1. APLICACION DE ESTOS PRINCIPIOS AL AIRE ACONDICIONADO DE LOS VEHICULOS.

1.1 Distintos tipos de circuitos de refrigeración.

En México, normalmente nos podemos encontrar con 3 tipos diferentes de circuitos de A/A (Aire Acondicionado) para vehículos:a) Circuito de compresión mecánica con válvula de expansión.b) Circuito de expansión mecánica y capilar.c) Circuito de expansión mecánica de flujo variable y capilar.

Este último puede ser con dos variantes, una con filtro deshidratador en la zona de alta y la otra con acumulador en el lado de baja, además este sistema puede llevar o no llevar termostato en el equipo.Empezaremos por el más corriente que es el a).

a) Circuito de compresión mecánica con válvula de expansión.

1. Compresor normal.

2. Condensador y electroventilador.

3. Filtro acumulador deshidratador.

4. Válvula de Expansión.

5. Evaporador.

6. Presostato trinario.

Este sistema consta de los siguientes componentes principales con sus funciones propias: el compresor, el condensador, el filtro deshidratador, la válvula de expansión y el evaporador.Estos componentes están unidos entre sí por tubos o mangueras flexibles absolutamente libres de fug

b) Circuito de expansión mecánica y capilar.

1. Compresor normal.

2. Condensador y electroventilador.

3. Filtro acumulador deshidratador.

4. Capilar normal introducido en tubo.

5. Evaporador.

6. Presostato trinario.

Este sistema consta de los siguientes componentes principales con sus funciones propias: el compresor, el condensador, el filtro deshidratador, el capilar y el evaporador. Estos componentes están unidos entre sí por tubos o mangueras flexibles absolutamente libres de fugas.

c) Circuito de expansión mecánica de flujo variable y capilar

1. Compresor normal.

2. Condensador y electroventilador.

3. Filtro acumulador deshidratador.

4. Capilar normal introducido en tubo.

5. Evaporador.

6. Presostato trinario.

Este sistema con los siguientes componentes principales con sus funciones propias: el compresor VARIABLE, el condensador, el capilar y el evaporador y el filtro deshidratador. Estos componentes están unidos entre sí por tubos o mangueras flexibles absolutamente libres de fugas. dado.

Nota1: este sistema puede no llevar termostato.Nota2: en algunos coches (marca Opel por ejemplo) en vez de filtro deshidratador en alta, llevan vaso de expansión en baja.

1.2. Compresor.Debe cumplir dos misiones:1) Hacer circular el refrigerante por el sistema.2) Elevar la presión aplicada al gas refrigerante, con el fin de elevar la temperatura de su punto de condensación. Con lo que se consigue una elevación de la temperatura a la cual el refrigerante cederá su calor latente. Parte de la energía necesaria para hacer funcionar el compresor sé transforma en calor, el cual es absorbido por el refrigerante. Visto que el refrigerante en este momento se encuentra en estado de gas y ha llegado al máximo de su capacidad de absorción de calor latente, este calor de compresión es absorbido como calor sensible, lo que a su vez incrementa la temperatura del refrigerante comprimido.

Nota: En los compresores de carrera variable, estos controlan también el recalentamiento del gas a la entrada del compresor, modificando el caudal de salida en el compresor de gas. La válvula de expansión es en este caso solo un capilar, y no modula la cantidad de refrigerante con un recalentamiento dado

Compresor El compresor va adosado al motor mediante un soporte y es accionado por una correa trapezoidal. La unión cinemática de fuerza con el motor tiene lugar a través de un acoplamiento magnético que separa dicha unión de fuerza al ser desconectada la corriente. El acoplamiento electromagnético es activado al conectar la instalación de aire acondicionado; es decir, el compresor funciona todo el tiempo que esté conectada la instalación de aire acondicionado, evitando así alteraciones por cambio de cargas.

El compresor tiene una cilindrada variable mediante la que es posible regular la potencia refrigeradora. La regulación de la cilindrada se obtiene a través de una placa Wobble con ángulo de ajuste variable y los cinco émbolos dispuestos axialmente y accionados por la placa Wobble. El ángulo de ajuste se modifica en dependencia de la potencia que se necesite del acondicionador de aire; es decir, en dependencia de la cantidad de agente refrigerante a suministrar hasta el evaporador, aprovechando para ello la diferencia entre la presión interior de la carcasa del compresor y la presión por el lado de alta presión del circuito de agente refrigerante. Esto tiene lugar con ayuda de las fuerzas de presión que actúan por los del frontal y el fondo de los émbolos. La presión existente por el lado de alta presión en el circuito del agente refrigerante oprime el frontal del émbolo A y la presión de la carcasa del compresor oprime el fondo del émbolo B. En cuanto la relación de estas dos fuerzas varía pueden desplazarse los émbolos en la dirección donde la presión ejercida sea menor. Como los émbolos van unidos a las placas Wobble, oprimen éstas en dirección de la menor presión. En cuanto las fuerzas ejercidas se hayan equilibrado, se mantiene la placa Wobble en su posición.

La placa Wobble va alojada por un lado en un cojinete deslizante que le permite un movimiento oscilante, pudiendo por el otro lado desplazarse a lo largo de una barra de guía. Cuando el compresor está funcionando no gira la parte oscilante de la placa. Sólo el centro de la placa Wobble se hace girar mediante el eje de accionamiento. Al encontrarse la placa Wobble formando casi ángulo recto respecto a sus cojinetes, oscila sólo reducidamente, la carrera del émbolo es la mínima no teniendo lugar casi ningún paso de agente refrigerante. Si, debido a una mayor presión, se desplaza al máximo la placa Wobble en el frontal del émbolo, oscila la placa con más intensidad, la carrera del émbolo aumenta y la potencia de alimentación del compresor alcanza su grado máximo. Como por el lado de alta presión en el circuito del agente refrigerante es casi constante la presión existente, la fuerza que se ejerce por el frontal del émbolo es también casi constante. Sólo al variar la contrafuerza ejercida por el fondo del émbolo; es decir, aumentando o reduciendo la presión interior de la carcasa, se modifica el ángulo de ajuste.

La presión interior de la carcasa (compresor) se regula con la válvula de mando que va montada en el lado posterior del compresor.

En la válvula va dispuesto un cuerpo metálico de membrana 5, con depresión, sobre el que actúa la presión existente en el lado de baja presión del circuito del agente refrigerante. Una mayor presión por el lado de baja presión comprime el cuerpo de membrana, expandiéndose al reducirse la presión. La compresión y expansión del cuerpo de membrana actúan sobre la bola de válvula 2 y el reductor de paso 4, ambos unidos a través del vástago de válvula 3, abriéndose o cerrándose mediante la presión del resorte 1 o la contrapresión del cuerpo de membrana. La bola de válvula regula el aumento y la reducción de paso para la disminución de la presión interior de la carcasa del compresor. El funcionamiento de la válvula reguladora cuando se necesita mas o menos caudal de potencia es el siguiente::

Cuando se necesite mucha potencia: la alta presión por el lado de baja presión actúa sobre el cuerpo de membrana y lo comprime. Con ello, la bola de válvula cierra el paso de alta presión y abre al mismo tiempo de reducción del paso. El agente refrigerante que se encuentra en la carcasa del compresor puede salir por el lado de aspiración, reduciéndose así la presión existente en el interior de la carcasa.

El ángulo de ajuste de la placa Wobble es ampliado, aumentando de este modo la carrera del émbolo. La cilindrada del compresor queda así regulada a la máxima potencia. Cuando se necesite poca potencia: la baja presión por el lado de baja presión actúa sobre el cuerpo de membrana dejando que pueda expandirse con lo que se cierra la reducción del paso. El vapor del agente refrigerante existente en la carcasa del compresor no puede salir por el lado de aspiración. La bola de válvula abre la entrada para el agente refrigerante a alta presión con lo que se aumenta la presión interior de la carcasa. El ángulo de ajuste de la placa Wobbler se allana y la carrera del émbolo se reduce. El compresor funciona con la cilindrada mínima al mínimo de su potencia.

El uso de este tipo de compresor V 5 que tiene una cilindrada variable, evita el tener que conectar y desconectar el compresor según las necesidades de potencia del circuito de refrigeración mediante un termostato La potencia refrigerante de la instalación de aire acondicionado se regula modificando la cilindrada variable del compresor V 5. De este modo se evitan golpes de conexión al conectarse y desconectarse el compresor como se hacían en instalaciones más antiguas de aire acondicionado, que a través de un termostato controlaba la potencia refrigerante, conectando y desconectando el compresor a través del acoplamiento magnético del mismo.

Mediante esta clase de regulación, la instalación de aire acondicionado funciona más uniformemente, más tranquila y más económica y su potencia refrigerante es permanentemente ajustada a las necesidades de refrigeración. En el lado posterior del compresor se encuentran el conmutador de seguridad de alta presión, el conmutador de la turbina adicional y la válvula de seguridad de alta presión.

Compresor Como hemos mencionado anteriormente el compresor ya no lleva el conmutador de seguridad de alta y baja presión. Si desmontamos el compresor no dejar los empalmes abiertos para evitar que entre suciedad y humedad. La válvula de sobrepresión lleva una marcación pegada. Cuando dicha marca falte es señal de que ya ha salido alguna vez agente refrigerante a través de la válvula. Los trabajos de servicio en el compresor se limitan al reemplazamiento de la válvula de mando, válvula de sobrepresión y conjunto polea/acoplamiento magnético. Al montar el conjunto debe tenerse en cuenta la medida de la ranura (1) entre la polea y el acoplamiento magnético.

Lubricante del compresor.

El lubricante del compresor es un aceite sintético de poliglicoalquileno (PAG*), especialmente ideado para aplicarlo con el agente refrigerante R-134a. Este aceite especial circula junto con el agente refrigerante a través de la totalidad del circuito de agente refrigerante. ¡El aceite mineral utilizado hasta ahora y el nuevo lubricante sintético del compresor no pueden reemplazarse ni mezclarse entre sí! Antes de la primera puesta en servicio del acondicionador de aire se encuentra la totalidad del lubricante (unos 300 mi) en el compresor. Al vaciar el acondicionador de aire sale también cierta parte de lubricante del compresor. Lo mismo ocurre al reemplazar un componente del circuito del agente refrigerante. La parte de lubricante del compresor que sale al vaciar el acondicionador de aire es recogida en el puesto móvil de servicio. Al reemplazar componentes del circuito de agente refrigerante es necesario medir la cantidad de lubricante del compresor que queda en el componente reemplazado.

La cantidad total a rellenar de lubricante del compresor se compone de la parte que ha quedado en el componente reemplazado y de la parte que ha salido al vaciar el acondicionador de aire. Grandes divergencias en la cantidad total del lubricante del compresor pueden conducir a una reducción del rendimiento del acondicionador de aire (demasiado lubricante de compresor) o a deterioros en el compresor (insuficiente o excesiva cantidad de lubricante de compresor).

El lubricante de compresor se rellena en el componente en cuestión antes de montarlo. Un compresor nuevo viene relleno con la cantidad de lubricante necesaria para todo el circuito de refrigeración. Si se reemplaza el compresor es necesario medir primeramente la cantidad de lubricante del compresor viejo. El lubricante del nuevo compresor se vacía en un recipiente limpio. Seguidamente se rellena el nuevo compresor con la cantidad de relleno del compresor viejo. El lubricante de compresor no se consume durante el funcionamiento del acondicionador de aire y no es necesario reemplazarlo. *PAG = Polialquilenoglicol

1.3 Condensador.

Este es un intercambiador térmico que transfiere el calor del refrigerante que se encuentra bajo alta presión y elevada temperatura, al aire ambiente que circula por sus aletas. A medida que el refrigerante emite calor, desciende su temperatura hasta que, manteniendo esta alta presión, llega a un punto en el cual el gas se

condensará para adoptar el estado líquido. En este proceso el refrigerante en el condensador emitirá todo su contenido de calor latente. Además, el condensador dispone de la superficie suficiente para emitir aún calor: el calor sensible absorbido durante la compresión. Por consiguiente, el refrigerante abandona el condensador en estado líquido después de haber transferido la parte del calor anteriormente absorbido al aire ambiente. A continuación se obliga a este líquido a pasar por el depósito receptor de líquido que incluye un elemento secador el cual elimina pequeños restos de humedad nociva.

DefiniciónEl condensador está localizado en la parte delantera del vehículo, entre los electroventiladores axiales y el radiador de refrigeración motor. Tiene por función evacuar el calor absorbido por el fluido frigorífico durante las fases de evaporación y compresión.Es un intercambiador térmico donde:- El fluido que circula por el conjunto de tubos se enfría y se condensa;- El aire que atraviese el condensador se calienta.

Funcionamiento.En el condensador, el fluido cede al aire la energía que ha absorbido en el evaporador y en el compresor.

