Los años de transición: de WM a VAM y del ensamble a la manufactura

(1960 a 1964)

Para la industria automotriz mexicana 1960 fue un año de contrastes, que marcó el inicio de una

verdadera revolución en cuanto a su forma de ser y actuar. El año empezó con la mayor variedad

de modelos disponibles en toda la historia, la mayoría de los cuales estuvieron presentes en el III

Salón Internacional de Automóvil en el Auditorio Nacional de la Ciudad de México en enero. Sin

embargo para mediados de año, el gobierno había dejado ver claramente que no era posible para

el país continuar con el enorme déficit que la industria causaba en la balanza de pagos externa,

para lo cual pretendía crear una verdadera industria manufacturera, mucho mas allá de las

simples operaciones de ensamble que existían hasta el momento. Las primeras medidas para tal

efecto, que entrarían en vigor en Noviembre, fueron el tope de precios a $55,000 para coches y

$70,000 para camionetas, así como la definitiva prohibición de la importación de vehículos

armados. Esto reduciría drásticamente la oferta del número de modelos disponibles en el mercado

mexicano durante los siguientes años.

Para WM este año de 1960 marcó el inicio de la “era Rambler”, con la comercialización de 322

Americans (de los cuáles los últimos corresponden al año modelo ´61), en sus tres versiones: 2

puertas, 4 puertas y camioneta 2 puertas. El motor utilizado es el seis cilindros “195” de cabeza

plana, cuyo desplazamiento es de 195 pulgadas cúbicas (3.2 litros) con una potencia publicada de

90HP y la única transmisión disponible es la manual de tres velocidades con palanca en la

columna.

Este es el motor “195” de cabeza plana, el mas típico de Rambler por estos años.

Los tres modelos de la línea Rambler American en 1960:

Vistas del folleto publicitario de AMC para 1960: 2 y 4 puertas y camioneta

Los modelos 1961 son presentados el 21 de diciembre de 1960, con un diseño de carrocería

totalmente nuevo que resulta sumamente exitoso; se agrega la camioneta de 4 puertas, mientras

que la mecánica permanece sin cambios. Según declaraciones en la prensa especializada, las

agencias se habían quedado sin unidades desde septiembre por haber terminado

anticipadamente de colocar su cuota, por lo que el año modelo 1962 se adelanta al 12 de

noviembre, continuando con los mismos modelos, y solamente ligeros cambios en la parrilla y

vestiduras.

Camioneta American 1961 en versión 2 puertas:

Los precios del American durante esta época son sumamente competitivos. Cabe señalar que el

“precio base” no incluye ninguna opción; a estos precios hay que agregar los impuestos (3% de

Ingresos Mercantiles) y aproximadamente $500 por concepto de gastos de registro,

acondicionamiento y translado, a fin de obtener los precios totales.

PRECIOS BASE PARA EL AMERICAN Y ALGUNOS COMPETIDORES (1961-62)

AMERICAN COMPETIDORES

2 Puertas $ 30,850 Ford Falcon 2 P $ 33,494

4 Puertas $ 32,200 Ford Falcon 4 P $ 35,050

SW 2 Puertas $ 34,700 Chevrolet Corvair $ 34,400

SW 4 Puertas $ 35,940 Valiant 2 P $ 34,715

Valiant 4 P $ 35,800

Todos incluyen motores de seis cilindros y transmisiones manuales de tres velocidades.

El Rambler American 1962 en un anuncio publicado en “Selecciones” (diciembre de 1961)

La principal novedad en la línea Jeep es la incorporación de un nuevo motor de árbol a la cabeza

(tipo OHC, “Overhead cam”) de 230 pulgadas cúbicas y 140 HP. En realidad este motor, llamado

“Tornado”, era un hábil desarrollo del anterior “226” de cabeza plana, opcional desde 1954 para

camionetas y Pick-Ups. Aún así, la serie Jeep estaba ocupando un segundo plano dentro de WM,

gracias al enorme auge de Rambler.

