Logistika Plataforma Plate-forme Logistique … · d’une "Plate-forme Logistique...

Logist ika PlataformaPlate-forme Logist iquePlataforma Logíst ica

GARRAIO ETAHERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DETRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS

PLAN ESTRATEGIKOA • PLAN STRATÉGIQUE • PLAN ESTRATÉGICO

Estrategico 3 idiomas DEF-X 24/11/04 17:04 Página 50



Argitaratua / Éditent / Edita:

Laguntza Teknikoa / Assistance Technique / Asistencia Técnica:

Sorketa a.i.e - TransAudit

Diseinua / Design / Diseño:

MBN Comunicación

Edizioa / Édicion / Edición:

2001eko Otsaila - Février 2001 - Febrero 2001


PLAN ESTRATEGIKOALogistika Plataforma Akitania-Euskadi

PLAN ESTRATÉGICOPlataforma LogísticaAquitania-Euskadi

PLAN STRATÉGIQUEPlate-forme LogistiqueAquitaine-Euskadi


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Aurkezpena

Presentación

Salutations

Son varias las motivaciones que nos han impulsado a tomar y proyectar esta iniciativa, marcada por una totalsintonía con nuestra vecina Región de Aquitania: la mutua vocación de aportación a la construcción de unaEuropa sin fronteras, mediante la conjunción de los recursos de infraestructuras y proyectos en red de comu-nicaciones; el fomentar y consolidar, desde una privilegiada situación geográfica en el centro del ArcoAtlántico, dinámicas para el desarrollo económico de las dos regiones y en consecuencia, sinergias generado-ras de equilibrio entre el centro europeo y la periferia atlántica, e impulsar la combinación de los diferentesmodos de transporte, incidiendo en la mejora de la calidad de vida en un desarrollo sostenible.

Estos son los fundamentos principales que han inspirado el diseño del Plan Estratégico para la construcciónde la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi.

El apoyo y la implicación directa de los agentes públicos y privados, tanto de Euskadi como de Aquitania,sustentarán como pilares básicos, la consolidación de una Eurorregión logística como puerta del corredoroccidental entre la península y el resto continental, ofreciendo a su vez un valor añadido para atraer nuevasimplantaciones productivas.

Diverses sont les motivations qui nous ont poussés à prendre et à lancer cette initiative marquée par unetotale harmonie avec notre région voisine d’Aquitaine : la vocation mutuelle de contribution à la constructiond’une Europe sans frontières, par la conjonction des ressources d’infrastructures et de projets en réseau descommunications; l’encouragement et la consolidation, à partir d’une situation géographique privilégié au cen-tre de l’Arc atlantique, de dynamiques visant au développement économique des deux régions et, par consé-quent, à faire jouer des synergies génératrices d’équilibre entre le centre de l’Europe et la périphérie atlanti-que, ainsi qu’à favoriser la combinaison des différents modes de transport, dont l’incidence est claire sur l’a-mélioration de la qualité de vie dans le cadre d’un développement durable.

Tels sont les fondements principaux qui ont inspiré l’élaboration du Plan stratégique pour la construction dela Plate-forme logistique Aquitaine–Euskadi.

Le soutien et l’implication directe des partenaires publics et privés, tant d’Euskadi que d’Aquitaine, seront lespiliers sur lesquels s’appuiera la consolidation d’une euro-région logistique comme porte du couloir occidentalentre la péninsule et le reste du continent, en offrant de surcroît une valeur ajoutée afin d’attirer de nouve-lles implantations productives.

Akitaniarekin, gure auzoko eskualdearekin, sintonia osoz abiarazi dugun ekimen hau proiektatzeko, erabakitzekoeta sustatzeko hainbat arrazoi izan dugu: alde batetik, mugarik gabeko Europa hori eraikitzeko orduan ekarpenakegiteko daukagun dugun jarrera, izan ere, horretarako, komunikazio sareen gaineko proiektu eta azpiegituretakobaliabideak batzeko prest gaude; bestetik, Atlantikoko Arkuaren erdian dugun pribilegioko kokagune honetatik,eskualde bien garapen ekonomikoan lagunduko duten dinamikak sustatzea eta sendotzea eta, horren ondorioz,Europako erdigune eta Atlantikoko periferiaren arteko oreka ekarriko duten sinergiak sustatzea eta sendotzea;azkenik, izan dugun beste arrazoietako bat, garraio modu ezberdinen arteko konbinazioa sustatzea izan da, gara-pen jasangarriaren bidez, bizitza-kalitatea hobetu ahal izateko.

Horiek dira Akitania–Euskadi Logistika Plataforma eraikitzeko Plan Estrategikoaren diseinuaren oinarri nagusiak.

Euskadi eta Akitaniako agente publiko zein pribatuen laguntza eta partaidetza zuzena, Europa barruan eskualdelogistiko hori sendotzeko zutoinak izango dira, izan ere, eskualde logistiko hori penintsula eta kontinentekoEuroparen arteko mendebaldeko korridorearen atea izango da, eta ekimen produktibo gehiago erakartzeari begira,balio erantsia izango du.

Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailburua

Consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco

Consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco

ÁLVARO AMANNRABANERA


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Aurkezpena

Presentación

Salutations

Aquitania y Euskadi se insertan, como regiones transfronterizas, en las grandes corrientes de intercambioseuropeos e internacionales. Situadas en el eje norte-sur que bordea el litoral atlántico, constituyen un verda-dero lazo de unión entre las regiones europeas septentrionales y meridionales. Nuestras dos regiones, fieles asu tradición de cooperación, se asocian para hacer frente a la explosión de intercambios europeos, y así favo-recer la transferencia del transporte de mercancías por carretera hacia las vías marítima y ferroviaria.

De este modo, a través de la Comisión de Transporte Aquitania-Euskadi, se ha entablado una reflexión sobrela articulación y la complementaridad de las plataformas logísticas multimodales de nuestros dos territorios.La creación de una "Plataforma Logística Aquitania-Euskadi", que materializa esta reflexión común, aportará anuestras dos regiones una nueva y poderosa herramienta al servicio de nuestro desarrollo.

L’Aquitaine et l’Euskadi, régions transfrontalières, s’insèrent dans les grands courants d’échanges européens etinternationaux. Situées sur l’axe Nord-Sud, le long de la façade atlantique, elles constituent un véritable traitd’union entre les régions européennes septentrionales et méridionales.Fidèles à leur tradition de coopération,nos deux régions, pour faire face à l’explosion des échanges européens, s’associent pour favoriser le transfertdu transport de marchandises de la route vers le maritime et le ferroviaire.

Ainsi, à travers la Commission des Transports Aquitaine-Euskadi, une réflexion a été engagée sur l’articulationet la complémentarité des plates-formes logistiques multimodales de nos deux territoires. La constitutiond’une "Plate-forme Logistique Aquitaine-Euskadi", concrétisation de cette réflexion commune, fournira à nosdeux régions un nouvel outil performant au service de notre développement.

Akitania eta Euskadi, eskualde mugakideak diren aldetik, Europako eta nazioarteko truke-korronte handienbaitan daude. Atlantikoko itsasertza iparretik hegora zeharkatzen duen ardatzean daudenez, Europakoiparraldeko eta hegoaldeko eskualdeen arteko lotura dira. Gure bi eskualdeek, betidanik izan dutenelkarlanerako ohiturari eutsiz, elkartu egin dira azken aldian Europan sortu den truke-ugalketari aurre egiteko.Izan ere, horrela itsas nahiz trenbide sarera bideratuko dute errepide bidezko merkantzia-garraioa.

Gauzak horrela, Akitania-Euskadi Garraio Batzordeak gure bi lurraldeotako garraio anitzeko plataformalogistikoak egituratu eta osagarri bihurtzeari buruzko hausnarketari ekin dio. "Aquitaine-Euskadi PlataformaLogistikoa", aipatutako hausnarketa horrek sortua, garapenaren zerbitzura egongo den baliabide berri etaboteretsua izango da gure bi eskualdeen eskuetan.

Akitaniako Eskualde Kontseiluaren PresidenteordeaGarraio arduraduna

Premier Viceprésident du Conseil Règional D’AquitaineChargé des Transports

Vicepresidente Primero del Consejo Regional de AquitaniaResponsable de Transportes

JEAN LOUISCARRÉRE


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Logist ika Plataforma

Plate-forme Logist ique

Plataforma Logíst ica


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1 SARRERA 7

1.1 Orokorrean 71.2 Atlantikoko Arkua 81.3 Akitania-Euskadi 91.4 Akitania-Euskadi logistika

plataforma 10

2 EGOERA 15

3 PROPOSAMENAK 21

3.1 Dauden plataformakoptimizatzea 21

3.2 Portuen arteko lankidetza 223.3 Lurreko plataformen

arteko lankidetza 253.4 Plataformen berariazko

ezaugarriak 263.5 Komunikazio ardatzak

hobetzeko proposamenak 28

4 AKITANIA-EUSKADILOGISTIKA PLATAFORMAPROMOZIO OROKORRA 33

4.1 Marketingeko plan estrategikoa 33

5 EGITURA ERAGILEA 41

5.1 Eratzeko formula juridikoa 415.2 Funtzionatzeko organigrama 425.3 Egitura organiko propioa 435.4 Kanpoko kudeaketarako egitura 44

6 FUNTZIONAMENDU EKONOMIKOETA FINANTZARIOA 47

1 INTRODUCTION 7

1.1 Généralités 71.2 L’Arc Atlantique 81.3 Aquitaine–Euskadi 91.4 Plate-forme logistique

Aquitaine–Euskadi 10

2 SITUATION 15

3 PROPOSITIONS 21

3.1 Optimisation des plates-formesexistantes 21

3.2 Coopération interportuaire 223.3 Coopération entre les plates-formes

terrestres 253.4 Caractéristiques spécifiques

des plates-formes 263.5 Propositions d’améliorations

des axes de communication 28

4 PROMOTION GÉNÉRALE DELA “PLATE-FORME LOGISTIQUEAQUITAINE-EUSKADI” 33

4.1 Plan stratégique de marketing 33

5 STRUCTURE OPÉRATIONNELLE 41

5.1 Formule juridique de constitution 415.2 Organigramme fonctionnel 425.3 Structure organique propre 435.4 Structure de gestion externe 44

6 FONCTIONNEMENTÉCONOMICO–FINANCIER 47

1 INTRODUCCIÓN 7

1.1 Generalidades 71.2 El Arco Atlántico 81.3 Aquitania-Euskadi 91.4 Plataforma logística

Aquitania-Euskadi 10

2 SITUACIÓN 15

3 PROPUESTAS 21

3.1 Optimización de las plataformasexistentes 21

3.2 Cooperación interportuaria 223.3 Cooperación entre las plataformas

terrestres 253.4 Caracteristicas especificas

de las plataformas 263.5 Propuestas de mejoras de los ejes

de comunicación 28

4 PROMOCIÓN GENERAL DELA “PLATAFORMA LOGÍSTICAAQUITANIA-EUSKADI 33

4.1 Plan estratégico de marketing 33

5 ESTRUCTURA OPERATIVA 41

5.1 Fórmula jurídica de constitución 415.2 Organigrama funcional 425.3 Estructura orgánica propia 435.4 Estructura de gestión externa 44

6 FUNCIONAMIENTOECONÓMICO-FINANCIERO 47

Aurkibidea Sommaire Indice


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7

1.1 OROKORREAN

Nazioarteko hainbat arlo zabaletan, politika gizarteeta ekonomiako esparruetako antolakuntzakojoeretan gertatzen ari diren aldaketa sakonak,“Globalizazio ekonomikoa” deiturikoak, eragin mailaezberdinetako agente ekonomikoak, publiko zeinpribatuak, produkzio sistemak eta zerbitzuakgaratzen ari den errealitatera egokitzera behartuditu; izan ere, horrela lortzen da gero eta handiagoaden lehiakortasun mailari eta garapenekonomikoaren mailari eustea edo, beste modubatean esanda, nork bere izaera propioa definitzea:esparruaren kontzeptua, kasu honetan Akitania-Euskadi. Egoera horren ondorioz, pertsona etamerkantzien mugimendua izugarri areagotu da, ezbakarrik bolumenari dagokionean, baita ibilitakodistantziari dagokionean ere, eta horrekingurumenari kalte egiteko arrisku handia sortu du.

Bestalde, geroz eta gehiago, errepidea dagarraiobiderik erabiliena eta horrexegatikerrepideetan zirkulazioa larriki astundu da eta,gainera, aurreikuspenen arabera, zirkulazioa oraindikgehiago areagotuko da. Auto-ilarak ez ezik, istripu-arrisku indize handia ere horren ondorioa dugu.

Garapen jasangarria errespetatuz, eraginkortasunekonomiko eta sozialeko mailari eusteko, aldaketakulturalak burutu ahal izateko, arlo zehatzbakoitzari dagozkion neurriak aztertu eta hartubehar ditugu; kasu honetan, garraioen esparruan,garapen orekatua lortuko baitugu horren bitartez.

Une honetan, Europako egitura sozio-ekonomikoakmetaketa ekonomikoa bereganatuko duen guneaagerian uzten duen mapa iragarri digu. Gunehorretan kontinenteko erdi eta iparreko aldeaksartzen dira eta kanpoaldeko zonak kalteturik suertadaitezke garapen ekonomiko eta sozialean, Europakoglobalizazioarekin alderatuz gero, desorekaturik geradaitezke-eta.

1.1 GENERALIDADES

Las transformaciones que se están produciendo enlas tendencias organizativas de lo político, social yeconómico en amplios ámbitos internacionales, queha dado en denominarse “Globalización Económica”obliga a los agentes económicos de los diferentesniveles de incidencia, tanto públicos como privados,a tratar de adaptar los sistemas productivos y de losservicios a esta progresiva realidad, con el fin demantenerse en los círculos de competitividad ydesarrollo económico creciente, o lo que es lomismo, definir su propia identificación: concepto delocalidad, en este caso, Aquitania-Euskadi.

Esta situación produce una multiplicación en lamovilidad de las personas y de las mercancías, afec-tando tanto a la cuantía de los volúmenes como delas distancias de recorrido, con el grave peligro dedeterioro del medio ambiente que ya se está produ-ciendo.

Por otra parte la progresiva adopción del transportepor carretera como medio más utilizado, está produ-ciendo unos altos índices de congestión viaria, conunas previsiones de gran aumento, lo que produceademás de colapsos, un alto índice de riesgo deaccidentes.

Mantenerse en estos parámetros conjugando la efi-cacia económica y social con el respeto a un desa-rrollo sostenible, nos exige estudiar y adoptar medi-das, a cada cual en su ámbito, con la finalidad deadoptar transformaciones culturales, en este casoque nos ocupa, en el sector de los transportes, paradesarrollarnos de forma equilibrada.

En estos momentos, la estructura socioeconómica deEuropa nos depara un mapa en el que se consolida unnúcleo de mayor concentración económica, consti-tuido por el espacio centro–norte del continente, yotras áreas periféricas que pueden verse perjudicadasen cuanto a un desarrollo económico y social dese-quilibrado respecto a la globalidad europea.

1.1 GÉNÉRALITÉS

Les transformations qui se produisent dans les ten-dances organisationnelles au plan politique, social etéconomique à de larges échelons internationaux, ceque l’on a coutume désormais d’appeler “Globalisationéconomique”, oblige les partenaires économiques desdifférents niveaux de répercussion, tant publics queprivés, à s’efforcer d’adapter les systèmes de produc-tion et de services à cette réalité progressive, afin dese maintenir dans les cercles de compétitivité et dedéveloppement économique croissant, ou, ce quirevient au même, à définir leur propre identification:concept de localité, en l’occurrence, Aquitaine-Euskadi.

Cette situation entraîne une multiplication dans lamobilité des personnes et des marchandises, qui tou-che tant au montant des volumes qu’aux distances àparcourir, avec un grave danger de détérioration del’environnement, lequel, de fait, est déjà en train dese produire.

De plus, la progressive adoption du transport routiercomme moyen le plus utilisé, est en train de produiredes taux élevés de congestion des voies de communi-cation, dont les prévisions laissent augurer une forteaugmentation, en donnant lieu, outre à des paraly-sies, à un taux élevé de risque d’accidents.

Se maintenir dans ces paramètres en conjuguant l’effi-cacité économique et sociale avec le respect d’undéveloppement durable, exige de nous, chacun à sonniveau, d’étudier et d’adopter des mesures ayant pourfinalité d’adopter des transformations culturelles, dansle cas qui nous occupe, dans le secteur des transports,pour nous développer de manière équilibrée.

A l’heure actuelle, la structure socio-économique del’Europe nous présente une carte où l’on voit se con-solider un centre à plus forte concentration économi-que, constitué par l’espace centre–nord du continent,et d’autres zones périphériques qui peuvent se voiraffectées négativement par un développement écono-mique et sociale déséquilibré, par rapport à la globali-té européenne.

Sarrera Introduction Introducción


8

1.2 ATLANTIKOko ARKUA

Hori da Atlantikoko Arkua delakoaren egoera(Periferia eta Itsasoko Eskualdeen Biltzarreansorturiko lurraldeko batzordeetako bat daAtlantikoko Arkua).

Atlantikoko ertzean eta horren eraginpekolurraldeetan dauden eskualdeek eratu zuten etahorren helburua, alor guztietan, Europa osoarekinkohesioa mantentzea da; horrenbestez, horrenbaitan Garraio Taldea sortu zen mugikortasunekoloturak hobetzeko asmoz, bai Europako erdialdearibegira, bai eta Atlantikoko aldeari begira ere.

Testuinguru horretan, zehaztutako helburu horiekbetetzen lagunduko duten formula eta egoerakaurkitzeko ekintzak eta eztabaidak sustatzen aridira, eta zeregin horretan Euskadik eta Akitaniakkoordinaturiko protagonismo eraginkorra erakustendute.

1.2 EL ARCO ATLÁNTICO

Ese es el caso del denominado Arco Atlántico, cons-tituido como una de las comisiones territoriales sur-gidas de la Conferencia de las Regiones Periféricas yMarítimas.

Compuesto por las regiones situadas en la fachadaatlántica y su área de influencia, los objetivos quese persiguen son los de mantener una cohesión conel resto de Europa en los distintos sectores y enconsecuencia se constituye en su seno el Grupo deTransportes con el fin de mejorar las conexiones demovilidad tanto con el área central de Europa comoentre el propio espacio Atlántico.

En este contexto se están promoviendo debates yacciones tendentes a detectar situaciones y fórmu-las propiciatorias para alcanzar los objetivos marca-dos, con activo y coordinado protagonismo deEuskadi y Aquitania.

1.2 L’ARC ATLANTIQUE

Tel est le cas de ce que l’on appelle l’Arc atlantique,constitué comme l’une des commissions territorialesissues de la Conférence des Régions Périphériqueset Maritimes.

Composé des régions situées sur la façade atlanti-que et leur aire d’influence, les objectifs poursuivissont de s’efforcer de maintenir une cohésion avec lereste de l’Europe dans les différents secteurs. D’oùla constitution en son sein du Groupe de Transports,afin d’améliorer les connexions de mobilité tantavec la zone centrale de l’Europe qu’à l’intérieur dupropre espace atlantique.

Dans ce contexte, il est actuellement suscité desdébats et des actions tendant à cerner les situationset formules propitiatoires permettant d’atteindre lesobjectifs fixés, avec un rôle protagoniste, actif etcoordonné, d’Euskadi et de l’Aquitaine.

Vitoria

España

Italia

Suiza

Alemania

Reino Unido

Holanda

Belgica

Luxemburgo

Dinamarca

Noruega

Suecia

Polonia

Rep. Checa

Eslovaquia

HungriaAustria

Eslovenia

Croacia

Bosnia-Herzegovina

Yugoslavia

Albania

Macedonia

Grecia

Bulgaria

Rumania

Moldavia

Rusia

Lituania

Letonia

Estonia

Bielorrusia

Ucrania

Georgia

Portugal

Rusia

Malta

Irlanda

Madrid

Paris

Bruselas

Amsterdam

Berna

La Haya

Luxemburgo

Berlin

VienaBratislava

Budapest

Ljubljana

Zagreb

Sarajevo

Belgrado

Skopje

Tirana

Atenas

Roma

Vaticano

San Marino

Bucarest

Sofia

Kiev

Minsk

Varsovia

Vilnius

Riga

Tallinn

Estocolmo

Helsinki

Oslo

Londres

Dublin

Tbilissi

Chisinau

La Valeta

Moscú

Lisboa

Praga

Liechtenstein

Copenague

Euskadi

Francia

Aquitania


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1.3 AKITANIA-EUSKADI

Euskadi eta Akitaniak Gascogne eta Bizkaikogolkoko ertzean, geografikoki Atlantikoko Arkuarenerdian, eskualde natural bat osatzen dute. Eskualdehorren garapen ekonomikorako zein Atlantikokoeremu osoan sinergiak sortaraziko dituzten ekintzakburutu ahal izateko, oso kokagune estrategikoa du.

Horrez gain, estatu ezberdinetan dauden etaelkarren auzoko diren eskualde horiek ardura handiadute mugarik gabeko Europako Batasuna eraikitzekoeta sendotzeko zereginetan. Mosaiko gisako Europahausteko katean, eskualde horren lankidetzakoeremua kateko begi bat da, izan ere, proiektu honengisako ekimenen bidez, mugaz gaindiko lankidetzakoeragiketen bidez, mosaikoaren zatiketa hautsiko da.

