Mejora Ferrocarril en Asturias 2005
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La mejora de las comunicaciones ferroviarias en Asturias (I) LA LÍNEA FERROVIARIA DE POLA DE LENA A GIJÓN: ¿Y DESPUÉS DE LA VARIANTE DE PAJARES? Eduardo José Fernández Martínez. Licenciado en Geografía por la U.C.M. Introducción. El inicio en Julio de 2005 de la perforación de los túneles de Pajares que conforman la llamada Variante de Pajares, marca el comienzo de un nuevo futuro ferroviario para el Principado de Asturias. La Variante de Pajares significa la sustitución del actual trazado centenario entre La Robla y Pola de Lena, línea sinuosa con innumerables túneles y expuesta a los rigores climáticos que proporcionan las cumbres de la Cordillera Cantábrica, ralentizando los tiempos de viaje frente a una moderna autopista. Pero la mejora del acceso ferroviario a Asturias desde la meseta implica también una mejora en la actual línea de Pola de Lena a Gijón, para poder prestar un servicio de viajeros a mayores velocidades que en la actualidad. De momento no hay fijado ningún tipo de proyecto o estudio al respecto, aunque ya han surgido las más variadas opiniones al respecto. En estas páginas se intentará aportar algunas ideas para la mejora del trayecto Pola de Lena – Gijón que puedan servir para estudios futuros. 1. LA LINEA ACTUAL DE POLA DE LENA A GIJON. 1.1 Aproximación histórica. Mientras aun se decidía el trazado adecuado para el paso del ferrocarril por la Cordillera Cantábrica, en 1874 se inauguró la línea ferroviaria entre Gijón y Pola de Lena, de esta forma Asturias y Oviedo disponían por fin de un acceso directo al mar y la posibilidad de conectar con el resto de la red ferroviaria que poco a poco se estaba desarrollando en nuestro país. Tras la electrificación de la rampa en el año 1925, el resto de la línea entre Ujo y Gijón, se electrifica a principios de 1955. Entre 1969 y 1970 Renfe comienza a elaborar una serie de estudios encaminados a la mejora del ferrocarril en Asturias con dos fases, una primera en la que se plantea un nuevo acceso ferroviario a Asturias y una segunda con la mejora de la red interior de la región. Estos estudios dan lugar al “Plan de Infraestructura Ferroviaria de Asturias”. En este documento se determina que la opción más adecuada es el aumento de la capacidad de transporte de la línea actual (la rampa de Pajares) en lugar de un nuevo acceso ferroviario cuyo coste sería muy alto; se proyecta la renovación integral de la vía, ampliación de vías en estaciones, instalación de Control de Trafico Centralizado para aumentar el número de circulaciones, etc. La segunda fase del plan consiste en la reestructuración de la red interior de Asturias, que implica una mejora de la línea entre Pola de Lena y Gijón y determinadas actuaciones en el resto de la red, entre ellas el desdoblamiento de la linea Pola de Lena a Gijón, que se ejecuta entre 1976 y 1980.
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La mejora de las comunicaciones ferroviarias en Asturias (I)
LA LÍNEA FERROVIARIA DE POLA DE LENA A GIJÓN:
¿Y DESPUÉS DE LA VARIANTE DE PAJARES?
Eduardo José Fernández Martínez. Licenciado en Geografía por la U.C.M.
Introducción.
El inicio en Julio de 2005 de la perforación de los túneles de Pajares que conforman la
llamada Variante de Pajares, marca el comienzo de un nuevo futuro ferroviario para el
Principado de Asturias.
La Variante de Pajares significa la sustitución del actual trazado centenario entre La
Robla y Pola de Lena, línea sinuosa con innumerables túneles y expuesta a los rigores
climáticos que proporcionan las cumbres de la Cordillera Cantábrica, ralentizando los
tiempos de viaje frente a una moderna autopista.
Pero la mejora del acceso ferroviario a Asturias desde la meseta implica también una
mejora en la actual línea de Pola de Lena a Gijón, para poder prestar un servicio de
viajeros a mayores velocidades que en la actualidad.
De momento no hay fijado ningún tipo de proyecto o estudio al respecto, aunque ya han
surgido las más variadas opiniones al respecto. En estas páginas se intentará aportar
algunas ideas para la mejora del trayecto Pola de Lena – Gijón que puedan servir para
estudios futuros.
1. LA LINEA ACTUAL DE POLA DE LENA A GIJON.
1.1 Aproximación histórica.
Mientras aun se decidía el trazado adecuado para el paso del ferrocarril por la Cordillera
Cantábrica, en 1874 se inauguró la línea ferroviaria entre Gijón y Pola de Lena, de esta
forma Asturias y Oviedo disponían por fin de un acceso directo al mar y la posibilidad
de conectar con el resto de la red ferroviaria que poco a poco se estaba desarrollando en
nuestro país. Tras la electrificación de la rampa en el año 1925, el resto de la línea entre
Ujo y Gijón, se electrifica a principios de 1955.
