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BANCO MUNDIAL

MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL PROYECTO DE TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE

URBANO EN MÉXICO MASTU

(BORRADOR DE TRABAJO)

Enero de 2009

E2066 Formatted: Font: Arial Black, 16 pt

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GLOSARIO DE SIGLAS

CPEUM Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. EA Evaluación Ambiental. EIA Estudio de Impacto Ambiental. EIT (ITP) Estudio Integral de Transporte (Integral Transport Plan). INAH Instituto Nacional de Antropología e Historia. LFPA Ley Federal de Protección al Ambiente. LFPCCA Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental. LGEEPA Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. MIA Manifestación de Impacto Ambiental. OIT Organización Internacional del Trabajo. PGS Plan de Gestión Social. PMA Plan de Manejo Ambiental. PPI Plan para Pueblos Indígenas.

MASTU Marco de salvaguarda ambiental y social para el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México.

PTTU Proyecto de Transformación del Transporte Urbano. SEDESOL Secretaría de Desarrollo Social. SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

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Contenido

1. Antecedentes 5

1.1. Introducción 5

1.1.1. Descripción del Proyecto 5 1.1.2. Objetivos 5 1.1.3. Alcances 6

1.2. Marco Legal 7

1.2.1. Políticas y procedimientos del Banco Mundial 7 1.2.2. Políticas y normas ambientales y sociales mexicanas a nivel Federal 9

1.3. Marco Institucional 12

1.3.1. A nivel nacional 12 1.3.2. A nivel estatal o municipal 14

1.4. Ciudades Participantes 14

2. La Gestión Ambiental del Proyecto 14

2.1.1. Clasificación ambiental y social de los proyectos 14 2.1.2. Ciclo del proyecto 15 2.1.3. Procedimiento de evaluación ambiental preliminar 18

2.2. Indicadores Ambientales 23

2.2.1. Áreas de influencia de los subproyectos 23 2.2.2. Componente físico 24 2.2.3. Componente biótico 26

3. Gestión Social del Proyecto 28

3.1 Metodología Para la Evaluación Social Durante el Ciclo de Proyecto 28

3.2 Criterios Para Categorizar los Proyectos 29

3.3 Los Estudios de Evaluación Social 31

3.4 Procedimientos de Gestión Social Durante el Ciclo del Proyecto 32

3.4.1 Etapa de identificación 32 3.4.2 Etapa de preparación 34 3.4.3 Etapa de evaluación 40 3.4.4 Etapa de implementación 43 3.4.5 Etapa de ejecución 45

4. Procedimientos del MASTU 46

4.1 Aspectos Generales 46

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4.2 Actividades a Desarrollar 47

4.3 Responsabilidad de la aplicación y cumplimiento del MASTU 47

4.4 Necesidades de capacitación 48

Contenido de cuadros 1 Instrumentos de salvaguarda del Banco Mundial. 2 Políticas de salvaguarda del Banco Mundial. 3 Marco legal Federal. 4 Marco legal estatal o municipal. 5 Clasificación de los proyectos según su complejidad ambiental y social. 6 La gestión socioambiental durante el ciclo de los proyectos. 7 Resumen de indicadores ambiéntales y parámetros de medición. 8 Proyectos que conforman el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en

México. Clasificación de acuerdo a tipos de proyectos. 9 Proyectos que conforman el programa de transporte urbano integral. Clasificación

según tipo de obra o actividad. 10 Criterios para categorización de los proyectos. 11 Programa de Transformación del Transporte Urbano en México. Nivel de riesgo

social. 12 Contenido de los estudios requeridos, en función a la categoría social. 13 Información de línea base social (indicadores y parámetros de medición). 14 Planes y programas de gestión social, según categorías. 15 Contenido de figuras 1 Actividades socioambientales en el ciclo del proyecto. 2 Procedimiento de screening y actividades posteriores. 3 Diagrama de flujo de selección de alternativas. 4 Diagrama de flujo de actividades durante la preparación del proyecto.

Este documento presenta el Marco de Gestión Ambiental y Social para el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU) en México. Esta es una VERSIÓN BORRADOR, estando aún pendiente completar algunas secciones identificadas dentro de este documento.

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1. Antecedentes

1.1. Introducción

1.1.1. Descripción del Proyecto El Gobierno de México interesado en utilizar las líneas de crédito del Banco Mundial, para el financiamiento del Proyecto de Transformación del Transporte Urbano que a su vez se incorporará al Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) prepara actualmente los instrumentos y metodología que serán utilizados durante la ejecución del mismo..

El objetivo principal de este proyecto, es contribuir a la transformación del sector transporte, mediante mejoras en la sustentabilidad, eficiencia y calidad del transporte en México Este proyecto busca:

a) Implementar soluciones de transporte masivo que operen con tecnologías bajas en emisiones de gases de efecto invernadero.

b) Reducir las emisiones locales y globales mediante mejoras en el sector transporte

c) Desarrollar capacidades al interior de las instituciones relevantes con el fin de que estas puedan dar un seguimiento efectivo a los proyectos y facilitar la diseminación de experiencias entre diferentes ciudades

1.1.2. Objetivos El propósito principal del MASTU, es la formulación del marco de salvaguarda ambiental y social para el diseño de los planes de manejo ambiental y social de cada uno de los subproyectos en las ciudades participantes. El MASTU facilitará la inclusión de estas variables en el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, para de esa forma garantizar el empleo de buenas prácticas a lo largo de la ejecución del mismo.

Adicionalmente, se pretende brindar una serie de herramientas de soporte que permitan la unificación de criterios ambientales y sociales y presente la disponibilidad de opciones de manejo en las diferentes actividades de los proyectos, garantizando de esta forma el empleo de prácticas ambientales y sociales que redundarán en una mejor gestión y manejo de las diferentes actividades en este tipo de proyectos.

De esta manera se busca optimizar el manejo ambiental de las actividades asociadas a la construcción de infraestructura de transporte integral de pasajeros, con lo cual se logra:

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d) Mejorar los procesos de planeación, diseño, construcción y seguimiento de este tipo de proyectos.

e) Facilitar la elaboración de los estudios ambientales y sociales y establecer lineamientos de manejo socio ambiental.

f) Unificar los criterios de evaluación y seguimiento para las diferentes ciudades interesadas en participar en el proyecto.

g) Fortalecer la gestión ambiental y social. h) Minimizar los impactos ambientales y sociales. Los objetivos específicos que se propone el documento MASTU son:

i) Identificar los impactos ambientales y sociales que puede causar la ejecución del

proyecto en cada ciudad. j) Aplicar los procedimientos ambientales y sociales correspondientes desde la

primera etapa del ciclo del proyecto. k) Aplicar los PMA y PGS que resulten de acuerdo a los impactos ambientales y

sociales generados por el proyecto a realizar l) Proponer procedimientos que fortalezcan la gestión ambiental y social institucional

1.1.3. Alcances Este Marco de Salvaguarda ha sido diseñado para las ciudades que participen en el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, y contiene: (i) Información acerca del Marco Legal e Institucional que compete a los posibles participantes en el programa, (ii) Señala procedimientos y responsabilidades que contribuyen a la adecuada gestión social, y (iii) Sugiere planes genéricos de gestión social, para que sean adaptados a las características específicas de cada ciudad y su población.

Para poder adaptarse a las necesidades y requerimientos de cada estado y ciudad participante en el programa, el MASTU contiene cierta flexibilidad y apertura en sus propuestas y recomendaciones.

El éxito de esta herramienta depende fundamentalmente de su adecuada aplicación por parte de los responsables del manejo ambiental de los proyectos de transporte urbano y las autoridades ambientales responsables del seguimiento en sus diferentes ámbitos y competencias, dentro de las consideraciones particulares en el área de influencia de la construcción del proyecto.

El presente trabajo se basa parcialmente en un documento con objetivos similares elaborado en Colombia (DNP, MAVDT y Banco Mundial, 2004).

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1.2. Marco Legal

1.2.1. Políticas y procedimientos del Banco Mundial Políticas y procedimientos del Banco Mundial: Las políticas de salvaguarda del Banco Mundial son un instrumento para analizar los aspectos ambientales y sociales de los proyectos a ser financiados por el Banco, que permiten identificar problemas y disputas legales potenciales durante la ejecución y operación de los proyectos. Al aplicar estas políticas se obtienen entre otros, los siguientes beneficios: se reducen los problemas o asuntos no pronosticados, se mejoran las relaciones con las comunidades vecinas al proyecto y se previenen demoras o suspensiones en los proyectos.

El cumplimiento de los lineamientos y procedimientos que forman parte de las salvaguardas ambientales y sociales que respalda el Banco Mundial es obligatorio. Los temas que conforman las salvaguardas son 10 y se encuentran relacionadas en el Cuadro No. 1.

Cuadro No. 1

Instrumentos de salvaguarda del Banco Mundial

Políticas Sociales OP 4.12 Reasentamiento Involuntario OP 4.10 Pueblos Indígenas OPN 4.11 Bienes Culturales

Políticas ambientales OP 4.01 Evaluación Ambiental OP 4.04 Hábitat Naturales OP 4.09 Control de Plagas OP 4.36 Bosques OP 4.37 Seguridad de Presas

Políticas Legales OP 7.50 Aguas Internacionales OP 7.60 Territorios en disputa

Instrumentos adicionales de Salvaguarda del Banco Mundial - Pollution Prevention and Abatement Handbook - Environmental Assessment Sourcebook (and up dates) - WB Participation Sourcebook (1996) - Disclosure Hand Book - Electronic Resettlement Guidebook

El Banco Mundial no financia actividades que contravengan las normas del país y recomienda el inicio de los estudios de evaluación ambiental, tan pronto como sea posible.

La política de divulgación pública es de carácter transversal y se aplica en todas las políticas. Para información de detalle sobre las Políticas de Salvaguarda del Banco Mundial se recomienda consultar la página Web del Banco: www.worldbank.org. El Cuadro No. 2 presenta un resumen de los contenidos de las Políticas de Salvaguarda ambiental y Social del Banco Mundial.

