licitación Nº: 608897-27-LE13: ANTECEDENTES PARA LA...
34
ílílílrJJ. .8 licitación Nº: 608897-27-LE13: ANTECEDENTES PARA LA ELABORACIÓN DE AGIES DE NORMA DE EMISIÓN DE MOTOS Y OPACIDAD INFORME Nº2 Para: Ministerio del Medioambiente Santiago, 05 de Agosto de 2013 Aliosha Reinoso Durán Ingeniería E IRL www.geas ur .cl 1
Transcript of licitación Nº: 608897-27-LE13: ANTECEDENTES PARA LA...
ílílílrJJ..8
licitación Nº: 608897-27-LE13:
ANTECEDENTES PARA LA ELABORACIÓN DE AGIES DE NORMA DE EMISIÓN DE MOTOS Y OPACIDAD
INFORME Nº2
Para: Ministerio del Medioambiente Santiago, 05 de Agosto de 2013
Aliosha Reinoso Durán Ingeniería EIRL www.geasur.cl
1
Contenidos · ílOílílLI. 9
ACRÓNIMOS ...... ............... .................................... .... .. ............. ... ..... ...... ... ...... ..... .. .. ............... 4
1.1 INTRODUCCIÓN .............................. .................. .. ..... .................................... .......... .. . 5
1.2 OBJETIVO .. ...... .......... .. ... ..... .. .. ...... ..... .. ...... .. .... ............... .. ... .... .. ... ........ ............. ..... .. 7
1.3 NORMA DE OPACIDAD VEHÍCULOS PESADOS EN USO .. .. .. ..... .. .. ............... .............. 8
1.3.1 ESTIMACIÓN PARQUE VEHÍCULOS PESADOS A NIVEL NACIONAL .. ....... .......... 8
1.3.2 EVALUACIÓN TASAS DE RECHAZO OPACIDAD .. .. .................. ................... .. .... 17
1.3.3 VARIACIÓN DE LAS EMISIONES DE MP Y COSTOS DE REPARACION POR OPACIDAD ............. .. ........................ ................. ........ .... .... ... ........ ................... .... .... .... ... 24
1.4 BIBLIOGRAFÍA .. .. ..... ...... ... .. ..... .. ........ .. ... ... .. ............ ...... ....... ...... .......... ........ ...... .... . 34
2
ÍNDICE TABLAS nonoso Tabla 1: Cantidad y de Camiones por Clasificación de PBV, por Región .......................................................... 13 Tabla 2: Comparación /NE vs PRT, Buses 2012 .............................................................................................................. 16 Tabla 3: Comparación /NE vs PRT, Camiones 2012 ..................................................................................................... 16 Tabla 4: Categorías Buses y Camiones PRT 2012 ......................................................................................................... 17 Tabla 5: Límites de Opacidad, según tipo de vehículo, Región y Condición a aplicar ............................... 19 Tabla 6: Tasas de Rechazo por aplicación de Límites de Opacidad ................................................................... 21 Tabla 7: Comparación Limites Aplicados vs Correctos a Aplicar ......................................................................... 21 Tabla 8: Marcas Modelos Lfrnite 0.24 ...... ............ ................................................................................................................ 22 Tabla 9: Categorías Buses y Camiones PRT 2012 ......................................................................................................... 23 Tabla 1 O: Comparación Bases PRT vs. Vía Pública ...................................................................................................... 23 Tabla 11: Consumo de Combustible, vehículos pesados ........................................................................................... 25 Tabla 12: Fracción EC/ MP2.5, vehículos pesados ......................................................................................................... 26 Tabla 13: Valores promedio de Opacidad y SF por cada clase .............................................................................. 26 Tabla 14: Delta Opacidad .......................................................................................................................................................... 29 Tabla 15: Costos de calibración y reparación ................................................................................................................ 31 Tabla 16: Promedio de costos de calibración y reparación .................................................................................... 31 Tabla 17: Valores reparación principales ítems. Sistemas mecánicos y el ectrónicos . ............................ 32
ÍNDICE FIGURAS
Figura 1: Calendario Normativo aplicable para Buses y Camiones . ..................................................................... 9 Figura 2: Participación Buses Por Región ........................................................................................................................... 9 Figura 3: Participación por Característica de Servicio de Transporte en Buses ......................................... 10 Figura 4: Participación por Tecnología en Buses ......................................................................................................... 1 O Figura 5: Antigüedad de la flota Buses .............................................................................................................................. 11 Figura 6: Edad promedio de la flota Buses por región .............................................................................................. 11 Figura 7: Participación Camiones y Tracto Camiones, Por Región .................................... ........................ .. ....... 12 Figura 8: Participación por Característica de Peso en Camiones .............................................. .......................... 13 Figura 9: Participación por Tecnología en Camiones ................................................................................................ 14 Figura 10: Antigüedad de la flota de Camiones ............................................................................................................. 15 Figura 11: Edad Promedio de la flota de Camiones, por regiones ....................................................................... 15 Figura 12: Comparación de Límites de Opacidad, según tipo de vehículo, Región y Condición a aplicar ... ............................................................................................................................................................................................... 20 Figura 13: Regresión lineal opacidad v /s SF ................................................................................................................... 2 7 Figura 14: Regresión lineal opacidad v/s NOx ....................................................................................... ........................ 28 Figura 15: Distribución por regiones de Sistemas de Inyección en Buses y Camiones ............................ 33
3
ACRÓNIMOS
• 2T: 2 Tiempos nono51 • 4T: 4 Tiempos
• CO: Monóxido de Carbono
• DI: Sistema de Inyección Directa
• EPA: Environmental Protection Agency (Agencia Ambiental de Estados Unidos)
• FE: Factores de Emisión
• FI: Inyección de Combustible.