Entre 1969 y 1970 Renfe comienza a elaborar una serie de estudios encaminados a la
mejora del ferrocarril en Asturias con dos fases, una primera en la que se plantea un
nuevo acceso ferroviario a Asturias y una segunda con la mejora de la red interior de la
región. Estos estudios dan lugar al “Plan de Infraestructura Ferroviaria de Asturias”. En
este documento se determina que la opción más adecuada es el aumento de la capacidad
de transporte de la línea actual (la rampa de Pajares) en lugar de un nuevo acceso
ferroviario cuyo coste sería muy alto; se proyecta la renovación integral de la vía,
ampliación de vías en estaciones, instalación de Control de Trafico Centralizado para
aumentar el número de circulaciones, etc. La segunda fase del plan consiste en la
reestructuración de la red interior de Asturias, que implica una mejora de la línea entre
Pola de Lena y Gijón y determinadas actuaciones en el resto de la red, entre ellas el
desdoblamiento de la linea Pola de Lena a Gijón, que se ejecuta entre 1976 y 1980.
En las décadas de los 80 y 90 se realizan renovaciones de vía, así como de señalización
y electrificación.
1.2 El trazado.
El trazado comienza en la estación de Pola de Lena y continua en doble vía hasta
Villallana, aquí las vías se bifurcan en una: la vía impar1, que sigue por el valle del río
Lena hasta la estación de Ujo, con un túnel intermedio de 200 metros de longitud; la
otra vía, la par, se introduce en un túnel directo en cuya salida se encuentra la estación
de Ujo.
A partir de este punto y en dirección Norte, la línea sigue por el margen izquierdo del
río Caudal hasta la estación de Mieres – Puente donde la línea toma una orientación
Noroeste hasta la localidad de La Pereda, separándose nuevamente las dos vías: la impar
hacia el Norte atravesando el cordal de El Padrún por un túnel, pasando por la estación
de Olloniego y de aquí a un enlace en by-pass entre las líneas Oviedo - El Entrego y
Oviedo - Pola de Lena. La vía par se desvía hacia el Noroeste y se introduce en otro
túnel bajo el mismo cordal pero sin pasar por la estación de Olloniego, conectando
directamente con el by-pass.
El trazado cruza el río Nalón y llega a la estación de Soto de Rey, uniéndose a la línea
que procede de El Entrego; a partir de aquí la línea continúa hasta Las Segadas y con un
túnel, pasa al valle del río Gafo, llegando a El Caleyo en dirección Oviedo.
Ya en la capital del Principado se introduce en túnel en sentido Noreste hasta la estación
conjunta Feve-Renfe, continuando hasta Lugo de Llanera en esta orientación y a partir
de esta localidad se sitúa en dirección Norte hacia Villabona de Asturias, donde parte el
ramal a San Juan de Nieva.
En esta estación la línea se sitúa en sentido Noreste de nuevo y continúa hasta Gijón,
pasando por las localidades de Serín, Monteana y Veriña.
1.3 Análisis actual del trazado.
Los tramos en los que se separan las vías par e impar en Ujo y en La Pereda provocan, a
efectos de circulación comercial, que haya periodos de demora en la línea de Cercanías
Gijón-Puente los Fierros, debido a la necesidad de realizar cruces en algunas estaciones
de la línea, trasladándose también estos retrasos al servicio de la línea Oviedo-El
Entrego.
En cuanto a la velocidad máxima para los servicios de viajeros se establecen entre 120 y
140 Kms/hora (dependiendo del tipo de tren) en los tramos Villallana – Ujo, Santullano
– Mieres, El Caleyu - Lugo de Llanera y Villabona – Veriña; en otros tramos se
alcanzan velocidades entre los 100 y 120 Kms/hora, siendo estos de Pola de Lena a
Villallana, Ablaña a La Pereda y de Veriña a Serín. Los tramos entre Ujo y Santullano,
de Mieres a Ablaña, La Pereda a El Caleyu, Lugo de Llanera – Villabona y Veriña –
Gijón, tienen velocidades inferiores a los 100 Kms/hora.
1 La circulación en las líneas de RENFE en Asturias sigue la tradicional de la Compañía del Norte, siendo
esta por la izquierda en lugar de la habitual por la derecha, por lo que la vía par es la de sentido Gijón y la
impar sentido León.
Actualmente los mayores servicios que soporta la línea Pola de Lena – Gijón son los de
Cercanías Asturias, comercialmente como C-1 Puente de los Fierros-Gijón, a los que
hay que añadir los servicios de la línea C-2 El Entrego – Oviedo a partir de la estación
de Soto de Rey y los trenes de la línea C-3 Oviedo –San Juan de Nieva desde Oviedo
hasta Villabona de Asturias; el resto de servicios de viajeros son los de media y larga
distancia, con trenes Regionales de Gijón a León y los de Grandes Líneas: Talgo Gijón
– Madrid, Talgo Gijón – Alicante y Nocturno Gijón – Barcelona y Gijón – Madrid.
1.4 El futuro de la línea después de la Variante.
Una vez que entre en servicio la Variante, la línea de Pola de Lena a Gijón no tiene un
proyecto de futuro y se corre el riesgo de que en caso de no ejecutarse ningún tipo de
obra, los tiempos de viaje total en el corredor Madrid – Gijón queden penalizados.
