1. INTRODUCCIN AL AUTOMVIL

Definicin del automvilSegn la Ley Sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, automvil es elvehculo a motor que sirve normalmente para el transporte de personas o de cosas, o deambas a la vez, o para traccin de otros vehculos con aquel fin, excluyendo de esta definicinlos vehculos especiales.

La energa, para su desplazamiento (fig. 1), la proporciona el motor (M). Esta energa llega alas ruedas por medio del sistema de transmisin (T), que se complementa con otros paraconseguir la seguridad activa en el vehculo.

El sistema de suspensin (S), que evita que las irregularidades del terreno se transmitan a lacarrocera; el de direccin (D), para orientar la trayectoria del vehculo y el sistema de frenos(F), para detenerlo.

Otros componentes corresponden al sistema elctrico y a los que integran la seguridad pasivadel automvil, como es la propia carrocera, entre otros elementos.

Fig. 1

Sistemas o conjuntos que forman el automvilSin entrar en su composicin y funcionamiento, enumeramos los distintos sistemas o conjuntosque forman el vehculo, su orden de colocacin y misiones.

Podemos considerar dos partes esenciales en su formacin: la carrocera y el chasis.

La carroceraActualmente los turismos se fabrican con la carrocera como soporte o bastidor de los distintosconjuntos o sistemas que se acoplan en el vehculo, denominndose carrocera monocasco oautoportante (fig. 2).

Fig. 2Estas carroceras se construyen con una estructura resistente a los esfuerzos a que estsometida, y en funcin a las posibles deformaciones, en caso de accidente, atendiendo a laseguridad pasiva y a los conjuntos que soporta.

Excepcionalmente, en los turismos "todo terreno", la carrocera se monta sobre un bastidorformado por largueros y travesaos.

La cabina

La cabina se proyecta dndole la mxima resistencia por medio de una estructura losuficientemente reforzada y de estudio ergonmico que le permita al conductor una conduccincmoda, sin fatiga y segura, adems de bien ambientada.

El montaje de la cabina puede ser avanzada de montaje fijo (fig. 3), o abatible (fig. 4), con elfin de tener fcil acceso a los elementos de control o reparaciones del motor, embrague o cajade cambios.

Fig. 3Fig. 4

El abatimiento de la cabina es de fcil manejo; puesto que se realiza generalmente por unsistema hidrulico sin grandes esfuerzos.

Cuando se estudia la carrocera se busca un bajo coeficiente Cx aerodinmico, con la finalidadde reducir el consumo del combustible y mejorar la estabilidad; esta es la razn por la cualalgunas cabinas en los camiones llevan colocados deflectores en la parte superior de sta.

Caja de cargaLa caja de carga en los camiones depende de la aplicacin o trabajo que vaya a realizar.

El chasis

El chasis est formado por: el bastido y los sistemas o conjuntos que se acoplan al bastidor.

El bastidor

El bastidor (fig. 5) lo forman los largueros (L) y los travesaos (T). La disposicin, dimensionesy su forma dependen de la funcin o trabajo a que el vehculo est destinado.

Fig. 5El bastidor est sometido, durante el desarrollo del trabajo del vehculo, a grandes esfuerzos entodos los sentidos. Por lo tanto, su estructura y materiales as como los puntos de sujecinentre sus componentes, sern visados y entretenidos peridicamente, como medida preventivaa posibles indicios de roturas que son frecuentes en este conjunto.

El motorEl motor (fig. 6) es el conjunto de elementos mecnicos que transforma la energa calorficacontenida en el combustible, gasolina o gasoil, en energa mecnica para obtener eldesplazamiento del vehculo.

El motor para su funcionamiento dispone de los siguientes sistemas o subsistemas:

o Mecnicos. rganos del motor.

o De distribucin.

o De lubricacin.

o De refrigeracin.

o De alimentacin.

o Elctrico de encendido y arranque.

Fig. 6Sistemas que componen el motor

Sistema de distribucin (fig. 7)Su misin es la de regular la entrada y salida de los gases en los cilindros, para el llenado yvaciado de stos, en el momento preciso.

Fig. 7

Sistema de lubricacin (fig. 8)Su misin es reducir el desgaste, facilitar el movimiento relativo de las piezas del motor.refrigerar, en parte, estas piezas y mantener una presin de engrase mxima.

Fig. 8

Sistema de refrigeracin (fig. 9)Su misin es la de mantener una temperatura que proporcione el mximo rendimiento delmotor (aproximadamente 85 C).

Fig. 9

Sistema de alimentacinSu misin es la de proporcionar el combustible y el aire necesario para su funcionamiento, enfuncin de las necesidades de cada momento, en los motores de explosin y el gasoil en losmotores diesel.

Sistema elctricoEl sistema elctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misin, disponerde energa elctrica suficiente y en todo momento a travs de los circuitos que correspondanreglamentariamente de alumbrado y sealizacin, y de otros, que siendo optativos, colaboranen comodidad y seguridad:

El sistema elctrico lo componen los siguientes circuitos:

o La batera

o Circuito de carga de la batera.

o Circuito de encendido elctrico del motor.

o Circuito de arranque del motor elctrico.

o Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina.

o Circuito para las bujas de caldeo. Motores diesel.

o Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios.

A continuacin se da una idea, simple, de cada uno de estos circuitos.

La batera

La batera (fig. 10) como almacn de energa elctrica permite el arranque, el encendido delmotor, el alumbrado y el accionamiento de los distintos accesorios.

Fig. 10

La batera recibe energa elctrica del generador (alternador), se transforma en energaqumica almacenada, y la suministra de nuevo en forma de energa elctrica cuando seestablece el circuito de cualquier servicio o consumo (receptores).

Circuito de carga de la batera

El circuito de carga tiene como misin generar la corriente elctrica suficiente para alimentarlos receptores o consumos que estn funcionado y mantener la batera cargada.

El alternador recibe energa mecnica y la transforma en energa elctrica. Un regulador detensin regula el voltaje a un valor constante, aunque varen las revoluciones del motor.

Circuito de encendido elctrico del motor

La misin del encendido (fig. 11) en los motores de explosin es la de producir una chispaelctrica de alta tensin en las bujas, en el momento oportuno, segn un orden deexplosiones.

Fig. 11Circuito de arranque del motor elctrico

La misin del circuito de arranque (fig. 12) del motor elctrico, es la de imprimirle al motor(explosin o combustin), un giro inicial para que pueda comenzar el ciclo de funcionamiento.

Fig. 12Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina

Tiene como misin la de inyectar gasolina en la parte correspondiente del motor, segn elsistema empleado de inyeccin, directa o indirecta, monopunto o multipunto, y segn lascondiciones y necesidades de cada momento.

Circuito de bujas de caldeo. Motores diesel

Tiene como misin (fig. 13) en los motores de combustin o diesel, facilitar el arranque,calentando previamente el aire que llega a los cilindros.

Fig. 13Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios

Estos circuitos ponen en funcionamiento el sistema de alumbrado y sealizacin, de acuerdocon lo estipulado en la normativa.

Por otra parte, existen elementos elctricos que colaboran en la seguridad considerablemente:espejos elctricos, lava y limpia-parabrisas, luces optativas, testigo, aparatos de control y otrosaccesorios que indican el funcionamiento en cada momento del sistema correspondiente.Sistema de transmisinSe entiende por el sistema de transmisin (fig. 14), el conjunto de elementos que transmiten lapotencia desde la salida del motor hasta las ruedas.

Fig. 14Todos estos elementos con misiones especficas, dentro del sistema de transmisin o cadenacinemtica, son:

o El embrague (E).

o La caja de cambios (C).

o rbol de transmisin (T).

o Eje motriz (par cnico diferencial) (M).

La colocacin y nmero de estos elementos variar dependiendo de la situacin del motor y deleje motriz.

En los turismos est muy generalizado la traccin delantera (motor y eje motriz delante), en loscamiones y en algunos turismos la propulsin trasera (motor delantero o trasero y eje motriztrasero).

En la actualidad se emplea la propulsin total 4 x 4.

El embragueEl embrague (fig. 15) es el conjunto que, situado entre el motor y la caja de cambios, tienecomo misin:

o Acoplar (embragar) o desacoplar (desembragar) el motor de lacaja de cambios.

o En el arranque, asegurar una unin progresiva.

o Desacoplar temporalmente el motor de los elementos de latransmisin al cambiar de marcha.

