Manual Ciclociudades - Tomo I - La movilidad en bicicleta como política pública

8/20/2019 Manual Ciclociudades - Tomo I - La movilidad en bicicleta como política pública

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Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas


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Índice

Prefacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Uso de referencias cruzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1. La movilidad como reto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.1. La problemática urbana en torno a la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.1.1. Desplazamientos y congestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.1.2. Integración social y equidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.1.3. Seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.1.4. Salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 1.1.5. Medio ambiente y energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 1.2. Movilidad y competitividad urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.3. El aumento en la capacidad vial como solución poco efectiva . . . . . . . 24 1.3.1. Paradigmas de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.3.2. Movilidad vs. accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

1.4. Principios de transporte y desarrollo urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 1.5. La movilidad como un sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2. La movilidad en bicicleta: una solución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2.1. Benecios de la movilidad en bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.1.1. Movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.1.2. Integración social y equidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 2.1.3. Seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 2.1.4. Salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 2.1.5. Medio ambiente y energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 2.2. La bicicleta redene las ciudades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53


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3. Integración de la bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 3.1. El cambio de paradigma de movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2. La bicicleta es un vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.3. Jerarquía de transporte y prioridad de los usuarios de la vía . . . . . . . . . 64 3.4. Planeación ciclo-incluyente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.4.1. Ejemplos de la planeación y diseño del tránsito ciclo-incluyente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 3.5. La necesidad de formular una política pública . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

4. Del discurso a la acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 4.1. Situaciones a evitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4.2. Los primeros pasos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

4.2.1. Capacitación y sinergias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.2.2. Designar a un funcionario como responsable del tema . . . . . . 86 4.2.3. Elaboración del instrumento de gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.2.4. Voluntad política y prioridad dentro de la tarea de gobierno . . . . 87 4.2.5. Identicar aliados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 4.3. La plataforma de acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93


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Prefacio

Las ciudades mexicanas se encuentran ante el desafío de desarrollarse, incor-porando como ejes rectores la sostenibilidad, la equidad y la competitividad, demanera que se maximice la calidad de vida de sus habitantes. La problemáticaurbana que enfrenta México es un reejo de los retos globales de desarrollo ymedio ambiente, altamente vinculados con las consecuencias de un esquema demovilidad que privilegia a los vehículos automotores individuales sobre alterna-

tivas más sostenibles como el transporte público y el no motorizado. El esquemade desarrollo centrado en el automóvil reduce la oportunidad de que los mexica-nos disfruten plenamente de su tiempo, dinero y salud. Es necesario voltear losojos hacia nuevos paradigmas de movilidad y desarrollo urbano que ya se han im-plementado con éxito en diferentes ciudades del mundo. El fomento del uso de labicicleta es una opción en la búsqueda de soluciones a la actual crisis ambiental,social, económica y de salud en nuestro país.

A lo largo de los años se ha desarrollado un interesante debate sobre el transporte

sostenible, sus alcances y las metas que cada ciudad debe proponerse a 10, 15 ó20 años. La inclusión de la bicicleta se ha convertido en un tema importante en laagenda de gobernantes, técnicos y sociedad civil, reconociendo así sus méritos ycapacidades para ayudar a crear un entorno que mejore la calidad de vida y la sa-lud de la población. Sin embargo, en la República Mexicana, la bicicleta ha tenidopor lo general un rol limitado y no se ha explotado su gran potencial como partede la solución hacia ciudades competitivas bajas en emisiones de carbono. Su pro-moción sigue estando alineada con esfuerzos aislados y con un perl recreativomás que como parte de una política integral de movilidad sostenible. En buenaparte, esta condición responde a la falta de guías y lineamientos que orienten sudesarrollo como un modo de transporte viable en el contexto mexicano.


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Es así como surge la iniciativa de elaborar un manual que impulse a los gobiernosa la implementación de una política de movilidad en bicicleta. Este esfuerzo estádirigido a todos aquellos actores involucrados en la toma de decisiones e im-plementación de acciones. El Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo(ITDP México) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE) se dieron a la tarea de bus-car las mejores prácticas internacionales en el tema y adaptarlas a la realidad denuestras ciudades. Este manual es hoy una realidad gracias a la suma de apoyosy voluntades, con el respaldo de la Embajada de los Países Bajos y el auspicio delas empresas holandesas establecidas en México.

Ciclociudades, el manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas,es un compendio de herramientas de carácter práctico, integrado por los siguien-

tes documentos:

Tomo I: La movilidad en bicicleta como política públicaDirigido a tomadores de decisiones en los gobiernos estatales y municipales,es un documento que aborda la necesidad de incorporar una política públicasobre la movilidad en bicicleta. En él se hace un diagnóstico de la movilidadurbana, benecios del uso de la bicicleta, jerarquía de transporte y prioridad delos usuarios de la vía, los criterios rectores de la planeación ciclo-incluyente, loscomponentes de la política pública y consejos de los primeros pasos a realizar.

Tomo II: Programa de Movilidad en BicicletaEs un documento que plantea la incorporación de la bicicleta en los diversosaspectos de la administración gubernamental. Los tomadores de decisiones engobiernos estatales y municipales encontrarán cómo implementar un programa:diagnóstico, visión, objetivos, metas y acciones; estructura orgánica y cambionormativo; asignación de recursos; monitoreo y evaluación.

Tomo III: Red de movilidad en bicicleta

Los técnicos que planican el desarrollo urbano y el transporte podrán utilizareste documento para diseñar una red de movilidad en bicicleta. Su objetivo es do-tar a las ciudades de una estrategia espacial que guíe y priorice las intervencionesen la infraestructura vial. Los temas desarrollados son: función y jerarquía de lasvialidades, criterios para la elaboración de una red ciclista, análisis de demanda ypacicación del tránsito.

Tomo IV: InfraestructuraEs un documento de carácter técnico que describe los principios de diseño yestándares para proyectar infraestructura vial ciclista. Los funcionarios de lasdirecciones de obra pública, proyectistas y ejecutores en general encontrarán


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Uso de referencias cruzadas

Ciclociudades consta de seis tomos en los que se expone a profundidad todo loque los gobiernos deben saber para implementar políticas que favorezcan el usode la bicicleta como un modo de transporte cotidiano en las ciudades mexicanas.Para que la lectura del manual sea más sencilla, se han desarrollado referenciascruzadas entre los seis tomos; dichas referencias se encuentran en los extremosde las páginas y ligan la información compartida entre los tomos. Es importante

el uso de las referencias cruzadas para un análisis profundo de los diversos te-mas abordados en el manual.

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Introducción

La forma actual de movilidad en las ciudades mexicanas es ineciente para lograr

y mantener un desarrollo urbano y económico óptimo. En México, el manejo in-correcto del uso de suelo y la falta de congruencia en los ujos de transporte hantenido como resultado ciudades difusas, saturadas de vehículos, contaminadas yruidosas. Las políticas públicas no han logrado posicionar ni establecer alterna-tivas efectivas y de calidad que resuelvan los problemas urbanos relacionadoscon la movilidad. Es imprescindible que los gobiernos reconozcan las áreas deoportunidad y tomen acciones que impulsen al desarrollo, buscando implantarcondiciones de estabilidad para la red social, política y económica de su ciudad.En términos de transporte y desarrollo urbano, es urgente la creación de políticaspúblicas ecientes que respondan a los problemas especícos de cada ciudad.

El presente tomo plantea la necesidad de incorporar la movilidad en bicicletacomo un importante eslabón dentro de la cadena para generar ciudades sos-tenibles, competitivas y con calidad de vida. Además, presenta el diagnósticogeneral de movilidad en las ciudades mexicanas, los benecios de la movilidaden bicicleta, los conceptos básicos para integrar la bicicleta en la vida urbana, losprimeros pasos para establecer un Programa de Movilidad en Bicicleta y los ele-mentos fundamentales a considerar en su implementación. Para que una ciudadincorpore la movilidad en bicicleta exitosamente, es necesario plantearla como

política pública y establecerla como una plataforma de acción gubernamental.


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Las ciudades tienen el reto de desarrollarse otorgando prioridad a la calidad devida de sus habitantes. Resulta indispensable introducir en México, como partede la labor urbana, criterios que reduzcan los perjuicios causados al medio am-biente y a la sociedad dentro del funcionamiento de las ciudades. Éstos se pre-sentaron hace décadas bajo el concepto de sostenibilidad urbana, pero nuncacon la contundencia y la urgencia con la que ahora surgen.

La movilidad y accesibilidad urbana son ámbitos que están arriesgando la com-petitividad de las ciudades y que requieren, de forma urgente y rme, enfocarsehacia la sostenibilidad. Las políticas públicas de movilidad que se han adoptadoen las ciudades mexicanas han demostrado falta de ecacia en la gestión desoluciones para las graves consecuencias ambientales y sociales del tránsito ur-bano automotor. Por lo tanto, ha aumentado el interés en encontrar nuevos enfo-

ques y soluciones que permitan dar mayor auge a los criterios de sostenibilidad.