Hasta el momento el Ministerio de Fomento no tiene un proyecto definido y hay
encargados algunos estudios, aunque todo parece indicar que se adaptará el actual
recorrido para la circulación de trenes a velocidades superiores a 200 Kms/h2.
Se ha barajado en un inicio la construcción de un nuevo trazado ferroviario a Oviedo y
Gijón pero esto conllevaría un enorme impacto ambiental en su construcción, además de
plantearse el hecho de que sería una línea directa, dejando al margen la localidad de
Mieres, con el perjuicio social y económico que puede acarrear.
Otra idea para el trazado entre Pola de Lena y Gijón ha sido planteada por geógrafos de
la Universidad de Oviedo, apostando por la construcción de un gran túnel o varios desde
Pola de Lena a Gijón, con estaciones en Mieres y Oviedo, con el fin de evitar la
afección ambiental tanto en la construcción como en la explotación de un ferrocarril de
Alta Velocidad en el espacio definido como “Ciudad Astur”; el objetivo es tratar de no
interferir los tráficos de Cercanías, base para el desarrollo de un espacio metropolitano
homogéneo y a su vez disponer de un servicio de viajeros de media y larga distancia
adecuado y que conecte con el resto de la red ferroviaria de nuestro país y Europa.
A falta de un estudio pormenorizado sobre qué realizar para la mejora y aumento de la
velocidad para el corredor ferroviario de Pola de Lena a Gijón, se avanzan a
continuación algunas ideas para esta línea.
2. DE POLA DE LENA A GIJÓN: HACIA UN TRAZADO IDÓNEO.
2.1 Trazado nuevo vs. trazado adaptado.
La construcción de un trazado nuevo tiene una serie de ventajas con respecto a un
trazado ya existente que esté adaptado a un incremento de las velocidades máximas. En
primer lugar permite la creación de un corredor ferroviario nuevo que conecte
determinados núcleos urbanos por una ruta más corta o facilitar un modo de transporte
adicional a aquellas zonas que no lo disponen; segundo, permite plantear un diseño de
2 Hay que señalar que hay una gran indefinición en el tipo de servicios que va a prestar este recorrido,
puesto que si en el Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007 se hace alusión a un servicio de Alta
Velocidad a Asturias, en el actual Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) se habla de
red de “Altas Prestaciones” pero para Asturias no hay referencia alguna, ni siquiera en tiempos de viaje.
trazado apto para velocidades superiores a las del trazado original con el consiguiente
ahorro de tiempo. Y en tercer lugar, permite crear a las áreas por las que discurre un
espacio idóneo para atraer inversiones empresariales de todo tipo o incluso población de
zonas densamente pobladas, ya que se diseñan nuevas zonas residenciales que
publicitan el tiempo de viaje al que se encuentran de las ciudades principales.
Pero a su vez tiene una serie de inconvenientes: la construcción del propio trazado, con
una gran afección ambiental en sus primeras fases y que, aunque cuenten con medidas
correctoras, la herida en el paisaje es considerable. Pero sobre todo, se encuentra el
coste económico de la infraestructura, puesto que al ser nueva ha de contar con un
proyecto adecuado y con unos parámetros técnicos específicos que duplican el coste del
kilómetro a construir, las expropiaciones, etc...
Por el contrario, un trazado convencional que sea adaptado para un aumento de la
velocidad permite el aprovechamiento íntegro de la línea sin necesidad de realizar
grandes inversiones económicas, salvo las necesarias para determinadas variantes de
trazado y la mejora del tipo de vía; este tipo de trazados no implica tampoco una gran
afección ambiental puesto que discurre por un corredor ya establecido y por tanto
integrado en el paisaje, a excepción de las variantes antes descritas. Además estos
trazados permiten una mejora en la accesibilidad de los núcleos urbanos por los que
atraviesa y no los discrimina como en un trazado nuevo, teniendo una mayor aceptación
social.
Una opción intermedia es la ejecución de un trazado nuevo en paralelo al corredor
ferroviario existente, con algunas variantes de trazado en determinadas áreas; esta
opción permite aprovechar las ventajas de un trazado exclusivo pero limitando su
construcción a la zona más próxima a la vía que ya existe, por lo que puede ser
considerada la obra como una ampliación a cuádruple vía en un 70 % del recorrido.
A la hora de elegir una opción u otra ha de tenerse en cuenta el territorio por el que
discurre, los núcleos de población que conecta, el diseño del trazado y los costes
económicos de la inversión.
2.2 Características del medio.
El corredor ferroviario Pola de Lena a Gijón discurre por una zona muy definida: la
zona central de Asturias, siguiendo los valles del río Lena, Caudal, Nalón y la llanura
prelitoral entre Oviedo y Gijón.
Un análisis del medio natural nos descubre, en la zona de valle y media ladera, áreas
boscosas de castaño y roble entre Pola de Lena y Oviedo con praderías intercaladas;
plantaciones de eucalipto entre Lugo de Llanera y Veriña, también con zonas de
pastizal o aprovechamiento agrícola y los cauces de los ríos Caudal, Nalón, Aboño con
vegetación de ribera (sauces, chopos...).