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Cuadro No. 2 Políticas de salvaguarda del Banco Mundial

Políticas de salvaguarda Escenarios de activación y requerimiento

Evaluación ambiental OP 4.01

Busca asegurar que los proyectos que se propongan para financiamiento del Banco sean ambientalmente sanos y sostenibles. Todos los proyectos deben cumplir con la OP 4.01. Los requisitos se ajustarán a la categoría ambiental.

Hábitats naturales OP 4.04

Busca asegurar que se preste debida atención a la preservación de los hábitats naturales.

Se activa en el caso de proyectos que se ubican cerca de o cruzan a través de áreas protegidas o con hábitat naturales críticos en el área de influencia de las obras. Se requieren medidas de compensación en caso de afectar hábitats naturales. Es poco probable aunque no imposible que se encuentren en los proyectos de transporte urbano.

Reasentamiento Involuntario OP-4.12

Busca evitar o minimizar el reasentamiento involuntario y las disrupciones conexas y cuando sea necesario, reasentar a la gente de tal manera que se les provea de suficientes recursos y oportunidades para compartir los beneficios del proyecto.

Se activa cuando dentro de un proyecto de transporte es necesario el cambio de uso del suelo y la compra de predios para la localización de las obras; la ciudad debe presentar evidencia de la compra y pago de los lotes.

Cuando sea inevitable el desplazamiento de familias o de negocios, la ciudad debe elaborar e implementar un Plan de Reasentamiento, siguiendo las recomendaciones del Marco de Política de de Reasentamiento para el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México Todos los proyectos deben incluir programas de divulgación que garanticen la entrega de información a los afectados.

Bienes Culturales OPN-4.11

Si el proyecto durante la etapa de construcción puede colocar en riesgo el patrimonio cultural o histórico del país, las ciudades contarán con un Plan que de cumplimiento a las normas y reglamentaciones vigentes en el país.

Pueblos Indígenas OP-4.10

Busca que a los pueblos indígenas se les reconozca respeto total por su dignidad, derechos humanos e identidad cultural en el proceso de desarrollo y reciban beneficios económicos y sociales compatibles

Esta política se activa cuando durante la preparación del proyecto se determina la presencia de comunidades indígenas, la ciudad debe evaluar los efectos que la obra puede ocasionarles. Cuando son afectadas comunidades indígenas, deben llevarse a cabo consultas libres e informadas, y preparar (i) un informe detallado de los resultados de las consultas y , (ii) plan para pueblos indígenas (PPI) Si los beneficiarios del proyecto son solo o en su mayoría pueblos indígenas, un PPI se integrará al diseño del proyecto

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1.2.2. Políticas y normas ambientales y sociales mexicanas a nivel Federal

El marco legal en México se estructura en forma complementaria al Pacto Federal, es decir estableciendo la preeminencia de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM) sobre los demás ordenamientos jurídicos con pleno respeto a la soberanía de las Entidades Federativas, a su vez los ordenamientos que se derivan de la CPEUM se conforman en leyes, reglamentos y decretos que atienden los diferentes principios de doctrina y administración incluidos en la Constitución.

De esta forma el sistema jurídico mexicano se conforma en forma piramidal teniendo en la cúspide a la CPEUM y de ahí se articulan leyes federales (de aplicación nacional) que reglamentan los diferentes principios contenidos en el articulado de la Constitución; a su vez la mayoría de estas leyes disponen de sus respectivos reglamentos que detallan o precisan la aplicación de las leyes.

En congruencia con el pacto federal que sustenta la soberanía de cada Entidad Federativa, las leyes federales que reglamentan los principios más relevantes de la Constitución (educación, salud, hacienda pública, desarrollo social y urbano, protección al ambiente, bienes del dominio de la nación, servicios públicos, etc.), promueven que cada Entidad Federativa promulgue una ley de aplicación estatal que representa una especie de contraparte local; en algunos casos esta réplica de las leyes se promueve con la firma de Convenios mediante los cuales el Gobierno Federal transfiere facultades y recursos a las Entidades Federativas para la administración y aplicación del objeto de las leyes respectivas.

Por ello se explica la similitud y a veces, hasta duplicidad de los ordenamientos a nivel local; pero también permite suplir los vacíos legales o la incapacidad operativa de los gobiernos locales con la intervención federal, a través de la aplicación supletoria de los ordenamientos que no contemplan o lo hacen de manera imprecisa, aspectos normativos.

En el Cuadro No. 3 se relacionan y explican las leyes y normas federales que dan soporte a la gestión social y ambiental dentro de los proyectos Para el tema de la evaluación del impacto ambiental, el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental del 30 de Mayo de 2000, reglamenta los aspectos concernientes a esta materia en todo el territorio de la Nación.

Este reglamento determina que la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, SEMARNAT evaluará el impacto ambiental y emitirá las resoluciones correspondientes para la realización de proyectos de obras o actividades (licenciamiento ambiental). Adicionalmente, establece que será esta Secretaría la encargada de realizar las consultas públicas cuando éstas se requieran.

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Cuadro No 3 Marco legal Federal

Decretos y leyes Federales Contenido

Constitución de 1917 Art. 4 y 25 y 27. − Derecho a disfrutar de un ambiente sano. − Respeto y protección del ambiente. − Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.

Ley federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental –LFPCCA 1972. Ley Federal de protección al Ambiente –LFPA 1982 – 1988.

Disposiciones de control a la contaminación ambiental.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección del Ambiente 1988 y modificaciones 1996– LGEEPA.

− Preservación y restauración de los recursos naturales. − Mecanismos de autorregulación y corresponsabilidad.

LGEEPA Artículos 73, 115 y 122. Marco institucional que define las atribuciones ambientales de los diferentes niveles de gobierno.

LGEEPA Art. 26, 27 y 115.

− Prioridades sociales en la planeación del desarrollo. − Desarrollo urbano, expropiaciones y establecimiento de

nuevos asentamientos humanos. − El ordenamiento territorial y la planificación urbana en

el ámbito de las competencias municipales. Reglamentación de la Ley general del Equilibro ecológico y la protección al ambiente en materia de Evaluación de Impacto Ambiental 2000.

Reglamentación de las evaluaciones ambientales en todo el territorio nacional.

Reglamentación de la Ley general del Equilibro ecológico y la protección al ambiente en materia de Evaluación de Impacto Ambiental.

− Otorga a SEMARNAT la responsabilidad de efectuar las evaluaciones ambientales y la expedición de las licencias correspondientes.

− Encarga a SEMARNAT de la ejecución de consultas públicas, cuando se requieran.

Reglamentación de la Ley general del Equilibro ecológico y la protección al ambiente en materia de Evaluación de Impacto Ambiental Artículo 5.

Incluye dentro de las actividades que requieren licenciamiento ambiental: Vías generales de comunicación y Cambios de usos del suelo. Para el trámite de la licencia respectiva, deberá presentarse Manifestación de Impacto Ambiental – MIA. A nivel regional requieren licenciamiento ambiental: las obras o actividades que forman parte de planes o programas de desarrollo urbano que cuenten con una autorización ambiental previa, deberán presentar un Plan Preventivo. y los proyectos que por su interacción con los diferentes componentes ambientales regionales puedan ocasionar impactos acumulativos sinérgicos o residuales que a su vez ocasionen la destrucción, aislamiento o fragmentación de los ecosistemas.

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Decretos y leyes Federales Contenido Ratifica el Convenio No 169 de la OIT, sobre pueblos

indígenas y tribales. − Ley Federal sobre Monumentos y

Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos.

− Reglamento de la Ley Federal. sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos,

− Ley Orgánica del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).

− Dirección de Salvamento Arqueológico; Coordinación Nacional de Centros INAH.

Declaran de interés nacional la identificación, protección conservación y difusión del patrimonio cultural.

El estudio de impacto ambiental se presenta como un documento denominado Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), que puede ser particular o regional.

Dentro de las regionales se incluyen proyectos como:

a) Carreteras y vías férreas, b) Un conjunto de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o

programa parcial de desarrollo urbano, c) Proyectos a desarrollarse en sitios en los que por su interacción con los diferentes

componentes ambientales regionales, se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o residuales que pudieran ocasionar la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas.

En los casos en que se trate de obras o actividades estén expresamente previstas por un plan parcial o programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que cuente con previa autorización en materia de impacto ambiental respecto del conjunto de obras o actividades incluidas en él, o se trate de instalaciones ubicadas en parques industriales previamente autorizados por la Secretaría, se presentará un Informe Preventivo, que busca incluir las nuevas actividades dentro de la licencia ambiental que cobija al proyecto.

Para determinados proyectos deberá presentarse una MIA, la cual puede ser regional o particular (para el caso de las obras del PTTU aplican MIA regionales) o una Evaluación de Riesgo Ambiental, para proyectos en donde se manipulen sustancias peligrosas, tóxicas, inflamables, explosivas o corrosivas, específicamente, proyectos industriales.

La Secretaría deberá emitir la Licencia Ambiental, normalmente en un plazo de 60 días. En casos de proyectos muy complejos, podrá extenderse por 60 días más. La Secretaría, por conducto de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, realizará los actos de inspección y vigilancia del cumplimiento de las disposiciones contenidas en el reglamento. Cuando la Secretaría por su ámbito de actuación no le corresponda emitir la Resolución de Impacto Ambiental, será su equivalente en los estados quién lo haga.


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1.2.3 Políticas y normas ambientales y sociales mexicanas a nivel estatal o municipal

En la medida que se vayan incorporando ciudades al programa, éstas deberán hacer un análisis similar al presentado en la sección anterior de manera de identificar las reglamentaciones y responsabilidades institucionales que rigen para cada caso y como se compatibilizan con los procesos de salvaguarda del Banco Mundial.

1.3. Marco Institucional El siguiente es el marco institucional en materia ambiental que tiene injerencia en los PTTU a desarrollar:

1.3.1. A nivel nacional El siguiente es el marco institucional en materia ambiental que tiene ingerencia en los PTTU a desarrollar: Dentro de los lineamientos del PROTRAM, la integración del Grupo de Trabajo Consultivo (GTC) para la evaluación y supervisión de los Proyectos del Programa estará integrado de la siguiente manera:

Será presidido por un representante de la Unidad de Crédito Público de la SHCP, quien tendrá voto de calidad.

