Mem_Descriptiva-Trazo Via

7/23/2019 Mem_Descriptiva-Trazo Via

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Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Yanacocha –Bambamarca !ramo" Dv. Yanacocha # $ual%ayoc

&'()ME* ++

MEM'R+, DE-CR+!+&, Y E-!)D+'- B,-+C'-

/./ E-!)D+' DE !R,0' !''1R,2+, Y D+-E3' 1E'ME!R+C'

!,B(, DE C'*!E*+D'

/. E-!)D+' DE !R,0' !''1R,2+, Y D+-E3' 1E'ME!R+C'..................................45

/.5 'bjetivo.................................................................................................................45

/./ Enlace lanim6trico.............................................................................................45

/.7 !rabajo de Campo................................................................................................45

/.8 !rabajos de 1abinete...........................................................................................4/

/.9 Caracter:sticas !6cnicas.....................................................................................48

/.; Referencias...........................................................................................................4<

/.= E>uipos )tili?ados...............................................................................................4<

/.< Enlace ,ltim6trico................................................................................................4@

/.@ Descripción del !ra?o..........................................................................................4@,p6ndice ," oli%onales de ,poyo............................................................................../4

,p6ndice B" Cuadros de Elementos de Curvas $ori?ontales....................................55

,p6ndice C" Relación de !aludes de Corte..................................................................75

,p6ndice D" Relación de BM-.......................................................................................78

,p6ndice E" Clasificación de Materiales......................................................................7=

,p6ndice 2" !ablas y 2i%uras de la *orma D1 – /445................................................84

,p6ndice 1" anel 2oto%rAfico.....................................................................................8<

MEM'R+, DE-CR+!+&, CE-E( -.,./var/www/apps/conversion/tmp/scratch_7/299848467.doc

'ctubre /44=




C)icaci*n # +edida de la >oli!onal de Trazo # Estacado

Cna vez u)icados los puntos de intersecci*n de los alineamientos del e,e pro#ectado >s

tratando de utilizar al mA=imo la plata"orma de la carretera e=istente # a su vez cumplir

con lo especi"icado en las ormas vi!entes de dise%o !eom'trico se o)tuvieron suscoordenadas por radiaci*n a partir de los puntos de la poli!onal de apo#o haciendo uso

de una estaci*n total.

-on las coordenadas de los >s así o)tenidas se proces* la !eometría del e,e de la víamediante el uso del so"tware Ea!le >oint en su m*dulo (oad-alc o)teni'ndose las

coordenadas de las

pro!resivas cada<; metros. @ue!o

el archivo

conteniendo estas

coordenadas setras"iere de lacomputadora a la

estaci*n total para

proceder alestacado del e,e

utilizando la "unci*nreplanteo de la

estaci*n total. Dsí

todo el trazo esmaterializado

replanteado apartir de cada

poli!onal de apo#o.

/.8 !rabajos de 1abinete

>rocesamiento de n"ormaci*n de -oordenadas para la >oli!onal de Dpo#o

En )ase a los puntos )ase &>? se procedieron a realizar con estaciones totales

poli!onales de apo#o con errores de cierre dentro de lo permisi)le para 3ue desde losv'rtices de estas poli!onales se u)i3uen los >s de la poli!onal de trazo en la etapa de

restituci*n # replanteo.

@as coordenadas # E o)tenidas de cada v'rtice de la poli!onal de apo#o leídas de las

estaciones totales se )a,an directamente al computador para su visualizaci*n en plantateniendo como re"erencias los puntos &>? de cada tramo.

-omo se mencion* anteriormente estas poli!onales de apo#o han sido a,ustadas #che3ueadas los valores de errores de cierre # compro)ado 3ue est'n dentro de los

valores permisi)les.


'ctubre /44=




>rocesamiento de n"ormaci*n de -oordenadas para la >oli!onal de Trazo

El estudio se ha e"ectuado con m'todo indirecto es decir haciendo el trazo en !a)inete

usando el so"tware de Ea!le >oint en su m*dulo (oad-alc. -on este trazo en !a)inete #

con a#uda del so"tware mencionado se determinaron las coordenadas orte # Este de lasestacas cada <; m # 2; m así como las coordenadas de los >s horizontales >-s # >Ts.