Anuncios publicados en “Mecánica Popular” marzo, abril y diciembre de 1962 y marzo de 1963, respectivamente,

muestran al CJ-5 y al Pick-up que estrena el motor “Tornado” 230 OHC.

Durante 1962, después de casi dos años de intensas negociaciones con los diferentes sectores de

la industria, finalmente el gobierno de López Mateos emite un decreto el 23 de Agosto en el cuál

se establece que el contenido local mínimo deberá ser del 60% y la incorporación obligatoria de

ciertos componentes, principalmente motores y transmisiones, a partir del año modelo 1965 (mas

adelante se concedió una ligera prorroga). Con objeto de asegurar la factibilidad del proyecto, era

necesario generar economías de escala reduciendo el número de empresas y modelos

disponibles; inicialmente se consideró aprobar a 4 ó 5 empresas, pero a raíz de las presiones

económicas y políticas se aceptaron seis a finales de diciembre y posteriormente a principios de

1963 otras tres. Entre las primeras: Automex, GM, Ford, DINA (Renault), VW y WM (Rambler-

jeep). En el segundo grupo: DELTA (Mercedes-DKW), FANASA (Borgward) y REO (Toyota).

Posteriormente a la quiebra de ésta se incorporó a Nissan Mexicana en su lugar. El otro pilar del

plan era la “comunización” de componentes mayores: A cada empresa se le autorizaría la

fabricación de un solo tipo de motor (aunque posteriormente hubo excepciones), se fomentaría un

solo proveedor de transmisiones, uno de ejes y otro de cajas para pick-up. Se buscarían licencias

o coinversiones para desarrollar nuevos proveedores, ya que en esta época, existían muy pocos

fabricantes de autopartes, generalmente concentrados en piezas de reemplazo frecuente; entre

éstos destaca MEX-PAR también propiedad del grupo SOMEX instalada desde 1957 en Poniente

150 (la acera de enfrente a WM) dedicada a la fabricación de amortiguadores, balatas, radiadores

y anillos. Otros proveedores importantes eran las llanteras: Goodyear, Hulera El Centenario

(Firestone), General Popo, etc; varios fabricantes de baterias como AISA (Acumuladores

Insuperables) y Motorola fabricando radios. A raíz del nuevo decreto esta situación tendría que

mejorar sustancialmente en poco tiempo.

Dentro de este ambiente, los American 1963 son presentados el 27 de noviembre, incorporando

una sorpresa: El 440-H (hard-top) con motor tipo OHV de 138HP, asientos individuales, consola y

palanca al piso, sin embargo, las ventas son mínimas. El resto de la línea American muestra

solamente una nueva parrilla, pero la segunda sorpresa llega el 18 de mayo: La línea Rambler

Classic en sedanes de dos y cuatro puertas modelo “660” (el nivel intermedio de equipamiento)

con motor de 195 pulgadas cúbicas y 127 HP.En este año, la revista “Motor Trend” en Estados

Unidos concedió su codiciado trofeo “Car of the Year” a la línea Rambler.

Anuncio del Classic en el periódico Novedades del 25 de agosto; portada de la revista norteamericana “Motor Trend”

(febrero) destacando el nombramiento de “Auto del Año” y crónica perodística de la presentación en Aguascalientes.

El Rambler American Hardtop 1963: Solamente se vendieron 92 unidades

El Classic 1963 de AMC en versión “770” (arriba), diferente del nacional “660” (abajo) por las molduras, tapones y

vestiduras.

El decreto que establece las bases para la integración de la industria automotriz, promulgado en

agosto de 1962 tiene implicaciones muy profundas. Para la dirección de WM y su propietario

SOMEX queda muy claro que se requieren grandes inversiones a la par que la tecnología

necesaria para evolucionar del ensamble a la fabricación, sobretodo en cuanto a los motores. Sin

embargo, mientras esto se desarrollaba, SOMEX se “sobreextiende” financieramente a principios

de 1963 y el gobierno tiene que acudir al rescate, convirtiéndose en el principal (pero no único)

accionista del grupo. Mas adelante aprovechará a la institución como banca de desarrollo

industrial, pero sin participar demasiado en la operación de las empresas ya existentes en el

grupo. Afortunadamente esta situación no impide lograr un acuerdo para la participación tanto de