Fig. 15

La caja de cambiosLa caja de cambios (fig. 16) es el conjunto que, situado entre el embrague y el eje motriz:

o Aprovecha al mximo la potencia del motor para vencer lasvariables resistencias del vehculo al desplazarse.

o Modifica la fuerza o la velocidad aplicada a las ruedas.

En la misma proporcin en que aumenta la fuerza, disminuye la velocidad (lo que se gana enfuerza se pierde en velocidad y a la inversa).

l El rbol de transmisinEl rbol de transmisin (fig. 17) est situado entre la caja de cambios y el eje motriz. Tienecomo misin transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hasta el eje motriz,transmitindolo a las ruedas.

No existe cuando forma un solo conjunto el motor, caja de cambios y eje motriz.

Fig. 17

El eje motriz (par cnico-diferencial)El eje motriz, tambin llamado puente motriz, puede estar situado en la:

o Parte delantera (vehculo de traccin delantera).

o Parte trasera del vehculo (vehculo de propulsin trasera).

o Parte delantera y trasera a la vez (vehculo de propulsin total -4 x 4).Lleva en su interior dos mecanismos:

o El par cnico pin-corona, que reduce la velocidad y quecambia el movimiento longitudinal en transversal.

o El diferencial, que permite al tomar una curva, que la ruedaexterior lleve ms velocidad que la interior. La diferencia devueltas equivale a la diferencia de espacio de recorrido. Lo quepierde la rueda interior la gana la exterior.

Sistema de suspensinLa misin de la suspensin (fig. 18), es la de impedir que las irregularidades del pavimento setransmita a la carrocera, aumentar el confort y sobre todo es un conjunto fundamental en laseguridad activa manteniendo bien apoyadas las ruedas sobre el pavimento.

Se acopla entre la carrocera o bastidor y los ejes de las ruedas.

Sistema de direccin

La misin de la direccin es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehculo avoluntad del conductor y con el menor esfuerzo.

Para no tener que hacer grandes esfuerzos. adems de la reduccin conseguida en la caja deengranajes, cada da se utiliza ms la direccin asistida.

Sistema de frenadoLa misin del sistema de frenos es la de obtener una fuerza que se oponga al desplazamientodel vehculo, retenindolo incluso hasta su total inmovilizacin y mantenerlo detenido, parado oestacionado si es voluntad del conductor.

Ruedas y neumticos La rueda

La rueda tiene como misin, al mismo tiempo, transmitir la potencia y asegurar la direccinposibilitando su desplazamiento, es decir; sobre la rueda acta la transmisin, la direccin y losfrenos.

Es el conjunto metlico (fig. 19) y est formado por:

o La llanta.

o El disco.

Fig. 19La llanta es la parte donde se acopla la cubierta.

El disco es la parte central que se une al buje o al tambor.

El neumticoEs la parte elstica (fig. 20).

o Est en contacto con el pavimento.

o Absorbe, aproximadamente, el 8% de las irregularidades delpavimento.

o Tiene la suficiente adherencia para poder transmitir la potenciadel motor, el frenado y la direccin del vehculo.

o Tiene gran importancia en la estabilidad.

o Es un elemento fundamental en la seguridad activa.

Fig. 20

2. EL MOTOR

Definicin y clasificacin de motoresPor motor se entiende toda mquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energa.

El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la energa qumicaalmacenada en un combustible, o la energa elctrica almacenada, en unos acumuladores, enenerga mecnica.

Los tipos de motores generalmente empleados en el automvil, son motores trmicos decombustin interna:

o De explosin (utilizan gasolina).

o De combustin o diesel (utilizan gasoil).

Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica almacenada en unabatera de acumuladores.

Motores de combustin internaPueden ser clasificados a su vez, segn la forma de realizarse la combustin en:

Motores de encendido provocados por una chispa

Se caracteriza porque la combustin se realiza con la intervencin de chispa. Se denominanmotores de explosin.

Motores de encendido por compresin

Se caracteriza porque la combustin se realiza por autoencendido debido a las altastemperaturas alcanzadas por efecto de la presin. Se denominan motores de combustin odiesel.

Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligeros son de explosin y combustin.Los utilizados en vehculos pesados son de combustin, debido a su menor consumo y mayorduracin.

Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los ms utilizados son los alternativos ymenos los motores rotativos (Wankel).Elementos de que consta el motorLos elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen: de explosin yde combustin. Actualmente existen pequeas diferencias, al conseguirse grandes resistenciasen los materiales y poco peso.

Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:

o Fijos.

o Mviles. Elementos fijos por orden de importancia

Son los que componen el armazn y la estructura externa del motor y cuya misin es alojar,sujetar y tapar los elementos del conjunto. stos son: el bloque de cilindros, culata, crter ytapa de balancines.

Bloque de cilindros

Fig. 1Es el elemento principal del motor. En l se pueden distinguir dos partes: los cilindros (C) y labancada (B) o crter superior (fig. 1).

Los cilindros

Son unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un movimiento linealalternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. puntomuerto inferior).

Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de stos. Adems elbloque est diseado para:

o Acoplar la bomba de refrigeracin.

o Los conductos necesarios para la circulacin de la refrigeraciny engrase.

o Los apoyos del cigeal y el rbol de levas.

o Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceitey bomba de gasolina.

La bancada o crter superior (B), (fig. 2)

Fig. 2Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.

Existen tres tipos de bloques segn el montaje y sujecin de los cilindros. Estos son:

o Bloque integral (fig. 3).

Lo forma una sola pieza, con cmaras para el lquidorefrigerante. Los cilindros se obtienen en bruto, pasandodespus a realizarse una mecanizacin para conseguir unacabado perfecto. Con este sistema, el cilindro inicial fundido(hierro fundido) es de una medida menor que el cilindro final.

En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de uncilindro, hay que rectificar todos a una medida superior ysustituir pistones, bulones y segmentos por otros de mayordimetro para conseguir de nuevo un perfecto ajuste entrepistn y cilindro.

Fig. 3o Bloque de camisas secas (fig. 4).

En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igualque en el caso anterior, pero en su interior se alojan, a presin,otros cilindros (C) (acero especial), con las paredes ms finas,denominadas camisas, que en este caso no estn en contactocon el lquido del sistema de refrigeracin, dificultando en partela refrigeracin del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estascamisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medidaque las originales, con lo que se conserva el dimetro originalde los pistones.

Fig. 4

o Bloque de camisas hmedas (fig. 5)

El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no seintroducen a presin, sino que se apoyan sobre el bloqueformando las cmaras de agua, estando en contacto directolas camisas con el agua. Este bloque es el que mejorrefrigeracin ofrece, teniendo como inconveniente la dificultadde permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) decaucho sinttico especial o cobre en la parte inferior, y otro enla parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso decamisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en lafabricacin de los bloques, con lo que la disminucin de pesoes muy considerable.

Fig. 5Culata

Fig. 6Es la pieza (fig. 6) que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra alos cilindros, formando la cmara de combustin.

En el interior de la culata hay unas oquedades (L) para que circule el lquido de refrigeracin,que estn comunicadas y enfrentadas con las cmaras de agua del bloque. 000

En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cmaras de combustin (C).Dentro de stas, los taladros para alojar las vlvulas y sus asientos, la buja (B) o el inyector,en caso de un motor de inyeccin.

Lleva orificios para las guas de vlvulas y para su fijacin con el bloque a travs de tornillos oesprragos. Tambin tiene unos conductos (D-E) para la entrada y salida de gases, el montajede los colectores (admisin y escape) y otras para el paso de aceite.

Segn el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro tiempos o paralos de dos tiempos.

El material empleado para su fabricacin es la fundicin o aleacin ligera de aluminio. Estasltimas son las ms empleadas.

Se clasifican en:

Culata para motor con vlvulas laterales. Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral. Culata para motor con vlvulas y rboles de levas en cabeza. Culata para motores de dos tiempos.

o Culata para motor con vlvulas laterales (fig.7)

El bloque lleva los orificios donde se alojan las vlvulas deadmisin y escape. La culata constituye la tapadera de loscilindros, la cmara de compresin y los orificios para lasbujas. Es barata y de fcil construccin. En la actualidad esten desuso.

Fig. 7

o Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levaslateral (fig. 8).