• HC: Hidrocarburos
• MMA: Ministerio del Medio Ambiente
• MP 2,5: Material Particulado Fino
• MTI: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
• NOx: Óxido de Nitrógeno.
• OxCat: Catalizador de Oxidación
• PMI: Punto Muerto Inferior
• PMS: Punto Muerto Superior
• PPDA: Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica
• PPU: Placa Patente Única
• RM: Región Metropolitana
• SAi : Inyección de Aire Secundario
• TWC: Convertidos de tres vía s
4
1.1 INTRODUCCIÓN nnno52 Con el objetivo de armonizar los estándares de emisión a nivel Naciona l y adecuar los de la RM
donde sea necesario, el Ministerio del Medio Ambiente (MMA} está revisando los decretos D.S.
Nº104/2000 y D.S. 4/ 1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTI} que
establecen una "Norma de Emisiones para Motocicletas" y " Normas de Emisión de Contaminantes
Aplicables a los Vehículos Motorizados y Fija los Procedimientos para su Control".
Este proceso normativo requiere contar con los antecedentes necesarios para evaluar el impacto en emisiones y los costos asociados a los cambios normativos propuestos. En tal sentido se hace necesario recabar la info rm ación asociada del sector fuentes móviles vincu ladas a las normativas antes mencionadas que sirva como antecedente para la elaboración de los análisis generales de los impactos de la modificación y aplicación de nuevas normativas.
Los cambios normativos que se propongan pueden encontrarse en dos planos distintos: a nivel de
vehícu los nuevos (OS 104/2000} y a nivel de vehículos usados (DS 4/1994). Las normas a nivel de
vehícu lo nuevo puede implicar una adaptación de la tecnología existente (modificaciones a nivel
del mapa de operación del motor mediante el control electrónico) o la incorporación de un diseño
tecnológico bajo la forma de nuevos sistemas de control de emisiones (incorporación de
convertidores catalíticos de tres vías, inyección de aire, etc.}.
Para identificar los costos incrementa les por actor, en el caso de normas para vehículos nuevos, se
considerará las impl icancias desde la perspectiva de la tecnología de cont rol de emisiones
(requerimientos tecnológicos tales como sistemas de inyección, sistema de post tratamiento,
otros}. Estos cambios tecnológicos pueden implicar costos (o ahorro} desde la perspectiva del
precio del vehículo y el consumo de combustible o costos de la inspección en revisión técnica.
Cada uno de estos costos se le debe imputar a cada actor según corresponda.
Para examinar estos costos se investigará en la bibliografía internacional disponible que permitan
precisa r los cambios tecnológicos y sus implicancias en los costos.
Para identificar los costos incrementales por actor, en el caso de vehículos en uso, se considerarán
las implicancias desde la perspectiva de la mantención, el control y el consumo de combustible,
para lo cua l se investigará en el mercado de los talleres y en el de la revisión técnica. Adic ional a lo
anterior se hará una recopilación bibliográfica referente a los costos considerados en el ítem
anterior.