American Motors como de Kaiser-Jeep (Willys Corporation había cambiado su nombre a Kaiser-

Jeep Corporation) en una nueva sociedad (“joint-venture”) en la cual entre ambos participarán con

el 40% del capital, mientras que SOMEX aportará el 60%. La razón social de la nueva empresa,

constituida oficialmente en diciembre de 1963: “VEHICULOS AUTOMOTORES MEXICANOS, SA

DE CV”. De ahora en adelante y por una década, ésta sería su firma:

Hacia principios de 1964, la flamante empresa enfrenta enormes retos; en este año debía entrar

en vigor el decreto del `62 (aunque finalmente su aplicación se pospuso hasta mediados del `65),

lo cual implicaba crear, prácticamente de la nada, una fabrica de motores, desarrollar suficientes

proveedores de componentes con la calidad necesaria, formar un verdadero departamento de

ingeniería, etc.; evidentemente las inversiones serían cuantiosas, pero afortunadamente el apoyo

de los tres accionistas, SOMEX, AMC y KJC, era absoluto.

En medio de esta turbulencia, los modelos 1964 recién presentados al público, incluyen al

totalmente nuevo Rambler American, mucho mas espacioso y con apariencia completamente

actual, en versión básica (”220”) con sedanes de 2 y 4 puertas mas la camioneta de 4 puertas.

Desaparece la camioneta de 2 puertas, asì como el hardtop 440H y se incorpora el motor OHV de

125HP, en lugar del “L” de 90HP, poco después de haber iniciado el año modelo, lo cuál mejora

sustancialmente la aceleración.

El flamante American ’64 en versión “440”, (solo AMC), diferente del nacional “220” por las molduras, tapones

y vestiduras; a la derecha un anuncio de la versión de VAM publicado en diferentes periódicos

De acuerdo con los “Informes de los Dueños” publicados en “Mecánica Popular” de septiembre de

ese año, el consumo de combustible promedio es de 9.1 kpl y la aceleración de cero a 96 kph (60

mph) es de 13.8 segundos; las características preferidas son la facilidad de manejo, economía y

estilo, mientras que las principales quejas se refieren al consumo de combustible, cerraduras de

las puertas y volante. De manera global el 64% de los encuestados (todos en E.U.) lo califican de

“excelente”, el 28% lo considera “bueno”, el 4.9% “regular” y solamente el 3.1% lo tacha de

“deficiente”. El 83% compraría otro Rambler. En México las ventas del American crecen de 1,243

unidades en el `63 a 2,296 para `64, lo cuál representa un espectacular aumento del 85% de un

año a otro. La línea Classic continua esencialmente sin modificaciones, con la serie intermedia

“660”, en 2 y 4 puertas, sin embargo se instala el carburador dos gargantas lo cual aumenta el

caballaje a 138HP.

Anuncios del periódico “Novedades”, 6 y 26 de abril de 1964, respectivamente

PRINCIPALES ESPECIFICACIONES: COMPACTOS 1964

AMERICAN CLASSIC FALCON VALIANT OPEL

Largo (m) 4.50 4.82 4.61 4.78 4.51

Ancho (m) 1.74 1.81 1.82 1.78 1.70

Dist entre ejes (m) 2.69 2.84 2.78 2.69 2.63

Motor: No. cilindros 6 6 6 y V8 6 4

Motor (Lt/pulg3) 3.2/195 3.2/195 2.8/170

4.2 / 260

3.7 /225 1.7 /104

Motor (HP) 125 138 101 y 164 145 67

Durante este año, la planta de motores se construyó a gran velocidad en el kilómetro 54 de la

carretera México-Toluca, cerca del poblado llamado Lerma y cerca también de los lugares

seleccionados por GM y Automex para sus respectivas plantas. La “pre-inauguración” tuvo lugar el

5 de noviembre, dos ó tres meses antes de que fuera posible el inicio de producción, por razones

políticas: El mandato de López Mateos concluía a finales del mes, y dado que él fue el

responsable de la mexicanización de la industria, se consideró adecuado que la mayor parte de

las nuevas plantas quedaran operando (o casi) al concluir su periodo.