Un representante de la Unidad de Inversiones de la SHCP, con voz y voto. Un representante de la Subsecretaria de Transporte de la SCT, con voz y voto. Un representante de SEDESOL, con voz y voto Un representante de BANOBRAS , con voz y voto Un representante del delegado fiduciario del FONADIN, con voz y voto. Un especialista en Proyectos de Infraestructura con amplia trayectoria y prestigio en el

sector de transportes y comunicaciones, con voz y voto Los representantes de las dependencias federales tendrán al menos nivel de Director General Adjunto y sus suplentes de Director. La Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) apoya los planes y programas de desarrollo urbano y superación de la pobreza de las ciudades. Apoya programas y acciones de infraestructura y equipamiento urbano básico en Estados y Municipios y presta apoyo y asistencia técnica en gestión de servicios urbanos a Estados y Municipios.

Formatted: Spanish(Spain-Traditional Sort)























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SEDESOL ha elaborado, dentro de su Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano Para las Ciudades Mexicanas, una serie de manuales normativos. El Volumen VIII corresponde al Manual de Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano (2001). Este volumen presenta un contenido guía de los Estudios del Impacto en la Calidad del Aire y la Imagen Urbana por Fuentes Móviles y por Ruido y está enfocado fundamentalmente al análisis de los impactos sobre la calidad atmosférica, al ruido y a los aspectos del paisaje urbano. SEMARNAT La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) es la dependencia de gobierno que tiene como propósito fundamental fomentar la protección, restauración y conservación de los ecosistemas y recursos naturales, y bienes y servicios ambientales, con el fin de propiciar su aprovechamiento y desarrollo sustentable. Su misión fundamental se encuadra dentro de las siguientes actividades:

a) Formular, instrumentar, evaluar y difundir políticas y lineamientos para la protección del medio ambiente y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.

b) Promover la restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales. c) Conservar los ecosistemas y su biodiversidad. d) Fomentar y regular la protección del medio ambiente. e) Promover y vigilar el cumplimiento de la legislación ambiental y de los recursos

naturales. f) Administrar racionalmente los recursos asignados al sector.

La SEMARNAT cuenta con tres subsecretarías técnicas y dos unidades coordinadoras:

a) Subsecretaría de Planeación y Política Ambiental. b) Subsecretaría de Gestión para la Protección Ambiental. c) Subsecretaría de Fomento y Normatividad Ambiental. d) Unidad Coordinadora de Participación Social y Transparencia. e) Unidad Coordinadora de Asuntos Internacionales.

Además cuenta con los siguientes órganos descentralizados:

a) Delegaciones Federales. b) Coordinaciones Regionales. c) Comisión Nacional de Agua. d) Instituto Nacional de Ecología. e) Procuraduría Federal de Protección al Ambiente. f) Comisión Nacional de Áreas Protegidas. g) Instituto Mexicano de Tecnología del Agua h) Comisión Nacional Forestal.






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1.3.2. A nivel estatal o municipal En la medida que se vayan incorporando ciudades al programa, éstas deberán hacer un análisis similar al presentado en la sección anterior de manera de identificar las responsabilidades institucionales en materia ambiental que tiene injerencia en los proyectos a desarrollar.

1.4. Ciudades Participantes Podrán participar en el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, las ciudades que han elaborado un Estudio de Transporte Integral, aceptable por el GTC de la ejecución del Programa y el Banco Mundial.

Las ciudades interesadas en participar en el programa deben presentar a: (i) Alternativas de transporte que respondan a los requerimientos de movilidad de la ciudad, (ii) Demostrar avances importantes en el diálogo y acuerdos con los transportistas y (iii), Contar con una evaluación preliminar de los impactos sociales de las alternativas en estudio.

2. La Gestión Ambiental del Proyecto 2.1 La Gestión Ambiental

2.1.1. Clasificación ambiental y social de los proyectos Las políticas del Banco Mundial, BM, que aplican para este tipo de proyectos son dos ambientales: Evaluación ambiental (EA) y Hábitat naturales y dos sociales: Reasentamientos involuntarios y Patrimonio cultural y físico, y la política de Divulgación de información que aplica en forma transversal al todas.

Los procesos de evaluación ambiental del BM se inician con la categorización ambiental durante la etapa de identificación del proyecto, buscando garantizar que éstos sean sometidos al tipo y alcance de evaluación ambiental, según la complejidad del proyecto y la sensibilidad del medio receptor. Para ello, hace uso de tres categorías:

a) Categoría A: Proyectos que pueden generar impactos ambientales irreversibles, o

que superan el área donde se localizan las obras o instalaciones. En el ámbito social afectar a más de 200 personas que requerirán reasentamiento físico o pueden perder más del 10% de sus activos productivos, afecta territorios ocupados por poblaciones indígenas a las que las actividades del proyecto ocasionan impactos negativos, o existe riesgo de pérdida del patrimonio cultural.

b) Categoría B: Proyectos cuyas repercusiones ambientales en las poblaciones

humanas o en zonas de importancia ecológica son menos adversos que los descritos en la categoría A. Prácticamente ninguno de los proyectos de la categoría B tiene impactos irreversible y en la mayoría de los casos pueden adoptarse

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Deleted: institución responsable

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medidas de mitigación. Estos proyectos no alteran áreas de importancia ambiental como humedales y otros hábitat importantes, y en el tema social se consideran dentro de esta categoría los proyectos susceptibles de afectar a poblaciones menores de 200 personas, quienes podrían afectarse en menos del 10% de sus activos productivos; cuando las comunidades indígenas presentes en el lugar son beneficiarias del proyecto, o existe presencia de sitios de moderado interés arqueológico o histórico.

c) Categoría C: Proyectos sin impactos adversos o con impactos insignificantes, como

mínimas afectaciones a la vegetación. En el tema social, si los efectos sobre la población residente en el área de influencia, pueden prevenirse o evitarse.

Bajo este concepto, los proyectos según su complejidad constructiva y la sensibilidad ambiental y social del entorno, se pueden clasificar como se observa en el Cuadro No. 4.

Cuadro No. 4

Matriz de clasificación ambiental y social de los proyectos

Categoría social A Categoría social B Categoría social C Categoría ambiental A AA AB AC Categoría ambiental B BA BB BC Categoría ambiental C CA CB CC

2.1.2. Ciclo del proyecto El desarrollo de una gestión ambiental temprana en los proyectos, redunda en grandes beneficios para los mismos, toda vez que se parte de una identificación temprana de los principales conflictos ambientales, lo que permite buscar alternativas menos impactantes.

El ciclo del proyecto considera la participación de actores relevantes y la diseminación de documentación de salvaguardias en las distintas etapas del proyecto. En este sentido se distinguen dos etapas de consulta puntuales:

m) La primera se refiere a la consulta de este documento con los distintos actores relevantes al proyecto con respecto a los aspectos de salvaguardias, lo que podrá incluir representantes de instituciones ligadas al desarrollo de la política del sector, academia, organizaciones afectadas por este tipo de proyectos, y organismos no gubernamentales. Este proceso de consulta será documentado y formará parte de la versión final del MASTU. Tanto el borrador como la versión final de este documento serán puestos a disposición de la comunidad a través de un medio y lenguaje fácilmente accesibles para los grupos afectados por el proyecto y las ONG locales.

n) La segunda etapa se refiere a la consulta de los subproyectos específicos, la cual depende de la categoría asignada a cada uno. El proceso de diseminación de la información está enmarcado dentro de los mismos


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principios en lo que respecta a la accesibilidad de la documentación a los cuales está sujeto el MASTU, descrita arriba.

Etapa de identificación

Área técnica: Durante esta etapa se concibe el proyecto, se estudian las frecuencias y las rutas de origen y destino y se establecen las prioridades de atención y se determinan los tipos de transporte a utilizar (motorizado y no motorizado). Como segundo paso en esta etapa, se seleccionan los corredores viales más factibles para la construcción del sistema de transporte.

La ciudad debe preparar los términos de referencia para los estudios ambientales que se requieran, dependiendo del tipo de proyecto, siguiendo como mínimo las recomendaciones de este documento y los procedimientos legales vigentes para cada caso. Todas las áreas trabajan en estrecha relación con las demás y paralelamente, con el fin de que haya una retroalimentación de datos y resultados preliminares

Área ambiental: En el tema ambiental, se debe desarrollar paralelamente a las actividades anteriores, una descripción ambiental cada uno de los corredores propuestos Posteriormente a esto, se hace un análisis preliminar de los principales impactos que se espera en cada una de las alternativas, por medio de un procedimiento denominado screening. El resultado esperado en esta etapa es la selección de las alternativas de menor impacto negativo y de mayores beneficios sociales. En esta etapa se deben hacer recomendaciones específicas para la selección de la alternativa definitiva. Procedimientos institucionales: La ciudad inicia la gestión social, analizando con la participación de los actores (transportistas y comunidades interesadas), las diferentes alternativas y se buscan acuerdos con los transportadores.

Etapa de preparación

Área técnica: En esta etapa se elaboran los diseños preliminares del proyecto.

Área ambiental: Se deben preparar las bases de licitación para contratar la elaboración de los estudios ambientales requeridos, MIA o EIA detallado, según la complejidad ambiental del proyecto y hacer supervisión durante el desarrollo de dichos estudios, de acuerdo con los términos de referencia elaborados en la etapa de identificación si no se requieren otros estudios, la elaboración del PMA, con base en los lineamientos del MASTU.

Procedimientos institucionales: La ciudad enviará a la propuesta integral de transporte urbano a la institución responsable de confirmar la calificación ambiental de la propuesta (de bajo, moderado o alto impacto ambiental o social)

Etapa de evaluación

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Área técnica: En esta etapa el área técnica va desarrollando los diseños definitivos del proyecto. Es muy importante que a estos diseños se le vayan incorporando las modificaciones que se requiera desde el punto de vista ambiental, con el fin de que la gestión ambiental tenga la efectividad esperada por su incorporación en las fases tempranas del proyecto.

Área ambiental: En esta etapa la ciudad debe contratar, cuando se requieran, los estudios de impacto socioambiental (EIA), para los proyectos más complejos, la MIA para los proyectos tipo C o de bajo impacto ambiental. Estos estudios deberán contener los PMA y PGS.