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1.1. La problemática urbanaen torno a la movilidad

La posibilidad de lograr una transformación hacia ciudades saludables,equitativas, competitivas y sostenibles está directamente relacionadacon renunciar al modelo urbano de desarrollo que fomenta el uso in-discriminado del automóvil. Actualmente, México tiene una tasa demotorización sin precedente ubicada en un 9.6% anual, lo que superala tasa demográca de 1.26% en el país (CTS México, 2009 y CONAPO,2006). Cada vez hay más automóviles que niños, lo cual trae consigoconsecuencias sociales, económicas y ambientales de alto impactoque arriesgan la competitividad y la calidad de vida de los habitantes

de las ciudades mexicanas.

Además de estar altamente motorizado, México es un país predomi-nantemente urbano, en el que 70% de la población nacional vive enciudades; el aumento en la tasa de urbanización y el crecimiento en laseconomías locales resultan en una mayor demanda de transporte porparte de los ciudadanos. Para el 2020 se proyecta que México contarácon 47 municipios con más de 500,000 habitantes comprendidos en27 zonas metropolitanas (CONAPO, 2008). Aunque este crecimiento

económico puede representar benecios en los demás componentesde la ciudad, la realidad es que la movilidad urbana se ve completa-mente afectada. Como lo establece la UNEP (2009), el crecimiento delProducto Interno Bruto (PIB) de una ciudad normalmente se acompañade un mayor nivel de congestión vehicular y de todas las externalida-des asociadas.

Conforme se ha extendido el proceso de motorización en México y lasrespuestas basadas en la expansión ilimitada de infraestructura vialse han mostrado insucientes o incluso contraproducentes, gran par-te de la solución recae en imponer restricciones a la circulación mo-torizada y conferir alternativas para los desplazamientos urbanos. Eneste contexto, la administración pública es necesariamente partícipepara la imposición de cambios en el entorno técnico, social y político.Se requiere reexionar en cuanto al modelo de transporte urbano yde ciudad, así como en cuanto a la necesidad de reducir el excesivonúmero de vehículos y las altas velocidades de los mismos. Si se dis-minuye tanto el número de autos en circulación como la velocidadde los mismos, se podrán crear ciudades con opciones de transporte

sostenible que benecien la calidad de vida en las mismas.


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Transporte públicoAutomóvil

Transporteno motorizado

24.6%

25.9%

49.5%

1.1.1. Desplazamientos y congestión

Diariamente, millones de personas invierten tiempo va-

lioso en trasladarse; la duración de los viajes está vin-culada directamente con el bienestar y el rendimientolaboral de los ciudadanos. Si cada traslado durara me-nos de 30 minutos, el desplazamiento de ida y vueltasería de aproximadamente una hora diaria, siendo untiempo aceptable. Sin embargo, en la mayoría de los ca-sos suelen ser periodos mayores a una hora, debido ala congestión vial y a la dispersión urbana; en ciudadesgrandes el traslado puede llegar a ser de dos horas o

más por cada viaje. Esto se reeja en menos horas po-tenciales de trabajo y en una reducción considerable dela calidad de vida de los ciudadanos, lo que genera pér-didas económicas muy altas. Por ejemplo, en Bangkok,Tailandia, este problema ha causado pérdidas de hastaun 9% de su PIB (UNEP, 2009).

Aunque el uso del automóvil aumenta día a día, estemodo de transporte corresponde a la minoría. Según

datos del CTS México - Banco Mundial (2009), sólo el24.59% del total de los viajes en el país se realizan enautomóvil y el 72% de los autos en circulación transpor-tan únicamente a 1.3 personas en promedio. El gruesode los viajes a nivel nacional sigue realizándose princi-palmente en transporte público (49.48%) y en segundolugar en transporte no motorizado (25.93%), aunque seha notado un detrimento en sus participaciones.

A nivel mundial, el promedio ponderado por poblaciónes de 120 habitantes por automóvil. Sin embargo, de lasprincipales 48 economías que compiten con México, 44tienen un promedio de 58 habitantes por vehículo. En elcaso particular de nuestro país, un estudio realizado porel IMCO (2010) indicó que las ciudades mexicanas mues-tran un promedio de 4.1 habitantes por vehículo, cifra que,comparada con otros países del mundo, reeja la prefe-rencia nacional por el transporte individual. Sólo en el ex-tremo superior se encuentra Estados Unidos de América,

que en promedio cuenta con 1.33 habitantes por auto.

Modo de transporte a nivel nacional


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1.1.2. Integración social y equidad

Las consecuencias de una movilidad orientada al automóvil afectan

principalmente a las familias de escasos recursos en las zonas ur-banas, quienes destinan hasta el 52% de su ingreso para la trans-portación diaria (SEDESOL, 2007); esta situación provoca un graveaumento en la desigualdad social de nuestro país.

El automóvil promueve una gran falta de integración, viéndose re-ejada en un estigma social para los peatones y los ciclistas. El autoconvierte las vialidades en lugares inhóspitos, contaminados, ruido-sos, inseguros, poco atractivos y excluyentes.

El desarrollo orientado al automóvil rechaza una distribución equitativade uno de los recursos más escasos en una ciudad: el espacio. Escudán-dose bajo los conceptos de «desarrollo» y «crecimiento económico»,se han favorecido modelos urbanos que destinan la mayor cantidaddel espacio público a los vehículos motorizados y no a las personas.De esta forma, el derecho a acceder equitativamente a las oportunida-des ofrecidas en una ciudad favorecen desproporcionadamente a unafracción de la población que cuenta con la posibilidad de comprar y

mantener un auto.

El derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe universalizar-se y no reservarse sólo para los que disponen de un vehículo moto-rizado privado. En otras palabras, las ciudades en las que el espaciopúblico está dominado por el automóvil son ciudades sin equidad.

1.1.3. Seguridad vial

En México, los accidentes de tránsito se encuentran dentro de las prin-cipales causas de mortalidad en el país. A nivel nacional, es la sextacausa de muerte; en el grupo poblacional entre 5 y 29 años de edad,ocupa el primer lugar. Anualmente mueren 24 mil personas a causa delos accidentes viales y más de 40 mil padecen alguna consecuencia;el 40% de estos sucesos está relacionado con el consumo de alcohol(Secretaría de Salud Federal, 2008). Los accidentes viales provocan ungasto de 126 mil millones de pesos al año, lo que representa entre5 y 8% del presupuesto anual del sector salud (Secretaría de Salud

Federal, 2010).


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1.1.4. Salud

Actualmente, México ocupa el primer lugar mundial en los índi-

ces de sobrepeso, seguido por Estados Unidos de América (Sas-si, 2010); el 70% de la población mexicana adulta sufre una deestas enfermedades. El índice nacional de sobrepeso y obesidaden niños de 5 a 11 años es de alrededor de 26% (tres de cadadiez niños) y el de adolescentes es de uno de cada tres (InstitutoNacional de Salud Pública, 2006). Esto representa un problemade salud pública prioritario, ya que la obesidad es responsable delas cinco enfermedades crónico-degenerativas que han provocadouna epidemia de salud pública nacional. Los largos tiempos de

traslado y sedentarismo causados por los patrones de movilidadcontribuyen a esta crisis.

Asimismo, las emisiones vehiculares resultan en muertes prematu-ras; en el caso particular de Ciudad de México, aproximadamente4,000 muertes se vinculan a este fenómeno (INE, 2005).

1.1.5. Medio ambiente y energía

En las ciudades mexicanas, el transporte es la fuente principal deemisiones contaminantes, con 75% del volumen total de las emi-siones a la atmósfera; en particular, se destacan las relativas a CO(98%), NOx (68%) y HC (54%), siendo los vehículos particulares losprincipales emisores de las mismas (SEMARNAT, 2005).

Asimismo, el sector transporte representa la segunda fuente de emi-sión de gases de efecto invernadero en el país, con el 18% de lasemisiones totales, de los cuales 16.2% provienen del subsector au-

tomotor, en su mayoría por viajes en transporte individual motoriza-do (INE, 2006).

Además, utilizar el transporte individual automotor resulta en unadependencia creciente de combustibles fósiles no renovables. Porejemplo, según datos del consumo nal total de energía en México,equivalente a 4,524.7 petajoules en 2008, el sector transporte con-tinúa representando el mayor porcentaje de consumo (44%) y es elde mayor dinamismo, ya que creció 6.8% en 2006 respecto al 2005

(CTS México - Banco Mundial, 2009).

Fuente de áreaFuentes naturales o suelos y vegetaciónTransporteServiciosGeneración de electricidadIndustria

ZMVM.1996

ZMG.1995

ZMM.1995

ZMVT1996

Cd. Juárez1996

Cd. Juárez1996

Tijuana-Rosarito,

1998

Salamanca2000

CorredorIndustrial elBajío. 2000

3.53.02.52.01.51.00.50

Emisión de contaminantes en zonas urbanase industriales por fuente, varios años

Fuentes:Semarnat. Subsecretaría de Gestión para la Protección Ambiental.

