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MANEJO DEL AVION

DIAMOND

DA 40 – 180

CAPÍTULO: 0

MANUAL DE

OPERACIONES (B)

MANEJO DE LOS AVIONES

DIAMOND DA 40-180

TABLA DE ACTUALIZACIONES 9 ENE 2004 Pág.: 0.1

REV. Nº FECHA PAG Nº FIRMA

CAPÍTULO: 0

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

TABLA DE ACTUALIZACIONES 9 ENE 2004 Pág.: 0.2

COORDINACIÓN EN CABINA.................................................................CAP. 1 VELOCIDADES ........................................................................................CAP. 2 USO DE LAS LISTAS...............................................................................CAP. 3 PUESTA EN MARCHA.............................................................................CAP. 4 RODAJE ...................................................................................................CAP. 5 PRUEBA DE MOTOR...............................................................................CAP. 6 PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE.......................................................CAP. 7 ASCENSO.................................................................................................CAP. 8 CRUCERO ................................................................................................CAP. 9 DESCENSO ............................................................................................CAP. 10 CIRCUITO DE TRAFICO ........................................................................CAP. 11 PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE.....................................................CAP. 12 ABANDONANDO PISTA........................................................................CAP. 13 ABANDONANDO EL AVION..................................................................CAP. 14 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................CAP. 15 PERDIDAS..............................................................................................CAP. 16 VUELO LENTO.......................................................................................CAP. 17 VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO................................................CAP. 18 OCHOS HORIZONTALES......................................................................CAP. 19 RESBALE ...............................................................................................CAP. 20 CHANDELLES........................................................................................CAP. 21 OCHOS ENLAZADOS............................................................................CAP. 22 ESPIRAL................................................................................................ CAP. 23 TRAFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO........................................CAP. 24 INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL ....................................CAP. 25 ESES VERTICALES ...............................................................................CAP. 26

CAPÍTULO: 0

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


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INDICE 9 ENE 2004 Pág.: 0.3

ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................CAP. 27 ESPIRALES CRONOMETRADAS .........................................................CAP. 28 POSICIONES ANORMALES..................................................................CAP. 29 FIGURA “B” ...........................................................................................CAP. 30 APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL.......................................................CAP. 31 VELOCIDADES DE EMERGENCIA .......................................................CAP. 32 FALLOS DE MOTOR..............................................................................CAP. 33 ATERRIZAJE DE EMERGENCIA...........................................................CAP. 34 HUMO Y FUEGO ....................................................................................CAP. 35 FALLO DE ALTERNADOR ....................................................................CAP. 36 FORMACIÓN DE HIELO ........................................................................CAP. 37 MONÓXIDO DE CARBONO...................................................................CAP. 38 PROBLEMAS EN EL MOTOR................................................................CAP. 39 SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE.....................................................CAP. 40 RECUPERACIÓN DE BARRENAS ........................................................CAP. 41 LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA .....................................................CAP. 42

CAPÍTULO: 1

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

COORDINACIÓN EN CABINA 9 ENE 2004 Pág.: 1.1

COORDINACIÓN EN CABINA

Es muy importante que el alumno sepa que para la operación segura del

avión es necesario un completo entendimiento entre las funciones y

responsabilidades individuales de los miembros de la tripulación. El único modo

satisfactorio de llevar a cabo esto es, por medio de lo que llamamos

COORDINACION EN CABINA. Que es el perfecto conocimiento de sus

misiones abordo, lo que debe realizar en cada momento, haciendo uso de las

voces y terminología estándar en la cabina.

Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento

que debe actuarse nombrando en primer lugar el elemento y a continuación la

actuación deseada.

Ejemplo:

*Gases .............................................. Cortados

*Luces de Aterrizaje y Rodaje.......... Dentro y Apagadas

El piloto que va volando dirá en voz alta la maniobra o la operación que

va a realizar para que el resto de la tripulación pueda seguirla sin tener que

adivinarla.

TERMINOLOGÍA ESTÁNDAR “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios)

Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear)

Antes de poner en marcha ............................................................ Tiempo (Time)

Después de poner en marcha ................................. Presión de aceite (Oil press)

Alternador ON ............. Voltaje y amperaje correctos (Voltage and ammeter OK)

Autorizados a rodar ........................... Libre izquierda / derecha (Clear left / right)

Al comprobar frenos .............................. Frenos comprobados (Brake check OK)

Prueba de mandos:

• Profundidad ....................................Adelante, atrás, neutral: Comprobado

(Elevators) ....................................... (Full down, full up, neutral: Checked)

CAPÍTULO: 1

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


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• Alerones ................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado

(Ailerons) ..................................................... (Left, right, neutral: Checked)

• Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado

(Rudder)..........................................................Left, right, neutral: Checked

Con potencia de despegue ajustada .................. Potencia de despegue ajustada

Con potencia de despegue ajustada .....................................(Take off power set)

La pasar por 40 Kts .......40 Kts (se sobreentiende que el anemómetro está vivo)

Vr.......................................................................................Vr Rotación (Vr rotate)

A 400 ft AGL y con 73 Kts ........................... 73 Kts Flaps arriba (73 Kts flaps up)

Por encima de 400 ft para ajustar paso........ Potencia de ascenso (Climb power)

En ascenso o circuito ....................... Lista de después de despegue completada

En ascenso o circuito ....................................(After take off check list completed)

Pasando por 6000 ft .................................... 6000 ft, 1013 y lectura del altímetro.

A 1000 ft para nivel deseado.......................... 1000´ para nivel (1000´to level off)

Antes de iniciar descenso .........................................Lista de antes de descenso

Antes de iniciar descenso ............................................ (Before decent check list)

Pasando por FL070................................................... QNH y lectura del altímetro

Autorizados a altitud QNH......................................... QNH y lectura del altímetro

Autorizados a aproximación ............ Lista de aproximación (Approach check list)

Aproximación de precisión:

• Localizador moviéndose ...................................Localizador vivo (loc alive)

• Mitad de escala localizador ............... Localizador capturado (loc capture)

• Senda moviéndose..................................... Senda viva (Glide slope alive)

• 1 punto y medio de senda ........................ 1 punto de flap (flap approach)

• Senda a menos de medio punto..................................... Senda capturada

Senda a menos de medio punto .............................. (Glide Slope Capture)

• Con senda capturada ............Cantar altitud de Go Araund (G. A. Altitude)

• En la senda..........................................................Lista de final (final C / L)

CAPÍTULO: 1

MANUAL DE

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• Paso por baliza o punto de chequeo .... Nombre punto, correcto, alto bajo

Paso por baliza o punto de chequeo .............................. (Fix name, ___ft)

• 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)

• 500 ft para mínimos.....................................500 para mínimos, final items

500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)

• 100 ft para mínimos............................... 100 para mínimos (one hundred)

• Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing)

• Mínimos ................... Go Around, flaps de despegue (G. A. Take off flaps)

.Aproximación de no precisión:

• No más tarde del IF ...................................1 punto de flap (flap approach)

• En descenso para mínimos ..........................Lista de final (final check list)

• 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand)

• 500 ft para mínimos.....................................500 para mínimos, final items

500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items)

• 100 ft para mínimos............................... 100 para mínimos (one hundred)

• Mínimos, campo a la vista .........................Campo a la vista, continuamos

Mínimos, campo a la vista ................................ (Runway in sight, landing)

• Mínimos, en MAP sin campo a la vista ......Go Around, flaps de despegue

Mínimos, en MAP sin campo a la vista ..................... (G. A. Take off flaps)

Una vez en pista pasando por 40 Kts......................................................... 40 Kts

Una vez librada la pista ...........................................Pista libre (Runway vacated)

Una vez librada la pista ........................... Lista de pista libre (Rwy vacated C / L)

Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe

repetir la voz para asegurar que la acción está entendida perfectamente.

CAPÍTULO: 2

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

VELOCIDADES 9 ENE 2004 Pág.: 2.1

VELOCIDADES

TABLA DE VELOCIDADES

PESO 850 kg 1874 lb

1000 kg 2205 lb

1150 kg2535 lb

Vx Velocidad de mejor ángulo en ascenso

(Flaps T/O) 54 Kias 60 Kias 66 Kias

Vy Velocidad de mejor régimen en ascenso

(Flaps UP) 60 Kias 68 Kias 73 Kias

Vy Velocidad de mejor régimen de ascenso

(Flaps T/O) 54 Kias 60 Kias 66 Kias

Velocidad de máximo planeo

(Flaps UP) 60 Kias 68 Kias 73 Kias

Velocidad de aproximación

(Flaps LDG) 58 Kias 63 Kias 67 Kias

Vfe Velocidad máx. con flaps extendido

(Flaps T/O) 108 Kias

Vfe Velocidad máx. con flaps extendido

(Flaps LDG) 91 Kias

Vc Velocidad estructural máx. de crucero

129 Kias

Vne Velocidad de nunca exceder

178 Kias

Vr Velocidad de rotación

59 Kias

PESO > 780 Kg(1720 lb)

≤ 980 kg(2161 lb)

> 980 kg(2161 lb)

≤ 1150 Kg(2535

lb)

Va Velocidad de maniobra 94 KIAS 108 KIAS

CAPÍTULO: 2

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

VELOCIDADES 9 ENE 2004 Pág.: 2.2

MARCAS EN EL INDICADOR DE VELOCIDADES Arco rojo (para nunca exceder) .....................................................178 KIAS

Arco amarillo (para nunca exceder en maniobras).............. 129 a 178 KIAS

Arco verde (para operación normal)......................................52 a 129 KIAS

Arco Blanco (flaps abajo) ........................................................49 a 91 KIAS

CAPÍTULO: 3

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

USO DE LAS LISTAS 9 ENE 2004 Pág.: 3.1

USO DE LAS LISTAS Entering cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de

procedimientos.

Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto,

siguiendo la lista de procedimientos de modo rápido y meticuloso.

Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros

del mismo, comprobando las horas que quedan para revisión, póliza de

seguro en vigor, así como cualquier anomalía que pueda afectar al tipo

de vuelo que se va a realizar.

Al llegar al avión, antes de subir a la cabina, comprobará que las fundas

de pitot y los calzos están quitados. En caso contrario, los retirará.

Una vez en la cabina, cumplimentará **ENTERING COCKPIT**. Si le

acompaña otro piloto, éste le podrá ayudar desde el exterior para la

comprobación de las luces y calefacción de pitot y aviso de pérdida, a fin

de ahorrar batería.

Si el avión necesita repostado o mantenimiento, se preocupará

conseguirlo antes de continuar la revisión del avión.

A continuación, se realizará INSPECCIÓN EXTERIOR, cumplimentando

todos los puntos de la lista OUTSIDE CABIN en el orden indicado.

Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

Start: la efectuara el alumno de memoria.

After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la

leerá para confirmar.

Taxi: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá.

CAPÍTULO: 3

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

USO DE LISTAS 9 ENE 2004 Pág.: 3.2

Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la

leerá para confirmar.

Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída

y con el avión parado).

After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible.

Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá para

confirmar.

After Landing: La leerá y efectuará el Alumno Piloto.

Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La

efectuará el Alumno Piloto de memoria.

Leaving the airplane: Leída y ejecutada por el alumno Piloto.

CAPÍTULO: 4

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PUESTA EN MARCHA 9 ENE 2004 Pág.: 4.1

PUESTA EN MARCHA

ANTES DE PONER EN MARCHA Equipos aviónica..................................................................Apagados

Frenos..................................................................................... Puestos

Pedales................................................................... Ajustar y bloquear

Mezcla .................................................................................... Cortada

Gases .......................................................................................Ralentí

Paso hélice ............................................................................Adelante

Selector de combustible............................................ Tanque deseado

Toma alternativa de aire ......................................................... Cerrada

PUESTA EN MARCHA Se realizará según el M.V.A. (Pg. 4 A-11) pero observando lo siguiente:

- El avión ha de estar totalmente frenado, para más seguridad,

presionando los frenos durante la puesta en marcha.

- La hélice ha de estar libre

- No hay ninguna cisterna de combustible en las proximidades.

El procedimiento de la puesta en marcha se efectuará de la siguiente

forma:

Con la bomba de combustible en ON y la palanca de gases abierta 1.2

pulgadas, mantendremos la mezcla rica en un periodo de 1 a 3 segundos. En

ese momento, cortaremos la mezcla y procederemos a su arranque. Con la

mano izquierda mantendremos la llave en la posición de START, y será con la

derecha con la que colocaremos la mezcla en su posición mas adelantada una

vez que se produzcan las primeras explosiones.

CAPÍTULO: 4

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Si después de girar la hélice con el starter, el motor no "arranca" en 10

segundos, soltar el starter y esperar 20 segundos. A los 6 intentos fallidos, el

tiempo de enfriamiento del motor será de 30 minutos antes de una nueva

puesta en marcha.

Cuando el motor "arranque", se comprueba que la presión de aceite

sube, y decir "PRESION DE ACEITE SUBIENDO". Si la indicación de presión

de aceite no alcanza arco verde (56 – 95 p.s.i.) en 15 segundos, situar el

mando de MIXTURE en CUT OFF.

Una vez arrancado, ajustar el mando de gases a 1000 RPM.

PUESTA EN MARCHA EN CALIENTE. Parking brake..................................................................................ON Selector de combustible.......................................... Tanque adecuado


Mando de gases .............................................................. 1.2 pulgada

Master (BAT)...................................................................................ON

Anticolision (Strobe lights) ..............................................................ON

Bomba .......................................................ON (comprobar “fuel flow”)

Mezcla ............................................Rica de 1 –3 seg. entonces cortar

Hélice........................................................................................... Libre

Arranque .............................................. Actuar (máximo 10 segundos)

Mezcla ...................................Rica (cuando el motor tenga explosión)

Mando de gases ................................................................. 1000 RPM

Presión aceite ............................. Comprobar verde (máx. en 15 seg.)

Master (ALT) ...................................................................................ON

Alternador .......................................................................... Comprobar

Bomba ..........................................................................................OFF

CAPÍTULO: 4

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


PUESTA EN MARCHA CON FUENTE ELECTRICA EXTERNA Master (ALT/BAT) .........................................................................OFF

Todo equipo eléctrico....................................................................OFF

Tomas de eléctrico exterior................................................... Conectar

Master ON y proceder como una puesta en marcha normal.

PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRIO Es recomendado, siempre que sea posible, emplear potencia eléctrica

externa, en particular en condiciones de temperaturas inferiores a 0º C (32º F).