Condensador El condensador de la instalación de aire acondicionado va ubicado delante del radiador de refrigeración del motor. Por regla general, las temperaturas del condensador oscilan entre 50°C y 93°C. Consecuentemente, las sobrepresiones oscilan entre 1050 kPa y 2100 kPa. Presiones anormalmente excesivas pueden presentarse si no es suficiente el paso de aire (por ejemplo, debido a suciedad en el condensador o a que tenga las laminillas aplastadas).

Existen tres tecnologías de condensadores actualmente en el mercado de la climatización del automóvil. El haz de tubos del condensador puede ser de tipo:- serpentín,- tubos / aletas,- flujo paralelo.

Condensador de serpentín.Están compuestos de un tubo plano extruido cuya sección ovoide esta dividida en 3 o 4 partes, con el fin de crear el mismo número de canales paralelos. Este tubo forma un serpentín, entre cuyos meandros se intercalan las aletas en acordeón. Los componentes son soldados por calor.

Condensador tubo / aletasEstán constituidos de tubos cilíndricos en forma de horquilla, insertados paralelamente en un conjunto de aletas, que son expandidos mecánicamente para asegurar un buen contacto térmico con éstas. Se unen los tubos entre ellos en cada extremidad mediante codos. El conjunto forma uno o varios tubos serpentín por donde circula el fluido frigorífico.

Condensador de flujo paralelo.Están constituidos de tubos planos extruidos, de la misma sección que la del tubo serpentín, y que desembocan en sus dos extremidades en unos tubos colectores. Estos últimos se subdividen en varios tramos, por medio de separadores, de forma que se producen varias pasadas del fluido por el intercambiador. Los tubos, mas finos y numerosos que en el caso del serpentín, están separados por unas aletas en acordeón. El conjunto se galvaniza en un horno

Recomendaciones a los intervinientes- No se debe sustituir un condensador por un adaptable- Se debe verificar que la superficie externa del condensador esté exenta de suciedad y de corrosión Conmutadores.

Conmutador triple El conmutador triple contiene: Conmutador seguridad baja presión, Conmutador seguridad alta presión y Conmutador ventilador adicional. El conmutador reacciona a 3 presiones diferentes que se presenten en la tubería de alta presión y conecta el circuito de conexión correspondiente. El conmutador triple va montado en la tubería de alta presión, entre el compresor y el condensador. El conmutador de seguridad de baja presión desconecta el acoplamiento magnético del compresor en cuanto la presión en el circuito del agente refrigerante desciende

El conmutador de seguridad de alta presión desconecta el acoplamiento magnético del compresor en cuanto la presión en el circuito del agente refrigerante sobrepasa os 3000 kPa (30 bar) aproximadamente. El

conmutador de seguridad de alta presión conecta de nuevo el compresor al descender la presión por debajo del valor normal de unos 2000 kPa (20 bar). El conmutador ventilador adicional conecta el ventilador adicional y el ventilador del radiador de la velocidad 1 a la velocidad 2 si la presión es superior a unos 1900 kPa (19 bar). Al bajar la presión a menos de unos 1500 kPa (15 bar) retroconecta a la velocidad 1.

Conmutador Motronic (conmutador incremento ralentí) El conmutador Motronic eleva el régimen de revoluciones del ralentí si la presión en el circuito del agente refrigerante es de unos 1100 kPa (11 bar). A unos 900 kPa (9 bar) vuelve a desconectar el conmutador Motronic. El conmutador va dispuesto en la tubería de alta presión, entre el compresor y el condensador.Conmutador Motronic

El conmutador Motronic (la denominación Motronic viene de los sistemas de inyección gasolina que utilizan una gestión electrónica de la casa BOSCH denominada "Motronic") se encuentra en la tubería de líquido a alta presión entre el condensador y el evaporador. Este conmutador origina un aumento del régimen de revoluciones del ralentí o bien lo impide, abriendo los contactos, si la presión del circuito del agente refrigerante alcanza aprox. 100 ± 100 kPa.

Conmutador temperatura líquido refrigeración En el radiador del motor van dispuestos 2 conmutadores de temperatura para el líquido de refrigeración. El conmutador 1 en la parte inferior del radiador es el conmutador del ventilador del radiador. Este conmutador conecta en serie el ventilador del radiador y el ventilador adicional al alcanzar la temperatura del líquido de refrigeración los 100 °C. A los 95 °C vuelve a desconectar los ventiladores del radiador y. adicional. El conmutador 2 dispuesto en la mitad superior del radiador del motor es un conmutador con 2 contactos. A los 105 °C conecta uno de los contactos el ventilador adicional y el ventilador del radiador a la velocidad 2. A los 100 °C retroconecta el ventilador a la velocidad 1. El otro contacto desconecta el acoplamiento magnético del compresor a los 120 °C y lo conecta de nuevo a los 115 °C.

Conmutador temperatura líquido refrigeración El conmutador del líquido de refrigeración va montado en el lado izquierdo del radiador. Para evitar excesivas temperaturas en el líquido del refrigeración, este conmutador conecta el ventilador adicional si la temperatura del líquido alcanza 105° C aprox. y lo desconecta de nuevo a los 100° C aprox.

Ventilador adicional Debido a la ubicación del condensador, delante del radiador, se reduce consecuentemente la cantidad de aire de paso. Al someter el motor a muy altos esfuerzos, siendo elevadas las temperaturas exteriores, puede conducir ello a que suba inadmisiblemente la temperatura en el sistema de refrigeración del motor y en el circuito del agente refrigerante, aumentando con ello excesivamente la presión. Por ello, para asistir a la refrigeración del motor y de la instalación de aire acondicionado, va dispuesto un ventilador eléctrico adicional delante del condensador que es conectado o desconectado por un conmutador de temperatura en el radiador y/o por el conmutador del propio ventilador adicional en el lado posterior del compresor. En los vehículos provistos del equipo extra para "países muy calurosos", se utiliza un ventilador adicional de 2 velocidades del que funciona siempre la primera velocidad en cuanto se conecta la instalación de aire acondicionado.

Conmutador seguridad baja presión El conmutador de seguridad de baja presión se halla al lado de la conexión de alta presión para servicio, en la tubería de líquido a alta presión entre el condensador y el evaporador, y sirve para proteger la instalación de aire acondicionado en el caso de que fuese insuficiente la cantidad de agente refrigerante. Este conmutador desconecta el compresor en cuanto la presión en la instalación de aire acondicionado ha descendido a 215 ± kPa.

Por regla general, la causa de que descienda la presión es debido a ser insuficiente la cantidad de agente refrigerante o a fugas en el circuito del mismo. Por ello, el conmutador de seguridad de baja presión no vuelve a conectar automáticamente el compresor. Como a través de las fugas no sólo puede salirse el agente refrigerante, sino también su aceite, la desconexión del compresor es una medida de seguridad para evitar que se averíe debido a una falta de aceite.

Evaporador .

DefiniciónEl evaporador se encuentra localizado en el conjunto de distribución de trampillas, después del impulsor y antes del radiador de calefacción. El evaporador del circuito frigorífico es un intercambiador térmico que tiene por función enfriar y deshumidificar el aire que lo atraviesa Para ello absorbe calor del aire, produciéndose dos fenómenos físicos:- el aire se enfría y el vapor de agua presente en este aire se condensa en las aletas del evaporador- el fluido se evapora y se recalienta.

FunciónEl evaporador desempeña la función de enfriar el aire puesto en movimiento por el impulsor (ventilador centrífugo situado en el conjunto de distribución de trampillas) y enviado hacia el habitáculo del vehículo.En ciertas condiciones de utilización del circuito frigorífico, debe permitir deshumidificar ese flujo de aire, con el fin de evitar el empañado de las superficies acristaladas del vehículo. Sin embargo, el nivel de deshumidificación no es controlable ya que depende directamente de la temperatura a la se va a enfriar dicho aire; la deshumidificación del aire no se produce a menos que su temperatura sea inferior a la temperatura de rocío correspondiente al aire.

Existen tres tecnologías de evaporadores actualmente en el mercado de la climatización delautomóvil. El haz de tubos del evaporador puede ser de tipo:- serpentín,- tubos / aletas,

- de placas.-

Evaporadores de serpentín.Están compuestos de un solo tubo plano extruido que contiene múltiples canalizaciones internas con el fin de hacer circular el fluido. El tubo plano tiene forma de serpentín, y entre sus meandros están intercaladas las aletas en forma de acordeón. El conjunto es soldado por calor. Esta tecnología es utilizada por algunos constructores japoneses.

Evaporadores de tubos y aletas.Están constituidos por tubos cilíndricos en forma de horquilla, insertados paralelamente entre unas aletas, y expandidos mecánicamente para favorecer los intercambios térmicos entre los tubos y las aletas. Los tubos se unen entre ellos en cada extremo mediante unos codos, de manera que se subdivide el intercambiador en varias secciones paralelas, de longitud e intercambio térmico idénticos. Cada sección está alimentada por un capilar por dónde entra el fluido proveniente de un venturi que conecta dichos capilares con la válvula de expansión. Esta tecnología es la más utilizada hasta la fecha por los constructores europeos.

Evaporadores de placas.Están sustituyendo progresivamente los evaporadores de tubos y aletas ya que resultan más económicos para grandes series.El circuito está formado por placas colocadas unas sobre otras, en forma de cubetas. Entre dichostubos planos se intercalan las aletas en forma de acordeón. El conjunto se galvaniza en un horno, al vacío o bajo una atmósfera neutra. Esta tecnología es utilizada tradicionalmente por los constructores americanos.

Recomendaciones a los intervinientes- No se debe sustituir un evaporador por un adaptable- Se debe verificar que la superficie externa del evaporador esté exenta de suciedad y decorrosión- Se debe verificar que la superficie externa del evaporador no se congele (sonda de evaporadordefectuosa)

El evaporador va dispuesto en la caja de distribución del aire. El evaporador refrigera, seca y limpia el aire que penetra en el habitáculo. Estando la instalación de aire acondicionado conectada se refrigera el aire que pasa entre las laminillas del núcleo del evaporador, condensándose en él la humedad existente en el aire. Al entrar en contacto con las superficies húmedas del evaporador, las partículas de polvo, polen, etc., son retenidas y, junto con el agua condensada, conducidas hasta el exterior a través de los tubos flexibles de evacuación dispuestos debajo de la caja de distribución del aire. La humedad absoluta en el habitáculo es reducida lo que reduce el empañado de los cristales al conducir con tiempo lluvioso, húmedo o frío.

El evaporador es un intercambiador térmico cuya función es indisociable con la de la válvula termostática de expansión (válvula reductora o dosificación). Durante la evaporación, el fluido refrigerante absorbe la energía del aire impulsada por la turbina de ventilación del habitáculo del vehículo, que se enfría atravesando las tuberías del evaporador.

1.4 Válvula de expansión y evaporador.

Por medio de la válvula de expansión se convierte el refrigerante líquido a alta presión en un refrigerante líquido de baja presión. Esto se logra estrangulando el paso del líquido por el orificio de la válvula. Como se explicó anteriormente el refrigerante R-134ª hierve a bajas temperaturas cuando le aplican presiones bajas.Estando en el evaporador a una presión manométrica de 1,9 kgr./cm2 hervirá o se evaporará a 0ºC.El aire en el interior del coche soplado por un ventilador o rotor a través de las aletas tiene una temperatura bastante más alta que 0ºC y por consiguiente tendrá lugar una transferencia de calor del aire ambiente (caliente) al refrigerante líquido (frío) al tiempo que éste se convierte rápidamente en gas.A la salida del serpentín del evaporador, se encuentra el bulbo de control de la válvula de expansión; éste es sensitivo a la temperatura, y controla la cantidad de líquido a baja presión que se introduce en el serpentín, con el fin de suministrar la cantidad exacta que puede ser evaporada en el interior del serpentín en función de calor ambiente.

La temperatura del agente refrigerante en el evaporador es regulada de modo que la humedad que se presenta no pueda helar la superficie del núcleo del evaporador, cosa que bloquearía el paso del aire. El control anti-congelación lo realiza la válvula de mando en el compresor. En cuanto se haya alcanzado en el evaporador la temperatura del agente refrigerante más baja admisible; es decir una determinada presión en el mismo, sin que se congele aún el evaporador, regula el compresor la cilindrada, reduciendo la cantidad de agente refrigerante hacia el evaporador.

Conclusión:Durante el cambio de estado de una sustancia puede ser emitido o absorbido una cantidad considerable de calor. En el aire acondicionado el refrigerante está sometido continuamente a un ciclo de cambio de estado de gas a líquido y líquido a gas. En el sector de alta presión del sistema este cambio de estado (condensación) ocurre a temperaturas elevadas y el calor latente es transmitido por el refrigerante al aire ambiente. En el sector de baja presión del sistema el cambio de estado (evaporación) tiene lugar a bajas temperaturas y el calor existente en el aire del interior del coche es absorbido por el refrigerante.