En el Dp'ndice 0 se presentan los cuadros de elementos de curvas horizontales en las

3ue se detallan los An!ulos de de"le=i*n tan!entes lon!itudes de curva radios peraltesso)reanchos # coordenadas de los >is.


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>rocesamiento # >reparaci*n de los >lanos Topo!rA"icos # de Trazo

@a topo!ra"ía es procesada a partir de las mediciones de campo hecha con las estacionestotales # usando el so"tware de Ea!le >oint1 ?ur"ace +odelin! 3ue es el m*dulo 3ue

permite crear un modelo )asado en redes trian!ulares FTG Trian!ulated rre!ular

etworH. Esto permite crear las curvas de nivel cada 2 m # cada <; m las curvas

maestras.

@os planos de >lanta # >er"il de cada Hil*metro son !enerados por el so"tware de Ea!le

>oint en su m*dulo (oad-alc. En los planos de ?ecciones Transversales estAn

consi!nadas la secci*n del terreno # la secci*n de dise%o a nivel de su):rasante. En estassecciones se colocan ademAs las soluciones de muros de contenci*n soluciones

!eot'cnicas taludes )an3uetas !aviones etc # las soluciones de drena,e cunetasalcantarillas etc.

/.9 Caracter:sticas !6cnicas

D.: -lasi"icaci*n de la -arretera

?e!In las ormas de $ise%o &eom'trico $&:2;;< el tramo comprendido entre

anacocha # ual!a#oc se clasi"ica como si!ue1

-e%n su función (ed Jial ?ecundaria ?istema $epartamental

-e%n la demanda ra. -lase +$D menor de 4;; vehíc./día

-e%n condiciones oro%rAficas Tipos # 4.

?e!In el estudio de trA"ico realizado este tramo tiene un Kndice +edio $iario anual

li!eramente ma#or a 4;; vehículos por día pero se estima 3ue este valor disminu#a amenos de 4;; de)ido a 3ue actualmente la mina estA en etapa de construcci*n por lo

3ue adoptamos 3ue la carretera se clasi"i3ue en una carretera de ra. -lase.

0.: Jelocidad $irectriz

-omo se sa)e se trata de la velocidad de dise%o # viene a ser la mA=ima velocidad

3ue se podrA mantener con se!uridad so)re un sector determinado de la carretera.

>ara nuestro pro#ecto estamos adoptando una velocidad directriz de ; Hm/hr paratodo el tramo.


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Cna vez seleccionada la clasi"icaci*n de la vía # determinada la velocidad directriz en

todo el tramo podemos determinar las características !eom'tricas de la carretera aadoptar.

-.: Dncho de la -alzada

?e!In la ta)la ;4.;< Dp'ndice L para una vía de tercera clase +$ menor de 4;;veh/día de dos carriles # para oro!ra"ías tipos # 4 el ancho de calzada a adoptar es

de 6.;; m en tan!ente.

En curvas horizontales las secciones estarAn provistas de so)reanchos necesarios

para compensar el ma#or espacio re3uerido por los vehículos. Ta)la 4;2.;4 Dp'ndice L.

Este so)reancho es determinado por el tipo de vehículo el radio de la curva horizontal

# la velocidad directriz.

$.: Dncho de 0ermas

?e!In la ta)la ;4.;2 Dp'ndice L para una vía de se!unda clase +$ menor de 4;;veh/día de dos carriles # para oro!ra"ías tipos # 4 el ancho de )ermas a adoptar es

de ;.; m a cada lado.