Dirección General de Manejo Integral de Contaminantes. México2002. En Semarnat. Informe de la Situación del Medio Ambiente

en México. 2002. Compendio de Estadísticas Ambientales. México2003. Semarnat- INE, GEG, GMS. Programa para mejorar la calidad

del aire en Salamanca México. 2004.

Emisión (millones de toneladas / año)

Z o n a

u r b a n a

o i

n d u s t r i a l


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1.2 Movilidady competitividad urbana

La problemática de la movilidad urbana actual y el mode-lo de desarrollo orientado al automóvil repercute negati-vamente en la competividad, factor fundamental para elfuturo de las ciudades mexicanas. Las ciudades compe-titivas son aquellas que tienen la capacidad de atraer yretener inversión y talento y, de acuerdo con el InstitutoMexicano para la Competitividad (IMCO), en el siglo XXI elprincipal detonador de crecimiento económico es el capi-tal humano. Una ciudad exitosa del siglo XXI debe ser un

imán de talento, un polo de atracción para los individuosmejor calicados que generen oportunidades de prospe-ridad. Sólo las ciudades que ofrezcan una calidad de vidaque atraiga y retenga a los grupos profesionales más ca-pacitados podrán ser competitivas (IMCO, 2010).

Las ciudades mexicanas compiten entre sí, e incluso al-gunas compiten con otras ciudades del mundo (IMCO,2010). Esta competencia, local y global, se basa en cuatro

elementos: capital humano, calidad de vida, imagen y co-nectividad.

La creciente congestión vial y sus consecuentes externa-lidades negativas ponen en riesgo el potencial de com-petitividad de las ciudades, convirtiéndolas en lugarespoco atractivos para sus habitantes e inversionistas. Eneste mundo globalizado, los profesionistas más capacita-dos tienen la oportunidad de elegir dónde y cómo vivir,con una elevada facilidad de reubicación; por supuesto,

eligen los lugares que les ofrecen una mayor calidad devida. Para atraer y retener a los mejores profesionistas,México debe incrementar el atractivo de sus ciudades yhacerlas más ecientes, local y globalmente.

Una ciudad competitiva es aquella que genera un incre-mento de productividad. Para lograrlo, un factor esenciales la conectividad urbana, así como las alternativas pararealizar traslados ecientes que determinan la mezcla la-

boral disponible en la ciudad. De acuerdo con Forrester

Sólo las ciudades que ofrezcan una calidad

de vida que atraiga y retenga a los gruposprofesionales más capacitados podrán sercompetitivas.


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(1969), la mezcla de gente altamente calica-da versus aquella no calicada determina eltipo de industrias que pueden establecerse

en una ciudad; esto, a su vez, determina lasposibilidades de generación de ingreso y lacompetitividad de las mismas (Moody, 1970;IMCO, 2010).

Por consiguiente, una ciudad competitiva esaquella que regula de forma efectiva la opera-ción de la oferta de transporte y que procurala conectividad externa e interna, midiéndose

a través de la calidad y cobertura de sus re-des de transporte urbano y la eciencia conla que se pueden realizar traslados. Asimismo,una ciudad competitiva es capaz de responderágilmente a presiones imprevistas y tiene unagran exibilidad ante los vaivenes incontrola-dos de los ujos globales, de los precios delpetróleo y de las presiones económicas.

Para que las ciudades mexicanas sean com-petitivas, éstas deben afrontar el reto de serecientes en cuanto al transporte con las me-nores externalidades. Por lo tanto, se requiereque adopten un modelo de desarrollo urbanosostenible dirigido principalmente a los mo-dos de transporte público y no motorizados;un modelo orientado al automóvil limita fuer-temente toda exibilidad.

Ciudades como Nueva York, París, Ámsterdam,Copenhague y Bogotá han logrado posicio-narse como ciudades competitivas, en granmedida por impulsar un cambio de paradigmarelativo al transporte. Las ciudades mexica-nas deben hacer la transición en cuanto a susmodelos de transporte, enfocándose hacia lasmejores prácticas internacionales, en búsque-da de soluciones que permitan aumentar su

competitividad.


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1.3 El aumento en la capacidad vialcomo solución poco eciente

México le ha apostado fuertemente al transporte privadodándole prioridad a la infraestructura vial sobre otras alter-nativas de transporte. Para solucionar el problema de movi-lidad comúnmente las ciudades aumentan la capacidad vial,permitiendo el paso de más autos a mayores velocidades, locual resulta en una solución ineciente y de corto plazo queúnicamente agrava el problema. Asumir que la multiplicaciónde las vías para automóviles mejora la calidad de vida de lapoblación es un error constante, ya que únicamente aparen-

ta reducir los tiempos de viaje e incrementar la accesibilidad.Se ha demostrado que estos benecios «aparentes» tienenuna duración máxima de seis meses (UNEP, 2009).

Es un hecho que el crecimiento de la infraestructura viales necesario ante el crecimiento poblacional y económico(Heanue, 1998); sin embargo, nunca será posible satisfa-cer por completo la demanda de los vehículos adicionalesen una población creciente y con necesidades complejas(IMCO, 2010). Ninguna ciudad puede mantener un ritmo deampliación de infraestructura vial que compense el creci-miento del parque vehicular.

Es importante entender que el aumento en la oferta dela capacidad vial instalada resulta en el fenómeno deno-minado «tránsito inducido». Éste produce un crecimientoen el volumen de vehículos debido a nuevos viajes gene-rados al incrementar la frecuencia de viajes, viajes máslargos y cambios de modos de transporte (Galindo et al.,

2005). En otras palabras, crear nuevas ofertas de vías re-sulta en nuevas demandas, por lo que los sistemas vialesterminan por inducir más tránsito vehicular, siendo losmismos siempre insucientes y produciendo un proble-ma más grave de congestión y de las externalidades. Esevidente que resulta insostenible fomentar un modelo dedesarrollo orientado al automóvil.

Como lo establece Sanz (1998), moderar el tránsito au-

tomotor requiere un replanteamiento de todo el marco

Mayor congestión

en las vialidades

existentes

Usuarios del auto

cambian su comporta-

miento de viaje; por

ejemplo, ruta o tiempo

de viaje.

(corto plazo)

Usuarios del auto

cambian la elección

servicios que frecuentan;

por ejemplo, compras,

tiempo libre.

(mediano plazo)

Aumento en

capacidad vial

Incremento

en la demanda

de transporte

Incremento

en la demanda

de transporte

Incremento

en la demanda

de transporte

Usuarios del auto

cambian su elección

de ubicaciones;

por ejemplo,

vivienda, trabajo

(largo plazo)

Ciclo de tránsito inducido

Adaptado de: EC, 2009; PN UMA, 2010


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territorial, urbano y de movilidad que, hoy por hoy, estimula los desplazamientos, las distancias y las velocidades. Esnecesario formular políticas públicas urbanas que sean integrales. Las ciudades mexicanas deben esforzarse para lograrcambios transcendentales en su estilo de vida; resulta urgente renovar el modelo actual de desarrollo y enfocarse hacia

otros modos de mejora socioambiental.

La UNEP (2009) asegura que los proyectos que dan mayor prioridad al transporte público, a las bicicletas y a los peatones tie-nen efectos mucho más benécos para la población que aquellos que se concentran en la mejora de la congestión vehicularcomo problema considerando, incorrectamente, que la construcción de más vías y estacionamientos es la solución.

Aumentar la oferta de la capacidad vial resulta enla creación de tránsito inducido, provocando unincremento en el volumen de vehículos en circulación.


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1.3.1. Paradigmas de transporte

Debido a que la congestión vehicular

implica costos altos para la sociedad,las ciudades deben encontrar modelosde equilibrio entre la oferta y la de-manda de la infraestructura vial y deltransporte público. Existen diversosparadigmas de transporte, por lo quees necesario dirigir todos los esfuerzoshacia los más adecuados en el panora-ma actual de la movilidad urbana.

En términos generales, se puede ha-blar de tres paradigmas de transporte:

Paradigma actual:mantener el ujo vehicularHasta ahora, las ciudades continúancon la idea de resolver la congestiónvehicular aumentando el ujo, tantoincrementando la capacidad vial (cons-trucción de más vías o ampliación delnúmero de carriles) como introducien-do Sistemas Inteligentes de Transporte(ITS por sus siglas en inglés). Los ITS sonsoluciones recaen en el uso de tecno-logía para proyectos de agilización vial,buscando hacer crecer la eciencia de lainfraestructura de transporte instalada.La nalidad de estas estrategias resulta

en aumentar el nivel de servicio de lasvías y generar oferta, lo cual sólo inducea una mayor demanda, aunque se man-tenga en teoría el objetivo de reducir lacongestión. Esta solución es sólo a cortoplazo y benecia únicamente a la mino-ría que cuenta con un automóvil. Es cla-ro que el paradigma actual resuelve elproblema de manera muy costosa, por

muy poco tiempo y sin equidad alguna.