Como se dijo al finalizar la primera parte del curso, el agente refrigerante R-12 (Freon 12) fue sustituido por el nuevo R-134a que a su vez vino acompañado de otros cambios importantes en la constitución del sistema de aire acondicionado. Estos cambios fueron: Cambio del agente refrigerante R-12 por el R-134a (menos perjudicial para la capa de ozono), libre de fluorcloro de hidrocarburos. Una válvula de expansión de mando termostático (TXV), de sección variable, reemplaza a la válvula de paso (válvula de orificio), de sección calibrada. La válvula de expansión va dispuesta en la caja de distribución de aire. El secador va montado en la tubería de liquido a la salida del condensador. Como lubricante para el compresor se utiliza aceite sintético de poliglicoalquileno en lugar de aceite mineral. Tubos y tuberías flexibles de distinto material, así como empalmes de medidas modificadas. Anillos de junta toroidales modificados. Cantidad de relleno de agente refrigerante. Presiones algo superiores en el circuito de agente refrigerante. El conmutador de seguridad de alta y baja presión ya no va dispuesto en el compresor, sino directamente en la tubería de agente refrigerante. Para los trabajos de servicio se necesitan un nuevo puesto móvil de servicio y un nuevo aparato busca-fugas. El agente refrigerante y los componentes de los sistemas R-134a y R-12 no deben intercambiarse. El mezclar los agentes refrigerantes a los componentes de ambos sistemas conduce a un funcionamiento incorrecto y a un deterioro de las piezas del acondicionador de aire.

Las válvulas de expansión termostáticas* son utilizadas como reguladores de máquinas de compresión de vapor para aplicaciones de refrigeración o de calefacción. La válvula de expansión asegura el suministro regular de refrigerante al evaporador siempre manteniendo un recalentamiento específico a la salida del evaporador.Una válvula de expansión está dimensionada específicamente para un circuito de climatización. No se puede utilizar una válvula de expansión en vez de otra sin asumir riesgos para el funcionamiento del circuito.

Las características principales de una válvula de expansión son:El recalentamiento que asegura (en K)Su capacidad frigorífica (en Ton)

No hay aspectos externos que permitan diferenciar una válvula de otra. Si se sustituye una válvula específica por otra(ejemplo: 2 Ton, 3.5 K por 1.5 Ton, 2K) se producirá:Una carencia de potencia frigorífica en el evaporador y por consiguiente una falta de aire frío, o bienUn funcionamiento cíclico del compresor que acarreará un envejecimiento prematuro del compresor y de la correa además de un efecto calor-frío desagradable en el habitáculo.

1.- La expansiónEl circuito de climatización funciona entre dos niveles de presión: alta y baja.El compresor sirve para asegurar el paso de la baja a la alta presión. Para el proceso inverso se utiliza una expansión.En climatización, las dos formas distintas de realizar una expansión son por medio de:un orificio calibradouna válvula de expansión termostáticaSe representan a continuación estos métodos de expansión:

1.2.5 Capilar.

Se trata de un tubo capilar o tubo de expansión que hace de válvula de control de flujo del refrigerante. Va instalado en la tubería de entrada del evaporador, con el extremo de pantalla corta hacia el mismo.Viene montado en un armazón de plástico formando un filtro de mallazo fino que retiene cualquier impureza que quiera pasar por él. El diámetro típico del tubo capilar es de unos 1,83 mm. Dicho diámetro es mucho mayor que la abertura máxima de la válvula termostática de expansión y permite ser más tolerante al paso de partículas que esta.

Válvula de dosificación La válvula de dosificación va ubicada en la pieza intermedia de la tubería de líquido a alta presión entre el condensador y el evaporador. Mediante su taladro invariablemente calibrado, esta válvula determina el paso del agente refrigerante por el sistema. Su misión se describe detalladamente en el apartado "Descripción del circuito de agente refrigerante".

Válvula termostática de expansión (TXV) La válvula de expansión es el punto de separación entre las zonas de alta y baja presión en el circuito del agente refrigerante y reemplaza hasta la ahora conocida válvula de paso en el acondicionador de aire. La caída de presión tras la válvula de expansión origina la evaporación del agente refrigerante. La válvula de expansión va dispuesta en la carcasa de distribución del aire entre las tuberías de entrada y salida del evaporador.

Contrariamente a la válvula de paso, que posee un paso calibrado, la válvula termostática de expansión es variable en su paso.

Funcionamiento

La válvula de expansión termostática estrecha la sección de la tubería de agente refrigerante. El descenso de la presión que con ello tiene lugar hace hace que el agente refrigerante se evapore. La válvula va dispuesta entre la tubería de entrada (1) y salida del evaporador (2). La válvula de expansión termostática es un elemento de regulación variable. El tamaño de la sección es regulado por un termostato. Sobre el termostato acciona la temperatura a la que el agente refrigerante sale del evaporador. Una variación de la temperatura origina el desplazamiento de la aguja de válvula y, con ello, la modificación de la sección en la válvula.

1.2.6 Filtro deshidratador.Definición.El filtro deshidratante es un depósito de fluido frigorífico en estado líquido. Contiene un desecante, que sirve para retener el agua susceptible de circular en el circuito de climatización, y unos filtros para retener las impurezas.Va situado entre el condensador y la válvula de expansión o capilar.Lleva una bolsa desecante para absorber la humedad del refrigerante. En la parte superior suele lleva una mirilla para ver la carga del refrigerante.Entre la parte superior e inferior de la bolsa de desecante, se le suele colocar mallazo filtrante fino, para retener cualquier impureza.

1.2.7 Acumulador.Definición.El acumulador es un depósito de fluido frigorífico en estado gaseoso. Contiene igualmente un desecante y unos filtros que aseguran las mismas funciones que en el filtro deshidratante. Juega también un papel de filtro anti-liquido a la entrada del compresor.

Va situado al lado de la salida del evaporador. Su propósito principal es la de separar el vapor del liquido y evitar que entre en el compresor glóbulos grandes de líquido, que podrían dañar el compresor. La tubería de salida del acumulador lleva una abertura de sangrado de aceite en su parte inferior que permite que el aceite y algo de refrigerante líquido penetre en el compresor. Sin embargo, la mayor parte de lo que entra en el compresor es vapor. El acumulador lleva también una bolsa de desecante para absorber la humedad del refrigerante.

2.- Función principalDeshidratar el circuito reteniendo la humedad del fluido por medio de un desecante.

La humedad es un peligro para el circuito: la humedad penetra fácilmente y es muy difícil de hacer salir del circuito. En estado líquido, es visible a simple vista, pero sobre todo aparece en estado vapor, invisible, en todos los cuerpos (sólido, líquido o gaseoso). Se define como humedad relativa para unas condiciones de presión y temperatura (medida en porcentaje) a la cantidad de humedad que contiene el aire con respecto a la cantidad máxima de humedad admitida por el aire en esas condiciones de presión y temperatura.

La presencia de humedad es normalmente consecuencia de:

- un defecto de fabricación (canalizaciones que utilizan caucho poroso, juntas de circuito deficiente, filtros deshidratantes y componentes almacenados sin estar taponados, etc...)- un mantenimiento deficiente (componentes cambiados sin precaución, aperturas intempestivas del circuito y procedimientos no respetados durante la carga y descarga)- la utilización de un aceite ya saturado o un procedimiento erróneo de carga de aceite o de fluido frigorífico- un circuito abierto al aire durante demasiado tiempo, normalmente a consecuencia de un accidente

La capacidad de adsorción de un filtro deshidratante: es función de la cantidad de desecante presente en el filtro, de 50 a 60 gramos de media. Los mejores desecantes (la zeolita) permiten absorber el 15% en agua de su propio peso en seco, lo que equivale a 10 gotas de agua.Un filtro que contenga un desecante de alúmina activada o de gel de silicio, de baja eficacia (capacidad de adsorción de 5%) y en cantidad inferior a 50 gramos debe ser desechado sistemáticamente.

Los peligros de la presencia de humedad:- al nivel de la válvula de expansión, la humedad arrastrada por el fluido toma la forma de cristales de hielo en el momento de la expansión. Estos cristales van a obturar el orificio de expansión, frenando primero el caudal de fluido para después detenerlo completamente debido a la formación de un bloque de hielo. Posteriormente la válvula de expansión se calienta, el bloque de hielo funde y el fluido circula de nuevo hasta una nueva obturación.La climatización funciona intermitentemente con unas prestaciones degradadas, hasta llegar al deterioro de la válvula de expansión debido a las tensiones ejercidas por el bloque de hielo.- al nivel del evaporador, cristales de hielo internos van a reducir el paso de fluido y la superficie de intercambio, disminuyendo la temperatura de ebullición y degradando de este modo las prestaciones produciendo menos fríos. Además, el compresor estará conectado más a menudo lo que produce un consumo excesivo de carburante.- a nivel de todo el circuito, el aceite y el fluido frigorífico son hidrófilos y absorben la humedad. El fluido y el aceite generan en presencia de humedad unos ácidos en forma de emulsión. Esta emulsión, llamada “barro”, reduce el intercambio térmico en el circuito al depositarse sobre las paredes de los intercambiadores y disminuye también considerablemente la lubricación del compresor. El aceite permanece retenido en losdemás componentes y el retorno de aceite hacia el compresor se vuelve insuficiente, calentándose este hasta el gripado, o como mínimo se deteriora anormalmente. Esta emulsión puede transformarse en cera, uno de los constituyentes de los aceites, que precipita a baja temperatura. Esto puede producir el pegado de la válvula y engendrar todo tipo de problemas, incluso el bloqueo del compresor por falta de lubricación.

El aceite debe ser almacenado herméticamente al abrigo del aireEl aceite recuperado nunca debe reutilizarse

- a nivel de los fenómenos de corrosiónEl CFC(R12) y el HFC(R134a) contienen respectivamente Cloro y Flúor, que en presencia de humedad o de agua se transforman en ácidos, clorhídrico para el primer caso y flúorhídrico para el segundo. Estos ácidos atacan a todos los metales pero los efectos nefastos no se descubren normalmente hasta que el deterioro se ha producido.La temperatura acelera esta corrosión, y es el compresor el elemento más vulnerable debido a que se encuentra en el punto mas caliente.Cuando hay presencia de “barro”, las superficies metálicas están perforadas por la corrosión, hay una reducción de las prestaciones de todos los componentes, saturación del filtro deshidratante y obstrucción del orificio de la válvula de expansión.

3. Funciones ComplementariasConstituir una reserva de líquido

• para absorber las variaciones de caudal de fluido en el circuito (en caso de ciclado del compresor)• para retener el gas residual y alimentar la válvula de expansión únicamente con fluido en estadolíquidoFiltrar las impurezas• para detener las impurezas que podrían llegar hasta la válvula de expansión y taponar el orificio• El fluido frigorífico y el aceite , debido a la presión y a la velocidad, arrancan partículas metálicas del circuito. Hay que eliminarlas filtrando para poder proteger las válvulas del circuito (válvula de expansión y compresor son los órganos más vulnerables)

4.- ¿Cuándo hay que sustituir un filtro deshidratante?• Cuando, estando saturado en humedad, no puede asegurar por mas tiempo la deshidratación del fluido y además de este caso- después de una apertura del circuito, por precaución- después de un choque o accidente, ya que el circuito ha permanecido abierto al aire en espera de una reparación- cuando la botella no está conforme a las especificaciones de origen

En caso de colmatación, incluso parcial- la colmatación es normalmente el resultado de la corrosión interna del circuito o de la presencia de “barro”. Este “barro” puede tomar la forma de líquido viscoso, de polvo fino o de sólidos granuloso y pegajosos. Este “barro” es el origen de todo tipo de problemas como el saturado de los filtros, el bloqueo de orificios y canalizaciones. Como el “barro” contiene ácidos, acelera el proceso de deterioro de los componentes a los cuales se adhiere corroyéndolos.- la colmatación puede también estar debida al desecante contenido en el filtro deshidratante.Si este no está contenido dentro de un sistema apropiado (bloqueo del cartucho de desecante), las vibraciones desagregan el desecante en finas partículas que no pueden retener los filtros metálicos.

En caso de choque sobre los componentes del circuito o de parada brusca del compresor (gripado). En este caso, finas partículas metálicas en suspensión en el líquido se pueden dirigir a la válvula de expansión y obturarlo.

5.- Consejos para el mantenimiento del filtro deshidratante

En cuanto a las características del producto:- preferir siempre un filtro de marca reconocida, homologada con una calidad al menos equivalente a primer equipo- los filtros de aluminio resisten mejor las vibraciones y aguantan bien la corrosión. Los de acero son válidos pero deben haber recibido un tratamiento interno especial, no excediendo su masa de 500 gramos- la captación de humedad y por lo tanto la fiabilidad del filtro puede variar mucho en función de la naturaleza y de la cantidad del desecante utilizado; siendo el mínimo 50 gramos de desecante con una capacidad de retención de agua del 15% (7.5 gramos)- utilizar únicamente filtros que hayan sido almacenados o entregados con un taponado estanco- algunos filtros tienen un visor que deja ver unas burbujas en caso de falta de fluido frigorífico en los circuitos. Este dispositivo no tiene efecto para el R134a.