1.3 AQUITANIA-EUSKADI

Las regiones de Euskadi y Aquitania componen loque puede apreciarse como una región natural situa-da en el litoral del golfo de Gascogne y de Bizkaiaen el centro geográfico del Arco Atlántico, que pro-porciona una importante situación estratégica parasu propio desarrollo así como para promocionaracciones generadoras de sinergias para todo el espa-cio Atlántico.

Por otra parte, estas dos regiones vecinas pertene-cientes a Estados diferentes tienen una responsabili-dad importante en la aportación a la construcción yconsolidación de la Unión Europea sin fronteras,constituyendo un espacio de cooperación en la cade-na de eslabones y de ruptura de la Europa de mosai-cos, por medio de acciones de cooperación transfron-teriza como la correspondiente al presente proyecto.

1.3 AQUITAINE–EUSKADI

Les régions Euskadi et Aquitaine composent ce quipeut être considéré comme une région naturelle surle littoral du golfe de Gascogne ou de Biscaye, aucentre géographique de l’Arc atlantique, qui offre uneimportante situation stratégique favorable au propredéveloppement de même qu’à la promotion d’actionsgénératrices de synergies pour tout l’espace atlanti-que.

Par ailleurs, ces deux régions voisines appartenant àdes Etats différents ont une responsabilité importan-te dans la contribution à la construction et la conso-lidation de l’Union européenne sans frontières, enconstituant un espace de coopération dans la chaînede maillons et de rupture d’une Europe de mosaïques,par le biais d’actions de coopération transfrontalièredu genre de celle correspondant au présent projet.

A Coruña

Valladolid

SantanderOviedo

Santiagode Compostela

Madrid

Lisboa

Porto

Barcelona

Zaragoza

Logroño

Girona

DonostiaBilbaoToulouse

Montpellier

Bayonne

Hendaye

DaxBiarritz

Pamplona

Vitoria

Besançon

Rouen

Amiens

Strasbourg

Metz

Châlons-sur-Marne

Orléans

Dijon

Lyon

Marseille

MONACO

Paris

Caen

Rennes

Nantes

Poitiers

Limoges

Bordeaux

Le Havre

Pau

Mont de Marsan

Agen

Perigaux

Villeurbanne

Andorra


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1.4 AKITANIA-EUSKADILOGISTIKA PLATAFORMA

Akitania-Euskadi Logistika Plataforma antolatu etaeratzearekin batera, orain arteko mugako kontzeptulineala guztiz egokituko duen agertoki berria azaldukozaigu, esparru irekia azalduko zaigu eta hor Gasteizeta Mouguerre–Baiona eskualde naturaleko espaziozabalak, Bordelekin kohesioan egongo denak izangoduen eragina dela-eta nazioen arteko mugaklausoturik geratu ahal izango dira. Gune horiekpenintsula eta Europako gainerako lurraldeen artekomendebaldeko komunikazioetako poloak izango dira,eta hiriburuen arteko harremanak direla medio,lankidetza mota anitzen eraginez loturik izango dira,hala nola, Baiona–Donostia ardatza, Bordele–Bilboardatza, Kooperazioko Fondoak, etab.

Plan Estrategikoak, Akitania-Euskadi LogistikaPlataforma definitzerakoan, aparteko erakundeaizango dela aipatzen du, beti ere, horren partaidediren erakunde eskudun guztien legeriei etaautonomiei begirune osoa azalduko dielarik, baipolitikaren ikuspuntutik, bai ekonomiarenikuspuntutik, bai eta gizartearen ikuspuntutik ere.

1.4 PLATE-FORME LOGISTIQUE AQUITAINE–EUSKADI

L’organisation et la constitution de la Plate-formeLogistique Aquitaine-Euskadi présente un scénarioprochain de complète conversion de la limite fron-talière antérieure en un espace ouvert. La divisiontransnationale pourra de fait s’y voir diluée sousl’effet d’une vaste zone d’espace naturel entreVitoria–Gasteiz et Mouguerre–Bayonne en liaisonétroite avec Bordeaux, en tant que pôles de com-munications occidentales entre la péninsule et lereste de l’Europe, unis sous l’effet d’un large cata-logue de coopérations en relations métropolitai-nes, ayant comme axes Bayonne–Saint-Sébastien,Bordeaux–Bilbao, Fonds de Coopération, etc.

C’est dans le cadre de ce plan stratégique ques’inscrit la Plate-forme Logistique Aquitaine-Euskadi dont le projet est celui d’une organisationunique, dans le respect intégral des législations etde l’autonomie de la totalité des organismes com-pétents intégrés, à la fois dans ses volets politi-ques, économiques et sociaux.

1.4 PLATAFORMA LOGÍSTICA AQUITANIA-EUSKADI

La organización y constitución de la PlataformaLogística Aquitania-Euskadi depara un próximoescenario de total conversión del anterior límitelineal de frontera, en un espacio abierto en el quela división transnacional podrá quedar difuminadapor efecto de una amplia zona de espacio naturalentre Vitoria–Gasteiz y Mouguerre–Bayona encohesión con Burdeos, como polos de las comuni-caciones occidentales entre la península y el restode Europa, unidos por efecto de un amplio catálo-go de cooperaciones en relaciones metropolitanas,como los ejes Bayona–Donostia, Burdeos Bilbao,Fondos de Cooperación, etc.

Desde este Plan Estratégico se define laPlataforma Logística Aquitania-Euskadi, con laproyección de una organización única, con elmáximo respeto a las legislaciones y autonomía dela totalidad de entidades competentes integradas,en sus vertientes políticas, económicas y sociales.


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1.4.1 Helburuak

Aurretik adierazitako guztia oinarritzat harturik,lehentasuneko honako helburuak zehaztu dira:

a) Logistika eta garraio erkidegogisa identifikatzea

� Akitanian eta Euskadin egun dauden azpiegiturakabiapuntutzat harturik, garraio mota ezberdinakbatuz, garraio anitzeko estrategiak sustatzekoantolakuntzako hainbat proposamen ezartzea.

� Zirkulazio astuneko puntuak saihesten saiatzea,batez ere errepidean; horretarako, “botilakolepoak” deiturikoak ezabatzea.

� Garraio anitzeko sisteman, kutsadura gutxiensortzen duten garraio motak, hala nola trenbideedo itsaso bidezkoak, sustatzea.

� Trenbide-trazaketa berrien egitasmoekinzerikusirik duten gaietan elkarrekin lan egitea,alde bietan trenbide horien jarraipena bilatzea.

� Itsas portuek duten potentzialtasun handiazbaliatzea eta kabotaje-lineak eta distantziatxikiko itsaso bidezko garraioko lineak ezartzea(short sea shipping).

� Garraio anitzeko katean ezinbesteko eta tartekozerbitzu gisa, jardun logistikoa sustatzea.

b) Europan integraturiko gune logistikoa(Europako penintsularako atea)

� Atlantikoko kostaldeko alde estrategiko batean,garraio anitzeko eta logistikako egitura sendo batsortzea, honako xedeak lortzeko:

• Europako erdialdea eta iparraldea arintzea(Rotterdam, Hanburgo, Le Havre, etab.)

• Garraio fluxuak anitzagoak bilakatzea.• Negozioen bolumena handitzea eta,

horrenbestez, aberastasuna sortzea.• Atlantikoko esparru osoarentzat

mesedegarri izango diren sinergiaksortaraztea.

Honako Plan Estrategikoa diseinatzerakoan, garraioeta ingurumenari buruzko Europako Parlamentukoeta Batzordearen Gomendio eta Zuzentarauennondik norakoak aintzat hartu dira.

1.4.1 Objetivos

Tomando como base la exposición anterior, se esta-blecen como prioritarios los siguientes objetivos:

a) Identificación como comunidadlogística y del transporte

� A partir de las infraestructuras existentes enAquitania y Euskadi, establecer diferentes pro-puestas organizativas dirigidas hacia la intermo-dalidad en el transporte, combinando sus distin-tos modos.

� Tratar de evitar los puntos de congestión del trá-fico, principalmente por carretera, eliminando los“cuellos de botella”.

� Potenciar en el sistema intermodal los modos detransporte menos contaminantes, como son eltransporte marítimo y el ferroviario.

� Cooperar en los temas relacionados con los nue-vos proyectos de trazados ferroviarios y su conti-nuación en ambas partes.

� Aprovechar la gran potencialidad de los puertosmarítimos para establecer líneas de cabotaje ytransporte marítimo de corta distancia (short seashipping).

� Impulsar la actividad logística como serviciointermedio e imprescindible en la cadena deltransporte intermodal.

b) Un área logistica de integración europea(Puerta peninsular de Europa)

� Crear una potente estructura logística y del trans-porte intermodal en un área estratégica de lafachada atlántica, con efectos de:

• Descongestión de la zona centro–norte deEuropa (Rotterdam, Hamburg, Le Havre,etc.)

• Diversificación de los flujos de transporte.• Aumento del volumen de negocio, con la

consiguiente generación de riqueza.• Generación de sinergias que favorecerán al

espacio Atlántico en general.

En el diseño del presente Plan Estratégico se hantenido en cuenta las orientaciones de las Directivasy Recomendaciones de la Comisión y ParlamentoEuropeo en los temas relacionados con la políticadel transporte y del medio ambiente.

1.4.1 Objectifs

Prenant pour base les lignes qui précèdent, les objec-tifs prioritaires établis sont les suivants:

a) Identification comme communautélogistique et de transport

� A partir des infrastructures qui existent enAquitaine et en Euskadi, mettre au point différen-tes propositions organisationnelles visant à l’inter-modalité dans le transport, en combinant ses diffé-rents modes.

� S’efforcer d’éviter les points de congestion du tra-fic, principalement par la route, en éliminant les“goulots d’étranglement”..

� Favoriser dans le système intermodal les modes detransport les moins polluants, comme le transportmaritime et le rail.

� Coopérer dans les questions en rapport avec lesnouveaux projets de tracés ferroviaires et leur pro-longement des deux côtés.

� Exploiter le grand potentiel des ports de mer pourétablir des lignes de cabotage et de transport mari-time de courte distance (short sea shipping).

� Dynamiser l’activité logistique en tant que serviceintermédiaire et indispensable dans la chaîne dutransport intermodal.

b) Une aire logistique d’intégrationeuropéenne (Porte péninsulaire de l’Europe)

� Créer une puissante structure logistique et detransport intermodal dans un domaine stratégiquede la façade atlantique, entraînant des effets de:

• Décongestion de la zone centre–nord del’Europe (Rotterdam, Hambourg, Le Havre,etc.)

• Diversification des flux de transport.• Augmentation du volume d’opérations, avec

la génération subséquente de richesse qu’e-lle entraîne.

• Génération de synergies que favoriserontl’espace atlantique en général.

Dans l’élaboration du présent Plan Stratégique, on apris en compte les orientations des directives etrecommandations de la Commission et du Parlementeuropéen pour ce qui touche aux questions en rapportavec la politique du transport et de l’environnement.


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1.4.2 Garraio aniztasunaren kontzeptua

Garraio mota bakoitzak bere ezaugarri teknikopropioak ditu eta horien arabera trafiko mota zehatzbatzuetan jarduteko joera dute, beti ere, arintasuna,segurtasuna eta kostua bezalako irizpideei erantzunbehar dietela.

Garraio aniztasunaren kontzeptua zenbait garraiomotaren funtzionamenduari dago lotuta:

� Garraioa portuko ertzean hasten den kasu bakanbatzuk alde batera utzita, itsasoko garraioak ibai,trenbide edo errepide bidezko garraio osagarriabehar du, itsasoko garraioa burutu baino lehenagoeta burutu ostean.

� Trenbide bidezko garraioa edo ibaiko garraioaburutu baino lehenago eta burutu ostean, oro har,errepide bidezko garraioa behar izaten da.

� Errepide bidezko garraioan ibilbide-zatiak batabestearen atzetik egin ohi dira (tartea, lotura,tartea).

Errepide bidezko merkantzia-garraioen azterketa arinaeginez gero, ikusiko dugu abiapuntu eta helmugabitartean garraio bide bakar bat erabiltzen dutenoperazioak oso gutxi direla. Kasu horietan kamioiakerabili ohi dira, kamioia baita atetik ateraino ibilbideosoa egitea bermatu ahal duen garraio modu bakarra.

1.4.2 Concept d’intermodalité

Chaque mode de transport a ses propres caractéristi-ques techniques qui le prédisposent à opérer l’un oul’autre mode type de trafic en fonction de la répon-se à certains critères : rapidité, fiabilité, coût,...

La notion d’intermodalité est inhérente au fonction-nement de certains modes de transport:

� Le transport maritime, sauf cas particuliers d’uti-lisation depuis le bord de quai, a besoin, enamont et en aval, du transport routier, ferroviaireou fluvial.

� Le transport ferroviaire ou le transport fluvialsont généralement précédés et suivis de trajetspar la route.

� Le transport par la route connaît une successionde trajets successifs (groupage, connexion,dégroupage).

Un rapide examen des transports de marchandisespar la route montre que les transports qui n’utilisentqu’un seul moyen de transport entre l’expéditeur etle destinataire sont les moins nombreux. Ils sontfréquemment effectués par camion, seul moyen detransport qui soit généralement en mesure d’assurerles trajets de porte à porte.

1.4.2 Concepto de la intermodalidad

Cada modo de transporte tiene sus propias caracte-rísticas técnicas que le predisponen a realizar uno uotro modo tipo de tráficos en función de respondera ciertos criterios: rapidez, fiabilidad, costo,...

La noción de intermodalidad es inherente al funcio-namiento de ciertos modos de transporte:

� El transporte marítimo tiene, salvo en casos par-ticulares de utilización desde borde de muelle,necesidad antes y después, del transporte porcarretera, ferrocarril o fluvial.

� El transporte ferroviario o fluvial están general-mente precedidos y seguidos de trayectos porcarretera.

� El transporte por carretera conoce una sucesiónde trayectos sucesivos (grupage, conexión, des-grupage).

Un examen rápido de los transportes de mercancíaspor carretera, muestra que los transportes que noutilizan más que un solo medio de transporte entreel expedidor y el destinatario son minoritarios.Ellos son frecuentemente efectuados por camión,único modo que puede generalmente asegurar lostrayectos puerta a puerta.

Tarteko Zona Logistiko PosibleaModu Aldaketa

Possible Zone Logistique IntermédiaireChangement de mode

Posible Zona Logística IntermediaCambio de Modo

IgarotzeaItsasoa-Airea-Errepidea-Trenbidea

TransitMer-Air-CRoute-Rail

TransitoMar-Aire-Carretera-FFCC

Zona Logistikoa

•Harrera•Maneiatzea•Etiketak jartzea•Edukiontzietan sartzea•Bidaltzea•Dokumentazioa

Zone Logistique

•Récepction•Manipulation•Etiquetages•Mise en conteneurs•Expédition•Documentation

Zona Logística

•Recepción•Manipulación•Etiquetados•Contenedorización•Expedición•Documentación

Zona Logistikoa

•Harrera•Antolamendua-Helmuga•Bidaltzea Helmugak•Documentazioa

Zone Logistique

•Réception•Organisation-Destination

•Expédition-Destination•Documentation

Zona Logística

•Recepción•Organización-Destino•Expedición Destinos•Documentación


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Garraio kontzeptuaren funtsa garraioaniztasunean datza.

Lurralde antolaketaren ardura dutenentzat etagarraioa antolatzeko orduan, gero etagarrantzitsuagoa da, eta Euskadi eta Akitanian eregauza bera gertatzen da; horregatik:

� Ibilbide logistikoak ahalik eta moduegokienean antolatzea beharrezkoa da,zametako hausturei loturik dauden eragozpenak(kostuak, berandutzea...) ahalik eta txikienakizan daitezen.

� Garraiorako irtenbiderik onenak ikertzea etagarraio mota bakoitzaren baldintzakoptimizatzea (masifikazioa, berandutzea,kostuak...)

� Plan Orokor batean garraio aniztasuneko orekaberria aurkitzea komenigarria da, errepidearenaurrean modu alternatiboak garatu behar dira(itsasoko kabotajea, ibaiko garraioa,trenbidea), beti ere, ingurumena zaintzekoorduan lagungarri izan daitezkeen garraiomotak bultzatuz eta zenbait garraio motakgainezka egin gabe.

Garraio aniztasuneko proposamenak garatu daitezenhonakoak bete behar dira:

- Garraio-azpiegiturak egokiak izan behar dira.- Lotura intermodalak ongi antolatu behar dira.- Kate logistiko osoaren baldintza ekonomikoak

erakargarriak izan behar dira.

1.4.3 Egitura eragilea

Atal hau amaitzeko, antolamendu eragile, funtzionaleta finantzarioari dagokion arloa aipatu behar da,atal propioan aztertzen dena; izan ere, aspektu horiaintzat hartu gabe, Akitania-Euskadi LogistikaPlataforma eraikitzeko honako proiektu itxaropentsuhau gauzatzeko zailtasun handiak izango lituzkeenintentzio zerrenda baten aipamen hutsa baino ezlitzateke izango.

La notion d’intermodalité est au centre de lanotion de transport.

Il est de plus en plus important pour les responsa-bles de la planification du territoire et pour l’orga-nisation du transport, dont ne peuvent rester à l’é-cart Euskadi et Aquitaine dans leur ensemble:

� D’organiser au mieux les circuits logistiquespour réduire au minimum les inconvénientsassociés aux ruptures de charges (coûts,retards...).

� De rechercher les meilleures solutions de trans-port en optimisant les conditions de chaquemode de transport (massification, retards,coûts,..).

� Dans un Plan Général, il est souhaitable detrouver un nouvel équilibre intermodal dévelop-pant des modes de transport alternatifs à laroute (cabotage maritime, fluvial, ferroviaire),qui soient favorables à la conservation environ-nementale, tout en évitant la saturation decertains modes de transport.

Pour amener les solutions intermodales à se déve-lopper, il faut que:

- Les infrastructures de communication soientappropriées.

- Les noeuds intermodaux soient bien organisés.- Les conditions économiques de la chaîne logisti-

que globale soient attractives.

1.4.3 Structure opérationnelle

Pour en finir avec ce chapitre, on nous permettra dementionner le volet organisation opérationnelle,fonctionnelle et financière, analysé au chapitrecorrespondant et sans lequel ce projet de construc-tion de la Plate-forme Logistique Aquitaine–Euskadi,porteur de tant de promesses, se réduirait à unedéclaration d’intentions difficiles à matérialiser.

La noción de la intermodalidad es el centro dela noción del transporte.

Cada vez es más importante para los responsablesde la planificación del territorio y para la organi-zación del transporte, de lo que no es ajenoEuskadi y Aquitania en su conjunto:

� Es necesario organizar lo mejor posible, loscircuitos logísticos para minimizar los incon-venientes asociados a las rupturas de cargas(costos, demoras...).

� Investigar las mejores soluciones de transpor-te optimizando las condiciones de cada modo(masificación, demoras, costos,..)

� En un Plan General, es deseable encontrar unnuevo equilibrio intermodal desarrollandomodos alternativos a la carretera (cabotagemarítimo, fluvial, ferroviario) que sean favo-rables a una conservación medioambiental y aevitar la saturación de ciertos modos.

Para que las soluciones intermodales se desarro-llen, es necesario que:

- Las infraestructuras de comunicación seanadecuadas.

- Los nodos intermodales estén bien organiza-dos.

- Las condiciones económicas de la cadenalogística global sean atractivas.

1.4.3 Estructura operativa

Para finalizar este capítulo, se debe hacer men-ción al apartado de organización operativa, fun-cional y financiera, analizado en el capítulocorrespondiente y sin el cual este ilusionante pro-yecto de construcción de la Plataforma LogísticaAquitania-Euskadi, tan solo quedaría en unadeclaración de intenciones con dificultades dematerialización.


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Egoera Situation Situación

Akitanian eta Euskadin garraio anitzeko plataformeiburuzko azterketaren 1. faseari buruzko txostenakaipatu lurralde horietan egun dauden garraio anitze-ko azpiegiturak aipatzen ditu (gune logistikoak etakomunikazio ardatzak)1:

El informe de la fase 1 del estudio acerca de las pla-taformas multimodales en Aquitania y en Euskadipresenta las estructuras de transporte multimodal(zonas logísticas y ejes de comunicación) existentesen estos territorios1.

Zalantzarik gabe, maneiatutako merkantziei etagarraio aniztasunari begiratuz gero, Bilbo da porturikgarrantzitsuena (26 milioi tona eta 377.000 TEU).Gainerako portuen artean Bordelekoa da edukiontziakmaneiatzen dituen bakarra (51.200 TEU), eta trafikoorokorra gertu dago 9 milioi tonatik.

Baiona eta Pasaiako portuek urteko trafikoa 3,5 eta4,5 milioi tona artekoa dute, eta ez dute con/rodelako jarduerarik. Hala ere, Baionako portua Ro-Rodelakoaren linea batek izango lukeenbideragarritasuna aztertzen ari da (1999. urtean jadabazegoen), eta edukiontzitako trafikorako aurrezbehar diren azpiegiturak sortu ditu.

Bost aireportu horien artean bik baino ez dute izanmerkantzia-trafiko garrantzitsua:

- Forondako trafiko nagusia produktu galkorrak etapaketeak dira (Afrikarekin, itsasoko produktuakbatez ere).