E.: 0om)eo

?e ha considerado el )om)eo para tramos en tan!ente de acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.; Dp'ndice L lo cual permitirA una rApida evacuaci*n del las a!uas

super"iciales provenientes de las lluvias. $ependiendo de la precipitaci*n de la zona

mm/a%o # del tipo de super"icie de rodadura 3ue en este caso es carpeta as"Altica el)om)eo adoptado es de1 ) M 2.; N

L.: -unetas

?e ha previsto u)icar cunetas de secci*n trian!ular en todos los tramos de laderas #cortes cerrados. @a pro"undidad adoptada de la cuneta medida desde el )orde de la

super"icie de rodadura es de ;.; m. El talud interior de la cuneta se determina deacuerdo al +$ del tramo ta)la ;4.<2 Dp'ndice L siendo este menor de 7;

veh/día los taludes recomendados son J1 <12 # <1.

>ara reducir costos en los cortes e=cesivos en zonas accidentadas adoptaremos el

talud interior de la cuneta de <12 por lo 3ue el ancho de cuneta adoptada es de <.;; m

&.: Taludes de -orte

@os taludes en corte varían a lo lar!o de los tramos de acuerdo a la esta)ilidad de los

terrenos en 3ue estAn e,ecutados # de acuerdo a la calidad # homo!eneidad de los

suelos #/o rocas evaluados. En el ap'ndice - se presentan la relaci*n de taludes decorte.


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$e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.<; Dp'ndice L los taludes de corte1J # para alturas de corte menores a <;.;; m serAn1

(oca Li,a <1<; <16

(oca suelta <14 +aterial ?uelto &ravoso <1 <1<

+aterial ?uelto @imoarcilloso <1<

+aterial ?uelto Drenoso 21<

>ara alturas de corte ma#ores a <;.;; m se re3uerirA de )an3uetas de corte.

.: Taludes de (elleno

@a inclinaci*n para los taludes de terraplenes variara en "unci*n de las característicasdel material con el cual estarA "ormado el terrapl'n.

$e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.<; Dp'ndice L los taludes para

terraplenes J1 a adoptar son los si!uientes1

+aterial -omIn <1<.

Drenas @impias <12

Enrocados <1<

>ara alturas de relleno ma#ores a .;; metros estos taludes se tenderAn mas deacuerdo a lo especi"icado por el estudio !eot'cnico.

.: $erecho de Jía

El derecho de Jía o La,a de dominio dentro del cual se encuentra la carretera # suso)ras complementarias se e=tiende hasta m mas allA del )orde de los cortes del pie

de los terraplenes o del )orde mas ale,ado de cual3uier o)ra de arte o drena,e 3ueeventualmente se constru#a.

En todo caso se!In las ormas $&:2;;< el ancho mínimo adoptado de la "a,a dedominio para esta -arretera es de 2; metros <;m a cada lado del e,e

O.: >eralte

El peralte de las curvas tiene la "unci*n de contrarrestar la "uerza centri"u!a por lo 3uetodas las curvas horizontales de la vía serAn peraltadas.

$e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.;4 Dp'ndice L # al tipo de

condiciones oro!rA"icas de la zona Tipos # 4 el peralte mA=imo normal adoptado

serA de 8N aun3ue se permite hasta un mA=imo a)soluto de <2N el cual se tratara deevitar.

El valor del peralte estarA en "unci*n de la velocidad directriz # del radio de curva

horizontal # se o)tendrA de la "i!ura ;4.; Dp'ndice L de las ormas $&:2;;<.

5.: (adio +ínimo en -urvas orizontales


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El alineamiento horizontal de)erA permitir la operaci*n ininterrumpida de los vehículostratando de conservar la misma velocidad directriz en la ma#or lon!itud de la carretera

3ue sea posi)le.

@os radios mínimos a emplear estAn en "unci*n de la velocidad directriz # del peralte. D

continuaci*n se muestran los radios mínimos adoptados se!In la velocidad directriz denuestro estudio # condiciones oro!rA"icas tipo # 4 son1

>ara JdM; Hm/hr pma= M 8N 1 (min M ; m

>ara JdM4; 5m/hr pma= M 8N 1 (min M ; m

>udiendo reducirse en casos especiales a1

>ara JdM; Hm/hr pma= M <2N 1 (min M 2 m

>ara JdM4; 5m/hr pma= M <2N 1 (min M 4 m

@.: ?o)reancho

@as secciones en curva horizontal de)erAn ser provistas del so)reancho necesariopara compensar el ma#or espacio re3uerido por los vehículos.