M.V.A. (Pg 4 A-12)

Parking brake..................................................................................ON

Selector de combustible.......................................................Adecuado


Mando de gases ............................................................... 1.2 pulgada

Master (BAT)...................................................................................ON

Anticolisión (Strobes lights).............................................................ON

Bomba .......................................................ON (comprobar “fuel flow”)

Mezcla ...........................................Rica de 3 – 5 seg. entonces cortar

Hélice........................................................................................... Libre


Mezcla ...................................Rica (cuando el motor tenga explosión)


Presión aceite ............................. Comprobar verde (máx. en 15 seg.)

Master (ALT) ...................................................................................ON

Alternador .......................................................................... Comprobar

Bomba ..........................................................................................OFF

CAPÍTULO: 4

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Si el motor no explosiona entre 5-10 seg. soltar starter, esperar 20

segundos, y volver a intentar.

DESCONEXION DE LA FUENTE EXTERNA Mando de gases .................................................... Al mínimo de RPM

Master de avionica........................................................................OFF

Master (ALT/BAT) .........................................................................OFF

Tomas externas de eléctrico............................................Desconectar

Master (ALT/BAT) ............................... (ON). Comprobar amperímetro

Presión de aceite ............................................................... Comprobar

PUESTA EN MARCHA CON MOTOR AHOGADO

Parking brake..................................................................................ON

Selector de combustible.......................................................Adecuado


Mando de gases .......................................................... Media posición

Master (BAT)...................................................................................ON

Anticolisión(Strobes lights)..............................................................ON

Bomba ..........................................................................................OFF

Mezcla .................................................................................... Cortada

Hélice........................................................................................... Libre


Mando de gases ...........................................Ralentí cuando arranque

Cuando arranque:

Mezcla ............................................................... Avanzar rápidamente

Presión de aceite ............................................................... Comprobar

CAPÍTULO: 4

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


DESPUÉS DE LA PUESTA EN MARCHA Recibida la autorización para rodaje y el QNH, se comparará éste con la

lectura de la ventanilla de presiones de altímetro ajustado a la elevación del

campo, calculando de esta manera la corrección de altímetro (en vuelos IFR se

autoriza una máxima diferencia de 0.075 inches o 75 FT). Tras realizar dicha

comprobación, se dejará en la ventanilla el QNH y si no disponemos de él, la

ajustaremos a la elevación del campo.

NOTA IMPORTANTE: De acuerdo con los procedimientos OACI, el altímetro

no se corrige nunca. En la ventanilla de presiones solo aparecerá o 29.92"

(1013.2) o QNH. Si el error de altímetro excedía al calcularlo en aparcamiento

de 75 FT, no se deben realizar vuelos IFR. Unicamente se tendrá en cuenta

para mantener correctamente el nivel.

CAPÍTULO: 5

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

RODAJE 9 ENE 2004 Pág.: 5.1

RODAJE

Se iniciará tras la correspondiente señal de “calzos fuera” al señalero.

Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia delante y

hacia el lado respectivo. En caso de duda, requerir la presencia de algún

señalero para el rodaje.

El control direccional del avión se realizara con ligeras actuaciones sobre

los frenos.

CAPÍTULO: 6

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PRUEBA DE MOTOR 9 ENE 2004 Pág.: 6.1

PRUEBA DE MOTOR

Se realizará según el M.V.A. (Pg. 4 A-20)

Posicionar el avión aprobado al viento si es posible Paso hélice ............................................................................Adelante

Parking brake............................................................................Puesto

Parámetros de motor .............................................................En verde

Mezcla ..........................................................................................Rica

Mando de gases ................................................................ 2000 RPM

Magnetos ......................... Probar una a una. Máxima caída 175 RPM

Máxima diferencia entre magnetos 50 RPM Alternador .......................................................................... Comprobar

Aire alternativo ......................................................Comprobar y cerrar

Paso de la hélice................................................................ Comprobar

Presión de combustible...................... Comprobar (aprox. 15 – 25 psi)

Parámetros de motor ......................................................... Comprobar

Ralentí ...............................................Comprobar entre 600-800 RPM


Si la caída de las R.P.M. supera los 175 y/o auditivamente se detecta

fallo de motor, se ajustarán unas 1600 R.P.M. y se retrasará la mezcla

ligeramente hasta que el motor quiera pararse, entonces se avanza

ligeramente la mezcla hasta que se observe un funcionamiento estable del

motor. Se esperan 2 minutos y transcurridos se pone la mezcla en rica, se

ajustan 2000 R.P.M. y se repetirá la prueba. Si la nueva prueba no es correcta,

se regresará al aparcamiento y se le entregará a mantenimiento.

La máxima diferencia entre magnetos es de 50 RPM.

CAPÍTULO: 6

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PRUEBA DE MOTOR 9 ENE 2004 Pág.: 6.2

Comprobamos primeramente que la luz de ALT permanece apagada.

Desconectamos el alternador, comprobamos que la luz ALT se enciende y el

amperímetro indica CERO, seguidamente reseteamos el alternador para

comprobar que el amperímetro carga y la luz ALT se apaga.

Temperatura y presión de aceite ........................ Comprobar en verde

Panel anunciador de avería ....................... Presionar para comprobar

Paso hélice: Retrasar suavemente hasta descender en 500 RPM y

después avanzar rápidamente. Repetir el ciclo 3 veces

en el primer vuelo del día. En el resto una sola vez.

Toma alternativa de aire .......................................Comprobar y cerrar

Bomba auxiliar de combustible .....................................................OFF

Presión de combustible...................................................... Comprobar

Mando de gases .................................................................... Retrasar

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE

9 ENE 2004 Pág.: 7.1

PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE LIMITACIONES AL DESPEGUE POR VIENTO CRUZADO PARA TOMAS O DESPEGUE

Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos, no

iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado,

en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en

cada caso.

La limitación de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje, se

obtendrán de la tabla incluida a continuación. Se establecen unas limitaciones

de 20 Kts de componente de viento cruzado en pista seca, 15 Kts en pista

contaminada y 10 Kts de máxima componente de viento en cola.

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.2

WIND COMPONENTS

Max. Demonstrated crosswind component : 20 kts

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.3

ANTES DEL DESPEGUE Antes del despegue el motor debe haber funcionado al menos un minuto

a 1500 RPM con cada deposito. Esto puede ser realizado durante el rodaje o

durante la prueba de motor, al igual que el briefing de despegue.

Cinturones de seguridad...................................................Abrochados

Compensador de profundidad .....................................Para despegue

Selectora de combustible.......................................Deposito mas lleno

Mezcla ..........................................................................................Rica

Paso de hélice ......................................................................A delante

Flaps ............................................................................Para despegue

Magnetos ........................................................... Comprobar en BOTH

Altímetro .................................................................Comprobar calado

Panel anunciador ............................................................... Comprobar

Radioayudas.................................................................Seleccionadas

Breakers .........................................................................Todos dentro

Briefing de despegue ........................................................Completado

ENTRANDO EN PISTA Una vez autorizados a entrar en pista:

Puerta delantera .....................................................Cerrada y blocada

Luz de aviso de puertas..................................................... Comprobar

Bomba de combustible ...................................................................ON

Luz de aterrizaje .............................................................................ON

Frenos de aparcamiento .............................................................Soltar

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.4

Se alineará lo mejor posible el eje longitudinal del avión con el de la pista,

y se comprobara que coincidan la dirección magnética de pista, con el

direccional y la brújula.

MANIOBRA DE DESPEGUE El despegue normal en la Diamond DA 40-180, se realizará con flaps de

despegue, salvo que las condiciones meteorológicas o la longitud de pista

aconsejen otro ajuste.

1- Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de

chequeo correspondientes, se adelantarán gases de forma suave y continua

hasta alcanzar la máxima presión de admisión, comprobando los distintos

parámetros de motor: revoluciones, presión de admisión, fuel flow, temperatura

y presión de aceite, temperatura de gases de escape y temperatura de cabeza

de cilindros. Simultáneamente al ajuste de potencia y comprobación de

parámetros, se controlará la alineación con la pista aplicando el

correspondiente pie derecho para compensar el efecto del par motor. La

actuación de los pies, será función de la intensidad y dirección del viento; en el

caso de viento de la izquierda, el efecto veleta se sumará al efecto del par

motor, siendo necesario mayor mando en guiñada.

El mando de alabeo, permanecerá en posición neutral salvo en el caso de

viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con

ligero mando de plano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de

éste.

2- Después de alcanzar 59 KTS, rotar el avión hasta una posición de

ascenso que permita acelerar a éste a 66 KTS (velocidad de mejor

ángulo de ascenso).

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.5

3- Se continuará el ascenso a 66 KTS hasta alcanzar 400 ft. En caso de

despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación, con la aeronave en

el aire, deben centrarse los mandos; es decir, neutralizar el alabeo y pie

mantenidos durante la carrera de despegue. Esto permitirá al avión orientarse

al viento, adoptando por si mismo la corrección de deriva necesaria para

mantener el eje de pista en el ascenso.

4- A 400 ft AGL se acelerará para 73 KTS retrayendo a continuación los

flaps, se desconectará la bomba de combustible, la luz de aterrizaje, se

realizará el ajuste de potencia (2400 R.P.M.), se colocará el transponder según

se requiera, ya que se activa automáticamente en el aire, y se completará la

lista de chequeo de después del despegue (AFTER TAKE 0FF CHECKLIST).

5- Al alcanzar 500 ft AGL (300 ft mínimo) se virará a viento cruzado y se

continuará el ascenso.

ANORMALIDADES Y EMERGENCIAS AL DESPEGUE Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo

que entraña la posibilidad de una parada de motor en fase de vuelo. Al ser sin

duda la maniobra de mayor riesgo, obliga en mayor medida, si cabe, a tener en

mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad.

1). En caso de ocurrir cualquier incidencia en el despegue antes de alcanzar 59

KTS a la voz de “ABORTO” del Comandante se abortará el despegue cortando

gases inmediatamente y aplicando frenos para detener el avión, manteniendo

el control direccional del avión.

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.6

2). Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor después de la

rotación y con pista remanente procederemos al aterrizaje inmediato

seleccionando flaps de landing y picando el avión para mantener una velocidad

de 71 KTS.

3). Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor por debajo de 400

FT AGL y sin pista remanente no se tendrá altura suficiente para intentar un

aterrizaje por la pista contraria. En esta situación (la mas crítica posible), la

prioridad debe ser mantener la velocidad de máximo planeo 73 KTS (flaps up)

para realizar una toma por derecho, con un margen de + 30º a cada lado del

eje longitudinal de la aeronave.

4). Si el fallo de motor se produce por encima de 400 FT AGL, posiblemente se

tendrá altura suficiente para realizar un viraje de 180º, evaluando las

condiciones, tratar de aterrizar por la pista contraria manteniendo 73 KTS (flaps

up) de velocidad.

NOTA:

Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en circuito

de aeródromo nos obliga a realizar un aterrizaje en la pista o fuera de ella.

La altura, viento y posición de la aeronave en el momento de ocurrir la

emergencia, son los factores básicos para evaluar la situación y actuar en

consecuencia, debiendo siempre considerar que la obligatoriedad de efectuar

los procedimientos de emergencia (combustible, magnetos, master, etc ...),

está supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso ; ¡¡¡es primordial garantizar

la velocidad de vuelo de máximo planeo ! ! ! en el momento del fallo y la

trayectoria de planeo hacia el punto de aterrizaje mas apropiado.

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.7

En el peor de los casos, por ejemplo en caso de fallo de motor en

despegue a 100 pies del suelo, no existe tiempo material para ejecutar ningún

procedimiento de emergencia, siendo necesario un picado inmediato e incluso

si cabe violento, para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este

caso, puede ser necesario incluso “sentir” la velocidad, pues prácticamente no

existe tiempo material para mirar el anemómetro.

La limitación por pista podrá ser debida a la longitud de la misma, por

obstáculos en la senda de despegue, por pista o por segundo segmento, o

debido al mal estado de la pista (contaminada, no preparada, etc...). En estas

situaciones procederemos según los siguientes procedimientos de despegue.

DESPEGUE EN CAMPO CORTO Y/O DESPEJE DE OBSTACULOS

Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea

recomendable el uso de los procedimientos normales para despegue, debido a

las limitaciones por longitud de pista.

Se efectuará el despegue con flaps de T/O, aprovechando la totalidad de

la pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado

mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados

los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el

correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán los frenos

acelerando el avión hasta que este se vaya al aire. Una vez en el aire acelerar

para 66 KTS (velocidad de mejor ángulo de ascenso con flaps de T/O), según

peso. Si hay obstáculos se mantendrán los flaps hasta salvarlos. Una vez

salvados se acelerará a 73 KTS retrayendo los flaps por incrementos.

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.8

Ejecución de la maniobra: Flaps ............................................................................................... TO

Acelerar ....................................Palanca de mando atrás suavemente

Una vez en el aire

Acelerar ................................................................................ a 66 KTS

Una vez libre de obstáculos

Acelerar ............................................................................... a 73 KTS

Flaps ..................................................................UP (Por incrementos)

Ascenso Normal....................................................................... 73 KTS

DESPEGUE EN TERRENO BLANDO O PISTA CONTAMINADA Este procedimiento de despegue será necesario con pistas no

preparadas o contaminadas.

Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurará aliviar

la carga de la rueda de morro mediante la utilización del mando de profundidad.

Se selectarán flaps LDG y se entrará en pista sin hacer uso de los frenos. Sin

detener el avión se aplicará potencia de despegue acelerando el avión, a la vez

que mantenemos el morro levantado mediante la utilización del mando de

profundidad hasta que se sustente aerodinámicamente, momento en el cual

nivelaremos el avión volando paralelos a la pista y aprovechando el efecto

suelo aceleraremos a 66 KTS, e iniciando un ascenso a 73 KTS, retrayendo los

flaps por incrementos.

Ejecución de la maniobra: Flaps .............................................................................................LDG

Palanca de mando...................................................atrás suavemente

Al abandonar el suelo .............................................Acelerar a 66 KTS

Si hay obstáculos: Retraer los flaps una vez rebasado los obstáculos

Retraer los flaps por incrementos

Seguir acelerando.................................................................A 73 KTS

CAPÍTULO: 7

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 7.9

DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO Máxima componente de viento cruzado es de 20 KTS.

- Mantener la alineación con la pista mediante el mando de dirección, no

con los frenos.

- Girar el mando del alerón al lado del viento

- A medida que aumente la velocidad ir disminuyendo el alabeo, el cual

debe estar neutral en el momento de irse el avión al aire

- Aumentar la velocidad de despegue en unos 10 KTS.

- Una vez en el aire aplicar corrección de deriva para mantenerse sobre

la pista y con los planos nivelados

CAPÍTULO: 8

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ASCENSO 9 ENE 2004 Pág.: 8.1

ASCENSO

La velocidad de ascenso que nos permite el mejor ángulo de subida con

flaps de despegue se obtiene a 66 KTS.