Actualización de los factores de emisión
Dentro de esta fase se considera la revisión de antecedentes internacionales bibliográficos, que
permitan una consistencia de las definiciones locales con los antecedentes inte rnacionales
5
ílílíl053 disponibles. Dentro de esta etapa de recopilación se considerarán los factores de emisión
recomendados internacionalmente para motocicletas
En Copert IV, se separan los factores de emisiones en motocicletas >SO cm3 de dos t iempos y cuatro tiempos, para Euro 1, 2 y 3, a su vez en algunos contaminantes se subdivide la capacidad
del motor en <250 cm3, 250-750 cm3 y >750 cm3.
La recuperación de la calidad del aire en los centros urbanos ha sido una de las prioridades
gubernamentales en el ámbito del cuidado del medioambiente. Los vehículos son una importante
fuente emisora. Principalmente debido a su aporte en material particulado fino (MP 2,5) tanto de
manera directa como de precursores (NOx y 502). En esta línea, el presente estudio busca
entregar los antecedentes necesarios para la correcta evaluación de los distintos escenarios
normativos para este sector.
6
1.2 OBJETIVO . . ílílílílf.4
General
Recabar y analizar información de emisiones y costos de cumplimiento normativo del sector
fuentes móviles a nivel nacional.
Específicos
Objetivos específicos para el presente informe:
Estimar datos de costos y emisiones de opacidad en buses y camiones
a) Identificación de costos adicionales para buses y camiones ante un cambio en normativa
de opacidad.
b) Determinar las reducciones en el factor de emisión para buses y camiones.
c) Estimar la tasa de rechazo del parque para buses y camiones.
7
1.3 NORMA DE OPACIDAD VEHÍCULOS PESADOS EN USO íl0ílí155
1.3.1 ESTIMACIÓN PARQUE VEHÍCULOS PESADOS A NIVEL NACIONAL
En el apartado que sigue se desarrolla una estimación del Parque de Vehículos pesados
(Buses, Camiones y Tracto Camiones) a nivel nacional.
La información fue obten ida a partir de las bases de datos de Plantas de revisión Técnica
(PRT) del año 2012. (Bases Al para buses y A2 para camiones y tracto camiones).
Posteriormente se realizó una validación general con los datos proporcionados por el
registro de permisos de circulación del año 2012 del Instituto Nacional de estadísticas
(INE).
A partir de las bases de datos de las PRT 2012 se procedió a depurar las bases,
se leccionando las categorías que corresponden a vehículos pesados, en cada región del
país. Se consideró las patentes únicas, dado que los vehículos pesados asisten a revisión
técnica cada 6 meses.
BUSES A NIVEL NACIONAL
En el caso de los buses se determinó la sigu iente información:
./ Año de Fabricación
./ Región
./ Servicio que realiza
./ Característica
./ Norma
./ Cantidad
El servicio que presta hace referencia a los siguientes servicios que realiza el bus: urbano,
rural, aeropuerto, escolar, interurbano, privado, rural licitado, rural no licitado, turismo,
urbano licitado, urbano no licitado y sin información. Luego la característica agrupa estos
ítems en uno más genérico tal como: rural, interurbano, urbano licitado- rígido, urbano
licitado-articu lado (solo RM), urbano-rígido y aquellos sin información .
Las normas se obtuvieron a través de la asignación por años del calendario legislativo de
los vehícu los pesados por región y tipo de vehícu los. La figura que sigue presenta la
calendarización de los vehículos pesados.
8
RM Vehículo Pesado
(Bus· Camión· Tracto Camión) 1-IV_·X _ _, Resto País
nonn~G
EPA 91 o Euro 1
Buses urbanos y Rurales RM EPA 91oEuro1 EPA 98 o Euro 111 ~-----~-~
Figura 1: Calendario Normativo aplicable para Buses y Camiones. Fuente: Elaboración propia.
Oct. Mar. Ene.
2006 2007 2010
EPA 98 o Euro 111
EPA 980Euro111
EPA 94 o Euro 11
En las bases de Plantas de Revisiones Técnicas (PRT) del año 2012, se registran un total de
50.305 buses a nivel nacional, a partir de esta información se derivan las diversas figuras que resumen la estimación de buses a nivel nacional y por regiones.
La primera figura muestra la participación de los buses en general por regiones. Como se deduce la RM es la que mayor cantidad de buses contiene con un 29%, la segunda región
con mayor participación es la del Biobío (14%) seguida de la Región de Valparaíso.
Figura 2: Participación Buses Por Región Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
Luego, se segmento la información según el tipo de servicio que realizan, de forma
agrupada. Se presenta la información en gráficos para la RM y para el total nacional sin
RM1.