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Segundo paradigma:mover personas, no vehículosEste paradigma da prioridad a mover personas y bienesde forma eciente, por ejemplo promoviendo el transpor-te público de alta capacidad. Con este enfoque se valoranmás los kilómetros-pasajero, la velocidad de trasladosde las personas y la comodidad del viaje. Es convenienteconsiderar soluciones en cuanto a la congestión y a lostiempos de viaje más allá del sistema vial, utilizando lacapacidad vial de manera inteligente y ecaz, no sólopensando en el aumento de la oferta sino también en lossistemas de transporte público ecientes.

Sin embargo, este paradigma también presenta algunosproblemas: le resta valor a los modos «lentos» como ca-minar y andar en bicicleta, descarta todas las opcionesfuera del transporte para la gestión de la demanda (pla-neación urbana, telecomunicaciones, etc.), ignora el im-pacto en la estructura urbana y concibe el movimientocomo un n en sí mismo para realizar viajes. Aunque esun paradigma más adecuado que el actual, tampoco solu-

ciona completamente la problemática.

Tercer paradigma:accesibilidad a los bienes y serviciosEs necesario comprender que el ser humano no busca mo-

verse sin una razón especíca; los viajes de recreación sonsólo un pequeño porcentaje del total. La población buscatener accesibilidad, entendida como la habilidad de llegara los bienes, servicios, actividades y destinos deseados(Litman, 2003). De hecho, la mayoría preferiría reducir elnúmero de desplazamientos cotidianos, inclusive eliminaralgunos por completo. Por ello, el paradigma de transporteque mejor soluciona la congestión y la movilidad entorpe-cida y sin equidad es el que aumenta la accesibilidad de las

personas a los bienes y servicios.

Este paradigma valora el nivel de servicio multimodal, laaccesibilidad a usos de suelo y la reducción de costos porviaje-persona. También, fomenta el desarrollo de ciudadescompactas y usos de suelo mixtos, que permiten que laspersonas satisfagan la mayoría de sus necesidades en dis-tancias cortas. Por lo tanto, un paradigma de transporte ba-sado en la accesibilidad, y no en la movilidad por sí misma,es más adecuado para establecer una movilidad sostenible.

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1.3.2. Movilidad vs. accesibilidad

En la actualidad, las ciudades se han preocupado por dar prioridad

a la movilidad, independientemente del modo de transporte que seutilice. La movilidad se reere al movimiento físico, incluyendo elviaje realizado a pie, en bicicleta, transporte público, taxi, automóvilparticular o cualquier otro modo motorizado (Litman, 2003). Ésta seevalúa en términos de distancia recorrida y velocidad; mientras másviajes se hagan, se puede llegar a más destinos.

Sin embargo, la movilidad por sí sola no ha logrado mejorar lascondiciones de desplazamiento en las ciudades, puesto que al in-

crementar el número de viajes se incrementan los accidentes detránsito, la congestión y la generación de emisiones en la atmósfe-ra. La realidad es que la solución óptima a este problema es brindarmayor accesibilidad.

En términos de transporte, la accesibilidad es la habilidad de llegara los bienes, servicios, actividades y destinos deseados. El conceptotambién puede denirse como una facilidad de acomodo o conexióndentro de un espacio; el acceso es la meta nal de la transportación.

La accesibilidad se ve afectada por cinco factores:

• Movilidad.• Conectividad en el sistema de transporte (la transferencia

modal directa y la densidad en las conexiones en tramosde viaje o en la red vial).

• Uso de suelo (distribución geográca de actividades

y destinos).• Costos generalizados: tiempo, dinero, incomodidad y riesgo.• Perspectiva del usuario.

La dispersión de destinos comunes aumenta la movilidad necesariapara acceder a bienes, servicios y actividades, reduciendo de esta

forma la accesibilidad.

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La valoración de cada factor depende, compara-tivamente, de su naturaleza y de la perspectivadel usuario. Por ejemplo, si el costo económico

de un viaje es relativamente bajo, el componen-te dominante de la accesibilidad será el tiempo;en este caso, la accesibilidad se mide en térmi-nos de qué tan rápido se puede llegar al destino.Las personas evalúan la accesibilidad en térmi-nos de conveniencia, que es la facilidad con laque una persona puede alcanzar lo que quiere.Del mismo modo, la accesibilidad que poseeuna persona físicamente saludable no es la mis-

ma que la de alguien con alguna discapacidad.

La accesibilidad tiene grados que dependen dela ubicación, el tiempo y la persona. Los gradosde accesibilidad afectan el destino, el tipo detransporte que se utiliza, lo que se hace, las opor-tunidades educativas, el valor de una propiedady el desarrollo económico que ocurre en un área.

Así que, analizando movilidad y accesibilidaden general, las ciudades suelen tener una mo-vilidad vehicular relativamente pobre debido ala congestión, pero son económicamente exi-tosas gracias a su excelente accesibilidad. Estoindica que, en la competitividad económica, laaccesibilidad triunfa sobre la movilidad.

El desarrollo de estrategias de crecimiento in-teligente que resultan en un uso de suelo más

accesible puede ser la fórmula para mejorar eltransporte y aumentar la productividad econó-mica; así, ambos elementos reducen las distan-cias promedio entre los destinos y, por lo tanto,los costos de viaje. Por el contrario, las estra-tegias enfocadas sólo en la disminución de lacongestión vehicular ofrecen muy pocos o in-cluso ningún benecio, sobre todo si estimulanla aglomeración y la expansión, elementos que

anulan la accesibilidad de una comunidad.

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1.4. Principios de transporte y desarrollo urbano

Existe un conjunto de políticas que deben utilizarse para dar solución a la problemática de movilidad urbana: tecnológi-

cas, como promover el uso de vehículos limpios; aquellas relacionadas con el transporte y el desarrollo urbano, como fo-mentar un desarrollo urbano compacto; y políticas para restringir el uso del automóvil, a través de promover el transportepúblico y no motorizado. Para ello, se han determinado diez principios fundamentales de transporte y desarrollo urbanopara crear ciudades equitativas, competitivas y sostenibles (ITDP-Gehl Architects, 2010).

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10 principios de transporte y desarrollo Urbano para ciudades sostenibles (ITDP-Gehl Architects, 2010).

1. Camina

Caminar es la forma universal de transporte; cada viaje comienza y termina caminando. Las ciudades más competitivasdel mundo cuentan con espacios peatonales de calidad. Las vialidades diseñadas para dar prioridad a los peatones

también mejoran la salud, la actividad económica y la seguridad de una ciudad.

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2. Muévete con tu energía

Las bicicletas y otros modos de transporte de tracción humana, como los ciclotaxis, son excelentes para viajes cortosademás de que son modos de transporte saludables y requieren de menos espacio y recursos. Construir infraestructuraciclista y pacicar el tránsito son medidas esenciales para la seguridad de los usuarios; entre más bicicletas se usen, másseguras serán las vialidades. Cuando se establece una buena red de infraestructura ciclista, la gente continúa pedaleando

sin importar su edad, nivel de ingreso o el clima.

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3. Súbete al autobús

El transporte masivo puede movilizar a millones de personas de manera rápida y cómoda, utilizando una fracción delcombustible y del espacio vial que demandan los autos. Un transporte público seguro y de alta velocidad es la siguiente

mejor opción, después de caminar y andar en bicicleta.

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4. Disminuye el uso del automóvil

Es una realidad que es necesario realizar algunos viajes en auto. Al gestionar medidas para la reducción de la velocidaddel auto, el cobro por el privilegio de su uso en ciertas zonas, sistemas de automóviles compartidos y la reorientación deltránsito en general, las ciudades pueden minimizar los problemas relacionados con el automóvil, como la contaminación

y la congestión. De esta forma se genera espacio para los peatones, ciclistas y el transporte público.

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5. Fortalezcamos la cultura local

Los entornos históricos y naturales, así como las tradiciones étnicas de una ciudad, contribuyen de manera signicativaa generar lugares con identidad única. Encontrar estos elementos naturales, culturales, sociales e históricos y enaltecer-los es esencial para distinguir un lugar de otro, además de que se incentiva el uso de modos de transporte sostenibles.

En un mundo globalizado, la identidad y la herencia cultural son una ventaja competitiva.

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6. Distribuyamos ecientemente las mercancías

Las ciudades requieren incentivar el uso de vehículos de distribución más limpios, pequeños, silenciosos, lentos y segu-ros. Las ciudades sostenibles son más limpias, silenciosas y seguras, ya que crean zonas bajas en carbono y de tránsito

calmado, que tienen regulados los horarios y los lugares en los que las mercancías pueden distribuirse.

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7. Mezclemos los usos de suelo

Las ciudades deben revivir el espacio público a través de desarrollos mixtos y actividad en plantas bajas. Las ciudadesatractivas colocan el comercio en la planta baja, dejando las ocinas y la vivienda en los pisos superiores, con el n decrear vialidades vibrantes y dinámicas de día y de noche. Los usos mixtos representan cercanía entre destinos y los espa-

cios se vuelven más seguros y amenos en cualquier momento del día.

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8. Densiquemos

Construir en lotes disponibles y en áreas industriales abandonadas previene la expansión urbana y genera barrios másvibrantes. Es importante densicar alrededor de las estaciones de transporte masivo, no tanto en sitios que se localizan

en las afueras de la ciudad.