Lleva las cmaras de refrigeracin (C), los orificios deadmisin (A) y escape (E), orificios para las bujas, as comolos practicados para el sistema de accionamiento de lasvlvulas (balancines y empujadores), y la cmara decombustin.

Fig. 8o Culata para motores con vlvulas y rboles de levas en cabeza

(fig. 9)

A los orificios citados en el tipo anterior ,hay que aadir lossoportes (S) del rbol de levas con lo que su fabricacin secomplica y encarece notablemente. En la actualidad es el tipoms usado debido a que el mando de la distribucin sesimplifica mucho al agruparse todos los rganos en un espaciomuy reducido y eliminarse los empujadores (varillas).

Fig. 9o Culata para motores de dos tiempos (fig. 10)

Las culatas para motores de dos tiempos (C) no llevanelementos de distribucin, siendo an ms sencillas si larefrigeracin es por aire.

Fig. 10Junta de culata (fig. 11)

El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una cmara donde sedesarrollar el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidaddenominada JUNTA DE CULATA. Su misin es mantener la estanqueidad entre las superficiesdel bloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustin entren en lascmaras de refrigeracin. Adems, en caso de deterioro de la junta, el lquido de refrigeracinpodra pasar al crter inferior y el aceite a las conducciones de refrigeracin, apareciendo

aceite en el vaso de expansin. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que esresistente a las altas temperaturas y a las deformaciones.

La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el bloque en suscaras de contacto.

Fig. 11Crter inferior (fig. 12)

Su misin es la de proteger a los rganos mecnicos inferiores. Sirve de depsito para alojar elaceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de lubricacin y del que, a travs dela bomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevosu recorrido.

En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas de nivel y lapolimerizacin del aceite (se espesa por su movimiento). A veces posee una serie de aletas enla superficie exterior para aumentar la zona de refrigeracin del aceite. En el punto ms bajo seencuentra el tapn de vaciado.

Fig. 12Tapa de balancines (fig. 13)

Su misin es la de proteger los rganos de la distribucin: rbol de levas, taqus y balancines(mecanismos de apertura de las vlvulas), y a su vez evita que se salga el aceite que sirvepara su lubricacin. Tambin lleva el tapn de llenado de aceite en la parte superior.

Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.

Se fabrica de chapa embutida.

Fig. 13

Elementos mvilesSon los encargados de transformar la energa qumica del carburante en energa mecnica.Estos elementos son :

El pistn. Las bielas. El cigeal.

Pistn (fig. 14)

Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe directamente la fuerzade expansin de los gases durante la combustin, que le obliga a desplazarse con unmovimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS - PMI).

Misiones del pistn

o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindrodurante la expansin de los gases.

o Evitar fugas de gases as como el paso de aceite a la cmarade combustin.

o Conducir parte del calor producido en la combustin ytransmitirlo a las paredes del cilindro para evacuarlo al sistemade refrigeracin.

Descripcin del pistn (fig. 14)

Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza (C) y falda (F). Lacabeza lleva unas ranuras o gargantas (R) donde se alojarn los segmentos. El pistn tiene undimetro ligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser plana o con formasespeciales para conseguir en parte la turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel.La falda lleva un taladro pasante (O), cuya longitud corresponde al dimetro del pistn. En estetaladro se introduce el buln (N), que servir para acoplar el pistn y la biela.

Fig. 14Caractersticas del pistn

Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistn (rozamientos laterales y temperaturas),los materiales empleados en su construccin deben reunir las siguientes caractersticas:

o Estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo,la cabeza y el buln.

o Tener el menor peso posible y estar perfectamenteequilibrados, para evitar el campaneo, golpeteos laterales y losesfuerzos de inercia.

o Resistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los agentesoxidantes o corrosivos.

o Tener gran conductibilidad trmica.

Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundicin de hierro, aunque enla actualidad son poco utilizados, porque presentan el problema de una mayor dilatacin conrespecto a las paredes del cilindro y su mayor peso, que afecta a los esfuerzos de inercia.

Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotaran a las paredes y el motorse gripara; pero si se montan con mucha holgura, cabecearan en fro. Para evitar esto, seconstruyen los pistones con la falda de mayor dimetro que la cabeza y se practican en la faldados ranuras, una horizontal (H) y otra vertical, en algunos tipos de pistones. (fig. 15).

La ranura horizontal limita la transmisin de calor de la cabeza a la falda. La vertical (V), haceque al dilatarse la falda, sta no se roce con el cilindro.

Otro sistema de fabricar el pistn con la falda ligeramente ovalada y con el dimetro mayorperpendicular al eje del buln, que es donde se produce el mayor esfuerzo. De esta forma aldilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceodel pistn.

Fig. 15Segmentos

Son unos anillos (fig. 16) de acero elstico situados en las ranuras de la cabeza del pistn.Tiene un corte para facilitar su montaje y una separacin para su dilatacin. Los segmentostienen como misin:

o Hacer estanca la cmara de comprensin.

o Transmitir el calor de la cabeza del pistn a la pared delcilindro.

o Evitar el paso de aceite a la cmara de combustin.

Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste excesivo, sepodra producir:

o Prdida de potencia.

o Consumo excesivo de aceite.

o Formacin de carbonilla en la cmara.

o Provocacin de autoencendido, debido a la peor refrigeracinde la cmara por la creacin de carbonilla.

Fig. 16Segn la funcin que realizan, los segmentos se clasifican en:

Segmentos de compresin. Segmentos de engrase.

o Segmentos de compresin (fig. 17). Situados en la parte altade la cabeza del pistn, tienen como misin asegurar laestanqueidad en el cilindro. Por su posicin son los ms

afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos(el ms cercano a la cabeza del pistn), recibe directamentelos efectos de la explosin. Se le conoce con el nombre desegmento de fuego (F). Los restantes estn sometidos acondiciones de trabajo menos severas, son los segmentos (E)de estanqueidad (fig. 18).

El total de segmentos de compresin vara de 2 a 3,dependiendo su nmero de la relacin de compresin delmotor.

Fig. 17

Fig. 18

o Segmentos de engrase (fig. 19). Situados debajo de los decompresin (E). Tiene la misin de recoger, durante eldescenso del pistn, el exceso de aceite depositado en lapared del cilindro. A travs de los taladros (T), que posee tantoel segmento de engrase como su alojamiento, el aceite esenviado hacia el interior del pistn, para lubricar el buln; dichoaceite regresa al crter inferior por gravedad. Este segmentotambin es conocido como "rascador" o de limpieza y siempredejarn una pequea pelcula de aceite, entre el pistn y elcilindro.

Fig. 19Buln

Es el elemento (B) que sirve de unin entre el pistn (P) y la biela (A) (fig. 20). Su estructurarobusta le permite soportar los esfuerzos a los que est sometido el pistn. Tiene formacilndrica y vaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado.

Fig. 20

Biela

Es el elemento que sirve de unin entre el pistn (E) y el cigeal (fig. 21). Su misin estransformar el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo. Est sometida a grandesesfuerzos, tales como traccin, flexin y compresin. En ella se pueden distinguir tres partes:pie, cuerpo y cabeza.

Fig. 21Pie

Es la parte ms estrecha de la biela (P). Se une al pistn a travs del buln (B). Entre ambaspiezas se coloca generalmente un casquillo antifriccin (C). El pie tiene un movimientooscilante.

Cuerpo

Es la parte ms larga de la biela (D), situada entre el pie y la cabeza. Es la zona sometida a losesfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante en toda su longitud paraasegurar la lubricacin del buln, y su seccin es en forma de (H) o doble (T).

Cabeza

Es la parte ms ancha (A) y se une al codo o muequilla del cigeal. Entre ambas piezas seintercalan dos semicojinetes antifriccin (S) . Para facilitar el montaje en los codos del cigeal,la cabeza se divide en dos partes. Una parte llamada semicabeza (N), que va unidadirectamente a la biela, y la otra llamada sombrerete (M), siendo la parte desmontable que seunir a la semicabeza a travs de unos tornillos o pernos (F).

Golpeteo en las bielas (picado)

Es un ruido metlico. Se parece al que se obtiene al mover enrgicamente una botella decristal con perdigones.

Puede ser debido a:

o Que se apure demasiado el motor (alto nmero derevoluciones).

o Exceso de avance al encendido.

o Detonacin.

o Autoencendido.