La velocidad de ascenso en ruta, que nos permite una mejor relación

entre régimen de ascenso y TAS, con una mejor visión frontal es de 73 KTS,

con un ajuste de 2.400 RPM y máxima potencia en el mando de gases.

Mil pies antes de establecerse en el nivel autorizado se anuncia “mil pies

para nivel”. Cuando falten 500 ft se continuará el ascenso con un régimen de

subida de 500 ft/min, dejando que el avión se vaya acelerando.

VELOCIDADES DE ASCENSO

Mejor régimen de subida (FLAPS T/O).................................... 66 KTS

Mejor régimen (FLAPS UP) ..................................................... 73 KTS

Mejor ángulo (FLAPS T/O) ...................................................... 66 KTS

ASCENSO EN CRUCERO En el caso de un ascenso en crucero a otro nivel, el aumento de

potencia se efectuará volviendo a colocar la potencia de subida, según la

secuencia:

Mezcla ..........................................................................................Rica

Paso hélice ......................................................................... 2400 RPM

Mando de gases ................................................................... Máx. pwr

Velocidad de subida................................................................. 73 KTS

Bomba auxiliar combustible .....................................Como se requiera

CAPÍTULO: 9

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

CRUCERO 9 ENE 2004 Pág.: 9.1

CRUCERO

LINEA DE VUELO, CRUCERO DE TRAVESIA

Antes de alcanzar el nivel de crucero para un vuelo de travesía

consultaremos la tabla de potencia en el manual, que será necesario mantener

para el nivel que vamos a efectuar la travesía. Una vez el avión acelerado y conseguida la velocidad de crucero con la potencia de subida, se ajustará

la potencia de crucero de acuerdo con la siguiente tabla. (Las RPM serán

ajustadas entre 1800 – 2400)

CAPÍTULO: 9

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


TABLA DE AJUSTES DE POTENCIAS

2400

9.5

11.0

25.8

25.5

25.2

24.8

24.5

24.1

75 %

2200

9.2

10.7

27.3

26.8

26.5

26.1

2400

8.5

9.8

23.4

23.2

22.9

22.6

22.3

22.0

21.7

21.4

21.0

20.7

2200

8.2

9.5

24.9

24.5

24.2

23.8

23.5

23.1

22.8

22.4

Engi

ne P

ower

as

% o

f m

ax. T

/O p

ower

65 %

2000

7.9 M

anifo

ld P

ress

ure

(MP)

[inH

g]

26.8

26.4

26.0

25.7

25.4

2400

7.5

8.7

21.2

21.0

20.7

20.4

20.1

19.8

19.5

19.3

19.0

18.7

18.4

18.1

17.8

17.6

2200

7.2

8.5

22.4

22.2

21.9

21.6

21.2

20.9

20.6

20.3

20.0

19.7

19.4

19.1

55%

2000

7.0

23.9

23.6

23.3

23.0

22.7

22.3

22.0

21.7

21.3

21.0

2400

6.6

7.7

19.0

18.7

18.4

18.2

17.9

17.6

17.4

17.1

16.9

16.6

16.3

16.1

15.8

15.5

15.3

15.0

14.7

14.5

2200

6.3

7.3

20.2

19.9

16.6

19.3

19.0

18.7

18.4

18.2

17.9

17.6

17.3

17.0

16.7

16.4

16.1

15.8

15.5

2000

6.0

21.3

21.0

20.7

20.4

20.2

19.9

19.6

19.3

19.0

18.7

18.4

18.2

17.9

17.6

Engi

ne P

ower

as

% o

f m

ax. T

/O p

ower

45 %

1800

5.8

Man

ifold

Pre

ssur

e (M

P) [i

nHg]

22.7

22.4

22.1

21.8

21.5

21.2

20.9

20.5

20.2

19.9

19.6

19.3

[ºF]

59

55

52

48

45

41

38

34

31

27

23

19

16

12

9 6 2 -2

RPM

Bes

t Eco

nom

y

Bes

t Pow

er

[ºC

]

15

13

11

9 7 5 3 1 -1

-3

-5

-7

-9

-11

-13

-15

-17

-19

Fuel

Fl

ow

Gal

/h

ISA

MSL

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1000

0

1100

0

1200

0

1300

0

1400

0

1500

0

1600

0

1700

0

CAPÍTULO: 9

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


La potencia normal de crucero se ajustará según lo especificado en las

tablas de performance del capítulo V del manual de vuelo del avión. La

operación normal en vuelos de travesía, se ajustará al 65% de potencia como

norma general, o 75 % en función de las necesidades, con 2400 RPM y

prestando especial atención a las temperaturas de cabezas de cilindros y

gases de escape.

La operación en crucero el 65 % de potencia conlleva una serie

importante de ventajas respecto del 75 % : resulta un ajuste de potencia

variable hasta una altitud de crucero de 9.000 FT.

Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de

altitudes superiores a 5.000 FT MSL.

VELOCIDADES DE MANIOBRAS

A efectos de escuela, los cruceros a mantener en maniobras de vuelo básico,

vendrán determinados por la velocidad y serán los siguientes :

CRUCERO ALTO 130 KTS 2400 RPM

CRUCERO MEDIO 110 KTS 2400 RPM

CRUCERO BAJO 90 KTS 2400 RPM

CAPÍTULO: 10

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

DESCENSO 9 ENE 2004 Pág.: 10.1

DESCENSO

Pueden ser: a) Normal desde crucero.

b) Para ejercicios.

c) De emergencia (real o simulado).

DESCENSO Tres minutos antes del punto de descenso, que se calculará en función

de MEA, MAS & MHA, se procederá a efectuar la lista de comprobación

correspondiente (BEFORE DESCENT).

El “approach briefing” incluirá :

1. Denominación de la aproximación.

2. Fecha de la ficha y nº de página.

3. Ayuda de recalada.

4. Altitudes mínimas (MEA, MSA, MHA).

5. Maniobra de entrada en espera mas probable.

6. Descripción concisa de la aproximación.

7. Altitud del cruce del FAF, FAP, cruce de balizas (app. de precisión).

8. Mínimos de aproximación, DA o MDA, directo, sin senda y en circuito.

9. Tiempo hasta el MAPt, si procede.

10. Lectura de aproximación frustrada.

11. Alternativo y combustible mínimo.

Si la aproximación prevista fuese visual, se mencionará la maniobra que

se fuese a realizar. Por ejemplo: “Entraremos en viento en cola izquierda a la

pista 01”.

El ajuste de potencia en descenso será aquel que, manteniendo la

velocidad de crucero, produzca un variómetro de 500 f/m.

CAPÍTULO: 10

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


a) Descenso normal desde crucero: Después de calcular el “punto de descenso” iniciaremos una bajada de

500 f/m, manteniendo el régimen de crucero hasta alcanzar una velocidad de

129 KTS (o más pero sin llegar a la banda amarilla). Una vez conseguida la

velocidad de descenso, ajustaremos entre 1800 – 2400 RPM y reduciremos los

gases lo necesario para que se mantenga esta velocidad y el descenso de

500’/m de descenso.

Cuando reducimos potencia, el cambio de la temperatura en cabeza de

cilindros no debería exceder de 50º F por minuto. Esto podría ser debido a un

excesivo régimen de enfriamiento, producido cuando la temperatura del motor

es muy elevada y se reducen los gases bruscamente en un descenso rápido.

MVA Pg 4 A-28.

La mezcla la iremos enriqueciendo a medida que descendemos.

b) Descensos para ejercicios: Régimen de descenso:

500/m

V = 110 KTS

2400 RPM

CAPÍTULO: 10

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


c) Descensos de emergencia (real o simulado): La posición del morro es muy baja. Hay que inclinar un plano al iniciar el

descenso para no inducir G’s negativos. Enderezar los planos para seguir

bajando en planeo. - Gases...............................Atrás

- Paso de hélice .................Adelante

- Mezcla.............................Rica

- Velocidad.........................129 KTS

Para el caso en descenso de emergencia simulado, debemos de estar

muy pendientes de las temperaturas, en caso de enfriamiento excesivo,

suspender la maniobra.

PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO PARA DESCENSO Autorizado a abandonar el nivel de crucero, se ajustará el QNH del

aeródromo de destino la primera vez que se nos autorice a una altitud inferior al

Nivel de Transición, excepto si el Control solicita ser informado de un nivel

superior o igual al de transición. En este caso, se ajustará el altímetro en QNH

al cruzar el nivel solicitado por Control.

No siempre se dispone de información precisa de QNH del aeródromo

de destino. El orden de preferencia para ajustar QNH es el siguiente:

1- El QNH facilitado por Control.

2- El QNH del aeródromo de destino del METAR más reciente del que

disponga.

CAPÍTULO: 10

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


3- El QNH del aeródromo más cercano que disponga de medios para

determinarlo(*).

4- El QNH facilitado por un avión que se encuentra en el aeródromo de

destino o acaba de despegar de él.

(*) Puede obtenerse en mensajes ATIS, VOLMET o solicitándolo a la

dependencia adecuada.

PLANEOS - Gases: Atrás.

- Mantener altura y compensar.

- A 73 KTS – Iniciar descenso.

- Vigilar temperatura de cilindros. Ajustar mezcla por debajo de 4000’

QNH.

CAPÍTULO: 11

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

CIRCUITO DE TRAFICO 9 ENE 2004 Pág.: 11.1

CIRCUITO DE TRÁFICO

Despegue: La maniobra de despegue en la Diamond DA 40-180 se realizará, en

condiciones normales, con un ajuste de flaps de despegue, no obstante en

determinadas condiciones de viento cruzado, obstáculos, etc., a discreción del

Comandante, puede emplearse el calaje de flaps UP. Se realizará un despegue

en carrera en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y

obstáculos suficiente, reservándose la técnica de despegue estático para

situaciones en que se opere en campos altos, próximo a pesos máximos y con

longitudes de pista marginales.

Tramo de viento en cara. Una vez alineada la aeronave en la pista y realizadas las listas de

chequeo TAKEOFF, se adelantarán gases de forma suave y continua hasta

alcanzar la máxima presión de admisión. Para mantener la aeronave centrada

en el eje de la pista debe aplicarse presión en el pedal derecho para

contrarrestar el efecto del par motor. La actuación de los pies será función de la

intensidad y dirección del viento ; en el caso de viento de la izquierda el efecto

veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando de

guiñada. El mando de alabeo permanecerá en posición neutral salvo en el caso

de viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con

ligero mando de plano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de

este. Durante la carrera de despegue se realizarán los siguientes CALL OUT ;

alineados en pista y con potencia de despegue selectada se comprobarán

parámetros de motor y si estos están en verde se dirá “PARAMETROS DE

MOTOR EN VERDE “.

A continuación se chequeará el anemómetro y al tener indicación en el

mismo se dirá “ANEMOMETRO VIVO” y se mantendrá el avión durante la

carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la

velocidad de rotación 59 KTS donde se dirá “ROTACION”.

CAPÍTULO: 11

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Después de alcanzar 59 KTS, rotar el avión hasta una posición de

ascenso que permita acelerar a este a 66 KTS.

Se continuará el ascenso a 66 KTS hasta alcanzar 400 FT AGL donde

se acelerará a 73 KTS, se subirán los flaps, bomba y luces OFF y se ajustará

2400 RPM. Colocaremos el transponder según se requiera.

En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotación,

con el avión en el aire, deben centrarse los mandos ; es decir, neutralizar el

alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue y establecer una

corrección de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongación del eje

longitudinal de la pista.

Tramo de viento cruzado : Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL (300 FT mínimo) y se

mantendrá una velocidad de 73 KTS y CLIMB POWER hasta alcanzar la altura

de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en

cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en

cuenta que el viento en cola debe realizarse a la distancia especificada para el

circuito.

Tramo de viento en cola : Tras alcanzar 1000 FT AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 1000 FT

QNH,≈ 750 FT AGL), se bajará el morro del avión y se compensará para

mantener la altura del circuito a la vez que el avión se acelera a 108 KTS,

velocidad que se mantendrá ajustando la potencia. A la vez, la trayectoria debe

ser paralela a la pista.

Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se

realizará el procedimiento de preaterrizaje, seleccionando flaps T/O, mezcla

rica y luz de aterrizaje encendida”. Tras realizar estas acciones , continuando el

tramo de viento en cola.

CAPÍTULO: 11

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Tramo de base :

Se virará a base en un punto, que estará situado aproximadamente en

una línea que forma 45º con el umbral de la pista, o bien dos planos por detrás

de nuestra posición, siendo este punto, variable en función del viento y de otros

tráficos. En este viraje, reduciremos la velocidad a 91 KTS y sacaremos flaps

de LDG.

Al abandonar el viento en cola se iniciará un descenso de 500 f/m y se

calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará a virar

para alinearnos con la pista, manteniendo la corrección de deriva necesaria y

estar establecidos en final a 500 FT AGL.

Tramo de final : Establecidos en final se sacará los flaps de aterrizaje, se pondrá el paso

de hélice adelante, se notificará la torre EN FINAL y se completará la lista de

FINAL.

Al llamar a la torre comprobar siempre

Mezcla ..........................................................................................Rica

Paso.......................................................................................Adelante

Flaps .............................................................................................LDG

Bomba ............................................................................................ON

Luces de aterrizaje..........................................................................ON

Compensar para mantener 67 KTS en final.

La aproximación final se hará con potencia, a menos que por prácticas de

“aproximaciones sin potencia” se realicen con motor cortado. La correcta

técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo

largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y

pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a

la recogida.

CAPÍTULO: 11

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


TRÁFICO CORTO Pasos Previos: Notificar intenciones.

Se rotará a 59 KTS, acelerar hasta alcanzar 66 KTS, una vez que se han

alcanzado los 73 KTS se virará a viento en cola, con un alabeo máximo de 30º,

ascendiendo para 500´AGL. Una vez establecidos en viento en cola y con

planos nivelados ajustar el motor para mantener una velocidad de 91 KTS.

Mantendremos flaps de T/O, dejando la bomba de combustible y las luces de

aterrizaje según se requiera.

Con motor parado: Virar inmediatamente a rumbo de pista manteniendo una velocidad de

67 KTS en final con flaps de LDG. Se tomará en el primer tercio de la pista,

para lo cual ajustaremos el descenso con los flaps.

Con motor: Abeam la cabecera empezaremos a virar cortando motor, para mantener

una velocidad de 67 KTS en final con flaps de LDG. Ajustaremos la toma en el

primer tercio de pista.

Errores mas comunes: Viento en cola, separarse mucho de la pista.

Efectuar un viraje muy amplio con lo cual nos overchutamos.