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9. Conectemos las cuadras

Entre mayor es la conectividad entre las cuadras, menor es la distancia entre destinos, volviendo el caminar y el andaren bicicleta actividades más atractivas. Esto se logra al maximizar la conectividad de los viajes a pie, diseñando cuadras

estrechas y cortas y creando áreas y edicaciones permeables.

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10. Hagámoslo durar

Cuando se construyen vialidades y espacios públicos con materiales de calidad, con un buen diseño, un mantenimientoadecuado y bien gestionados, éstos pueden durar y permanecer por décadas. Las ciudades sostenibles vinculan genera-

ciones distintas, al ser memorables y exibles.

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1.5. La movilidad como un sistema

Hay una tendencia a pensar que el automóvil es y será la única alter-

nativa de movilidad, causada y alimentada por aspiraciones de esta-tus y una industria automotriz creciente. La sociedad no ha compren-dido las consecuencias de las decisiones y los hábitos; en realidad,al optar por la movilidad en automóvil como única herramienta detransporte, colectiva e individualmente, se bloquea la libertad quesupuestamente se buscaba al adquirir un auto, volviéndose parte dela congestión, aumentando la mala calidad de aire, la mala salud, elestrés y sumando gastos excesivos.

Dentro de la gestión urbana, es indispensable entender la movilidadcomo un sistema y no como un conjunto de modalidades de trans-porte independientes unas de otras. Si se piensa en el transporte entérminos de «movilidad personal», los distintos modos de transportese convierten, simplemente, en herramientas para los desplazamien-tos de las personas.

La ciudad del futuro ofrecerá a sus habitan-tes la posibilidad de contar con múltiples al-ternativas de transporte, cada una adecuada

al tipo de desplazamiento que se requiera,facilitando un estilo de vida intermodal. Losautos evidentemente sí juegan un rol en estepanorama, pero no es el principal ni tampocoel único modo de transporte. Por ello, las ciu-dades deben ofrecer una variedad de alterna-tivas para que existan todas las posibilidades:realizar traslados a pie, en bicicleta y en trans-porte público eciente.

Las ciudades mexicanas están frente a una gran oportunidad parapromover alternativas de transporte más ecientes, económicas ysostenibles para enfrentar el desafío de abordar una problemática ur-bana compleja. Una de las alternativas que muchas ciudades a nivelmundial reconocen como solución es el impulso al uso de la bicicleta,la cual juega un rol importante para mejorar la movilidad y la calidadde vida urbana. Además, ya existe a nivel internacional un reconoci-miento de que su integración al sistema de transporte es una solución

acertada.

Es fundamental que las ciudades mexicanas trabajenpara proporcionar alternativas al automóvil y queademás generen una estrategia que tenga como nalidadreducir los volúmenes y las velocidades de los mismos.


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. :


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Las ciudades más vanguardistas y de competitividad mundial están privilegiando

a los peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte público sobre el trans-porte individual motorizado.

La bicicleta es un modo de transporte que ha demostrado ser exible y ecienteen la ciudad; no requiere tarifas, combustible, licencia ni registro. Andar en bici-cleta es una de las formas más económicas y accesibles de movilidad. Impulsarsu uso en las ciudades mexicanas ofrece la posibilidad de transformar al paísdesde los entornos urbanos, convirtiéndolos en lugares saludables, sostenibles,equitativos y competitivos. Jordi Borja (2002) la dene como el instrumento paradevolverle a las personas el derecho a la ciudad.

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2.1. Benecios de la movilidad en bicicleta

La bicicleta es una opción de movilidad democrática, equitativa, eco-

lógica y saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciu-dades con calidad de vida. Impulsar el uso de la bicicleta en Méxicootorga la posibilidad de transformar nuestras ciudades en sitios dealta competitividad.

Actualmente, sólo el 1% de los mexicanos en las ciudades aprove-chan los benecios de la movilidad en bicicleta, por necesidad o porconvicción, demostrando que el automóvil no es la única alternativapara todos los viajes.

Facilitar a los mexicanos la opción de cambiar los autos particularespor la bicicleta para llegar al trabajo, a la escuela, a la universidad opara ir de compras, es una posibilidad altamente viable. La transfor-mación puede darse a través del fomento de una cultura ciclista, laintervención en la infraestructura vial y basándose en una estrategiaque implemente la bicicleta como complemento para el sistema detransporte urbano actual.

Las ciudades mexicanas cuentan con todo lo necesario para incorporar

exitosamente a la bicicleta en sus sistemas de transporte. Gran partedel territorio mexicano cuenta con un clima favorable durante casi todoel año y la mayoría de los recorridos diarios son fácilmente ciclables. Esnecesario entender que utilizar la bicicleta como modo de transportees una alternativa para mejorar las ciudades.

2.1.1. Movilidad

La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eciente para ha-cer viajes de hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de16.4 Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modosde transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr.Inclusive, la velocidad de la bicicleta es competitiva con la del trans-porte público en distancias cortas; hasta los cinco kilómetros, la cade-na «caminar-esperar-autobús-caminar» suele tomar más tiempo queusar la bicicleta de puerta a puerta. Es la opción ideal para viajes cortosy medianos, para desplazarse dentro de una colonia o entre colonias ypara realizar viajes más largos en conexión con el transporte público.

Promover los recorridos en bicicletaes un reto pero, más que nada, es una

gran oportunidad.

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En Gran Bretaña, se han realizado estudios que demuestran que elgasto en infraestructura para transporte no motorizado genera un re-torno de inversión de £20 GBP al evaluar el ahorro que esto provocaen salud pública, en productividad y en tiempos de traslado (Sustrans,2006). El retorno de inversión en este caso es mucho mayor que en

otros tipos de infraestructura, como vías para ferrocarril y vialidadesautomovilísticas, que usualmente es de sólo £3 GBP. Así que es posi-ble considerar que la inversión en infraestructura y promoción ciclis-ta en las ciudades mexicanas generaría ganancias al solucionar losproblemas urbanos más graves. Toda la inversión en la movilidad enbicicleta como modo de transporte está directamente relacionada conuna inversión positiva para la movilidad, la salud, la seguridad vial, elmedio ambiente, el desarrollo económico y la calidad de vida.

Por ejemplo, en Santiago de Chile durante el 2003, el Banco Mundial,el Global Environmental Facility (GEF ) y el gobierno local nanciaron10 kilómetros de ciclovías. El proyecto resultó en la reducción deentre 684 y 999 toneladas por año de emisiones de CO2, gracias alcambio de modo de transporte del auto a la bicicleta, que generó unahorro de $8,558 USD. Adicionalmente, se lograron ahorros en com-bustible ($166,234 USD), en tiempos de traslados ($344,627 USD),reducciones en accidentes ($133,903 USD) y costos de accidentesderivados del cambio modal ($24,473 USD), sumando un ahorro to-tal de $628,850 USD en 2005 (Schipper et al., 2009).

Adaptado de Greenpeace, 2009

Comparación del tiempo necesario para realizar un trayecto urbanopor modo de transporte

0

5

10

15

20

25

30

35

min

Km

0 1 2 3 4 5 6 87

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Actualmente, la forma de movilidad limita la oportunidadde organizar las prioridades individuales adecuadamente;la movilidad en bicicleta es una alternativa para hacer máseciente el tiempo que se dedica a los traslados.

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2.1.2. Integración social y equidad

La bicicleta permite incrementar la posibilidad de equi-dad social en México. Inicialmente, viajar en bicicleta esgratuito, así que es el vehículo más económico; adquiriruna bicicleta tiene un costo menor al 2% del precio deun automóvil semi-compacto. Además, ahorra al propie-tario todos los gastos de impuestos de un auto particu-lar, el seguro, la gasolina y los servicios, que en prome-dio suman anualmente $35,000 MXN. Así, los mexicanospueden reducir sus gastos en cuanto al transporte, inde-pendientemente de su ingreso.

En Sudáfrica, la población con bajos recursos gasta25% de su ingreso en transporte público; un estudiocomprobó que, después del costo inicial de adquisi-ción de una bicicleta, los hogares redujeron el gasto entransporte a sólo el 5% del ingreso al cabo de tres me-ses (BEN, 2004).

La bicicleta promueve la equidad y la seguridad públicaen las calles. Permite hacer un mejor uso del espacio vial,

pues una bicicleta en circulación requiere únicamente3m2, mientras que un auto requiere 60m2 (ITDP, 2010).La circulación y el estacionamiento de bicicletas necesitauna supercie mucho menor que la de los automóvilesy, por lo mismo, también se limita la invasión al paisajederivada de la infraestructura y su uso.

La tendencia mundial indica que las ciudades con altosporcentajes de ciclistas son percibidas como lugares más

seguros y más humanos. Al aumentar el uso del espaciopúblico, se crea un sistema cívico de seguridad informalque transforma la vía pública en un espacio más inclu-yente y con un tejido social más robusto. Además, transi-tar en bicicleta posiciona a los ciudadanos como iguales,aumenta la democratización y la equidad al desplazarsepor la ciudad, demerita el signicado social que conereel uso del automóvil y suaviza la brecha que separa alos ciudadanos cuando conviven en el espacio público(ITDP, 2010).