Biela fundida

Se debe a una falta de lubricacin en la cabeza de biela o apoyos del cigeal.

Aparece un golpeteo metlico y alarmante, debido a la fusin del metal antifriccin de lossemiscasquillos (S).

Cigeal (fig. 22)

Es un eje denominado tambin rbol motor. Su misin es la de convertir el movimiento linealdel pistn (P), en movimiento giratorio, para transmitirlo posteriormente a las ruedas a travsdel sistema de transmisin. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas.

Fig. 22Apoyos

Son las partes que sirven de sujecin al cigeal en la bancada. stos estarn alineadosrespecto al eje de giro y su nmero ser igual al nmero de cilindros del motor ms uno (motoren lnea). Un motor en cuatro cilindros en lnea tiene generalmente un cigeal con cincoapoyos y se alojan en la bancada.

Codos o muequilllas

Situados excntricamente respecto al eje del cigeal. Son los lugares sobre los que semontan las cabezas de biela. En los motores en lnea el nmero de codos ser igual al nmerode cilindros. En los motores en "V" ser igual a la mitad del nmero de cilindros, acortando lalongitud del motor; en cada codo se montan dos bielas.

Cojinetes o casquillos antifriccin (fig. 23)

Se sitan (C) entre las cabezas de biela y los codos (N) y entre los apoyos (M) y la bancada.Estn formados por un material antifriccin para evitar el desgaste por rozamiento en loslugares de articulacin y de giro.

Fig. 23Contrapesos (fig. 22 y 23)

Son unas masas (X) perfectamente repartidas en relacin con el eje de rotacin, de forma queel cigeal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor.

Para la lubricacin lleva unas canalizaciones (Z) que atraviesa toda la longitud del cigeal,con puntos de salida en codos (M) y apoyos (N). El cigeal, adems, est encargado, en suextremo anterior, de accionar una serie de elementos y sistemas fundamentales:

o El rbol de levas del sistema de distribucin.

o La bomba de agua del sistema de refrigeracin.

o La bomba de la direccin asistida, si estuviera instalada.

o El depresor, si estuviera instalado.

o El alternador.

o El aire acondicionado, si estuviera instalado.

o El compresor, si estuviera instalado.

o El volante de inercia en su extremo posterior.

Volante de inercia (fig. 24)

La misin del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor, almacenando la energaobtenida durante el tiempo de combustin y cediendo esta energa en los tiempos pasivos,manteniendo as la regularidad en el giro.

En un motor de cuatro tiempos, slo existe un tiempo que produce trabajo (explosin) y trestiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no sera uniforme o regular.

Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigeal y situada en un extremo delcigeal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para que engrane el pin delmotor de arranque. Por un lado se une al cigeal y por el otro, se acoplar el embrague.

Cuanto mayor nmero de cilindros tenga el motor, menor ser el tamao del volante, ya que lasexplosiones sern menos espaciadas y la torsin y rotacin del cigeal ser ms perfecta.

El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de ladistribucin y el encendido.

Fig. 24Dmper o antivibrador

Situado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dmper o antivibrador, que seencarga de absorber las vibraciones y oscilaciones del cigeal. Su eficacia se nota,principalmente, cuando se trata de un motor con elevado nmero de cilindros, o con uncigeal excesivamente largo.

Tipos de motor segn el nmero y la disposicin de los cilindrosEl motor puede alojarse en la parte delantera del vehculo o en la parte trasera; puede ircolocado longitudinal o transversalmente al eje del vehculo.

La disposicin relativa de los cilindros, puede ser:

o Motor de cilindros en lnea.

o Motor de cilindros en "V".

o Motor de cilindros horizontales opuestos (boxer). Motores de cilindros en lnea (fig. 25)

Los cilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de cilindros msutilizados son los de 4,6 y 8 cilindros.

Los de cuatro cilindros son los ms utilizados en los vehculos de serie.

Fig. 25

Motores de cilindros en "V" (fig. 26)Los cilindros forman dos bloques colocados en "V", compartiendo el mismo cigeal. El nmerode codos ser igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada uno de los codos delcigeal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores quetengan un nmero elevado de cilindros.

Fig. 26

Motores de cilindros opuestos o "boxer" (fig. 27)Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por serrefrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa deutilizar ms espacio lateral.

Fig. 27Orden de encendido de un motorEs el orden en que salta la chispa en las bujas de cada cilindro, o la inyeccin en los motoresdiesel.

El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe elcigeal en cada explosin se repartan lo ms distanciados posible y no se produzcan lasexplosiones seguidas, una cerca de la otra; consiguindose de esta manera una marcha mssuave y regular del motor.

El orden de encendido ms habitual, segn el nmero de cilindros, se representan en elsiguiente cuadro.

Motores en lnea4 Cilindros 6 cilindros

ORDEN DEENCENDIDOO COMBUSTIN

1 - 3 - 4 - 2

ORDEN DEENCENDIDOO COMBUSTIN

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

o bien:1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5

Motores en "V"6 cilindros

ORDEN DE ENCENDIDOO COMBUSTIN

1 - 3 - 6 - 5 - 4 - 2

8 cilindros

ORDEN DE ENCENDIDOO COMBUSTIN

1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7- 2

Motores de cilindros opuestos o "boxer"4 cilindros

ORDEN DE ENCENDIDOO COMBUSTIN

1 - 4 - 3 - 2

Mediciones y caractersticas de un motor

Carrera (fig. 28)Es la distancia existente entre la P.M.S. y el P.M.I. (C), en milmetros.

Fig. 28

Calibre o dimetro (fig. 29)Es el dimetro interior del cilindro (D). Este dato se expresa en milmetros.

Fig. 29

CilindradaEs el volumen existente entre el P.M.S. y el P.M.I.

Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centmetros cbicos o en litros.V = (pi x D2 /4) x carretera

Esta es la cilindrada unitaria.

El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el totalde cilindros, se obtiene la cilindrada del motor.

Relacin de compresin (fig. 28)Es la relacin existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos(volumen del cilindro ms el volumen de la cmara de compresin) y el volumen que ocupanlos gases una vez comprimidos (volumen de la cmara de compresin).

Rc = (V + vc) / vcLa relacin de compresin en los motores de explosin suele ser entre 7-11 a 1, y en los dieselde 18-24 a 1 aproximadamente, siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a losde explosin.

PotenciaEs el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos devapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de:

o La cilindrada.

o La relacin de compresin.

o El nmero de revoluciones del motor, hasta un lmite.

o El llenado de los cilindros o relacin volumtrica.

Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que ms influyede ellos es el nmero de revoluciones, hasta alcanzar las revoluciones de mxima potencia.

Par motorEs la fuerza que se aplica en la biela y sta sobre el codo del cigeal. El par motor aumenta;hasta alcanzar su mximo valor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da lamxima potencia. A partir de este punto, si las revoluciones siguen aumentando, el par motordisminuira por disminuir el llenado de los cilindros.

El grado de llenado de los cilindros vara segn el nmero de revoluciones del motor. As elllenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revolucionesmximas del motor, debido al poco tiempo de apertura de las vlvulas. El mejor llenado decilindros se consigue aproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la mximapotencia, consiguindose el mximo par motor.

En la fig. 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en funcin de lasrevoluciones por minuto.

Fig. 30

Relacin carrera-calibreSegn la relacin existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser:

o Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.

o Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre.

o Motores supercuadrados o "chatos": la carrera es menor que elcalibre.

Relacin volumtricaEs la relacin entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumenreal de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisin) V1 y el volumen tericototal cuando el pistn est en el P.M.I. (V2.).

Rv = V1 / V2Se expresa en tanto por ciento.

3. EL MOTOR DE EXPLOSIN

El motor de cuatro tiempos

IntroduccinEl motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un combustibleen energa calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica necesaria para mover elvehculo. Esta transformacin se realiza en el interior del cilindro, quemando el combustibledebidamente dosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores decombustin.

Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro operacionesdistintas y de forma escalonada.

Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn (desplazamiento desde elP.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclocompleto, el cigeal dar dos vueltas completas, pues tngase en cuenta que cada carreracorresponde a media vuelta en el cigeal (180 de giro).

Ciclo terico -motor de explosin-Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:

o Desplazamiento o recorrido del pistn.

o Posicin de las vlvulas.

o Finalidad del tiempo.

o Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en lospuntos muertos de este ciclo.

El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.

