Lubricantes de Motor

Jorge Gallego GómezI+D Aceites de Motor

SEMINARIO DE LUBRICACIÓN

Y LUBRICANTES

CÁTEDRA CEPSA – ESCUELA DE MINAS

19 de Noviembre de 2013

LUBRICACIÓN DE

MOTORES


CÁTEDRA CEPSA – ESCUELA DE MINAS

Viscosidad de los aceites

� Viscosidad es la resistencia interna de los aceites lubricantes a fluir.

� Los fluidos con alta viscosidad ofrecen mayor resistencia a fluir,mientras que los poco viscosos fluyen con facilidad.

Viscosidad SAE de un aceite de motor

Grado SAE Viscosidad a ba ja Tª (min) Viscosidad a alta Tª HTHSCranking (en cP) Pumping (en cP) 100ºC (en cSt) 150ºC (en cP)

0 W 6.200 a - 35ºC 60.000 a -40ºC > 3,85 W 6.600 a - 30ºC 60.000 a -35ºC > 3,8

10 W 7.000 a - 25ºC 60.000 a -30ºC > 4,115 W 7.000 a - 20ºC 60.000 a -25ºC > 5,620 W 9.500 a - 15ºC 60.000 a -20ºC > 5,625 W 13.000 a - 10ºC 60.000 a -15ºC > 9,3

20 5,6 a 9,3 > 2,630 9,3 a 12,5 > 2,940 12,5 a 16,3 > 2,9 0/5/10-W-4040 12,5 a 16,3 > 3,7 15/20/25-W-4050 16,3 a 21,9 > 3,760 21,9 a 26,1 > 3,7

Gradosde invierno

Gradosde verano

Viscosidad - Aceites multigrado

Garantizar lubricación óptima

A altas temperaturas de aceite �� viscosidadsuficientemente alta como para garantizar la proteccióndel motor

A temperaturas bajas o en el arranque �� viscosidadsuficientemente baja como para permitir un fácilarranque del motor.

Viscosidad y Temperatura de trabajo

Situación Temp.(ºC) SAE 50 20W 50 15W 40 5W 30

Cárterarranque 0 4.190 2.100 1.580 720

Cárter arranque 20 775 457 342 160

Cárter arranque 40 168 146 110,2 70,5

CárterRégimen 100 17,3 17,3 14,5 11,0CojinetesBancada 165 3,9 4,2 4,0 4,0

Viscosidad y Temperatura de trabajo

Viscosidades importantes en el motor (en cSt)


FUNCIONES Y PROPIEDADES DE LOS ACEITES DE MOTOR

CÁTEDRA CEPSA

Funciones de los aceites de motor

LUBRICAR

REFRIGERAR

LIMPIAR

Prevenir Desgaste

Reducir Fricción

Eliminar calor

Prevenir Corrosión

Eliminarcontaminantes

Mejorar la durabilidad

Funciones de los aceites de motor

LUBRICAR

LIMPIAR

LIMPIAR

REFRIGERAR

Composición típica de un lubricante de motor

¿Cómo se formulan los aceites de motor?

Clasificación de los Aceites Base API / ATIEL

GRUPO%

Saturados%

AzufreÍndice

ViscosidadDescripción

MIN

ERA

LS

I <90 >0,03 80-119 Convencionales (Solventes)

II >90 <0,03 80-119 Proceso de Hidrotratamiento

II+ >90 <0,03 100-119 Proceso de Hidrocracking

SYN

THET

ICS III >90 <0,03 >120

Proceso de Hidrocracking severo y crudos especiales

IV Poli-Alpha-Olefines (PAO) Oligomerización

V Esteres y restoResto de base no catalogadas en los grupos

anteriores


Rendimiento de las Bases


Aditivos� Son sustancias que imparten o mejoran una propiedad deseada al lubricante

• La base por sí sola no es suficiente

� Minimizan los procesos destructivos:• Oxidación, desgaste, fricción, corrosión, etc

� Aportan propiedades beneficiosas• Lubricidad, limpieza, etc.