Recorte de prensa con la reseña de la inauguración de la planta de motores VAM

A la pre-inauguración asistieron unas 500 personas, incluyendo altos funcionarios del gobierno,

así como de los tres accionistas, incluyendo a Roy D. Chapin Jr (AMC), Steve Girard (KJC) y

Rafael Nuñez (SOMEX) entre muchos otros. En la ceremonia, Don Gabriel dejó bien claro que el

éxito del proyecto se debía en buena medida a la capacidad de reacción de los socios y a su

accesibilidad para la adecuación de especificaciones requeridas por las condiciones actuales,

principalmente la utilización de un solo motor para todos los Ramblers y Jeeps que VAM

produciría, el flamante seis en linea de AMC, apenas presentado hacia mediados de 1964,

denominado “Torque Command”. Dentro de la ceremonia se presentó el plan de largo plazo,

mismo que comprende tres etapas:

Etapa I: Planta de motores, maquinado completo de blocks, cabezas, múltiples, concha de

embrague y algunas otras piezas menores.

Etapa II: Expansión de la planta de ensamble (Vallejo), a fin de incrementar la producción

a 50 unidades por día, en un turno.

Etapa III: Desarrollo de proveedores para alcanzar el contenido local del 60%.

El diseño y construcción de la planta estuvo a cargo del Arq. Carlos Mijares, sobre una superficie

de 240,000 mts. cuadrados a un costo de $87.5 millones de pesos. Se mencionó que la planta

“...ha sido diseñada alrededor de las personas y no al revés, puesto que los seres humanos no

son un mero recurso para usarse, sino una fortaleza que debe desarrollarse continuamente”.

Como un gran detalle, se comisionó al notable artista plástico Mathias Goeritz (co-autor de las

Torres de Satélite), una escultura monumental que representa el logotipo VAM realizado en

concreto de 12.6 x 30 mts.

Monolito de concreto que simboliza la imagen corporativa, en una esquina del terreno sobre Paseo Tollocan

En estos años ocurre también la transición en cuestión de motores. La línea American venía

utilizando hasta principios del año modelo ´64, el venerable “195” de cabeza plana, también

llamado cabeza en “L”. Este diseño de seis cilindros en línea fue diseñado para el Nash 600 de

1941, originalmente con un desplazamiento de 172 pulgadas cúbicas, posteriormente agrandado a

184 y finalmente a 195, con una potencia de 90HP. Hacia mediados de los años cincuenta, AMC

presenta una versión modernizada, utilizando esencialmente el mismo block pero con una cabeza

totalmente nueva, tipo válvulas a la cabeza (OHV), con lo cual fue posible aumentar la potencia a

120HP y después a 125 y 127 (nominalmente). Este motor se utilizó en el Rambler desde 1956

incluyendo los Classic 63 y 64, en este último con carburador de dos gargantas (Carter WCD) y

138HP.

Motor tipo OHV Motor tipo cabeza en “L”

A mediados de 1964 AMC presenta un motor totalmente nuevo de seis cilindros en línea con 232

pulgadas cúbicas de desplazamiento y 145 HP de potencia, que se considera “estado del arte”

(dentro de la industria norteamericana). Este cuenta con siete apoyos en el cigüeñal (5 en la

generación anterior) y cabeza de cilindros con todos los puertos independientes (puertos

siameses en los anteriores) y además pesa unos 15 Kg menos, debido al proceso de fundición de

pared delgada; de manera paulatina (entre ´64 y ´66) reemplazaría completamente a los “seises”

de la generación anterior en E.E.U.U. Es este motor el que VAM habría de producir desde

principios de 1965 hasta el final de su vida, con ciertas modificaciones y mejoras, algunas

bastante significativas.