- Bordele-Merignac aireportuak, aire bidezkopleitatzeez gain, errepide bidezko garraioari eskerere bolumen handiak mugitzen ditu Parisekoaireportura (Roissy).

Le rapport sur la phase 1 de l’étude portant sur lesplates-formes multimodales en Aquitaine et enEuskadi présente les structures de transport multi-modal (zones logistiques et axes de communication)en place dans ces territoires1.

Bilbao est, sans conteste, le premier port, en ce quiconcerne les marchandises traitées (26 millions detonnes) et l’intermodalité (377.000 TEU). Si l’onconsidère les autres ports, seul Bordeaux traite lesconteneurs (51.200 TEU) avec un trafic général quiapproche les 9 millions de tonnes.

Les ports de Bayonne et Pasajes, dont le trafic osci-lle entre 3,5 et 4,5 millions de tonnes par an, n’apas d’activité con/ro. Cependant, le port deBayonne a mis à l’étude la viabilité d’une ligne Ro-Ro qui fut en fonctionnement en 1999 et a créé lesinfrastructures nécessaires à la mise en place d’untrafic conteneurs.

Seuls deux de ces cinq aéroports ont eu un traficmarchandise significatif :

- Foronda, dont le trafic principal sont les produitspérissables et le transport de colis (fondamentale-ment les produits de la mer avec le continent afri-cain).

- Bordeaux-Mérignac qui, outre le fret aérien, réali-se un important trafic de fret par transport routieravec l’aéroport de Paris (Roissy).

Bilbao es, sin duda, el puerto más importante, enmateria de mercancías tratadas (26 millones detoneladas) y de intermodalidad (377.000 TEUs).Entre los otros puertos, únicamente Burdeos tratacontenedores (51.200 TEUs) con un tráfico generalcercano a los 9 millones de toneladas.

Los puertos de Bayona y de Pasajes, con un tráficoque oscila entre 3,5 y 4,5 millones de toneladas poraño, no tiene actividad con/ro. Sin embargo, elpuerto de Bayona estudia la vilabilidad de una líneaRo-Ro ya existente durante el año 1999 y ha creadolas infraestructuras previas para un tráfico de conte-nedores.

Sólo dos de entre estos cinco aeropuertos han teni-do un tráfico de carga significativo:

- Foronda, cuyo el tráfico principal son los productosperecederos y transpaquetería (fundamentalmenteproductos del mar con el continente africano).

- Burdeos-Merignac que, además del flete aéreo,realiza un importante tráfico de flete mediante eltransporte por carretera con el aeropuerto de París(Roissy).

Bilbao

30.000.000

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0

26.000.000 Tn.

377.000 TEU 51.200 TEU 0 TEU 0 TEU

8.000.000 Tn.

4.400.000 Tn.3.900.000 Tn.

Bordele/Bordeaux/Burdeos

Pasaia/PasajesBaiona/Bayonne/Bayona

Foronda(Vitoria-Gasteiz)

Bordele/Bordeaux/Burdeos

Sondika(Bilbao)

Biarritz-Anglet-Bayona

Hondarribia/Fontarabie

40.000 Tn.

31.000 Tn.

3.500 Tn.700 Tn. 200 Tn.

4 Portu

4 Ports

4 Puertos

5 Aireportu

5 Aéroports

5 Aeropuertos

40.000

35.000

25.000

20.000

15.000

10.000

0


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Kontzeptuaren esanahi estuari jarraiki, ZAISA etaAPARKABISA garraio guneak dira. Gasteizko GarraioGunea (CTV) Jundizko plataforma intermodaleandago. Errepide bidezko garraio zatitua egiten dutenenpresa askok bulegoak Jundizen dituzte.

Aintzat hartu beharko litzateke Galdakao eta“Araxo” guneak eraikitzeko aukeren inguruan egunegiten ari diren azterketen garapena.

- Errepide bidezko garraioko 4 gune:

� ZAISA (Irun): 20 ha, eta beste 20 hektareahandiago egiteko proiektua.

� CTV (Vitoria-Gasteiz): 33 ha-ko azalera, 50 haarte handitzeko posibilitatea dago; 13.000 m2

pabilioitarako.� APARKABISA (Bilbo): 20 ha. Bilboko portua

gertu badago ere, ez dira garraio mota biakkonbinatzen.

� Bordele-Fret: 60 ha ditu; horietatik 12 errepideeta trenaren arteko aldaketak egiteko erabiltzendira. Verdoneko portu-aldearekin loturik dago.

ZAISA y APARKABISA son centros de transporte enel sentido estricto de la palabra. El Centro deTransportes de Vitoria (CTV) está ubicado en el senode la Plataforma Intermodal de Júndiz, que acogenumerosas empresas de transporte fraccionado porcarretera.

A tener en cuenta la posible evolución de los estu-dios en realización, para la construcción los posi-bles centros de Galdakao y “Araxo”.

- 4 centros de transportes por carretera:

� ZAISA (Irún): 20 Has con proyecto de amplia-ción de otras 20 Has,

� CTV (Vitoria-Gasteiz): 33 Has de superficie,con posibilidad de ampliación actual a 50 Has ;13.000 m2 de pabellones,

� APARKABISA (Bilbao): 20 Has. Pese a la cer-canía del puerto de Bilbao, no practica laintermodalidad del transporte.

� Burdeos-Fret: 60 Has de las cuales 12 Hasestán dedicadas al transbordo carretera/FF.CC.en relación con la zona portuaria del Verdon.

ZAISA et APARKABISA sont des centres de transportau sens strict du terme. Le Centre de Transports deVitoria (CTV) est situé au sein de la Plate-formeIntermodale de Júndiz, qui accueille de nombreusesentreprises de transport routier fractionné.

A prendre en compte, l’évolution possible des étu-des en cours de réalisation, pour la construction descentres en projet de Galdakao et “Araxo”

- 4 centres de transport routier :

� ZAISA (Irún): 20 Ha avec projet d’extensionde 20 Ha de plus,

� CTV (Vitoria-Gasteiz): 33 Ha de surface, avecpossibilité de porter la surface actuelle à 50Ha; 13.000 m2 de pavillons,

� APARKABISA (Bilbao): 20 Ha. malgré la proxi-mité du port de Bilbao, ne pratique pas l’inter-modalité du transport.

� Bordeaux-Fret: 60 Ha dont 12 sont dédiés autransbordement route/rail en relation avec lazone portuaire du Verdon.


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- Garraio anitzeko 4 geltoki:

Akitanian garraio anitzeko lurreko bi plataformadaude, Bordeleko eta Baionako inguruetan.Euskadin beste bat dago, Gasteizetik gertu etabosgarren bat dago Euskadi eta Akitania artean.Bordele-Hourcadeko plataforma logistikoa,Bordeleko hegoaldean, proiektu interesgarria da,egingo den garraio konbinatuko plataformarenalboko lur-sailetan dago, eta Bordelek jarduerakmetatzeko duen gaitasuna areagotuko du.

- Irun-Hendaia trenbideko gunea: 1998. urtean2,6 milioi tona mugitu ziren. Frantziako etapenintsulako trenbideek zabalera ezberdinakdituztenez, merkantziak trenez aldatu behar diraeta ardatzak aldatu behar dira; horretarako sortuzen gune hau. Nazioarteko garraioari begira dago,izan ere, hori da tren bidezko pasabide bakarraPenintsula Iberikoko mendebaldetik eta hego-mendebaldetik, Pirinioetako iparralderaigarotzeko. Garraio anitzeko jarduerak Bidasoakoertz batean zein bestean egiten dira.

- Bordele-Hourcade: eginbidean da. Bordele-Bastida guneko gaitasuna handitzea eta lekuzaldatzea erabaki zenean sortu zen proiektu hau.Aipatu gune honetan 950.000 tona maneiatuziren 1999. urtean.

- Baiona-Mouguerreko CEF: orain dela gutxi,Eskandinaviako operadore bat etorri zenean, hasiziren garraio anitzeko plataforma hau egiten.2001. urtean, NOVOTRANS iristen denean, jarrikoda martxan. Aipatu enpresa horrek egun duenjarduna Hendaiara eramango du.

- Jundiz: Jundizeko plataforma intermodalarenproiektuak 50 hektarea erabiliko ditu garraiorako.Egun dauden gunea (CTV) eta industrialdeagarraio konbinatuko zentro batekin lotuko ditu,trenaren geltokitik gertu eta Forondakoaireportuaren jarduerarekin harremanakmantenduz.

- Aztertzeko fasean dauden proiektuenbideragarritasunaren bilakaera, hau da, eraikidaitezkeen plataforma berrien bideragarritasuna:Euba (Bizkaia), Ezkio–Itxaso (Gipuzkoa) etaINMARLO–Bilboko portua.

- 4 gares intermodales:

En Aquitaine, il y a deux plates-formes intermoda-les terrestres situées dans les agglomérations deBordeaux et de Bayonne; en Euskadi il y en aune, dans les environs de Vitoria-Gasteiz et uneautre entre la Euskadi et l’Aquitaine. Un projetintéressant est la plate-forme logistique deBordeaux-Hourcade, au sud de Bordeaux, dont lesite est implanté sur les terrains limitrophes de lafuture plate-forme de transport combiné, qui nemanquera pas d’augmenter les capacités de l’ag-glomération de Bordeaux.

- Complexe ferroviaire d’Irún-Hendaye: 2,6millions de tonnes réalisées en 1998. Sa créationprovient de la différence d’écartement entre lesvoies françaises et ibériques qui obligent aussibien à un transbordement de marchandises qu’àun changement d’essieux. Ce complexe a uneimportante vocation internationale, compte tenuqu’il constitue le point de passage ferroviaireobligé entre l’ouest et le sud-ouest de la péninsu-le ibérique et le nord des Pyrénées. Les activitésintermodales se répartissent entre un côté et l’au-tre de la Bidassoa.

- Bordeaux-Hourcade: en cours d’exécution, ceprojet résulte du transfert et de l’augmentationdes capacités de Bordeaux-Bastide où ont ététraitées 950 000 tonnes en 1999.

- CEF de Bayonne-Mouguerre: la plate-forme inter-modale fut initiée avec l’implantation récented’un opérateur scandinave. Elle va monter enpuissance dans le courant de l’année 2001 avecl’arrivée de NOVOTRANS qui va transférer son acti-vité actuelle d’Hendaye.

- Júndiz: le projet de plate-forme intermodale deJúndiz sera associé, sur 50 hectares de transport(CTV) et la zone industrielle actuelle, à un centrede transport combiné autour de la gare ferroviaireen relation avec les activités aéroportuaires deForonda.

- Evolution de la viabilité des projets en cours d’é-tude, des possibles futures plates-formes deEuba (Biscaye), Ezkio–Itxaso (Guipúzcoa) etINMARLO–Port de Bilbao.

- 4 estaciones intermodales:

En Aquitania, hay dos plataformas intermodalesterrestres ubicadas en las aglomeraciones deBurdeos y de Bayona, y una en Euskadi, en lascercanías de Vitoria-Gasteiz y otra entre Euskadi yAquitania. Un proyecto interesante es la platafor-ma logística de Bordeaux-Hourcade, al sur deBurdeos, que está ubicada en los terrenos colin-dantes de la futura plataforma de transporte com-binado, que aumentará las capacidades de laaglomeración de Burdeos.

- Complejo ferroviario de Irún-Hendaya: 2,6millones de toneladas realizadas en 1998. Su cre-ación proviene de la diferencia de ancho entre lasvías francesas y ibéricas que precisan, tanto deun transbordo de mercancías, como de un cambiode ejes. Tiene una vocación internacional impor-tante dado que es el punto de paso ferroviarioúnico entre el oeste y el sur-oeste de la penínsulaibérica y el norte de los Pirineos. Las actividadesintermodales se reparten entre una parte y otradel Bidasoa.

- Burdeos-Hourcade: en ejecución, este proyectoresulta del traslado y de la ampliación de lascapacidades de Bordeaux-Bastide donde se hantratado 950 000 toneladas en 1999.

- CEF de Bayona-Mouguerre: la plataforma inter-modal se inició con la llegada de un operadorescandinavo hace poco. Va a levantar el vuelo enel transcurso del año 2001 con la llegada deNOVOTRANS quien transferirá su actividad actualde Hendaya.

- Júndiz: el proyecto de plataforma intermodal deJúndiz asociará, sobre 50 hectáreas destinadas atransporte (CTV), la zona industrial existente y uncentro de transporte combinado alrededor de laestación ferroviaria relacionado con las activida-des aeroportuarias de Foronda.

- Evolucion de la viabilidad de los proyectos enfase de estudio, de las posibles futuras platafor-mas de Euba (Bizkaia), Ezkio–Itxaso (Gipuzkoa) eINMARLO–Puerto de Bilbao.


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Garraio anitzeko plataforma horiek garraio-azpiegituraren arloan behar dituzten eskakizunekezaugarri jakin batzuk dituzte eta hainbat arazosortarazten dute:

� Trenbideari dagokionez:

- Egitura tekniko dikotomikoa:

Akitania eta Euskadi artean, dauden trenbideekzabalera ezberdina dutenez, hainbat zailtasun ageridira. Irun-Hendaia trenbideko gunean, mugazharantzago dagoen bideetako terminus bati esker,merkantziak trenez eta sare batetik bestera(mugako alde batetik bestera) alda daitezke, etaoperazio teknikoak ere egin daitezke; horrenondorioz, zabalera ezberdinak izan arren, bagoiaktrenbide batetik bestera pasa daitezke (zabalerarenarabera, ardatza edo ardatzak egokitzea).

- Mendiek baldintzaturiko topografia:

Hori da bereziki Euskadiren egoera, izan ere, Irun-Gasteiz eta Bilbo-Gasteiz ibilbideek trazaketa etasoslai desegokiak dituzte eta fluxuak masifikatuegin dira. Bilbo eta Donostia arteko trenbidea ezda nahikoa, trenbide metriko bat baino ez da-eta.Ibilbide hori EUSKOTRENen bidez sendotu da, bainabatez ere bidaiarientzako garraioa da,merkantziekin hasi berri baita.

Topografia horren eraginez Hendaia-Irunnazioarteko gunea estuegi sartuta geratzen da edo,zehatzago esanda, ez du hedatzeko aukerarik.

Horrez gain, Pirinioetako mendilerroa ere hor dago,eta trenbidez hura zeharkatzeko pasabide berriakeraikitzea teknikoki oso zaila izateaz aparte, aldefinantzarioari begiratuz gero, izugarri garestiizango litzateke.

- Instalazioak metaturik:

Sarearen egitura dela kausa, edo seinaleztapenmota dela kausa, Frantziako trenbide sareaksaturazio arazoak ditu egun, eta etorkizuneanarazo gehiago ere izango du, hala nola Baiona etaBordele arteko ibilbidean eta Baiona-Daxibilbidean.

Les infrastructures de communication que requièrent cesplates-formes intermodales réunissent un certain nombrede caractéristiques qui posent certains problèmes:

� Au plan ferroviaire:

- une structure technique dichotomique:

Entre Aquitaine et Euskadi, le réseau ferroviairecommun présente des difficultés, compte tenu de ladifférence d’écartement des voies existantes à cejour. Le complexe ferroviaire Irún-Hendaye permet,grâce à un terminus de voies situé au-delà de lafrontière, de transborder des marchandises entre lesdeux réseaux d’un côté à l’autre de la frontière oude réaliser des opérations techniques permettantaux wagons de passer d’un écartement de voie àl’autre (changement de l’essieu ou des essieux àécartement de voie variable).

- une topographie montagneuse:

Tel est fondamentalement le cas d’Euskadi où lesdeux noeuds Irún-Vitoria et Bilbao-Vitoria se carac-térisent par des tracés dont les profils sont peu pro-pices à une massification des flux. La voie est défi-ciente entre Bilbao et Saint-Sébastien, puisqu’il s’a-git d’une ligne unique à voie métrique. EUSKOTRENassure cette liaison en tant qu’opérateur unique envoyageurs et sous une forme balbutiante pour lesmarchandises.

Cette topographie provoque l’encaissement du siteinternational d’Hendaye-Irún, ce qui ne manque pasd’entraîner des difficultés, ou plus exactement, desimpossibilités d’extension.

La présence de la chaîne pyrénéenne rend difficileau plan technique, et onéreux, au plan financier,tout projet tendant à créer de nouvelles traverséesferroviaires.

- une congestion des installations:

Pour des raisons tenant à la structure du réseau ouau type de signalisation, le réseau ferroviaire françaisconnaît à l’heure actuelle, et connaîtra plus encore àl’avenir, des problèmes de saturation : traversées deBayonne et Bordeaux, tronçon Bayonne-Dax.

Las infraestructuras de comunicación que requierenestas plataformas intermodales reúnen un ciertonúmero de características que plantean determina-dos problemas:

�En el plano ferroviario:

- una estructura técnica dicotómica:

Entre Aquitania y Euskadi, la red ferroviariacomún presenta dificultades debidas al diferenteancho de vías existentes en la actualidad. El com-plejo ferroviaro de Irún-Hendaya, permite, graciasa un terminus de las vías situado más allá de lafrontera, transbordar mercancías entre las dosredes de una parte a otra de la frontera o realizaroperaciones técnicas que permite a los vagonespasar de un ancho de vía a otro (cambio del eje ode los ejes de ancho de vía variable).

- una topografía de montaña:

Fundamentalmente este es el caso de Euskadidonde los dos nudos Irún-Vitoria y Bilbao-Vitoriatienen trazados y perfiles poco propicios con unamasificación de los flujos. Hay vía insuficienteentre Bilbao y San Sebastián, ya que se trata desólo una línea de vía métrica, asegurando estarelación por medio de EUSKOTREN como operador,únicamente en viajeros y de una forma incipientepara mercancías.

Esta topografía provoca el encajonamiento delemplazamiento internacional de Hendaya-Irún loque acarrea dificultades, o mejor dicho, imposibi-lidades de extenderse.

La presencia de la cadena pirenaica hace, difícilsobre el plano técnico, y oneroso en el planofinanciero, cualquier proyecto tendente a crearnuevas travesías ferroviarias.

- una congestión de las instalaciones:

Por razones de estructura de la red o de tipo deseñalización, la red férrea francesa conoce actual-mente, y conocerá aún más en el futuro, proble-mas de saturación: travesías de Bayona y deBurdeos, ramal Bayona-Dax.


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�Errepideei dagokienez:

Merkantzia-garraioaren garapena eta, batez ere,garraio aniztasunaren garapena, garraio anitzekomuturretako guneak lotzen dituen eta elikatzendituen errepide eta autopista sarearen kalitatearenmenpean daude.

Autopista sarearen egitura, oro har, ontzat emanbadaiteke ere (hobea izango da Gasteiz eta Donostiaarteko N1 errepideko lanak amaitu ondoren etaDurango-Beasain, zeharkako ardatza, ibilbidean A1errepideko lanak amaituta), adierazi behar da egunhainbat ardatz saturaturik daudela (N1: Donostiarakosarbidea, A68: Bilborako sarbidea, A8-A63: Donostiaeta Miarritze arteko ibilbidea, RN-10 Baiona etaMourson arteko zatia, eta A63, Bordelekozeharbidea). Hori, etorkizunari begira, arazo errealada, izan ere, aintzat hartu behar da aurreikuspenenarabera zirkulazioa, orokorrean, eta bereziki kamioienzirkulazioa hasi egingo dela.

� Itsasoari dagokionez:

Lau portuetako hirutan, euren ezaugarriek zailduegiten dute itsasotik iristea: bi portu estuariokoakdira (Bordelekoa eta Baionakoa) eta Pasaiako portukogeografia berezia da oso; hori dela-eta, eta ontziakporturatzea zaila izaten da (mareak direla-eta) etaazpiegituratan eta mantentze-lanetan gastu handiakizaten ditu (dragatzea). Pentsa daiteke Bilbokoportuak dituen ezaugarriak sustatu daitezkeela,handitu daitekeela eta ozeanoa zeharkatzen dutenibilbideek duten premien arabera egokitu daitekeela.Handitze horrek lurreko azpiegiturak hobetzeaeskatzen du.

�Aireari dagokionez:

Bordele-Merignac eta Forondako aireportuakmerkantzia-garraioan garrantzi handikoak direla esandaiteke. Forondako aireportuak arrisku bat dauka,izan ere, mugimendurik gehiena merkantzia-operadorebakar baten menpe dago eta horren jardunarenfuntsa, portzentaje handi batean, produktu galkorrengarraioan datza (neurri handi batean Hego Afrikatikdatorren arraina). Hori dela-eta, pentsatu behar dugubeharrezkoa dela merkantzi, jatorri eta operadoreetananiztasuna bilatzea, bai eta jatorria bertan izangoduten eta hainbat tokitara joango diren merkantziakbilatzea ere.

�Au plan du réseau routier:

Le développement des transports marchandises et,surtout, de l’intermodalité, dépend en particulier, dela qualité du réseau routier et des autoroutes quirelie et alimente les différents pôles intermodaux.

Si l’on peut considérer que la structure globale duréseau d’autoroutes est satisfaisante (elle le seraplus une fois finalisés les travaux de la N 1 entreVitoria et Saint-Sébastien, la A 1 et l’axe transversalDurango–Beasain), il faut bien constater que lasaturation actuelle de certains axes (N1: accès àSaint-Sébastien, A68: accès à Bilbao, A8-A63 entreSaint-Sébastien et Biarritz, RN-10 entre Bayonne etMourson et la A63: traversée de Bordeaux) supposeun réel problème pour l’avenir compte tenu des pré-visions de croissance du trafic en général et descamions en particulier.