Procedimientos institucionales: El GTC deberá revisar los estudios ambientales elaborados y deberá confirmar que tanto el PMA como el PGS cumplen con los requerimientos estatales y las recomendaciones del MASTU y envía al Banco para su análisis y aprobación.

La ciudad debe continuar con la gestión ambiental y social durante esta etapa del proyecto y verificar la participación de los actores (comunidades interesadas, comerciantes, transportistas, etc.). Debe dar a conocer a éstos el proyecto y poner a su disposición los estudios ambientales y demás estudios y recibir los comentarios a que haya lugar. También debe tramitar y obtener todos los permisos ambientales que se requieran (que pueden variar dependiendo del Estado o ciudad y de la complejidad del proyecto).

Etapa de implementación

Área técnica: En esta etapa se contratan las obras. Esta contratación debe incluir los costos de la implementación de los PMA y PGS.

Área ambiental: Es de vital importancia que todas las medidas de prevención, mitigación y compensación ambiental que correspondan al contratista, sean estipuladas en las condiciones de las bases de licitación y costeadas para ser aplicadas a los contratos de obras. Durante la construcción el contratista deberá ejecutar integralmente los PMA y PGS que le correspondan.

Procedimientos institucionales: La ciudad contratará la supervisión de la aplicación del PMA. Es potestad de las autoridades ambientales locales llevar a cabo auditorías sobre el desempeño ambiental de las obras. El ciclo de los proyectos se resume en el Cuadro No. 5 .

Cuadro No. 5 La gestión socioambiental durante el ciclo de los proyectos

ETAPA DE IDENTIFICACIÓN Área técnica Área socioambiental Procedimientos institucionales

Selección de alternativas prioritarias que

1. Análisis de las características técnicas generales de las alternativas.

2. Descripción ambiental y social de cada

1. Aplicación por la ciudad del formulario de evaluación preliminar (screening).

2. Identificación de los transportistas y Formatted: Bullets and Numbering


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respondan a las necesidades de movilización de los habitantes de la ciudad.

uno de los corredores propuestos. 3. Identificación de grupos de población

relacionados con el proyecto. 4. Análisis preliminar de los impactos

ambientales y sociales potenciales de cada alternativa (screening), y clasificación socioambiental del subproyecto..

estrategias de participación para la formulación del proyecto

3. La ciudad los da a conocer a los actores sociales y escucha sus inquietudes.

Resultados: Calificación socioambiental de cada una de las alternativas y selección de la mejor alternativa (integral).

ETAPA DE PREPARACIÓN Elaboración de los diseños preliminares.

1. Se preparan las bases de licitación de los estudios ambientales y sociales que se requieran. Si no se requieren, de los PMA y PGS, de acuerdo con las recomendaciones del MASTU (capítulo 3 para los planes de gestión social).

2. Los proyectos que desplacen

población aplicarán el Marco de Reasentamiento

3. Se prepara el diseño del proyecto

1. La ciudad envía Propuesta Integral de Transporte a el GTC con la calificación ambiental y social.

2. El GTC confirma la calificación ambiental y social a la propuesta (alto, moderado y bajo impacto.

3. La ciudad prepara TOR para los estudios socioambientales, de acuerdo con reglamentación estatal y recomendaciones del MASTU.

ETAPA DE EVALUCACIÓN

Diseños definitivos La ciudad es responsable de contratar la elaboración del MIA o EIA, según el caso y su respectivo Plan de Manejo Ambiental (PMA) y de Gestión Social (PGS) siguiendo las recomendaciones del MASTU. Las recomendaciones de estos PMA y PGS se involucran en los diseños.

4. El GTC confirma que el PMA y PGS cumple los requerimientos de estatales y recomendaciones del MASTU y envía al Banco para su aprobación.

5. La ciudad aplicará los programas del Plan de Gestión Social que le correspondan en esta etapa.

6. La ciudad obtendrá los permisos y/o licencias ambientales, cuando éstos se requieran.

Resultado: Diseños técnicos que incluyen las recomendaciones propuestas dentro de las planes de manejo ambiental y social

ETAPA DE IMPLEMENTACIÓN Contratación de las obras

Las medidas de mitigación que correspondan al contratista, deben ser estipuladas en las condiciones de las bases de licitación y contratos de obras.

La ciudad aplicará los programas del Plan de Gestión Social que le correspondan en esta etapa y dará inicio a los planes de divulgación recomendados..

Construcción de la obra

El contratista ejecutará integralmente las medidas del PMA y PGS que le correspondan.

La dependencia responsable del proyecto hará el seguimiento de la ejecución del PMA y PGS.

2.1.3. Procedimiento de evaluación ambiental preliminar El procedimiento de evaluación ambiental preliminar consiste en la identificación de los conflictos más significativos desde el punto de vista ambiental, lo que en las etapas tempranas de los proyectos permite tomar decisiones sobre la selección de corredores y un poco más adelante, sobre variaciones o ajustes en los diseños. Otra ventaja




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importante de este procedimiento es la posibilidad de realizar en las etapas posteriores, estudios ambientales más sencillos o que sean más complejos y profundos sólo en los temas que realmente sufrirán afectaciones más significativas.

En este procedimiento, denominado comúnmente screening, se propone la utilización por parte de las ciudades de formularios sencillos; que junto con mapas a una escala adecuada, así no sean muy actuales, o aún con esquemas a mano alzada, permitan en una visita de campo, interdisciplinaria (con participación de al menos un profesional del área de la ingeniería de diseño, un geotecnista, un profesional de las ciencias biológicas y un profesional de las ciencias sociales) identificar los principales problemas que se presentan en cada corredor preseleccionado. Los profesionales deben tener amplia experiencia en el tema que deben analizar.

Para esta visita se debe tener una idea clara sobre el tipo de proyecto a proponer y el ancho aproximado requerido para el corredor, las estaciones, parqueos y demás facilidades. Las rutas conexas, como las de buses alimentadores, eventuales cables aéreos, ciclorrutas, etc., se deben trabajar independientemente de cada corredor propuesto en esta fase de screening, pues si se encuentra que una ruta alimentadora no es viable ambiental o socialmente, esto no invalida necesariamente el corredor principal.

En ocasiones, cambios menores en el diseño, mejoran significativamente un proyecto, pues una estación de buses que en un punto determinado puede generar grandes impactos, es posible que si se desplaza 100 o 150 m., genere mínimos impactos. Lo propio aplica si el proyecto contempla un sistema de carril exclusivo, se pueden diseñar los sobrepasos de las rutas expresas en los tramos de menor conflicto ambiental. Si el proyecto se ha clasificado como de Categoría C, o de bajo riesgo ambiental y social, debería bastar con la elaboración de una línea base social y ambiental, la aplicación de de un plan de manejo socioambiental para la etapa de construcción. La Ciudad deberá continuar con el plan de gestión social que le corresponde, de acuerdo con los resultados de la evaluación social según lo que se plantea en el siguiente capítulo. El Plan de divulgación y consultas públicas también es responsabilidad de la ciudad participante y es un requisito de las políticas de salvaguardia del Banco que se aplica transversalmente a todo el proyecto.

Si el proyecto se ha clasificado como Categoría B, requerirá que se estudien en detalle sólo los aspectos que lo incluyen en dicha categoría. Para los demás aspectos se seguirán los lineamientos del MASTU en lo que respecta a estudios de línea base (ver próxima sección), planes de manejo y planes de gestión social.

Si el proyecto ha sido clasificado como Categoría A, requerirá que se estudien en detalle todos aquellos factores que lo involucran dentro de esta categoría y también aquellos puntos que se hayan marcado dentro de la categoría B. Para los demás aspectos se seguirán los lineamientos del MASTU. Paralelamente a estas actividades, la

20

Ciudad deberá continuar con el plan de gestión social y el plan de divulgación y consultas públicas que le corresponden.

En el caso de que el proyecto haya sido clasificado dentro de las categorías A o B, se deberá analizar la posibilidad de realizar ajustes o aún cambios importantes en las rutas preseleccionadas o en la ubicación de estaciones y terminales, con el fin de tratar de evitar aquellas áreas de mayores conflictos ambientales. De no ser posible, se continuará adelante con los estudios, o, en un proyecto de Categoría A cuyos impactos sean de muy alta magnitud, se deberá contemplar replantear dicho proyecto integralmente. La Figura No. 1 presenta un diagrama de flujo sobre el procedimiento de evaluación preliminar o screening y actividades posteriores. Allí se determinan las decisiones que debe tomar la ciudad gestora del proyecto en cada una de las etapas del sreening y posterior a la clasificación del proyecto.

Es necesario realizar un análisis de línea base ambiental y social que sirve para todos los proyectos, con el fin de conocer las condiciones previas a la construcción de cada proyecto y para analizar el éxito del mismo y resaltar los aspectos negativos que se puedan presentar, tanto en el área social como ambiental. También son de gran utilidad para realizar estudios comparativos de todos los proyectos que se lleven a cabo y resaltar las lecciones aprendidas en cada proyecto. Para ello se requiere del análisis de los indicadores ambientales y sociales que se presentan en el próximo capítulo, en todos los proyectos.

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Es muy probable que muchos de los indicadores solicitados se encuentren ya desarrollados, al menos parcialmente, dentro de los estudios requeridos para los diseños preliminares y durante el desarrollo de los diseños definitivos de los proyectos, por lo cual será necesario que existe una estrecha relación entre los equipos de profesionales que realizan el diseño y el equipo socioambiental que desarrolle el estudio, con el fin de que la información fluya adecuadamente entre ambos equipos, desde las etapas iniciales del ciclo de proyecto.

También debe hacerse uso de la información secundaria de línea base existente en las diferentes entidades oficiales y privadas que pudieran servir de apoyo y disminuir (en algunos casos de una manera importante) los costos del estudio de línea base.

2.2. Indicadores Ambientales Todos los proyectos de tipo A o B presenten deberán contar con un estudio de línea base que permita su evaluación. Adicionalmente se anexan los temas específicos que hacen que estos proyectos se clasifiquen dentro de las categorías A o B. La unificación de los estudios de línea base, permitirá que se pueda realizar una evaluación integral de todo el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México.

2.2.1. Áreas de influencia de los subproyectos Antes de detallar el PMA, se deberán delimitar claramente las áreas de influencia en las cuales deberán realizarse las evaluaciones sociales y ambientales e implementarse las medidas de manejo requeridas.