(100%)

(33%)

(100%)

(33%)

(100%)

(33%)

(100%)

(33%)

Modo Velocidad % Capacidad Área necesaria de transporte promedio utilizada para transitar

5 Km/hr

10 Km/hr

40 Km/hr

30 Km/hr

30 Km/hr

30 Km/hr

0.80 m2 / persona

3.00 m2 / persona

20.00 m2 / persona

60.00 m2 / persona

9.80 m2 / persona

28.00 m2 / persona

4.00 m2 / persona

12.00 m2 / persona

3.20 m2 / persona

9.60 m2 / persona

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2.1.3. Seguridad vial

Convertir a las ciudades mexicanas en ciudades seguras es respon-sabilidad de todos los usuarios y de las autoridades, y la bicicletaes un medio para avanzar en esta temática. Según datos del ITDP(2010), en ciudades en las que durante las últimas tres décadas haaumentado signicativamente el porcentaje de viajes en bicicleta,los índices de mortalidad por accidentes viales se han reducido demanera contundente. En Holanda, Dinamarca y Alemania, donde laparticipación de viajes en bicicleta ha llegado hasta el 36% del totalde viajes, la mortalidad por accidentes viales es hasta 30% (UNHSP,2007) menor que en países con el mismo nivel de desarrollo perocon mayor reparto modal a favor del auto.

En México, en donde la primera causa de muerte en niños y jóvenesson los accidentes de tránsito, el uso de la bicicleta es una medidaque puede incrementar la seguridad vial considerablemente.

2.1.4. Salud

Pese a la amplia necesidad de desplazamientos en las urbes mexica-

nas, la mayoría de los viajes se realizan sin implicar actividad física, loque contribuye a los altos niveles de sobrepeso y obesidad, y reducela expectativa de vida de la población hasta 10 años (Whitlock et al.,2009). Cada hora hombre en un auto corresponde a un 6% de posibi-lidades de padecer obesidad (Frank et al., 2004). Los países con me-nores índices de obesidad son aquellos en los que el transporte activotiene una participación signicativa en la movilidad urbana (Bassettet al., 2008). El impacto de utilizar la bicicleta como estilo de vidacotidiano brinda a la población una oportunidad de vida más larga y

saludable; un ciudadano que comience a utilizar la bicicleta cotidia-namente puede llegar a perder hasta 5 Kg de peso corporal durante elprimer año, aunque mantenga los mismos hábitos alimenticios.

Está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satis-facen hasta el 70% de la actividad física diaria recomendada por laOrganización Mundial de la Salud (Sallis et al., 2006). Además, llegaral trabajo en bicicleta reduce 11% del riesgo de contraer enfermeda-des cardiovasculares (Hamer y Chida, 2007) y de contraer cáncer demama en mujeres (Luoto et al., 2000).

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La oportunidad de mejorar la salud de los mexicanos a través de la bi-cicleta es evidente. El transportarse en bicicleta resulta en ahorros ensalud pública, en un escenario conservador de hasta $25 mil millonesde pesos anuales por muertes prematuras relacionadas con la obesi-dad (Hernández, 2009).

2.1.5. Medio ambiente y energía

Todos los mexicanos desean vivir en ciudades más limpias y soste-nibles. Un cambio modal del transporte motorizado individual a labicicleta resulta en benecios ambientales, especialmente en cuantoa la calidad del aire. En las ciudades, el transporte motorizado contri-

buye desmesuradamente al deterioro de la calidad ambiental, por loque se debe impulsar un esquema de movilidad en el cual la bicicletatenga un papel importante y que se logre, a mediano plazo, la reduc-ción de emisiones contaminantes.

NOx

HC

CO

Contaminaciónatmosférica TOTAL

Automóvil

100%

100%

100%

100%

Autobús

9%

8%

2%

9%

Tren

4%

2%

1%

3%

Bicicleta

0%

0%

0%

0%

Comparación entre el vehículo privado y distintos modosde transporte para diversos contaminantes criterio*

* El automóvil se toma como referencia para los demás modos.Adaptado de: Greenpeace, 2009.

Un estudio llevado a cabo en una ciudad alemana de 100,000 habitantesindica que al remplazar 20% de los viajes en transporte motorizado porviajes en bicicleta se puede reducir hasta el 36% de las emisiones degases contaminantes (Teufel, 1989). También, contrario a la percepcióngeneralizada de que andar en bicicleta aumenta la exposición personal acontaminantes, se ha comprobado que un ciclista respira hasta dos vecesmenos partículas PM2.5 que un automovilista (Taylor y Fergusson, 1997).

Se ha comprobado que un cicilistarespira hasta dos veces menospartículas contaminantes PM2.5 queun automovilista.

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Ad á d d i l i l d t i ió d l i l i


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Además de reducir los niveles de contaminación del aire y la exposi-ción individual a contaminantes, la bicicleta es un transporte silen-cioso, que contribuye a reducir la contaminación por ruido. Asimismo,no depende del petróleo y tiene una eciencia energética superior ala de los modos de transporte motorizados.

Adaptado de: Barfoed, 2009

Consumo de energía por modo de transporte,Megajoule consumido por pasajero/kilómetro

Peatón

Bicicleta

Compacto

Híbrido

Autobús

0 1 2 3 4 5

Adaptado de: Otto-Zimmermann y Pérez, 2009

Distribución de emisiones de gases efecto invernadero por modo detransporte, equivalentes a gramos de CO2 por pasajero/kilómetro

Nota: Las emisiones son provocadas por la respiración y los procesos siológicos depeatones y ciclistas. El autobús debe ocupar 75% de su capacidad.

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2 2 La bicicleta redene las ciudades


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2.2. La bicicleta redene las ciudades

salud, equidad, seguridad vial y personal, en el medio am-biente y en el atractivo turístico de la ciudad.

La bicicleta es una alternativa viable para mejorar y ade-cuar los desplazamientos urbanos, redeniendo así lasciudades. Este vehículo no motorizado ofrece la posibili-dad de disponer de una alternativa eciente de transporte,accesible para cualquier ciudadano, sin distinción de edad,género, nivel socioeconómico, empleo, vivienda y cultura.De esta manera, es un vehículo verdaderamente democrá-tico. Asimismo, le da fuerza, impulso y proyección a la ciu-

dad para afrontar los problemas económicos, de provisiónde combustible, de movilidad urbana y de inequidad social.

Para el 2020, las ciudades mexicanas deben ser lugaresdonde la movilidad ya no sea parte de una crisis urbanaque cause desplazamientos inecientes, inequidad, obe-sidad, el deterioro del ambiente ni de las relaciones inter-personales. Las ciudades deben estar diseñadas para sushabitantes, ser lugares donde se pueda caminar y andar en

bicicleta con seguridad y en los que se respire aire limpio.

Esta visión es posible si se proyectan mejores ciudadesdesde ahora, al utilizar de manera adecuada los recursosambientales, humanos y nancieros. Aunque es un reto,denitivamente es posible; este manual ofrece el caminopara insertar un eslabón importante de la cadena que al-canza la meta: la bicicleta.

Dentro del derecho a la ciudad, existe el derecho queestá ligado con cambiar las políticas que privilegian altransporte privado automotor. Jordi Borja (2002) explicaque el derecho a la movilidad y a la accesibilidad es laposibilidad de igualar las condiciones de acceso a lascentralidades y la movilidad desde cada zona de la ciu-dad. Este derecho es indispensable actualmente paraque las posibilidades de empleo, vivienda y cultura,entre otras, sean realmente accesibles y utilizables portodos los habitantes. El derecho a moverse con facili-dad por la ciudad debe universalizarse y no reservarse

únicamente para los que disponen de un vehículo pri-vado. La bicicleta ofrece la posibilidad de disponer deuna alternativa eciente de transporte, accesible paracualquier ciudadano sin discriminación por su nivel so-cioeconómico.

Del mismo modo, la bicicleta otorga los derechos de losciudadanos a la calidad del medio ambiente, a una ca-lidad de vida integral y a preservar la riqueza de una

ciudad para las generaciones futuras. Estos derechos in-cluyen el uso de los recursos naturales y energéticos y laprotección frente a las agresiones a la calidad del entor-no (contaminación del aire y por ruido, congestión vial,suciedad, fealdad, etc.). La diversicación del transporteen la ciudad, a través del impulso del uso de la bicicleta,permite mejorar notablemente la calidad de los trayectosurbanos, al resultar en mejoras en tiempos de traslado,


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La bicicleta es una herramienta que le devuelve el valor al entorno y que exige acambio, comparativamente, pocos recursos nancieros y reduce las externalida-des del transporte automotor. Sin embargo, su integración en la vida urbana sólosucede si la estrategia para lograrlo está diseñada con soluciones enfocadas aello. Esta integración demanda un cambio de paradigma de movilidad que debeformularse desde los gobiernos y la ciudadanía.