En cuanto al medio humano tenemos las zonas urbanas y periurbanas de Pola de Lena,
Ujo, Mieres, Soto de Rey, Oviedo, Lugo de Llanera y Gijón, y de los núcleos de
población próximos o en conurbación, además de los ejes de comunicación entre estas
zonas y de los polígonos industriales entre Oviedo y Lugo de Llanera, siendo esta zona
la que alberga el 80 % de la población de Asturias. Esta clara definición hace
especialmente sensible el territorio a la hora de establecer un trazado ferroviario de
nuevo diseño.
2.3 Opciones de trazado.
2.3.1 Trazado nuevo.
Esta opción considera la construcción de un trazado nuevo exclusivo para trenes de
viajeros de media/larga distancia y trenes de mercancías, tal y como se establece en el
Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), dejando el trazado actual
como corredor único de servicios de Cercanías.
En líneas generales sería un trazado para velocidades entre 200 y 250 Kms/hora para
trenes de viajeros y de 80/100 para mercancías, electrificación con catenaria específica
y carril soldado continuo de 60 Kg/m lineal sobre traviesas de hormigón monobloque.
Opción A: Trazado nuevo por un corredor distinto al actual.
Aprovecha el carácter continuo Sur-Norte que ofrecen los valles de los ríos Lena y
Caudal, situando la línea en el margen derecho de estos ríos en la zona de media ladera
y evitando en la medida de lo posible los núcleos urbanos existentes, en una altitud
entre los 300 y 400 metros.
La línea partiría de Pola de Lena, cruza el río Lena y la autopista A-66 por un viaducto
que sitúe el trazado en las laderas de la Sierra de Ranero, cruza el río Aller en otro
viaducto en Ujo y continúa hacia el Norte, atravesando el valle del río Turón, hasta
Mieres. A partir de este punto se orienta al Noreste por el valle de San Juan y después
al Norte de nuevo, atravesando el cordal mediante un túnel y saliendo al valle del Nalón
en Tudela-Veguín; aquí se sitúa en paralelo a la actual línea de mercancías de Tudela –
Veguín a Lugo de Llanera con un nuevo túnel hasta Viella. En Lugo de Llanera el
trazado continúa hasta Villabona y desde ese punto, cerca de la autopista A-66, se dirige
a Gijón aprovechando el suave relieve de la zona.
De la localidad de Viella parte un ramal hacia el Oeste en paralelo a la vía de Feve de
Infiesto a Oviedo hasta La Corredoria, aquí el nuevo trazado se sitúa en paralelo a la
actual de Renfe hasta Oviedo y terminaría en la actual cabecera de vías de la línea a San
Juan de Nieva.
Opción B: Trazado nuevo en paralelo al actual.
Esta opción contempla la construcción de una nueva plataforma ferroviaria para vía
doble y, como la opción A, con parámetros de alta velocidad para tráfico mixto de
viajeros y mercancías; esta nueva infraestructura, por las características de las áreas a
atravesar y para evitar un impacto medioambiental alto, se construirá en paralelo a la
actual infraestructura entre Pola de Lena y Gijón.
Al construirse en paralelo a la vía doble actual, en algunos tramos la velocidad será algo
más reducida aunque siempre superior a la infraestructura original. Para una adecuada
ejecución y planificación en las obras, se establecen una serie de tramos para su
construcción:
a) Tramo Pola de Lena – La Pereda:
Adaptación para alta velocidad del tramo Pola de Lena (km 0+000)3 – Villallana (km
3+040), perforación de un túnel paralelo al actual de la vía par y ejecución de una
plataforma de vía única para tráfico exclusivo de Cercanías, con construcción de un
nuevo apeadero en Villallana. La velocidad máxima en este tramo podrá aumentar hasta
los 150 Kms/hora.
A partir de Ujo, construcción de nueva plataforma desde la salida del túnel procedente
de Villallana que cruce las vías actuales y sitúe la línea a la derecha, sentido Gijón,
hasta la localidad de Ribono; aquí la nueva vía cruza de nuevo la actual y se coloca a la
izquierda hasta el apeadero de Mieres – Puente (km 12+200).
Entre la localidad de Ribono y Mieres la nueva infraestructura, junto con la doble vía
actual, debe estar soterrada hasta el inicio de los andenes del actual apeadero.
En el tramo de Ujo a Ribono la velocidad máxima de la nueva vía puede establecerse en
160 y 180 kms/hora, mientras que para el tramo Ribono – Mieres, teniendo en cuenta
las características de la infraestructura (en túnel y en paralelo a la actual), la velocidad
máxima será de 130 kms/hora.
Para el apeadero de Mieres – Puente pueden aprovecharse los actuales andenes y
construir el edificio de viajeros sobre las vías, con escaleras mecánicas y ascensores
para su acceso.
Desde este apeadero, la nueva infraestructura cruza otra vez la vía actual y se sitúa a su
derecha aprovechando la escollera del río Caudal, pasando por Sueros y Ablaña, hasta
llegar a las cercanías de la central térmica de La Pereda y conecta con la vía doble
existente. En el apeadero de La Pereda (km 16+500) se construiría una plataforma
nueva de vía única, paralela a la vía par directa que se dirige a Soto de Rey, hasta el
actual by-pass de El Entrego - Soto de Rey – La Pereda; en esta nueva plataforma se
ejecuta un puente sobre el río Nalón y un nuevo túnel bajo El Padrún.