En cuanto a los métodos de intervención:- cambiar el filtro por precaución como mínimo cada dos años- el hecho de intervenir sobre un presostato supone en el montaje la utilización de un par de apriete riguroso para no provocar una fuga /del orden de 35 Nm)

Algunas precauciones:- cada filtro está calculado específicamente en función de las tensiones térmicas y de la cantidad de fluido frigorífico del circuito. No se debe correr el riesgo de utilizar un filtro enlugar de otro- preguntarse que compromiso ha permitido la fabricación de un filtro tan barato- antes del montaje, asegurarse de que el filtro:viene con sus taponesestá exento de rebabas, de aristas cortantes o de fileteados

6.- Las recomendaciones Cambiar el filtro es una de las principales acciones de mantenimiento preventivo a realizar sobre el circuito de climatización. No hacerlo cuando es necesario es causa de mal funcionamiento en cadena de todos los componentes del circuito, lo que provoca unos costes muy superiores al de la sustitución del filtro

No acepte ninguna solución temporal o “chapuza”, utilice el producto correcto con un método de intervención correcto

Conexiones de servicio o válvulas de llenado.

Las válvulas tienen por función: Autorizar la conexión de los racores de la instalación de carga en el circuito frigorífico, Asegurar la abertura del circuito para efectuar el arrastre en vacío para eliminar el aire y la humedad y efectuar el llenado o el vaciado, Garantizar la estanqueidad de estos puntos de carga durante el funcionamiento del sistema frigorífico. Están formadas por un cuerpo que contiene un mecanismo de válvula y un tapón. La válvula asegura el cierre del punto de carga por la acción de un muelle. Al conectar la instalación de carga, el racor actúa sobre un empujador que comprime el muelle y libera la abertura del circuito. Al conectar y desconectar, la acción se cumple de forma que el circuito frigorífico nunca entra en contacto con el aire exterior. Se trata de dos válvulas de llenado: una situada en la parte de alta presión del circuito, entre el condensador y la válvula de expansión, y otra en la parte baja presión, entre el evaporador y el compresor. Esta posición de las válvulas permite una repartición homogénea del fluido dentro del circuito frigorífico, ya que la válvula de expansión y ciertas válvulas del compresor pueden estar cerradas en el momento del llenado. Su localización es precisa para facilitar el acceso a la hora de conectar los racores de la instalación de carga. De

este modo, pueden atornillarse dentro del cuerpo o dentro de la culata del compresor (correspondiente a las cámaras de baja presión y alta presión) o soldarse a los tubos metálicos de unión. Los diámetros de atornillamiento con los tubos de llenado de circuito frigorífico difieren según los fluidos frigorífico empleados, HFC 134a (R-134a) o CFC 12 (R-12), para evitar cualquier error de carga. Estas válvulas también se utilizan para la colocación de los presostatos en el circuito: permiten el desmontaje sin provocar pérdidas de fluido

Comprobación de la estanqueidad del circuito frigorífico.El llenado no es eficaz si la estanqueidad del circuito frigorífico no es perfecta. El control de la estanqueidad se efectúa cuando ha acabado el llenado y después de poner el circuito bajo presión. El mantenimiento del vacío, como control de la estanqueidad, es sólo un remedio para salir del paso debido a la inversión del sentido de trabajo de las juntas. Los sistemas de detección de pérdidas en los circuitos frigoríficos que utilizan CFC 12 son numerosos pero su eficacia no siempre es completa: Proteger con agua jabonosa o mediante bomba las partes a controlar. Sin embargo, este método es impreciso para las pérdidas pequeñas y para observar los lugares menos accesibles a la vista. Utilizar una lámpara haloidea; no obstante, trabajar con ella en el vehículo resulta peligroso debido a su llama. Añadir un colorante al fluido que deja una traza visible en el lugar de la pérdida (Dytel o similar, aunque este producto químico no es aceptado por los fabricantes de compresores). Utilizar un detector electrónico de pérdidas. Aunque más costosos, estos aparatos son los más usados por los constructores debido a su eficacia. Su precisión es del orden de 1 a 5 g. de pérdida de fluido por año. Una señal sonora indica la presencia de fluido halógeno.

En los circuitos que utilizan el fluido de refrigeración R 134a, las pérdidas las detecta el aparato Spectroline. Se trata de una lámpara de detección por rayos ultravioleta. Un aditivo fluorescente se añade previamente al fluido frigorífico. Durante el examen con la lámpara UV, las pérdidas se transforman un trazo de color amarillo verdoso, fluorescente y brillante que señala con precisión el origen de la pérdida.

Instrucciones relativas a la seguridad Al tratar con agentes refrigerantes deben utilizarse siempre gafas y guantes protectores. Evitar que las piezas del acondicionador de aire queden sometidas al calor: Los vehículos equipados con acondicionador de aire no deberán estar más de 20 minutos sometidos a 80 °C en el horno de secado. Si ello fuese necesario, deberá entonces vaciarse la instalación de aire acondicionado. Al desencerar o limpiar el motor, no dirigir el chorro de vapor directamente contra las piezas del acondicionador de aire. El lugar de trabajo donde se opere con el circuito del agente refrigerante deberá estar siempre bien ventilado. El aspirar fuentes concentraciones del agente refrigerante gasificado origina mareos y una impresión de asfixia. No trabajar en el circuito del agente refrigerante desde un foso de montaje. El agente refrigerante gasificado pesa más que el aire y puede concentrarse en grandes cantidades en tales fosos. Al retirar los tubos flexibles de servicio, no acercar hacia el cuerpo los cierres rápidos ya que podría salir de ellos aún algo de agente refrigerante.

1.3. El proceso químico en el sistema. Como ya se mencionó, el compuesto químico principal empleado en la refrigeración y acondicionamiento del aire respectivamente, aplicado al automóvil, es el Refrigerante R-134A. Anteriormente se ha empleado el Freon-12 o R-12, sustituido en nuestros días por el R-413A (ISCEON 49). La coexistencia del R-134A en el sistema de acondicionamiento, junto con el lubrificante y el elemento secador, presupone la compatibilidad de cada cual de ellos con los otros. Estos componentes se comportan bien, siempre que rijan condiciones de absoluta limpieza al reunirlos. El R-134A adquirido en recipientes llenados en fábrica, es muy puro y seco —la humedad contenida es menor de 10 partes por un millón (razón por la cual es conveniente saber quien no lo suministra, evitando los suministradores piratas)—. El aceite refrigerante es de un alto grado de refinación y secado especialmente para ser empleado junto al refrigerante. Manténgase el recipiente original herméticamente cerrado, excepto cuando se vierte aceite en un recipiente más pequeño para ser empleado en el sistema. El secante o elemento secador contenido en el receptor-secador se elabora específicamente para proporcionarle la máxima capacidad de absorción efectiva de residuos de humedad aún alojados en el sistema después de efectuar el vacío. Todo esto debe resultar en un sistema estanco, limpio y seco. Bajo estas condiciones, la unidad deberá funcionar por un período indefinido sin suministros o rellenos adicionales de aceite o recambio de refrigerante (en el aire acondicionado procuramos cometer riesgos innecesarios). Analicemos ahora los efectos que pueden tener un manejo negligente de los componentes o una evacuación, ó verificación de fugas y procedimiento de cargas incorrectas: Supongamos que se retira uno de los tapones de aire del secador para conectarlo a un sistema. La humedad ambiente es bastante alta y por una razón u otra el receptor-secador (filtro deshidratador) permanece abierto una hora o dos o posiblemente toda una noche. Durante este intervalo abierto” el elemento secador se satura de humedad. El empleo de este secador-receptor en el sistema sólo traerá consigo dificultades porque el elemento sacador transferirá la humedad absorbida rápidamente al refrigerante. Casi inmediatamente se alterará la estabilidad del sistema y entrarán en escena toda una serie de cambios destructivos. Durante los meses de pleno verano se formarán ácidos debido a las altas temperaturas. Partes metálicas del compresor no tardarán en verse atacadas y se iniciará la corrosión. El que ocurra un fallo de una u otra parte mecánica es sólo cuestión de tiempo. El aire en el sistema tendrá efectos muy similares. El aire se aloja en el condensador o en el receptor y su presión propia se suma a la del refrigerante. Algo de humedad entra simultáneamente en el sistema y la consecuencia es una presión de descarga o condensación mucho más elevada de lo normal durante todo el tiempo que esté el sistema en operación.

A temperaturas altas y en presencia de oxígeno y humedad es inevitable la formación de óxidos, ácidos y sedimentos y los consiguientes trastornos en todos los componentes. Finalmente, el fallo de una parte vital pondrá el sistema fuera de servicio. RECUERDE 1. No permita que se introduzcan suciedad, aire o humedad en ninguna de las partes del sistema. Sólo una gota de agua es demasiado. 2. Asegúrense al rellenar lubrificante, cambiar el refrigerante o cualquier parte mecánica de que se proceda con esmerado cuidado. No olviden: LIMPIO Y SECO.

1.4.1 Refrigerante.EI único refrigerante a usar en los equipos de A/A es el refrigerante R-134a, R-12 o R-413a, este último también llamado ISCEON-49 es el sustituto del R-12. El refrigerante tiene que estar limpio, seco y libre de impurezas (reciclado debidamente, en su caso). Estos refrigerantes no son tóxicos ni corrosivos; antiexplosivos e inodoros en condiciones normales.¡ CUIDADO!Existe una excepción: estos refrigerantes en presencia de llama consumen oxigeno y son por tanto asfixiantes. El R-12 además provoca la formación de gas fosfórico (fosgeno) irritador de los pulmones.Aunque se tratan de refrigerantes no peligrosos, deben tomarse ciertas precauciones en su manejoy en el de los equipos que lo usan. En estado líquido, a la presión atmosférica normal, se evaporan tan rápidamente que producen la instantánea congelación de cuanto tocan.En cuanto al R-413a (ISCEON-49), se trata de un gas compuesto por otros gases que en fase gas tienden a separarse. Esto hace que en caso de fugas en el equipo superiores al 50% debe sustituirse todo el gas del equipo por gas nuevo (en este caso no resulta apto para la recuperación).

1.4.2 Aceite refrigerante.El aceite es necesario para lubricar los cierres de estanqueidad, juntas, retenes y el resto de partes móviles del compresor. Se hace circular una pequeña cantidad de aceite por el sistema junto con el refrigerante, lo cual ayuda mucho a conservar la válvula termostática de expansión en buenas condiciones de funcionamiento.Para esto, debe emplearse únicamente aceite antiespuma cuya formulación está específicamente preparada para este tipo de A/A.Este aceite de refrigeración es muy refinado. Se trata de un aceite (mineral, éster, pag o sintético según veremos) exento de cualquier tipo de impureza, tales como humedad y azufre.Nota: En ningún caso debe usarse aceite motor, cualquiera que sea su grado, en el sistema del A/A.Existen diversos grados de viscosidad del aceite de refrigeración. La viscosidad se determina por el tiempo, expresado en segundo, que una cantidad determinada de aceite necesita para fluir a través de un orificio calibrado, a 37,8ºC. A menor número de viscosidad corresponde un aceite más delgado (menos espeso). En este tipo de aplicaciones, los aceites más empleados suelen tener una viscosidad del orden de SW-32, SW-68 y SW-100.No debe dejarse el recipiente destapado más que cuando se está procediendo al llenado del mismo. Hay pues que asegurarse frecuentemente de que el tapón está en su lugar y fuertemente apretado. El aceite absorbe humedad, y la humedad es muy perjudicial para el equipo de A/A.Para el A/A de vehículos nos podemos encontrar con diferentes tipos de aceites, según el tipo de refrigerante empleado, a continuación se dan una lista general de ellos y su aplicación:

Aceite mineral natural.Estos están clasificados tradicionalmente en aceites parafínicos (los más usados en A/A), aceites

nafténicos, aceites aromáticos, y aceites resinosos y tienen que ver con la destilación del petróleo bruto que sirve como materia prima, se tratan de mezclas y no de sustancias puras homogéneas.Estos tipos de aceites se utilizan para el R-12.Aceite PAG.Aceite refrigerante tipo Mineral para R-134a.Aceite sintético.Al revés de los aceites minerales naturales, los aceites sintéticos son cuerpos, si no puros, al menos homogéneos es un estructura molecular y cuyas propiedades se mantienen más regularmente cuando las condiciones físicas cambian. Su obtención es variada, como son aquéllas parafinas sintéticas, ésteres diversos y especialmente ésteres silicatos y ésteres fosfatados, poliglicoles, siliconas, compuestos halogenados y, sobre todo alquilbencenos.Entre ellos tenemos que tener en cuenta:Aceite refrigerante tipo Ester. Especial para reconversiones de R-12 a R-134a.Nueva generación de aceite sintético éster.El aceite sintético éster de Castrol tipo Icematic Retro 100 SW 68 compuesto de una nueva base de Poliéster es válido tanto en los compresores de CFC como HFC (R-12, R-134a, y R-413a),

Nota: Todos estos aceites son altamente refinados y herméticamente envasados contra la humedad. No deben nunca pasarse a otros envases para su uso o almacenamiento. Tampoco debe permitirse que los envases permanezcan destapados o mal tapados, porque podrían fácilmente absorber la humedad ambiente.