�Au plan maritime:

Sur les quatre ports en question, trois possèdentdes caractéristiques problématiques du fait de leuraccès nautique : deux sont des ports d’estuaire(Bordeaux et Bayonne), alors que Pasajes doitcompter avec une géographie singulière, des cir-constances qui impliquent des conditions d’accèsdifficiles (marées) pour les navires et des dépensesélevées d’infrastructures et d’entretien (dragage).On peut considérer que Bilbao jouit de conditionsdont on pourrait tirer parti pour réaliser des agran-dissements afin de l’adapter aux lignes transocéani-ques. Ces extensions se traduiraient par un gain auniveau des infrastructures à terre.

�Au plan aérien:

On peut considérer que les aéroports de Bordeaux-Mérignac et Vitoria-Foronda ont une importanceincidence sur le transport marchandises. Ce dernierprésente le danger de dépendre pratiquement d’unseul et unique opérateur de marchandises, ainsi quede se dédier pour une forte part à certains produitspérissables, en grande partie au poisson d’originesud-africaine. Cette circonstance fait penser à lanécessité de rechercher la diversification de mar-chandises, des points de départ et des opérateurs,ainsi qu’à la captation de chargements à leur origi-ne vers des destinations diversifiées.

�En el plano de las carreteras:

El desarrollo de los transportes de mercancías y,sobre todo, de la intermodalidad, depende en parti-cular, de la calidad de la red de carreteras y auto-pistas que une y alimenta los diferentes polos inter-modales.

Si bien se puede considerar que la estructura globalde la red de autopistas es satisfactoria (lo será másuna vez finalizados los trabajos de la N 1 entreVitoria y San Sebastián, la A 1 y el eje transversalDurango–Beasain), se debe constatar que la satura-ción actual de determinados ejes (N1: acceso a SanSebastián, A68: acceso a Bilbao, A8-A63 entre SanSebastián y Biarritz, RN-10 entre Bayona y Moursony A63: travesía de Burdeos) supone un problemareal para el futuro teniendo en cuenta las previsio-nes de crecimiento del tráfico en general y de loscamiones en particular.

�En el plano marítimo:

De los cuatro puertos en cuestión, tres poseen unascaracterísticas dificiles para su acceso naútico: dosson puertos de estuario (Burdeos y Bayona), mien-tras que Pasajes cuenta con una geografía particu-lar, circunstancias que implican condiciones deacceso difíciles (mareas) para los barcos y elevadosgastos de infraestructuras y mantenimiento (draga-do). Puede considerarse que Bilbao tiene unas con-diciones que podrían potenciarse para realizarampliaciones con el fin de adecuarlo a las líneastransoceánicas. Estas ampliaciones se traducirían enuna mejora de las infraestructuras de tierra.

�En el plano aéreo:

Se puede considerar que los aeropuertos deBordeaux-Merignac y Foronda poseen una importan-te incidencia en el transporte de mercancías. Esteúltimo presenta el peligro de depender prácticamen-te de un único operador de mercancías, así como dededicarse en un alto porcentaje a ciertos productosperecederos, en gran parte pescado de origen suda-fricano. Esta circunstancia hace pensar en la necesi-dad de búsqueda de la diversificación de mercancí-as, orígenes y operadores, así como la captación decargas en origen a destinos diversificados.


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Proposamenak PropuestasPropositions

3.1 DAUDEN PLATAFORMAKOPTIMIZATZEA

Eskualdeetako zenbait erreserba eta egundiharduten edo proiektuetan dauden garraioanitzeko plataformek merkantziak maneiatzekodituzten gaitasunak ahaztu gabe, Akitania-Euskadiplataforma logistikoaren zuzendaritzako eskemarenxedea, egun dauden egiturak optimizatzea etaegokitzea da, garraio anitzeko gune berriakeraikitzeko aukera baztertu gabe.

Horrez gain, trenbideen zabalera ezberdinekdakarten arazoa konpontzeko, hobekuntzateknikoetan eta muga zeharkatzeko sistemaezberdinetan arreta berezia jarri beharko da(trenbidearen zabaleraren araberako ardatzaldagarriak, ardatzak aldatzea).

Iberiar Penintsula eta Europako erdigunearen artekomerkantzia fluxua areagotuko dela igar daiteke;horri ekiteko, Europako Batasunak, Frantzia etaEspainiako Estatuetako gobernuek eta Euskadi etaAkitaniako gobernu eta erakundeek emandakoirizpide estrategikoak aintzat harturik, egungosisteman garapen nabarmenak sartuko dira:

� Bordeleko kokagunea aldatzea eta horrengaitasuna handitzea (Hourcadeko plataformamartxan jartzea).

� Baiona-Mouguerreko CEF delakora operadoreberriak iritsiko da.

� Irun-Hendaia gunea berriro antolatzea etaPlaya Aundiko mendebaldera zabaltzeko aukera.

� Jundizko proiektua, CTV eta trenbidekoterminala hor izango direlarik eta Forondakoaireportua gertu izanik.

� INMARLO proiektua, Bilbometropolitarra–Portua gunean.

Portuei dagokienez, Pasaiako portua alde baterautzita (horrek ez baitu lurraldeko erreserbarik), gurezonako portuek merkantzia orokorretako trafikoberriak garatzeko potentziala dute, batez ereedukiontzien trafikorako. Horrekin batera, industriproduktuak eta ontziratutako produktuak, likidoakzein solidoak, ere maneia daitezke.

3.1 OPTIMISATION DESPLATES-FORMES EXISTANTES

Loin d’oublier certaines réserves territoriales etcapacités de traitement des marchandises existantesau niveau des différentes plates-formes intermoda-les actuelles ou en projet, l’objectif du schémadirecteur de la plate-forme logistique Aquitaine-Euskadi est d’optimiser et d’adapter les structuresen place sans oublier la création de nouvelles zonesde transport intermodal.

De même, pour pallier le problème du double écar-tement de voie, il conviendra de prêter une plusgrande attention aux améliorations techniques àapporter aux différents systèmes de franchissementde la frontière (essieux à écartement de voie varia-ble, changement d’essieux).

Afin de faire face au prévisible développement desflux de marchandises entre la péninsule ibérique etle Centre de l’Europe, et prenant en compte lesorientations stratégiques de l’Union Européenne, desgouvernements français et espagnol et des autoritésrégionales d’Aquitaine et d’Euskadi, le systèmeactuel connaîtra d’importantes évolutions:

� Déménagement du site de Bordeaux doubléd’une augmentation de capacité (mise en mar-che de la plate-forme d’Hourcade),

� arrivée de NOVATRANS sur le CEF de Bayonne-Mouguerre,

� réorganisation du complexe d’Irún-Hendaye etpossibilités d’expansion à l’ouest de Playa-Aundi,

� projet de Júndiz avec le CTV, le terminal ferro-viaire et la proximité de l’aéroport de Foronda.

� Projet de INMARLO dans l’aire métropolitaineBilbao-Port.

En matière portuaire, hormis le port de Pasajes quisouffre d’un manque de réserves territoriales, lesports de la zone possèdent des potentialités pour ledéveloppement de nouveaux trafics de marchandisesgénérales, principalement de conteneurs, outre letrafic de produits emballés liquides et solides et deproduits industriels.

3.1 OPTIMIZACIÓN DE LASPLATAFORMAS EXISTENTES

Sin olvidar determinadas reservas territoriales ycapacidades de tratamiento de las mercancías exis-tentes en las diferentes plataformas intermodalesactuales o en proyecto, el objetivo del PlanEstratégico de la plataforma logística Aquitania-Euskadi es optimizar y acomodar las estructurasexistentes sin olvidar la creación de nuevas zonasde transporte intermodal.

Asimismo, para paliar el problema del doble anchode vía, se deberá poner una mayor atención a lasmejoras técnicas a aportar a los diferentes sistemasde franqueo de la frontera (ejes de ancho de víavariable, cambio de ejes).

Para hacer frente al previsible desarrollo de flujosde mercancías entre la penísula ibérica y el centrode Europa, y teniendo en cuenta las orientacionesestratégicas de la Unión Europea, los gobiernosfrancés y español y los de las Regiones de Aquitaniay Euskadi, el sistema actual conocerá importantesevoluciones:

� Relocalización del emplazamiento de Burdeoscon aumento de capacidad (puesta en marchade la plataforma de Hourcade).

� Llegada de nuevos operadores al CEF deBayona-Mouguerre.

� Reorganización del complejo de Irún-Hendaya yposibilidades de expansión al oeste de Playa-Aundi.

� proyecto de Júndiz con el CTV, la terminalferroviaria y la proximidad del aeropuerto deForonda.

� Proyecto de INMARLO en el Area MetropolitanaBilbao-Puerto.

En materia portuaria, excepto el puerto de Pasajesque carece de reservas territoriales, los puertos dela zona poseen potenciales para el desarrollo denuevos tráficos de mercancías generales, principal-mente de contenedores, además del tráfico de losproductos envasados líquidos y sólidos y de produc-tos industriales.


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3.2 PORTUEN ARTEKO LANKIDETZA

Eskualdeetako portuen artean egun ez dagolankidetzarik: nork bere hinterlandeko baliabideakustiatzen ditu eta ezin daiteke esan portuen artekolehia dagoenik, izan ere, hinterland horiek batabestearen jarraian doaz eta ez bata bestearengainean. Horregatik, portuak elkarren osagarri izatekoeta kanporako trafikoei begira lankidetza sortzekoaukera gutxi dago. Hala ere, barruko trafikoei begiraosa daitezke, short sea shipping, kabotaje eta feederdelakoen bidez.

Dena dela, eskema honek hiru mailatako lankidetzaegiteko aukera aztertzen du:

3.2.1 Kabotajea garatzea

Kabotajea, dudarik gabe, alternatiba bat da lurbidezko (errepide zein trenbidez) garraioen aurrean.Kabotajeak ez du pairatzen komunikazio-ardatzetakosaturaziorik, portuetako errepide eta trengeltokietarako sarbideetan ez bada.

Ibilbidea egin aurreko eta egin osteko kostuakaintzat harturik, eta ontziz aldatzeko kostuak aintzatharturik, oro har, esan daiteke itsas garraioari eskeregindako ekonomia bakar-bakarrik justifika daitekeelazenbait kilometro gehiagoko ibilbideetan.

Horregatik, kasu zehatz batzuetan ez bada, osoaukera txikiak daude lau portuen arteko kabotajezuzena egiteko, ez eta elkarrengandik urrunendauden portuen artean ere (Bilbokoa eta Bordelekoa),izan ere, errepidea erabiliz gero, haien artekodistantzia 400 kilometro baino txikiagoa da.

Horren ezean, kabotajea inguru handiago bateanplanteatu behar da, Atlantikoko Arkuaren inguruanhain zuzen, edo, bederen, Arkuko hegoaldean(Bretainia eta Andaluzia bitartean). Lau portuek, edohorietako baten batzuek, ahaleginak bil ditzakete etaonura atera diezaiokete Atlantikoko Arkuarenerdigunean duten kokapenari, Arkuko hegoaldetikiparralderaino kabotajeko lineak ezartzea sustatuz,eta gure portuetan eskalak egingo direla bermatuz,dela portuen arteko garraio zuzenetan, dela bestehelmuga batzuk dituzten garraioetan ontzi-aldaketakegiteko (batez ere Bilbon eta Bordelen).

3.2 COOPERACIÓN INTERPORTUARIA

Actualmente no existe cooperación entre los puertosregionales: cada uno explota los recursos de su hin-terland y no se puede hablar de competencia entreellos ya que estos hinterlands se yuxtaponen y nose superponen, por lo que existen pocas posibilida-des de complementariedad, de fuente de coopera-ción en los tráficos externos. Sin embargo sí puedenser complementarios en cuanto a los tráficos inte-riores en short sea shipping, cabotage y feeder.

Sin embargo, el presente esquema director contem-pla posibilidades de cooperación a tres niveles:

3.2.1 El desarrollo del cabotaje

El cabotaje es, evidentemente, una alternativa altransporte terrestre, ferroviario o por carretera, queno sufre la saturación de los ejes de comunicaciónsalvo en lo que se refiere a los accesos a las carre-teras y centros ferroviarios en los lugares portua-rios.

Teniendo en cuenta los gastos de pre y pos de loscaminos y los costes de transbordo, se puede decirglobalmente que la economía realizada gracias altransporte marítimo sólo encuentra su justificaciónpor unos pocos kilómetros más.

Por ello es muy poco probable, salvo en casos parti-culares, que se pueda contemplar el cabotaje direc-to entre los cuatro puertos de la zona, incluso entrelos dos más alejados, Bilbao y Burdeos, que estándistantes menos de 400 Km. por carretera.

Por el contrario, el cabotaje debe contemplarse enun marco más amplio que será el del Arco Atlántico,al menos en su parte sur, entre Bretaña y Andalucia.Los cuatro puertos en cuestión, o alguno de ellos,pueden unir sus esfuerzos beneficiándose de susituación geográfica central sobre este ArcoAtlántico, para promover la implantación de laslíneas de cabotaje entre el sur y el norte del ArcoAtlántico y asegurar escalas, sea para transportesdirectos entre los puertos sea para permitir el trans-bordo hacia otros destinos (fundamentalmente enBilbao y Burdeos).

3.2 COOPÉRATION INTERPORTUAIRE

Il n’y a pas à l’heure actuelle de coopération entreles ports régionaux : chacun exploite les ressourcesde son hinterland et il n’y a pas à proprement parlerde concurrence entre eux dans la mesure où ceshinterlands se juxtaposent sans se superposer. D’oùles faibles possibilités de complémentarité, de sour-ce de coopération en matière de trafics externes. Enrevanche, ils peuvent être complémentaires quantaux trafics intérieurs en short sea shipping, cabota-ge et feeder.

Cependant, le présent schéma directeur envisagedes possibilités de coopération à trois niveaux:

3.2.1 Le développement du cabotage

Le cabotage est, à l’évidence, une solution alterna-tive au transport terrestre, ferroviaire ou routier, quine souffre pas de la saturation des axes de commu-nication, sauf en ce qui concerne les accès aux rou-tes et centres ferroviaires sur les sites portuaires.

Compte tenu des dépenses antérieures et postérieu-res afférentes au réseau routier et des coûts detransbordement, on peut globalement dire que l’éco-nomie réalisée grâce au transport maritime ne trou-ve sa justification que par quelques kilomètres deplus.

C’est pourquoi il est très peu probable, hors cas par-ticuliers, que l’on puisse envisager le cabotagedirect entre les quatre ports de la zone, y comprisentre les deux les plus éloignés, Bilbao et Bordeaux,qui sont distants de moins de 400 Km. par la route.

Pour sa part, le cabotage doit être envisagé dans uncadre plus large qui sera celui de l’Arc atlantique, aumoins dans sa partie sud, entre la Bretagne etl’Andalousie. Les quatre ports en question, ou tel outel d’entre eux, peuvent unir leurs efforts en tirantparti de leur situation géographique centrale sur cetarc atlantique, pour promouvoir l’implantation deslignes de cabotage entre le sud et le nord de l’arcatlantique et assurer des escales, soit pour destransports directs entre les ports, soit pour permet-tre le transbordement vers d’autres destinations(fondamentalement à Bilbao et Bordeaux).


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3.2.2 Bilbo eta Baiona arteanedukiontziak itsaso bidez

garraiatzeko linea erregular bat

Espainiako ipar-mendebaldeak Europako erdigunerahainbat edukiontzi bidaltzen du (Alemaniakohegoaldera, Austriara, Suitzara, Italiakoiparraldera...). Trafiko mota hori hemen gauza liteke.

Bidalketa horietarako, printzipioz interesgarri denirtenbidea honakoa da:

� Bilbon edukiontziak metatzea, Bilbok badu-etahorretarako azpiegiturarik.

� Edukiontziak ontzi bidez Baionara bidaltzea.� Baionan edukiontziak trenetan sartu eta

helmugataraino eramatea.

Oraindik ere hipotesi horien xehetasunak aztertubehar dira alde komertzialetik (zein da merkatua?)eta alde ekonomikotik (epeak eta kostuak lehiakorrakizango al dira?). Hala ere, prozesu horien eraginezBilbo eta Frantzia arteko errepidea arintzea posibleizango litzateke, eta Frantzia eta Espainiakotrenbideek zabalera ezberdinak izateak dakarrenarazoa saihestuko litzateke.

3.2.2 Une ligne régulière de transportmaritime de conteneursentre Bilbao et Bayonne

Le nord-ouest de l’Espagne envoie un nombre déter-miné de conteneurs vers le centre de l’Europe (sudde l’Allemagne, Autriche, Suisse, nord de l’Italie, …)et ce type de trafic pourrait se développer ici.

Une solution intéressante, a priori, pour ce genred’expéditions consisterait:

� A concentrer les conteneurs à Bilbao, qui dis-pose d’infrastructures adaptées.

� A transférer ces conteneurs par bateau versBayonne,

� A les charger à Bayonne sur des trains versleurs destinations finales.

Cette hypothèse, qui reste à étudier en détail ycompris dans ses aspects commerciaux (quel est lemarché ?) et économiques (coûts et délais seront-ilscompétitifs ?), aurait le mérite de permettre unedécongestion de la route entre Bilbao et la Franceet d’apporter une solution au problème du doubleécartement ferroviaire entre la France et l’Espagne.

3.2.2 Una línea regular de transportemarítimo de contenedores

entre Bilbao y Bayona

El noroeste de España envía un determinado númerode contenedores hacia el centro de Europa (sur deAlemania, Austria, Suiza, norte de Italia, …) y estetipo de tráfico podría desarrollarse aquí.

Una solución interesante, a priori, para estos envíosconsistiría:

� En concentrar a los contenedores en Bilbao,que dispone de infraestructuras adaptadas.

� En transferir por barco estos contenedoreshacia Bayona,

� En cargarlos en Bayona en trenes hacia losdestinos finales.

Dicha hipótesis, que aún hay que estudiar en deta-lle incluso en sus aspectos comerciales (¿cuál es elmercado?) y económicos (¿serán competitivos loscostes y plazos?), permitiría una descongestión dela carretera entre Bilbao y Francia y solucionar elproblema del doble ancho de vía ferroviaria entreFrancia y España.


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3.2.3 Feeder lineak areagotzea

Mantxako Kanaleko eta Iparreko Itsasoko portuhandiek ozeanoetan zehar edukiontziak garraiatzekokapazitate handia duten ontziak (6.000, 8.000 eta10.000 edukiontzi garraiatzeko gauza diren ontziak)bidali eta hartzen dituzte. Ontzi horiek Asia etaAmerikara joaten dira.

Eskualdeko merkatuak ezin du justifikatuedukiontzietarako aipatu ontzi horietarako lineaerregularrak jartzea; horrez gain, ontzi horiek ezindira Akitania eta Euskadiko portuetara sartu, Bilbokoportua salbuespen bakarra izanik. Horregatik,masifikazio horrek dakarren kostuen murriztapenetikonura atera ahal izateko, kontzentrazio handikoportuetara “zabal” daitezkeen loturak bermatu behardira. Portu horiek ez dira ugari Europan: Le Havre,Rotterdam, Felixstowe eta, neurri batean, Algeciras.Hori guztia Bilboko portua linea handietako portuenartean sartu eta sustatzeko estrategiaren kaltetangabe.

Portu horietako bakoitza, nor bere aldetik, loturahoriek garatzen saia daiteke, baina saiakera horienmugak begi bistan daude egungo bolumeneibegiratzen badiegu. Horrez gain, harreman urriek ezdute trafikoa areagotzen...

Akitania eta Euskadiko portuen merkataritza alorrekogaitasun eta gaitasun teknikoak batu beharkolirateke feeder lineak jartzeko aukera aztertzerakoan,portu handiak lotu beharko lirateke, eskualdekohainbat portutan eskalak jarri beharko lirateke etafrekuentzia eta ontziak egokitu beharko liratekeeskualdeko merkatuak dituen beharrak ase ahalizateko.

3.2.3 Une intensification des lignes feeder

Les grands ports de la Manche et de la Mer du Nordreçoivent et envoient des navires porte-conteneursde grande capacité (de 6.000 à 8.000 conteneurs,jusqu’à 10.000) à travers les mers, vers l’Asie et lecontinent américain.

Le marché régional ne peut légitimer des lignesrégulières de conteneurs avec ces navires qui, desurcroît, ne peuvent pénétrer dans les portsd’Aquitaine et d’Euskadi, sauf dans le cas de Bilbao.Pour cette même raison, afin de tirer parti de labaisse des coûts générés par cette massification, ondoit assurer les liaisons de “projection” vers cesgrands ports de concentration, peu nombreux enEurope que sont Le Havre, Rotterdam, Felixstowe et,dans une moindre mesure, Algeciras, sans préjudicede la mise aux normes et la montée en puissance duport de Bilbao qui serait alors un parmi d’autrespour les grandes lignes.

Chaque port, pris de manière individuelle, peut ten-ter de développer ces liaisons. Mais les volumesactuels montrent les limites de telles tentatives. Etles rares relations qui existent ne provoquent pas lahausse du trafic....

Il faudrait unifier les capacités commerciales ettechniques des ports d’Aquitaine et d’Euskadi pourétudier l’installation de lignes feeder, en mettant encommunication les grands ports et en faisant escaledans plusieurs ports régionaux, avec des navires etdes fréquences adaptées, et qui répondraient auxbesoins du marché régional.