La velocidad máxima entre Mieres – Puente y La Pereda, al ser una variante de trazado
con curvas de radio amplio, puede ser de 180 kms/hora descendiendo entre La Pereda y
la salida del túnel bajo El Padrún a 130 kms/hora.
b) La Pereda – Oviedo
Reforma íntegra del By pass actual Soto de Rey – El Entrego – Olloniego, adaptando la
actual vía desde el puente sobre el río Caudal hasta Soto de Rey en dirección a Oviedo
para alta velocidad y construyendo una plataforma en vía única en paralelo que conecte
con la que proviene de Olloniego para servicios de Cercanías.
Las características de la actual vía (radios de curva más reducidos) entre la salida del
túnel y Soto de Rey no permiten velocidades elevadas, por lo que la adaptación de la vía
permitirá un ligero aumento, pudiendo establecer una máxima de 110 kms/hora.
3 Los puntos kilométricos tienen a Pola de Lena como estación de inicio.
En la estación de Soto de Rey (km 22+500) el nuevo trazado cruza las vías y se sitúa a
la derecha del actual recorrido hasta Oviedo con dos túneles: uno antes de Las Segadas
(km 24+200) y otro en El Caleyu (km 26+200); la traza, para minimizar el impacto en la
zona de Las Segadas, se sitúa entre la carretera N-630 y la línea actual. La velocidad
máxima se puede establecer en torno a los 130 kms/hora, Soto de Rey – El Caleyu, y
150 Kms/hora para el tramo El Caleyu – Oviedo.
El acceso a Oviedo (km 31+000) se realiza mediante un túnel nuevo en doble vía que
sitúe el recorrido en la entrada de la estación a la izquierda de la doble vía existente.
c) Oviedo – Gijón.
Construcción de nueva plataforma en vía doble para Cercanías a la derecha de la
plataforma actual hasta La Corredoria y adaptación de la vía original para alta
velocidad; a continuación, realización de nueva plataforma en el mismo lado para alta
velocidad hasta los Talleres Centrales de Lugo de Llanera, manteniéndose a su derecha
la actual línea para cercanías. Por el crecimiento urbano que tiene esta área y el
desarrollo industrial y empresarial, es necesario el soterramiento de la línea en toda su
longitud hasta la entrada a los talleres generales.
En la entrada de la estación de Lugo de Llanera (km 41+200) el nuevo trazado cruza las
vías y se coloca a la derecha del complejo ferroviario, perforándose un nuevo túnel de
doble vía; pasado este, el trazado cruza mediante un viaducto el valle del río Aboño,
sobrevolando la localidad de Villabona de Asturias y situándose en paralelo con la línea
actual Gijón – León a su derecha hasta la localidad de Serín (km 51+600).
La nueva plataforma se desvía por el actual acceso a la factoría de Aceralia en Veriña y
se sitúa al otro lado de las instalaciones industriales, hasta enlazar de nuevo en paralelo
junto a la línea de Cercanías en Tremañes, llegando a la nueva estación de Gijón.
Con esta opción, ya planteada con el proyecto de mejora ferroviaria de los años 70, se
conseguiría una velocidad máxima de 170 a 180 kms/hora.
2.3.2 Trazado adaptado.
La adaptación del trazado actual entre Pola de Lena a Gijón supone la renovación
íntegra de la vía, siguiendo las indicaciones de la ficha UIC 719-R con recomendaciones
para adaptar la plataforma ferroviaria para velocidades más altas, con desguarnecido de
balasto, limpieza de canales y desagües, colocación de vía nueva con carril soldado de
60 Kg/metro lineal sobre traviesa monobloque polivalente para posible cambio a ancho
UIC, sustitución de desvíos por nuevos para alta velocidad, nuevo balasto y nueva
electrificación del tipo poligonal, atirantada y compensada tipo CAV-350 o similar.
Dependiendo de las zonas a atravesar se realizarían determinadas variantes de trazado.
Los haces de vías de las estaciones tendrían que reformarse y seguir el modelo estándar
UIC para alta velocidad, con dos vías centrales de paso para trenes rápidos y
secundarias a cada lado para acceso de andenes.
Opción C: Trazado original adaptado para alta velocidad.
Por tramos, la adaptación seguiría el siguiente esquema:
a) Pola de Lena – Mieres.
Perforación de nuevo túnel para vía única paralelo a la vía par sentido Gijón y conexión
con la vía impar sentido León; reforma del apeadero de Villallana con nuevo edificio de
viajeros sobre las vías y desmantelamiento de trazado original de la vía impar por la
ladera.
En Mieres soterramiento mediante falso túnel del trazado actual desde Ribono hasta el
actual apeadero, con posibilidad de construir una nueva estación con los parámetros de
las estaciones para alta velocidad o reformar la actual sin cambiar la disposición de vías.
b) Mieres – Oviedo.
