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Texto: José Miguel Viñas · Fotos: Autor, salvo indicado

La clave METAR (1ª parte)

meteo

Cuando el pasado mes de octubre, Jorge Penalba me habló de la revista y me ofreció colaborar en ella, recuerdo que me enumeró una serie de temas que, a su entender, deberían ir apareciendo en esta sección. Uno de ellos era el de los METAR, TAFOR y el resto de claves e informaciones meteorológicas específicamente para pilotos. El presente artículo es el primero que dedicaré a ello, en concreto a los METAR; es decir, a los informes cifrados que nos permiten conocer las condiciones meteorológicas de los distintos aeropuertos, y que siempre que vayamos a despegar o a aterrizar tendremos obligatoriamente que consultar.


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Dada la gran cantidad de información distinta que puede aparecer en un METAR, para

que no se nos quede nada de lo importante en el tintero, dedicaremos al asunto un par de entregas, la primera de las cuáles tiene entre sus manos.Apoyándome un poco en mi

experiencia docente, la mejor estrategia a seguir es la de seleccionar un METAR que sea lo suficientemente representativo, y a medida que vayamos descodificando los distintos bloques de información, iremos viendo el tipo de información adicional que también podría también aparecer en él (las distintas variantes y bloques extras). Todo ello lo iremos, además, aderezando con algunos comentarios relativos tanto a los propios datos codificados, como a las circunstancias en que se miden en los aeropuertos las distintas variables meteorológicas.El informe rutinario de aeropuerto

elegido es el siguiente:

LEST 201230Z 21010G25KT 180V250 2000 1200S R17/1300U R35/P2000 +SHRA FEW010CB SCT017 BKN027 12/07 Q1002 RETSRA WS RWY17 BECMG FM1300 23030G40KT 7000 NSW SKC

El METAR siempre comienza por el indicador OACI del aeropuerto. Cada aeropuerto o base aérea tiene asignado uno de estos códigos de 4 letras. Las 2 primeras hacen referencia a la zona FIR donde se localiza. En España, todos los indicadores de los aeropuertos peninsulares y de Baleares

comienzan por LE, mientras que los de Canarias, al situarse el archipiélago en una FIR distinta, lo hacen por GC. En nuestro caso concreto (LEST), se trata del aeropuerto de Santiago de Compostela (Santiago-Labacolla).El segundo bloque hace referencia al

día del mes y la hora de observación. En realidad, las observaciones que aparecen codificadas en el METAR no son medidas instantáneas que se han tomado justamente a la

hora indicada. Se trata de valores promedio a lo largo de 10 minutos de registro continuo. Es lógico que sea así, en especial con algunas variables como el viento, ya que la medida instantánea del viento en

hora indicada. Se trata de valores Algunas variables, como el viento, no se toman en una medida instantánea, sino a lo largo de 10 minutos de registro contínuo.



un momento dado no tiene porqué coincidir con la del viento dominante que sople ese día por el aeropuerto (la que indica la manga), ya que el aire en las cercanías del suelo se ve sometido a continuas variaciones en su dirección, de lo que da fe el movimiento errático de una veleta (aún bajo situaciones de un marcado flujo).Volviendo al segundo bloque del

ejemplo (201230Z), 20 sería el día del mes y 1230Z la hora solar o zulú, que es inferior en una o dos horas a la hora peninsular, en función de que estemos con el horario de invierno o el de verano. Los METAR de los principales aeropuertos son semihorarios, de manera que se actualizan cada media hora. Únicamente, cuando acontece en el lugar alguna incidencia meteorológica no apuntada en el METAR inmediatamente anterior, que pudiera incidir de forma importante en las operaciones de vuelo, se emite un METAR fuera de horario. A dicho informe especial se le conoce como SPECI y presenta la misma estructura que el citado METAR.Conocidos ya el día y la hora de

emisión del METAR, adentrémonos en la información propiamente meteorológica que contiene. El tercer bloque –salvo que se omita por no disponer de la información correspondiente– hace referencia al viento, si bien en el ejemplo hay algún bloque más que alude a dicho meteoro. Vemos ahí el siguiente código: 21010G25KT. En él, las 3

primeras cifras indican la dirección media del viento dominante en esos 10 minutos que antes apuntábamos. En este caso, indicaría un viento de 210º, lo que –atendiendo a la rosa náutica de vientos– se corresponde con un viento del SSW, y en consecuencia soplaría del tercer cuadrante.Las siguientes dos cifras señalan

la intensidad media de dicho viento expresada en nudos (knots, abreviado como kt). El viento sería, por tanto de 10 kt, si bien al aparecer a continuación la letra G (inicial de gust – “racha” en inglés), se incluye también información relativa a la racha máxima que alcanzó dicho viento durante el período de observación. Dicha racha sería de 25 kt.