A continuación se dan algunas reglas para cuando es necesariomanipular con el aceite de refrigeración.• Utilizar un aceite especialmente recomendado para este fin.• No trasvasar el aceite de un recipiente a otro.• No introducir en el recipiente aceite procedente del sistema de A/A. Es mejor desecharlo.• Asegúrese de que el tapón del recipiente de aceite está puesto y con firmeza, cuando no se estautilizando.• Sustituir el aceite viejo si se duda de su buen estado.• Evitar la contaminación del aceite.

1.4.3 Racores y tuberías (mangueras) de refrigeración. Descripción general.Los elementos de un equipo de aire acondicionado se unen entre sí normalmente por tubería de caucho sintético o de nailon que tienen buenas propiedades de flexibilidad y absorción de vibraciones. Estas tuberías se conexionan por sus extremos mediante racores del tipo o-ring, cónico, de brida y enchufes rápidos.Todos los juegos de mangueras se fabrican cumpliendo rígidamente las normas especificadas SAE-J51.Todas las mangueras se limpian y secan cuidadosamente antes de cortarlas para montar los racores y acoples.

NOTA: Emplear exclusivamente aceite refrigerante limpio en todos los racores y nada más. Las mangueras deben de estar sujetas por abrazaderas para evitar que rocen con el colector de escape, varillaje etcétera.No olvidar el montaje de pasamuros para proteger las mangueras cuando deban de atravesar tabiques metálicos divisorios.Las juntas tóricas de los racores O-RING, y enchufes rápidos utilizados en el A/A tienen también que cumplir unos requerimientos, que les hacen aptos para su uso. Es por eso que no todos los elastómeros utilizados para su fabricación son adecuados. A continuación damos datos de ensayo que nos ayudarán a la elección de nuestras juntas.

Compatibilidad con los elastómeros. Los datos siguientes se obtuvieron bajo condiciones de laboratorio. Deben considerarse como una pauta para el uso del elastómeros indicado con los nuevos refrigerantes. Bajo uso real, el efecto se verá modificado por los métodos utilizados, condiciones de curado y vulcanización, presencia de plastificantes y otras variables del elastómero. Se incluyen para fines de comparación los datos correspondientes a CFC-12. Condiciones de ensayo: inmersión durante 27 días a 25ºC, 80 C y en algunos casos 141 C seguida por secado al aire a 25 C durante 14 días. CLAVE: O = Sin cambio. 1 = Cambio considerado aceptable. 2 = Cambio marginal. 3 = Cambio leve pero inaceptable. 4 = Cambio moderado inaceptable. 5 = Cambio importante inaceptable. REFRIGERANTE PURO (sin aceite).

Se recomienda la sustitución de la pieza elastomérica si se abren los equipos para servicio. E recomienda el tener un estuche con las juntas más usadas en automoción (COD. 4002826)

El tipo de tubería y racores más usado en los equipos se expone a continuación:

1.5 Instalación eléctrica

En este apartado se ilustran los esquemas eléctricos típicos presentes en la mayoría de los sistemas de A/A de los vehículos. Naturalmente, según que tipo de vehículo, el sistema eléctrico puede variar, pero el funcionamiento básico es idéntico.

Dividiremos el esquema eléctrico en 2 partes:

A.- Circuito del termostato.Este a su vez lo dividiéremos en circuito del soplador y en circuito del embrague.

B.- Circuito de electroventiladores.Los circuitos a su vez pueden cerrar por positivo o por negativo.

1.5.1 Esquemas.A Circuito del embrague y soplador.B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y PARTE DEL CIRCUITO DE EMBRAGUE.A.- CIRCUITO DE EMBRAGUE Y SOPLADOR.B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y EMBRAGUE.CIRCUITO COMPLETO.

A.- CIRCUITO DEL TERMOSTATO.

1.-CIRCUITO DEL EMBRAGUE Y SOPLADOR.

B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y PARTE DEL CIRCUITO DE EMBRAGUE.

B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES.

1.- CIRCUITO DE EMBRAGUE Y SOPLADOR.

2.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y EMBRAGUE.

CIRCUITO COMPLETO.

1.5.2 Funcionamiento general del circuito eléctrico.

El conductor desde dentro del vehículo acciona el interruptor del A/A. Esto hace que la primera velocidad del soplador se ponga en marcha (sí esta velocidad no se conecta sola, se tendrá que dar a la primera velocidad del conmutador para que el equipo de A/A empiece a funcionar). En este momento el aire soplado por la primera velocidad pasara por el evaporador, en donde el bulbo del termostato captará la temperatura de esta. Si la temperatura es superior a unos 4ºC el termostato tendrá sus contactos unidos cerrando el circuito del embrague (a través del presostato trinario que al tener más de 2,2 kg/cm2 tiene el contacto de baja cerrado), creándose un campo magnético en su bobina, que permitirá el acople de la polea al compresor. El compresor empezará a comprimir el refrigerante, tomándolo de la zona de baja presión y mandándola a la zona de alta presión.El conductor podrá seleccionar las distintas velocidades del soplador, bien si tiene un conmutador o un presostato.En el caso de tener el termostato accesible en el panel, también podrá ajustar a su gusto sus puntos de corte. De igual manera podrá seleccionar el sistema de trampillas para dirigir el aire soplado en el habitáculo.En el exterior habrá una temperatura determinada. Si esta hace que la presión dentro del circuito de A/A, en la zona de alta, en donde está el condensador. Cuando la presión llegue a unos 17,5 Kg/cm2 (en donde el condensador deja de tener eficacia), el presostato trinario, cerrará su contacto de alta, cerrándose el circuito que alimenta el soplador, este aire extra soplado a trabes del condensador, hará que baje la presión, hasta unos 14,5 kg/cm2. En donde se parará. El ciclo será repetitivo según suban o bajen las presiones. Si la presión siguiera subiendo a unos 30 kg/cm2, el contacto del presostato de seguridad por alta se separa dejando de pasar corriente al embrague, evitando un mal mayor.Si el equipo perdiera gas o bien se rompiera una tubería, la presión en el circuito bajaría rápidamente y los contactos de baja del presostato trinario se separarían, cuando esta fuera menor o igual a 1,2 kg/cm2, evitando daños mayores.Si el aire soplado a trabes del evaporador desciende de los 0ºC los contactos del termostato se abrirán desconectando el embrague. Evitando de esta manera la congelación del serpentín del evaporador (el cual no dejaría de pasar el aire a través de él hasta que la temperatura suba a 4ºC).Secciones de cables usados normalmente:Embrague: sección 1,5 mm2.Electroventilador: sección 2 mm2.Reles, micromotores, presostatos: sección 0,75 mm2.

1.5.3 TermostatoEn automoción nos podemos encontrar normalmente 2 tipos de termostatos: el mecánico regable o fijo y el electrónico. Su misión principal en automoción es la de mantener el evaporador a la temperatura mínima posible sin que se forme hielo en sus aletas. Además poder regular la temperatura, por encima del mínimo para ajustarlo a la necesidad de los ocupantes del vehículo.Es importante, a la hora de sustituir un termostato, la de fijarse en el lugar en donde pincha la punta del bulbo sensor, y la profundidad con que entra entre las aletas del evaporador. Normalmente este lugar va marcado con un punto de pintura de color rojo.

Termostato electrónicoEste tipo de termostato, suele tener el sensor de temperatura como un elemento a parte que se conecta al termostato por medio de una conexión. Esto quiere decir que si la avería está en el termostato, es posible que no sea necesario quitar el sensor. Evitando en algunos casos desmontajes engorrosos del vehículo.

1.5.4 Presostato.En automoción nos podemos encontrar normalmente con 3 tipos de presostatos: el de alta, el de baja y el trinario.

Presostato de bajaSTAG 4001339NOTA: esta suministra todos los presostatos con rosca hembra. En caso de desearrosca macho, solicite un machón de adaptación STAG 4000309.

Presostato de altaSTAG 4001912 VENTILADORESSTAG 4001341 SEGURIDAD DE MAXIMANOTA: estag suministra todos los presostatos con rosca hembra. En caso de desearrosca macho, solicite un machón de adaptación STAG 4000309.

Presostato trinarioEs el más usado actualmente en los equipos.Consta de: seguridad por mínima, seguridad por máxima y conexión/desconexión de los electroventiladores. Se reconoce fácilmente por sus 4 cables.

Medidas de seguridad.

Las siguientes medidas de seguridad van dirigidas al mecánico que ha de encargarse de las reparaciones y servicio del aire acondicionado la práctica de estas medidas evitará riesgos personales, averías en su equipo y en el automóvil del cliente, así como posibles pérdidas de tiempo de trabajo:• No retirar nunca la tapa de presión del radiador con el motor caliente.• No cerrar nunca la válvula de descarga (compresores especiales) del compresor con el equipo de refrigeración en funcionamiento.• Mantener las manos apartadas de las correas y ventilador del motor cuando éste está en marcha.• Asegurarse de que las mangueras de los manómetros están en buenas condiciones. Evitar que entren contacto con el ventilador o escape del motor.• Asegurarse de que las mangueras de refrigeración están bien sujetas de forma que no puedan entrar contacto con cualquier metal cortante o con el tubo de escape.• Usar siempre las gafas de protección al abrir el sistema de refrigeración. El refrigerante puede originar daños permanentes a los ojos.• No aplicar nunca el soldador o soplete a un sistema de refrigeración cerrado. La expansión del refrigerante con el calor podría originar una explosión.

• En el caso del antiguo refrigerante R-12, este en presencia de llama abierta produce la formación de gas fosfórico, que es tóxico. No respirarlo nunca.• No usar otro refrigerante que no sea R-134 (R-12 o sustitutos).• Debe tenerse extremo cuidado de no usar nunca refrigerante limpiadores de cloruro metílico porque la reacción química que se produce entre éste y las partes de aluminio del sistema provoca la formación de sustancias que arden espontáneamente en contacto con el aire, o se descomponen con violencia en presencia de la humedad.• Asegurarse de que todos los tornillos del motor están bien apretados y que son de la longitud adecuada a su función. Si con la velocidad llegasen a soltarse las poleas pueden causar serias averías al automóvil y accidentes a los ocupantes.• Usar siempre las gafas protectoras al usar las sierras circulares o portátiles. Es un seguro barato para la protección de los ojos.• Poner extremo cuidado al perforar agujeros en el automóvil. Perforaciones en el tanque de gasolina o cables eléctricos pueden causar explosiones o incendios.• No poner el motor del automóvil en funcionamiento en lugares que no estén bien ventilados. El monóxido de carbono es muy peligroso.• Mantener las manos apartadas da los ventiladores del evaporador cuando estén en funcionamiento. Los motores de alta velocidad tienen fuerza suficiente para producir serias heridas.• Cuidado al trabajar cerca de las aletas del serpentín del refrigerador. Pueden producir heridas dolorosas.• No poner en funcionamiento el motor del automóvil con las tuberías de fluido de la transmisión automática, pues podrían originar costosas averías a la transmisión.

3.3. Cargas de refrigerante y aceite

Cargas de refrigerante.

Las cantidades de refrigerante en el sistema de A/A, se pueden estimar como 850 gr para R-12 y 750 gr para R-134A y R-413ª(ICEON 49), no obstante los valores puede estar entre 500 gr. a 1600 gr. para compresores de pistón en vehículos y más en maquinaria agrícola y civil.

Para compresores centrífugos las cargas se puede estimar en 1100 gr para R-12 y 1000 gr para R-134A e R-413ª(ICEON 49), en vehículos. No obstante suelen estar entre 950 y 1300 gr.

Como se reparte el aceite en el sistema.Las cantidades de aceite repartidas en el sistema de A/A, se pueden estimar como:

Evaporador 70 ml. 28%Condensador 30 ml. 12%Filtro deshidratador 20 ml. 08%Compresor 90 ml. 36%~5 m tubería 40 ml. 16%

TOTAL 250 ml. 100%

Cuando se sustituye (por ejemplo: a causa de un golpe) el condensador o el evaporador, se debe añadir a menos la cantidad de aceite especificada aquí (30 ml.para el condensador y 70 ml para el evaporador). Esto se hará siempre que el aceite en el resto del equipo de A/A, esté en buenas condiciones. Si esto no es así hay que realizar una limpieza de todo el circuito, para eliminar el aceite y sustituirlo por uno nuevo, así como cambiar el filtro deshidratador (ver máquina de limpieza de circuitos de A/A).