CAPÍTULO: 12

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE

9 ENE 2004 Pág.: 12.1


MANIOBRA DE ATERRIZAJE Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejará que la rueda de

morro caiga suavemente, sin forzarla, según disminuye la velocidad. Con las

tres ruedas en tierra se aplicarán frenos suavemente, de manera que no se

bloqueen las ruedas por una frenada excesiva. No se hará nada hasta

decelerar el avión, concentrando la atención en mantener el avión en el centro

de la pista mientras se pierde velocidad.

Al abandonar la pista se desconectarán las luces de aterrizaje, y se

selectará flaps UP, completando la lista correspondiente (AFTER LANDING) y

leyéndola a continuación.

TOMAS Y DESPEGUES

Tras la toma no se aplicarán frenos, dejando que la aeronave se

decelere según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo

despegue en carrera.

En el suelo: - Flaps........................................................................ T/O

- Compensador ........................................Para despegue

- Seguir despegue normal

- No despegar hasta tener toda la potencia aplicada

CAPÍTULO: 12

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 12.2

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO - Consultar la tabla de viento cruzado (20 Kts máx.).

- Utilizar flaps de T/O como máximo.

- Efectuar el aterrizaje con algo de potencia aplicada.

- Utilizar una combinación de corrección de deriva (hasta 200’ AGL),

alabeo y dirección para mantenerse en el eje de la pista.

- Si el viento es racheado, aumentar la velocidad en 10 Kts.

ATERRIZAJE SIN FLAPS - Se realizará como una maniobra normal, pero manteniendo 69 KTS en

final.

CAPÍTULO: 13

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ABANDONANDO PISTA 9 ENE 2004 Pág.: 13.1

ABANDONANDO PISTA

Flaps .......................................................................................... Arriba

Transponder ...........................................................................Standby

Luces de aterrizaje..................................................Según se requiera

Bomba de combustible .................................................................OFF

Pitot heat.......................................................................................OFF

Equipos de radio .....................................................Según se requiera

CAPÍTULO: 14

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ABANDONANDO EL AVION 9 ENE 2004 Pág.: 14.1

ABANDONANDO EL AVION

Freno de aparcamiento.............................................................Puesto

Flaps .................................................................................... Retraídos


Master de aniónica........................................................................OFF

Equipos eléctricos................................................................Apagados

Paso de hélice .......................................................................Adelante


Comprobar magnetos ..............................OFF hasta que RPM caigan

entonces inmediatamente BOTH

Mezcla .................................................................................... Cerrada

Magnetos ...............................................................................Quitadas

Interruptor principal (Master).........................................................OFF

Palanca de mando..............................................................Asegurada

Funda de pitot, perdida y calzos ............................................. Puestos

Anclaje (si se requiere) ........................................................... Puestos

Libros ......................................... .............................................Rellenar

Freno de aparcamiento........................................................... Quitado

Calzos..................................................................................... Puestos

CAPÍTULO: 15

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS

9 ENE 2004 Pág.: 15.1

PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS

Antes de realizar cualquier maniobra susceptible de una pérdida de

altura se deben haber completado los siguientes puntos :

• Flaps UP.

• Mezcla RICA.

• Virajes de barrido 90º-180º-90º con 30º de alabeo.

• Establecer referencias visuales.

• Verificar altura mínima.

• 2.400 RPM..

CAPÍTULO: 16

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PERDIDAS 9 ENE 2004 Pág.: 16.1

PÉRDIDAS

Es importante distinguir entre la maniobra de aproximación a la pérdida

y la pérdida en sí. La primera es una maniobra de escuela, requerida para

superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la

aeronave no debe nunca llegar a la situación real de pérdida, debiendo en

alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el

aviso acústico, o bien los primeros síntomas aerodinámicos de

desprendimiento de la capa límite.

Ambas maniobras tienen dos objetos principales : mostrar la necesidad

e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla

recuperación de ambas maniobras en cualquiera de los casos.

Cuando aumentamos el ángulo de ataque de una aeronave provocamos

que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una

rápida disminución de la sustentación.

TABLAS DE VELOCIDADES DE PERDIDA

Bank Angle 980 Kg 0º 30º 45º 60º

UP 47 52 58 73

T/O 44 51 58 72

Flpas

LDG 42 49 57 71

Bank Angle 1150 Kg 0º 30º 45º 60º

UP 52 57 66 79

T/O 51 55 64 78

Flpas

LDG 49 55 62 76

CAPÍTULO: 16

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PERDIDAS 9 ENE 2004 Pág.:16.2

Procedimientos previos a la maniobra:

1. Efectuar virajes de barrido, comprobando zona libre.

2. Comprobar : Mezcla rica.

Paso de la hélice 2400 RPM.

Altitud mínima 2.500 FT AGL.

PERDIDA SIN MOTOR Ejecución de la maniobra : 1. Se cortan gases totalmente manteniendo línea de vuelo y manteniendo el

ajuste de compensador de crucero.

2. Al alcanzar 70 KTS, levantar el morro del avión 15º por encima del

horizonte, manteniendo la bola centrada y planos nivelados. En este

momento se pondrá el paso totalmente adelante.

3. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con el avión con 30º de

alabeo al mismo tiempo que se levanta el morro 15º arriba.

Recuperación :

• Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por

debajo del horizonte, a la vez que se aplica potencia máxima.

• Cuando el avión haya acelerado a 73 KTS se nivelará el avión tirando

suavemente del morro hacia arriba. Con el avión nivelado y velocidad de

crucero se ajusta potencia.

• Si la pérdida se realiza virando, se nivelarán planos antes de recuperar la

posición de horizonte.

CAPÍTULO: 16

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


PERDIDAS CON MOTOR Ejecución de la maniobra : 1. Se mantendrá una presión de admisión de 15” (aprox.), se pasará a una

posición de 20º morro arriba.

2. Sujetar firmemente el morro en la posición de 20º manteniendo la bola

centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timón de

dirección el efecto del par motor.

3. Por debajo de 70 KTS paso adelante.

4. Mantener el morro arriba hasta que suene el aviso.

5. Comprobar a la velocidad que suena el aviso de perdida.

Recuperación : La recuperación se efectúa de la misma manera que las

pérdidas sin motor.

PERDIDA CARACTERISTICA Ejecución de la maniobra:

1. Se configura el avión para el aterrizaje manteniendo línea de vuelo.

2. Se inicia un planeo a 67 KTS.

3. Se coloca el avión en la posición de recogida para el aterrizaje y la

mantendremos hasta que suene el aviso de pérdida.

Recuperación: Realizar la recuperación como si fuese un motor y al aire,

teniendo en cuenta que en esta maniobra no debe perderse altura.

CAPÍTULO: 16

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Errores Mas Comunes En Las Perdidas 1. No realizar virajes de barrido visual. 2. Tendencia a compensar.

3. Realización de la maniobra con un plano caído, o bien sin correcto

mantenimiento del rumbo por mala utilización del timón de dirección, con

tendencia a la barrena.

4. Ceder palanca en la recuperación e inmediatamente tirar de ésta para no

perder altura, provocando una pérdida secundaria.

NOTA: En todas las pérdidas, los alumnos harán la recuperación al sonar la

bocina.

Ver a que velocidad suena la bocina

CAPÍTULO: 17

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

VUELO LENTO 9 ENE 2004 Pág.: 17.1

VUELO LENTO

La maniobra de vuelo lento demuestra las características y el grado de

controlabilidad de un avión a su velocidad mínima de vuelo en sus diferentes

configuraciones, (con o sin flaps) y la variación de efectividad de los mandos de

vuelo a estas velocidades.

Objetivo: Establecer el avión en vuelo a baja velocidad, en las diferentes

configuraciones de vuelo y maniobrar a velocidad justo por encima de la

velocidad de pérdida para dichas configuraciones, sin entrar en ella. Realización:

1) Escoger una zona del terreno apropiada para esta maniobra.

Configurar el avión.

Colocar la velocidad de maniobra 108 KTS(VA).

Mantener una altitud no menor de 1.500 AGL.

Compensar el avión.

2) Reducir la potencia 15”.

Sujetar la palanca hacia atrás para mantener la altitud y reducir la

velocidad. Compensar el avión.

Mantener la coordinación presionando el pedal derecho para

contrarrestar el par motor y mantener el rumbo.

3) A medida que la velocidad se acerca a la de pérdida, ir aumentando

la potencia para mantener la altitud.

Ir subiendo el morro para mantener una velocidad aproximadamente

de 10 KTS más alta del límite inferior del arco blanco (59 KTS), para

la realización de la maniobra con flaps LDG, ó 10 KTS por encima

del arco verde para configuración de avión limpio (62 KTS).

CAPÍTULO: 17

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Mantener la coordinación con la presión necesaria en los pedales

para mantener el rumbo y la bola centrada. El avión tenderá a virar a

la izquierda.

Compensar el avión para maniobrar en baja velocidad.

4) Mantener el control direccional usando referencias visuales externas.

Conseguida esta posición, el Instructor hará notar al alumno los puntos

siguientes:

- La efectividad de los mandos de vuelo disminuye. Se necesitan mayores

recorridos de mando de los habituales para mover el avión. Responde de

una forma lenta y perezosa. - La importancia del motor en cualquier maniobra del avión es decisiva. Si el

Piloto intenta ascender tirando de la palanca no consigue nada. La

velocidad del avión se reduce rápidamente, el aviso de pérdida suena y se

pierde altura. Para ascender será necesario aplicar motor. - Si el Piloto desea perder altura, manteniendo la velocidad, deberá reducir

un poco el motor y ceder el volante ligeramente. - La relación motor-mando de profundidad, deberá ser perfectamente

comprendida ya que se presentará en la maniobra de aterrizaje. - En virajes debe añadirse potencia al motor, debido a la pérdida de

sustentación cuando el avión inclina.

- Los movimientos bruscos en profundidad introducen “g” en el avión y suena

el aviso de pérdida.

CAPÍTULO: 17

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


- Se harán prácticas de esta maniobra, realizando vuelo recto, ascensos,

descensos y virajes, manteniendo la velocidad constante.

- Hacer practicas volando en vuelo recto y virando, haciendo ascensos y

descendiendo, con los flaps extendidos y retraídos (por incrementos).

- El instructor indicará al Alumno las referencias necesarias, tanto visuales

como instrumentales, para mantener la posición de vuelo lento. Recuperación: 1. Ajustar la potencia máxima hasta obtener velocidad de maniobra. Presionar

el pedal derecho para contrarrestar el par motor.

2. Según se gane velocidad, subir a flaps de T/O.

3. A su velocidad subir el otro punto de flaps.

4. Compensar el avión a medida que gana velocidad para mantener la altura.

5. Mantener la coordinación reduciendo la presión en el pedal derecho.

Errores Mas Comunes: 1. Tirar progresivamente de la palanca hacia atrás sin haber reducido lo

suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura.

2. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este.

3. Variación del rumbo debido al par motor.

4. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en

las correcciones de potencia para mantener la altura.

5. No añadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento.

6. Entrada en pérdida.

CAPÍTULO: 17

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Tolerancias: RUMBO : +10º

ALTURA : +100 FT

VELOCIDAD : + 5 KTS de la velocidad propuesta.

CAPÍTULO: 18

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO

9 ENE 2004 Pág.: 18.1

VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO

Ejecución de la maniobra: En esta maniobra se realizarán dos o más círculos concéntricos de radio

constante sobre una referencia prominente con una inclinación máxima de 45º

mientras mantenemos una actitud constante.

El objetivo de esta maniobra es ayudar al piloto a controlar el avión

mientras divide su atención entre la trayectoria de vuelo y la referencia visual, a

la vez que mira para separarse de otros tráficos.

Durante la maniobra para tener un radio constante, si existe viento serán

necesarios constantes cambios de inclinación en función de la dirección y

intensidad del viento. De tal manera que al encontrarnos en tramos de viento

en cola donde la GS se incrementa, aumentaremos la inclinación y régimen de

viraje, mientras que en tramos de viento en cara los disminuiremos.

La maniobra se iniciará con el viento en cola una altitud de 700 a 1000´

AGL y a una velocidad de 108 KTS.

Errores más comunes: 1.- Elección de punto inadecuados.

2.- Mala coordinación del viraje (Bola desplazada).

3.- No mantener alturas.

4.- No tener en cuenta la dirección del viento.

5.- Desorientación.

Tolerancias: 1.- Altura: + 100 FT

2.- Velocidad: + 5 KTS en tramos rectos.

+ 10 KTS en virajes.

CAPÍTULO: 19

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

OCHOS HORIZONTALES 9 ENE 2004 Pág.: 19.1

OCHOS HORIZONTALES

Ejecución de la Maniobra: Esta maniobra consiste en entrelazar dos virajes sobre dos puntos

manteniendo el radio de viraje constante, siguiendo la misma técnica que la

descrita para virajes alrededor de un punto.

Se eligen dos puntos de referencia alineados perpendicularmente a la

dirección del viento iniciando la maniobra a favor de este, a una altitud mínima

de 1000 AGL, con una velocidad 108 KTS y una máxima inclinación de 45º.

Errores Más Comunes: 1.- Elección de puntos inadecuados.

2.- Mala coordinación de viraje(Resbales-Derrapes).

3.- No mantener altura.

4.- No tener en cuenta la dirección del viento.

5.- Desorientación: Perder uno de los puntos.

Tolerancias: 1.- Altura: + 100 FT

2.- Velocidad: + 5 KTS en tramos rectos.

+ 10 KTS en virajes.

CAPÍTULO: 20

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

RESBALE 9 ENE 2004 Pág.: 20.1

RESBALE

El objetivo de la maniobra es doble:

1. La pérdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento

de velocidad ni uso de los flaps.

2. Corrección de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje.

El resbale se efectúa colocando el avión en una posición de mandos

cruzados, con planos del lado del viento bajado y pie contrario. Esta situación

es precaria aerodinámicamente y dado que el viento relativo no está alineado

con el eje longitudinal del avión, y que por ello la indicación de velocidad

indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y

el excesivo régimen de descenso. Una mayor inclinación con pie contrario

supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor corrección

de la deriva producida por este.

Como técnica de corrección de deriva en la toma de tierra, el piloto

ajustará en mayor o menor resbale para mantener el avión sobre el eje de la

pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizará

primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la

otra y finalmente la rueda de morro.

Errores Más Comunes: 1. Guiñar de tal forma que se cambie la trayectoria.

2. Aumentar la velocidad en el resbale, morro bajo.

3. Disminuir la velocidad en el resbale, morro alto.

4. Resbalar con FLAPS LDG.

CAPÍTULO: 21

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

CHANDELLES 9 ENE 2004 Pág.: 21.1

CHANDELLES

Esta maniobra consiste en un ascenso con viraje iniciado desde una

situación aproximada de vuelo recto y nivelado, acabando tras haber

completado un viraje de 180º con planos nivelados en una actitud de morro

arriba y mínima velocidad de control del avión.