La delimitación de las áreas de influencia para la construcción de las obras de infraestructura para los PTTU está definida, por la superposición de las áreas de influencia obtenidas del análisis de los diferentes componentes ambientales: físico, biótico, socio-cultural y paisajístico.

Se define como área de influencia directa del proyecto, aquella en donde los efectos ocurren como consecuencia de alguna actividad tecnológica del proyecto. Por lo general se considera una zona que oscila entre 100 y 500 m. a partir del eje de la vía, abarcando el área urbana más próxima al corredor vial, en donde se efectuarán las diferentes actividades constructivas. Está compuesta por los predios que tienen acceso directo a los corredores del sistema y estaciones intermedias y portales, sobre los cuales se harán las intervenciones, así como de los corredores de rutas alimentadoras y sistemas de transporte no motorizado. Adicionalmente están dentro de esta área de influencia directa, las fuentes de materiales de construcción, los sitios de disposición final de residuos de obra, los lugares de ubicación de las instalaciones temporales (campamentos y patios) y los cuerpos de agua, aguas abajo del sitio de las obras. Igualmente los corredores de desvío de tránsito necesarios para la construcción de las obras, y que generalmente afectan las colonias adyacentes a los ejes viales principales.

24

El área de influencia indirecta del proyecto está compuesta por las zonas que potencialmente podrán afectarse de manera secundaria por algunas de las actividades que comprenden su construcción y operación. En algunos casos, cuando las obras intervienen avenidas principales y ejes viales, será buena parte de la ciudad, en razón de los traumatismos de movilidad que se producen en la articulación de los diferentes sectores de la misma.

Indicadores ambientales: Los indicadores ambientales que se han definido, cuentan con unos parámetros de medición que formarán parte de la línea base socio - ambiental.

En este sentido el entorno físico, biótico, social y económico se dividieron en sus componentes principales y estos a su vez en los elementos que los comprenden. Para cada elemento se han identificado los respectivos indicadores y se han determinado los parámetros de medición, que permitieran establecer la línea base o punto de partida como situación previa a la construcción y operación de los PTTU para Ciudades de México y posterior comparación dentro de los programas de seguimiento y monitoreo que se hará a cada uno de los proyectos, tanto durante la etapa de construcción como de operación. Estos indicadores se resumen en el Cuadro No. 6 al final del capítulo.

2.2.2. Componente físico Elemento: Atmósfera

Indicador: Calidad. Este indicador pretende establecer las condiciones actuales de la atmósfera y determinar los cambios generados durante la operación (que se esperaría que fueran negativos, de corta duración) como en la operación (en donde se esperan efectos positivos y de mayor duración). Los parámetros a medir dentro de este indicador de calidad atmosférica deberán ser:

a) Material particulado en suspensión, medido como concentración. b) Concentración de gases producto de la combustión (Medidos como concentración

de hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno NOx, Óxidos de azufre SOx y dióxido de carbono CO2.

c) Presión sonora o niveles de ruido, medida a lo largo del área de influencia directa de los proyectos.

Se deben establecer relaciones de esta calidad del aire con la flota y tipo de vehículos existentes, antes del proyecto y durante las etapas de operación y construcción del proyecto. Es muy importante contar con mediciones históricas si existen. SEDESOL (2001), dentro de su Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas cuenta con un manual de Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano, en el cual se presenta, entre otros temas, una guía para la evaluación de los impactos sobre la calidad del aire y la imagen urbana.

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Elemento: Suelo

Indicador: Calidad. Se debe determinar si se presentan contaminaciones actuales o potenciales de los suelos en el área de influencia directa del proyecto, especialmente si por dicho corredor pasan tuberías de aguas residuales, bien sea industriales o del sistema de alcantarillado sanitario y si se detectan filtraciones de esta aguas, o si hay contaminación de suelos por hidrocarburos, grasas y aceites, especialmente en las inmediaciones de estaciones de servicio. Durante la construcción debe observarse si se presentan contaminaciones con emulsiones asfálticas, combustibles, aceites lubricantes y cualquier otra sustancia química que pueda usarse en el proceso (pinturas, disolventes, sellantes de juntas etc.) o disposición inapropiada de escombros de demoliciones o residuos de los movimientos de tierras. En el subsuelo debe tenerse en cuenta la presencia de aguas residuales.

Indicador: Usos del suelo. Este elemento combina los aspectos físicos del uso actual del suelo, bien sea en términos ecológicos (ecosistemas cubiertos de vegetación, humedales etc.) como en términos sociales por el uso social de los mismos (Espacio público, institucional, privado, etc.).

Con el propósito de identificar los probables cambios de uso del suelo urbano, en la zona donde se localizarán los proyectos, es necesario contar con información sobre los siguientes parámetros:

a) Áreas cubiertas por ecosistemas (vegetación, humedales, etc.). b) Extensión de nuevas áreas requeridas por el proyecto. c) Área total del proyecto / área nueva requerida. d) Usos principales de la zona (residencial, económico, industrial, institucional).

Durante esta etapa de identificación y caracterización social de los corredores de transporte será necesaria la aplicación de un cuestionario estructurado programado a una muestra representativa del corredor.

El cálculo del área y del total del inmuebles podrá realizarse luego de una visita de observación en campo, apoyado en la información del catastro de la ciudad para contar con planos catastrales de la zona y si es posible el uso de fotografías aéreas.

Elemento agua

Indicador: Calidad. Si se presentan interacciones con canalizaciones u otras corrientes de agua o con lagunas y humedales, deberá determinarse la calidad de las aguas de estas corrientes en las zonas en donde se crucen con el proyecto. Deberá determinarse la calidad fisicoquímica, analizando parámetros como sólidos suspendidos, disueltos y totales, DBO5, DQO, grasas y aceites y hidrocarburos, antes y durante la etapa de construcción y eventualmente, durante el mantenimiento, especialmente si hay movimientos significativos de tierras. Estos

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monitoreo deberán hacerse aguas arriba y aguas abajo de las obras para determinar si hay afectaciones a causa de las obras y cuál es su magnitud.

2.2.3. Componente biótico Elemento vegetación

Indicador: Ecosistemas. Si se presentan ecosistemas naturales, tales como bosques o ecosistemas de desierto, humedales o cualquier otro, que se ubiquen en el área de influencia directa del proyecto, estos deben caracterizarse en cuanto a su tipo, composición e importancia.

Indicador: Especies. Dentro del área de influencia directa deberá determinarse la composición de especies vegetales y determinar si alguna de ellas se encuentra bajo algún grado de amenaza. (Ver listado de especies en la Norma ecológica 059 de 2001).

Indicador: Talas. Se deberá determinar el número y especie de árboles o arbustos que deban talarse o trasladarse, según estado fitosanitario, edad y viabilidad técnica para su traslado, previo a la construcción del proyecto.

Se deberá realizar un seguimiento al desarrollo de las siembras compensatorias que se establezcan y a la respuesta de los individuos trasplantados.

Elemento fauna

Indicador: Especies. Dentro del área de influencia directa deberá determinarse la composición de especies animales, (fundamentalmente vertebrados) y determinar si alguna de ellas se encuentra bajo algún grado de amenaza (ver listado de especies en la Norma Ecológica 059 de 2001).

Indicador: Hábitat. Si se ha determinado que se presentan algunos ecosistemas naturales dentro del corredor de las obras, deberá determinarse si se presentara una alteración de hábitat importantes para la fauna y se determinara el grado de afectación del mismo. Si se encuentra aceptable esta alteración y se decide tomar algunas medidas compensatorias, deberá realizarse un monitoreo y seguimiento posterior.

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3. Gestión Social del Proyecto

3.1 Metodología Para la Evaluación Social Durante el Ciclo de Proyecto

Los procedimientos de Gestión Social que se sugieren a continuación, se fundamentan en los contenidos de los Manuales Normativos del Programa de Vialidad y Transporte Urbano, las normas y reglamentaciones vigentes en el país, y los lineamientos de Política Social del Banco Mundial. A continuación se describen los beneficios esperados del uso de tales procedimientos:

a) Facilitar la ejecución de estudios sociales por parte de cada uno de los proyectos. b) Unificar los criterios de evaluación y seguimiento que se ejecutan en las diferentes

ciudades participantes. c) Fortalecer la gestión social en los programas de transporte. d) Minimizar los impactos sociales propios de este tipo de proyectos.

El método utilizado para la evaluación social, teniendo en cuenta que el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México promueve la ejecución de diferentes tipos de proyectos, y consiste en la aplicación de los siguientes instrumentos:

a) Análisis de las características del subproyecto: Consiste en revisar las actividades que

conforman el subproyecto, para que los evaluadores posean información sobre el mismo.

b) Visita de reconocimiento del nivel de sensibilidad social del lugar: Un especialista en

temas sociales, visitará el sitio donde será localizado el proyecto y elaborará un informe que dé respuesta al listado de chequeo de impactos. A partir del informe, cada alternativa será calificada de acuerdo con la magnitud esperada de los impactos.

c) Clasificación de alternativas: Las alternativas en estudio se clasifican de acuerdo con

la calificación, de tal manera que el responsable del proyecto pueda elegir la mejor alternativa.

a) Implementación de medidas de manejo a los impactos: De acuerdo con la calificación

que reciba el proyecto, la ciudad definirá el programa de trabajo a seguir, contratando o ejecutando los estudios necesarios e implementando las medidas de manejo.

29

3.2 Criterios Para Categorizar los Proyectos Los criterios utilizados para la categorización de los proyectos se fundamentan en los lineamientos de las políticas de salvaguarda social del Banco Mundial: OP 4.12 Reasentamientos Involuntarios, OP 4.10 Pueblos Indígenas y OPN 4.11 Bienes Culturales.

El punto de partida para la evaluación de riesgo social es la revisión de la información disponible y el informe de la visita de reconocimiento del sitio donde se localiza el proyecto. Con la información resultante se establecerán los riesgos sociales del proyecto, y el nivel de sensibilidad social del lugar.

De acuerdo con la calificación de riesgo que reciba el proyecto, serán los contenidos de las actividades por desarrollar.