3.2.3 Una intensificaciónde las líneas feeder

Los grandes puertos de la Mancha y del Mar delNorte reciben y envían barcos de contenedores degran capacidad (desde 6.000 a 8.000 contenedores,hasta 10.000) a través de los océanos, hacia Asia yel continente americano.

El mercado regional no puede legitimar líneas regu-lares de contenedores con dichos barcos que, porañadidura, son incapaces de penetrar en los puertosde Aquitania y de Euskadi, salvo en el caso deBilbao. Por ello, para beneficiarse de la baja de loscostes generados por esta masificación, se debenasegurar las uniones de “proyección” hacia estosgrandes puertos de concentración, poco numerososen Europa: Le Havre, Rotterdam, Felixstowe y enuna medida media, Algeciras, sin perjuicio de laadecuación y potenciación del puerto de Bilbaocomo uno más de las grandes líneas .

Cada puerto puede, de manera individual, intentardesarrollar dichas uniones. Pero los volúmenesactuales muestran los límites de dichos intentos. Ylas pocas relaciones no provocan el alza del tráfi-co....

Habría que unificar las capacidades comerciales ytécnicas de los puertos de Aquitania y de Euskadipara estudiar la instalación de líneas feeder,poniendo en comunicación a los grandes puertos yhaciendo escala en varios puertos regionales, conbuques y frecuencias adaptadas, y que respondierana las necesidades del mercado regional.


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3.3 LURREKO PLATAFORMENARTEKO LANKIDETZA

Merkataritza arloan plataforma bakoitzak bere logikapropioa duenez, beharrezkoa da zonako guneenarteko lankidetzan koherentzia izatea, hau da, emannahi diren zerbitzuetan bat etortzea.

Lankidetza mota hori honakoetan ikus daiteke:

(1) Zama (pleitatze poltsa) Euskadi edoAkitaniako plataforma logistikoetako bateanzama uztera datozen kamioientzako informaziozerbitzu bat jarriko litzateke; horren bidez, zonahorretan dauden zama potentzialen berriemango litzateke eta kamioien joan-etorrieiahalik eta etekin handiena aterako litzaieke.

(2) Plataforma guztietan zerbitzuberdinak ematea:

� Pertsonentzako zerbitzuak: zerbitzu horienbidez, plataformaren erabiltzaileei konfortneurri bat eman ahal izango zitzaien.Administrazio laguntza emateko zerbitzua(faxa, internet...) jarriko litzateke plataformakogidari eta erabiltzaileen esku, jatetxeak,bestelako laguntza motak...

� Ibilgailu astunentzako zerbitzuak: plataformabakoitzean gutxienez honako zerbitzuak eskainibeharko lirateke: kamioientzako konponketa-tailerra eta mantenu-lanetarako tailerra,arriskua duten zamen segurtasunerako zainpekoaparkalekuak...

� Enpresetarako zerbitzuak: plataformek arazofiskalak eta mugari dagozkion arazoaksaihesteko zerbitzuak enpresen esku jarri ahalizango lituzkete eta, bide batez, zamaketari etagidarien arteko harremanak erraztuko lirateke.

(3) Kalitateko bermea: zerbitzu horiek jartzearekinbatera, Euskadi eta Akitaniako plataformetankalitateko bermea jarriko litzateke indarrean.Berme hori indarrean jartzea, erabiltzaileekikohainbat konpromiso hartzea ekarriko luke eta,horren ondorioz, zerbitzuen kalitatea etaprestazioak baloratuko lirateke.

3.3 COOPERACIÓN ENTRELAS PLATAFORMAS TERRESTRES

Dado que cada plataforma tiene su propia lógicacomercial, es preciso que la cooperación entre losdiferentes emplazamientos de la zona se traduzcapor una coherencia, es decir, una unidad en los ser-vicios propuestos.

Esta cooperación está contemplada en:

(1) Carga (bolsa de flete): se trataría de poner adisposición de los camiones de descarga en unade las plataformas logísticas de Euskadi o deAquitania un servicio de informaciones sobrelos cargamentos potenciales existentes en elconjunto de la zona con el fin de optimizar lomás posible los viajes de los camiones.

(2) Servicios idénticos en todas las plataformas:

� servicios a las personas: estos servicios permi-tirían aportar un confort a los usuarios de lasplataformas. Se trataría de poner a disposiciónde los conductores y usuarios de la plataformaun servicio de asistencia administrativa (fax,internet, ... ) una restauración común, servi-cios de asistencia, ...

� servicios a los vehículos pesados: cada plata-forma debería disponer de un mínimo de servi-cios: talleres de reparación y de mantenimientode los camiones, aparcamientos vigilados paraasegurar las cargas de riesgo, ...

� servicios a las empresas: las plataformas podrí-an poner a su disposición servicios tendentes aresolver los problemas fiscales y aduaneros yfacilitar las relaciones entre los cargadores ylos conductores.

(3) Carta de calidad: la implantación de estos ser-vicios contempla la puesta en práctica de unacarta de calidad que se aplicaría a todas lasplataformas de Euskadi y de Aquitania. La apli-cación de esta carta, que comportaría un deter-minado número de compromisos frente a losusuarios, permitiría valorizar la calidad de losservicios y de las prestaciones suministradas.

3.3 COOPÉRATION ENTRE LESPLATES-FORMES TERRESTRES

Sachant que chaque plate-forme a sa propre logiquecommerciale, il faut que la coopération entre lesdifférents sites de la zone se traduise par une cohé-rence, c’est-à-dire une unité du point de vue desservices proposés.

Cette coopération est envisagée en matière de:

(1) Chargement (bourse de fret): il s’agirait demettre à disposition des camions en décharge-ment sur l’une des plate-formes logistiquesd’Euskadi ou d’Aquitaine un service d’informa-tion sur les chargements potentiels qui existentdans l’ensemble de la zone afin d’optimiserdans la mesure du possible les navettes descamions.

(2) Services identiques sur toutes les plates-formes:

� services aux personnes : ces services permet-traient d’apporter un confort aux usagers desplates-formes. Il s’agirait de mettre à la dispo-sition des chauffeurs et des usagers de laplate-forme un service d’assistance administra-tive (fax, internet, ... ) une restauration com-mune, des services d’assistance, ...

� services aux poids-lourds : chaque plate-formedevrait disposer d’un minimum de services :ateliers de réparation et d’entretien descamions, parkings surveillés pour garantir leschargements à risque, ...

� services aux entreprises : les plates-formespourraient mettre à leur disposition des servi-ces tendant à résoudre les problèmes fiscaux etdouaniers et à faciliter les relations entre leschargeurs et les chauffeurs.

(3) Charte de qualité: l’implantation de ces servi-ces prend en compte la mise en pratique d’unecharte de qualité qui s’appliquerait à toutes lesplates-formes d’Euskadi et d’Aquitaine.L’application de cette charte, qui comporteraitun certain nombre d’engagements vis-à-vis desusagers, permettrait de valoriser la qualité desservices et des prestations fournies.


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3.4 PLATAFORMEN BERARIAZKOEZAUGARRIAK

Garraio anitzeko azpiegituren arloan egun dugunegoera ikusita, garraio anitzeko plataforma nagusienantolamendu eskema bat egin behar da, eta horieklehentasunez sustatu beharreko plataformatzathartuko lirateke:

3.4.1 Jundizko garraio anitzeko plataforma

Forondako aireko azpiegituretatik gertu dago,errepide bidezko garraioko CTVatk, merkantziatarakotrenbideko terminaletik eta Bilboko zein Pasaiakoportuetatik hurbil dago (horiek tren bidez dituztenloturak eta guzti).

Azalera handia bereganatzeko ahalmena du,Penintsulako iparreko zona handi batentzat poloerakargarri izateko kokapen estrategikoa du etaerrepide bidez oso komunikazio onak ditu.Horregatik guztiarengatik, garapen logistikorako etagarraio anitzeko plataforma gisa garatzeko, Jundizekpotentzial handia eskaintzen du.

Bilboko portuarekin tren bidez egun duen loturakaxkarra hobetuz gero, portua logistikaren araberaarintzeko aukera eskainiko luke eta itsaso bidezmugitzen diren merkantziak bereganatzeko etabanatzeko gune garrantzitsua izan liteke.

3.4.2 Irun–Hendaia plataforma

Euskaditik Akitaniara trena pasatzean, zabaleraezberdinak direla medio egun sortzen diren arazolarriak direla-eta, trenen zirkulazioa izugarri astunaegiten da.

Espazio fisiko askorik ez izateak arazoaklarriagotzen ditu. Errepide bidezko garraiorako ZAISAgunea gertu dagoenez eta garraioaren zereginaguztiz erroturik dagoenez, Gasteiz, Bilbo etaHendaia lotuko dituen abiadura handiko trenajartzean, trenbidea eta errepidea lotzen dituengarraio aniztasunaren jardunak etorkizun oparoaizan dezake.

3.4 CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUESDES PLATES-FORMES

La situation qui existe quant à infrastructures modalesoffre un schéma d’organisation en ce qui concerne lesprincipales plates-formes intermodales, qui pourraientêtre dénommées comme de renforcement prioritaire:

3.4.1 Plate-forme multimodale de Júndiz

Accueillant dans un court rayon les infrastructuresaériennes de Foronda, le CTV de transport par la route,le terminal ferroviaire de marchandises et la proximitédu port de Bilbao et de Pasajes avec la connexionferroviaire utilisée.

Sa vaste disponibilité de surface, l’emplacement stra-tégique au plan géographique comme pôle d’attrac-tion dans une large frange du nord de la péninsule etses excellentes communications par la route, offrentun important potentiel de développement logistiqueet intermodal.

Une amélioration dans les actuelles communicationsdéficitaires par le rail avec le port de Bilbao, offriraitun important facteur de décongestion logistique por-tuaire et un centre de drainage et de distribution desmarchandises maritimes.

3.4.2 Plate-forme Irún–Hendaye

A l’heure actuelle passage ferroviaire obligé entreEuskadi et Aquitaine avec un gros problème de chan-gement d’écartement de voie qui provoque d’impor-tantes congestions du trafic ferroviaire, joint à unecarence d’espace physique.

La proximité du centre de transports par la routeZAISA et la forte implantation traditionnelle du trans-port offrent de bonnes perspectives d’avenir pour lespratiques d’intermodalité route/rail, avec la mise enfonctionnement du tracé à grande vitesse entreVitoria-Gasteiz, Bilbao et Hendaye.

3.4 CARACTERISTICAS ESPECÍFICASDE LAS PLATAFORMAS

La situación existente en cuanto a infraestructurasmodales, depara un esquema de organización conlas principales plataformas intermodales, que pudie-ran denominarse como de potenciación prioritaria:

3.4.1 Plataforma multimodal de Júndiz

Acogiendo en un corto radio las infraestructurasaéreas de Foronda, el CTV de transporte por carrete-ra, la terminal de ferroviaria de mercancías y la cer-canía del puerto de Bilbao y Pasajes con conexiónferroviaria utilizada.

Su amplia disponibilidad de superficie, la estratégi-ca ubicación geográfica como polo de atracción enuna amplia área del norte peninsular y sus excelen-tes comunicaciones por carretera, ofrecen un impor-tante potencial de desarrollo logístico e intermodal.

Una mejora en las deficitarias comunicacionesactuales por ferrocarril con el puerto de Bilbao,ofrecería un importante factor de descongestiónlogística portuaria y un centro de captación y distri-bución de mercancías marítimas.

3.4.2 Plataforma Irún–Hendaya

En la actualidad paso obligado por ferrocarril entreEuskadi y Aquitania con un gran problema de cam-bio de ancho de vía que provoca importantes con-gestiones del tráfico ferroviario, unido a la falta deespacio físico.

La proximidad del centro de transportes por carrete-ra ZAISA y la fuerte implantación de tradición deltransporte ofrecen buenas perspectivas de futuropara la prácticas de intermodalidad carretera/ferro-carril, con la puesta en funcionamiento del trazadode Velocidad Alta entre Vitoria-Gasteiz, Bilbao yHendaya.


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3.4.3 Baiona–Mouguerre plataforma

Baionatik eta bertako portutik gertu dagoen garraioanitzeko plataforma da, eta tren bidezko etaerrepide bidezko garraioak lotzen ditu. NOVATRANSenpresarekin batera, handitzeko proiektu ausart batiekin dio.

Euskadi eta Akitania arteko tren bidezkokomunikazioetan bideen zabalera ezberdinenarazoak jarraitu bitartean, plataforma hau Bilbo etaBaionako portuen arteko komunikazioetarakoalternatiba izan daiteke, Penintsulatik abiatu etaEuropako zenbait gunetara joaten diren merkantziaktrenbidez garraiatzeko.

3.4.4 Bordele-Hourcade

Eremu hau gune garrantzitsua da garraioko jardunaribegira. Bordele-Bastida gunearen kasuan, itsaso,errepide eta tren bidezko garraioak lotzen ditu.Horri Hourcadeko zabalkundea lotu behar zaio,handik merkantzia ugari mugitzen dira-etaiparraldera eta ekialdera.

Garraio ezberdinak lotzen dituzten lau garraio gunehoriek Euskadi-Akitania Logistika eta GarraioPlataformaren baitan artikulazio-lotuneetako azpi-plataformatzat har daitezke. Barruko loturetarakosarea osa dezakete eta, trenbideko zerbitzueraginkorrak huts eginez gero, Europakontinentaletik penintsulara eta penintsulatikkontinenteko Europara joan-etorriak egiten dituztenmerkantziak mugitzeko balio dezake. Horrez gain,zamak erakartzeko eta banatzeko oinarrizko sareaizan daiteke.

3.4.5 INMARLO–Bilboko portua

Orain aztertzeko fasean dagoen gune logistikohorren proiektua Ortuella eta Trapaga bitarteanjartzekoa da. Bilboko portutik, gutxi gorabehera 3kilometrora egongo da eta portuaren garapenlogistikoari begira, zerikusi garrantzitsua izandezake. Gune honen garapena aintzat hartu beharda eta Akitania-Euskadi antolamendu orokorreanintegratzeko modurik egokiena aztertu behar da.

3.4.3 Plataforma Bayona–Mouguerre

Se compone de una plataforma de transporte combi-nado carretera / ferrocarril situada en las cercaníasde Bayona y muy próximo al puerto. Se encuentraen plena expansión con un ambicioso proyecto,potenciado con la participación de la empresaNOVATRANS.

En tanto las comunicaciones ferroviarias entreEuskadi y Aquitania sigan estando limitadas por ladiferencia de ancho de vía, esta plataforma puedeser una alternativa de comunicaciones entre lospuertos de Bilbao y Bayona, para la continuaciónpor ferrocarril de mercancías que procedentes de lapenínsula tengan sus destinos en otros puntos deEuropa.

3.4.4 Bordeaux-Hourcade

Este complejo constituye un importante núcleo deactividad del transporte con combinación maríti-mo/carretera/ferrocarril en el caso de Bordeaux-Bastide con la ampliación de Hourcade, que desarro-lla un importante movimiento de mercancías endirección al Norte y Este.

Estos cuatro centros de transporte combinado pue-den catalogarse como subplataformas de nodos dearticulación de la Plataforma Logística y delTransporte Euskadi-Aquitania. Constituir una red deinterconexión interna, que puedan, durante unperiodo de carencia de un eficaz servicio ferroviario,dotar de movilidad a las mercancías entre la penín-sula y el resto Europa y viceversa. Además de cons-tituirse como red básica de atracción y distribuciónde cargas.

3.4.5 INMARLO–Puerto de Bilbao

Esta área logística, actualmente en estudio paraposible proyecto de implantación entre las localida-des de Ortuella y Trapagaran, distante aproximada-mente a 3 Km. del puerto de Bilbao, puede desarro-llar un papel importante en cuanto al desarrollologístico del puerto. Debe tenerse en cuenta su evo-lución de desarrollo y contemplar su idoneidad deintegración en esta organización general Aquitania-Euskadi.

3.4.3 Plate-forme Bayonne–Mouguerre

Elle se compose d’une plate-forme de transportcombiné route/rail située dans les environs deBayonne et très proche du port. En pleine expansionavec un ambitieux projet, renforcé par la présencede l’entreprise NOVATRANS.

Tant que les communications ferroviaires entreEuskadi et l’Aquitaine continueront d’être limitéespar la différence d’écartement de voie, cette plate-forme peut être une alternative de communicationsentre les ports de Bilbao et Bayonne, pour prendrele relais par le rail pour des marchandises qui, pro-venant de la péninsule, auraient pour destinationd’autres points en Europe.

3.4.4 Bordeaux-Hourcade

Ce complexe constitue un important centre d’activi-té du transport avec une combinaisonmaritime/route/rail dans le cas de Bordeaux-Bastideavec l’extension d’Hourcade, qui mobilise un impor-tant mouvement de marchandises en direction dunord et de l’est.

Ces quatre centres de transport combiné peuventêtre catalogués de sous-plate-formes de noeudsd’articulation de la Plate-forme Logistique et deTransport Euskadi-Aquitaine. Constituer un réseaud’interconnexion interne, susceptible, durant unepériode de carence d’un efficace service ferroviaire,de doter de mobilité les marchandises entre lapéninsule et le reste de l’Europe et vice-versa. Endehors de s’ériger en réseau de base d’attraction etde distribution des chargements.

3.4.5 INMARLO–Port de Bilbao

Cette aire logistique, actuellement à l’étude en vued’un possible projet d’implantation entre les locali-tés d’Ortuella et Trapagaran, distante environ de 3Km. du port de Bilbao, peut développer un rôleimportant quant au développement logistique duport. On doit prendre en compte son évolution dedéveloppement et en analyser le bien-fondé quant àintégration dans cette organisation généraleAquitaine-Euskadi.


283.5 KOMUNIKAZIO ARDATZAK

HOBETZEKO PROPOSAMENAK

3.5.1 Trenbideak

Xede nagusia muga zeharkatuko duen tren bidezkozirkulazioaren garapena bermatzea da. Horretarakohiru irtenbide garrantzitsu proposatu dira:

1. Zenbait plataformak trena barne hartuko duengarraio aniztasuna eskaini ahal izatea lortzea.Horrek esan nahi du UIC zabalera izango duentrenbide bat EAEn sartuko dela (Bilbo etaGasteizeraino).

2. Trenbideetan arintasun hobea bermatzea etasaturazioari loturiko fenomenoak murriztea.

3. Trenez aldatzeko eta zabalera ezberdinekoardatzak aldatzeko teknikak hobetzea

3.5.1.1 Euskadin

Euskadik egun pairatzen dituen gabezia larriak,aurreikuspenei begiratuz gero, UIC zabalerakoAbiadura Handiko Trenaren trazaketaren proiektuagauzatzean, modu eraginkorrean konponduko dira.Aipatu proiektua onespena berehala jasotzekofasean dago. Euskotrenen XXI. PlanEstrategikoaren garapenak ere zeregin horretanlagunduko du.

3.5 PROPOSITIONS D’AMÉLIORATIONSDES AXES DE COMMUNICATION

3.5.1 Lignes ferroviaires

L’objectif fondamental est d’assurer le développe-ment du trafic ferroviaire transfrontalier. Pour cefaire, trois grands types de solutions sont envisa-gés:

1. Faire que plusieurs plates-formes puissent assurerl’intermodalité ferroviaire, ce qui signifie qu’unevoie à écartement UIC entre dans la CAE (jusqueBilbao et Vitoria-Gasteiz).

2. Assurer une meilleure fluidité des voies en limi-tant les phénomènes de saturation.

3. Améliorer les techniques de transbordement et dechangement d’axes entre les deux écartements.

3.5.1.1 En Euskadi

Les graves déficiences actuelles dont souffre leterritoire d’Euskadi seront résolues efficacementselon toutes probabilités par la mise à exécutiondu projet du tracé ferroviaire à grande vitesse, àécartement de voie UIC, en instance d’approba-tion imminente, ainsi qu’avec le développementdu Plan stratégique XXI d’Euskotren.

3.5 PROPUESTAS DE MEJORAS DELOS EJES DE COMUNICACIÓN

3.5.1 Líneas ferroviarias

El objetivo fundamental es asegurar el desarrollo deltráfico ferroviario transfronterizo. Para ello se con-templan tres grandes tipos de soluciones:

1. Hacer que varias plataformas puedan asegurar laintermodalidad ferroviaria, lo que significa queuna vía con ancho UIC entre en la CAE (hastaBilbao y Vitoria-Gasteiz).

2. Asegurar una mejor fluidez de las vías limitandolos fenómenos de saturación.

3. Mejorar las técnicas de transbordo y de cambiode ejes entre los dos anchos.

3.5.1.1 En Euskadi

Las graves deficiencias actuales que padece elterritorio de Euskadi, previsiblemente quedaránresueltos con eficacia con la ejecución del pro-yecto del trazado ferroviario de Velocidad Alta,con ancho de vía UIC, en proceso de inmediataaprobación, así como con el desarrollo del PlanEstratégico XXI de Euskotren.


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Abiadura Handiko trenaren aipatu proiektuak honakoibilbideak betetzen ditu:

- Madril-Valladolid-Burgos-Gasteiz-Bilbo-Donostia-Irun-Hendaia. Aurreikuspenen arabera,Daxeraino jarrai lezake.

- Miranda de Ebrotik Gasteizera doan ibilbideaJundizko terminaletik pasatuko da.