2.0 EQUIPO DE TALLER Tanto la instalación rápida y eficiente de los equipos de A/A como su debido mantenimiento dependen principalmente de tres puntos muy importantes: 1. Los mecánicos deben conocer el producto. 2. Debe disponerse de un stock adecuado de piezas de repuesto. 3. La herramienta y equipo de comprobaciones adecuados son indispensable. A través de la información suministrada por los fabricantes por diversos medios, tales como de manuales de servicio y boletines complementarios, el mecánico pone a su disposición la necesaria información técnica. Para los centros de servicio que no estén localizados cerca de su correspondiente distribuidor se hace necesario el mantenimiento de un stock adecuado de piezas de repuesto. Parte de esta sección es una lista de la herramienta adecuada para el servicio del aire acondicionado en automóviles. Por no ser la firma STAG fabricante o distribuidor de todas las herramientas, algunas (muy pocas) de las mostradas no se encuentran disponibles en catalogo. De todas formas, nosotros podemos ayudar a localizarlas. Dos artículos muy importantes no aparecen sin embargo en esta lista: 1. Ventilador del condensador. 2. Llave de par de apriete (dinamométrica). Cuando existe una temperatura ambiente en el taller 32ºC o superior, se requiere algún procedimiento para suministrar un movimiento de aire auxiliar a través del condensador durante las operaciones de carga o comprobación de los equipos. La llave de par de apriete es, asimismo, de máxima importancia en las reparaciones del compresor: téngase en cuenta que el ajuste a una presión indebida de la placa de cierre del compresor dará siempre lugar a nuevas fugas.

2.1. HERRAMENTAL RECOMENDADO: DESCRIPCIÓN Y USO Para que los mecánicos puedan tener éxito con los equipos de A/A, estos deben de contar con el equipo y herramientas apropiadas. Una breve descripción de las herramientas y equipos más importantes se exponen a continuación. 2.2 LLAVES METRICAS Y EN PULGADAS. Dado que la tornillería usada en el compresor y los racores de las mangueras utilizadas en el circuito del sistema para aire acondicionado pueden venir en pulgadas, será necesario disponer de un juego de llaves de carraca y boquillas adecuadas. Las llaves métricas que se requieren son las de uso común en mecánica del automóvil. Además de las anteriores se debe disponer de un juego de llaves Allen y llaves Torx.

2.3 ESTACIONES DE ANÁLISIS VACÍO Y CARGA.

Existen diferentes estaciones, algunas más completas que otras. Con ellas conseguimos (en la versión más completa) realizar un análisis de las presiones/temperaturas del equipo de A/A, realizar vacío, con chequeo de fugas y humedad a través del vacuómetro, carga del refrigerante, recuperación y reciclado de refrigerante. A continuación se presentan varios tipos de las fabricadas por STAG. Equipo de vació y carga doble Mod. 10000-2DC80V (R-134a y R-12/ ISCEON-49), compuesto por: Conectores rápidos de alta y baja con llave, especiales para R-134a (sólo en versión de R-134a). Disponible en tres versiones de bomba de vacío, con caudal de 50, 105 y 150 litros/minuto, doble efecto (dos etapas). Analizador de cuatro válvulas con cierres de membrana y manómetro de D80 mm sistema “pulse free” (sin vibración). Vacuómetro con llave independiente para comprobación de nivel de va-cío y detección de fugas en los circuitos. Cilindro de carga, capacidad 2 kgs., equipados con resistencia, válvula de seguridad y llave adicional para carga de cilindro (como opción se pueden montar cilindros de capacidad 4 kgs.). Juego de mangueras de 1,5 m de longitud y manguera adicional para carga de cilindro. Conectores rápidos de alta y baja con llave, especiales para R-134 A (sólo en versión de R-134A).

.4. ESTACIONES DE ANÁLISIS VACÍO Y CARGA SEPARACIÓN DEL ACEITE, RECUPERACIÓN Y RECICLADO. Preparada para realizar un análisis de las presiones/temperaturas del equipo de A/A, recuperar y reciclar el refrigerante, separando el aceite que contiene en él. Realizar vacío, con chequeo de fugas y humedad a través del vacuómetro y carga del refrigerante. Se utiliza indistintamente para R-12 (R413A) y R134A. A continuación se presenta algunas de sus características. Estación de recuperación, reciclaje, vacío y carga, código 4001597. Separador de aceite con dispositivo de drenaje para el aceite recuperado. Equipo Mod. ST98-2M (R-12 y R-134A), compuesto por: Analizador de cinco válvulas (incluye vacuómetro) con dispositivo de carga de aceite por vacío. Dos cilindros de carga, capacidad 2 kgs. Cada uno, con resistencia, válvula de seguridad y llave adicional para carga de cilindro. Compresor 1/3 CV. Capacidad de recuperación MÁXIMA 0,2 kg/s. De vapor por minuto. Visor para comprobación de la circulación del refrigerante. Bomba de vacío doble efecto. Mod. ST-22; 50 lit/min., 50 micrones. Manguera de carga longitud 1,5 m. Conectores rápidos de alta y baja con llave, especiales paras R-134A. Incorpora presostatos de alta y baja presión que hacen su funcionamiento seguro y preciso.

Estación de recuperación, reciclaje, vacío y carga automática, código 4001598. Equipo semiautomático de recuperación, reciclaje, vacío y carga para R-12 y R-134A, Mod. ST97-1M, com-puesto por: Manguera de longitud 1,5 m con llave y conectores rápidos de alta y baja presión. Balanza electrónica para programación de carga e indicació de cantidad de refrigerante recuperado, precisión +/-0,01%. Compresores de 1/3 CV. Capacidad de recuperación 0,4 kgs. máximo de vapor por minuto. Utiliza el propio compresor de recuperación para facilitar la carga de refrigerante. Bomba de vacío doble efecto, Mod. ST-22:50 lit./min., 30 micrones. Medidas: 1250x550x450 mm. Peso 98 kgs.

.5 MÁQUINA DE LAVADO DE CIRCUITOS. con ellas conseguimos limpiar y preparar internamente los circuitos de A/A en los siguientes 3 casos: . Cuando el equipo ha estado abierto durante un prolongado tiempo (ejemplo después de una reparación e motor en el que por molestar el A/A se tuvo que desmontar). . Cuando se quiera pasar de un gas a otro (ejemplo, para pasar de R-12 a R-134a). . Cuando se ha estropeado un compresor volumétrico y hay que sustituirlo. Máquinas semiautomática de lavado de circuitos de aire acondicionado, código 001579. STACIÓN DE LAVADO DE CIRCUITOS Mod. STL2001-T-0, compuesto por: Bomba centrifuga. Dispositivo de temporización y conmutación. Regulador de presión. Depósito de 10 litros. Manguera de drenaje. Filtro para impurezas. Juego de mangueras. Adaptadores de conexión (conos). Conexión para aire comprimido. BOTELLA DE NITRÓGENO SECO Y REGULADOR, compuesto por: Regulador Mod. 101 de Nitrógeno, código 4000107. Botella de Nitrógeno, código de 750 lt, código 1600009. Manguera refrigerante.

2.6 DETECTORES DE FUGAS. Un detector de fugas es un dispositivo que se emplea para localizar fugas de refrigerante en el sistema. Existen cuatro tipos de detectores de fugas: 1. Tipo de llama, también denominado tipo haluro o de quemador (se usa cada vez menos cod. 4002113). El detector de fugas del tipo de llama es realmente un pequeño quemador que usualmente tiene un aspecto similar al quemador de propano corriente. Los distintos modelos queman butano, propano o alcohol metílico anhidro. Un tubo largo, llamado manguito de búsqueda, está fijado al quemador. El funcionamiento del quemador está basado en el principio de que cuando es quemado refrigerante por una llama controlada sobre una placa de cobre calentada al rojo, la llama cambiará de color apreciablemente. El color varía con la cantidad de refrigerante que pasa a través del manguito. Para encender el quemador, abra ligeramente la válvula de control del gas. A continuación, utilice una cerilla para encender el gas que sale por la boquilla. Ajuste la válvula de control hasta que la altura de la llama sea de unos 9,5 mm por encima de la placa de reacción. Deje que arda el quemador hasta que la placa de reacción esté al rojo. Entonces, reajuste la llama a 9,5 mm por encima de la placa de reacción. El quemador no funcionará a menos que la placa esté al rojo. Mantenga la boquilla en posición aproximadamente vertical. Mueva el extremo abierto del tubo de búsqueda a lo largo de la parte inferior de los manguitos, de las conexiones y de los componentes del sistema. El refrigerante es más pesado que el aire, por lo que cualquier cantidad de refrigerante que haya salido por una fuga caerá hacia el suelo. Para comprobar si hay fugas en el evaporador, coloque el extremo del tubo de búsqueda bajo el tubo de drenaje de la carcasa del evaporador. El refrigeran-te que haya podido salir por una fuga y sea captado por el tubo de búsqueda requiere de un corto espacio de tiempo para avanzar por el tubo hasta llegar a la placa de reacción. Por tanto, dicho tubo de búsqueda debe moverse lentamente para localizar con exactitud el punto de fuga. Si el aire que rodea el sistema está contaminado con vapores de refrigerante, el detector de fugas indicará presencia de refrigerante en todo momento. Por lo tanto, el detector de fugas de llama sólo debe utilizarse en zonas bien ventiladas. PRECAUCIÓN: Tenga cuidado al utilizar un detector de fugas del tipo de llama. No aspire nunca los vapores o el humo negro que sale cuando se localiza una fuga, ya que son venenosos. No utilice nunca un detector de fugas del tipo de llama en un área en donde haya vapor combustible, fuel o polvo. La llama podría provocar una explosión o un incendio. Mantenga la boquilla del quemador y la llama apartada de las superficies que puedan resultar dañadas fácilmente por el calor. Utilice el detector sólo en áreas bien ventiladas. 2. Electrónico TIF 5750A (cod. 4001399). El detector de fugas electrónico es más sensible que el detector del tipo de llama.

NOTA: En los Sistemas de A/C de Automóviles, haga la prueba de fugas con el motor apagado. Para utilizar el detector de fugas electrónico, situar el interruptor de sensibilidad en la posición <<LO>> (búsqueda normal, se oirá un sonido a una frecuencia lenta constante. Entonces se mueve la sonda de detección, lentamente, por encima y por debajo de los lugares sospechosos de fuga. Estos incluyen conexiones, manguitos que parecen deteriorados, válvulas, compresor, puntos de sellado, receptor, condensador, y evaporador. Situar siempre la sonda de detección por debajo de las zonas sospechosas porque el refrigerante es más pesado que el aire y cae en dirección descendente hacia el suelo. Cuando la sonda de detección pasa junto a la fuga, el sonido de tic-tac se incrementa. Si el vapor de refrige-rante está relativamente concentrado, la señal se incrementará hasta un pitido intenso.

1. Punta sensora. 2. Protector de punta. 3. Interruptor de energía. 4. Indicador de energía. 5. Mango de la bomba. 6. Cordón espiral. 7. Indicadores de fuga LED. 8. Botón de ajuste. Si no se puede localizar la fuga, se pone el interruptor de sensibilidad en la posición <<SCAN>> (localizar), la frecuencia del sonido se acelera a un punto constante. Utilizando la modalidad de «SCAN”, se puede chequear un sistema en busca de fugas con algunos pases rápidos de la sonda. La exploración mostrará dónde hay fuga en el sistema. El punto exacto de la fuga se puede localizar cambiando a la modalidad NORMAL (LO) de operación. Este método «doble” para encontrar las fugas ahorra una gran cantidad de tiempo. Cuando esté en la modalidad de «SCAN>>, mueva siempre la sonda de forma constante sobre el área sospechosa, manteniéndola convenientemente cercana a la tubería, la junta, etc. 4 a 6 cm por segundo es una velocidad de exploración adecuada. Esta modalidad se debe utilizar para hallar inicialmente una fuga. Al recibir una alarma (un incremento rápido de la señal), la fuga se puede localizar con más precisión pasando a la modalidad NORMAL (LO) (mover el interruptor hacia la derecha). El tono (al aire libre) volverá a su frecuencia normal más lenta. Entonces, se reajusta el botón de control hasta obtener el mismo sonido que al principio del ensayo. Ahora, pasar de nuevo la punta de la sonda alrededor del área sospechosa. Mediante el botón azul de reajuste situado en el mango de la sonda se facilita la localización de las fugas. La característica de calibración automática trabaja de esta forma: Cualquiera que sea el nivel de gas que rodea la punta cuando la unidad está encendida o reajustada, se toma como cero (pulsando el botón azul).

Sólo se indicará una concentración mayor de gas. Si no hay gas alrededor de la punta cuando la unidad se enciende o reajusta, la unidad se ajusta a su máxima sensibilidad e indicará la presencia de cualquier halógeno. Sin embargo, por ejemplo, si hay una concentración de 100 ppm alrededor de la punta al encender o reajustar la unidad, sólo se indicará una concentración por encima de 100 ppm. La unidad podrá “reajustarse” o “recalibrarse” automáticamente pulsando el botón azul a concentraciones ambiente en cualquier momento. Si se produce una alarma antes de precisarse el lugar de una fuga, las unidades pueden reajustarse o recalibrarse, para pasar por alto este nivel, lo que le permite acercarse más al punto de origen de la fuga (que crea una concentración mayor. La característica de calibración automática hace posible que usted pase por alto las concentraciones ambiente de gas y precise las fugas con mucha más facilidad. Para mejores resultados, encienda la unidad al aire libre y después muévase hacia el área donde se sospecha que hay una fuga. Reajuste la unidad cada vez que sea necesario para precisar el lugar exacto de la fuga.