Primer tiempo: admisin (fig. 1)

El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene abierta y lade escape cerrada.

Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de mezcla de aire ygasolina en forma de gas.

Fig. 1Segundo tiempo: compresin (fig. 72)

El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.

Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de compresin,adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la explosin.

Fig. 2Tercer tiempo: explosin (fig. 3)

Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable aumento depresin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender enrgicamente desde elP.M.S. al P.M.I.

Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.

A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue la fuerza querealmente mover al vehculo.

En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los 45 Kg/cm2. Latemperatura de estos gases puede superar los 950 C.

Fig. 3Cuarto tiempo: escape (fig. 4)

El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S.

La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada.

Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la explosin, dejandolibre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad de mezcla.

Fig. 4

Ciclo prcticoEl ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realizaexactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las

vlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistnalcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado delcilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y elrendimiento del motor.

El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincidecon los puntos muertos del pistn, se denomina "Ciclo Prctico" o reglado.

Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisiny escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos.

Vlvula de admisin (fig.5)

Fig. 5En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer tiempo,su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.

En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance deapertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector deadmisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindrointeresado.

En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn yaha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de laadmisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de losgases.

Vlvula de escape (fig. 6)

Fig. 6Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, sonaproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.

La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el pistn elP.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un avance a su apertura(A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interiordel cilindro.

Evita las contra-presiones en la subida del pistn.

El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya iniciada laadmisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre (R.C.E). Seconsigue eliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia delos gases en su salida.

ruce de vlvulas o solapo (fig. 7)

Fig. 7Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debidoal A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempoo giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO.

Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan,ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de losgases frescos y la de los gases quemados son diferentes.

Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos revolucionado.

Momento de inflamacin de la mezcla (A.E)

Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta cota deavance al encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que el pistnllegue al P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta la duracin de la combustin. Lacombustin se realiza de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en losmotores de explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en losmotores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y encada momento. Estos ngulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximorendimiento.

Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en relacin con lospuntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de "Cotas de Reglaje", que son fijadaspor los fabricantes para cada tipo de motor.

En la fig. 7, se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje.

Motor de dos tiempos (fig. 8)En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn,correspondientes a una vuelta del cigeal.

El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas.

Estos motores carecen de sistema de distribucin.

El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por ciento,aproximadamente.

La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque tambinla puede ser por lquido.

Los principales inconvenientes de estos motores son:

o Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad decilindrada.

o Lubricacin y refrigeracin irregular.

o Ms ruidos.

o Ms posibilidad de gripaje.

o Mayor consumo especfico.

o Fcil creacin de carbonilla.

Fig. 8Motor rotativo Wankel (fig 9)En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automviles son del tipoWankel, nombre de su inventor alemn.

La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen movimientosalternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas mviles y es ms compacto.

No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consigue tapando ydestapando lumbreras.

El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El sistema de lubricacin espor mezcla, al igual que el motor de dos tiempos.

Fig. 9

4. EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN

IntroduccinEl sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre devlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salidade los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse laexplosin.

Fig. 1Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, asser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de lasvlvulas correspondientes).Diferentes tipos de cmaras de compresinLas cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras decompresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.

La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como delas vlvulas.

Fig. 2A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas.

Cmara cilndrica (fig. 1)Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por laproximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas.

Fig. 3

Cmara de baera (fig. 2) y en cua (fig. 3)Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen laventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas.Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce elpicado de bielas.

Cmara hemisfrica (fig. 4)Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabezadel pistn, consiguindose una buena combustin.

Es la ms prxima a la forma ideal.

Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los cilindros.

Fig. 4Elementos del sistema de distribucinLos elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y lasvlvulas con sus muelles.

Se clasifican, de acuerdo con su funcin en:

Elementos interioreso Vlvula de admisin

o Vlvulas de escape

Elementos de exterioreso rbol de levas.

o Elementos de mando.

o Taqus.

o Balancines Elementos interiores

Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.

Vlvulas

Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gasesquemados en los cilindros.

Fig. 5En cada vlvula (fig. 5), se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cabeza, que tieneforma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre losorificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que,deslizndose dentro de una gua (G), recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulsopara abrir la vlvula.

Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza.

Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas quetienen que soportar 1000 C.

Fig. 6Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio (fig. 6).

Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).

Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) ybuenas propiedades de deslizamiento.

La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles (fig. 7 y fig. 8)

Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle)(R).

Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener elcontacto con los elementos de mando.

o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobresu asiento.

o El nmero de muelles puede ser simple o doble.

Fig. 7Guas de vlvula (fig. 7 y fig. 8)

Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces encortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en laculata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleacionesligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G,llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en laculata.

Las guas (G) permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.

Fig. 8La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento.

Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entraraaceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso decarbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por eltubo de escape.

Asientos de vlvulas (fig. 9)

Son unos arillos (A) postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro desta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosindebido a los gases quemados.

El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estndeteriorados se pueden sustituir.

Fig. 9

Elementos exterioresSon el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estoselementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines.Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.

rbol de levas (fig. 10)

Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lolargo del mismo una serie de levas (L), en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga elmotor.

Fig. 10El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de unsistema de engranajes (E). La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor,concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal(ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tieneun nmero de dientes doble que el del cigeal.

El rbol de levas lleva otro engranaje (G), que sirve para hacer funcionar por la parte inferior ala bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene unaexcntrica para la bomba de combustible en muchos casos.

Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocacionesdiferentes.

En la fig. 10 se representa dos tipos de rbol de levas:

o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite ydistribuidor.

o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible.

En la fig. 11, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realizadurante su giro.

Fig. 11Elementos de mando

El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremoopuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos,que gira solidario con aqul.

En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,generalmente, a la bomba inyectora.

El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemassiguientes:

Transmisin por ruedas dentadas

Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados (fig. 12), de manera queno es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en unaserie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.

Fig. 12Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o enngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de unamayor duracin.

En el caso de dos ruedas dentadas (fig. 13), el cigeal y el rbol de levas giran en sentidocontrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.

Fig. 13Transmisin por cadena (fig. 14)

Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levasestn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.

Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente enun pin o un patn (P) pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido yconectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida.

En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Espoco ruidoso.

Fig. 14

Transmisin por correa dentada (fig. 15)

El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza unacorrea dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menorpeso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin.

Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menorque el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias.Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesitaengrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa.

En la figura (T), indica los tornillos para el tensado de la correa.

Fig. 15Taqus (fig. 16)

Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin esaumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus (T), han de sermuy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de lasvlvulas.

Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante sufuncionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.

Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas.

La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Fig. 16Taqus hidrulicos (fig. 17)

Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante delcircuito del sistema de engrase del motor.

Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en lalongitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las

ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su granfiabilidad.

Fig. 17Varilla empujadora (fig. 18)

No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza.

Las varillas (V) van colocadas entre los balancines (B) y los taqus (T).

Tienen la misin de transmitir a los balancines (B) el movimiento originado por las levas (L).

Las varillas empujadoras:

o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.

o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan unadbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a lasdeformaciones.

o El lado del taqu tiene forma esfrica.

o El lado del balancn tiene una forma cncava que permiterecibir el tornillo de reglaje.

Fig. 18Balancines (fig. 19 y fig. 20)

Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentracolocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas,en el caso de un rbol de levas en cabeza).

Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceitea presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn.

La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula.

Se distinguen dos tipos de balancines:

o Balancines oscilantes.

o Balancines basculante.

Balancines oscilantes (fig. 19)

Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo delbalancn. Se le conoce tambin con el nombre de "semibalancn". Recibe el movimiento directodel rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.

Fig. 19Balancines basculantes (fig. 20)

Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.

Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de susextremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvulapor el otro extremo.

Fig. 20Sistemas de distribucinSe clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas:

o rbol de levas en bloque o lateral.

o rbol de levas en la culata o cabeza.

Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulaslaterales (sistema SV), pero est en desuso.

rbol de levas en el bloque (sistema OHV) (fig. 21)Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En losturismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos.Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienenmovimientos alternativos.

Funcionamiento

El cigeal le da movimiento al rbol de levas (L) y ste acciona el taqu (T), en el cual estapoyada la varilla (V). Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (B)(basculante) que al girar sobre el eje (E) de balancines hace que ste acte sobre la cola de lavlvula (C), venciendo la accin del muelle (M), abriendo el orificio correspondiente. Aldesaparecer la accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra elorificio, al permitirlo la leva.