Construcción de una variante de trazado a partir de la zona de Sueros, siguiendo la
escollera del río Caudal, hasta el túnel previo al apeadero de La Pereda
En La Pereda construcción de un puente paralelo al actual de la vía par en su lado
izquierdo y un nuevo túnel en vía única bajo El Padrún, con plataforma nueva hasta el
acceso del By Pass de El Entrego – Soto de Rey.
Transformación de la disposición de vías en las estaciones de Soto de Rey y Oviedo,
con soterramiento mediante falso túnel la zona de Las Segadas y El Caleyu y nuevas
estaciones en estas dos localidades.
c) Oviedo – Gijón.
Transformación del haz de vías de las estaciones de La Corredoria y Lugo de Llanera,
soterramiento de la línea en la zona de Lugones y construcción de nueva estación de
Cercanías; en Lugo de Llanera construcción de nuevo trazado con un túnel de doble vía
que pase la divisoria de los valles del Nora y Aboño y un viaducto que cruce el valle de
Aboño sobre Villabona, conectando la variante con la línea actual en Villabona –
Tabladiello.
Construcción de variante sobre viaducto desde Zarracina hasta Tremañes, sobre las
instalaciones auxiliares de Aceralia y conexión con la actual línea, modificación de vías
en Serín, Monteana y Calzada de Asturias.
2.4 Impacto ambiental.
La ejecución de un trazado por un corredor nuevo determinado previamente a través de
la zona central de Asturias, la “Ciudad Astur” cada vez más nítida, provocará un
impacto ambiental considerable tanto en su ejecución como en su explotación; es una
nueva herida sobre el territorio, puesto que en su realización se debe de ejecutar una
plataforma nueva con un movimiento de tierras considerable y de ejecución de los
accesos correspondientes para su construcción, provocando afecciones tanto a nivel de
paisaje (escombreras, pistas de tierra…) como de impacto a la población (ruidos,
vibraciones) y que a pesar de las medidas correctoras posteriores (restauración de
laderas, revegetación, pantallas antiruido…) van a determinar la modificación de la
imagen del entorno, así como de perjuicios posteriores para el desarrollo de las zonas
residenciales o empresariales colindantes.
Los dos trazados que aprovechan el corredor actual, tanto el nuevo como el adaptado,
minimizan ese impacto en la medida de lo posible, puesto que ambos se sustentan sobre
el corredor ferroviario existente en la actualidad y que no es más que un
ensanchamiento de la plataforma actual en más de un 70% del recorrido, en el trazado
nuevo, o solo la construcción de variantes en el adaptado. La construcción de una u otra
opción supone únicamente ejecutar el movimiento de tierras en las zonas anexas a la
actual línea y gracias a su actual configuración, se evitan grandes desmontes o
terraplenes; dependiendo de la opción elegida la anchura del corredor variará, en el caso
de un trazado en paralelo la anchura en los tramos de cuatro vías oscilará entre los
veinte y los veinticinco metros, si es la adaptación de toda la línea será únicamente de
catorce a quince metros.
Además se plantea la posibilidad de realizar soterramientos en aquellas zonas
“sensibles”, en este caso áreas urbanas como las de Mieres, La Corredoria o Lugones y
que tienen un desarrollo futuro considerable en la “Ciudad Astur”, o de variantes de
trazado que eviten algunas zonas habitadas como Ablaña, Lugo de Llanera o Villabona,
liberando en algunos casos terrenos ferroviarios para su aprovechamiento urbanístico.
Estos soterramientos no implican la depresión de las actuales vías, sino de la ejecución
de muros (en pantalla o por pilotes) que cierren a ambos lados la infraestructura y sobre
ella se realicen obras de urbanización o restauración paisajística.
2.5 Idoneidad de trazados.
De inicio no se comparte la idea de un gran túnel o varios de gran longitud entre Pola de
Lena y Gijón por su elevado coste, así como de posteriores problemas estructurales en
las zonas colindantes y también por condicionantes psicológicos por sensación de
claustrofobia al potencial viajero; también se descarta la opción A por su elevado
impacto ambiental ya que supone un número considerable de desmontes y terraplenes,
así como de túneles y viaductos de gran longitud que tendrían un gran movimiento de
tierra, tanto en la plataforma como en los accesos a la misma; esto implica a su vez un
alto coste económico puesto que es una infraestructura nueva y hay que efectuar los
estudios previos, la declaración de impacto ambiental, la adjudicación de proyecto y la
obra en sí. También este tipo de infraestructura conlleva una barrera a la expansión
urbana de determinadas zonas del área central de Asturias, con el impacto que acarrea,
provocando una limitación de espacio y su congestión.
Esta opción provoca también una incidencia negativa en lo referente a los usuarios
potenciales de la línea en dos aspectos: se establece una línea general entre León y
Gijón, dejando a la capital del Principado conectada mediante un ramal y por tanto
reduciendo los servicios al ser planteado como “fondo de saco” o término, sin solución
de continuidad, con incidencia en la propia explotación ferroviaria; Segundo, una
población tan importante como Mieres quedaría al margen de esta infraestructura al
tener el trazado alejado del casco urbano, generando una demanda de viajeros
insuficiente que justifique la construcción de una estación.