@os valores de so)reancho adoptados serAn mIltiplos de ;.<; m # estAn en "unci*n dela velocidad directriz # del radio de cada curva horizontal. @os valores de so)reancho

estAn indicados en la ta)la 4;2.;4 Dp'ndice L de las ormas $&:2;;< el cual indica3ue para radios ma#ores de 4; m no serA necesario considerar so)reancho.

>ara velocidad directriz de ; Hm/hr el valor mA=imo adoptado de so)reancho es 2.8;m.

+.: >endiente +A=imas

$e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la 4;.;< Dp'ndice L la pendiente mA=imanormal para altitudes de hasta ;;; msnm # para una vía de Tercera -lase como la

nuestra es de <;N.

Ddicionalmente la orma permite usar como +A=imo D)soluto valores de pendiente de

hasta <2N siempre # cuando se ,usti"i3ue t'cnica # econ*micamente la necesidad deuso de dicho valor.

>ara altitudes ma#ores a ;;; msnm la pendiente mA=ima normal es de 9N # como

mA=imo a)soluto <<N.

.: (adio en -urva de Juelta

En la secci*n 4;2.;9 de las ormas $&:2;;< se trata so)re las -urvas de Juelta la

cual nos indica 3ue esta 3uedara de"inida por el tipo de vehículo # los arcos circulares

del radio interior # radio e=terior.


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?e!In la Ta)la 4;2.;9 Dp'ndice L estamos adoptando el radio interior de <.; m #

para el paso de 2 vehículos tipo -2 simultAneamente resultando el radio e=terior de24.7 m. Esto 3uiere decir 3ue el radio en el e,e de la calzada resulta de 24.7 .;;

:;.; M 2<.2 m por lo 3ue adoptamos como radio en curva de vuelta de 22.; m.

P.: +uros de -ontenci*n

En todo el tramo se ha colocado muros de contenci*n en zonas de relleno con el "in de

completar el ancho de la plata"orma # evitar así e=cesivos cortes de e=planaciones. Enel ap'ndice E se presenta la relaci*n de las pro!resivas donde se han colocado muros

así como sus lon!itudes # sus alturas respectivas.

>.: ?ecci*n Transversal Típica

@a secci*n transversal típica considerada para este pro#ecto es la si!uiente1

Dncho de la -alzada1 6.;; m

Dncho de 0ermas a cada lado1 ;.; m

>endiente +A=ima 1 <; N <2N mA=imo a)soluto

Dncho de -uneta1 <.;; m

Dltura de cuneta1 ;.; m

Jelocidad $irectriz1 ; Hm/hr

(adio +ínimo1 ; m 2m e=cepcional

>eralte +A=imo1 8 N <2N mA=imo a)soluto

+A=imo ?o)reancho1 2.8; m

(adio de curva de vuelta1 22 m mín

0om)eo de la calzada1 2.;N

>.: @on!itud Total de la -arretera

Camino de ,cceso a la Mina Cerro CoronaDE-CR+C+* +*+C+' 2+*,( D+-!,*C+,

E,e 4Q99<.72 8Q982.4 6;99;.7

Ec. Empalme < : : :

/.; Referencias

(elaci*n de la >oli!onal de Dpo#o

Entre los puntos &>? se han esta)lecido poli!onales de apo#o a partir de las cuales sehan e,ecutado los tra)a,os de replanteo del e,e de trazo # levantamiento de las secciones

transversales. Estas poli!onales de apo#o tienen una precisi*n de acuerdo con los

t'rminos de re"erencia. En el Dp'ndice D se presentan estas poli!onales de Dpo#o.