NOTA: Debido a esta característica automática, si la senda se coloca frente a un cilindro refrigerante abierto, y se enciende la unidad, es posible que NO se indique una fuga. Esto ocurre porque el nivel en la punta, al encenderla, se toma como cero; sólo se indicaría una concentración por encima del nivel en el cilindro. Tenga en cuenta además los siguientes puntos: 1. El sistema de aire acondicionado o de refrigeración debe estar cargado con suficiente refrigerante para tener una presión manométrica de, por lo menos 3,5 kg/cm cuando no esté funcionando. A temperaturas inferiores a 15ºC, es posible que no se puedan medir las fugas, ya que puede ser que no se alcance esta presión. 2. Tenga cuidado de no contaminar la punta de la sonda detectora si la pieza que se va a probar está contaminada. Si la pieza está particularmente sucia o tiene algún condensado (humedad), se debe limpiar con una toalla de taller seca o inyectársele aire a presión. No se deben usar limpiadores ni disolventes, porque el detector puede ser sensible a sus ingredientes. 3. Revise visualmente todo el sistema refrigerante y busque señales de fugas de lubricante del aire acondi-cionado, daños y corrosión en todas las líneas, mangueras y componentes. Cada área sospechosa debe chequearse cuidadosamente con la sonda detectora, así como todos los accesorios, los acoplamientos de las mangueras con las líneas, los controles del refrigerante, las vías de acceso de servicio con las tapas puestas, las áreas bronceadas o soldadas y las áreas alrededor de los puntos de unión, así como los suje-tadores de las líneas y los componentes. 4. Siga siempre el trayecto del sistema refrigerante en forma continua, de manera que no queden áreas de fugas potenciales sin revisar. Si encuentra una fuga, continúe siempre chequeando el resto del sistema. Un caso especial: La prueba de fugas del evaporador en el sistema de A/A se deberá realizar haciendo funcionar el ventilador del aire acondicionado en «máximo>> por un período de 15 segundos como mínimo, desconectándolo y esperando que el refrigerante se acumule en la caja durante 10 minutos. Transcurrido este tiempo, inserte la sonda detectora de fugas en el bloque de la re-sistencia del ventilador o en el orificio de drenaje del condensado, si no hay agua presente, o en la abertura más cercana de la caja del aire acondicionado/ ventila-ción/calefacción con respecto al evaporador, como el conducto del calentador o un conducto de ventilación. Si el detector suena, aparentemente se ha encontrado una

fuga. 3. De pompas TRAX (cod. 4001996). Se trata de un detector líquido de pérdidas que no deja residuos, formulado para producir burbujas de larga duración en condiciones de funcionamiento del A/A y en parado. Es transparente y no tóxico. Es capaz de detectar perdidas pequeñas de hasta un micrón. Se evapora sin dejar residuo alguno, no requiere limpieza, no daña las superficies y es ecológico. Su rango de temperaturas de aplicación es de –3ºC a 93ºC. Se suministra en frascos 38 ml, 380 ml y recipientes de 3,8 litros. Aplicando el líquido con un pincel sobre las conexiones, y aquellos lugares 24

donde pueden producirse fugas. La existencia de fugas hará que aparezcan burbujas. Su uso es muy segu-ro, pues la pompa se ve con los ojos. 4. Equipo detector de fugas ultravioleta Ref. Kit 62 (cod. 4002159) Una de las herramientas más útiles empleadas para la detección de fugas en equipos de airea condicionado y frío, es el maletín KIT-69. Un aditivo para la detección de fugas, es un producto que se mezcla con el refrigerante y el aceite circulando después en el del equipo. Cuando se produce una fuga y sale refrigerante, sale con el también el aditivo. El aditivo es un producto que no reacciona con el aceite ni el refrigerante. Por lo que no produce ningún efecto dañino al equipo, pero tiene una ventaja y es que tiene un color amarillento que llama la atención y es fluorescente, con lo que resulta muy visible cuando se le alumbra con una linterna de luz ultravioleta. El KIT-62 lleva: Un cartucho para 50 dosis(para AUTOMOCIÓN) y para60 kilos de refrigerante si estamos hablando de frío industrial. Dicho cartucho tiene la ventaja de expulsar una dosis produ-ciendo un giro en la base del cartucho. Esto facilita la inyección y el que no se manchen las manos del operario. Un latiguillo de conexión universal para R-12 (ó R-413A) y R-134. Usándose para uno u otro gas simplemente desconectando el acoplamiento del enchufe rápido del R-134. Una linterna potente a 12 V continua de un tamaño pequeño para poder introducirla en hue-cos reducidos y una manguera larga para llegar a todos los sitios necesarios. Unas gafas de filtrado de rayos ultravioletas para cuando el espectro solar aconseje su uso. MODO DE USO: Ponga en marcha el equipo de aire acondicionado ó frío. Dependiendo de si la conexión es

de R-12 o R-134 quite del latiguillo el acoplamiento del enchufe rápido. Acople el latiguillo al cartucho del aditivo. Conecte el otro extremo del latiguillo ala válvula de servicio de baja.

Gire un cuarto de vuelta la base del cartucho para que inyecte una dosis. Espere 1 minuto al menos para que el equipo absorba todo el aditivo del latiguillo. Desconecte el latiguillo del equipo y guárdelo . El TRACE 2, código 4002083, es un detector como el anterior de tintura roja concentrada en una base de poliéster completamente compatible con todos los refrigerantes y lubricantes, tanto viejos como nuevos. Ideal para usarse en zo-nas oscuras o de poca luz. Las perdidas se ven como manchas brillantes de color rojo, no es volátil y no forma sedimentos o gomas de depósito, localiza las perdidas con precisión, sin falsos positivos, es fluorescente con cualquier fuente de luz ultravioleta. Está pensado especialmente para sistemas en el que el aceite esta mezclado con el refrigerante. Nota: Los equipos de A/A de los coches llevan aproximadamente como media entre 850-1100 gramos de refrigerante más 250 gr. De aceite. La relación de mezcla entre el fluido refrigerante y la tintura fluorescente es de 128/1, que corresponde a una rallita de las marcadas en el bote que se suministra. El bote tiene un total de 46 gr.(~46 cc). Nota: Manipular con cuidado para no mancharse las manos y el vehículo con estos productos, pues presentan cierta dificultad para después limpiarlos. 5. Sellador de micro fugas Super-Seal- pro(cod. ) Se hace vació al equipo inyectando el sellador y seguidamente se introduce el refrigerante y en caso de micro-fugas al salir el refrigerante, sale también el sellador, que reacciona con el oxigeno solidificandose y tapando la micro-fugas. En el caso de que se tenga que sustituir algún elemento del equipo de A/A (por ejemplo el compresor), al abrir la unidad y entrarle una gran cantidad de oxigeno, el sellador no reacciona (no produce un barro interior), con lo que el producto cumple perfectamente su función. 2.7 OTROS INSTRUMENTOS DE COMPROBACIÓN (cod. 4001261). En este apartado consideramos los siguientes instrumentos: Termómetro.

Nota: El termómetro a usar debe de tener memoria de máxima y mínima de la temperatura, para poder de esta manera comprobar el diferencial del termostato. Polímetro (Cod STAG. 4000400). Interesa que el polímetro pueda medir tensiones, intensidad, resistencia y tenga avisado sonoro de continuidad. Anemómetro(COD. 4002511) Con el se puede comprobar los caudales a través de los electroventiladores, sopladores o toberas de salida individualmente. Son muy útiles para las comprobaciones de falta de condensación, congelamiento en el evaporador y mal funcionamiento de las trampillas del evaporador. Medidor de tensión de correas. La comprobación de la tensión de correas se hace más crítica, contra menor es el ángulo abrazado a la po-lea. Desconectores para conexiones rápidas de automoción (COD 4002716) Conexión 3/8, color rojo(tubería galga 6) Conexión 1/2, color azul(tubería galga 8) Conexión 5/8 , color rojo(tubería galga 8) Conexión 3/4, color beige (tubería galga 12) 27

ENGATILLADURA HIDRAULICA HYDRA-KRIMP (COD 4003026) Se recomienda el tipo de engatillado hidraulico, con juego de mordazas para las siguientes medidas de tubería (galga: # 6, # 8, # 10, # 12). Peines de aletas(COD. 4001980) Juego de peines para distintos pasos de aleta. Los más comunes son: * 8-10 aletas por pulgada. * 9-15 aletas por pulgada. * 11-13 aletas por pulgada. * 12-14 aletas por pulgada. * 16-17 aletas por pulgada. * 18-20 aletas por pulgada. * 22-24 aletas por pulgada. 2.8 OTROS PRODUCTOS. En este apartado consideramos los siguientes productos: Test de acidez de aceite de circuitos de A/A (cod. 4001956). Se utiliza para detectar la presencia y formación de ácido en los sistemas de re-frigeración y aire acondicionado. Es biodegradable, inocuo, no tóxico y no es inflamable. Se puede usar en todos los aceites de refrigeración. Requiere sola-mente una pequeña muestra de aceite, que se puede obtener fácilmente con una recuperadora (por ejemplo la ST-99B). Llenando una probeta del analizador con aceite equivalente a un nivel de 8 mm de la probeta, y agitándose un poco durante 5 segundos se observa el color del frasco. Si el color es azul o violeta PH=6,8 o superior, es que no hay ácido presente. Si es verde PH=6,8-5,2 es medianamente ácido y necesita un neutralizador de acidez. Si es amarillo equi-vale a un PH de 5.2 o inferior indicando niveles de acidez muy altos y conviene, reciclar el circuito, lavarlo interiormente y sustituir el aceite. Nota: Los aceites de refrigeración que contienen altos niveles de ácido son peligrosos y pueden provocar quemaduras en la piel y dañar el equipo. Manipular con extremo cuidado.

Neutralizador de la acidez del aceite (cod. 40001955). Este neutraliza químicamente e impide que se formen ácidos en los sistemas de aire acondicionado. No deja sólidos ni residuos sólidos, es compatible con todos los refrigerantes y lubricantes. Actúa rápidamente, circula con velocidad, no da-ña los componentes del sistema. Es ideal para realizar mantenimiento preventi-vo y reparaciones. Se suministra en frascos de 0,1 litros. Deshidratante del circuito de A/A THAWZONE(cod. 4002082) Es ideal para controlar la humedad en los sistemas de A/A. Este se-ca en forma química todos los refrigerantes, tales como R-12, R –134a, etc. Destruye los sistemas congelados debido a la presencia de humedad en 5 minutos. No contiene sólidos disueltos ni metanol. Impide el recongelamiento y actúa con o sin secante sólido. Sellador de tuercas para A/A LEAK LOCK(cod. 4002084). Es un compuesto flexible que se utiliza para sellar uniones de rosca, superficies de juntas o acoplamiento, ideal para trabajar en circuitos de A/A con vibraciones que usan R-12, R-134a, etc. Se trata de una pasta que posee una base de resina, se elimina con un cepillado y permanece constantemente flexible, adheriéndose a las superficies internas y rellenando huecos. Eficaz a temperaturas entre –93ºC y 2200ºC, vacíos totales y presiones de hata700 kgs/cm . Reparador de serpentines y condensadores(cod. 4001997). Se trata de un compuesto con el que se realiza un vulcanizado, está compuesto de dos partes, uno es la base y el otro es el catalizador. Es resistente a la temperatura, y es capaz de unir todos los metales, in-cluyendo aluminio, cobre y también plásticos rígidos. La vulcanización puede efectuarse con una pistola de aire caliente. Cuando se consi-

gue el vulcanizado la zona adquiere un color especial más oscuro. 2Rango de presiones de trabajo superiores a los 40 kgs/cm . Rango de temperaturas de –73ºC a 149ºC. Resistencia a la tracción por encima 2de las115 kgs/cm .

Limpiador externo de condensadores y serpentines COIL MAX (cod. 4001998) Se trata de un poderoso limpiador de serpentines, condensadores y radiado-res externo, suministrado en polvo concentrado para que ocupe poco espa-cio y sea fácil de manejar. Es ecológico, es casi inodoro y contiene un inhibi-dor de corrosión de los metales. Se suministra en botes de 0,3 kg que al di-solverse con agua dan 3,8 litros. Limpiador interno de circuitos de A/A STAGFLU (cod. 4001940). Se trata de un limpiador interno de circuitos de A/A de la nueva generación según normativa. Es biodegradable, ecológico y no inflamable, con un olor suave. AEROSOL GERMICIDA PARA SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO (cod. 4002740 Y 4002742). Se trata de un desinfectante para la bio descontaminación de los aires acondicionados. Es un bactericida, fungicida y virucida. La bio descontaminación permite la prevención de ciertos riesgos, tales como, sínto-mas alérgicos (problemas respiratorios, oculares, picores, etc.), estados gripales, febri-les, malos olores, evita el desarrollo de la acumulación de microorganismos de los ai-res acondicionados y climatizadores no tratados.