- Elorrion (Gasteiz eta Donostia artean) UICzabalera izango duen trenbideak Bilborakonorabidea hartuko du eta portuko terminalerainoiritsiko da.

- Printzipioz, bateragarri egin nahi dira bidaiariakgarraiatzeko abiadura handiko trenen zirkulazioaeta merkantziak garraiatzeko trenen zirkulazioa.

- Topatzen dugun arazoa honakoa da: trazaketamartxan jarri arte epe luzea igaroko da, 8 urteigaroko direla kalkulatu da.

Epe luze hori igaro bitartean, tren bidezkogarraioak hedadura nahikoa izan dezan, epemotzean honako beharrak agertuko zaizkigu:

- Zumarraga inguruan (Gipuzkoa) trenbideahobetzea, aurrez aipaturiko arazoak hemen ereagertzen dira-eta.

- Irun-Hendaia pasabidean zabalera ezberdinetaraegokitzeko sistemak arintzea.

- Garraio anitzeko sistema alternatiboak ezartzea,distantzia laburreko itsaso bidezko garraioakaintzat harturik (short sea shipping). Le projet ferroviaire susmentionné à grande vitesse

couvre les tracés ci-après :

- Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria-Bilbao–Saint-Sébastien-Irún–Hendaye, avec le prolongementprévisible vers Dax.

- Le tracé entre Miranda de Ebro et Vitoria passepar le terminal de Júndiz.

- A la hauteur de la commune d’Elorrio (entreVitoria-Gazteiz et Donostia-San Sebastián) lesvoies en prolongement à écartement UIC pren-nent la direction de Bilbao pour aboutir en fin deligne au terminal du port.

- En principe, la question se pose de la compatibi-lité entre trafic des trains de passagers à grandevitesse avec le transport de marchandises.

- Le problème qui est suscité est celui du longterme sur lequel ce tracé deviendra opérationnel,et que l’on prévoit dans un délai estimatif de 8ans.

Pour obtenir une couverture de transport par le railqui puisse apporter en partie une solution à ceproblème de délai, les besoins suivants se posent àcourt terme:

- Amélioration en cours d’exécution du tronçonferroviaire dans la zone de Zumárraga(Guipúzcoa), avec une problématique similaire àla précédente.

- Rendre plus agiles les systèmes d’adaptation à ladifférence d’écartement de voies au passage Irún-Hendaye.

- tablir des systèmes alternatifs d’intermodalitéavec intervention du transport maritime de courtedistance (short sea shipping).

El mencionado proyecto ferroviario de Velocidad Altacubre los siguientes trazados:

- Madrid - Valladolid - Burgos - Vitoria - Bilbao -San Sebastián - Irún – Hendaya, con la previsi-ble continuación a Dax.

- El trazado entre Miranda de Ebro y Vitoria pasapor la terminal de Júndiz.

- A la altura del término de Elorrio (entre Vitoria-Gazteiz y Donostia-San Sebastián) las vías encontinuación con ancho UIC, toman dirección aBilbao con finalización en la terminal del puerto.

- En principio, se plantea la compatibilidad detráfico de trenes de pasajeros a Velocidad Altacon el transporte de mercancías.

- El problema que se suscita es el largo plazo enel que este trazado estará operativo y que seprevé en un plazo estimativo de 8 años.

Para obtener una cobertura de transporte porferrocarril que pudiera solucionar en parte esteperiodo de tiempo, se plantean las necesidadessiguientes a corto plazo:

- Mejora en ejecución del tramo ferroviario en elárea de Zumárraga (Gipuzkoa), con una proble-mática similar a la anterior.

- Agilizar los sistemas de adaptación a la diferen-cia de ancho de vías en el paso Irún-Hendaya.

- Establecer sistemas alternativos de intermodali-dad con intervención del transporte marítimo decorta distancia (short sea shipping).


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3.5.1.2. Akitanian

Honako trazaketetan egingo lirateke hobekuntzak:

- Baiona-Mousserolles aldea: Paris-Irun trenbidenagusian agertzen diren zailtasunak, Mouguerretiketortzen diren trenek sorturiko zailtasunak, alegia,kokaguneak aintzat harturik, konpontzeko zailakdirudite. Baina hainbat hobekuntza aztertzen aridira.

- Baiona-Dax zatia: Geltoki horien artean “BlokeAutomatiko Argiduna” izeneko sistema erabilibehar da, izan ere, horrela zirkulazioa areagotzekoaukera sortuko litzateke, jarraian joaten direntrenen arteko tartea laburtuko litzatekeelarik.

- Bordeleko zeharbidea: Paris-Madril ardatzaarinduko bada, Bordeleko “botilako lepoa”ezabatu behar da. Lanak 2001. urtetik aurreraprogramatu dira. Garona ibaia zeharkatzeko guneberria prestatuko da eta San Juan geltokia berriroantolatuko da. Bordele - San Juan - La Médoquine(Pessac) zatia, egun oso astun dabilena,hobetzeke geratuko da.

Baiona-Puyoô linea pleitatutako garraiorakoerabiltzeko aukera aztertzea, zalantzarik gabe,interes handiko gaia izan daiteke, berezikiMouguerre-Puyoô-Dax ibilbidea aztertzea; izan ere,horrela “Novotrans”eko trenek ez lukete Baionakogeltokiaren sektorea, gune astuna, zeharkatubeharko.

3.5.1 Errepideak

3.5.1.1 Euskadin

Gogoan izan behar dugu Penintsulako ArdatzAtlantikoaren ibilbidearen zirkulazioa derrigorreanpasatzen dela Irunetik, Kantauriko korridoretikmerkantziak garraiatzeko zirkulazio handia izatendela eta, egun, tren bidezko garraioak hainbatgabezia duela. Horiek horrela, errepidean zirkulazioastunak eragindako zailtasunik handienakhonakoetan agertzen dira:

- A8 autopistan, Bilboko portura sartzekoerrepideetan eta autopistaren irteeretakoinguruetan. Batez besteko eguneko intentsitate-indizea oso altua izaten da. Neurri batean, arazohori konpon lezakeen irtenbidea trenarenalternatiba korapilatsua izan liteke.

- A8 autopistan, Donostia eta Biriatu artekozatian. Ibilgailu astun ugariek sortzen dituztebatez ere arazoak.

3.5.1.2. En Aquitaine

Les améliorations toucheraient les tracés suivants:

- zone de Bayonne-Mousserolles: les difficultésqui se posent sur la voie principale Paris-Irúnpour les trains provenant de Mouguerre paraissentdifficilement surmontables, étant donné la confi-guration des sites. Mais des améliorations sont àl’étude.

- tronçon Bayonne-Dax: il convient de mettre enapplication le système appelé: “Bloc AutomatiqueLumineux” (BAL) entre ces deux gares pour aug-menter les possibilités de trafics en raccourcissantles distances entre deux convois successifs,

- traversée de Bordeaux: la décongestion de l’axeParis-Madrid passe par l’élimination du “goulotd’étranglement “ de Bordeaux : les travaux sontprogrammés à compter de 2001 pour un nouveaufranchissement de la Garonne et pour un réamé-nagement de la gare St-Jean. Restera à améliorerle tronçon entre Bordeaux-St-Jean et LaMédoquine (Pessac), le plus congestionné à cejour.

Il sera sans nul doute intéressant de mettre à l’étu-de la possibilité d’utiliser la ligne Bayonne-Puyoôpour le transport du fret, et notamment d’envisagerl’itinéraire Mouguerre-Puyoô-Dax qui permettraitaux trains “Novotrans” de ne pas devoir transiterpar le secteur problématique de la gare deBayonne..

3.5.1 Réseau routier

3.5.1.1 En Euskadi

Etant donné le passage obligé en transit sur laroute de l’axe péninsulaire atlantique par Irún, letrafic élevé de marchandises dans le couloir deCantabrie et les actuelles déficiences du transportpar le rail, les plus grosses difficultés dans le traficroutier se produisent par congestion, sur:

- L’autoroute A8 à proximité des sorties et rou-tes d’accès au port de Bilbao, avec un chiffreimportant d’intensité moyenne quotidienne (IMD),dont la solution partielle pourrait être l’alternativeferroviaire, laquelle n’est pas simple.

- L’autoroute A8 sur le tronçon Donostia-SanSebastián et Biriatou, compte tenu principale-ment du nombre élevé de poids lourds.

3.5.1.2. En Aquitania

Las mejoras alcanzarían los siguientes trazados:

- zona de Bayona-Mousserolles: las dificultadesque se presentan en la vía principal París-Irúnpor los trenes procedentes de Mouguerre parecedifícil de evitar, teniendo en cuenta la configu-ración de los emplazamientos. Pero se estudianmejoras.

- tramo Bayona-Dax: es preciso la aplicación delsistema llamado: “Bloque Automático Luminoso”(BAL) entre estas dos estaciones para aumentarlas posibilidades de tráficos acortando las dis-tancias entre dos trenes sucesivos,

- travesía de Burdeos: la decongestión del ejeParís-Madrid pasa por la supresión del “cuello debotella” de Burdeos: los trabajos están progra-mados desde 2001 para un nuevo franqueo delGaronne y para una reestructuración de la esta-ción San Juan. Faltará por mejorar el ramalentre Burdeos-San Juan y La Médoquine(Pessac), más congestionado actualmente.

Sin duda resultará de gran interés el estudio de laposibilidad de utilizar la línea Bayona-Puyoô parael transporte de flete, y en particular contemplarel itinerario Mouguerre-Puyoô-Dax que permitiríaa los trenes “Novotrans” no tener que transitarpor el sector problemático de la estación deBayona.

3.5.1 Carreteras

3.5.1.1 En Euskadi

Teniendo en cuenta el obligado paso de tránsitosen la ruta del Eje Peninsular Atlántico por Irún, elelevado tráfico de mercancías en el corredorCantábrico y las actuales deficiencias del trans-porte por ferrocarril, las mayores dificultades enel tráfico viario se producen por congestión, en:

- La autopista A8 en las cercanías de las salidasy carreteras de acceso al puerto de Bilbao,con un importante índice de Intensidad MediaDiaria (IMD), cuya solución parcial podría sermediante la complicada alternativa ferroviaria.

- La autopista A8 en el tramo entre Donostia-San Sebastián y Biriatou, debida principalmen-te al elevado número de vehículos pesados.


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Arazo horiek konpontzeko alternatiba partzialetakobat merkantziak errepide bidez mugitzeko garraioa,distantzia laburreko itsaso bidezko garraioaz etakabotajez ordezkatzea izango litzateke. Alternatibahoriek aztertzea eta bideragarritasuneko baldintzakbilatzea lan interesgarria izango litzateke.

- N1 errepidean. Etxegarateko mendatean bikoiztugabe geratzen den azken zatia laster bikoiztukodela aurreikusi bada ere, egindako azterketenarabera, zirkulazio astunak jarraituko du.

- GI 627 errepidean, Urbina eta Maltzaga artekozatian. Errepide horrek industrializazio mailaaltua duen eskualdea zeharkatzen du.

Errepide bidezko zirkulazioari eman dakizkiokeenirtenbideen artean A1 autopista aipa daiteke.Dagoeneko proiektua eraikitzen hasiak dira eta GI627 errepidearen alternatiba bat izan daiteke.Bestalde, penintsulako Atlantikoko korridorean, N1errepideko zirkulazioa ere arin dezake. Beasain etaDurango arteko zeharkako errepidea moldatzendenean ere zirkulazioa dibertsifikatu egingo da.

3.5.1.2 Akitanian

� Kezkarik larrienetako bat portuetarako sarbideakdira. Garraio aniztasunaren barruan itsasobidezko garraioa sustatu nahi bada, sarbideakhobetu behar dira.

- Testuinguru horretan, esanguratsua da Baionakokasua, izan ere, ez dago portua eta A63autobidearen arteko lotura zuzenik; kamioiekBaionako aglomerazioa iparraldetik inguratubehar izaten dute, eta horretarako bat ere egokiaez den ardatza hartu behar izaten dute (RD85errepidea, 2 x 1 bide); ondorioz, mugaren etaportuaren arteko distantzia luzeagoa da. Horrezgain, portuaren eta A63 autobidearen artekolotura zuzena egingo balitz, Baiona-MouguerrekoCEF eta portuko Con-Ro aldea errazago lotukolirateke.

- Bordele eta Le Verdon arteko edukiontzientrafikoa Bordeleko aglomerazioarekin lur bidezkolotura da. Horri begira, trenbidea indartzekolanak aurreikusi dira eta, hori osatzeko, Bordele-Lesparre-Le Verdon errepide bidez hobeto lotzekoahaleginak egin beharko dira.

� A63 autobidean, Biriatu eta Labenne arteaniragarri den zirkulazio astuna arazo erreala da,izan ere, arazo hori konpontzeko aztertu direnirtenbideek arazo teknikoak, eskualdeko arazoaketa ingurumen arlokoarazoak dituzte.

Una de las alternativas parciales pudiera ser ladesviación del transporte de mercancías por carre-tera hacia modos de transporte marítimo de cortadistancia y el cabotaje, opciones éstas, que seríade interés su estudio y búsqueda de condicionesviables.

- La N1, con unas previsiones de congestiónimportantes a pesar de la próxima finalizacióndel desdoblamiento del último tramo en el puer-to de Etxegarate.

- La carretera GI 627 entre Urbina y Maltzaga,atravesando una comarca de gran industrializa-ción.

En cuanto a soluciones del tráfico por carretera,aportará una mejora parcial en descongestión, laya iniciada ejecución del proyecto de autopista A1 como alternativa a la GI 627 y opción de diver-sificación de tráficos de la N 1, en el corredorpeninsular atlántico. Así mismo, el acondiciona-miento de la carretera transversal entre Beasain yDurango, también tendrá su efecto de diversifica-ción de traficos.

3.5.1.2 En Aquitania

� Una de las principales preocupaciones es laaccesibilidad de los puertos que debe mejorarsesi se desea favorecer la transferencia intermo-dal marítima.

- En este contexto, el caso de Bayona es signifi-cativo puesto que no existe acceso directo entrela A63 y la zona portuaria; los camiones debenrodear la aglomeración de Bayona por el nortetomando un eje (RD85) que no es apropiado (2x 1 vía) y que alarga el recorrido entre la fron-tera y el puerto. Además, la creación de unacceso directo entre el puerto y la A63 permiti-ría unir más fácilmente el CEF de Bayona-Mouguerre en la zona Con-Ro del puerto.

- El tráfico de contenedores entre Burdeos yLe Verdon supone una unión terrestre con laaglomeración de Burdeos: están previstos lostrabajos de refuerzo de la vía férrea. Deberánser completados por una mejora de la conexiónpor carretera Burdeos-Lesparre-Le Verdon.

� La congestión anunciada de la autopista A63en el tramo entre Biriatou y Labenne imponeun problema real, ya que las diferentes solucio-nes contempladas para paliarlo chocan condificultades técnicas, medioambientales y terri-toriales.

L’une des solutions alternatives partielles pourraitconsister dans la déviation du transport de marchan-dises par la route vers des modes de transport mariti-me de courte distance et le cabotage. Ce sont làautant d’options qu’il serait intéressant de mettre àl’étude de même que la recherche de conditions via-bles.

- La N1, dont les prévisions de congestion sontimportantes en dépit de la finalisation prochainedu dédoublement du dernier tronçon au cold’Etxegarate.

- La route GI 627 entre Urbina et Maltzaga, quitraverse une zone fortement industrialisée.

Du point de vue des solutions à apporter au traficroutier, une amélioration partielle en matière dedécongestion sera apportée par l’exécution en coursdu projet d’autoroute A 1 en tant que solution alter-native à la GI 627 et l’option de diversification detrafics de la N 1, dans le couloir péninsulaire atlanti-que. De même, l’aménagement de la route transversa-le entre Beasain et Durango ne manquera pas de faireégalement sentir son effet de diversification de tra-fics.

3.5.1.2 En Aquitaine

� L’une des principales préoccupations est l’accessi-bilité des ports qui doit être améliorée si l’onsouhaite favoriser le transfert maritime intermodal.

- Dans ce contexte, le cas de Bayonne est significa-tif puisqu’il n’existe pas d’accès direct entre la A63et la zone portuaire; les camions doivent contour-ner par le nord l’agglomération de Bayonne enempruntant un axe (RD85) qui non seulement n’estpas adapté (2 x 1 voie) mais rallonge le parcoursentre la frontière et le port. De plus, la créationd’un accès direct entre le port et la A63 permettraitde relier plus facilement le CEF de Bayonne-Mouguerre dans la zone Con-Ro du port.

- Le trafic de conteneurs entre Bordeaux et LeVerdon suppose une liaison terrestre avec l’agglo-mération de Bordeaux : il est prévu d’effectuer destravaux de renforcement de la voie ferrée. Ceux-cidevront être complétés par une amélioration de laconnexion routière Bordeaux-Lesparre-Le Verdon.

� La congestion annoncée de l’autoroute A63 surle tronçon entre Biriatou et Labenne pose unréel problème, sachant que les différentes solu-tions envisagées pour le pallier se heurtent à desdifficultés techniques, environnementales etterritoriales.


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Akitania-EuskadiLogistikaPlataformarenpromozio orokorra

Promoción generalde la “PlataformaLogísticaAquitania-Euskadi

Promotion généralede la “Plate-formeLogistiqueAquitaine-Euskadi”

Xedeetarako behar den egitura teknikoa antolatzeazgain, aurrez zehaztu diren zerbitzueneraginkortasunari dagokionez, emaitza eraginkorreketa epeen neurriak garatuko den barne zeinkanporako proiekzioaren araberako proportziozuzena izango dute. Horregatik, ezinbestekoa daMarketing Plan bat diseinatzea, eta hori izango dabarne komunikazioan zein kanpora begira,sustapenerako oinarrizko tresna.

4.1 MARKETING PLANA

Atal honetan Akitania-Euskadi Logistika Plataformasustatzeko eta horren inguruko komunikazioalantzeko ildo orokorrak planifikatu nahi dira.Honako faktoreak hartuko dira aintzat:

� Garraioko jardunean (hainbat moduezberdinetan) aritzen diren zenbait gunekosatzen duten plataforma osoa sustatuko da.Horren logistika eta funtzionatzeko dituenegitura propioak ere sustatuko dira.

� Plataforma osatzen duten egituren autonomiaguztiz errespetatuko da, eskumenei dagokienez,egiturei dagokienez eta finantzei dagokienezere.

4.1.1 Helburuak

Sustatu nahi den objektuaren definizioa horrelakontsideratuko da:

Estrategikoki kokapen ezin hobea duen plataformada. Eskualde natural zabal bat da, Euskadi etaAkitania, eta itsaso, trenbide edo errepide bidezkogarraiorako azpiegitura sorta handia dauka.Garraio anitzeko antolamendua eta antolamendulogistikoa ditu, eta antolamendu horien bidezaurre egiten die Europako mendebaldeanmerkantziak maneiatzeko eta banatzeko beharreieta behar logistikoei. Bestalde, munduan,orokorrean, helmuga duten merkantzien eta,bereziki, Europako erdigunea eta Mediterraneokokorridorea helmugatzat dituzten merkantzienabiapuntua da (azken kasu horretan Toulouse etaEbroko korridorea zeharkatuz, Pirinioetako aldebietan).

Outre l’organisation de la structure technique quicorrespondrait aux objectifs, quant à efficacité desservices prédéterminés, les résultats effectifs et l’ordrede grandeur des délais seront directement proportion-nels à la projection tant interne qu’externe qui seramise en oeuvre. A ce titre, il est indispensable demettre au point un Plan de Marketing en tant qu’outilfondamental de promotion, aussi bien au niveau de lacommunication interne, que de la projection vers l’ex-térieur.

4.1 PLAN STRATÉGIQUEDE MARKETING

Ce chapitre prétend planifier les grandes lignes de lapolitique de communication et de promotion de l’en-semble de la Plate-forme Logistique Aquitaine-Euskadi, en tenant compte du:

� Concept de promotion de la totalité d’une plate-forme intégrée par divers centres d’activité auniveau du transport dans ses divers modes et delogistique, ayant leurs propres structures de fonc-tionnement.

� Respect total de l’autonomie des différentesstructures intégrées, dans leurs volets de compé-tences, structurels et financiers.

4.1.1 Objectifs

La définition de l’objet à promouvoir peut se considé-rer comme:

Une plate-forme excellemment située au point devue stratégique correspondant à une macro-régionnaturelle, Euskadi et Aquitaine, dotée d’une impor-tante gamme d’infrastructures de transport mariti-me, aérien, par la route et le rail, dotée d’une orga-nisation intermodale et logistique qui répondra auxbesoins de traitement, de la logistique et la distri-bution des chargements dans le partie occidentalede l’Europe, ainsi que de plate-forme d’origine versdifférentes destinations à l’échelon international engénéral et en particulier avec l’Europe centrale, etle couloir méditerranéen à travers Toulouse ainsique le corridor de l’Ebre, de l’un et l’autre côtés desPyrénées.

Además de la organización de la estructura técni-ca que corresponda a los objetivos, en cuanto a laeficacia de los servicios predeterminados, losresultados efectivos y la magnitud de plazos esta-rá en proporción directa a la proyección tantointerna como externa que sea desarrollada. Poreste motivo es imprescindible el diseño de unPlan de Marketing como herramienta básica depromoción tanto a nivel de comunicación interna,como de proyección hacia el exterior.