Clasificación de los proyectos en función a la sensibilidad del medio

La clasificación del proyecto en función con la sensibilidad del medio requiere conocer las características socioeconómicas del área de influencia del proyecto y en función de ellas se establece el nivel de sensibilidad del medio. Para ello será necesario efectuar una visita de reconocimiento o procedimiento de screening.

De acuerdo con los lineamientos y recomendaciones contenidas dentro de las políticas de salvaguarda del Banco Mundial, los escenarios más comunes de activación de dichas políticas, se presentan en el Cuadro No. 7.

Cuadro No 7 Criterios para categorización de los proyectos

CATEGORÍA

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Categoría A Alto riesgo social

Desplaza población en un número mayor de 200 personas Zona de reconocida ocupación por parte de comunidades indígenas, que serán afectadas por el proyecto Riesgo de pérdida del patrimonio cultural mexicano

Categoría B Moderado riesgo social

Desplaza población en un número menor de 200 personas Se afecta la actividad económica que se realiza a lo largo del corredor pero no será necesario el desplazamiento de ellas Existe ocupación del espacio público por asentamientos informales / ilegales Hay presencia de comunidades indígenas que serán beneficiarias del proyecto Presencia de sitios de moderado interés arqueológico o histórico

Categoría C Bajo riesgo social

Los inmuebles afectados no se encuentran habitados Solamente el 10% de los inmuebles que serán adquiridos se encuentran habitados Las afectaciones son en su mayoría parciales y no requieren desplazamientos

Nota: El proyecto recibe la calificación del efecto más grave que se estima puede producirse.

30

Una vez que el responsable del proyecto obtiene la calificación del nivel de riesgo de cada proyecto, podrán iniciarse las actividades que cada categoría de proyecto requiere para asegurar el cumplimiento de los lineamientos del Banco Mundial, en las diferentes etapas del ciclo de proyecto.

Teniendo en cuenta que la mayoría de los proyectos que conforman el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, se encuentran clasificados como proyectos de ampliación y mantenimiento, y uno sólo de ellos como obra nueva, puede esperarse que la mayoría de los proyectos que se ejecuten durante esta fase, presenten un moderado o poco riesgo social.

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3.3 Los Estudios de Evaluación Social El Cuadro No. 8 describe los estudios o actividades que deben adelantarse, de acuerdo con la categoría de riesgo del proyecto. Los estudios tienen por objeto establecer las medidas que son necesarias para prevenir, mitigar, compensar o asistir a las poblaciones que serán afectadas por la solución de transporte.

Cuadro No. 8

Contenido de los estudios requeridos, en función a la categoría social CATEGORÍA CONTENIDO DE LOS ESTUDIOS

Categoría A Alto riesgo social

Evaluación de Impactos Sociales: - Descripción del proyecto La descripción del proyecto incluye la ubicación geográfica, superficie, componentes básicos, tecnologías y otros aspectos relevantes al proyecto - Recolección de información de línea base social Tiene el propósito de permitir el diagnóstico y las futuras actividades de evaluación y seguimiento - Caracterización del medio socioeconómico Definición de área de influencia y levantamiento de información de línea base sobre aspectos tales como: demografía, usos de los suelos, tenencia de predios, infraestructura de servicios, patrones de interacción social y pérdidas previstas -Identificación y evaluación de potenciales impactos Poblaciones beneficiarias y afectadas; y potenciales impactos que pueden ocurrir. Plan de Manejo Social La formulación y diseño de medidas de manejo social está asociada al tipo de impactos identificados, por ello el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México contará con los siguientes documentos para ser utilizados cuando apliquen. o Documentos Marco

El Programa de transporte contará con un Marco de Política de Reasentamientos, un Marco de Planificación para Pueblos Indígenas y un Plan de Protección de Patrimonio cultural. Los anteriores Marcos, servirán de guías a los ejecutores de proyecto que requieran ejecutar planes de reasentamiento específicos, planes para pueblos indígenas o programas de protección del patrimonio cultural. o Plan de Divulgación y Consulta

Cronograma y estrategias de divulgación del proyecto o Plan de Gestión Social

Medidas que deben implementarse durante la construcción del proyecto, cuando se identifiquen impactos que deben prevenirse, mitigarse y / o compensarse.

Categoría B Moderado riesgo social

Evaluación de impactos sociales Consiste en la recolección, análisis y evaluación de las características más sobresalientes de las comunidades Plan de Manejo Social La formulación y diseño de medidas de manejo social está asociada al tipo de impactos que se identifiquen como de probable ocurrencia. Por ello el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México contará con los siguientes documentos para ser utilizados, cuando apliquen.

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CATEGORÍA CONTENIDO DE LOS ESTUDIOS o Documentos Marco

o Plan de Divulgación y Consulta: Cronograma y estrategias de divulgación del proyecto

o Plan de Gestión Social: Medidas que deben implementarse durante la construcción del proyecto, cuando se identifiquen impactos que deben prevenirse, mitigarse y / o compensarse.

Categoría C Bajo riesgo social

o Plan de Gestión Social

Medidas que deben implementarse durante la construcción del proyecto, cuando se identifiquen impactos que deben prevenirse, mitigarse y / o compensarse

Los estudios que se señalan a continuación, podrá ejecutarlos directamente el responsable del proyecto, o bien podrá contratar su ejecución con firmas privadas, ONG, o instituciones públicas que ejecuten ese tipo de actividades.

3.4 Procedimientos de Gestión Social Durante el Ciclo del Proyecto

Cada ciudad participante implementará los siguientes procedimientos de evaluación y gestión social, durante la ejecución del ciclo de proyecto. La naturaleza genérica de los procedimientos indicados requiere una labor de adaptación a la situación particular de cada proyecto y ciudad por parte de la Unidad Coordinadora de Proyecto.

El ciclo que cumplen los proyectos que forman parte del Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, lo conforman las siguientes etapas:

a) Etapa de identificación b) Etapa de preparación c) Etapa de evaluación d) Etapa de implementación e) Etapa de operación

3.4.1 Etapa de identificación

La selección de una alternativa de transporte que ocasione los mínimos impactos sociales es el objetivo de la gestión social durante la etapa de identificación Durante el desarrollo de esta etapa se lleva a cabo una visita de reconocimiento (screening social), con el propósito de contar con la caracterización, categorización y calificación social de cada una de las alternativas en estudio.

El screening social consiste en la ejecución de una visita de reconocimiento social a cada uno de los corredores de transporte seleccionados. Durante el desarrollo de la

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visita el especialista social efectuará observación no participante en el corredor y revisará la información secundaria existente sobre el lugar, teniendo en cuenta los temas que se relacionan a continuación:

a) Descripción de usos actuales del corredor de transporte b) Caracterización socioeconómica del corredor c) Densidad de la ocupación d) Condiciones del espacio público e) Presencia de asentamientos informales f) Prácticas culturales g) Formas de interacción social predominantes en el espacio público h) Equipamiento y mobiliario urbano i) Presencia de construcciones de valor histórico o cultural

Se sugieren los siguientes procedimientos a seguir durante el screening social:

a) Recorrido del corredor o sitio seleccionado para implantación de la alternativa. b) Documentación fotográfica de los temas relevantes. c) Localización sobre plano cartográfico de probables conflictos entre actividades

sociales y técnicas.

Luego de una detallada observación en campo (que debe realizarse durante varios días, incluyendo días hábiles y no hábiles y diferentes horas del día), debe elaborarse un informe detallado de visita.

Una vez finalizada la visita y revisada la información secundaria, debe elaborarse un informe de caracterización del corredor o alternativa en estudio. Se espera que la caracterización y categorización social, contribuyan a los análisis de factibilidad de las alternativas en estudio y a identificar las actividades y procedimientos que deben seguirse a lo largo del proyecto para poder cumplir con las regulaciones nacionales y las políticas del Banco Mundial.

Al finalizar la actividad de identificación, el proyecto debe contar con una Ficha de Caracterización Social, en la que se consignan los hallazgos relacionados con temas de desplazamientos de población, presencia de pueblos indígenas y riesgos de afectar el patrimonio cultural e histórico nacional o local.

De acuerdo con el diagrama de flujos del proceso de evaluación de alternativas de transporte, que se presenta en la Figura No 3; durante la evaluación de alternativas los resultados de la categorización social y ambiental pueden justificar la necesidad de efectuar cambios en los diseños técnicos.

Durante la etapa de identificación del proyecto, debe diseñarse el programa de divulgación y consulta que será utilizado a partir de las siguientes etapas del ciclo de proyecto.

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Durante esta etapa cada una de las alternativas en estudio recibirá una calificación de riesgo social. La calificación obtenida por la alternativa seleccionada es enviada a la institución responsable, quien debe ratificarla y enviarla posteriormente al Banco Mundial.

3.4.2 Etapa de preparación

Durante la etapa de preparación del proyecto se ejecutan las siguientes actividades: el envío de la alternativa seleccionada a la institución responsable, para su inclusión dentro del Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, elaboración de estudios de diagnóstico y recolección de información de línea base social cuando los resultados del screening social lo sugieran; y en algunos casos, elaboración de planes de reasentamiento, planes para pueblos indígenas, y planes de protección del patrimonio histórico, cuando durante el screening social se identifique la presencia de impactos por desplazamiento de población, presencia de pueblos indígenas o riesgos sobre el patrimonio histórico.

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Requerimientos de estudios

PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE URBANO

36

A) Envío de propuesta a la institución responsable

El compromiso y los alcances de las actividades comprendidas dentro de la Gestión Social, se encuentran relacionadas con la calificación que reciba el proyecto durante la etapa de identificación, calificación que debe ser aprobada por la institución responsable.

Durante la etapa de preparación, todos los proyectos con calificación A o B deben recolectar la información de línea base que aparece relacionada en el Cuadro. No. 9. Los proyectos con calificación C recolectarán la información de línea base que sea relevante.

El procedimiento de inclusión de la solución de transporte dentro del Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México es el siguiente:

a) La ciudad envía la propuesta integral de transporte a la institución responsable,

incluida la Ficha de Caracterización Social. b) El GTC confirma la calificación social propuesta. c) La ciudad prepara Términos de Referencia para la ejecución de los estudios

sociales necesario. B) Recolección de información de línea base social

La recolección de información de Línea Base Social mediante la consulta a fuentes de información primaria y secundaria, forma parte del diagnóstico socioeconómico de todo proyecto calificado como Proyecto A o B.