El totalmente nuevo motor “Torque Command” de mediados de 1964 tendría una vida útil extremadamente larga (casi

40 años en Norteamérica, continuando después su trayectoria en China). En los años 80s, un extenso rediseño lo

convierte en el “4.0”, bajo la dirección de Francois Castaing. (ex director del equipo de Formula 1 de Renault y

finalmente Vicepresidente de Ingeniería de la Corporación Chrysler).

Aquí vale comentar el tema de las potencias publicadas. En la industria automotriz

norteamericana, la potencia se medía, en teoría, de acuerdo con los estándares de SAE (Society

of Automotive Engineers) para la “Potencia Bruta”, es decir, el motor en un banco de pruebas

(Dinamómetro), sin ningún accesorio (bomba de agua, ventilador, generador) y con escape

prácticamente directo. Sin embargo, a medida que esta cifra se convierte en poderoso argumento

de venta, a mediados de los 50s, las plantas empiezan a aplicar métodos cada vez mas

“creativos” para “encontrar” mas caballos de fuerza (HP) en sus motores, hasta que ya no existe

ninguna semejanza con la realidad. Para remediar esta situación, SAE con el apoyo de las

autoridades gubernamentales de E.U. desarrolla una nueva norma que se convierte en obligatoria

para 1971 y se mantiene en vigor durante casi dos décadas. Esta es la norma SAE J-245,

rigurosa y precisa que se refiere a “potencia Neta”, es decir, el motor con todos sus accesorios tal

y como se instala en el vehículo. Aún cuando no existen cifras oficiales, el análisis del desempeño

de los vehículos (“Road Tests” publicados por revistas especializadas de la época) y algunos

cálculos teóricos, permiten hacer un estimado comparativo de los HP netos para estos motores:

POTENCIAS COMPARATIVAS MOTORES AMC-WM-VAM

MOTOR Potencia Bruta (HP) Potencia Neta estimada (HP)

195 “L” 90 70

195 OHV 1 Garganta 120-125-127 85

195 OHV 2 Gargantas 138 90

232 1 Garganta 145 100

232 2 Gargantas 155 108

Durante estos cinco años (1960-1964) ocurrieron grandes cambios en la industria: La enorme

variedad de modelos disponibles se redujo considerablemente, muchas marcas –y empresas-

desaparecieron, al igual que los modelos deportivos y de lujo, sin embargo para las empresas

sobrevivientes los volúmenes empezaban a crecer considerablemente y la estabilidad de precios

beneficiaba a los consumidores. En WM, estos años son testigos del cambio de importancia

relativa entre las líneas Rambler y Jeep, al tiempo que los volúmenes totales crecen

considerablemente:

VENTAS: WILLYS MEXICANA / V.A.M. 1960-1964

1960 1961 1962 1963 1964

AMERICAN 322 1,052 1,160 1,243 2296

CLASSIC --- --- --- 896 960

JEEPS 2,053 1,951 1,829 1,523 1753

TOTAL 2,375 3,003 2,989 3,662 5,009

Fuente: AMIA (año calendario)

A lo largo de estos cinco años, la red de concesionarios crece de solamente 26 en 1960 a 72 en el

´64, de los cuales cinco se encuentran en la ciudad de México con un total de siete salas de

exhibición.

El esquema de maquila se mantenía, incorporando a Datsun desde enero de 1961 y a los

tractocamiones Autocar desde marzo del ´62 . Por otra parte, la reducción de marcas y la

aplicación inminente del nuevo decreto hacía ver que los días de esta modalidad estaban

contados. Sin embargo, por el momento, la operación continuaba con modelos (y cifras de

negocio) interesantes:

UNIDADES ENSAMBLADAS EN “MAQUILA” :

1960 1961 1962 1963 1964

ALFA ROMEO 242 29 48 4 ---

JAGUAR 192 --- --- --- ---

AUSTIN 280 480 30 18 ---

PEUGEOT --- 1,080 1,596 60 ---

DATSUN --- 872 1,417 1,703 2,463

AUTOCAR

(CAMIONES)

--- 9 29 23 46

TOTAL 714 2,470 3,120 1,808 2,509

Fuente: Archivos VAM.