Para su empleo: Retirar los filtros del aire del sistema de A/A si los tiene. Se conecta el soplador a la máxima velocidad en recirculación. Rociar el producto a los pies del conductor durante unos 30 segundos y del ocupante delantero de la misma manera. Sálgase del coche y cierre las puertas y ventanillas. Dejar actuar el producto durante 15 o 20 minutos. Ventilar al final el coche durante 2 minutos.

3.0 MÉTODO DE TRABAJO 3.1. GENERALIDADES. Antes de intentar el diagnóstico de una avería del sistema de aire acondicionado, se debe: Disponer de un juego de manómetros preciso y bien calibrado y estar familiarizado con su uso. Los de A/A para vehículos requieren dos manómetros: uno para la presión de alta o descarga del sistema y otro para la presión de baja o aspiración del sistema. Nota: Resulta muy recomendable el tener además un vacuómetro. El diagnóstico de un sistema funcionando indebidamente depende en gran parte de la habilidad del me-cánico para interpretar la lectura de los manómetros y junto con las herramientas comentadas anterior-mente. Un sistema trabajando normalmente dará una lectura de baja correspondiente a la temperatura de evaporación del fluido frigorígeno en el evaporador. Se debe de tener en cuenta una tolerancia de unos pocos grados de disminución en la temperatura, debido a la caída de presión en el evaporador y tubería de aspiración. La presión de alta corresponderá a la temperatura de licuación del fluido frigoríge-no en el condensador, teniendo en cuenta de nuevo que habrá un ligero aumento de temperatura en la lectura del manómetro respecto a la de licuación, debido a la pérdida de carga entre la conexión del ma-nómetro de alta y el punto de licuación en los últimos tubos del condensador. Hay que recordar que la temperatura del aire que circula a través del evaporador será varios grados más alta que la del fluido frigorígeno en el serpentín. Se debe de hacer conocer al usuario la importancia de una revisión del sistema en primavera. La locali-zación y reparación de una avería a su tiempo resulta beneficio al usuario, ahorrándole tiempo y previ-niendo posibles averías causadas por negligencia. Al mecánico le interesa localizar con la mayor rapidez posible las causas de funcionamiento anormal en

los sistemas de aire acondicionado. Puesto que se pueden efectuar numerosas pruebas y comprobacio-nes, el proceder metódicamente ahorra mucho tiempo, evitando verificaciones innecesarias. Con esto quiero decir que se bien comentaré un método a seguir, el sentido común y la experiencia, me indicarán que partes me saltaré en cada caso en el análisis de cada vehículo en particular. No olvidemos tener en cuenta que una de las herramientas que debe usar el mecánico es “el sen-tido común”. Si nos referimos al <<problema>> avería o queja que menciona el usuario cuando va al taller para que le reparen el equipo. Podemos considerar como las más comunes: 1. El equipo no da frío en absoluto o apenas enfría. 2. El equipo no enfría lo suficiente. 3. El equipo enfría intermitentemente. 4. Ruidos excesivos y preocupantes. 5. Calentamiento del vehículo. Con este método no pretendemos que todos los problemas posibles queden chequeados pero sí los más frecuentes. 3

La situación es esta, tenemos un vehículo con una de las 5 quejas del cliente mencionadas. De tal ma-nera que seguiremos los siguientes pasos: Chequeo inicial: NOTA: Suele ser recomendable que para proceder a diagnosticar las averías empiecen por hacer un recorrido en el vehículo junto con el propietario, para que este les señale las anomalías. Se recomien-da este modo de proceder siempre que las explicaciones del usuario sobre algún problema no sean muy claras. Levantamos el capó de coche, arrancamos el motor, colocamos el termómetro en la tobera central de salida en el interior del vehículo, conectamos el A/A, con el soplador a la máxi-ma velocidad y en recirculación (el motor estará si se conecta el embrague a unas 1100 r.p.m., bajando estas al desconectarse el embrague mandado por el termostato). Compro-bar si tiene mando de termostato graduable por el usuario, si no es que va fijo, normalmente sujeto en un soporte con el evaporador. Observar si las distintas velocidades del soplador son a saltos (caso de un conmutador) o continuas (caso de un reostato). En el caso de un climatizador nos encontraremos normalmente con un teclado digital de mando pero la se-lección es idéntica, o a saltos o gradual (aquí el sistema electrónico puede ser más variado). Observamos si se escucha el sonido metálico de la conexión del embrague y si saltan los electroventiladores acelerando el vehículo manualmente desde el compartimento motor. Desde aquí observaremos también el termómetro a través del parabrisas y cuya sonda está en la tobera central de salida del A/A (las temperaturas después de unos minutos tendrán

que estar entre 4 y 10ºC, con saltos según los cortes del termostato). Iremos mirando el compartimento motor, localizando los distintos elementos del A/A. Identi-ficaremos si el equipo es de válvula de expansión, de capilar o de compresor variable. Buscaremos el filtro deshidratador con su mirilla, el condensador, el evaporador si es que se encuentra en el cortafuegos, la válvula de expansión (esta puede estar en el corta fuegos, en el compartimento motor o con el evaporador en el interior del habitáculo), así como el compresor. Seguir el camino de las tuberías, identificando la zona de alta y de baja. Locali-zar los presostatos identificando si son de alta, baja o trinario. Localizar las dos válvulas de servicio (si tiene las dos o solo una, y si sus roscas son las normales o especiales). Nos fijaremos donde están los relés e identificaremos aquellos que están conectados al embrague del compresor, a los electroventiladores, al soplador y a los presostatos. Busca-remos fusibles o bien centralizados en algún punto o aéreos situados en los cables de po-tencia de estos relés para el embrague del compresor, evaporador y electroventiladores. Nos fijaremos en el visor (si tiene) cuando se conecte el embrague para ver circular el refri-gerante y con cuidado de no pillarnos las manos tocaremos para ver las temperaturas en las tuberías de alta y de baja. Observaremos las manchas de aceite o de posibles aditivos en el refrigerante. Nos fijaremos en la correa del compresor, la cantidad de polea abrazada por esta y si lleva polea tensora y la forma en que tensa. Si se producen sonidos extraños intentar identificar de donde vienen. Puede ser conveniente el que conectar los manómetros en alta y baja. Si la carga es correc-2 ta las presiones estarán con el vehículo parado aproximadamente en 4-7 kg/cm (invierno a verano). Si es inferior pero cercana a esta presión es posible que le falte refrigerante, 2aunque no mucho. Por debajo de 4 kg/cm la perdida de refrigerante es ya muy importante. NOTA: con este primer chequeo habremos visto funcionar el equipo del A/A, tendremos una evaluación y conocimiento previo de este (si es que no lo conocíamos), y comprobaríamos la queja del cliente con respecto a su A/A con nuestra propia apreciación. Seguidamente re-

llenaríamos aquellas anotaciones en el bloc del mecánico, para el vehículo en cuestión, que considerásemos necesarias. IMPORTANTE: Este es el momento de comentar al cliente si: Es necesario lavar el motor antes de continuar. La limpieza en el A/A es fundamental. Si la búsqueda de la solución implica tener que desmontar alguna parte entretenida del ve-hículo, hay que hacer estimaciones de tiempo. No olvidemos que a veces para llegar a un termostato hay que desmontar medio salpicadero, o para tensar una correa desmontar el frente de un vehículo y sus fondos. Si nos falta algún material a sustituir o un utillaje especial. Si se trata de un equipo que ha estado mucho tiempo abierto y sin gas, se debe realizar una limpieza interior del circuito de A/A, siendo esta una operación que lleva su tiempo, a parte de la búsqueda de averías. Importante: Si el cliente tiene prisa, es mejor quedar con él para que traiga el vehículo en un momento más apropiado. Las prisas en el A/A pueden dar lugar a un enfoque erróneo del problema y de su solución. 3.2. TABLAS DE DIAGNOSIS. A continuación y en forma de tabla se exponen las averías principales que se pueden producir en el sistema de aire acondicionado de los vehículos. Las tablas están organizadas de la siguiente manera: Hay una pri-mera columna encabezada por <<QUEJAS>>. Nos referimos a la queja que menciona el usuario cuando va al taller para que le reparen el equipo.

Se expone también en las tablas otra columna de <<POSIBLES MOTIVOS>> en la que se exponen las ra-zones que podrían provocar la queja del usuario del vehículo. Finalmente la tercera columna se la titula <<SOLUCIONES>>, en la que se intenta de modo breve indicar los síntomas que producen cada una de las averías, así como la manera de solucionarlos. NOTA: Con estas tablas no pretendemos que todos los problemas posibles queden reflejados, pero sí los más frecuentes.

Falla Posibles Motivos Soluciones

1. El equipo de A/Ano da frío en absolutoo apenas enfría.

Eléctrico1. Fusible fundido.

1.No debe de funcionar ninguno de los componentes eléctricos del sistema de A/A. Reemplazarlo por uno de igual amperaje (si es el correcto).

2. Cable roto, desconectado. Algún cable o componente no hace masa.

2.No funcionará el componente afectado. Revisar el cableado a partir del componente que no funcione probando en primer lugar dicho componente.

3. Bobina de embrague quemada o desconectada.

3.El embrague no funciona. Punteando directamente a batería averiguar su hay que reemplazar el embrague o la avería está en otro lugar.

4. Termostato defectuoso.

4.Un termostato defectuoso puede hacer que el embrague no funcione, ya que el embrague se conecta en serie con el termostato. Normalmente los termostatos no se reparan.

5. Motor evaporador desconectado o quemado.

5.Motor evaporador no funciona. La presión de evaporación es muy baja, comprobar motor y conexiones y sustituir si procede.

6. Reostato defectuoso. 6.Motor evaporador no funciona. Revisar el reostato.

7. Electroventilador del radiador quemado o desconectado.

7.El electroventilador debe de funcionar cada vez que se conecta el A/A. Probarlo punteando directamente la batería. Si así funciona, la avería está o en una desconexión o en un relé defectuoso. La presión de condensación será muy elevada.

Mecánico 1. Correa compresor floja o rota.

1. Inspección visual. Reponer o tensar. La tensión correcta para una correa nueva de sección A es de 45 kg/cm2 y para una usada de 36 kg/cm2.

2. Compresor total o parcialmente gripado. 2. Correa patina en polea de embrague. Desmontar el compresor y reparar.

3. Placa de válvulas o juntas de la misma defectuosas.

3. La presión de condensación será más baja y la de evaporación más alta que normalmente. Reponer juntas o placa de válvulas.

4. Válvulas de expansión bloqueada en posición abierta (bloqueo mecánico).

4. Las presiones de condensación y evaporación serán más elevadas que normalmente. Reemplazar la válvula de expansión es lo más indicado.

Falla Posibles Motivos Soluciones

1. El equipo de A/Ano da frío en absolutoo apenas enfría.

Refrigerante 1. Una manguea reventada.

1. Habrá pérdida completa de refrigerante y aceite probablemente. Reemplazar manguera y filtro secador. Estimar si se tiene que reponer aceite. Hacer un vacío riguroso.

2. Fuga en el sistema. Poros en mangueras, racores flojos, serpentines, etc

2. No hay presión. Si la fuga no es grande puede ser dificil localizarla. Hay que tener en cuenta que ciertas fugas se producen a partir de una determinada presión.

3.Fuga en el reten cigüeñal.3. Se notará rastros de aceite en embrague y parte frontal del compresor. Reemplazar el reten.

4.Fuga por juntas compresor. 4.Combiene disponer de un juego de juntas para resolver rápidamente este tipo de avería.

5.La rejilla filtrante de la válvula de expansión o el filtro secador taponado; taponamiento en manguera o serpentines

5.La presión de alta será normal o elevada. El manómetro de baja marcará vacío o presión muy baja. Se formará escarcha o se notara una frialdad muy acentuada en el punto obstruido.

2. El equipo de A/Ano enfría lo suficiente.

Eléctrico 1. Motor evaporador da pocas vueltas.

1.Sale poco aire por las ventanillas. Probablemente el motor hará ruido. El reemplazar el motor sería lo más adecuado.

Mecánico 1. El embrague patina.

1. Inspección visual.

2.Conductos de aire evaporador obstruidos o doblados.

2. Sale poco aire del evaporador. El manómetro de baja marcará una presión inferior a la normal.

3.Serpentin evaporador obstruido o semicegado entre aletas.

3. Sale poco aire por el evaporador. El manómetro de baja marcará una presión inferior a la normal.

4.Condensador de A/A o radiador del vehículo semiobstruidos con insectos, aletas dobladas, polvo, barro, etc.

4.Poca circulación de aire a través del condensador, que se manifiesta en una presión elevada de alta.