Los indicadores sociales que se proponen a continuación, permitirán medir los cambios sociales que la ejecución del programa de transporte ocasionará sobre la ciudad y su Población. El trabajo de programación y ejecución de la recolección de información de línea base social debe liderarlo un especialista social con amplia experiencia y conocimiento de las normas y reglamentaciones del país, quien podrá utilizar la información que arrojan los estudios de movilidad que se ha previsto realizar dentro de los estudios sociales del Programa.

Dentro de los estudios de movilidad, los informes sobre rutas, orígenes y destinos, forman parte de la información requerida para los análisis del área técnica. Por ello se sugiere que el equipo responsable de la gestión social en cada proyecto, defina el formato en el que deben entregarse algunos de los informes técnicos que serán utilizados por ambas áreas.

En el Cuadro No. 9 se presenta un resumen de los indicadores sociales, los parámetros de medición y la fase del proyecto durante la cual serán evaluados los cambios de los indicadores.

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38

Todos los indicadores que se señalan a continuación, formarán parte de la línea base social de los estudios de factibilidad de cada proyecto, con el propósito de contar con estudios que además de ser comparables desde el punto de vista social, ofrezcan la información que se requiere para la elaboración de los planes de manejo durante la fase de diseños. El resultado del estudio de los indicadores sociales, permitirá establecer comparaciones entre las diferentes alternativas en estudio, debiendo por ello tener en cuenta las implicaciones y costos de manejo, los reasentamientos y la capacidad de pago de los usuarios que utilizarán el servicio

La integración de los parámetros sociales de medición o calificación, deberá liderarla un especialista en temas sociales con amplia experiencia y conocimiento del país y de la ciudad, al igual que será necesario apoyarse en el uso de la información que arrojan los estudios técnicos, planos catastrales, fotografías aéreas y en algunos casos mediante sondeos, charlas o entrevistas a la población.

Elemento: Movilidad

Indicador: Tiempo. Con este indicador se pretende medir las duraciones promedio de los recorridos en diferentes tramos de origen – destino y en velocidades promedio.

Indicador: Cobertura. Deberá evaluarse en los siguientes términos:

a) Oferta actual: Determinando el número de viajes y analizando el origen y

destino. b) Demanda: Determinar el número de usuarios y sus necesidades de movilidad.

Indicador: Costos. Se deberá medir el impacto actual y futuro del costo del transporte en la canasta familiar

Elemento: Población

Indicador: Desplazamiento. Será necesario efectuar un sondeo en el corredor, con el propósito de establecer el número de familias que residen en cada vivienda, el tamaño de las familias (número de miembros) y las características étnicas de la generalidad de los residentes de la colonia o el sector. Y con base en estos datos, determinar la población que será necesario desplazar.

Gran parte de los datos que conforman los parámetros de medición señalados arriba, serán recolectados al hacer los estudios de rutas y frecuencias de origen y destino. Los datos sobre población y negocios estimados que serán trasladados y características étnicas y estratificación son claves para la selección de alternativas de reasentamiento.


39

Indicador: Minorías étnicas. Será indispensable verificar, si se presentan poblaciones de minorías étnicas, cuál es su población y la manera en que se verán beneficiadas por el proyecto.

Elemento: Espacio público

Indicador: Usos del espacio público. Se deben realizar un inventario de usos del espacio público:

a) Presencia y número de vendedores. b) Equipamiento y mobiliario urbano. C) Grupos sociales que interactúan

Elemento: Seguridad

Indicador: Seguridad personal. Se deberán revisar las estadísticas policiales sobre Número de delitos cometidos en el corredor de transporte y Número de delitos cometidos en los vehículos de transporte público.

Indicador: Seguridad vial. Se analizarán los siguientes parámetros de accidentalidad del transporte público:

a) Número de accidentes con pérdida de vidas humanas. b) Número de accidentes con pérdidas materiales. c) Número de accidentes con pérdidas menores o sin implicaciones.

Elemento: Usos del corredor.

Indicador: Cambios de uso. Se debe realizar un inventario del número de predios afectados y determinar si la afectación es parcial o total.

Evaluará el número de predios en los siguientes usos:

a) Viviendas. b) Negocios. c) Industriales. d) Predios de uso mixto.

Indicador: Tenencia del espacio privado. Evaluará el tipo de tenencia en los siguientes parámetros:

a) Inmueble propio.


40

b) Inmueble en arriendo. c) Inmueble cedido.

Elemento: Transportistas

Indicador: Calidad de vida: Deberá evaluar los siguientes parámetros:

a) Ingresos, en términos de salario mensual. b) Tiempo libre del que dispone el transportista. c) Actividades, evaluadas en el número de actividades recreativas o culturales y la

importancia de las mismas. Elemento: Patrimonio cultural e histórico

Indicador: Prácticas culturales, usos y costumbres. Deberá evaluar la pérdida o afectación de actividades culturales y de las edificaciones consideradas como patrimonio histórico o cultural.

3.4.3 Etapa de evaluación

La Figura No. 3 representa el diagrama de flujo de actividades relacionadas con la evaluación de impactos sociales.

Todos los proyectos deben adelantar un programa de divulgación de información, de acuerdo con los contenidos del Plan de Divulgación diseñado durante la etapa de identificación.

Aquellos proyectos que ocasionan desplazamiento de población o se encuentran localizados en zonas habitadas por grupos indígenas, deben adelantar los estudios necesarios para que al finalizar la etapa cuenten con un Plan de Reasentamiento o con un Plan para Pueblos Indígenas.

Los proyectos que reciban calificación C, únicamente diseñaran un programa de divulgación de las características del proyecto y solicitarán al contratista de obras ejecutar un programa de gestión social con los habitantes del área de influencia del proyecto.


41

Preparación de alternativa de transporte

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Comment [W2]: Revisar la direccion de las flechas en esta figura

A) Estudios de diagnóstico social Cada ciudad participante implementará los siguientes procedimientos de evaluación y gestión social durante la ejecución del ciclo de proyecto, así:

o) Diseño de Planes de Gestión Social, que mitiguen y compensen los impactos identificados, y cumpla con las reglamentaciones estatales y municipales vigentes.

b) Inclusión de medidas de prevención, mitigación y compensación social, dentro de las condiciones especiales del contrato de obras.

La responsabilidad de la elaboración de Términos de Referencia, contratación de los diseños y supervisión de la elaboración de los mismos es de cada una de las ciudades participantes en el programa. Cada ciudad participante hará seguimiento a los trámites de licenciamiento correspondientes, cuando ellos sean necesarios, y supervisará que las recomendaciones sugeridas, sean incluidas dentro de los diseños. B) Requerimientos de estudios sociales Los requerimientos de estudios adicionales se encuentran directamente relacionados con la categoría social del proyecto. Proyectos calificados con categoría A. Cuando un proyecto recibe la calificación de categoría A debe elaborar un Estudio de Evaluación de Impactos Sociales, y de acuerdo con los resultados obtenidos, proceder a elaborar alguno (s) de los siguientes estudios: Plan de Reasentamiento Específico, Plan para Pueblos Indígenas, Programa de Rescate o Protección del Patrimonio Cultural e Histórico. Además deberá implementar el Plan de Gestión Social que sugiere el presente documento. Proyectos calificados con categoría B. De acuerdo con los resultados de la caracterización social elaborada durante la etapa de Identificación podrá requerirse alguno de los siguientes documentos: Plan Abreviado de Reasentamiento, Plan para Pueblos Indígenas, o Programa de Rescate y Protección del Patrimonio Cultural e Histórico. Además deberá implementar el Plan de Gestión Social que sugiere el presente documento. Proyectos calificados con categoría C. Estos proyectos deben cumplir con las medidas sugeridas en el MASTU. Proyectos calificados con categoría A. La Unidad Coordinadora cuando un proyecto recibe la calificación de categoría A debe elaborar un Estudio de Evaluación de Impactos Sociales, y de acuerdo con los resultados: elaborar un Plan de Reasentamiento Específico, diseñar el Plan para Pueblos Indígenas, implementar el Programa de Rescate o Protección del Patrimonio Cultural e Histórico. Además deberá implementar el Plan de Gestión Social que sugiere el presente documento.

Marco de Salvaguardia Ambiental y Social para el Proyecto Transformador de Transporte en México

43

Proyectos calificados con categoría B. De acuerdo con los resultados de la caracterización social elaborada durante la etapa de Identificación podrá requerirse alguno de los siguientes documentos: Plan Abreviado de Reasentamiento, Plan para Pueblos Indígenas, o Programa de Rescate y Protección del Patrimonio Cultural e Histórico. Además deberá implementar el Plan de Gestión Social que sugiere el presente documento. Proyectos calificados con categoría C. Estos proyectos deben cumplir con las medidas sugeridas en el MASTU.

3.4.4 Etapa de implementación Durante la construcción de las obras. Los proyectos categoría A, B y C implementarán Planes de Divulgación, de Gestión en Predios y de Gestión Social en Obras. Los Proyectos categoría A Y B deberán ejecutar además los planes que sean recomendados por el Estudio de Evaluación de Impactos Sociales. Las guías a seguir estarán definidas en el Marco de Política de Reasentamiento y por el Marco de Manejo para Pueblos Indígenas con los que cuenta el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México. En el Cuadro No. 10 se presenta un resumen de los planes y programas de Gestión Social que deben implementarse en el programa de transporte.