1 En anexos se encuent ra el detalle por regiones.
9
.nonn!17
Región Metropolitana Nacional (sin RM)
10%
ANO
13%
SIN INFO
1%
Figura 3: Participación por Característica de Servicio de Transporte en Buses Fuente: Elaboración propia a part ir de PRT 2012
Al hacer una revisión por la t ecnología contenida de los buses, como se grafica en la figura
a continuación, se puede observar que en la Región Metropolitana el 78% de los buses son
Epa 98 o Euro 111 , luego un 12% Epa 94 o Euro 11. En relación al tota l nacional, sin RM se
observa una gran diferencia, dado que el parque de buses está compuesto principalm ente
por buses Epa 94 o Euro 11 con cerca del 32%, seguidos por Convencionales con 28% y Epa
98 o Euro 111 con 27%.
Región Metropolitana Nacional {sin RM)
Figura 4: Participación por Tecnología en Buses Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
En la Región M etropol itana, dentro de los 11.524 Buses (78,2% del t otal) que cumplen Epa
98 o Euro 111, e l 17,3% Corresponde a Buses Con Filt ro, m ient ras que el 60,9% no utiliza
este disposit ivo.
10
nono58 Para ahondar el punto anterior se realizó una representación de RM y a Nivel Nacional (sin RM) de la antigüedad del parque vehicular. La figura representa el 100% durante todos los años para la RM y de igual forma para el resto de las regiones. De esta manera se puede ver la composición referente a la antigüedad del parque.
Como se ve en la figura, en la RM desde el 2005 en adelante se concentra la mayoría del parque, es decir el 73% de la flota de buses tiene en la actualidad menos de 7 años de antigüedad. En cambio para el resto del país la distribución es mucho más homogénea, demostrando que el parque es más antiguo que en el caso de la RM.
16,00%
14,00% -
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00% U .1.1.1.1.1 .I ., .1.1.1.1 199019921994199619982000200220042006200820102012
Figura 5: Antigüedad de la flota Buses Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
• No RM
RM
Finalmente se presenta una gráfica que muestra la edad promedio del parque de buses por cada región y a nivel nacional.
RM
XI
e IX 'º '60
C1I o:::
VII
V
111
10 6
8 8
11 12
10 13
12 10
11 9
6 5
2 4 6 8 10 12 14
Edad Promedio
Figura 6: Edad promedio de la flota Buses por región Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
11
CAMIONES Y TRACTO-CAMIONES A NIVEL NACIONAL
En el caso de los camiones se determinó la siguiente información :
./ Año de Fabricación
./ Característica de Peso Bruto Vehicular
./ Norma
./ Región 2
./ Cantidad
nonn~9
En las características de Peso Bruto Vehicular (PBV) se clasificó los camiones (y tracto
camiones) en Livianos, Medianos y Pesados (y sin información cuando no existía la
información de PBV). Los Camiones, según la división que se utiliza en Copert, se dividió
en Livianos (<7,5 Ton), Medianos entre (7,5 - 20 Ton) y Pesados (>20 Ton) .
Las normas se obtuvieron, al igual que en buses, según el calendario legislativo de los
vehículos pesados por región y tipo de vehículos.
El total de registros de camiones, indican que la estimación del parque a nivel nacional es
de 191.032 Camiones y Tracto camiones, con una participación de 78,9% de Camiones y 21,1% de Tracto Camiones. En adelante se utilizará la mención Camiones en referencia a
ambas clasificaciones. A continuación se presentan diversas figuras que resumen la
estimación de camiones y tracto camiones a nivel nacional y por regiones .
. , • 11
11 111
ll lV
ll V
VI
1% 11 VII
1% • VII I
IX
• X
XI
Figura 7: Participación Camiones y Tracto Camiones, Por Región Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
2 En las PRT no se detectaron datos para la región XIV, sin embargo estos est án contenidos en la X Región.
12
ílílílíl60 La primera figura muestra la participación de camiones y Tracto camiones, en general por
regiones. Como se deduce la RM es la que mayor cantidad de buses contiene con un 27%, la segunda región con mayor participación es la del Biobío (13%) seguida de la Región de
Valparaíso con 10%. Se puede observar que sigue la misma tendencia de los buses
presentados en la sección anterior.
Luego, se segmento la información según el tamaño de los camiones (Liviano-Medianos y
Pesados). Se presenta la información en gráficos para la RM y para el total nacional sin
RM. Posteriormente se presenta en una tabla el detalle de las regiones.