4.1 PLAN DE MARKETING

Este capítulo pretende planificar las líneas genera-les de la política de comunicación y promocióndel conjunto de la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi, teniendo en cuenta:

� El concepto de promoción de la totalidad deuna plataforma integrada por diversos núcle-os de actividad en el transporte en sus diver-sos modos y de logística, con sus propiasestructuras de funcionamiento.

� El total respeto a la autonomía de las dife-rentes estructuras integradas, en sus aparta-dos competenciales, estructurales y financie-ros.

4.1.1 Objetivos

La definición del objeto a promocionar puede con-siderarse como:

Una plataforma de excelente ubicación estraté-gica correspondiente a una macroregión natural,Euskadi y Aquitania, dotada de una importantegama de infraestructuras del transporte maríti-mo, aéreo, por carretera y ferrocarril, con unaorganización intermodal y logística que respon-da a las necesidades de tratamiento, logística ydistribución de cargas en el occidente europeo,así como de plataforma de origen hacia diferen-tes destinos del ámbito internacional en generaly en particular con la Europa Central, y el corre-dor MedIterráneo a través de Toulousse y elcorredor del Ebro a ambos lados de los Pirineos.


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Honakoak dira marketing planaren helburu nagusiak:

� Egun dauden gune autonomiadunei dagokienez,errentagarritasuna, erantsitako balio gisa,lortzea. Helburu bera jarriko da plataformahorrek bere baitan har ditzakeen egitureidagokienez edo plataformak sor ditzakeenegiturei dagokienez.

� Inbertsioak eta sektoreko kanpoko kokapenakerakartzea. Ekoizpeneko atal berriak ezartzeaerakarri ahal izateko behar den testuingurualortzeko, bi eskualdeei behar bezalakohornidura ematea.

4.1.2 Egitura kronologikoa

Marketingeko Plan bereizitako honako hiru faseakbete behar ditu:

� I. FASEA - Plataforma antolatzea eta eratzea.

� II. FASEA - Plataforma hedatzea.

� III. FASEA - Plataforma sendotzea.

Horren ostean, fase bakoitzean jarduteko ildoorokorrak ezarriko dira. Planteamenduaren egiturafase bakoitzak izango dituen berariazko egoereierantzunak ematean datza.

4.1.2.1 I. FASEA.- Plataforma antolatzeaeta eratzea

Egituren kudeaketan eta partaidetzan eskumenakdituzten hainbat erakunde desberdin agertzenzaizkigu eta, horren ondorioz, egoera korapilatsuada; hori dela-eta, sustapena hasteko orduan,komenigarria da oinarrizko bilgunetik, elkarrenarteko adostasunetik abiatzea.

Marketingeko Plan lehenengo fasea Euskadi etaAkitaniak elkarbanatzen duten esparruan baino ezlitzateke egingo. Geroago, eskualde horietakobakoitzean, hurbiltzeko, komunikatzeko eta partehartzera animatzeko jarduerak gauzatuko lirateke,eskualde bakoitzak dinamika propioa garatuz.

Los objetivos principales del presente Plan deMarketing, lo constituyen:

� La obtención de rentabilidad como valor añadi-do dirigida hacia los núcleos autónomos exis-tentes, así como aquellas infraestructuras quepuedan ser creadas e integradas en su organi-zación.

� La atracción de inversiones y ubicacionesexternas del sector, así como dotar a ambasregiones de un marco de atracción hacia laimplantación de nuevas unidades productivas.

4.1.2 Estructura cronológica

El Plan de Marketing debe responder a tres fasesdiferenciadas, como son:

� FASE I.- De organización y constitución de laPlataforma.

� FASE II.- De lanzamiento.

� FASE III.- De consolidación.

A continuación se establecen las líneas generales deactuación en cada fase, bajo una estructuración derespuestas a las situaciones específicas de cadauna de ellas.

4.1.2.1 FASE I.- De organización yconstitución dela Plataforma

Debido a la complejidad que produce la diversi-dad de entes con competencias tanto en elaspecto participativo como de gestión de lasestructuras, se hace conveniente iniciar la pro-moción desde un punto básico de encuentro ypuesta en común.

Esta primera fase del Plan de Marketing estaríareducida a un ámbito local del ámbito común deEuskadi y Aquitania, para posteriormente procedera las acciones pertinentes de acercamiento, comu-nicación y animación a la participación en elnivel interno de cada una de las dos regiones, deforma independiente.

Les principaux objectifs du présent Plan de Marketingsont:

� L’obtention de rentabilité comme valeur ajoutéedirigée vers les centres autonomes existants,ainsi que les infrastructures à créer et quiseraient intégrées dans le cadre de l’organisationmise en place.

� Le drainage d’investissements et de localisationsexternes au secteur, ainsi que doter les deuxrégions d’un cadre d’attraction vers l’implantationde nouvelles unités de production.

4.1.2 Structure chronologique

Le Plan de Marketing doit répondre à trois phases dif-férenciées, comme le sont

� PHASE I.- D’organisation et de constitution dela Plate-forme.

� PHASE II.- De lancement.

� PHASE III.- De consolidation.

Dans un second temps, on établirait les lignes généra-les d’intervention dans le cadre de chaque phase, sousune structuration de réponses aux situations spécifi-ques à chacune d’elles.

4.1.2.1 PHASE I.- D’organisation et de consti-tution dela Plate-forme

Compte tenu de la complexité que produit la diver-sité d’organismes dotés de compétences tant dupoint de vue de l’aspect participation que de lagestion des structures, il devient indiqué d’initier lapromotion à partir d’un point d’accord minimum etde mise en commun.

Cette première phase du Plan de Marketing seraitréduite à un niveau local de l’instance commune àEuskadi et à l’Aquitaine, pour engager ensuite lesactions pertinentes de rapprochement, de communi-cation et d’animation à la participation au niveauinterne de chacune des deux régions, de manièreindépendante.


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Zer sustatuko da?

Plataforma komuna eratzeak ekar ditzakeenabantailak sustatuko dira, hau da, eskualde biekosatutako esparru bakarrean garraio motaezberdinak biltzeak ekar ditzakeen abantailak.

Zeintzuk dira helburuak?

Proiektuaren eraginpeko agente guztiek partehartzeko eta lankidetzan aritzeko aproposa izangoden testuingurua sortzea.

Nola sustatuko da?

Era egokian sailkatutako talde sektorialen aurreanagertuz eta proiektuari buruzko txosteninformatiboa azalduz, hainbat agirik osatuta.Beste jarduera batzuk argitalpen espezializatuenbidez, komunikatu eta artikuluen bidez egingodira.

Zeinentzat izango da sustapena?

Plataforman sar daitezkeen guneak kudeatzeko etasustatzeko eskumena duten erakundeentzat.Besteak beste honako erakundeentzat:

- Eskumena duten erakunde publikoentzat.- Garapen ekonomikoaren inguruko jarduerak

egiten dituzten eta sektorearekin zerikusiaduten erakunde eta elkarteentzat.

- Garraio eta logistika zerbitzuetako jarduera motaguztietan sustatze eta kudeatze zereginetanaritzen diren organoentzat.

- Sektore horretako enpresarien elkarteentzat.

Non egingo da sustapena?

Hasteko, gizarteari aurkeztuko zaion sustapen-programa Euskadi eta Akitaniak duten esparrukomunean egingo da. Elkarren arteko sustapenarenhelburuak bete ondoren, programa informatiboaegingo da, parte hartzera animatuko duenprograma. Eskualde bakoitzak programa propioaegingo du, beti ere, biak koordinatuko direlarik.

Que promeut-on?

Il s’agit de promouvoir les atouts communs qu’offrela constitution d’une Plate-forme commune avec leconcours des différents modes de transport à unseul et unique échelon pour les deux régions.

Quels sont les objectifs?

La création d’un état d’esprit propitiatoire de colla-boration et de participation de tous les partenairesconcernés par le projet.

Comment promouvoir?

Par une communication informative du projet lorsde comparutions devant divers groupes sectorielsclassés sous la forme qui convient, avec appuidocumentaire. D’autres actions seraient menées àtravers des articles et communiqués insérés dansdes publications spécialisées.

A qui s’adresse la promotion?

Aux organismes compétents dans la gestion et lapromotion des centres en principe partie prenantede la Plate-forme, comme peuvent l’être entreautres:

- Pouvoirs publics compétents.- Organisations et associations s’occupant d’activi-

tés de développement économique en rapportavec le secteur.

- Organismes de promotion et de gestion des diffé-rents modes d’activité dans le transport et lesservices logistiques.

- Confédérations patronales du secteur.

Où promouvoir?

Initialement le programme promotionnel de pré-sentation sociale serait appliqué à l’échelon com-mun de la Région Aquitaine-Euskadi pour passer,une fois remplis les objectifs de promotion commu-ne, au stade du développement d’un programmed’information et d’animation à la participationdans chaque instance régionale de manière indé-pendante quoique coordonnée.

¿Qué se promociona?

Se trata de promocionar las ventajas comunes queofrece la constitución de una Plataforma comúncon el concurso de los diferentes modos de trans-porte en un único ámbito de las dos regiones.

¿Cuáles son los objetivos?

La creación de un ánimo propiciatorio de colabo-ración y participación de todos los agentes afec-tados por el proyecto.

¿Cómo se promociona?

Mediante comunicación informativa del proyectoen comparecencias ante diversos grupos sectoria-les clasificados de forma conveniente, con apoyodocumental. Otras acciones se realizarían a travésde artículos y comunicados a través de publicacio-nes especializadas.

¿A quién se dirige la promoción?

A los organismos competentes en la gestión ypromoción de los núcleos presuntamente inte-grantes de la Plataforma, como pueden ser entreotros:

- Organismos públicos competentes.- Organizaciones y asociaciones de actividades de

desarrollo económico relacionados con el sector.- Organismos de promoción y gestión en los dife-

rentes modos de actividad en el transporte yservicios logísticos.

- Asociaciones empresariales del sector.

¿Dónde se promociona?

De forma inicial el programa promocional de pre-sentación social, se aplicaría en el ámbito comúnde la Región Aquitania-Euskadi, para una vez cum-plidos los objetivos de promoción común, pasar adesarrollar un programa informativo y de anima-ción a la participación en cada ámbito regional deforma independiente aunque coordinada.


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4.1.2.1 II. FASEA.- Plataforma hedatzea

Kanpora begira egingo den informazio etaezagutzako programa izango da. Programarenedukiak eta hartzaileak aukeratzeko planteamendua,planteamendu orokorra izango da.

Zer sustatuko da?

Garraio Anitzeko eta Logistikako Plataforma handibaten sorrera sustatu nahi da. Plataforma horiAtlantikoko kostaldeko erdian dago eta EuskoJaurlaritza eta Akitania Eskualdeko Kontseilua dituliderrak.


Nazioarteko eremuan Plataformaren ezaugarriak etaosaketa, orokorrean, jakinaraztea. Sektorearen etaEuropako Batasunaren interes orokorra erakartzensaiatzea.

Nola sustatuko da?

Honako ildoei jarraituko dien jarduera plana ezarriz:

- Plataforma identifikatuko duen anagramadiseinatzea.

- Azoka, mintegi eta garraio eta logistikakosektoreetan propio antolatzen diren bestetopaketa batzuetan parte hartzea, bertan alabeste herri batzuetan.

- Komunikabide espezializatuetan artikuluakargitaratzea eta proiektuaren ardura dutenekinelkarrizketak egitea sustatzea.

- Foiletoak eta publizitateko materialakargitaratzea, idatziz edo euskarri informatikoan.

- Informazio orokorreko baliabideak erabiltzea.

4.1.2.1 PHASE II.- De lancement

Ainsi est dénommé le programme d’information et dedivulgation vers l’extérieur, sur la baser d’une philo-sophie de généralité des contenus et des destinataires.

Que promeut-on?

L’objet à promouvoir est la création d’une grandePlate-forme Logistique et de Transport intermodal,située au centre de la façade atlantique et pilotéepar le Gouvernement basque-Eusko Jaurlaritza et leConseil Régional d’Aquitaine.


Faire connaître à un niveau international, la compo-sition et les caractéristiques de la Plate-forme, dansles grandes lignes, en s’efforçant de susciter l’intérêtgénéral du secteur et de l’UE en général.

Comment promouvoir?

En établissant un plan d’intervention dans les lignessuivantes:

- Conception d’un anagramme identificateur de laPlate-forme

- Participation à des salons, séminaires et autresévénements spécifiques du secteur du transport etde la logistique, tant au niveau intérieur qu’inter-national.

- Publication d’articles et promotion d’entretiensavec les responsables du projet, dans les moyensde communication spécialisés.

- Edition de brochures et de matériel publicitaireécrit et/ou avec base informatique.

- En utilisant des ressources de communication auniveau de l’information générale.

4.1.2.1 FASE I.- De lanzamiento

Es denominado al programa de información yconocimiento dirigido hacia el exterior, desde unplanteamiento de generalidad en sus contenidos ydestinatarios.


El objeto a promocionar es la creación de unagran Plataforma Logística y del TransporteIntermodal, situada en el centro de la fachadaatlántica y liderada por el Gobierno Vasco-EuskoJaurlaritza y el Consejo Regional de Aquitania.


Dar a conocer en un ámbito internacional, lacomposición y características de la Plataforma, aun nivel genérico, tratando de obtener el interésgeneral del sector y de la UE en general.


Estableciendo un plan de actuaciones en lassiguientes líneas:

- Diseño de anagrama identificativo de laPlataforma.

- Participación en ferias, seminarios y otros even-tos específicos del sector de transporte y lalogística tanto a nivel interior como internacio-nal.

- Publicación de artículos y promoción de entre-vistas con responsables del proyecto, en mediosde comunicación especializados.

- Edición de folletos y material publicitario escri-to y/o con base informática.

- Utilizando recursos de comunicación a nivel deinformación general


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Marketingeko Plan

Plan Marketing

Plan de Marketing

III. Fasea: Plataforma sendotzea

Phase III: De consolidation

Fase III: De consolidación

II. Fasea: Plataforma hedatzea

Phase II: De lancement

Fase II: De lanzamiento

I. Fasea: Plataforma antolatzea eta eratzea

Phase I: Dórganisation et de constitution

Fase I: De organización y constitución

•Informatzea eta kokapenestrategiko batean egituraketa azpiegiturakantolatzeak dakarrenpotentzialtasunaren

•Infomer et faire connaîtrele potentiel delórganisation de structureset dínfraestructures sur unsite stratégique

•Informar y dar a conocerla potencialidad de laorganización de estructurase infraestructuras en unaubicación estratégica

•Azpiegiturak eta egiturakteknikoki deskribatzea etasektorearen eskaintzareninteresa modu hautatzailezsustatzea

•Décrire techniquement lesinfrastructures et structureset promouvoir de manièresélectionnée l’intérêt del’offre du secteur

•Describir técnicamentelas infraestructuras yestructuras y promoverde forma seleccionadael interés de la ofertadel sector

•Ezagutza sustatzea etagarapen ekonomikoangarrantzi handia izangoduen ekimen horretanparte hartzera gonbidatzea

•Encourager la connaissanceet inviter à participer àune initiative de grandeenvergure touchant audéveloppement économique

•Fomentar el conocimiento einvitar a la participaciónen una iniciativa deimportante calado en eldesarrollo económico

•Informatzea. Plataformariburuzko eta horrenezaugarri orokorrei buruzkoezagutza orokorra sustatzea

•Informer et promouvoir laconnaissance générale dela plate-forme et sescaractéristiques générales

•Informar y promover elconocimiento general de laplataforma y suscaracterísticas generales


Sustapenaren fase honen helburua gizarte osoakPlataforma ezagutzea da. Garapen ekonomikorakoekitaldiei buruzko informazioari dagokionez, garraioeta logistikako sektoreak dira sustapenaren xedeak,eta industri sektorearentzat ere egingo da,lehiakortasuna bultzatzeko neurrien etagarapenaren adierazle gisa.


Plataformaren ezagutzaren sustapena bi mailatanplanifikatuko litzateke. Alde batetik, barnekoesparru geografikoan Frantziari eta Espainiaridagokien eremuan, eta, bestetik, aurrez hautatukoliratekeen eta lehentasuneko interesa izangoluketen herrien partaidetzaz.


Cette phase de promotion devra être projetée à laconnaissance de la société en général, et à effetd’information d’actions de développement économi-que, du secteur du transport et la logistique en par-ticulier. Mais également au secteur industriel en tantqu’atout supplémentaire de progrès et d’appui à lacompétitivité.

Où promouvoir?

La promotion de la connaissance se planifierait à undouble niveau. D’une part, à l’échelon géographiqueinterne correspondant à la France et l’Espagne, et àun autre niveau via la participation dans des paysjugés d’intérêt prioritaire sélectionnés auparavant.

¿A quién se dirige la promoción?

Esta fase de promoción, deberá estar proyectadaal conocimiento en la sociedad en general, aefectos de información de acciones de desarrolloeconómico, al sector del transporte y la logísticaen particular y al sector industrial como un aspec-to más de progreso y apoyo a la competitividad.


La promoción del conocimiento se planificaría endos niveles. Por una parte, en el ámbito geográfi-co interno correspondiente a Francia y España, yen otro nivel mediante la participación en paísesde interés prioritario seleccionados previamente.


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4.1.2.3 III. FASEA.- Plataforma sendotzea

Marketingeko Plan sendotzeko fasean jarduerazehatz batzuk egingo dira. Plataformak eskaintzenduenaren inguruko informazioa, helburuak etahartzaileak zehaztuko dira.

Zer sustatuko da?

Garraioko eta Logistikako Plataforma batsustatuko da. Plataformak azpiegituren etaegituren antolamendu jakin bat izango du, etakasu bakoitzari egokitutako eskaintza zehatz etaegokia emango du.


Fase honetan, agente hartzaileen interesa pizteada helburua, kasu zehatz bakoitzari egokitutakozerbitzurik onenak aztertu eta eskaini ahalizateko.

4.1.2.3 FASE III.- De consolidación

La fase de consolidación del Plan de Marketing,corresponde a un Plan de acciones concretastanto en lo que ofrece la Plataforma, como en losobjetivos y destinatarios


El objeto a promocionar es una PlataformaLogística y del Transporte, compuesta por unadeterminada organización de infraestructuras yestructuras, con oferta concreta e idónea paracada caso.


Los objetivos en esta fase son los de provocar elinterés de los agentes a los que van dirigidos, conel fin de estudiar y ofrecer los servicios óptimos acada caso particular

4.1.2.3 PHASE III.- De consolidation

La phase de consolidation du Plan de Marketingcorrespond à un Plan d’actions concrète tant pource qu’offre la Plate-forme, qu’au niveau des objec-tifs et destinataires

Que promeut-on?

L’objet à promouvoir est une Plate-formeLogistique et de Transport, se composant d’uneorganisation déterminée d’infrastructures et destructures, avec une offre concrète et adaptéepour chaque cas.


Les objectifs dans cette phase sont de susciterl’intérêt des partenaires auxquels ils s’adressent,afin d’étudier et d’offrir les services adaptés àchaque cas particulier.


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Nola sustatuko da?

Fase honetan, sustapena egiteko, berariazkomerkatu-azterketak egin ostean, emaitzakikustean antzeman daitezkeen interesdunpotentzialak aukeratuko lirateke eta horiei begira,ekimen zuzenak egingo lirateke.


II. Fasean lorturiko presentzia orokorrari eutsitaere, III. Fase honetako jarduerak bideratzerakoan,hainbat alorretan antzemandako interesduneizuzenean egingo zitzaien kanpaina:

- Garraio eta logistikako sistemetako operadoreak. - Negozio neurri zehatz batera iristen diren

garraio-erabiltzaileak.- Ekoizpen eta banaketako sektoreetako

inbertitzaile ekonomikoak.- Garraio eta logistikako beste plataforma batzuk,

elkarren arteko trukaketak eta lankidetzagauzatzeko aukera bilatuz.


Estatu bietan, logikoa denez, egin beharkolitzatekeen barne sustapenaz gain, berariazkomerkatu-azterketa egin ostean, emaitzak ikusteannegozio egiteko aukera gehien eskainikolituzketen herriak aukeratuko lirateke.


La promoción en esta fase se realizaría mediantela acción directa ante los potenciales interesadosdetectados mediante los resultados de los estu-dios de mercados que se realicen a tal fin.

¿A quien se dirige la promoción?

Independientemente del mantenimiento de pre-sencia genérica establecido en la Fase II, en estaFase III la canalización de las acciones sería deforma directa hacia el rol detectado en sus dife-rentes sectores de:

- Operadores en los diversos sistemas del trans-porte y la logística

- Usuarios de transporte con determinado volu-men de negocio.

- Inversores económicos del sector productivo yde distribución.

- Otras plataformas logísticas y de transportes,con posibilidad de desarrollar políticas de inter-cambios y cooperación.


Además de la lógica promoción interior de losEstados correspondientes, se procedería a la iden-tificación de los países que más posibilidades denegocio puedan ofrecer en base a los resultadosobtenidos por el correspondiente estudio de mer-cado.

Comment promouvoir?

La promotion dans cette phase se réaliserait parl’action directe devant les intéressés potentielsdétectés par les résultats des études de marchéqui seraient réalisées à cette fin.


Indépendamment du maintien de présence généri-que établi dans la Phase II, dans cette Phase IIIla canalisation des actions serait de manièredirecte vers le rôle apprécié dans ses différentssecteurs de:

- Opérateurs dans les divers systèmes du transportet la logistique

- Usagers du transport ayant un certain volumed’opération.

