MOTORES DE COMBUSTIÓN.

¿Que es un motor estándar?

Los motores estándar son los que tienen piezas más seguras ante desperfectos, estas piezas

de este tipo de motor son pesadas pero muy probadas antes de ser elegidas para construir el

motor e integrarlo al auto, en un motor estándar las partes son de dimensiones mayores en

relación a las medidas de mínima seguridad. El motivo es aumentar la seguridad, evitar

fallas. Cuando a un motor se le cambian las piezas originales deja de ser un motor estándar.

¿Que es un motor encamisado y que tipos de camisas existen?

Los motores encamisados son aquellos que en la sección de los cilindros tienen unas

camisas que son desmontables y que se asientan en el bloque del motor, en resumen los

motores encamisados son aquellos que tienen elementos postizos que se introducen en los

cilindros de los bloques, y son estos elementos los que soportan el contacto final con el

pistón y los segmentos.

Existen dos tipos de camisas de cilindros: camisas secas y húmedas.

Camisas Húmedas

Las camisas húmedas son las que están en contacto con el agua de la refrigeración, estas

camisas llevan unos anillos de cobre en la parte superior para evitar las fugas de agua, estas

camisas no se reparan cuando se produce una avería por gripaje del pistón o cuando tienen

desgaste excesivo, se cambian por unas nuevas. Las camisas húmedas son mejor

refrigeradas y se emplean en los motores Diesel, estas camisas son de fundición

centrifugada (proceso que da más dureza a la camisa en su interior). Las camisas húmedas

son más gruesas, y se montan de forma que entre el bloque y la propia camisa circula el líquido refrigerante. Este tipo de camisas se encuentran perfectamente cerradas gracias a un anillo de caucho colocado tanto en su parte superior como inferior, pudiendo montarse fácilmente de esta manera en el bloque, sin recurrir a presión excesiva.

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o Bloque de camisas secas .

En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en

su interior se alojan, a presión, otros cilindros (acero especial), con las paredes más finas,

denominadas camisas, que en este caso no están en contacto con el líquido del sistema de

refrigeración, dificultando en parte la refrigeración del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar

otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el diámetro

original de los pistones.

o Bloque de camisas húmedas

El bloque es totalmente hueco y las camisas , no se introducen a presión, sino que se

apoyan sobre el bloque formando las cámaras de agua, estando en contacto directo las

camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece, teniendo como

inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo de caucho sintético especial o cobre en la

parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de

camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de los bloques, con

lo que la disminución de peso es muy considerable.

camisas de cilindro. Hay dos formas de hacer la parte interior del cilindro, por donde corre

el pistón. Una es dar un tratamiento superficial al propio metal del bloque, que consiste en

recubrilo de un capa muy resistente de otro material distinto del que tiene el bloque. Por

ejemplo, los recubrimientos a base níquel y silicio son de este tipo.

La otra es colocar dentro del cilindro una pieza aparte, que es la que se denomina «camisa».

Una ventaja de la camisa es que, en caso de desgaste o deformación, se puede cambiar. Un

inconveniente es que hacen que el motor ocupe más espacio.

Existen dos tipos de camisas: secas o húmedas. Se denominan secas cuando no están en

contacto con el líquido refrigerante, sino que son muy delgadas y van directamente en

contacto con el bloque, que es el que soporta los esfuerzos mecánicos de las explosiones.

Las camisas húmedas son más gruesas, y se montan de forma que entre el bloque y la

propia camisa circula el líquido refrigerante.

El MOTOR Y DIFERENTES POSICIONES DE LOS CILINDROS

El motor genera energía por movimiento, ese movimiento es generado por unos cilindros. Por

tipo de construcción los cilindros pueden ofrecer más o menos potencia y ventajas en la

conducción. Los tipos de posición de los cilindros en un vehículo automóvil, son:

- Cilindros en Línea.

- Cilindros en V.

- Cilindros en W.

- Cilindros Boxer.

- Cilindros Rotativos.

A continuación los clasificaremos para hablar de ellos más detalladamente:

Cilindros en línea.