La chandelle requiere las máximas performances del avión, ya que este

debe ganar la máxima altitud posible para una inclinación y ajuste de potencia

determinada sin llegar a la pérdida.

El objetivo de esta maniobra es desarrollar la coordinación y orientación

del piloto a la vez que varia la actitud y velocidad del avión.

Procedimientos Previos a la maniobra: 1.- Tomar referencias visuales del terreno sobre la punta de los planos, a ser

posible longitudinales como una carretera, vía de tren, río, etc. Y situando una

referencia en cada punta de plano.

2.- Efectuar virajes de barrido.

CAPÍTULO:21

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

CHANDELLES 9 ENE 2004 Pág.: 21.2

3.- Comprobar:

- Mezcla rica.

- Paso de hélice 2400 RPM.

4.- Altitud mínima 1500 FT AGL.

Ejecución de la maniobra: 1.- Iniciaremos la maniobra volando paralelos a la referencia longitudinal con un

ajuste de potencia de 20” y 2400 RPM, y picando el avión ligeramente hasta

alcanzar 129 KTS.

2.- En este momento estableceremos un viraje con 30º de inclinación a la vez

que iniciamos un ascenso a régimen constante, para lo cual tendremos que ir

aumentando la potencia y que nos permita alcanzar la máxima posición de

morro arriba en el punto de 90º de viraje (Referencia en punta de plano bajo).

3.- A partir de este punto comenzaremos a quitar inclinación a la vez que

mantenemos una actitud de morro alto, para establecernos en el punto de 180º

de viraje con planos nivelados y a una velocidad de próxima a la pérdida, con

configuración limpia y ángulo de alabeo de 30º (57 KTS), donde bajaremos el

morro del avión para acelerar a velocidad de crucero y mantener vuelo recto y

nivelado.

NOTA:

Durante la realización del segundo viraje de 90º será necesario compensar los

efectos del par motor y la guiñada adversa con los pedales (Bola centrada)

siendo estos más acusados en la chandelle a la izquierda que en la realizada a

la derecha, donde se contrarrestan.

CAPÍTULO: 22

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

OCHOS ENLAZADOS 9 ENE 2004 Pág.: 22.1

OCHOS ENLAZADOS

Descripción : En esta maniobra el avión, no describe la figura de un OCHO.

El nombre le viene por la forma de un ocho tumbado que describe en el

horizonte la prolongación del eje longitudinal del avión, visto desde la cabina.

La figura consiste en dos virajes de 180º subiendo y bajando en dirección

opuesta. La primera mitad de cada viraje es subiendo, la segunda es bajando.

La maniobra requiere constantes cambios de presión sobre los mandos para

corregir los efectos de los cambios de velocidad y efectos del par motor.

Esta maniobra consiste en realizar dos virajes de 180º en dirección

opuesta, coordinados con ascensos y descensos cada 90º de forma simétrica

durante cada uno de los virajes.

Se inicia a velocidad y potencia de maniobra y durante ella no se tocará

los gases.

CAPÍTULO: 22

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Se inicia un viraje subiendo hasta los 90º en que se continúa el viraje

bajando.

Cambiando el sentido del viraje a los 180º directamente de un lado hacia

el otro, nivelando planos solo en el momento de invertir el sentido del viraje al

completar cada 180º.

Para la realización simétrica de la maniobra será de gran ayuda la

utilización de referencias visuales en el horizonte de 40º, 90º y 135º.

El objetivo de esta maniobra es desarrollar la habilidad del piloto, para

coordinar y permanecer orientado mientras maniobra en situaciones de

máximas performances.

La ejecución apropiada de esta maniobra es la demostración de que es

un piloto hábil que sabe controlar el avión a través de los cambios continuos de

los parámetros.

Objetivo: Experimentar las posibilidades del avión con los cambios constantes de

presión en los mandos de vuelo debido a la combinación de las subidas y

descensos con variaciones constantes de la velocidad y del rumbo.

Ejecución de la maniobra: 1) Escoger una zona del terreno apropiada para esta maniobra.

Mantener una altitud no menor de 1.500 GL. Estar seguro de tener altitud

suficiente para la recuperación .

Realizar virajes de barrido .

Velocidad de maniobra 108 KTS.

Compensar el avión.

CAPÍTULO: 22

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


2) Iniciar la maniobra con viento de costado.

Escoger un punto de referencia del lado del viento abeam de la punta del

plano.

Subir el morro por encima del horizonte y comience a subir.

Suavemente incline el plano y entre en viraje coordinado subiendo en

dirección contra el viento.

3) Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al máximo

de posición de morro arriba.

Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º.

La velocidad irá decreciendo.

La posición de morro irá igualmente decreciendo.

El ángulo de alabeo irá aumentado.

4) Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido aumentado el

ángulo de inclinación a unos 30º que será el máximo.

La posición del morro será momentáneamente por el horizonte.

La velocidad será la mínima.

La altitud será la máxima.

El morro continuará bajando.

El alabeo irá decreciendo.

La velocidad aumentará.

5) Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la posición más

baja de la maniobra.

La inclinación en alabeo se reducirá a 15º.

La velocidad continuará aumentando.

La posición de morro a bajo comienza a decrecer.

La inclinación en alabeo continuará decreciendo.

CAPÍTULO: 22

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

OCHOS ENLAZADOS 9 ENE 2004 Pág.:22.4

6) A los 180º del punto de referencia el avión estará momentáneamente

nivelado.

La altura será la misma a la que se empezó la maniobra.

La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra.

Se comenzará a subir el morro.

Suavemente se comenzará a inclinar el alabeo en la dirección opuesta.

7) Al pasar de los 45º del punto de referencia tendremos el morro al máximo

de posición de morro arriba.

Se irá incrementando la inclinación de alabeo a 15º.

La velocidad irá decreciendo.

La posición de morro irá igualmente decreciendo.

El ángulo de alabeo irá aumentado.

8) Llegando a los 90º del punto de referencia, se habrá ido aumentado el

ángulo de inclinación a unos 30º que será el máximo.

La posición del morro será momentáneamente por el horizonte.

La velocidad será la mínima.

La altitud será la máxima.

El morro continuará bajando.

El alabeo irá decreciendo.

La velocidad aumentará.

CAPÍTULO: 22

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

OCHOS ENLAZADOS 9 ENE 2004 Pág.:22.5

9) Pasando los 135º del punto de referencia el morro tendrá la posición más

baja de la maniobra.

La inclinación en alabeo se reducirá a 15º.

La velocidad continuará aumentando.

La posición de morro a bajo comienza a decrecer.

La inclinación en alabeo continuará decreciendo.

10) A los 180º del punto de referencia el avión estará nivelado.

La altura será la misma a la que se empezó la maniobra.

La velocidad será la misma a la que se inició la maniobra.

Termina la maniobra. Continuando el vuelo recto y nivelado.

CAPÍTULO: 23

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ESPIRAL 9 ENE 2004 Pág.: 23.1

ESPIRAL

Descripción: La espiral es una maniobra que se utiliza para perder altura de un modo

controlado. Y consiste en realizar un descenso continuado, planeando durante

al menos tres virajes de 360º (1.080º de viraje), con motor reducido, alrededor

de un punto, usado como referencia, variando el ángulo de inclinación de modo

coordinado para corregir el viento de modo que resulten tres círculos perfectos

del mismo radio.

La maniobra empieza a 3.500 pies como mínimo sobre el suelo y

termina a 1.500 pies sobre el suelo. Esta maniobra es especialmente útil para

aprender y practicar descensos controlados en caso de tener que perder altura

sobre el circuito de tráfico, descender por un “agujero” entre nubes y como

práctica de coordinación de los mandos ya que hay que estar cambiando de

inclinación durante toda la maniobra.

En los virajes se empleará la inclinación necesaria para mantener el

radio constante ya que si se usan alabeos muy pronunciados, proporcionan

pérdidas de sustentación y como consecuencia mayor perdida de altura. El

ángulo de inclinación, en los puntos en que deba ser máximo para corrección

viento será de unos 45º. El objetivo de esta maniobra es enseñar que la velocidad de máximo

planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya

que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida

de sustentación y por lo tanto de altura.

CAPÍTULO: 23

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Ejecución de la maniobra: La maniobra se inicia a velocidad de crucero.

A una altura de 3.500 FT AGL, como mínimo, sobre la vertical de un

punto tomado como referencia. En este punto que llamaremos “punto alto”, se

reduce el motor al ralentí y se inicia un viraje, con 30º/45º de alabeo hacia

cualquier lados (normalmente a la izquierda para que el piloto pueda mantener

una mejor visión del punto de referencia).

Manteniendo el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión se

decelera hasta 73 KTS (velocidad de máximo planeo) velocidad que

mantendremos durante toda la maniobra.

Al alcanzar 73 KTS, compensamos y se comienza a descender

planeando mientras se completa un giro de 360º. Si durante el primer viraje se

mantiene el ángulo de alabeo constante se puede determinar la dirección e

intensidad del viento comprobando el desplazamiento que ha sufrido el avión

con relación al punto en el que se inició la maniobra, corrigiendo, en las

siguientes vueltas, el ángulo de alabeo para evitar el desplazamiento del avión

con respecto al punto elegido como referencia.

La maniobra de espiral finalizará a 1500 pies.

Vigilar durante toda la maniobra la temperatura de culatas.

En caso de baja temperatura de culatas, anular la maniobra.

La recuperación se iniciará aplicando la potencia suavemente.

NOTA No se realizarán espirales en aeródromos en los cuales haya otros tráficos.

CAPÍTULO: 23

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Errores Mas Comunes: 1. Inicio de la maniobra con velocidad de planeo y no con la de crucero

2. No aplicar corrección de deriva durante la maniobra.

3. No terminar la maniobra a 1.500 pies

4. Realizar los virajes descoordinados.

5. Desorientación : pérdida del punto de referencia.

6. Confundir la espiral con el tráfico de motor parado o aterrizaje forzoso.

Tolerancias: VELOCIDAD : 73 KTS + 10 KTS

ANGULO DE INCLINACION : El necesario para corregir el viento.

ATERRIZAJE : Primer tercio de la pista.

CAPÍTULO: 24

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

TRAFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO

9 ENE 2004 Pág.: 24.1

TRAFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO

Esta maniobra simula un tráfico en el que se trata de asegurar la toma

de tierra después de un fallo o parada de motor en vuelo. El objetivo de esta

maniobra es enseñar que con la velocidad de máximo planeo y un alabeo

moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades

diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida de sustentación y

por lo tanto de altura. Debe ajustarse el tráfico de motor parado con la intención

de efectuar la toma de tierra en el primer tercio de la pista y, a ser posible, con

el máximo calaje de flaps.

La maniobra se inicia a velocidad de crucero, con una altura de 1.500 FT

AGL (esto debe permitirnos la realización de una vuelta completa previa a la

toma), comenzando sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio. En

ese punto que llamaremos, se corta el motor al ralentí y se inicia un viraje, con

30º de alabeo hacia cualquiera de los lados (normalmente a la izquierda para

permitir una mejor visión de la pista), manteniendo el ángulo de alabeo y la

altura mientras el avión se decelera hasta 73 KTS (velocidad de máximo

planeo), velocidad que mantendremos durante toda la maniobra. Al alcanzar 73

KTS se comienza a descender planeando mientras se completa un giro

completo de 360º. En el tramo correspondiente a viento en cola-base, debe

completarse la lista de final, ajustando por último el flaps en función del viento,

altura, etc.

De acuerdo con el manual de vuelo del avión MVA (Pg 3-25), el

coeficiente de planeo de la Diamond DA 40-180, con motor al ralentí, flaps

retraídos, viento cero y velocidad de máximo planeo en vuelo recto (73 KTS) es

de 1:8.8 con hélice en molinete, y de 1:10.3 en caso de tener la hélice

estacionaria.

NOTA: El alumno explicará al profesor toda la maniobra a seguir para llegar al

punto de contacto elegido. Esta maniobra no la practicará nunca el alumno

solo.

CAPÍTULO: 25

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL

9 ENE 2004 Pág.:25.1

INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA En aparcamiento y con el motor en marcha comprobamos los

instrumentos básicos de vuelo:

a) Horizonte artificial

b) Altímetro (anotando su error)

c) Variómetro (ajustándolo a cero si es necesario)

d) Direccional

e) Anemómetro

f) La brújula (anotando sus errores)

g) El indicador de succión

COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION a) LA RADIO: Se ha de comprobar que el estado de la radio es normal.

Han de existir dos micros a bordo del avión.

b) Equipo ADF:

ADF: SINTONIZACIÓN.

- Sincronizar la frecuencia y ajustar el volumen.

- Identificar la emisora.

c) PRUEBA DEL VOR/ILS:

- VOR: ON

- Frecuencia: Colocar una frecuencia de una estación próxima.

- Identificar la estación (si está cercana se ha de escuchar).

- Seleccionar el radial de situación. Comprobar que CDI se centra; en

caso de no centrarse, comprobar error (siempre en punto conocido) y

luces OM, MM y AM, encendidas; comprobar que la bandera roja de

aviso de equipo está fuera y que aparecen las banderas de TO-FROM.

- ILS: FREQ ................................................... Si se recibe

- Comprobar desplazamientos CDI y GSI.

- Comprobar que las banderas de aviso desaparecen.

CAPÍTULO: 26

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ESES VERTICALES 9 ENE 2004 Pág.: 26.1

ESES VERTICALES

Las “eses verticales”, son ejercicios de coordinación de los parámetros

de vuelo en los tres ejes, manteniendo fija la velocidad en todo momento.

En todas ellas, el ejercicio se inicia con el avión en vuelo recto y

nivelado, a la velocidad de crucero medio y a una altitud y rumbo determinados.

Consisten en una serie de descensos y ascensos durante los cuales se

ha de mantener una velocidad constante y un régimen de variómetro de 500

ft/min.

En todas las eses verticales los descensos y recuperación de la altitud

inicial serán, sucesivamente, de 400, 300 y 300 ft.

La técnica adecuada es controlar la velocidad por medio del mando de

profundidad, ajustando la posición en el horizonte artificial según sea

necesario, se controlará el régimen de descenso o de ascenso variando el

ajuste de potencia.

Si la “S” es virando, el régimen de viraje será de 3º por segundo.

Existen cinco tipos de eses verticales:

• (S 0) Ese vertical en rumbo constante.

• (S 1) Ese vertical cambiando el sentido del viraje abajo.