� Tipos de aditivos principales• Detergentes• Dispersantes• Antioxidantes• Antidesgaste• Modificadores de fricción• Antiherrumbre• Depresores del punto de congelación


Aditivos Dispersantes


Aditivos Detergentes


Aditivos Antioxidantes


Aditivos Antidesgaste


Coeficiente de Fricción

µV/P Película mixta Hidrodinámica

Árbol de levas

Anillos del piston/Camisa liners

Cojinetes

Límite

Reducir la Fricción y Evitar el desgaste

Viscosidad

« falta de película» Lubricación límite

« rotura de película» Lubricación mixta

« película espesa» Lubricación hidrodinámica

Condiciones de lubricación

Zona del motor

Parámetros del lubricante

Aditivos anti-desgaste Viscosidad

Reducir la Fricción y Evitar el desgaste

EVOLUCIÓN DE

LOS MOTORES


CÁTEDRA CEPSA

INDUSTRIA:• Costes de Fabricación

• Oferta competitiva

• Estandarización• Globalización

CONSUMIDOR:• Costes operativos

• Duración• Retorno de la inversión

• Prestaciones

LEGISLACIÓN:• Emisiones

• Economía de combustible

• Reciclabilidad

Evolución de los motoresExisten tres factores que influyen notablemente en la evolución de los motores:

LEGISLACIÓN: Reducción de emisiones

Los principales contaminantes

1. Calidad del aire (local)� Contaminantes

� NOx

� PM� HC� CO

� Impacto en las emisionesdel motor

� Impacto en el lubricante

2. Efecto Invernadero (global)� CO2

� Impacto en las emisiones del motor

� Impacto en el lubricante

Legislaciones de emisiones

Euro/EPA

Regulaciones de las emisiones de CO2(Media del Parque Europeo de Vehículos Lugeros)

Año 1995 1998 2004 2008 2012

CO2g/km

190 170 165 140 130( objetivo)

Evolución de la normativa sobre Emisiones

El Dióxido de carbono es una consecuenciainevitable de la combustión de combustibles quecontienen Carbón. Aunque no contamina el aireque respiramos, es el principal contribuyente alEfecto Invernadero y por eso ha de ser reducido. Laforma de conseguirlo es utilizando combustiblescon menor contenido en Carbón y/o aumentandola Eficiencia de los motores.

Los Hidrocarburos, también conocidos comoCompuestos Orgánicos Volátiles (COV), son combustible sin quemar y pueden ser un problema para la gente con problemasrespiratorios, además de ser uno de los principales contribuyentes a la contaminación de las ciudades. Pueden reducirse mejorando laeficiencia de la combustión en los motores o mediante un Convertidor Catalítico.

Los Óxidos de Nitrógeno se producen cuando el aire se calienta en el interior del motor. Es uno de los principales contribuyentesde la Contaminación en las ciudades y de la Lluvia Ácida, y puede ser perjudicial para los pulmones. Se puede reducir mediante la

sistemas catalíticos de reducción de oxígeno (SCR) que permitan la mezcla con urea (AdBlue), o mediante sistemas de Recirculación deGases de Escape (EGR).

El Monóxido de carbono, que se producecomo consecuencia de una combustión incompletadel combustible. En altas concentraciones esvenenoso y debe ser controlado. Se puede reducirmejorando la eficiencia de la combustión en losmotores o mediante un Convertidor Catalítico.

Las Partículas de Materia son partículas muy pequeñas, consecuencia principalmente de carbón sin quemar. La forma de controlarlaEs reteniéndolas en un Filtro de Partículas y quemándolas para transformarlas en CO2 y O2

EMISIONES TRANSPORTE POR CARRETERA – ÍNDICE UE (1995=100)

Norma Euro 5: obligatoria a partir del 1 de Enero de 2011.Norma Euro 6: entrará en vigor a partir de 2014.


0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Límite emisión NOx (g/km)

Lím

ite e

mis

ión

PM

(g/

km) Euro 1

Euro 3

Euro 2

Euro 4Euro 6Euro 5


*PM = Partículas de Materia**PN = Número de Partículas

Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI

Date 1992 1998 2000 2005 2008 2013

CO 4.5 4.5 2.1 1.5 1.5 1.5

HC 1.1 1.1 0.66 0.46 0.46 0.13

NOx 8.0 7.0 5.0 3.5 2.0 0.4

PM * 0.36 0.15 0.10 0.02 0.02 0.01

PN ** - - - - - 6E+11

Los niveles de PM han bajado tanto que todos los fabricantes van a necesitar de filtros de partículas cerrados (DPF) para llegar a Euro VI