RM Total País (sin RM)
Figura 8: Participación por Característica de Peso en Camiones Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
A nivel general, se presenta un comportamiento similar para RM y las otras regiones, así la
mayoría de los camiones y tractocamiones corresponden a la clasificación de medianos, seguidos de pesados y finalmente los livianos.
El detalle de cada región se presenta en la tabla a seguir:
Reglón LIVIANO MEDIANO PESADO Total general 1 1.290 1.322 3.335 5.947
11 5.421 2.188 2.657 10.266 111 1.017 2.670 3.760 7.447
IV 1.817 3.668 3.469 8.954 V 6.872 7.812 4.817 19.501
VI 3.251 6.688 6.461 16.400 VII 3.390 7.337 5.392 16.119
VIII 3.146 7.340 13.631 24.117 IX 2.184 3.671 3.006 8.861 X 3.075 5.874 5.553 14.502 XI 328 464 443 1.235 XII 547 742 1.192 2.481
RM 13.800 24.319 13.918 52.037 XV 744 797 1.624 3.165
Total general 46.882 74.892 69.258 191.032
Tabla 1: Cantidad y de Camiones por Clasificación de PBV, por Región Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
13
íl0íl061
Al hacer una revisión por la tecnología contenida en camiones, como se grafica en la figura
a continuación, se puede observar que en la Región Metropolitana el 55% de los camiones
son Epa 98 o Euro 111, luego un 24% corresponde a Epa 94 o Euro 11. En relación al total
nacional, sin RM se observa una distribución más equiparada, así un 30% son convencionales, seguido de un 31% Epa 98 o Euro 111 y 30% Epa 94 o Euro 11.
Total Nacional (Sin RM)
Figura 9: Participación por Tecnología en Camiones Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
Para ahondar el punto anterior se realizó una representación de RM y a Nivel Nacional (sin RM) de la antigüedad del parque vehicular, considerando el 100% de las unidades durante
los distintos años. De esta manera se puede ver la composición referente a la antigüedad
del parque.
Como se ve en la figura, en ambos casos desde 2005 en adelante hay porcentualmente más vehículos, agregando más del 50% de los vehículos en estos 7 años.
14
16,00%
14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00% o .-< N rn "' "' "' "' "' "' "' "' .-< .-< .-< .-<
<t "' "' .... "' "' "' "' "' "' "' "' .-< .-< .-< .-<
00
"' "' .-<
• No RM
RM
"' o "' o "' o .-< N
.-< N rn <t "' "' o o o o o o o o o o o o N N N N N N
Figura 10: Antigüedad de la flota de Camiones Fu ente: El aboración propia a parti r de PRT 2012
íl0ílíl62
.... 00 "' o o o o .-< o o o o N N N N
Finalmente se presenta la edad promedio de la flota de camiones por regiones.
e: ·o ºii'o QI
o:::
XV 13 RM B XII 14 XI 12 X 12
IX 12 VIII 10 VII 14 VI 13 V 11
IV 9 111 6
11 6 10 Edad Promedio
Figura 11: Edad Promedio de la flota de Camiones, por regiones Fuente: Elaboració n propia a partir de PRT 2012
COMPARACIÓN CON LA INFORMACIÓN INE
.-< N
.-< .-< o o N N
Para validar la estimación del parque presentado en la secc1on anterior se procedió a
comparar los resultados en PRT del año 2012 con la información presentada en el Instituto
Nacional de Est adísticas (INE) para el año 2012.
15
En el caso de los buses los resultados son los que siguen:
Reglón QINE QPRT 1 1.111 1.137
11 2.573 2.043 111 1.121 2.455 IV 1.985 2.250 V 5.787 5.675 VI 4.230 3.404 VII 3.798 3.713 VIII 6.607 6.812 IX 2.699 2.859 X 2.861 3.919 XI 271 169 XII 451 449 RM 13.905 14.743 XIV 1.085 XV 571 677
Total 49.055 50.305
Tabla 2: Comparación INE vs PRT, Buses 2012 Fuente: Elaboración propia a pa rtir de PRT 2012 e INE 2012
ílílílílR3
Para camiones se observa una mayor diferencia entre las 2 estimaciones, así a nivel
nacional las diferencias son de alrededor de un 7%. La mayor diferencia se debe a los
regist ros en la V y VI región, presentándose en PRT cerca de un 29% de diferencia en cada
una. Esta diferencia puede deberse principalmente a que vehículos de la Región Metropolitana van a hacer su revisión técnica a la V y VI. También se aprecian diferencia en la 1 y XV regiones, sin embargo las diferencias pueden
deberse a la incorporación de la XV región y la no actualización de los registros en PRT. Lo mismo que para el caso de buses, se puede apreciar que en la X Región los valores son
bast ante más altos en PRT, sin embargo esto se debe que en estas mismas bases no hay
registros para la región XIV.