• (S 2) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba.

• (S 3) Ese vertical cambiando el sentido del viraje arriba y abajo.

• (S 4) Ese vertical virando todo el tiempo en el mismo sentido.

En las S 1 y S 3 se termina en el rumbo inicial.

En la S 2 se termina a 180º del rumbo inicial.

CAPÍTULO: 26

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ESES VERTICALES 9 ENE 2004 Pág.: 26.2

Para su correcta realización es muy importante determinar en el primer

cambio de altitudes la potencia necesaria para ascenso y descenso, facilitando

su ajuste en los posteriores ascensos y descensos. La potencia necesaria será

función del peso, temperatura, altura, etc.

En toda la maniobra, debe considerarse primaria la velocidad frente al

régimen de ascenso, sacrificando si es preciso este en favor de aquella.

- Paso..................................................................... 2400 RPM.

- Iniciar la maniobra a 110 KTS (velocidad de crucero medio).

- Potencia a utilizar depende del peso del avión y de la altitud de vuelo.

- Mantener 110 KTS y 500’ por minuto (caso de no poderse mantener ambas

condiciones, deberá ser primordial mantener la velocidad).

- Efectuar descensos de 400, 300 y 200 FT.

- Al terminar la última subida efectuar procedimiento línea de vuelo.

- La anticipación en la altura es del 10%, del régimen que se lleve.

Errores Más Comunes: - Mala coordinación en guiñada por los cambios de potencia y como

consecuencia de ello:

- Pérdida del rumbo en la ese a rumbo fijo.

- Cambio en la inclinación en las eses virando.

- Descenso o ascenso por encima de las altitudes de referencia.

- Variaciones de la velocidad en los cambios ascenso-descenso.

Tolerancias: 1. ALTURA : + 50 ft

2. VELOCIDAD : + 10 MPH-KTS

3. RUMBO : + 10º

4. REGIMEN : + 100 ft/min

5. INCLINACIÓN : + 5º

CAPÍTULO: 27

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS

9 ENE 2004 Pág.:27.1

ASCENSOS Y DESCENSOS CRONOMETRADOS.

- Iniciar la maniobra a 110 Kts y segundero en las 12, preferentemente.

- Paso: 2400 RPM.


- Mantener 110 KTS (velocidad de crucero medio) y 500 ft/m.

- Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft.

- Al terminar el ascenso o descenso.

- Efectuar procedimiento de línea de vuelo.

- En esta maniobra hay que recuperar el retraso inicial, para visualizar

mejor la aguja del altímetro a su paso por la altitud correspondiente

cada 15 segundos.

- Recuperar la altura con el 10%, del régimen que se lleve.

NOTA: En los ascenso, si es necesario, sacrificar velocidad por régimen.

CAPÍTULO: 28

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ESPIRALES CRONOMETRADAS 9 ENE 2004 Pág.: 28.1

ESPIRALES CRONOMETRADAS

- Efectuar la maniobra a 110 KTS (velocidad de crucero medio) y rumbo

cardinal. Con el segundero en la posición de las 12, iniciar la maniobra.

- Paso: 2400 RPM.


- Mantener 110 KTS y 500 ft/m.

- Establecer la inclinación apropiada para mantener un régimen de 3º por

segundo.

- Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft a la vez que se hayan virado

los 360º.

- A los 15 segundos comprobar el retraso en viraje y altura.

- Cada 15 segundos comprobar que se mantiene el mismo retraso de

subida o bajada y viraje mediante las oportunas correcciones de motor,

alabeo y profundidad.

- Empezar a ejercer presión para sacar el viraje y mantener altura

cuando el segundero del reloj nos marque las 12 por segunda vez.

- De no poder mantener la velocidad, sacrificar velocidad a favor del

régimen, pero nunca menos de 73 KTS.

CAPÍTULO: 29

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

POSICIONES ANORMALES 9 ENE 2004 Pág.: 29.1

POSICIONES ANORMALES

Con panel completo: Se ordena al Alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza. El instructor

pondrá posición anormal de:

a) Morro alto y baja velocidad: La velocidad por debajo de 73 KTS decreciendo rápidamente hacia ella

(15’’ – 2400 RPM).

Recuperación: Aumentar a la potencia máxima . Si los planos están nivelados, inclinar

45º a un lado cualquiera y mantener suficiente presión hacia atrás en la

palanca para no meter “G’s”negativos y llevar suavemente el morro del avión

hacia el horizonte.

Cuando la barra del horizonte y el punto del avión miniatura empiecen a

ajustarse, nivelar los planos y poner ligera inclinación de morro bajo.

A 73 KTS ó superior, reanudar el vuelo recto y nivelado. Si los planos no

están nivelados, mantener la inclinación si es igual o superior a 45º o aumentar

hasta ese valor si fuese menor, y proceder como se ha dicho anteriormente.

Puede ser necesario un ajuste de potencia si la velocidad está comprendida

entre 60 y 90 KTS.

Si la velocidad está en 62 KTS ó menos, recuperar por el procedimientos

de “recuperación de aproximación a la pérdida”,0 sea, sin variar la inclinación

que se tenga.

b) Morro bajo y alta velocidad: La velocidad por encima de 129 KTS, acercándose hacia ella.

CAPÍTULO: 29

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

POSICIONES ANORMALES 9 ENE 2004 Pág.: 29.2

Recuperación: Reducir potencia (puede no ser necesario un ajuste de potencia si la

velocidad está comprendida entre 90 y 130 KTS).

Corregir en inclinación y después en profundidad. Reanudar el vuelo

recto y nivelado. Línea de vuelo.

Con panel parcial: Antes de iniciar esta práctica se taparán dos horizontes y direccional y el

profesor ordenará al alumno cerrar los ojos e inclinar la cabeza y pondrá el

avión en posición anormal de:

a) Morro alto: Altímetro y variómetro subiendo y velocidad descendiendo.

Recuperación: Aumentar a la potencia máxima si es necesario.

Bajar el morro (el morro pasará por el horizonte cuando se para el

altímetro).

Centrar el bastón.

Reanudar el vuelo recto y nivelado.

b) Morro bajo: Altímetro y variómetro bajando, velocidad aumentando.

Recuperación: Reducir potencia o cortar gases. Puede ser necesario un ajuste de

potencia si la velocidad está comprendida entre 90 y 130 KTS.

Centrar el bastón.

Corregir en profundidad (el morro pasará por el horizonte cuando se

para el altímetro)

Reanudar el vuelo recto y nivelado.

CAPÍTULO: 30

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

FIGURA “B” 9 ENE 2004 Pág.: 30.1

FIGURA INSTRUMENTAL “B”

La maniobra deberá comenzarse a un rumbo cuadrantal, por ejemplo

360º, y la velocidad establecida en “crucero normal” (110 KTS). Comenzará a

cronometrarse cuando el segundero pase por las 12. Mantener rumbo,

velocidad y altura durante 1 minuto, iniciando seguidamente un viraje de 45º a

la izquierda, a un régimen de 3º/seg. Como el viraje es cronometrado, se

tardarán 15 segundos en completarlo, iniciando a continuación un tramo de 1

minuto en el nuevo rumbo manteniendo altura y velocidad.

Transcurrido el minuto se reducirá potencia a “crucero bajo” (90 KTS) y

se iniciará un viraje de 180º a un régimen de 3º/seg.

Al final del viraje se mantendrá el nuevo rumbo durante 30 segundos, así como

la velocidad y altura.

Transcurridos los 30 segundos se iniciará un viraje de 45º a la derecha,

al término del cual se mantendrá el rumbo (que debe ser el contrario al que se

inició la figura); así como la velocidad y altura durante 2 minutos.

Transcurridos los mismos, se iniciará un viraje cronometrado de 45º a la

derecha, finalizado el cual se mantendrá rumbo, velocidad y altura durante 45

segundos.

Alcanzado el tiempo se iniciará un viraje cronometrado a la izquierda de

225º, aumentando la potencia a “crucero alto” (130 KTS), debiendo quedar al

final del viraje con el mismo rumbo y altura con que se inició la figura. Deberá

mantenerse rumbo, altura y velocidad durante 2 min., iniciando.

Al término de los mismos se realizará un viraje cronometrado a la

derecha de 180º cambiando a “crucero normal” (110 KTS).

Completado el viraje, se realizará la lista de preaterrizaje manteniendo

rumbo altura y velocidad durante 2 minutos; transcurridos los cuales se iniciará

un viraje cronometrado de 180º a la derecha, descendiendo 500’ a 500’/min.,

sacando 10º de flaps.

CAPÍTULO: 30

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Una vez finalizado el viraje, se mantendrá rumbo, altura y se reducirá a

velocidad de aproximación (108 KTS) durante 1 minuto, transcurrido el cual, se

iniciará la fase de aproximación final, reduciendo la velocidad a la de final (73

KTS) y descendiendo 500’/min, haciendo la lista de final.

Transcurrido 1 minuto, se supone haber alcanzado la ayuda intermedia,

y la altitud correspondiente a los mínimos. Se mantendrán los mínimos y la

velocidad durante 30 seg., transcurridos los cuales, se iniciará la maniobra de

“aproximación frustrada”.

CAPÍTULO: 30

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


FIGURA “B” DIAMOND DA 40-180

CAPÍTULO: 31

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL

9 ENE 2004 Pág.: 31.1


Si se efectúa una aproximación instrumental, tres minutos antes de

llegar al fijo de aproximación inicial (IAF), el avión mantendrá una velocidad de

110 KTS, se prepararán las ayudas y a continuación, durante el tramo de

aproximación inicial, se realizará la lista de aproximación (APPROACH

CHECKLIST).

ARRIBADA A LA AYUDA Ajustar gases para mantener 120 KTS, dos minutos antes de la vertical o

bien sobre la ayuda.

APROXIMACION INTERMEDIA Descenso a 108 KTS, régimen 500 ft/m., o lo necesario según la ficha;

nunca de más de 1.000 ft/m. Si coincide que cruzamos el nivel de transición,

calar el altímetro con QNH.

Librando el IAF y en el último tramo recto antes de final una vez

autorizados a aproximación selectaremos flaps T/O y reduciremos la velocidad

a 91 KTS.

APROXIMACIÓN DE PRECISION En senda selectaremos flaps de aterrizaje, paso de hélice a delante,

reduciremos la velocidad a 73 KTS y leeremos la lista de FINAL. A 500 ft sobre

mínimos, manteniendo 73 KTS de velocidad, chequearemos, rumbo y altura

inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos comprobaremos paso adelante.

CAPÍTULO: 31

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 31.2

APROXIMACIÓN DE NO PRECISION Antes de llegar al FAF selectaremos, flaps de aterrizaje, paso de hélices

a delante y mantendremos una velocidad de 73 KTS, leyendo a continuación la

lista de FINAL. A 500ft sobre mínimos, manteniendo 73 KTS de velocidad,

chequearemos, rumbo y altura inicial de la frustrada. A 100 ft sobre mínimos

comprobaremos paso adelante. APROXIMACION FINAL

Velocidad........................................................ .....73 KTS

Mezcla ......................................................................Rica

Paso de la hélice ...............................................Adelante

Luces ..........................................................................ON

Bomba auxiliar de combustible ...................................ON

Descenso entre 500 y 1000 ft/m.

APROXIMACION FRUSTRADA Se avanzarán los gases suave pero decididamente hasta la máxima

potencia, se rotará y se selectará flaps de T/O. Se mantendrá una IAS en

ascenso de 66 KTS y 200 ft sobre mínimos se subirá el flaps 0º. 400 ft sobre

mínimos realizaremos la primera reducción de potencia a 2400 RPM y se

acelerará a 73 KTS. 1000 ft sobre mínimos se acelerará a 108 KTS y se

procederá a leer la lista AFTER TAKEOFF.

CAPÍTULO: 31

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


9 ENE 2004 Pág.: 31.3

Frustrada: Potencia.............................................................Adelante

Flaps...........................................................De despegue

Velocidad............................................................. 66 KTS

Flaps......................................UP a 200 ft sobre mínimos

Potencia .............................Ajustar a 400 sobre mínimos

7º u 8º de morro arriba en el horizonte artificial.

Ajustar potencia de ascenso a 2400 RPM

AFTER LANDING Con el avión perfectamente controlado en tierra y rodando a velocidad

reducida, se pedirá y completará la "AFTER LANDING CHECKLIST", una vez

que ésta haya sido abandonada.

De noche o de día, con visibilidad reducida o con mucho tráfico en

plataforma debe mantenerse encendida la luz de aterrizaje.

Si se desconocen los procedimientos de rodaje del aeropuerto donde se

ha aterrizado, se recomienda solicitar "INSTRUCCIONES PROGRESIVAS DE

RODAJE". Una vez localizado el punto de aparcamiento y comprendida la

maniobra a realizar, se llamará informando de "SEÑALERO A LA VISTA", si

este es el caso y si no lo es, no se dirá nada.

En cualquier caso, antes de abandonar la frecuencia de comunicaciones

mantenida hasta el momento, procede despedirse de Control.

Importante Siendo aparcado de noche por un señalero, debe apagarse la luz de

aterrizaje inmediatamente antes de aproar el avión hacia el señalero.

CAPÍTULO: 32

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

VELOCIDADES DE EMERGENCIA 9 ENE 2004 Pág.: 32.1

VELOCIDADES DE EMERGENCIA TABLA DE VELOCIDADES PARA EMERGENCIAS

850 kg 1874 lb

1000 kg 2205 lb

1150 kg 2535 lb

Fallo de motor después del despegue

(Flaps T/O)

59 KIAS

66 KIAS

72 KIAS

Velocidad de mejor ángulo de planeo

(Flaps UP)

60 KIAS

68 KIAS

73 KIAS

Flaps UP 60 KIAS 68 KIAS 73 KIAS

Flaps T/O 59 KIAS 66 KIAS 72 KIAS

Aterrizaje de emergencia con motor apagado Flaps LDG 58 KIAS 63 KIAS 71 KIAS

CAPÍTULO: 33

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

FALLOS DE MOTOR 9 ENE 2004 Pág.: 33.1

FALLOS DE MOTOR FALLO DE MOTOR EN CARRERA DE DESPEGUE

Mando de gases ............................................... Retrasar rápidamente

Frenos..................................................................... según se requiera

Flaps ...................................................................................... Recoger

Y si disponemos de tiempo y la situación lo requiere:

Selector de combustible.............................................................Cerrar

Mezcla ....................................................................................... Cortar

Magnetos .........................................................................Desconectar

Master...........................................................................................OFF

FALLO DE MOTOR DESPUÉS DEL DESPEGUE a) Fallo de motor por debajo de 400 FT AGL con pista suficiente:

Actitud de morro...................... Rápidamente por debajo del horizonte

Flaps .........................................................................Seleccionar LDG

Velocidad ................................................................................. 71 KTS

Una vez sobre la pista, y si la situación lo requiere:

Frenos....................................................................................... Aplicar

Selectora de combustible...........................................................Cerrar

Mezcla ....................................................................................... Cortar


Master...........................................................................................OFF

CAPÍTULO: 33

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


b) Fallo de motor por debajo de 400 FT AGL con pista insuficiente: Actitud de morro...................... Rápidamente por debajo del horizonte

Flaps .......................................................................Según se requiera

Velocidad (Flaps T/O) .............................................................. 72 KTS

Velocidad (Flaps UP) ............................................................... 73 KTS

Aterrizaje.................................................................. ±30º eje de pista


Mezcla ....................................................................................... Cortar


Master...........................................................................................OFF

c) Fallo de motor por encima de 400 FT AGL: Velocidad de máx. planeo........................................................ 73 KTS

Notificar (ATC) ...................................................................Intenciones

Viraje....................................................................180º, hacia el viento

Aterrizaje.................................................................Por pista contraria

Si la situación lo permite se intentaría un rearranque en vuelo. (Ver siguiente

apartado).