Para cumplir con la reducción marcada en las emisiones de CO2, losfabricantes han tenido que modificar la estructura de los motores:

� Down-sizing (Reducción de la cilindrada)

�� Introducción del turbo

�� Incremento en la carga efectiva

�� Inyección Directa

1.4 Golf IV (hasta 2003) 1390 cm 3 75 CV �� carga efectiva: 54 CV/L

1.4 Golf V GT TSI 1390 cm 3 170 CV �� carga efectiva: 122 CV/L (+ 126%)

Evolución de la tecnología ��

Sistemas para la reducción de emisiones

Filtro de partículas

DPF:

SCR:

EGR:

Evolución de la tecnología ��


REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA - SCR

El sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR en Inglés) utiliza la urea diluida (AdBlue) para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) causadas por los escapes de los vehículos diesel mediante la acción de un catalizador.

Las moléculas de NOx quedan retenidas en el catalizadory al entrar en contacto con la urea reaccionan, creandoagua y nitrógeno, que son componentes usuales del aire.


Tanque de

urea

Inyector de urea Convertidor Catalítico

Unidad de control SCR

El sistema SCR consiste en un Convertidor Catalítico que “reduce” el contenido en Oxígeno delas moléculas de NOx y del Convertidor Catalítico SCR, en el que esas moléculas reaccionan conel AdBlue, obteniendo Agua y Nitrógeno.

4NO + 4NH3 + 3O2 → 4N2 + 6H2O



�Este sistema obliga a montar un depósitoadicional en el vehículo, ocupandonormalmente el lugar de la rueda derepuesto.

�El consumo de AdBlue está pensado paraque sea de 1L/1.000Km aprox., lo quepermite rellenarlo coincidiendo con elcambio de aceite.

�Cuando la centralita detecta la falta deAdBlue, reduce la potencia del vehículo paradisminuir la posible formación de NOxdurante la combustión. En algunos vehículos,la centralita no deja que el motor arranque sidetecta el depósito de AdBlue está vacio.



El Sistema SCR permite incrementar la temperatura de operación del motor, lo que aumenta el estrés alque es sometido el aceite e incrementando el grado de oxidación y deterioro del mismo, de tal formaque, si no se controla, pueden llegar a producirse graves daños en el motor.

Además, los catalizadores de NOx necesitan aceites con bajos contenidos en Fósforo, contaminantemuy agresivo que destruye su capacidad catalizadora, y Azufre, contaminante muy agresivo con losmateriales de los catalizadores, presente en los aditivos antidesgaste y en los aceites base minerales.Para reducir el contenido en estos dos contaminantes es necesario recurrir a las últimas tecnologías enaditivación, que sustituyen el Fósforo y el Azufre por otros componentes menos agresivos, y a aceitesbase sintéticos, cuyo contenido en Azufre es prácticamente nulo.




�La válvula permite el pasode los gases de escape denuevo al circuito deadmisión para que semezclen con aire fresco yvuelvan a formar parte dela combustión.

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE - EGR

El objetivo de este sistema es el de reducir la cantidad de oxígenoque entra en la cámara de combustión, con lo que se consigue unamenor energía durante la combustión, disminuyendo la temperaturadentro de la cámara e impidiendo la formación de Óxidos deNitrógeno.



La formación de depósitos en el EGR puede venir motivado por el uso deun aceite no adecuado o con poca capacidad dispersante/detergente.

Corrosión en válvula EGR

Depósitos en válvula EGR a los 80.000Km

Tecnología Convencional Tecnología “Low SAPS”



El sistema EGR reduce la formación deNOx durante la combustión, al reducir latemperatura y la cantidad de Oxígeno queentra en ella, pero tiene como efectocontrario que aumenta la formación decarbonilla.

Ésta carbonilla se forma comoconsecuencia de la combustión del aceite,y puede acumularse formando depósitose incrementar el desgaste en zonas críticasdel motor, generando pulidos en camisas, pistones, segmentos, etc.; desgastes por abrasión en la partesuperior de los pistones, … Todo esto suele provocar pérdida del sellado, lo que permite que una mayorcantidad de gases de combustión pase al cárter así como incrementos en el consumo del aceite.

El aceite debe contar con la suficiente capacidad dispersante como para evitar esa acumulación decarbonilla, manteniéndola controlada en todo momento. La pérdida de la capacidad dispersante delaceite se traduce en una degradación exponencial del mismo, incrementando su viscosidad.