- Investisseurs économiques du secteur productifet de la distribution.

- Autres plates-formes logistiques et de trans-ports, en se réservant la possibilité de dévelop-per des politiques d’échanges et de coopération.

Où promouvoir?

En dehors de la logique promotion intérieure desEtats correspondants, on procéderait au repéragedes pays pouvant offrir le plus de possibilitésd’affaire sur la base des résultats obtenus par l’é-tude de marché correspondante.


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Egitura eragilea Estructura operativaStructureopérationnelle

Akitania-Euskadi Logistika Plataforma sortzeko,hedatzeko eta sendotzeko (horretarako epeak oraindikere zehaztu gabe badaude ere) proiektu ausart horrenarrakasta, plataforma eratzeko, martxan jartzeko etahorren programa garatzeko egiten den kudeaketariloturik izango da.

Hainbat erakundek, publiko zein pribatuk, intereskomunak bilatzen dituztelako, garraio eta logistikaarloetako jarduera-gune garrantzitsu ezberdinekfuntzionatzeko egitura komunak bilatzen dituztelako,bi herrik legerian eta kulturan interes komunakbilatzen dituztelako eta beste hainbat baldintzakdirela-eta, ia-ia ezinbestekoa da egitura eragile sendoeta propioa sortzea.

Horrez gain, baliabide finantzarioen zuzkidurek eraginzuzena izango dute programak egiteko erritmo etaepeetan.

5.1 ERATZEKO FORMULAJURIDIKOA

Organo bakar batek antolamendu eragile etafuntzionala ezarri behar du. Horretarako, partaidetzapubliko eta pribatuko baltzu mistoa era daiteke;horren formula juridikoa, une egokian, erabakikolitzateke helburuak eta osaketa aintzat hartuta.

Plataformaren heterogeneotasuna ikusirik, baltzuaeratzeko prozesuaren hasiera oso konplexua izangolitzateke; horregatik, komenigarria izango litzatekeantolamendu eta hedatze prozesuei tarteko fasebatean ekitea. Tarteko fase horretan EuskoJaurlaritzak eta Akitaniako Eskualde Kontseiluak,lankidetzako proiektu baten bidez, euren gain hartukolituzkete aipatu prozesuak.

Behin-behineko epe horretan Akitania-EuskadiLogistika Plataforma izeneko proiektu berrian interesikedo eskuduntzarik izan dezaketen agente publiko zeinpribatuekin eten gabeko komunikazioa izan behar da;horrela, geroago egin daitekeen baltzua eratzekoprozesua irekiko da, unean erabakiko den metodoaerabiliz.

Le succès de cet ambitieux projet de constitution, deprojection et de consolidation dans des délais àdéterminer de Plate-forme Logistique Aquitaine-Euskadi, sera directement lié à la démarche engagéepour sa constitution, sa mise en fonctionnement etson développement programmatique.

La mise en commun d’intérêts de différentes institu-tions publiques et privées, les structures de fonc-tionnement de différents et importants centres d’ac-tivité logistique et de transport, les législations etles cultures de deux pays différents et autres con-traintes, rendent pratiquement indispensable la con-jonction au sein d’une solide organisation opéra-tionnelle propre.

Dans le même temps, la dotation en ressourcesfinancières aura un impact direct sur les rythmes etdélais de réalisation des programmes.

5.1 FORMULE JURIDIQUEDE CONSTITUTION

L’organisation opérationnelle et fonctionnelle doits’établir à partir d’un organe unique, comme peutl’être la constitution d’une société mixte à partici-pation publique et privée, dont la formule juridiqueserait adoptée en son temps sur la base de sonbien-fondé à la fois pour ses fins et sa composition.

Compte tenu de la complexité initiale du processusde constitution sociale tenant à son hétérogénéité,il paraît opportun d’initier un processus d’organisa-tion et de lancement dans une période transitoire,sous la houlette ou assumé par le Gouvernementbasque–Eusko Jaurlaritza et le Conseil Régionald’Aquitaine, en élaborant un projet de coopération.

Durant cette période transitoire, une communicationconstante devra être assurée avec les partenairespublics et privés susceptibles d’être compétents ouintéressés au projet de Plate-forme LogistiqueAquitaine-Euskadi, afin d’ouvrir un processus deconstitution sociétaire d’avenir, sous la forme quiserait envisagée.

El éxito de este ambicioso proyecto de constitución,proyección y consolidación en plazos a determinarde la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi, estarádirectamente relacionado con la gestión que se rea-lice para su constitución, puesta en funcionamientoy desarrollo programático.

La puesta en común de intereses de distintas ins-tituciones públicas y privadas, estructuras de fun-cionamiento de diferentes e importantes núcleosde actividad logística y del transporte, legislacio-nes y culturas de dos diferentes países y otroscondicionantes, hacen prácticamente indispensa-ble la conjunción en una sólida organización ope-rativa propia.

Al mismo tiempo, la dotación de recursos financie-ros tendrá incidencia directa en los ritmos y plazosde realización de los programas.

5.1 FÓRMULA JURÍDICADE CONSTITUCIÓN

La organización operativa y funcional debe estable-cerse desde un único órgano, como puede ser laconstitución de una sociedad mixta con participa-ción pública y privada, cuya fórmula jurídica seadoptaría en su momento en base a la idoneidadpara sus fines y su composición.

Dada la complejidad inicial del proceso de constitu-ción social debido a su heterogeneidad, parece con-veniente iniciar un proceso de organización y lanza-miento en periodo transitorio, protagonizado o asu-mido por Eusko Jaurlaritza–Gobierno Vasco y elConsejo Regional de Aquitania, conformando un pro-yecto de cooperación.

Durante este periodo transitorio debe mantenerseuna constante comunicación con los agentes públi-cos y privados que puedean ser competentes o inte-resados en el proyecto de la Plataforma LogísticaAquitania-Euskadi, con el fin de abrir un proceso deconstitución societaria de futuro, en la forma quesea considerada.


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5.2 FUNTZIONATZEKO ORGANIGRAMA

Azalduko den organigrama funtzionatzeko sistemamarko bati dagokio. Prozesuak izango duengarapenean ager daitezkeen behar errealeierantzuteko moduko egitura pentsatu da.

Horregatik, Zuzendaritza Nagusiarentzako egoerarenaraberako laguntza planteatzen da, arlo teknikoguztietan. Laguntza hori kanpoko agenteekinkontratu bidez gauzatuko da, baliabide propioenbidez behar horiek asetzeko premia sortu ezean.

5.2 ORGANIGRAMA FUNCIONAL

El organigrama que se define corresponde a un sis-tema marco de funcionamiento, pensando en unaestructura a la medida de las necesidades realesdurante la evolución del proceso.

En este sentido se contempla una asistencia coyun-tural a la Dirección General en sus diferentes áreastécnicas, por medio de relaciones contractualesexternas, en tanto sea requerido el concurso derecursos propios.

5.2 ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

L’organigramme défini correspond à un systèmecadre de fonctionnement, en pensant à une structu-re à la mesure des besoins réels durant l’évolutiondu processus.

En ce sens, il est envisagé une assistance conjonc-turelle à la Direction Générale dans ses différentsdomaines techniques, par des relations contractue-lles externes, dans la mesure où il sera requis leconcours de ressources propres.

Administrazio Kontseilua edo Gobernu Batza

Conseil D´Administration ou Conseil de Gouvernement

Consejo Administración o Junta de Gobierno

Batzorde Teknikoa

Comission Technique

Comisión Técnica

Zuzendaritza Nagusia

Direction Générale

Dirección General

Administrazioa

Administration

Administración

Kudeaketa Teknikorako Kabinetea

Cabinet de Gestion Technique

Gabinete de Gestión Técnica

Merketaritza-Kudeaketarako Kabinetea

Cabinet de Gestion Commerciale

Gabinete de Gestión Comercial

Datu Base eta Estatistikako Kabinetea

Cabinet de Base de Donnés

Gabinete de Gestión Comercial

Kudeaketa Ekonomiko eta Finantzariorako Kabinetea

Cabinet Gestion Économique Financière

Gabinete de Gestión Económico Financiera

Ikerketa eta Trebakuntzarako Kabinetea

Cabinet D´etudes et Formation

Gabinete de Estudios y Formación


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5.3 EGITURA ORGANIKO PROPIOA

5.3.1 Administrazio Kontseilua edoGobernu batza

Printzipioz, baltzuan parte hartzeko aukera besteerakundeei eskaini bitartean, organo horren osaketa(kargudun kopurua zehaztea eta kargu horieknortzuk beteko lituzketen zehaztea) Gobernu biek,edo espreski izendatutako horien ordezkoek, erabakibeharko lukete.

Baltzuan partaide berriak sartu ahala, organoarenegitura hori aldatu beharko litzateke, ordezkatzemaila orekatua mantenduz.

Baltzua zuzentzeko organo gorena izango litzatekeeta horren betekizunak Estatutuetan zehaztukolirateke.

5.3.2 Batzorde teknikoa

Plataformaren garapen prozesuan hainbat aldaketagerta badaitezke ere, organo horretako partaideakAdministrazio Kontseiluak aukeratutako ordezkapenteknikoko kargudunak izango lirateke. Horiekinbatera, hainbat ahokulari ere sar litezke, behin-behineko izendapenaz edo behin betikoizendapenaz.

Batzorde Tekniko horrek proposamenakAdministrazio Kontseilura jasoko lituzke, etaproposamen horien jarraipena eta kontrola egingolituzke.

5.3 ESTRUCTURA ORGÁNICA PROPIA

5.3.1 El Consejo de Administracióno Junta de Gobierno

En principio y en tanto no se abra la participaciónsocietaria a otras entidades, su composición corres-pondería en número y ostentación de cargos, a losmiembros de ambos Gobiernos o delegaciones expre-sas, que se acuerden.

Lógicamente esa estructura de composición deberíaser adaptada a la representatividad que pudieradarse por nuevas integraciones en la sociedad.

Sus funciones como máximo órgano de Dirección dela sociedad, corresponderían a lo establecido en losEstatutos.

5.3.2 Comisión técnica

Sin perjuicio de los cambios que pudieran realizarseen el proceso de desarrollo del Ente, este órganosería compuesto por cargos de representación técni-ca, que sean designados por el Consejo deAdministración, así como por los asesores que en sucaso podrían ser nominados de forma continua oeventual.

Las funciones de esta Comisión Técnica tendríanprincipalmente un carácter de seguimiento, controly elevación de propuestas al Consejo deAdministración.

5.3 STRUCTURE ORGANIQUE PROPRE

5.3.1 Le Conseil d’Administration ou Conseilde Gouvernement

En principe et tant que la participation sociétaire nesera pas ouverte à d’autres organismes, sa composi-tion correspondrait en nombre et en répartition decharges, aux membres des deux Gouvernements oudélégations expresses, sur lesquelles un accord se seradégagé.

Logiquement cette structure de composition devraitêtre adaptée à la représentativité qui pourrait interve-nir par de nouvelles intégrations dans la société.

Ses fonctions en tant qu’organe au plus haut niveaude Direction de la société, correspondraient à ce quiest établi dans les Statuts.

5.3.2 Commission technique

Sans préjudice des changements qui pourraient adve-nir dans le processus de développement del’Organisme, cet organe serait composé des dirigeantsde représentation technique, lesquels seraient désig-nés par le Conseil d’Administration, ainsi que par lesconseillers qui, le cas échéant, seraient nommés àtitre permanent ou provisoire.

Les fonctions de cette Commission technique auraientprincipalement un caractère de suivi, de contrôle etde présentation des propositions devant le Conseild’Administration.


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5.3.3 Zuzendaritza Nagusia

Baltzuaren arduraduna izango litzateke, etazuzenean egongo litzateke Batzorde Teknikoarenmenpean. Zuzendaritza lanez gain, aholkularitzateknikoak koordinatuko lituzke.

5.3.4 Administrazio Saila

Baltzuaren egitura propioa izango litzateke.Horren zeregina baltzuaren jardunarekin zerikusirikduten arlo guztietan, eguneroko jarduna egiteada. Hasieran ahalik eta egitura txikiena izangoluke, eta beharren arabera haziko litzateke.

5.4 KANPOKO KUDEAKETARAKOEGITURA

Egituran inflaziorik ager ez dadin, batez ereproiektua martxan jartzeko hasierako faseetan(kontuan izan behar da inflazioa gertatuz gero,jardunak berak eraginda, egiturak aldatzekobeharra ager daitekeela), interesgarri ikusi dakontratu bidez kanpoko lankidetza izateko bideakjartzea, adituen zenbait kabinetek kudeaketakoalor guztien beharrei erantzun ahal izateko.

5.4.1 Kudeaketa Teknikorako Kabinetea

Garraio eta logistikako sistemetan aditua,lankidetzan aritzeaz gain, garraioen aniztasunaezarriko luke Plataformako hainbat eremutan.

5.3.3 Direction Générale

Il s’agit de la figure du responsable exécutif de laSociété, dépendant directement de la responsabilitédirecte de la Commission technique. La charge devraiten revenir à une personne exerçant des fonctions dedirection ainsi que de coordination entre les différen-tes assistances techniques.

5.3.4 Département Administration

Ainsi dénomme-t-on la structure propre à la Sociétédont la fonction est la réalisation du travail au jour lejour dans tous les aspects en rapport avec l’activité.Au départ, elle se composerait d’une structure mini-mum, qui s’étofferait en fonction du besoin progressifde couverture.

5.4 STRUCTURE DEGESTION EXTERNE

Dans le souci d’éviter une inflation de structures, sur-tout dans la phase initiale de mise en route du projet,qui serait susceptible de conduire au bout d’un cer-tain temps à des restructurations conseillées par lapropre dynamique, il est jugé intéressant de mettre enplace des canaux de collaboration contractuelle exter-ne à travers le concours de cabinets experts qui pren-draient en charge les divers domaines de gestion.

5.4.1 Cabinet de Gestion technique

Expert en systèmes de transport et de logistique, ilremplirait les fonctions de coopération et d’établisse-ment de l’intermodalité dans les différentes instancesde la Plate-forme.

5.3.3 Dirección General

Es la figura del responsable ejecutivo de laSociedad, dependiente directo de la ComisiónTécnica. Debería corresponder a una persona ejer-ciendo funciones de dirección con las de coordi-nación entre las diferentes asistencias técnicas.

5.3.4 Departamento de Administración

Se denomina a la estructura propia de la Sociedadcuya función es la realización del día a día entodos los aspectos relacionados con la actividad.En un inicio se compondría de una estructura míni-ma, que aumentaría en función de la progresivanecesidad de cobertura.

5.4 ESTRUCTURA DEGESTIÓN EXTERNA

Con el fin de evitar una inflación estructural, sobretodo en el periodo inicial de puesta en funciona-miento del proyecto, que pudiera llevar en unespacio de tiempo a reestructuraciones aconsejadaspor la propia dinámica, se considera interesanteestablecer cauces de colaboración contractualexterna mediante el concurso de gabinetes exper-tos que atiendan las diversas áreas de gestión.

5.4.1 Gabinete de Gestión Técnica

Experto en sistemas de transporte y logística reali-zaría las funciones de cooperación y estableci-miento de intermodalidad en los diferentes ámbi-tos de la Plataforma.


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5.4.2 Cabinet de Gestion commerciale

Exerçant des fonctions de développement et gestiondu Plan de Marketing et d’action commerciale de laPlate-forme.

5.4.3 Cabinet de Gestion financière

Sa fonction comprend la planification et le dévelop-pement des aspects économiques et financiers, ayantune incidence tant sur les ressources propres que surles programmes d’aides européennes.

5.4.4 Cabinet d’Etudes et de Formation

Se dédiant à la recherche et l’étude d’adaptations etde nouvelles solutions alternatives dans le champ dutransport intermodal et de la logistique. De même, ilserait responsable des plans de formation dans tousles secteurs et toutes les instances de la Plate-forme,pour tendre à une reconversion des systèmes de trans-port vers l’intermodalité, la compétitivité et l’ouvertu-re à l’international.

5.4.5 Cabinet de Base de Données etde Statistique

L’utilité de disposition de données relatives à des fluxde charges, à la nature, l’origine, la destination, lemoyen utilisé, etc. ainsi que leur évolution statistiqued’actualisation permanente, offriront un outil intéres-sant pour planifier l’avenir.

5.4.2 Gabinete de Gestión Comercial

Con funciones de desarrollo y gestión del Plan deMarketing y acción comercial de la Plataforma.

5.4.3 Gabinete de Gestión Financiera

Su función comprende la planificación y desarrollode los aspectos económicos y financieros, inci-diendo tanto en los recursos propios como de pro-gramas de ayudas europeos.

5.4.4 Gabinete de Estudios y Formación

Dedicado a la investigación y estudio de adapta-ciones y nuevas alternativas en el campo deltransporte intermodal y la logística. Así mismosería responsable de los planes de formación entodos los sectores y ámbitos de la Plataforma,tendente a una reconversión de los sistemas detransporte hacia la intermodalidad, la competitivi-dad y la internacionalización.

5.4.5 Gabinete de Base de Datos yEstadística

La utilidad de disposición de datos relativos a flu-jos de cargas, naturaleza, origen, destino, medioutilizado, etc. Así como su evolución estadísticade actualización permanente, ofrecerán una herra-mienta útil para planificar el futuro.

5.4.2 Merkataritza-KudeaketarakoKabinetea

Marketingeko Plana kudeatzeko eta garatzekozereginak beteko lituzke. Plataformaren merkataritza-jarduna bideratuko luke.

5.4.3 Kudeaketa Finantzariorako Kabinetea

Gai ekonomiko eta finantzarioak planifikatu etagaratuko lituzke. Baliabide propioak eta Europakolaguntzako programak aintzat hartuko lituzke.

5.4.4 Ikerketa eta TrebakuntzarakoKabinetea

Garraio anitzeko eta logistikako arloetan alternatibaberriak eta egokitzapenak bilatu, aztertu eta ikertzeariekingo lioke. Plataformako sektore eta alor guztietakotrebakuntzarako planen ardura izango luke. Horrenhelburuak hauexek litzateke: garraio sistema guztiaksistema anitzak izateko bidean jartzea, lehiakortasunabilatzea eta nazioarteko merkatuan aurrera egitea.

5.4.5 Datu Base eta Estatistikako Kabinetea

Fluxu, zama, izaera, jatorria, erabilitako medioa etaantzeko faktoreen gaineko datuak izatea osoerabilgarria izango litzateke. Estatistiken bilakaeraaztertu beharko luke eta basea eguneraturik mantendubeharko luke. Etorkizuneko jarduna planifikatzekotresna bikaina izango litzateke.


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Funtzionamenduekonomiko etafinantzarioa

FuncionamientoEconómico-Financiero

FonctionnementÉconomico–Financier

Akitania-Euskadi Logistika Plataforma eratzeko etafuntzionamenduan jartzeko, jakina, jardunerakoPlataformak beharrezko izango dituen baliabidefinantzarioak eduki beharko dira.

Horretarako, urteko diru-sarrerak eta gastuak islatu-ko dituen aurrekontua egingo da. Erabakiko direnjarduera-programak eta ekitaldi ekonomiko orekatuaahalbideratuko duten formula finantzarioak horagertuko dira.

Gastuen atalean honako elementuek ekarriko dituz-ten kostuen berri jasoko da:

- Zuzendaritzako organoek

- Kontratupeko langileek

- Gastu orokorrek

- Inbertsioek

- Kanpoko zerbitzuen kontratazioek

- Sustapenak eta publizitateak

Diru-sarreren atalean honakoak agertuko dira:

- Baliabide propioak, partaideek egindakoekarpenak direla-eta.

- Kanpoko baliabideak, laguntza-programakdirela-eta.

- Hainbat jarduerek ekarritako diru-sarrerak.

Lógicamente, la constitución y funcionamiento ope-rativo de la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi,deberá contar con los recursos financieros necesa-rios para su actividad.

A tal fin se elaborarán los correspondientes presu-puestos de gastos e ingresos anuales, correspon-dientes a los programas de actuaciones que seacuerden, así como las fórmulas financieras queposibiliten el equilibrio del ejercicio económico.

El capítulo de gastos contendrá los costos corres-pondientes a:

- Los órganos de dirección

- Personal contratado

- Gastos Generales

- Inversiones

- Contratación de servicios externos

- Promoción y publicidad

El capítulo de ingresos estará compuesto por:

- Recursos propios por aportaciones de lossocios.

- Recursos externos de programas de ayudas.

- Otros ingresos por actividades.

En toute logique, la constitution et le fonctionne-ment opérationnel de la Plate-forme LogistiqueAquitaine-Euskadi devra disposer des ressourcesfinancières nécessaires à son activité.

A cet effet, on confectionnera les budgets corres-pondants de dépenses et recettes annuelles, corres-pondant aux programmes d’interventions qui serontdécidés, ainsi que les formules financières qui per-mettront l’équilibre de l’exercice économique.

Le chapitre dépenses contiendra les coûts corres-pondant à:

- Organes de direction

- Personnel recruté

- Frais généraux

- Investissements

- Appel à services externes

- Promotion et publicité

Le chapitre recettes se composera de:

- Ressources propres par contributions desassociés.

- Ressources externes provenant de program-mes d’aides.

- Autres recettes pour activités.


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Plate-forme Logist ique Aquitaine-Euskadi

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