El que aparezca o no el dato relativo a la racha máxima depende de si dicho pico en la intensidad del viento supera en al menos 10 nudos al viento medio. De cumplirse esta premisa, aparecerá el dato en el METAR. Si en nuestro caso de estudio la racha máxima registrada hubiera sido sólo de 18 kt, entonces aparecería únicamente 21010KT.En ocasiones, las 3 cifras de la

dirección del viento son sustituidas en el METAR por las letras VAR, que hacen referencia a un viento variable. Se considera el viento como tal cuando en los 10 minutos de observaciones el viento es muy flojo (inferior a 3 kt) y la variación de la dirección con respecto al valor medio fluctúa entre los 60º y los 180º. Si los saltos en la dirección del viento superan los 60º, aparece en el informe un nuevo bloque –el cuarto–, donde se especifica entre qué dos direcciones extremas ha variado el viento. Desciframos pues 180V250 como una variación entre 180º (S) y 250º (WSW). El dato es interesante para el piloto, por cuanto permite conocer de antemano lo cambiante que será el viento al tomar tierra o despegar.A continuación, aparece en el

METAR toda la información referente a la visibilidad meteorológica. En nuestro ejemplo, serían 4 los bloques que aluden a ella: 2000 1200S R17/1300U R35/P2000 El primer número –de cuatro

cifras– es la visibilidad predominante



(ocasionalmente la mínima, cuando fluctúa mucho a lo largo del período de observación) expresada en metros. En los aeropuertos españoles, donde las labores de observación y predicción meteorológica son responsabilidad de la Agencia Estatal de Meteorología, dicha visibilidad la estima el observador de turno desde la terraza de la Oficina Meteorológica. En el METAR que estamos descifrando, la visibilidad sería de 2000 m. Cuando la visibilidad mínima es inferior a 1500 m o menos de la mitad que la predominante, se incorpora un segundo bloque en el que se indica en qué dirección de las 8 principales que conforman la rosa de los vientos tenemos la menor visibilidad. En nuestro ejemplo dicha visibilidad mínima es de 1200 metros mirando

hacia el sur.Cuando la visibilidad meteorológica

es inferior o igual a esos 2000 m del ejemplo, en el METAR debe aparecer el “Alcance Visual en Pista”, conocido en Aeronáutica por las siglas RVR (Runway Visual Range). En este caso, se trata de un valor tomado de forma automática por unos sensores colocados a pie de pista, que permiten conocer con precisión hasta donde alcanzará la vista de un piloto si situado en cabecera de pista mira hacia delante a lo largo de ella.Identificaremos en un METAR la

información relativa al RVR por la letra R que encabeza el bloque

Foto: Jordi Mateu


o bloques correspondientes, dependiendo de que el aeropuerto tenga una o más pistas operativas. En nuestro ejemplo aparecen dos; el de la pista 17 y el de la 35. En el primer caso (R17/1300U), el alcance visual sería de 1300 m aumentando, mientras que en el segundo (R35/P2000) sería mayor de 2000 m sobre la cabecera 35.La U (de up) toma el significado

de aumentar, por lo que durante los 10 minutos de observación el RVR fue aumentando. En rigor, (copio literalmente de la Guia Met de AEMET) “si la diferencia entre los RVR medios durante los últimos cinco minutos respecto de los cinco primeros es mayor o igual de 100 metros, se cifra U ó D para valores crecientes o decrecientes respectivamente”. Por lo tanto, si apareciera la letra D (de down), ocurriría justo lo contrario, que el RVR estaría disminuyendo. Si lo que se cifra es una N, el

RVR no experimentaría cambios significativos, y respecto a la letra P que antecede a 2000, toma el significado de “superior a”. También pueden acompañar al número de pista las letras L, R ó C, que designan la posición de la misma –izquierda (left), derecha (right) y central (center)– en el caso de que el aeropuerto tenga pistas paralelas. Analizada la visibilidad, el siguiente

grupo que aparece cifrado es el

de los fenómenos meteorológicos observados en el aeropuerto y sus cercanías. Este bloque es el que ofrece un mayor número de combinaciones posibles de letras cifradas, acompañadas en algunos casos –como ocurre en nuestro ejemplo– de los símbolos “+” ó “–”. Son muchos los fenómenos diferentes que pueden acontecer, mostrando además cada uno de ellos sus propias características. La niebla, por ejemplo, puede ser baja y cubrir el perímetro del aeropuerto en su totalidad, o formar bancos, de manera que sólo cubra parte del recinto aeroportuario. Todo esto, junto a la información relativa a la visibilidad, debe consignarse en el METAR. En el caso que nos ocupa,

aparece en el informe +SHRA, que traduciríamos como chubascos fuertes de lluvia. El signo “+” toma el significado de fuerte, y gracias a él podemos conocer de manera cualitativa cuál es la intensidad del fenómeno observado. De haber aparecido el signo “–”, esos chubascos de lluvia serían débiles, mientras que si no hubiera aparecido ningún signo, tendríamos una intensidad moderada. Signos al margen, el bloque está constituido por 4 letras, salvo cuando la información está referida a las proximidades del aeropuerto, en cuyo caso pasa a tener 6, siendo las

2 primeras VC (vicinity en lenguaje abreviado).En el caso de que el fenómeno se

haya observado en el propio aeropuerto, aparecerían las referidas 4 letras, que en realidad son dos parejas independientes. El primer par de letras informa de las particularidades del fenómeno, mientras que el segundo par nos indica cuál es el fenómeno en sí. En ambos casos, las parejas de letras son las iniciales o abreviaturas de diferentes términos en inglés, por lo que no resulta demasiado difícil el descifrado. Volviendo a nuestro ejemplo, SH sería la forma abreviada de expresar shower (“chubasco” en inglés), mientras que RA se refiere a rain (“lluvia” en inglés). Aunque a nivel de calle nos referimos de forma indistinta a una lluvia o a un chubasco, lo cierto es que el segundo sería más una forma de llover que un tipo de lluvia, ya que los chubascos se caracterizan por comenzar y cesar de forma brusca, lo que suele acontecer cuando tenemos tormentas.

El grupo de los fenómenos

meteorológicos observados en el aeropuerto y sus

cercanías es el que ofrece mayor número

de combinaciones posibles de letras

cifradas. Foto: Jorge Penalba

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