Fig. 21

rbol de levas en la culata (OHC)Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs dealgn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero derevoluciones, aunque el mando es ms delicado.

El accionamiento puede ser:

o Directo.

o Indirecto.

Sistema OHC de accionamiento directo (fig. 22)

Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. Latransmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada deneopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuenciatres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es dedifcil diseo.

Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rbolesde levas.

Fig. 22Sistema OHC de accionamiento indirecto (fig. 23)

Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol delevas (E), acciona un semibalancn (S), colocado entre la leva y la cola de la vlvula (R).

El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.

Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula,produciendo la apertura de sta.

Fig. 23

ReglajesComo consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos sedilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro(separacin entre piezas que permita su dilatacin).

Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas dela distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.

Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistemaempleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario lasvlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricantey siguiendo sus instrucciones.

Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En unsistema OHV el juego del taqus (J) se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo delbalancn (fig. 20).

En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hacecolocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero (R) (fig. 22).

En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se haceactuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J) (fig. 23). El reglaje se har siemprecon el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.

Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente,con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provocaque la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, nopudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de sucabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior delcilindro y de la culata.

5. EL SISTEMA DE LUBRICACIN

Misin del sistema de lubricacinEl funcionamiento del motor requiere el acoplamiento de distintas piezas que llevan diferentesmovimientos entre s. Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones,producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales),como de la naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados).

Las superficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siempre presentarn (fig. 1), unaserie de rugosidades que al estar en contacto con otras, generan tal cantidad de calor, queocasiona desgaste y un aumento de temperatura que podr provocar la fusin (gripaje) de losmetales en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento.

Fig. 1Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambassuperficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite quemantenga separada e impida el contacto entre s (fig. 2)).

rganos del motor a lubricar

rganos enrotacin

- Los apoyos y las muequillas del cigeal.- Los apoyos del rbol de levas y las levas.- Los engranajes de mando del mecanismo delencendido.- Los engranajes o la cadena de la distribucin

rganosdeslizantes - Los pistones en los cilindros.- Los taqus y las vlvulas en sus guas.

rganososcilantes

- Los pies de bielas y los balancines alrededor desus ejes

Sistemas de lubricacin

Lubricacin por mezclaEste sistema de lubricacin es empleado en motores de dos tiempos. Consiste en mezclar conla gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).

Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cmara decompresin y en la cabeza del pistn, al quemarse el aceite.

La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado. An as el engrase esimperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor est enmarcha y el vehculo inmovilizado.

Con el fin de evitar algunosde estos inconvenientes, determinados motores de dos tiemposllevan el aceite en un depsito separado, donde un dosificador enva el aceite al carburador,segn las necesidades de cada momento.

Lubricacin a presin (fig. 3)El sistema de lubricacin a presin permite dosificar la circulacin de aceite y la evacuacin delcalor.

El aceite se encuentra alojado en el crter inferior (I). Una bomba (B) sumergida en dichoaceite, lo aspira despus de haber pasado por un colador (C) y lo manda a presin hacia elfiltro de aceite (F). Despus del filtrado, se conduce a travs de una rampa principal (R) hastalos puntos que requieren lubricacin. El aceite que rebosa de las piezas, regresa al crter porgravedad.

Fig. 3El movimiento giratorio de ciertos elementos hace que el aceite salga despedido, lo queocasiona salpicaduras que favorecen el engrase de diversos puntos donde las canalizacionesde engrase no llegan (engrase por proyeccin).

Elementos lubricados bajo presin

A - El cigeal - cabeza de biela.B - El rbol de levas (apoyos).E - El eje de balancines.

El cigeal est taladrado en toda su longitud, penetrando el aceite por su interior, para realizarel engrase en los codos y apoyos.

El rbol de balancines est taladrado en toda su longitud, con puntos de salida en los apoyos yen la zona de giro de los balancines.

Elementos engrasados por proyeccin

o Las camisas.

o Los pistones y sus ejes.

o Las levas y el rbol de levas.

o La distribucin (mando).

o Las colas de vlvulas.

o Las varillas de los balancines.

o Los taqus. Lubricacin a presin total o integral (fig. 4)

Existe un sistema de lubricacin denominado a presin total, siendo una mejora del sistema delubricacin a presin.

Es equivalente al engrase, a presin incrementado en el engrase bajo presin del buln delpistn, gracias a un taladro practicado en el cuerpo de la biela.

Fig. 4

Lubricacin por crter seco (fig. 5)En los motores revolucionados el aceite est sometido a altas presiones y temperatura, norefrigerndose ste de una forma rpida y eficaz.

La funcin y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que elcrter no hace las funciones de depsito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte,pasando por un depsito refrigerador.

Para ello, una bomba (A) recoge el aceite que cae al crter a travs del colador (C) y lo envaal depsito (D), y otra bomba (B), desde el depsito lo enva al sistema de lubricacin.

Al poseer un depsito de mayor capacidad que el crter, el aceite tiene ms tiempo paraevacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.

Fig. 5Elementos del sistema de lubricacin a presinBombas de lubricacin

Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del crter del motor y enviarloa presin a todo el sistema de lubricacin. Esta presin se mide en Kg/cm (bares).Generalmente reciben el movimiento del rbol de levas, mediante un engranaje, dependiendola presin que enva del nmero de revoluciones por minuto del motor.

Los tipos de bomba ms utilizados son:

Bomba de engranaje. Bomba de rotor. Bomba de paletas.

Bomba de engranajes (fig. 6)

Es la ms utilizada en la actualidad. Est formada por dos ruedas dentadas, engranadas entres (piones) con un mnimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del rbol delevas, transmitindolo al otro, que gira loco.

Ambos estn alojados en una carcasa (C) sobre la que los piones giran ajustados. Lospiones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y alllegar a la otra parte (S), aceite sale por la tubera de la parte superior.

Fig. 6

Bomba de rotor (fig. 7)

Es un sistema de engranajes internos.

Como uno de los engranajes (rotor interior) (Z), tiene un diente menos que el otro, queda unhueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por (E), debido al vaco creado cuandodisminuye este hueco. El aceite se manda a presin por la salida (S).

El eje del rotor interior (Z) recibe el movimiento del rbol de levas, a travs de un pin.

Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presin.

Fig. 7Bomba de paletas (fig. 8)

El cuerpo de la bomba (C) de paletas tiene interiormente forma cilndrica.

Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite (E) y el de salida (S).

Un rotor excntrico (R) se aloja en la parte cilndrica.

Este rotor est diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas (P) que giran libremente.Un resorte intermedio mantiene, a poca presin, las paletas contra el cuerpo cilndrico. Lamisin del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido alroce con las paredes del cuerpo de la bomba.

Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.

El volumen (A) aumenta, ocasionando una depresin o vaco. El aceite se encuentra entoncesaspirado en este volumen.

Cuando el volumen (A) tiende al mximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. Larotacin contina y esta paleta 2 hace simultneamente:

o Impulsar el volumen (A) hacia adelante, al orificio de salida.

o Crear detrs, un nuevo volumen (A).

El ciclo se realiza as mientras el motor est en funcionamiento y el aceite se encuentraimpulsado en las canalizaciones del sistema de lubricacin.

Fig. 8

Manmetro (fig. 9)Por presin de lubricacin se entiende la presin a la que circula el aceite por la tubera generalde engrase.

Normalmente esta presin alcanza un valor prximo a 1 Kg/cm al ralent y de 4 a 5 kg/cm conel motor acelerado, variando algo de un motor a otro. El valor mximo de la presin estlimitado por la vlvula de descarga o vlvula reguladora.

Hay que tener en cuenta que el aceite fro marca ms presin que el aceite caliente.

Es el manmetro un aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en elinterior del circuito de engrase. Se conecta a la canalizacin principal.

Fig. 9

Adems, se monta en los vehculos como elemento de control un indicador de presin deaceite elctrico que acta cuando la presin del aceite es muy baja (0.3 a 0.6 atmsfera),indicando, mediante un testigo luminoso, la falta de presin. (fig. 10). No lo llevan todos losvehculos.

Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, pero slo acta cuando elmotor est parado y el contacto dado.

Fig. 10

Vlvula limitadora de presin (fig. 11)Debido a que la presin del aceite enviado por la bomba vara en funcin del rgimen derotacin del motor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presin delaceite sea excesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalacin de engrase.