Cilindros en línea

Es la posición más común que tienen los automóviles para albergar los cilindros, comparten el

mismo cigüeñal y el bloque de los cilindros suele estar hecho de una pieza. La desventaja es que

no se pueden poner muchos cilindros, ya que afectaría a la longitud del bloque motor.

Cilindros en V.

Cilindros en V

Esta posición hace que los cilindros se muevan en forma de V si lo vemos lateralmente. La principal

característica, es el acortamiento del cigüeñal. Así el bloque de cilindros y el cigüeñal corto,

mejoran la estabilidad del motor. Una configuración muy común de este tipo, se dan en los

vehículos norteamericanos, los famosos V8.

Cilindros en W.

Cilindros en W

Tres filas de cilindros se despliegan con forma de W a partir del cigüeñal único. Esta configuración

de cilindros, es más ancha que la anterior en V, aunque para un número elevado de cilindros (10,

12 o más) puede resultar más equilibrado para el motor al contar con el cigüeñal más corto.

Cilindros boxer.

Cilindros boxer

Los cilindros se alternan horizontalmente, coincidiendo en el centro del cigüeñal. Los cilindros se

mueven de izquierda a derecha como los brazos de un boxeador. La principal característica de esta

formación, es su centro de gravedad bajo, lo que hace que el bloque motor sea pequeño con más

espacio para otros componentes.

Cilindros rotativos.

Cilindros rotativos

Estos cilindros o mejor dicho, estas cámaras rotativas, hacen los 4 tiempos de un cilindro normal,

lo único que le caracteriza, es que hace los tiempos mientras rota, es decir, cada movimiento

circular completo hace los 4 tiempos. La desventaja de este tipo de motores, aparte de su alto

consumo de aceite y gasolina, es que necesita un alto régimen de giro, para obtener la misma

potencia que otros motores a menor régimen de giro. Estos motores suelen utilizarlos la marca

Mazda.

http://coches-turismo.blogspot.com/2011/04/el-motor-y-diferentes-posiciones-de-los.html

www.editex.es/RecuperarFichero.aspx?Id=17661

Disposición de los cilindros.

1. En V. (Fig. 2)

En la disposición del motor en V, los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros

formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión

es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R

Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas. En automóviles

suelen ser los más comunes los V6 aunque ha habido V4 (Fig. 1) e incluso V5, ya que acorta la

longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en

función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogenizar el par lo máximo posible y

anular las fuerzas alternas de segundo orden, aunque las más habituales son 90º y 60º.

Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:

V6 - V8 - V10 - V12

Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5.

2. En L. (Fig. 3)

El motor en línea (L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor en

línea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Es el motor

comúnmente mas utilizado en automoción, con la configuración L4 ya que tiene como ventaja que

es un motor bastante estable y sencillo.

3. Cilindros en oposición.

Existen dos tipos diferentes de motores con cilindros en oposición:

a) El motor boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, el Porsche 911, y tienen por lo

general entre 4 y 6 cilindros (Fig. 4). Los motores boxer tiene su nombre, ya que cada pareja de

pistones se mueve simultáneamente dentro y fuera y no alternativamente. La ventaja de estos

tres tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una altura menor y el centro de

gravedad más bajo que el de sus pares en línea.

b) El motor con V de 180º (Fig.5), de configuración muy similar al motor boxer. Tiene una

disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor estabilidad.

La diferencia básica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un

muñón largo como en el boxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal,

haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en

el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en

motores de más de 8 cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el boxer se usa en

pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de

disposición.

4. Forma radial o en estrella.

En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposición radial de los cilindros:

los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los

motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia entre ambos consiste en que los

motores de tipo radial (Fig. 6) mantienen el bloque fijo, girando el cigüeñal en su interior, mientras

que los de tipo rotativo (Fig.7), el cigüeñal permanece fijo y es el bloque entero el que gira.