�El Filtro Atrapador de Partículas (DPF enInglés), está diseñado para retener lasPartículas de Materia (PM) que se formandurante la combustión del combustible,especialmente en los motores Diesel.

�Estas partículas van acumulándose en elfiltro, lo que hace que se vayaincrementando la diferencia de presión entrelos gases que entran al filtro y los que salen.Cuando esta diferencia de presión llega a undeterminado punto, se activa un sistema deregeneración del FAP que quema esasPartículas de Materia, transformándolas enDióxido de carbono (CO2)

FILTROS DE PARTÍCULAS – DPF/FAP


Existen varios sistemas que permiten “regenerar” el DPF:

� El recubrimiento catalítico hace que a temperaturas deentre 350 y 500ºC las PM se vayan transformando enCO2, siendo un sistema de “regeneración continua”.

� Si el DFP está situado cerca del motor se puede utilizaruna inyección tardía en la cámara de combustión paraaumentar la temperatura de los gases de escape hastalos 600ºC, temperatura a la que se queman las PM.

� Si el DPF no puede situarse cerca del motor, se recurrea la inyección de un aditivo, el cual reduce latemperatura de combustión de las PM hasta los 500ºC,lo que permite quemarlas sin necesidad de aumentarla temperatura de los gases de escape. Esta alternativala ha adoptado el grupo PSA

Filtro de partículas



Cenizas metálicas acumuladas después de 50.000Km con un aceite inadecuado.

�Pero durante la combustión no sólo se quemacombustible, sino también pequeñas cantidadesde aceite, lo que provoca la formación de CenizasMetálicas, especialmente de Fósforo, Azufre,Calcio, Magnesio y Zinc.

�Estas Cenizas Metálicas no pueden quemarsecomo lo hacemos con las PMs, por lo que se vanacumulando paulatinamente en el FAP y puedenllegar a saturarlo, haciendo que aumente ladiferencia de presión a la entrada y salida del FAP.

�Esto puede provocar que la centralita entiendaque debe inyectar más combustible, lo que nosoluciona la saturación del FAP y puede provocardiluciones de combustible en el cárter, aumentode consumo y posibles pérdidas de potencia delvehículo.





FILTRO NUEVO

TRAS LA OPERACIÓNANTES DE REGENERACIÓN

TRAS LA REGENERACIÓNQUEDAN DEPÓSITOS

METÁLICOS

Consecuencias en el aceite…

Las reducciones de emisiones han obligado a utilizar sistemas de tratamiento de las emisiones.

LEG

ISLA

CIÓ

N

Buscan un mayor ahorro de combustible y periodos más largos de cambio del aceite

FAB

RIC

AN

TES

Bajar el contenido en cenizas supone menor

aditivación

Mayor vida del aceite supone utilizar mayor

aditivación

Esto ha obligado a desarrollar nuevas tecnologías de aditivos y reformular los lubricantes actualesLU

BR

ICA

NTE

S

Phosphorus

Sulphur

• Aceites base minerales• Aditivos

• Antidesgaste• Detergentes• Antioxidantes

• Aditivos• Antidesgaste (ZDTP)

• Aditivos• Detergentes• Antidesgaste

Elemento Antes vs Ahora Origen

Low-SAPS : Ruptura tecnológica en la formulación de lubricantes

00,05

0,10,15

0,20,25

0,30,35

0,40,45

0,5

Current Low SAPs

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

Current Low SAPs

0

200

400

600

800

1000

1200

Current Low SAPs

Sulphated Ashes

Consecuencias en el aceite…


NIVELES DE

CALIDAD Y

ESPECIFICACIONES

CÁTEDRA CEPSA

Especificaciones de Calidad: El envase

¿Cómo tomar la decisión

sobre cuál es el mejor

aceite para nuestro

vehículo?

Especificaciones de los aceites de motor

Generales

FabricantesOEM’s

Especificaciones de los aceites de motor

¿Qué es ACEA?

Página 47

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), fundadaen 1991, representa los intereses de los 15 grupos de constructores decoches, camiones y autobuses a nivel de la Unión Europea.