A la vista de lo descrito anteriormente, analizar la idoneidad de uno u otro trazado es un
ejercicio complejo puesto que cada uno de ellos comporta ventajas e inconvenientes,
además de compartir muchos criterios; obviamente el trazado más idóneo es aquel que
tiene un impacto mínimo sobre el territorio tanto en su realización como su explotación
y a la vista de la descripción, la opción C (adaptación de trazado a alta velocidad) es la
más adecuada puesto que la obra en sí se reduce a las variantes de trazado y duplicación
de tramos, así como la ejecución de túneles es menor.
La opción C permite que el desarrollo urbano de la “Ciudad Astur” no se vea
comprometido en las zonas por las que discurre; tampoco el desarrollo de una red
ferroviaria metropolitana, basada en el servicio de Cercanías, se ve reducido con esta
opción puesto que se aprovechan las actuales estaciones y apeaderos, modernizandolos.
La opción B también es idónea en el sentido de que se separan las infraestructuras y los
servicios de Larga/Media distancia y mercancías discurren por una línea determinada y
los de Cercanías por otra, sin que exista solapamiento en ambas redes y con ello
problemas de saturación de tráficos, permitiendo además que el progresivo cambio de
ancho de vía previsto para la red ferroviaria española pueda ejecutarse sin retraso ya que
no tendría incidencia en ambos trazados.
2.6 Costes.
Aunque no se pueden dar cifras concretas en cuanto a los costes de ambas opciones, si
es necesario recalcar que las opciones de un trazado siguiendo el actual (opción B) o
adaptación del trazado actual (opción C) sería más económico que una línea nueva por
un corredor distinto. La opción C de adaptación del trazado tiene un coste por kilometro
menor ya que la inversión principal es únicamente para las variantes, soterramientos y
túneles, así como de la adaptación en electrificación, vía y señalización de lo que ya
existe.
La opción B es costear una nueva infraestructura, tanto en plataforma, vía, túneles y
puentes aunque reduciendo los costes en expropiaciones y movimientos de tierra en la
ejecución, puesto que son las zonas más próximas a la vía actual.
3. CONCLUSIÓN.
La Variante de Pajares va a transformar radicalmente el panorama ferroviario en
Asturias a partir del año 2010 pero, tal y como indicábamos al comienzo, es necesario
que el resto de la red ferroviaria vaya acorde con esta infraestructura.
El ferrocarril debe recuperar su protagonismo y es ahora el momento idóneo para
comenzar a establecer qué es lo más adecuado para mejorar la red ferroviaria asturiana,
si una línea completamente nueva por un corredor distinto al actual, aprovechar el
espacio existente y realizar el tendido de una línea nueva en paralelo a la actual o
adaptar por completo la línea que hoy enlaza la espina dorsal de la Ciudad Astur;
porque el objetivo final es la cohesión y conexión de esa nueva realidad territorial que
se consolida en el Principado de Asturias, ya que en cualquiera de las opciones
descritas, se garantizan los desplazamientos internos en el territorio, incluso en menos
tiempo que ahora.
Si además se define esta adaptación intentando evitar el impacto visual gracias a
variantes de trazado o soterramientos, se logrará que los espacios construidos no queden
constreñidos por tropezar con esta infraestructura, evitando fenómenos de aumento en el
precio de los solares no edificados o de especulación económica, permitiendo la
permeabilidad del territorio y aumentando los ejes de atracción entre sí; el aumento en
la velocidad comercial de los trenes será un elemento atractivo para captar usuarios
gracias a la disminución de los tiempos de viaje e incluso, una disminución en el uso del
vehículo privado, mejorando la calidad ambiental de la zona central de Asturias.
Con todos estos elementos aquí descritos y con los expuestos a lo largo del artículo, es
necesario y conveniente una planificación adecuada para la ejecución del proyecto,
analizando cuidadosamente cada opción, así como de las características de la zona a
atravesar. Es una oportunidad para poder construir una infraestructura acorde con la
demanda, no para expulsarla, sino para atraerla, ejecutándose siempre teniendo en
cuenta la propia sensibilidad del territorio.
Eduardo José Fernández Martínez
Licenciado en Geografía por la UCM
4. BIBLIOGRAFÍA.
- “La Alta Velocidad también podrá con Pajares”. Alicia Sastre. Revista del Ministerio
de Fomento. Febrero 2002, número 504. Madrid, 2002.
- “Autorizada la licitación de la Variante de Pajares de la Alta Velocidad a Asturias”.
Nota de Prensa del Ministerio de Fomento, 21 de Febrero de 2003. Madrid, 2003.
-”Geografía de los Ferrocarriles Españoles”. M. H. Lartilleux. Traducción al castellano
del 2º Volumen del Tomo II de la “Geografía Universal de los Transportes”, publicada
en Paris entre 1950 y 1955. Servicio de Estudios del Consejo de Administración de la
RENFE. Madrid, 1954.
- “Historia de los Ferrocarriles Españoles (2ª Edición)”. Francisco Wais. Editora
Nacional. Madrid, 1974.
- “Horarios de los trenes, cuadro de velocidades máximas. Líneas del 1er grupo”.
Circulación RENFE, Unidad de Negocio Circulación. Madrid, Septiembre 2000.