Un lote del Austin Cambridge A55 MKII de orIgen británico se puede apreciar ya casi al final de la línea de ensamble

de la entonces WM. Este modelo se ensambló desde finales de 1959 hasta 1963, para la empresa “Equipos

Superiores”, aunque los dos últimos años corresponden a modelos de 1961. A la derecha, una foto promocional de

este modelo.

Los Peugeot tipo 403 (Izquierda) y 404 (Derecha), según los catálogos promocionales de la época.

Anuncios publicados en LIFE (17 de septiembre del ´62 y 21 de diciembre del ´64 respectivamente) ilustran el primero y

el ultimo tipo de Datsun que ensambló WM; los “Técnicos y obreros mexicanos” a que se hace referencia son, por su

puesto, los de Willys Mexicana.

Dentro del segmento de compactos del mercado mexicano de automóviles, la participación de la

marca Rambler crece considerablemente, pasando del 3.9% en 1960 al 13.2% en 1964,

mientras que en el mercado total de automóviles, pasa de apenas el 1% a un respetable 5.5%:

VENTAS: EL SEGMENTO DE COMPACTOS 1960-1964

1960 1961 1962 1963 1964

AMERICAN 322 1,052 1,160 1,243 2,296

CLASSIC --- --- --- 896 960

VALIANT 381 1,698 2,334 5,854 8,926

FALCON N.D. 2,071 3,946 5,679 7,193

LARK 866 799 --- --- ---

OPEL 2,296 3,677 4,884 4,886 5,200

TAUNUS 2,714 1,239 1,245 923 ---

CITROEN --- 506 255 --- ---

VOLVO 1,062 1,287 519 --- ---

OTROS (*) 600 3,300 2,000 2,000 ---

TOTAL ESTIMADO COMPACTOS

8,241

15,629

16,343

20,585

24,575

TOTAL AUTOS 31,003 38,789 40,775 47,689 58,756

PARTICIPACION

RAMBLER

En compactos 3.9% 6.7% 7.1% 10.4% 13.2%

En el global autos

1.04% 2.71% 2.84% 4.49% 5.54%

(*) incluye un estimado de CORVAIR y CHEVY II (cuyas ventas se publican consolidadas con el

CHEVROLET grande), PEUGEOT, BORGWARD, MORRIS, etc

En cuanto al desglose por modelos, puede apreciarse que los 4 puertas son los mas populares,

seguidos de la camioneta; en cambio el modelo mas raro es el Hardtop `63. Desgraciadamente no

existe desglose anterior a 1963:

VENTAS RAMBLER POR MODELO Y TIPO DE CARROCERIA (año calendario)

AÑO CALENDARIO

TOTAL AMERICAN

TOTAL CLASSIC

TOTAL

2P 4P SW HT 2P 4P VAM

1960 322 322

1961 1052 1052

1962 1160 1160

1963 1243 120 365 666 92 936 199 737 2179

1964 2296 449 1025 819 3 960 217 743 3256 Fuente: AMIA

A manera de referencia, el desempeño de los modelos Rambler de este periodo puede analizarse

a través de tres parámetros que generalmente se consideran “benchmarks” en la industria: La

aceleración de 0-60 millas por hora (96 kilómetros por hora), el consumo promedio de

combustible en kilómetros por litro y la velocidad tope en kilómetros por hora, siempre medidos al

nivel del mar.

EL AMERICAN 1960 Y ALGUNOS MODELOS COMPARABLES

MODELO MOTOR (Pulg.3/HP) Acel 0-96 kph Vel Max (kph) Consumo (kpl)

Rambler American 1960 195/90 16.8 139 9.7

Studebaker Lark 1960 170/90 19.2 130 8.6

Ford Falcon 1960 144/90 18.4 137 10.9

Plymouth Valiant 1960 170/101 14.5 150 9.6

CLASSIC 1963, AMERICAN 1964 Y ALGUNOS MODELOS COMPARABLES

MODELO MOTOR (Pulg3/HP) Acel 0-96 kph Vel Max (kph) Consumo (kpl)