La bomba recibe el movimiento del rbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamientoest de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, tambin lo har labomba y, por tanto, enviar ms aceite a las conducciones de lubricacin. Si el aceite est fro,ofrecer dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo en ambos casos un aumento depresin en las tuberas, superior a la normal, que traer consigo mayor trabajo para la bomba yun aumento de deterioro de aceite.

Fig. 11Para mantener la presin adecuada existe la vlvula limitadora o vlvula de descarga, quetiene por misin descargar las tuberas de lubricacin del aceite sobrante cuando hay unexceso de presin limitando esta presin mxima de funcionamiento.

La vlvula va montada a la salida de la bomba, en la tubera general . Si la presin es excesiva,abre la vlvula venciendo la accin del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceitevuelva al crter, limitando de esta manera la presin. Si baja la presin, el muelle cierra lavlvula y todo el aceite que va a lubricar, no dejndolo pasar al crter.

Filtro de aceiteEl aceite para el engrase debe estar lo ms limpio posible de impurezas. El aceite al volver alcrter, despus de haber lubricado todas las partes del motor, arrastra carbonilla y polvillometlico, que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre s, y otrassuciedades. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello, se recurre a sufiltrado.

La bomba de engrase (B) (fig. 12), lleva en su toma de aceite del crter un colador (C) queproduce un primer filtrado. Despus de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar, sele hace pasar por un filtro (F), en el que, por su constitucin, quedan retenidas las impurezasque pueda llevar el aceite en suspensin.

Este filtro est constituido por un material textil poroso (P) que no ofrezca mucha resistencia alpaso del aceite. El filtro debe cambiarse pues va obstruyndose y puede llegar a impedir elpaso del aceite a travs de l. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abrira la vlvula (V) ypasara el aceite, pero sin filtrar. El cambio del cartucho filtrante (F), se har con la periodicidadindicada por el fabricante. En algunos motores tambin va un filtro centrfugo, en la polea delcigeal, ayudando al filtro principal.

En la figura puede verse la vlvula limitadora de presin (R), as como su situacin; y la varilla(N) para comprobar el nivel de aceite en el motor.

Dependiendo de la disposicin del filtro de aceite en el circuito de lubricacin, el filtrado puedeser: en serie o en derivacin.

Fig. 12

Filtrado en serie (fig. 12 y 13)

En la actualidad es el ms utilizado. Todo el caudal de aceite procedente de la bomba (B) sehace pasar a travs del filtro hacia la rampa principal de lubricacin (R).

Con objeto de evitar que una obstruccin del filtro (F) deje al circuito de engrase interrumpido,se practica una segunda canalizacin con una vlvula (V) que permite el paso directo.

En funcionamiento normal, todo el aceite pasa por el filtro. Con el filtro obstruido, el aceite, porefecto de la sobrepresin, vence la accin del muelle de la vlvula (V), abriendo el segundoconducto (S) y creando un circuito de engrase sin posibilidad de filtrado.

Fig. 13Filtrado en derivacin (fig. 14)

Se hace pasar slo una parte (E) del caudal (C) del aceite por el filtro, dirigiendo la otra (R)directamente a la rampa de lubricacin del motor.

El aceite que pasa por el filtro va directamente al crter (D), con lo que toda la reserva deaceite se encuentra finalmente filtrada. Todo el aceite no se filtra en el momento en queempieza a lubricar las piezas.

Fig. 14

Tipos de filtro de aceite (fig. 15)Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden obien ondulada, para aumentar la superficie de retencin de impurezas y oponer menorresistencia al paso del aceite.

Fig. 15Dependiendo de si es recambiable el elemento filtrante, los filtros pueden ser:

Filtro con cartuchorecambiable.

Filtro monoblock Filtro centrfugo

Filtro con cartucho recambiable (fig. 16)

Muy empleados en los motores diesel, el elemento filtrante (F) se sustituye, y aunque elproceso de sustitucin resulta ms laborioso, resulta ms econmico.

La envoltura o carcasa exterior (C) se mantiene y no es necesario recambiarla.

Fig. 16Filtro monoblock (fig. 17)

Es el ms utilizado en los motores de gasolina. El elemento filtrante (F) y su recubrimientometlico (R) forman un solo conjunto, con lo que se sustituye todo de una sola vez. Son de fcilcolocacin y suelen ir roscados a un soporte lateral del bloque motor.

Al recambiarlo se tendr precaucin con el apriete, puesto que lleva una junta de caucho (J) yfcilmente se pueden deformar.

Fig. 17Filtro centrfugo (fig. 18)

Algunos motores diesel, sobre todo en motores de grandes cilindradas, requieren un filtradoms perfecto que los de gasolina (debido a la carbonilla producida en la combustin y que pasaal crter por la alta compresin alcanzada).

La presin del aceite hace girar al conjunto giratorio (R) hasta 5000 rpm. La fuerza centrfugaimpulsa a las partculas contra la pared interior, quedando adheridos a un papel filtrante. Elaceite limpio sale por (O). En ciertos vasos, las partculas metlicas se retiene por un imn.

Fig. 18Refrigeracin del aceiteEn la actualidad los aceites empleados son de gran calidad y variando poco su viscosidad conla temperatura. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos lmites ptimos defuncionamiento para que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementoslubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda sus caractersticas.

Para conseguir la correcta refrigeracin se emplean dos sistemas:

o Refrigeracin por el propio crter inferior del motor.

o Refrigeracin por radiador de aceite. Refrigeracin del crter (fig. 19)

Lo utilizan todos los vehculos. Consiste en hacer que el aire incida sobre el crter, que ser degran superficie y de pequeo grosor (normalmente construido de chapa de acero estampado oaluminio). En el caso de engrase por crter seco el aire incide sobre el depsito de aceite ysobre el crter. As pues, la eficacia de esta refrigeracin ser en funcin de la superficie delcrter, del grosor y del material utilizado en su construccin y de la exposicin que tenga al airede la marcha, segn si el motor va colocado longitudinal o transversalmente.

Fig. 19Como se puede observar la temperatura en el crter es la de rgimen del motor,aproximadamente 80 C.

Refrigeracin por radiador de aceite

Fig. 20Es un sistema complementario de la refrigeracin por crter, muy empleado en los motoresrefrigerados por aire y en motores de elevado nmero de revoluciones, que trabajan encondiciones ms severas. La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor, por loque se recurre a la utilizacin de una refrigeracin ms efectiva, para mantener lascaractersticas del aceite.

Este sistema consiste en utilizar un radiador. Por su interior circular el aceite del motor. Elaceite es enviado por la bomba al radiador, donde se refrigera y contina hacia los puntos deengrase. Este radiador dispone de una vlvula trmica que impide la entrada al radiador,cuando el aceite no tiene la temperatura de funcionamiento. En la fig. 20, (N) indica la situacindel radiador y el circuito completo de lubricacin con todos sus elementos.Ventilacin del sistema de lubricacin

Ventilacin del crterDurante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresin, explosin y escape,pasan, a travs de los segmentos, pequeas cantidades de combustible sin quemar, vapor deagua y otros productos residuales de la combustin.

Estos vapores diluyen y producen la descomposicin del aceite, perdiendo rpidamente suscaractersticas o propiedades lubricantes. Adems de estos vapores, el aceite produce otraserie de vapores procedentes de su oxidacin debido a las altas temperaturas del motor.

Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y aceite) producen tambinsobrepresiones en la parte baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del crtersegn se vayan produciendo.

Los reglamentos de la lucha anti-polucin obligan a los constructores a no enviar los vaporesde aceite a la atmsfera.

Existen dos sistemas de ventilacin aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, laventilacin cerrada.

Estos sistemas son:

o Ventilacin abierta.

o Ventilacin cerrada.

Ventilacin abierta (fig. 21)

Este sistema est prohibido debido a que arroja a la atmsfera los gases (I) procedentes de lacombustin, contaminndola. Este sistema consiste en colocar un tubo (T), que comunica elinterior del motor con la atmsfera.

Fig. 21

Ventilacin cerrada (fig. 22)

Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el tubo queproviene del crter no da a la atmsfera sino al colector de admisin, quedndose los gases enel interior de los cilindros.

Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a quela gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas delcilindro que tan escaso est de aceite y en tan duras condiciones trabaja.