FALLO DE MOTOR EN VUELO a) Rearranque con hélice en molinete: MVA (Pg 3-15)

Velocidad ................................................................................. 80 KTS

Selector de combustible..................Seleccionar el deposito mas lleno

Mezcla ....................................................Comprobar ajuste por tablas

Magnetos .....................................................................Posición BOTH

Bomba de combustible ....................................................... Encendida

Aire alternativo ..........................................................................Abierto

CAPÍTULO: 33

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


Si el motor no arranca, cortaríamos la mezcla y la pondríamos lentamente en

su posición mas adelantada.

Si aun así, no obtenemos resultados, nos prepararíamos para un aterrizaje de

emergencia.

NOTA: el rearranque del motor es posible a todas aquellas velocidades

comprendidas entre 70 KTS y la velocidad de nunca exceder (178 KTS).

NOTA: la hélice continuara en molinete, mientras la velocidad sea superior a 65

KTS.

b) Rearranque con la hélice estacionaria: MVA (Pg 3-18) Velocidad ................................................................................. 80 KTS

Equipos eléctricos.................................................................... Apagar

Master de aviónica........................................................................OFF

Master (BAT)...................................................................................ON

Mezcla ....................................................Comprobar ajuste por tablas

Selector de combustible..................................................... Comprobar

Bomba auxiliar de combustible .......................................................ON

Aire alternativo ..........................................................................Abierto

Motor de arranque ..................................................................... Mover

Si tras este procedimiento no conseguimos arrancar la aeronave, nos

prepararemos para un aterrizaje de emergencia.

NOTA: (MVA Pg 3-18). Si aumentamos la velocidad por encima de 130 KIAS,

la hélice comenzaría a rotar, y podríamos así intentar un rearranque con la

hélice en molinete.

CAPÍTULO: 34

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA 9 ENE 2004 Pág.: 34.1

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA (MVA Pg 3-26) Declarar (ATC)..................................................................Emergencia

Velocidad de máx. planeo........................................................ 73 KTS

Campo seguro .................................................................. Seleccionar

Mezcla ....................................................................................... Cortar



Una vez acabadas las comunicaciones y con la toma asegurada:

Flaps .............................................................................................LDG


Arneses de seguridad .......................................................Abrochados

Puertas ........................................................................... Desblocadas

Aterrizaje...........................................Con la mínima velocidad posible

NOTA: si disponemos de tiempo, realizaremos un circuito de trafico sobre la

zona elegida, para así, observar posibles obstáculos, y poder considerar la

dirección del aterrizaje.

CAPÍTULO: 35

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

HUMO Y FUEGO 9 ENE 2004 Pág.: 35.1

HUMO Y FUEGO

HUMO Y FUEGO EN TIERRA (MVA Pg 3-20) a) Fuego en el motor mientras rodamos:


Calefacción de cabina................................................................Cerrar

Frenos....................................................................................... Aplicar

Cuando el avión ha sido detenido

Mando de gases .......................................................Máxima potencia

Master (BAT).................................................................................OFF

Cuando el motor ha parado


Canopy ........................................................................................ Abrir

Aeronave ................................................................................Evacuar

b) Fuego eléctrico con humo: Master (BAT).................................................................................OFF

Si el motor esta arrancado

Mando de gases ..........................................................................Atrás

Mezcla .................................................................................... Cortada



Canopy........................................................................................ Abrir


CAPÍTULO: 35

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


HUMO Y FUEGO DURANTE EL DESPEGUE (MVA Pg 3-21) a) Si el despegue puede ser abortado:

Mando de gases .......................................................................Ralentí


Frenos....................................................................................... Aplicar

Una vez detenidos



Master (BAT).................................................................................OFF



Canopy ........................................................................................ Abrir


b) Si el despegue no puede ser abortado: Calefacción de cabina................................................................Cerrar

Velocidad ................................................................................. 73 KTS

Cuando el área seleccionada para el aterrizaje puede ser alcanzada con

seguridad






Ventanas de emergencia ........................................Según se requiera

NOTA: en caso de humo extremo, podremos quitar el pestillo de la carlinga

delantera durante el vuelo, sin que esto afecte significativamente a las

características del mismo.

CAPÍTULO: 35

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


HUMO Y FUEGO EN VUELO (MVA Pg 3-23) a) Fuego del motor en vuelo:


Campo seguro .................................................................. Seleccionar

Cuando el área seleccionada para el aterrizaje puede ser alcanzada con

seguridad




Master (BAT)...................................................................................ON


Preparar para un aterrizaje de emergencia

b) Fuego eléctrico con humo: Interruptor de emergencia...............................................................ON

Master (BAT).................................................................................OFF



Aterrizar en el aeródromo apropiado tan pronto como sea posible

CAPÍTULO: 36

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

FALLO DE ALTERNADOR 9 ENE 2004 Pág.: 36.1

FALLO DE ALTERNADOR

FALLO DE ALTERNADOR (MVA Pg 3-33) Breakers ....................................................... Comprobar todos dentro

Master de aviónica........................................................................OFF

Amperímetro ................................................ Comprobar regularmente

Master (ALT) ...............................................OFF 30 seg. Después ON

Luz indicadora de alternador ............................................. Comprobar

Si la luz continua encendida

Master (ALT) .................................................................................OFF

Master de aviónica..........................................................................ON

Essential bus...................................................................................ON

Aterrizar en el aeródromo apropiado mas próximo NOTA: al conectar la ESSENTIAL BUS quedaran alimentados solamente los

equipos abajo relacionados.

• NAV/COM 1

• Transponder

• Luz de cabina

• Horizonte artificial

• VM 100 parámetros del motor

• Panel anunciador

• GPS

• Luz de aterrizaje

• Sistema de calefacción del pitot

• Flaps

Estos equipos pueden ser alimentados por la batería en un periodo de

30 minutos, en el caso de agotarse este tiempo, se dispone de una batería de

emergencia, la cual nos mantendrá alimentados al menos 1 hora y 30 minutos

el horizonte artificial y la luz de cabina, al conectar el interruptor de emergencia.

CAPÍTULO: 36

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

FALLO DE ALTERNADOR 9 ENE 2004 Pág.: 36.2

INDICACIÓN DE SOBREVOLTAJE (MVA Pg 3-35) Si nos encontramos con una indicación de voltaje por encima del zona

roja (mayor a 32 voltios):

Essential bus...................................................................................ON

Master (ALT) .................................................................................OFF

Master (BAT)...................................................................................ON

Equipos innecesarios (especialmente calefacción del pitot) .........OFF

Aterrizar en el aeródromo apropiado mas próximo

CAPÍTULO: 37

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

FORMACIÓN DE HIELO 9 ENE 2004 Pág.: 37.1

FORMACIÓN DE HIELO (MVA Pg 3-31)

Si nos encontrásemos bajo condiciones de formación de hielo, según el

MVA debemos seguir el siguiente procedimiento:

Área de formación de hielo ................................................ Abandonar

Calefacción del pitot........................................................................ON

Calefacción de cabina.....................................................................ON

Palanca de distribución de aire .................................................. Arriba

RPM.................................................................................. Incrementar

Aire alternativo ............................................................................. Abrir


ATC......................................... Notificar, si se espera una emergencia

Si ocurriese un fallo de la calefacción del pitot

Válvula de estática alternativa ..................................................... Abrir

Ventanas de emergencia ...........................................................Cerrar

NOTA: si la formación de hielo llegase a producirse, deberemos aumentar la

velocidad de perdida. Si se requiere por razones de seguridad, es posible

aumentar las RPM hasta 2700 sin tiempo limite.

CAPÍTULO: 38

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

MONÓXIDO DE CARBONO 9 ENE 2004 Pág.: 38.1

MONÓXIDO DE CARBONO

SOSPECHA DE CONTAMINACIÓN EN CABINA POR MONÓXIDO DE CARBONO

Calefacción de cabina...................................................................OFF

Ventilación ................................................................................... Abrir

Ventanas de emergencia ............................................................. Abrir

Canopy ........................................................................................ Abrir

NOTA: bajo sospecha de contaminación en cabina por monóxido de carbono

en vuelo, el canopy puede bloquearse en la posición semiabierta, con la

finalidad de ventilar y expulsar así los gases. Esta posición del canopy no

afectará significativamente a las características del vuelo.

CAPÍTULO: 39

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

PROBLEMAS EN EL MOTOR 9 ENE 2004 Pág.: 39.1

PROBLEMAS EN EL MOTOR

a) Rateo del motor: Cuando un motor ratea con oscilaciones muy bruscas, se podría llegar,

incluso, a la perdida de la hélice. Solo si no hay otra alternativa, el motor

debería seguir siendo usado. El procedimiento a seguir sería el siguiente:

Velocidad ................................................................................73 KIAS

Bomba auxiliar de combustible ....................................Comprobar ON

Selector de combustible...................Comprobar el deposito selectado

Parámetros de motor ......................................................... Comprobar

Mando de gases .................................................. Comprobar posición

Paso de hélice ..................................................... Comprobar posición

Mezcla ......................................................................................Ajustar

Aire alternativo ............................................................................. Abrir

Luz del estado de las magnetos (ignition).......................... Comprobar

Magnetos ........................................................... Comprobar en BOTH

Breaker (IGN)..................................Sacar (si con esto es solucionado

..................................................... el problema, dejar el breaker fuera)

Gases / RPM / Mezcla ...................................... intentar varios ajustes

NOTA: si el problema no es solucionado inmediatamente, y el motor no está

produciendo suficiente potencia, entonces un aterrizaje de emergencia debe

ser llevado a cabo.

CAPÍTULO: 39

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


b) Perdida de presión de aceite: 1. Comprobar luz de aviso e indicador de presión de aceite.

2. Comprobar la temperatura de aceite.

2.1. Si la indicación de presión de aceite cae por debajo del sector verde y

la temperatura de aceite es normal:

• Comprobar luz de aviso de presión de aceite: es probable que el

indicador este defectuoso.

• Comprobar la temperatura, tanto de aceite, como la de cabeza de

cilindros.

2.2 Si la indicación de presión de aceite cae por debajo del sector verde,

mientras que la temperatura de aceite y de cabeza de cilindros está en

aumento; si la luz de aviso de presión de aceite está iluminada, o bien si

ambas cosas ocurren a la vez:

• Reducir la potencia del motor a la mínima requerida.

• Aterrizar tan pronto como sea posible.

• Estar preparados para un posible fallo de motor y un aterrizaje de

emergencia.

2.3 Si la presión de aceite tiene tendencia a caer a cero, combinado con

vibraciones, perdida de aceite, ruido metálico inusual y humo:

• Es manifiesto de un fallo mecánico en el motor.

• Apagar el motor inmediatamente.

• Llevar a cabo un aterrizaje de emergencia.

CAPÍTULO: 39

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


c) Alta presión de aceite: Comprobar la temperatura del aceite.

• Si la temperatura de aceite es normal, es probable que sea una

falsa indicación de presión de aceite, por lo cual debería ser

ignorado (no obstante la aeronave debería entrar en revisión).

d) Alta temperatura de aceite: Comprobar la temperatura de los gases de escape y de la cabeza de cilindros.

• Si ninguna de estas es alta, es probable que sea una falsa

indicación de temperatura de aceite. La aeronave debería entrar

en revisión. Una indicación estable de temperatura de aceite de

26º F o 317º F, significa un fallo en el sensor.

• Si la temperatura de los gases de escape o de cabeza de cilindro

es también alta:

-Comprobar presión de aceite. Si esta es baja, actuar según el

procedimiento de perdida de presión de aceite.

-Si la presión de aceite esta dentro del sector verde:

∗ Comprobar el ajuste de la mezcla, enriquecer si fuera

necesario.

∗ Reducir potencia; si con este procedimiento no

obtenemos resultados, aterrizar en el aeródromo

apropiado mas cercano.

e) Alta temperatura en cabeza de cilindros: Si la temperatura en cabeza de cilindros esta por encima o dentro del

sector amarillo:

1. Comprobar el ajuste de la mezcla, enriquecer si es necesario.

CAPÍTULO: 39

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


e) Alta temperatura en cabeza de cilindros: Si la temperatura en cabeza de cilindros esta por encima o dentro del

sector amarillo:

1. Comprobar el ajuste de la mezcla, enriquecer si es necesario.

2. Comprobar temperatura de aceite.

• Si además la temperatura de aceite es alta:

- Comprobar presión de aceite. Si esta es baja, actuar según el

procedimiento de perdida de presión de aceite.

- Si la presión de aceite esta dentro del sector verde:

∗ Reducir potencia; si con este procedimiento no

obtenemos resultados, aterrizar en el aeródromo

apropiado mas cercano.

∗ Estar preparado para un posible aterrizaje de

emergencia.

f) Altas RPM: Si las RPM están oscilando dentro del sector amarillo, o si se encuentran

en zona roja:

1. Comprobar el ajuste de fricción para el cuadrante del mando de gases.

2. Comprobar presión de aceite: siguiendo a una perdida de aceite o presión de

aceite, podemos observar un aumento de las RPM de la hélice debido al

governor. En este caso las RPM deberían ser reguladas por el mando de

gases. Actuar según el procedimiento de perdida de presión de aceite.

3. Si la presión de aceite es normal:

• Retrasar la palanca de RPM y escuchar la caída de estas,

asociadas al movimiento de la palanca.

- Si la caída de RPM que escuchamos está en concordancia al

movimiento de la palanca, es probable que el indicador de

RPM esté defectuoso, por lo cual debería ser ignorado (la

aeronave debe entrar en revisión).