Cuadro No. 10 Planes y programas de gestión social, según categorías

CATEGORÍA CONTENIDOS

Categoría A: Alto riesgo social

Plan de divulgación y participación Plan de gestión para adquisición de predios y reasentamientos Plan de divulgación para pueblos indígenas Plan de manejo indígena Plan de protección y rescate de patrimonio Plan de Gestión Social durante construcción

Categoría B: Moderado riesgo social

Plan de divulgación y participación Plan de gestión para adquisición de predios y reasentamientos abreviados Plan de divulgación para pueblos indígenas Plan de manejo indígena Plan de protección y rescate de patrimonio Plan de Gestión Social durante construcción

Categoría C: Bajo riesgo social Plan de divulgación y participación Plan de Gestión Social en predios Plan de gestión social durante la construcción

C) Requerimientos de divulgación y participación


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Todos los proyectos deben contar con un programa de divulgación de información, con algunas variaciones, de acuerdo con la categorización social de los proyectos. Proyectos calificados con categoría A o B. Estos proyectos deben programar mínimo dos eventos en los que se lleve a cabo divulgación de información sobre las características de las obras y los resultados de los estudios ambientales y sociales. Cuando existe presencia de comunidades indígenas es necesario el diálogo permanente con ellas y garantizar su adecuada participación. D) Planes de gestión social en predios Los resultados del diagnóstico socioeconómico y de la categorización social resultante del screening social, servirán al ejecutor del proyecto para establecer desde la etapa de identificación de la alternativa seleccionada, el tipo de actividades que conformarán el plan de gestión social en predios. Si los resultados del screening social indican la necesidad de desplazar familias o unidades económicas, el responsable del proyecto deberá elaborar un plan de reasentamiento de acuerdo con los lineamientos contenidos en el Manual de Políticas de Reasentamiento. En el caso en el que el screening social concluya que en el área de influencia del proyecto existe presencia de población indígenas, será necesario elaborar un Plan de desarrollo indígena, de acuerdo con las recomendaciones contenidas en el Marco de Manejo para Pueblos Indígenas. Si existe presencia de restos o monumentos de valor histórico o cultura, también será necesario ejecutar las recomendaciones contenidas en el Plan de Prevención y Rescate del patrimonio cultural e histórico. E) Gestión social en predios La gestión social en predios está orientada al manejo y administración de las actividades de adquisición de predios, actividades que comprenden la negociación y compra de inmuebles afectados, el restablecimiento y en lo posible el mejoramiento de las condiciones socioeconómicas iniciales de la población que será desplazada por las obras, y la atención de la población que no debe desplazarse pero que sus predios están siendo afectados por las restricciones de ingreso al lugar o por la afectación parcial de los inmuebles. El Plan de Gestión Social en predios contiene directrices para las negociaciones y estrategias de recolección de información y pretende brindar ayuda a los desplazados durante la negociación del predio y su posterior desplazamiento.


45

3.4.5 Etapa de ejecución Durante la construcción de las obras, será necesario implementar un programa de gestión social en obras, con el objeto de:

a) Propiciar espacios de comunicación ciudadana que posibiliten el intercambio permanente entre el responsable del proyecto y la ciudadanía.

b) Mitigar los impactos que causa la construcción de las obras. c) Brindar información clara, veraz y oportuna a las comunidades residentes en el

área de influencia del proyecto. d) Responder oportunamente a los requerimientos de la ciudadanía e) Promover la sostenibilidad de las obras. f) Promover la apropiación de normas relacionadas con el cuidado, uso y disfrute

del espacio público, el transporte y la malla vial. Gestión social en obras

El Plan de Gestión Social en Obras será implementados por todos los proyectos, sin importar la categoría a la cual pertenecen.


46

4. Procedimientos del MASTU

4.1 Aspectos Generales Las evaluaciones ambientales y sociales que se desarrollaban hace algunos años, se caracterizaban por tratar todos los temas con el entorno social y ambiental, generando voluminosos estudios, especialmente de línea base, con información irrelevante, tanto para las evaluaciones de los impactos, como para los planes de manejo. El MASTU como compendio de herramientas, busca racionalizar los recursos humanos y económicos asignados en al ejecución del Proyecto de Transformación del Transporte Urbano en México, mediante el diseño de procedimientos de reconocimiento (screening) y categorización ambiental y social de los proyectos. Estos procedimientos permiten focalizar la atención de los responsables de los proyectos sobre los temas importantes, que realmente determinan el manejo ambiental y social que requieren dichos proyectos, eliminando la necesidad del estudio de temas no relevantes y por lo tanto generan una inversión racional de los recursos asignados. El procedimiento permite al ejecutor, desde las etapas más tempranas del proyecto, modifique las alternativas de mayor impacto, con el fin de lograr alternativas ambientales y sociales viables. Al ser México un país Federal, cada uno de los estados puede contar con una reglamentación diferente, por lo que el MASTU pretende facilitar el cumplimiento de las salvaguardas ambientales y sociales, que garanticen que todos los proyectos cumplan con los requisitos mínimos de protección al medio ambiente y respeto a las comunidades. Adicionalmente, el MASTU será una herramienta de gran valor, ya que permitirá por una parte estandarizar los procedimientos de control y seguimiento de cada uno de los subproyectos y por otro lado, facilitará el cumplimiento de los requerimientos del Banco Mundial en los temas ambientales y sociales. Con esta herramienta se pretende la estandarización de la recolección de los datos de línea base ambiental y social, que permitirá realizar evaluaciones futuras sobre los beneficios de los proyectos y que facilitarán comparaciones no sólo temporales (antes y después del proyecto), sino también espaciales (comparación entre diferentes ciudades. Tal como se presentó anteriormente, los proyectos se agrupan en las siguientes categorías:

a) Fortalecimiento institucional y asistencia técnica. b) Obras civiles. c) Equipamiento para la operación del corredor y sistema de buses.


47

Dentro de los proyectos de obras civiles, la mayoría de los proyectos serán de mantenimiento, rehabilitación y en menor cantidad de ampliación o construcción de nuevos proyectos. Si se cruzan las categorías de clasificación ambiental con las de clasificación social de los proyectos, como se presenta en el Cuadro No. 11, se puede prever que los proyectos se ubicarán principalmente en las casillas 5, 6, 8 y 9.

Cuadro No. 11 Matriz de categorización ambiental

Categoría social A Categoría social B Categoría social C Categoría ambiental A AA AB AC Categoría ambiental B BA BB BC Categoría ambiental C CA CB CC

4.2 Actividades a Desarrollar La implementación del MASTU requiere el desarrollo de las siguientes actividades:

a) Complementar esta versión borrador. b) Capacitación de los funcionarios de las diferentes instituciones y ciudades

participantes una vez éstas hayan sido definidas. c) Procedimiento de reconocimiento (Screening) ambiental y social. d) Categorización ambiental y social de los proyectos. e) Elaboración de línea base ambiental y social y aplicación de un PMA para la

etapa de construcción basado en el manual ambiental y social para los proyectos de bajo impacto (Categoría C)

f) Elaboración de términos de referencia para estudios específicos de proyectos de moderada (Categoría B) y alta (Categoría A) complejidad ambiental o social

g) Indicadores ambiéntales y sociales para la recolección de la información de línea base.

h) Aplicación del marco de políticas de reasentamientos cuando sea necesario. i) Aplicación del procedimiento de divulgación y consulta en todas sus etapas.

4.3 Responsabilidad de la aplicación y cumplimiento del MASTU

La institución responsable, divulgará los contenidos del MASTU y velará por el cumplimiento del mismo, a lo largo del desarrollo del programa de transporte. Adicionalmente, las actividades que se relacionan a continuación forman parte de las acciones que cumplirá la institución responsable.


48

a) Verificar la calificación socioambiental asignada por cada ciudad a la alternativa de transporte escogida.

b) Preparar el informe de evaluación preliminar que se presentará a SEMARNAT. c) Envío de informe al Banco Mundial, de la calificación ambiental aprobada por la

autoridad ambiental respectiva. d) Validar los términos de referencia para los estudios requeridos y que debe

elaborar la ciudad interesada. e) Hacer seguimiento a la contratación y ejecución de los estudios requeridos

según sea la calificación recibida por el proyecto. f) Efectuar evaluaciones periódicas al MASTU, y cuando lo considere conveniente,

efectuar las actualizaciones que el MASTU requiera. g) Promover y divulgar el MASTU dentro de las ciudades interesadas en participar

en el programa de transporte. Se realizará una recopilación de los estudios realizados en los últimos diez años, relacionados con el tema del transporte. En este tema se deberá realizar una matriz que permita comparar las características de los proyectos, de los estudios ambiéntales y sociales, de los principales impactos y de las medidas tomadas para prevenirlos o mitigarlos. Especial relevancia deberá darse a los problemas serios que se presentaron durante la ejecución de los proyectos y tomarlos como lecciones aprendidas. Se promoverá la evaluación del uso de las herramientas del MASTU y realizará una evaluación comparativa de las mismas, con el fin de realizar una calibración de las mismas. La responsabilidad del cumplimiento de los compromisos sociales y ambientales contenidos en este documento recae sobre cada una de las ciudades participantes en el proyecto bajo la supervisión del GTC que se designe.

4.4 Necesidades de capacitación Dentro de las líneas de fortalecimiento institucional se ha identificado que se requiere una capacitación en los niveles técnicos y también en los de toma de decisión en las distintas instituciones responsables del manejo ambiental y social a nivel municipal, estatal y federal. Se han identificado los siguientes temas en el área ambiental:

a) Procedimiento de Screening y categorización de proyectos. b) Procedimiento para la elaboración de términos de referencia para subproyectos

B y A. c) Procedimientos para la elaboración de línea base de los subproyectos. d) Procedimientos para la aplicación del manual ambiental y social de la

construcción. e) Procedimientos de evaluación y seguimiento de los proyectos durante la

construcción (supervisión). El programa de capacitación correspondiente al tema social comprenderá:

Deleted: la



49

a) Divulgación y acuerdos sobre el contenido del MASTU, a las instituciones o autoridades ambientales en los niveles federal, estatal y municipal.

b) Talleres sobre procedimientos de evaluación y categorización de los proyectos, dirigidos a las ciudades que manifiesten interés en participar en el programa.

c) Divulgación y acuerdos sobre medidas de manejo genéricas, que podrán utilizarse posteriormente en los proyectos que las requieran.

e) Taller de divulgación del MASTU a las autoridades ambientales y acuerdos sobre el contenido del mismo.

f) Charlas informativas a las ciudades participantes, con la presencia de los responsables de los subproyectos.

g) Talleres de trabajo con funcionarios responsables del tema ambiental y social de las ciudades.

En estas sesiones de trabajo deberán participar funcionarios de las diferentes ciudades que han ejecutado obras que requirieron reasentamiento o que beneficiaron o perjudicaron grupos indígenas. El marco de planificación para pueblos indígenas, cuando aplique, requerirá que sea trabajado con las organizaciones indígenas más representativas.

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