5. Forma de H. (Fig. 8)

También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos motores

con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una bancada por encima de la

otra que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio entre los dos cigüeñales. Un

motor H puede ser visto como dos motores boxer, uno arriba o al costado del otro. Cada uno de

los "dos motores" tiene su propio cigüeñal, los cuales se acoplan a un eje de transmisión común a

ambos.

6. Forma de W. (Fig. 9)

El motor W es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados de

manera que semejan una letra W. Hay tres implementaciones totalmente diferentes de este

concepto: una con tres bancos de cilindros, una con cuatro bancos, y una con dos bancos de

cilindros y dos cigüeñales.

Bloque de cilindros.

El bloque de cilindros es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor

de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros,

junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

• Función: La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y

los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del

bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el agua de

enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está

generalmente fijo a la estructura del bloque. Cuando el árbol de levas no va montado en la culata

existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas. El bloque tiene conexiones

y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la

rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite

y distribuidor.

• Distintas configuraciones: El bloque de cilindros esta estrechamente relacionado con el tipo de

motor, ya que su diseño nos marca si el motor tendrá 4, 6 o más cilindros, si el motor es en línea,

en V, opuestos, según la disposición de los cilindros, etc.

• Material: los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y

con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. El material del que son

construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes

indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante

la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van

sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada.

Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

LO QUE SIGE ES EL ULTIMO PUNTO.

Curvas características.

Estas se obtienen en un banco de prueba (freno dinamométrico), en condiciones de máxima

apertura de la mariposa, es decir, con el carburador o dispositivo de ingreso de aire todo abierto.

El freno dinamométrico es un dispositivo frenante que, aplicado al eje del motor, se opone al par y

permite medir su valor. Dicho dispositivo permite medir su momento frenante. Conociendo este y

el número de revoluciones del motor, se puede calcular la potencia efectiva. Las pruebas

principales son las que sirven para obtener los valores relativos al par motor, la presión media

efectiva, la potencia desarrollada, el consumo específico de combustible, los diferentes

rendimientos así como la composición de los gases de escape.

Potencia indicada:

La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado cuya área representa el trabajo

realizado por el gas en el interior del cilindro durante un ciclo.

Conociendo la p.m.i. es fácil obtener el trabajo indicado, es decir el trabajo desarrollado por el

fluido dentro del cilindro. Para calcular la potencia indicada bastará multiplicar el trabajo realizado

durante una carrera por el número de carreras útiles en la unidad de tiempo.

Li es el trabajo (PAR) producido en un cilindro,

Pi es la p.m.i.

Vcil es el volumen del cilindro.

Par indicado.

Wi= Li.i

i número de cilindros en cuestión.

Luego:

Ni es la potencia producida

n son las RPM.

Introduciendo entonces: Pi en bar, Vcil en litros, n en RPM obtendremos:

donde 1200 es una constante para las unidades.

Bloque del motor Saltar a: navegación, búsqueda

Para otros usos de este término, véase bloque.

El bloque de un motor mostrando las aperturas de los cilindros.

Bloque de aluminio de un motor de 4 cilindros.

Bloque motor de fundición, seccionado (en gris) de un motor antiguo de automóvil.

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza

fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así

como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera

del pistón, determina la cilindrada del motor.

Funciones

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los

pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior

del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el

agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro

también está generalmente fijo a la estructura del bloque.

Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)

existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.

El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales

son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua,

bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).

Material

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con

mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros

normalmente revestidos con camisas de acero.1

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las

aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de

tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se

deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal,

también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal

reforzados.

Bibliografía

Arias Paz, Manuel. Manual de Automóveis, São Paulo: Editora Mestre Jou, 1970.

Esteban Dominguez; Mecanica del vehiculo, técnicas Basicas.Editorial Editex.

Motores de Combustión Interna – Tipos y

Funcionamiento

Según Wikipedia : Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que

obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que

arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha

combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de, por

ejemplo, la máquina de vapor.

Ahora, según su funcionamiento tenemos :

*4 tiempos

*2 tiempos

*Wankel

Funcionamiento y Disposición de Motores 4 Tiempos

Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte

principal del motor, ya que dentro de este se produce la reacción química que

trasmite potencia hacia las ruedas.