CAPÍTULO: 39

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


- Si al modificar el paso de la hélice no observamos actuación

alguna sobre las RPM (es decir, no escuchamos variación de

las RPM), es probable que el governor esté defectuoso. En

este caso las RPM deben ser reguladas con en el mando de

gases.

g) Perdida de RPM: Bomba auxiliar de combustible..................................Comprobar ON

Selector de combustible .................................................. Comprobar

Ajuste de fricción .....................comprobar suficientemente apretado

Paso de la hélice .................................................................Adelante

• Debemos escuchar un aumento en las RPM.

- Si no percibimos dicho aumento, es probable que tengamos

un fallo del governor. En ese caso las RPM pueden ser

reguladas en ciertos limites con el mando de gases.

Aterrizar en el aeródromo apropiado más cercano.

Estar preparado para un posible aterrizaje de

emergencia.

- Si observamos que realmente el movimiento del paso está en

concordancia con el cambio de RPM, es probable que el fallo

esté en la indicación, en este caso debemos ignorarlo. (La

aeronave debe entrar en revisión).

h) Alto fuel flow: Si observamos la indicación de fuel flow dentro de la zona roja:

1. Presión de combustible .......................................................... Comprobar

• Si la presión de combustible es baja, será posiblemente por una

fuga entre el sistema de inyección y los inyectores. Aterrizar en el

aeródromo apropiado mas cercano.

CAPÍTULO: 39

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180


• Si la indicación de presión de combustible está dentro del sector

verde, probablemente no exista fuga, sino que sea debido a una

falsa indicación de fuel flow, por lo cual debería ser ignorada (la

aeronave deberá entrar en revisión). Los datos de fuel flow

pueden ser tomados de las performance del motor incluidas en la

tabla de ajustes de potencia (MVA Pg 5-4).

2. Comprobar nivel de combustible. Una rápida reducción en dicho nivel

confirma una alto flujo de combustible.

CAPÍTULO: 40

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE

9 ENE 2004 Pág.: 40.1

SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE

Mando de gases........................................ Retrasar

Presión de aceite....................................... Comprobar

Paso de la hélice ....................................... Totalmente atrás, y luego

adelantarlo poco a poco y

comprobar si se recupera la

efectividad

Velocidad del avión ................................... Reducir

Mando de gases........................................ Como se requiera para mantener

las revoluciones por debajo de

2700 RPM

CAPÍTULO: 41

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

RECUPERACIÓN DE BARRENAS 9 ENE 2004 Pág.: 41.1

RECUPERACION DE BARRENAS

Timón de dirección....................................... Pie a fondo en dirección opuesta a

la barrena

Palanca de mando....................................... Totalmente adelante y los alerones

centrados

Flaps........................................................... UP

Mando de gases........................................ Atrás

Cuando cese de girar:

Timón de dirección .................................... Neutral

Palanca de mando .................................... Suavemente atrás y gases

adelante a medida que la velocidad

disminuye.

CAPÍTULO: 42

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

LISTAS 9 ENE 2004 Pág.: 42.1

NORMAL CHECKLIST DA 40-180 ENTERING COCKPIT

PAPERS ………..…………………... ON BOARD PITOT & STALL COVER ……......... ON BOARD FLIGHT CONTROLS ................................ FREE FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS TRIMS …..…..….. CHECK FULL TRAVEL & T/O FRICTION DEVICE, THROTTLE ......... ADJUST PARKING BRAKE ..….………………...……. SET ALTERNATE AIR ........................................ OFF RADIO MASTER & AVIONICS ...………….. OFF ESSENTIAL BUS SWITCH ......................... OFF ALTERNATE STATIC VALVE ............. CLOSED MASTER (BAT) ..……………....…………….. ON FUEL QTTY ..……………………....……. CHECK MASTER (BAT) .………………………...….. OFF BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN

BEFORE START (Warm engine) PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED RUDDER PEDALS ....... ADJUSTED & LOCKED SAFETY HARNESSES ................... FASTENED REAR DOOR .................... CLOSED & LOCKED FRONT CANOPY ................. POSITION 1 OR 2 THROTTLE ................................................ IDLE RPM LEVER ......................................HIGH RPM MIXTURE ............................................ CUT OFF FUEL TANK SELECTOR ..........ON FULL TANK

Start (Recall items) MASTER(BAT) .............................................. ON ANNUNCIATOR PANEL ........................... TEST STROBE LIGHT ............................................ ON FUEL PUMP ................................................. ON THROTTLE ................................. OPEN 1.2 inch MIXTURE .......RICH for 1-3 sec. Then CUT OFF PROPELLER AREA ……….……........… CLEAR IGNITION SWITCH ................................ START WHEN ENGINE FIRES .............MIXTURE RICH THROTTLE …...…………………….... 1000 RPM OIL PRESS …………...……… ON GREEN (15s)

AFTER START FUEL PUMP ................................................ OFF ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED MASTER (ALT) ...…………….…............…… ON AMMETER ............................................. CHECK ANNUNCIATOR PANEL ........................ CHECK AVIONICS MASTER ............... .……….……. ON ELECTRICAL EQUIPMENT ...... AS REQUIRED FLAPS ............................ UP – T/O – LDG – T/O FLIGHT INSTRUMENTS ........... AS REQUIRED PITOT HEATING ...............ON (Check ammeter) PITOT HEATING ....................... AS REQUIRED POSITION LIGHTS ................... AS REQUIRED

TAXI PARKING BRAKE ............................. RELEASE BRAKES ………...…………….……… CHECKED FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED FLIGHT CONTROLS ........................ CHECKED

Ground Check (Recall items) PARKING BRAKE ………….......…………… SET ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN MIXTURE ......................................... FULL RICH THROTTLE …….……..……….…....... 2000 RPM MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED AMMETER .........……………….....…. CHECKED ALTERNATE AIR .................... CHECKED&OFF PROPELLER .….…………….....…… CHECKED ENG. INSTRUMENTS ….……...…... CHECK ED IDLE RPM ........................... CHECK, 600 to 800 THROTTLE .……………………......… 1000 RPM

BEFORE TAKE OFF DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED SAFETY HARNESSES ................... FASTENED PITCH TRIM ……......................... SET FOR T/O FUEL SELECTOR.................... FULLEST TANK MIXTURE ………………….....……… FULL RICH PROPELLER ...…………..….. FULL FORWARD FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O MAGNETOS ..…………………..….……… BOTH ALTIMETERS ..……………….. SET&CHECKED RADIOS & AVIONICS ................................. SET BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN ANNUNCIATOR PANEL ....................... CHECK T/O BRIEFING .....……………….. COMPLETED

--------------CLEARED for TAKEOFF--------------

FUEL PUMP ................................................. ON LANDING LIGHT ........................………....… ON

AFTER TAKE OFF FLAPS .....…………………….…………...…… UP PROPELLER .……………...………… 2400 RPM LANDING LIGHT ...………….………………. OFF FUEL PUMP ................................................ OFF TRANSPONDER ....................... AS REQUIRED ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK

BEFORE DESCENT

MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED APPROACH BRIEFING .………... COMPLETED SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED AUTO-PILOT …..……..………… AS REQUIRED MIXTURE .........… AS REQUIRED (For altitude) RPM LEVER .......................... 1800 – 2400 RPM THROTTLE ................................ AS REQUIRED BREAKERS ............................................. ALL IN

APPROACH RPM LEVER ...................................... 2400 RPM ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK RADIO AIDS .....………… SELECT & IDENTIFY FUEL SELECTOR ……………. FULLEST TANK AIRSPEED ................................ AS REQUIRED TRIM .......................................... AS REQUIRED FLAPS ........................................AS REQUIRED

FINAL FLAPS ...………...………....…… AS REQUIRED MIXTURE ...………………………….. FULL RICH PROPELLER ……..………..… FULL FORWARD LANDING LIGHT ...……………….………….. ON FUEL PUMP ................................................. ON

AFTER LANDING XPDR …...……………….………………….. STBY FUEL PUMP ................................................ OFF LANDING LIGHT ......…………..……………. A/R PITOT HEAT .……………..…………………. OFF FLAPS .......……………………..……………… UP

LEAVING THE AIRPLANE

PARKING BRAKE ....…………………..……. SET LANDING, TAXI & NAV LIGHTS ....……….. OFF AVIONICS MASTER ..…...…………………. OFF MIXTURE ...………..………………..…. CUT OFF MAGNETOS ...….………………….….…….. OFF PANEL LIGHTS .......................................... OFF POSITION LIGHTS …...…………….….…… OFF MASTER (BAT/ALT) ....…………………..… OFF Nota: Los títulos sin sombrear, deberán ser realizados de memoria.

DO

NO

T R

EM

OVE

FR

OM

AIR

CR

AFT.

A

erotec, Escuela de Pilotos

CAPÍTULO: 42

MANUAL DE

OPERACIONES (B)


DIAMOND DA 40-180

LISTAS 9 ENE 2004 Pág.: 42.2

EMERGENCY CHECKLIST DA 40-180

Airspeed for emergency operation Engine failure after takeoff: FLAPS T/O 72 KIAS Maximum GLIDE (FLAPS UP) 73 KIAS

ENGINE FAILURE ON TAKEOFF RUN THROTTLE ................................................ IDLE BRAKES .................................... AS REQUIRED FLAPS ............................................... RETRACT MIXTURE ............................................ CUT OFF IGNITION SWITCH ..................................... OFF MASTER SWITCH ...................................... OFF

ENGINE FAILURE AFTER TAKEOFF ATTITUDE .......... IMMEDIATELY PUSH DOWN AIRSPEED …...................... 72 KIAS FLAP T/O LAND ......................... STRAIGHT AHEAD ± 30º MIXTURE ............................................ CUT OFF FUEL SELECTOR ....................................... OFF IGNITION SWITCH ..................................... OFF MASTER SWITCH ...................................... OFF

ENGINE FAILURE IN FLIGHT Restarting with windmilling propeller

AIRSPEED …………………………..….. 80 KIAS FUEL TANK SELECTOR …...…FULLEST TANK MIXTURE .....CHECK APPROPIATE POSITION IGNITION SWITCH .................................. BOTH FUEL PUMP ........…………………………….. ON ALTERNATE AIR ..................................... OPEN

If engine does not start MIXTURE ……………………………… CUT OFF MIXTURE ……….. PUSH FORWARD SLOWLY

If it is not possible to start EMERGENCY LANDING .................. EXECUTE

Restarting with stationary propeller AIRSPEED ………………………………. 80 KIAS ELECTRICAL EQUIPMENT ………….……. OFF AVIONICS MASTER ……………………...… OFF MASTER (BAT) ……………………………..…ON MIXTURE …………................................ CHECK FUEL TANK SELECTOR ………………. CHECK FUEL PUMP ……………………………………ON ALTERNATE AIR …………………...…….. OPEN IGNITION SWITCH …………………...…. START

If it is not possible to start EMERGENCY LANDING ………….... EXECUTE

EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER

EMERGENCY ................................... DECLARE AIRSPEED (FLAP UP ) .……………..… 73 KIAS SUITABLE FIELD ................................. SELECT MIXTURE ............................................ CUT OFF FUEL SELECTOR ....................................... OFF IGNITION SWITCH ..................................... OFF FLAPS ......................................................... LDG MASTER (ALT / BAT) ................................. OFF SAFETY HARNESSES ...................... TIGHTEN LAND ............. LOWEST POSSIBLE AIRSPEED

SMOKE AND FIRE ON THE GROUND

Eng. Fire when starting FUEL SELECTOR ....................................... OFF CABIN HEAT ………………………………… OFF BRAKES ………………………………….. APPLY

When the airplane has been stopped THROTTLE …………………………... MAX PWR MASTER (BAT) ……………………………... OFF

When the engine has stopped IGNITION SWITCH ……………………….... OFF CANOPY …………………………………… OPEN AIRPLANE …………………….……..EVACUATE

Electrical fire with smoke MASTER (BAT) ……………………..………. OFF

If the engine is running THROTTLE ………………………………….. IDLE MIXTURE ……………………………… CUT OFF

When the engine has stopped IGNITION SWITCH ……………………….... OFF CANOPY …………………………………… OPEN AIRPLANE …………………….……..EVACUATE

SMOKE AND FIRE DURING T/O If T/O can still be abandoned

THROTTLE ................................................ IDLE CABIN HEAT ............................................... OFF BRAKES ................................................. APPLY

After stopping FUEL SELECTOR ....................................... OFF THROTTLE ....................................... MAX PWR MASTER (BAT) .......................................... OFF

When the engine has stopped IGNITION SWITCH ..................................... OFF CANOPY .................................................. OPEN AIRPLANE ...................................... EVACUATE

If T/O cannot be abandoned CABIN HEAT ............................................... OFF AIRSPEED ............................................ 73 KIAS

When the selected landing area can be reached safely FUEL SELECTOR ....................................... OFF FUEL PUMP ................................................ OFF CABIN HEAT ............................................... OFF MASTER (BAT / ALT) ................................. OFF IGNITION SWITCH ..................................... OFF EMERGENCY WINDOWS ........ AS REQUIRED

SMOKE AND FIRE IN FLIGHT Engine fire in flight

CABIN HEAT ………………………………… OFF SUITABLE FIELD …………………….... SELECT FUEL SELECTOR ....................................... OFF THROTTLE ....................................... MAX PWR FUEL PUMP …………………………………. OFF MASTER (BAT) ………………………….…… ON EMERGENCY WINDOWS ……. AS REQUIRED

PREPARE for AN EMERGENCY LANDING Electrical fire with smoke

EMERGENCY SWITCH ……………………... ON MASTER (BAT) ….………………………….. OFF CABIN HEAT ………………………………… OFF ENERGENCY WINDOWS ……. AS REQUIRED

LAND AN APPROPIATE AIRFIELD AS SOON AS POSSIBLE

ALTERNATOR FAILURE BREAKERS …………………..…………… ALL IN AVIONICS POWER.....................................OFF VOLTMETER ………..….. CHECK REGULARLY MASTER (ALT) ................... OFF 30s THEN ON ALTERNATOR WARNING LIGHT ......... CHECK

If light remains on MASTER (ALT) ........................................... OFF AVIONICS POWER ...................................... ON ESSENTIAL BUS............................................ON

DO

NO

T R

EM

OVE

FR

OM

AIR

CR

AFT.

LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT OVERVOLTAGE

ESSENTIAL BUS .......................................... ON MASTER (ALT) ........................................... OFF MASTER (BAT) ............................................. ON NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT

MANEJO DEL AVION DIAMOND DA 40 – 180 rincón del Alumno/Analisis de... · capÍtulo: 0 manual de...

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