- “La Red Ferroviaria del Valle del Río Aller. De la Sociedad Hullera Española a
Feve”. Eduardo J. Fernández Martínez. Monografías del Ferrocarril nº 16, Lluís Prieto i
Tur Editor. Barcelona, 2003.
- Noticias diversas relacionadas con la Variante de Pajares y la Alta Velocidad en
Asturias de los diarios “La Nueva España” y “La Voz de Asturias” entre 2003 y 2005.
- Notas de campo tomadas en diversas zonas de la línea Pola de Lena – Gijón.
- Análisis de fotografía aérea a través del SITPA (Sistema de Información Territorial del
Principado de Asturias) en la web oficial del Gobierno del Principado de Asturias
(www.princast.es)
GIJON
Veriña
Montea
na Serin
Villabona-Tabladiello
Villabona de Asturias
Lugo de Llanera
Lugones
La Corredoria
OVIEDO El Caleyu
Las Segadas
Soto de Rey
Olloniego
La Pereda-Riosa
Ablaña Mieres-Puente
Santullano
Villallana
Ujo
Pola de Lena
Monteana
León
El Entrego
Avilés/San Juan de Nieva
N
Figura 1: Situación actual de la red ferroviaria en Asturias.
Documento: Elaboración propia.
© Eduardo J. Fernández Martínez,2005
5. ANEXO: CARTOGRAFÍA
Vía Unica Electrificada
Vía Doble Electrificada
Túnel
Estación / Apeadero
GIJON
Veriña
Montea
na Serin
Villabona-
Tabladiello
Villabona de Asturias
Lugo de Llanera
Lugones
La Corredoria
OVIEDO
El Caleyu
Las Segadas
Soto de Rey
Olloniego
La Pereda-Riosa
Ablaña
Mieres-Puente
Santullano
Villallana
Ujo
POLA DE LENA
Monteana
León
El Entrego
Avilés/San Juan de Nieva
N
Figura 2:
Opción A. Línea nueva de alta velocidad entre Pola de Lena y Gijón,
con ramal a Oviedo
Documento: Elaboración propia.
© Eduardo J. Fernández Martínez,2005
Vía Unica Electrificada
Vía Doble Electrificada
Túnel Vía Única
Estación / Apeadero
Trazado posible para
Alta Velocidad
Río
Caudal
Río Nalón El Caleyu
Olloniego
La Pereda
Ablaña
Mieres
Santullano
Ujo
Villallana
POLA DE
LENA
Soto de Rey
Las Segadas
OVIEDO
Adaptación de línea convencional a alta velocidad. Construcción de plataforma nueva en vía única para Cercanías
Construcción de túnel nuevo en vía única, paralelo al actual.
Soterramiento
Adaptación de línea convencional a alta velocidad. Construcción de plataforma nueva en vía única para Cercanías
Construcción de túnel nuevo en vía única, paralelo al actual.
Plataforma nueva
Plataforma nueva
Variante de Pajares
El Entrego
© Eduardo J. Fernández Martínez,2005
Figura 3a.
Opción B: Trazado nuevo de alta
velocidad en paralelo a la vía actual.
Tramo: Pola de Lena-Oviedo
Documento: elaboración propia
N
Vía Única (Electrificada)
Vía Doble (Electrificada)
Túnel
Estación / Apeadero
Zona urbanizada
Trazado propuesto
Variante de trazado
GIJÓN
Calzada de
Asturias
Veriña
Monteana
Serín
Villabona-Tabladiello
Villabona de Asturias
Lugo de Llanera
Lugones
La Corredoria
OVIEDO
Adaptación de línea convencional a alta velocidad. Construcción de plataforma nueva en vía doble para Cercanías
Plataforma nueva con variantes de trazado
Soterramiento
Avilés/San Juan de Nieva
Tudela Veguín
© Eduardo J. Fernández Martínez,2005
Figura 3b.
Opción B: Trazado nuevo de alta velocidad en paralelo a la vía actual.
Tramo: Oviedo-Gijón
Documento: elaboración propia
N
Vía Única (Electrificada)
Vía Doble (Electrificada)
Túnel
Estación / Apeadero
Zona urbanizada
Trazado propuesto
GIJON
Veriña
Montea
na Serin
Villabona-
Tabladiello
Villabona de Asturias
Lugo de Llanera
Lugones
La Corredoria
OVIEDO
El Caleyu
Las Segadas
Soto de Rey
Olloniego
La Pereda-Riosa
Ablaña Mieres-Puente
Santullano
Villallana
Ujo
POLA DE LENA
Monteana
León
El Entrego
Avilés/San Juan de Nieva
Figura 4.
Opción C: adaptación a alta velocidad del trazado actual.
Documento: elaboración propia
© Eduardo J. Fernández Martínez,2005
Construcción de túnel nuevo en vía única, paralelo al actual.
Construcción de túnel nuevo en vía única, paralelo al actual.
Variante de Trazado
Variante de Trazado
Vía Unica Electrificada
Vía Doble Electrificada
Túnel Vía Única
Estación / Apeadero
Variante de trazado
Soterramiento
Soterramiento
Soterramiento