Fig. 22Caractersticas de los aceitesPara el buen funcionamiento del motor y de los dems conjuntos del vehculo, ha de utilizarseel aceite adecuado, es decir aquel que tenga unas determinadas caractersticas fsicas yqumicas, que responda a las condiciones particulares de los distintos conjuntos.

En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores, de una formams especfica que en los aceites para el resto de los conjuntos que constituyen el vehculo.

Los aceites empleados en los motores, actualmente, son de origen mineral obtenidos pormedio de destilacin por vaco del petrleo bruto. Despus reciben aditivos y tratamientos queles confieren propiedades especficas.

La tendencia actual es a la utilizacin de aceites sintticos, creados en laboratorios, en loscuales se potencia sus caractersticas lubricantes, duracin y menor mantenimiento, aunqueson ms caros.

Un aceite, para responder a las exigencias de un motor, ha de considerarse bajo los siguientespuntos de vista:

o Presin entre las piezas del rozamiento.

o Medios de reparticin de aceite.

o Rgimen de rotacin del motor.

o Temperatura de funcionamiento.

o Condiciones de utilizacin del motor.

Las caractersticas de los aceites son:

o Viscosidad. Es la resistencia que opone el aceite al fluir por unconducto. La viscosidad se mide utilizando una tabla (S.A.E.),que indica el ndice de viscosidad.

o Adherencia. Es la capacidad que poseen los aceites deadherirse a las superficies.

o Grado de acidez. Es el porcentaje de cidos que contiene elaceite. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones yno debe exceder del 003%.

o Grado de cenizas. Es el porcentaje de cenizas del aceite y nodebe exceder de 002%.

o Estabilidad qumica. Es la capacidad que tienen los aceites depermanecer inalterables con el tiempo a la oxidacin y a ladescomposicin.

o Punto de congelacin. Es la temperatura a la cual solidifica unaceite.

o Punto de inflamacin. Es la temperatura a la que se inflamanlos gases o vapores del aceite.

o Detergencia. Es el efecto que posee un aceite de arrastrar ymantener en la superficie residuos y posos.

Designacin de los aceites

Por viscosidadLos aceites se clasifican por su ndice de viscosidad de 10 a 70, segn las normas SAE. Apartir del grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (utilizadas en cajas de cambio). Un aceite dendice 70 es muy viscoso y uno de ndice 10, muy fluido.

Actualmente, es muy frecuente la utilizacin de aceites multigrados. Esto es debido a que eninvierno los aceites se vuelven espesos, por lo que nos interesar que el aceite sea fluido. Encambio en verano el aceite se vuelve ms fluido, por lo que nos interesa que sea viscoso.Estos aceites multigrados presentan dos grados o ndices de viscosidad, por ejemplo: SAE 10W-40. ,Nos indica que el aceite se portar como uno de viscosidad 10 (muy fluido) en invierno y

como uno de viscosidad 40 (semiviscoso) en verano. La W (winter = invierno en ingls) indicaun aceite un poco ms fluido que otro que no la lleva (SAE10-40).

Por tipos de calidadeso Aceite regular: aceite normal purificado, sin aditivos qumicos. Su

viscosidad vara con la temperatura y se oxida.

o Aceite premium: es aceite regular con aditivos qumicos en proporcininferior al 5%. Se mezcla con aceites vegetales.

o Aceite detergente (HD): anticorrosivo, antioxidante y detergente.

o Aceite multigrado: ya mencionado.

o Aceite al grafito o molibdeno: adecuados para el rodaje de los motores,debido a las propiedades de estos materiales (bajo coeficiente derozamiento).

Por condiciones de servicioNorma A.P.I.

Son las normas del Instituto Americano del Petrleo.

o Condiciones de servicio para motores de gasolina (identificador"S").

o Condiciones moderadas SA, Medias SD y Duras SCT.

o Condiciones de servicio para motores diesel (identificador "C").

o Condiciones moderadas CA, Medias CC y Duras CD.

La segunda letra, despus del identificador, indica la calidad del aceite y el servicio de trabajoque puede soportar y cuyas condiciones de servicio seran: moderadas, medias y duras.

Norma C.C.M.C. (Comit de Constructores del Mercado Comn)

Es otra clasificacin de calidades de aceite, que comprenden tres series:

o Motores de gasolina: G1 - G2 - G3 - G4 - G5.

o Motores diesel de turismos: PD1 - PD2.

o Motores diesel: D1 - D2 - D3 - D4 - D5.

Segn va aumentando el nmero, aumenta tambin la calidad del aceite, siendo los de mayorcalidad y resistencia a condiciones duras de servicio (motores sobrealimentados) los aceitesdel nmero "4" y "5".

Norma A.C.E.A. (Asociacin de Constructores Europeos de Automviles)

Utiliza la siguiente nomenclatura:

Primero pone una letra:

o Motores de gasolina: A.

o Motores diesel de turismos: B

o Motores diesel de pesados: E

A continuacion detalla un nmero:

o Motores antiguos: 1 (calidad bsica)

o Motores de potencia pequea y mediana: 2 (calidad standar)

o Motores de gran potencia: 3 (calidad superior)

Por ltimo indica el ao de instalacin o revisin de la Norma.

Por ejemplo: ACEA A298 / B298. Aceite para vehculo de gasolina o diesel de no muchapotencia, calidad standar, y para servicios normales o ligeramente severos.MantenimientoComo norma general se deben seguir las instrucciones del manual del vehculo indicadas porel fabricante.

A continuacin se dan unas normas que pueden complementar o sustituir en algn caso a lasdadas por el fabricante.

Comprobacin del nivel de aceite en el crter (fig. 23)El consumo de aceite en los motores se realiza, generalmente, por el paso de aceite entre lossegmentos, quemndose en el interior del cilindro. Se considera lmite de consumo la prdidade 1 litro cada 2000 km.

Los motores poseen una varilla indicadora de nivel de aceite. Est situada en un lateral delmotor y al extraerla se observan unas marcas indicadoras del nivel mximo y mnimo.

Fig. 23Esta medicin se realizar con motor fro y terreno en horizontal. Si necesitramos aadiraceite por encontrarse el nivel por debajo del mnimo, utilizaremos aceites de las mismascaractersticas y a ser posible de la misma marca, aunque esta ltima no es condicinindispensable; y no debiendo superar nunca la marca del mximo o quedar por debajo delmnimo.

Un exceso de nivel puede producir, adems de humos azules, carbonilla en la cmara decombustin.

Cambio de aceite (fig. 24)La ventilacin y filtrado del aceite no bastan para impedir que ste vaya perdiendo suscualidades poco a poco.

El cambio de aceite debe realizarse:

o Siempre con el motor parado.

o El motor debe estar caliente.

o El vehculo colocado en posicin horizontal.

o Abriendo el tapn de vaciado (T) situado en la parte inferior delcrter.

o Extrayendo la varilla indicadora de nivel de aceite de sualojamiento.

o Cambiando la arandela (A).

o Llenndolo por el orificio o tapa de balancines (B).

Este cambio se har en funcin de los kilmetros recorridos por el vehculo, la estacin del aoy vas por las que se circula, adaptndose al libro de instrucciones del vehculo o bien cuandoel aceite pierda sus caractersticas.

Fig. 24

Cambio del filtro de aceite (fig. 25)Debido a la cantidad de impurezas retenidas por el filtro (F) de aceite, este podra llegar aobturarse, siendo necesario su sustitucin antes de que esto ocurra.

Se pueden utilizar las siguientes normas de cambio de filtro:

o Utilizar el mismo filtro (referencias).

o Apretar atendiendo a la junta (J) y a su asiento (A).

o En los motores de gasolina, un cambio de filtro por cada doscambios de aceite del crter. En los motores diesel, por cadacambio de aceite, como norma general, cambiar el filtro deaceite.

Si se utilizan aceites que por sus caractersticas, los cambios se realizan despus de muchoskilmetros (aceite sintticos), el cambio de filtro se realizar al mismo tiempo que el cambio deaceite.

Fig. 25

Limpieza exterior del crterEl crter es el lugar donde se refrigera el aceite, por lo que la superficie exterior de este crterdebe estar libre de grasas y barro, para favorecer la evacuacin del calor.

6. EL SISTEMA DE REFRIGERACIN

Misin del sistema de refrigeracinAl hablar del