En las ciudades mexicanas los ciclistas potenciales son numerosos, por lo que única-mente es necesario dotar los espacios de un mínimo de condiciones que propicienel uso habitual de la bicicleta. Es necesario reconocer plenamente la factibilidad deintegrarla de manera masiva en la cotidianidad de las ciudades. Se requiere darleprioridad como modo de transporte y elaborar una estrategia de acciones com-plementarias que esté dirigida a reducir el número y velocidad de los vehículosmotorizados.

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3.1. El cambio de paradigma de movilidad


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La integración de la bicicleta en la vida urbana demanda un cambioen el paradigma de movilidad, tanto por parte de los políticos como

de los ciudadanos. Este cambio conlleva más que la instauración deinfraestructura ciclista y esperando a que la población comience autilizarla; es necesario un esfuerzo integral signicante para cam-biar los hábitos de movilidad y las aspiraciones.

Cambiar el paradigma de movilidad requiere abordar los diversosfrentes: tanto los aspectos meramente físicos, como los aspectos psi-cológicos de la población. Las acciones para fomentar el cambio seresumen en:

• Modicar el entorno urbano y hacerlo más amigable para la bicicle-ta, con el n de que se convierta en una alternativa viable, cómoday segura.

• Restringir los volúmenes y las velocidades de los vehículos auto-motores con el n de aumentar la seguridad vial, fomentar una sanaconvivencia entre el transporte motorizado y no motorizado y hacermás atractivo el uso de la bicicleta comparada con el auto.

• Fomentar una cultura del uso de la bicicleta.

Para comenzar esta labor es indispensable que se reconozca a la bi-cicleta como un vehículo y no simplemente como un instrumento re-creativo o deportivo; sólo al conferirle el estatus de vehículo se puedeestablecer el cambio de paradigma de movilidad. Asimismo, debe te-ner prioridad como modo de transporte sobre los vehículos automo-tores, puesto que un usuario de la bicicleta es mucho más vulnerableque un usuario de un modo motorizado. Todo esto requiere conferirderechos a los ciclistas sobre el uso del espacio vial.

Para que la población realmente considere la bicicleta como unaalternativa viable de transporte, se requiere cambiar la forma y lafunción de las vialidades de manera que se faciliten los desplaza-mientos ciclistas. Esto requiere construir infraestructura vial ciclista,colocar muebles para el estacionamiento de bicicletas y, en general,volver a las bicicletas accesibles a la población. Es necesario que labicicleta sea vista como un modo de transporte más seguro, más rá-pido, más fácil de usar y más económico comparado con otras alter-nativas de transporte.

La integración de la bicicleta en lavida urbana demanda un cambio enel paradigma de movilidad, tanto por

parte de los gobiernos como de losciudadanos.

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La bicicleta sólo es adoptada por las poblaciones queá i d l b i l

tituidos por los automóviles y las motos, la seguridad vialj í Si b f l ú d i li


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están conscientes de los benecios que otorga y en loslugares en los que se propicia una cultura que facilita estaelección como parte del imaginario colectivo. Se requie-

re fomentar un cambio respecto a cómo se piensa en eltransporte cotidiano.

El uso de la bicicleta tiene un gran potencial. En algunasciudades europeas, los viajes cotidianos al trabajo o a laescuela representan el 40% del total de los desplaza-mientos en bicicleta y el otro 60% son viajes para ir decompras y para asistir a actividades sociales (Dekoster ySchollaert, 2000). En México la bicicleta ya es utilizada

por algunos sectores, quienes la utilizan como herramien-ta de trabajo. Sin embargo, es necesario que sea adoptadapor la población en general.

Muchas ciudades alrededor del mundo han logrado estatransición, por lo que las ciudades mexicanas no tienenpor qué quedarse atrás. La bicicleta parece que siempreha sido parte de la cultura en países como Holanda y Di-namarca, pero en realidad no es así, se ha ido adoptando

y mejorando la participación poco a poco.

En Europa, antes de la Segunda Guerra Mundial, los vehí-culos particulares jugaban un papel limitado en el siste-ma de transporte. En Holanda, por ejemplo, los viajes enbicicleta representaban el 70% del total de los despla-zamientos. A partir de 1950, el uso de vehículos motori-zados particulares aumentó debido al incremento de losingresos, reduciendo los desplazamientos en bicicleta. En1960 los kilómetros recorridos en bicicleta se igualaron alos kilómetros recorridos en automóvil.

A lo largo de la década de los sesentas, las ciudades euro-peas respondieron consciente o inconscientemente a losproblemas de congestión vehicular. En algunos lugares, lasautopistas invadieron los centros de las ciudades, mien-tras los políticos, los ingenieros y los ciudadanos observa-ban este fenómeno como un desarrollo natural. Ademásse asumía que, como el caminar y la bicicleta fueron sus-

mejoraría. Sin embargo, conforme el número de ciclistasdisminuyó, la cifra de accidentes mortales de ciclistas y depeatones se disparó y aparecieron los primeros grupos de

presión, exigiendo que los políticos locales y nacionalesreaccionaran. En 1975 Holanda empezó a crear Planes deCirculación del Tránsito, que prestaban la misma atencióna todos los modos de transporte, especialmente con el nde mejorar la seguridad vial. El rediseño de la política delespacio urbano es un tema recurrente hasta hoy, sobretodo porque estos planes buscan integrar todos los mo-dos de transporte.

Las políticas públicas destinadas a invertir en los usua-rios de la bicicleta y en los peatones es lo que distinguea los Países Bajos de otros países europeos y de Américadel Norte. Los holandeses lograron introducir estas me-didas antes de que los usuarios de la bicicleta desapare-cieran. Si el uso de la bicicleta es ignorado, corregir esteerror puede tomar demasiado tiempo.

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3.2. La bicicleta es un vehículo


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1818velocípedo

Karl von DraisAlemania

1791celerífero

Conde Mede de SivracFrancia

1830velocípedo

Thomas McCallEscocia

1860bicicleta con pedales

Pierre MichauxFrancia

La bicicleta es uno de los inventos más interesantes e innovadoresde todos los tiempos; es un símbolo de libertad y un sistema técnico,

eciente y able de transporte.

La bicicleta nació como una inquietud intelectual de inventoresque deseaban fabricar una máquina de tracción humana. Tuvo va-rias transformaciones, iniciando con bocetos de Leonardo Da Vincien 1490. En 1791, el francés Conde Mede De Sivrac inventó «elcelerífero», que consistía en un bastidor de madera al que se leañadían ruedas (Bicicletos, 2010). De Sivrac dio origen al celeríferopartiendo de la idea de poder avanzar con las piernas pero estando

sentado, con la ayuda de ruedas (Lavalle, 2008).

El diseño actual de la bicicleta comenzó a desarrollarse a nales delsiglo XIX en Europa, pasando por distintos modelos a los que se lefueron haciendo mejoras: la incorporación de pedales, la modica-ción del tamaño de las ruedas y la introducción de materiales másligeros, la cadena de transmisión, los neumáticos y los frenos. Estoscambios conformaron, en 1885, la bicicleta de seguridad del inglésJohn Kemp Starley, el modelo que se considera el precursor de la

forma de la bicicleta moderna (Bicicletos, 2010).

La bicicleta es un vehículo que históricamente se ha utilizado contres nalidades especícas: recreación, deporte y transporte. Las dosprimeras funciones son explícitas y ampliamente aceptadas por la

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población en general como actividades válidas para cualquier nivelde ingreso económico Sin embargo en el contexto actual el uso de


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1870bicicleta de rueda alta

James StarleyFrancia

1885máquina segura

John Kemp StarleyInglaterra

Década de 1960bicicleta de pista

...EEUU

A mediados de 1970bicicleta de montaña

...EEUU

de ingreso económico. Sin embargo, en el contexto actual, el uso dela bicicleta como modo de transporte ha obtenido, por lo general,una connotación negativa. El uso de la bicicleta como modo de trans-

porte en México se entiende como una necesidad para aquellos queno tienen otra opción, o incluso en ocasiones se considera el modode transporte de personas excéntricas y radicales (UNEP, 2009).

Paradójicamente, la bicicleta fue el vehículo de personas muy ricasa mediados del siglo XIX; fue desplazada por el automóvil, cuandose posicionó como modo de transporte principal y como símbolo deestatus y de poder adquisitivo. En el caso de México, los primerosvehículos de tracción humana de los que se tiene registro aparecie-

ron en la Ciudad de México hacia 1888; se conocían como biciclos ysólo eran accesibles para las clases sociales más privilegiadas.

A principios del siglo había casi 4,000 biciclos registrados; esta po-pularidad derivó en la formación de clubes de acionados y la or-ganización de desles por el Paseo de la Reforma, inclusive se llegóa considerar como vehículo para el ejército (López, Rangel y de laSierra, 1982). El éxito disminuyó con la llegada del automóvil, vol-viéndose un vehículo únicamente para las clases trabajadoras que

no podían adquirir un auto.