Rambler Classic 1963 195/127 15.5 145 8.8

Chevrolet Chevy II 1963 194/120 14.1 142 8.4 *

Rambler American 1964 195/125 14.8 145 9.1

Ford Falcon 1964 170/101 15.9 145 ND

Opel Rekord 1964 104/67 19.5 140 ND

Plymouth Valiant 1964 225/145 12.6 155 8.3

ND: no disponible (*) Probado con transmisión automática; los demás con transmisión manual

Fuentes: Aceleración: modelo de simulación en computadora; Consumo: “Informes de los dueños” Mecánica Popular,

varios números; Velocidad Máxima: “Road Tests” de diferentes revistas (R&T, Motor Trend, Autocar, Car Life, Car &

Driver)

Aquí también vale la pena comentar el tema de la aceleración. Desgraciadamente es muy

frecuente comparar “peras con manzanas”, debido a que en los años 50s-70s, no existían

procedimientos estandarizados y al hecho de que intervienen muchas variables que afectan el

resultado, por lo que éste puede variar enormemente. Por ejemplo: ¿La prueba se realiza solo con

el conductor o con copiloto que toma los tiempos (casi siempre)?; ¿El vehiculo tiene el tanque de

gasolina, lleno, a la mitad o casi vacío?, ¿el cronómetro arranca al tiempo que se da la señal al

piloto o cuando el acelerador llega al piso o cuando el vehiculo se empieza a mover? Y todo esto

sin considerar la pericia del conductor para arrancar y efectuar los cambios de velocidad en el

momento preciso.

Todas estas diferencias pueden representar variaciones hasta de un 20% y llevar a conclusiones

erróneas al hacer comparaciones. Una solución es referirse solamente a fuentes confiables cuyos

procedimientos sean conocidos (Por ejemplo la revista “Road & Track”, pero ésta no siempre

probó todos los modelos). La otra solución es utilizar modelos de simulación en computadora, con

la ventaja de establecer, en teoría, las mismas condiciones para todos los vehículos a comparar y

con margen de error del orden del 5%; este método es el utilizado aquí.

Respecto a la velocidad máxima también conviene recordar que su medición puede ser poco

precisa, también influyen muchos factores como la temperatura ambiente y la velocidad del viento

(a favor o en contra), de manera que las cifras presentadas son solo una referencia aproximada.

Por otra parte, ésta puede estar determinada (limitada) por las revoluciones por minuto (RPM)

máximas del motor, o bien por la potencia disponible para un cierto vehículo y esto depende de la

relación de engranes del eje. En México, desde mediados de los años 60s hasta mediados de los

80s todas las marcas de origen americano debieron utilizar el eje SPICER (diseño DANA),

disponible en dos versiones el modelo 44, mas robusto y el 30, más liviano; para éstos se ofrecían

cuatro relaciones diferentes: 3.07, 3.31, 3.54 y 3.73. VAM en esta época prefiere las relaciones

numéricamente altas, (3.73 y después 3.54) para ganar en aceleración y velocidad tope a la altura

de la Cd. De México, a costa de sacrificar algo de economía y de velocidad tope al nivel del mar.

Visto a la distancia, No cabe duda que el periodo 1960-1964 marcó grandes cambios para la

empresa: de una relativamente pequeña operación 100% mexicana y privada a una empresa

multinacional con participación accionaria mixta (gubernamental-privada-mexicana-

norteamericana) y productos de última tecnología, precios sumamente competitivos y excelente

imagen en el mercado. También ocurrió durante este periodo el cambio tecnológico generacional

en cuanto a motores y se cuenta ya con una planta para fabricarlos.

Hasta ahora Don Gabriel había actuado casi como “hombre orquesta”, con el apoyo de sus

colaboradores mas cercanos, reportando a un consejo encabezado por Antonio Sacristán (director

de SOMEX) y sus sucesores, quienes debían preocuparse por otras 40 empresas, sin embargo la

nueva V.A.M. tendría que evolucionar rápidamente hacia una empresa mucho más compleja y

sofisticada.