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/.= E>uipos )tili?ados

>ara el Estudio de Trazo Topo!ra"ía # $ise%o &eom'trico se ha utilizado los si!uientes

e3uipos1

;4 Estaciones Totales

;2 iveles

; -omputadoras >entium J

;2 mpresoras > de carro ancho para D

;< -amioneta 4=4

;< -amioneta (ural tipo -om)i de <4 pasa,eros

>rismas +iras ,alones winchas


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/.< Enlace ,ltim6trico

@os 0+s han sido monumentados ma#ormente en puntos de roca "i,a mediante se%al de

pintura. ?e ha tratado de colocar los puntos en lu!ares en 3ue no sean distur)ados

durante la o)ra con e=cepci*n de al!unos tramos en 3ue por lo accidentado del terrenolos 0+s "ueron colocados al )orde de la pista.

@a nivelaci*n se

ha e,ecutado encircuitos de ida #

vuelta entre 0+s

u)icados cada;; metros

o)servAndose

una tolerancia de

cierre de ±

;.;<√5 metros

siendo 5 la

distancia

recorridae=presada en

Hil*metros.

El enlace altim'trico se ha e"ectuado en )ase a los 0+s encontrados del estudio anterior.

En el Dp'ndice $ se presenta la relaci*n de 0+s colocados a lo lar!o de la carretera.

/.@ Descripción del !ra?o

El inicio de este tramo Q;;; se encuentra u)icado a unos Hm de la ciudad de

-a,amarca por la carretera ruta 3ue va desde -a,amarca hasta 0am)amarcaR en laentrada a la +ina de anacocha denominada sector Fuando#G.

En este punto termina el sector de la carretera 3ue cuenta con tratamiento super"icial

as"Altico # 3ue se encuentra en permanente mantenimiento por parte de la +ineraanacocha +?(@.

Entre las pro!resivas Q;;; # 7Q;;; la super"icie de la plata"orma tiene una ancho de

<; metros en promedio # cuenta con una capa de a"irmado dentro del ancho de rodaduraen )uen estado. @ue!o la super"icie tiene un promedio de 9 metros de ancho hasta el Hm

66Q;; salvo en al!unos sectores entre el Hm 7Q;; # 64Q8;; donde se ha consideradocorte para ampliar el ancho de la vía a 7.; metros

Entre las pro!resivas 46Q9;; # 49Q<6; zona de la!unas se ha considerado levantar larasante apro=imadamente < metro.


'ctubre /44=




Entre las pro!resivas 66Q;; # 8;Q266.; ha# muchos sectores donde el ancho es

menor a 7.; metros por esta raz*n se ha considerado tra)a,os de corte si!ni"icativos paraampliar el ancho de la plata"orma a 7.; metros 6.; metros en la calzada # ;.; metros de

)ermas a cada lado. En al!unos sectores de este tramo entre las pro!resivas 68Q<;; #

8;Q266 ha# sectores donde e=isten a"loramientos rocosos donde va a ser necesariotra)a,os de voladura para ampliar la plata"orma a un ancho de 7.; metros.

En el sector 77Q;; # 78Q2;; en el sector del D)ra -oimolache donde e=istía una curva

de vuelta con radio in"erior a < metros se ha me,orado el trazo con una curva de vueltade 2 metros de radio # haciendo !randes cortes en roca.

Entre el Hm 8;Q266.; # el "inal Hm 8Q982.4 el ancho de la vía es menor a 6.;;metros siendo necesario ampliar el ancho con cortes a media ladera.

El tramo culmina en la pro!resiva 8Q982.4 en la entrada a la localidad de ual!a#oc


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,E*D+CE ,

'(+1'*,(E- DE ,'Y'


'ctubre /44=




,E*D+CE B

C),DR'- DE E(EME*!'- DE

C)R&,- $'R+0'*!,(E-


'ctubre /44=




,E*D+CE C

RE(,C+'* DE !,()DE- DE C'R!E


'ctubre /44=




,E*D+CE D

RE(,C+'* DE BM-


'ctubre /44=




,E*D+CE E

C(,-+2+C,C+'* DE M,!ER+,(E-


'ctubre /44=




,E*D+CE 2

!,B(,- Y 2+1)R,- DE (, *'RM, D1#/445


'ctubre /44=




,E*D+CE 1

,*E( 2'!'1R,2+C'

MEM'R+, DE-CR+!+&, CE-E( -.,.

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