Ciclo y partes de un cilindro de motor 4 tiempos :

1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón( el piston es una

casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido

provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape

permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el

cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra

abierta y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso

del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además

ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el

gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de

ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla,

mientras que en los motores diesel, se inyecta a través del inyector el combustible

muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el

interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa

rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y

expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se

obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas

da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape

que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la

válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el

cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º .

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Disposicion de Cilindros en Motores 4 Tiempos :

Los motores de 4 tiempos que tienen mas de un cilindro, pueden tener varias formas

de disponerlos en el block :

*En Linea : El motor en línea normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6

cilindros, el motor en línea es un con todos los cilindros alineados en una misma

fila, sin desplazamientos.

*En V : En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros

formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire

de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por

los laterales. L y R

Se usa en motores a partir de dos cilindros, sobre todo en automóviles de tracción

delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía

desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales son 90º y 60º.

*En VR : Es la misma configuracion anterior, pero el grado de apertura entre las

bancadas es de aproximadamente 15º

*Boxer / En V a 180º : El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen

Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por

Subaru(en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.

El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Boxer, es usado por

algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica consiste

en que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo como en

el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal, haciendo

que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede

en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de

180º se usa en motores de más de 8 cilindros donde ha resultado más efectiva,

mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han

asociado mutuamente como un mismo tipo de disposición.

*En W : Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de

cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y son usadas en algunos

vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen

Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Ejemplos :

Motor en linea de 4 cilindros :

Motor en V de 8 cilindros :

Motor en VR de 2 cilindros :

Motor Boxer de 4 Cilindros :

Motor en W de 8 cilindros :

Tipos de Distribucion en Motores de 4 Tiempos

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que

se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio

movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la

correa de distribución.

Tipos de Distribución

*OHV

*OHC

*DOHC

El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el

bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que

la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente

por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede

hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta

transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La

desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este

sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución

(reglaje de taques) .

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la

culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los

coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de los años

80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el número de

elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las

válvulas es más preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de

movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de

distribución más largas que con los km. tienen más desgaste por lo que necesitan

más mantenimiento.

Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble

árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.

Sistema de alimentación

Carburador de Automóvil.

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,

una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible . que

vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones

correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta

ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de

inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos

medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado

reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla más estable. En los motores

diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra,

sino en función del mando de aceleración y el régimen motor mediante una bomba

inyectora de combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a

través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los

motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del

vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Encendido

Sistema de encendido clásico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4

cilindros.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del

cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente

llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que

está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se

induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está

sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se

lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento)

utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga

de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que,

fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre

los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía,

aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del

automóvil.

Refrigeración

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún

tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de

aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores

que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal

que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza

refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una

carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.

El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el

líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los

motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la

temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de

enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el

radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,

sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni

sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una

capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los

motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque

Motor de Arranque.

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión

interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza),

lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda

iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de

arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en

cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a

mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla

alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran

el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad

suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan

iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una

turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las

cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y

los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Funcionamiento y Disposición de Motores 2 Tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,

compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta

del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos

de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones

del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su

recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón

realiza la compresión en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y

combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter

tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga

estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca

la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La

expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su

movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan

salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de

aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto

inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y

comienza un nuevo ciclo.

Los motores de 2 tiempos pueden ser de uno a 4 cilindros, y las disposiciones de

estos en el block pueden ser iguales a los motores de 4 tiempos.

Funcionamiento y Disposición de Motores Wankel

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix

Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un

motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente

de los motores alternativos.

En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan

sucesivamente 4 diferentes trabajos —admisión, compresión, combustión y escape.

En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos

de la carcasa o bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más

concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se

encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón

comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y

que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la

combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión

está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de

los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el

"freno", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el

rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraen

alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el

combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la

expele hacia el escape.

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