Un poco de historia…

Página 48

CategoríasCCMC “Gx”

CategoríasCCMC “PDx”

CategoríasACEA “Ax”

CategoríasACEA “Bx”

CategoríasACEA “Cx”

CategoríasACEA “Ax/Bx”

Para motores gasolina:

Para motores diesel:

Para motores gasolina:

Para motores diesel:

Aceite compatibles con catalizadores para motores gasolina y diesel con sistemas de post-tratamiento:

Para motores gasolina ydiesel:

1996 - 2004

Fecha de sustitución:

01/1996

Fecha de sustitución: 25/10/2004

2004 - Actualidad

Especificación obsoleta

¿Qué significa cada secuencia?

Página 49

ACEA C 3 - 10

SECUENCIA

CLASE

CATEGORÍA

AÑO

CLASES

A / B �Aceites para motores de Gasolina y Diesel Ligero

C �Aceites compatibles con catalizadores y sistemas de post-tratamiento (DPF) en motores de Gasolina y Diesel Ligero.

E � Aceites para motores Diesel Pesado

Indica el tipo de motor para el que está destinado.

Indica el propósito de aplicación y el nivel tecnológico del aceite.

Indica el año de implementación de ese nivel de severidad.

Secuencias ACEA para Vehículo Ligero

Página 50

CATEGORÍAS

A/B

A1/B1Calidad Estándar

Economía de combustible0/5W-20/30

A3/B3Calidad Estándar

Mineral

10/15/20W-30/40/50

A3/B4Alta calidad

100% Sintético /Semisintético

Inyección Directa

0/5/10W-20/30/40

A5/B5

Alta calidad

Economía de combustible

100% Sintético

Inyección Directa

Largo periodo de cambio

0/5W-20/30

CATEGORÍA PRESTACIONES GRADO SAE

A1/B1Motores diseñados para aceites de baja fricción y baja

Viscosidad. HTHS 2,6 mPa para xW/20 y 2,9 a 3,5 mPa para el

resto de Viscosidades. Bajo consumo de combustible.

A3/B3 Motores de alto rendimiento donde lo especifique el fabricante.

A3/B4Motores alto rendimiento donde lo especifique el fabricante y

específicamente para motores diesel de inyección directa.

A5/B5

Motores gasolina y diesel de alto rendimiento diseñados para

aceites de baja fricción y baja Viscosidad.

HTHS 2,9 a 3,5 mPa. Bajo consumo de combustible.


Especificación ACEA A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5

OEM Ford/Reanult**

PSA/VW/GM/Daimler/Renault/

BMW

PSA/VW/GM/Daimler

Renault/BMW

Ford/Volvo/Renault

Economía de Combustible

Aceite de alta fricciónAceite de baja fricción

Aceite de baja fricción

Protección antilodos Nivel altoNivel Medio

Limpieza del pistón Nivel AltoNivel Medio

Desgaste del Tren de válvulas

Nivel altoNivel Medio

Intervalo de servicio Intervalo LargoIntervalo medio

** Sólo para rellenos.

Secuencias ACEA para Vehículo LigeroMotores Gasolina y Diesel – sin sistemas de post-trat amiento

CATEGORÍAS

C

C1Calidad Extra Sintética

Bajo contenido en Cenizas


0/5W-20/30


Medio contenido en Cenizas


0/5W-20/30


Medio contenido en cenizas0/5W-20/30/40


Bajo contenido en cenizas0/5W-20/30

CATEGORÍA PRESTACIONES GRADO SAE


Gasolina y Dieselcon sistemas depost-tratamiento

C1Motores con DPF Y TWC diseñados para aceites de baja fricción,

baja Viscosidad y muy bajo SAPS .

HTHS mínimo de 2,9 mPa. Bajo consumo de combustible.


baja Viscosidad y bajo SAPS.

HTHS mínimo de 2,9 mPa. Bajo consumo de combustible.


baja Viscosidad y bajo SAPS .

HTHS mínimo de 3,5 mPa.


baja Viscosidad y muy bajo SAPS .

HTHS mínimo de 3,5 mPa.