En la actualidad, la bicicleta es reconocida como un vehículo más,tanto a nivel internacional como en México. De hecho, la mayoría delos reglamentos de tránsito del país reconocen a la bicicleta como tal,

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conriéndole derechos y obligaciones como unvehículo para circular en la vía Desafortunada-


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vehículo para circular en la vía. Desafortunadamente, dichos derechos no le son reconocidosen la práctica, ya que todavía se considera, en

general, como un artículo de recreación. Por lotanto, en el imaginario colectivo, el espacio de labicicleta sólo corresponde a los parques y a lasbanquetas y no se respeta como modo de trans-porte en las vialidades.

El problema de las connotaciones que se leconeren a la bicicleta, como que es un vehí-culo para pobres o para hombres, es la asig-

nación de un valor moral (positivo o negativo)a una herramienta que únicamente deberíacumplir la función que le es propia: ser unvehículo de transporte, ni bueno ni malo, sinoeciente y funcional (UNEP, 2009).

La bicicleta es un vehículo de tracción huma-na a pedales, en desplazamientos urbanos esel más eciente en distancias de hasta 5 Km,

que alcanza una velocidad promedio de 15 a20 Km/hr. Es eciente en términos de uso deenergía, uso de materiales, durabilidad y faci-lidad de mantenimiento. Su conducción debeseguir las mismas reglas de circulación que losvehículos motorizados, utilizar el arroyo vehi-cular y respetar los señalamientos viales y elsentido de circulación de la vía. Los ciclistasdeben observar la jerarquía de uso de la vía,siempre conriendo el derecho de paso alpeatón, mientras que los automóviles debenotorgarle prioridad de paso a ella. Esto por quela bicicleta es un vehículo de tracción humana,de menor tamaño, no cuenta con protecciónexterna y alcanza velocidades moderadas.

Si bien la bicicleta debe obedecer las mismas re-glas de circulación que los vehículos motorizados,se le deben otorgar facilidades de circulación;


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3.3. Jerarquía de transporte yprioridad de los usuarios de la vía


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La planeación y la gestión del transporte urbano requiere

de múltiples decisiones con respecto a la asignación delespacio vial y a la prioridad de circulación. Establecer una jerarquía que otorgue prioridades a los usuarios de lasvialidades resulta indispensable en la toma de decisionesde los funcionarios públicos y de los diseñadores de lainfraestructura. Esta jerarquía determina la forma en quese conciben las ciudades, se coneren los derechos y lasobligaciones, y se asignan los recursos para la política demovilidad urbana. Asimismo, tiene implicaciones impor-

tantes sobre la cultura vial de los ciudadanos.

Actualmente, las prácticas de planeación suelen asignarrecursos de manera ineciente: se escatiman recursospresupuestales al transporte no motorizado, el estaciona-miento en vías públicas no se cobra, o no hay prioridadpara el transporte público en las áreas de congestiona-miento vial.

Un «viaje de mayor valor» es aquel que tiene un costo-be-necio mayor en términos sociales, ambientales y econó-micos. Por ejemplo, es mucho más valioso para la sociedadpromover modos que demanden poca energía no renova-ble, generen menos emisiones contaminantes (gases deefecto invernadero, ruido, etc.), sean ecientes en el usodel espacio urbano, propicien la actividad física entre loshabitantes de las ciudades e impliquen menor gasto porkilómetro-persona.

La jerarquía también debe considerar la vulnerabilidad delos usuarios al utilizar el espacio público en términos de ac-cesibilidad y seguridad vial. Una ciudad amable y equitativaes una ciudad que protege y da prioridad a las poblacionesvulnerables: personas con discapacidad, mujeres, niños, an-cianos y personas de menores ingresos.

En términos de equidad en el uso del espacio público, sedebe dar prioridad a los modos de transporte más accesibles

La jerarquización en el transporte asignaexplícitamente recursos a favor de los viajesde mayor valor y menor costo, sobre los demenor valor y mayor costo. Esto es con el n demejorar en términos generales la eciencia del

sistema de transporte urbano y lograr objetivosestratégicos de política pública (VTPI, 2010).

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La jerarquía de transporte otorga prioridad a peatones y ciclistas sobre los modos motorizados. Dentro de los modosmotorizados, el transporte de carga y los vehículos de distribución tienen mayor prioridad que el transporte particular


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automotor, por su vital importancia en funciones comerciales y económicas. Esto se debe reejar primordialmente en elespacio destinado para el estacionamiento de los mismos y en las áreas de carga y descarga.

La jerarquía de transporte urbano sostenible establece conceptos como el diseño universal y la accesibilidad integralcomo prioritarios en el desarrollo de nuestras ciudades:

• El diseño universal es la herramienta que permite crear productos y entornos pensados para ser utilizables por todaslas personas en la medida de lo posible, sin necesidad de que se adapten o especialicen.

• La accesibilidad es la habilidad de llegar a los bienes, servicios, actividades y destinos deseados. Esta facilidad de aco-modo o conexión entre espacios reduce tiempos y distancias, crea áreas de conveniencia y da mayor competitividadeconómica a las ciudades.

De esta forma, diseñar las ciudades pensando en que puedan ser accesibles para niños, ancianos o personas con disca-pacidad, las convierte en ciudades amables y para el uso de todos.

Fomentar políticas públicas que den prioridad y diversiquen las alternativas de transporte hacia modos más ecientes ysostenibles, con el n de aumentar los viajes en modalidades distintas, exige cambiar el orden utilizado comúnmente. Sise sigue la jerarquía establecida, en la que se da prioridad peatonal y ciclista, se está otorgando comodidad y seguridada la mayoría de la población, no únicamente a los que tienen facilidades para tener un automóvil.

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Es indispensable integrar la jerarquía de transporte en losinstrumentos jurídicos de planeación, diseño, tránsito yde asignación presupuestal, como la declaración de unapolítica pública de transporte urbano sostenible.

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3.4. Planeación ciclo-incluyente

La planeación ciclo incluyente es un término de la asociación civil


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La planeación ciclo-incluyente es un término de la asociación civilholandesa Interface for Cycling Expertise (I-CE). El concepto está enfo-

cado hacia la exigencia de una planeación ciclista que esté integradaen la corriente principal de planeación urbana y del transporte.

Es necesario distinguir la planeación ciclo-incluyente de la simpleplaneación ciclista. La planeación para bicicletas incluye todas lasmedidas y los planes directa y exclusivamente relacionados con eluso de este vehículo, enfocados en la promoción del ciclismo utilita-rio. Esto incluye los planes y las políticas que proveen infraestructuraciclista, como ciclovías y ciclocarriles, las facilidades de estaciona-

miento para bicicletas y las campañas de promoción que incentivanel uso entre los ciudadanos.

Sin embargo, la planeación ciclo-incluyente va mucho más allá; estábasada en el entendido de que:

• El uso de la bicicleta conlleva a muchos co-benecios que supe-ran el ámbito del ciclismo urbano como n en sí y el ámbito deltránsito y transporte, lo que signica que otras políticas urbanaspueden y deben incluir el uso de la bicicleta dentro de los objetivos.

• Los planes y las políticas integrales son mucho más efectivos paramejorar las condiciones de uso de la bicicleta que aquellos quesólo se enfocan en el ciclismo urbano en sí y en la infraestructuraciclista.

Co-beneciosEl uso de la bicicleta cuenta con múltiples co-benecios en diversasáreas de las políticas públicas. Fomentar el uso de la bicicleta puede

ser también una herramienta para la promoción de políticas ambien-tales, de transporte y de salud. Esto signica que, por ejemplo, unapolítica de salud o un plan que incluya la promoción del ciclismourbano como un instrumento para mejorar la salud pública, es unapolítica o un plan de salud ciclo-incluyente. Es indispensable iden-ticar todos los diversos benecios e integrar el uso de la bicicletacomo parte de todas las políticas urbanas, con el n de potenciarlos efectos positivos y lograr el éxito de una política de movilidaden bicicleta.

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Planeación ciclo-incluyenteEn ocasiones resulta muy difícil mejorar lascondiciones de la movilidad en bicicleta con

el diseño ciclista no es ciclo-incluyente. Es evidente que en este casose buscó dejar espacio al automóvil, por lo que tuvieron que colocaruna ciclovía en un área donde no había espacio calidad de supercie


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condiciones de la movilidad en bicicleta conplanes y políticas que contemplan al ciclismo

urbano como un tema independiente. Para pro-mover el uso de la bicicleta es necesario enten-der que es un modo de transporte que compitecon otros modos como el auto, el transportepúblico y caminar. Sólo una política integralo ciclo-incluyente de uso de suelo, tránsito ytransporte puede ser verdaderamente efecti-va en incrementar el uso de la bicicleta comomodo de transporte cotidiano y las condicio-

nes para su circulación.

Diseño de infraestructura ciclo-incluyenteEn países y ciudades con poca experienciaen la planeación vial para bicicletas, común-mente se observa que desarrollan una redciclista, un plan ciclista o una política ciclistaen las que no se adapta el arroyo vehicular ola circulación del tránsito motorizado. Las víasciclistas creadas de esta manera usualmenteson de baja calidad, generan conictos conotros usuarios de la vía (como los

Manual Ciclociudades - Tomo I - La movilidad en bicicleta como política pública

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