Secuencias ACEA para vehículo ligeroMotores Gasolina y Diesel con sistemas de Post-trata miento

Especificación ACEA C1 C2 C3 C4

OEM Ford PSADaimler/VW/

BMW/GMRenault

Economía de Combustible

Aceite de alta fricciónAceite de baja fricción

Nivel de cenizas sulfatadas

0,80%0,50% 0,50%

Azufre 0,30%0,20% 0,20%

Fósforo 0,07-0,09%0,05% 0,09%

Volatilidad NOACK

13%11%

Secuencias ACEA para Vehículo LigeroMotores Gasolina y Diesel con sistemas de Post-trat amiento

ACEA Vehículo Ligero

Baja Viscosidad HTHS Fuel Economy

Alta Viscosidad HTHS

Alto contenido en Cenizas

A1/B1 A3/B3

A5/B5 A3/B4

Medio contenido en Cenizas

C2 C3

Bajo Contenido en Cenizas

C1 C4


ALTO CONTENIDO EN CENIZAS BAJO CONTENIDO EN CENIZAS

Fiat 9.55535 S2

Fiat 9.55535 H2/N2

Fiat 9.55535 S1

Isuzu PC

Renault RN0700 RN0710

Toyota Serv. Fill

Mitsubishi

VW 502.00/505.00

Ford WSS-M2C 913C

Honda Serv. Fill

VW 504.00/507.00 502.00/505.01

VW 501.01/505.

00

MB 229.5/229.3

Renault RN0700Subaru Serv.

FillMB 229.51/31

MB 229.1OPEL GM-LL-

A/B-025OPEL GM-LL-A-

025Mazda

Serv. FillNissan Serv.

FillOPEL GEOS

A/B

Ford WSS-M2C 913D

PorscheBMW LL-

98/01BMW LL-01 FE

Ford WSS-M2C 934B

PSA internal BMW LL-04 RN0720

A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4

Especificaciones OEM’s para Vehículo Ligero

E4Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR

pero sin DPF.

Para significativamente largos períodos de cambio.

E6Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR y

con DPF.

Para significativamente largos períodos de cambio.

E7Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR

pero sin DPF.

Para largos períodos de cambio.

E9

Para motores EURO V y anteriores equipados con EGR y/o SCR y

con DPF. Para largos períodos de cambio.

Mayor control sobre desgaste, formación de hollín y estabilidad

del lubricante.

Secuencias ACEA para Diesel Pesado

Motores DIESEL PESADO

USO/SISTEMA EGR/SCR DPF

SEVERO E7/E9 E9MUY SEVERO E4/E6 E6

Estándar

ACEA E7

ACEA E4

ACEA E6

ACEA E9

Período de cambio


Página 60

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Corrosion

Desgaste camisas

Desgaste cojinetes

Dispersancia

Depósitos en pistón

Resist. A la oxidación

Compatibilidad Sist.Postratamiento

Intervalo de cambio

E7-08 E4-08


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Corrosion

Desgaste camisas

Desgaste cojinetes

Dispersancia

Depósitos en pistón

Resist. A la oxidación

Compatibilidad Sist.Postratamiento

Intervalo de cambio

E9-08 E6-08


ALTO CONTENIDO EN CENIZAS BAJO / MEDIO CONTENIDO EN CENIZAS

VOLVO VDS-3 VOLVO VDS-3 VOLVO VDS-4 VOLVO VDS-4

MB-228.5 MB-228.3 MB-228.51 MB-228.31

MAN 3277 MAN 3571 MAN 3477 MAN 3575

E4 E7 E6 E9

Especificaciones OEM’s para Diesel Pesado

Clasificación en forma de un código de 2 letras :

� S como Servicio, para los motores gasolina

� C como Comercial, para los motores diesel

La segunda letra indica un nivel de resultado creciente con su orden alfabético.

Últimas clasificaciones en vigor:

� SN para los motores gasolina.

� CF para los motores diesel de vehículos ligeros.

Las clasificaciones CF-4 a CJ-4 están previstas para las aplicaciones devehículos industriales.

¿Qué es API?

American Petroleum Institute

Clasificación API

Evolución de Niveles API

API CD

API CE

API CF-4

1987 1990 1995 1998 2002 10/2006

API CG-4

API CH-4

1955/72

API CI-4

IDIIDI API CF

DI(EGR)

DI(EGR)

DI

In

yecció

n D

irecta

Gasóleo > 0,5 % Azufre

(S)

Atmosféricos y

Turbo

Emisiones 1994

Emisiones

1998Emisiones

2002

API CJ-4EPA 2007EPA 2007 Emisiones

2007

Evolución de Niveles API

Lubricantes de Motor

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