Reglón QINE QPRT 1 4.671 5.947
11 10.309 10.266 111 7.395 7.447 IV 7.805 8.954 V 15.294 19.501 VI 12.748 16.400 VII 15.655 16.119 VIII 21.405 24.117 IX 8.406 8.861 X 9.313 14.502 XI 2.150 1.235 XII 2.373 2.481 RM 53.882 52.037 XIV 3.636 XV 2.527 3.165
Total 177.569 191.032
Tabla 3: Comparación INE vs PRT, Camiones 2012 Fuente: Elaboración propia a part ir de PRT 2012 e INE 2012
16
ílfJílílS4 1.3.2 EVALUACIÓN TASAS DE RECHAZO OPACIDAD
Se presenta una evaluación de las tasas de rechazo en las PRT 2012 para buses y camiones
en todo el país y a continuación una evaluación de los resultados en vía pública en la
región metropolitana para el año 2012, información proporcionada por el departamento de fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
BASES PRT 2012
Se realizó un análisis de las tasas de rechazo, evaluado las bases de datos de Plantas de Revisión Técnicas Al (Buses) y A2 (Camiones y Tracto camiones), para el año 2012.
En primera instancia se realizó una depuración de las bases para contar con los registros
correctos, que reflejen el real comportamiento de las tasas de rechazo producto de la
aplicación de la normativa referente a opacidad. Las depuraciones consistieron en :
• Se consideró la primera revisión durante los 6 primeros meses del año 2012, con el
fin de contar con las mediciones como se enfrenta la primera vez el vehículo en las revisiones técnicas.
• Se eliminaron los resultados erróneos como: Resultados de opacidad con valor O y 99,99, los que denotan mediciones no válidas, esto producto de eliminar los resultados no validos en las revisiones técnicas.
• Se asignó la normativa aplicable según año de antigüedad de cada vehículo .
• Se consideraron las siguientes categorías en las bases PRT 2012:
CATEGORIA GLOSA
BUS
BUS PULLMAN BUS 2 PISOS
o ..... BUS LIVIANO :::>
.~ BUS MEDIANO :i:: BUS PESADO .., > .., BUS CLASE Al o
BUS CLASE A2 o Q.
BUS CLASE B ¡:: BUS CLASE C
CAMION TRACTO CAMION
Tabla 4: Categorías Buses y Camiones PRT 2012 Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
Se depuraron y analizaron 4 bases de datos:
./ Buses RM, en la cual se obtuvo se obtuvo posterior a la depuración un total
de 12.275 buses.
17
íl0ílílh5 ./ Buses Regiones no RM, en la cual se obtuvo posterior a la depuración un
total de 25.820 buses .
./ Camiones RM, en la cual se obtuvo posterior a la depuración un total de
39,872 camiones y tractocamiones . ./ Camiones Regiones no RM, en la cual se obtuvo posterior a la depuración
un total de 105.767 camiones y tractocamiones.
Luego de realizar las depuraciones de cada base se cruzó la información con los límites de
opacidad del D.S. 4/1994 y 130/2001.
La tab la a seguir presente los límites que corresponden a cada categoría, según la región a
aplicar, señalando las condiciones sobre la cual aplica y el límite de opacidad (Coeficiente de Extinción K en m-1 Máximo) :
18
Tipo de Regiones
Vehículo
RM DS 4/ 1994
RM DS 130/2001
RM os 130/2001
RM os 130/2001
RM DS 130/2001
País os 4/1994
mod
País os 4/1994
mod
1 a la IV y VII a os 4/1994 la XII
1 a la IV y VI 1 a os 4/1994 la XII
1 a la IV y VII a os 4/1994 la XII
1 a la IV y VII a os 4/1994 la XII
RM, Vy VI os 4/1994
RM, V yVI os 4/1994
RM, VyVI os 4/ 1994
RM, Vy VI os 4/1994
.. Tipo Subtipo ka Condld6n .·.~ ·.
'
Bus Bus urbano y rural RM No
certificado
Bus Bus urbano RM Euro 111 Desde 2002
Bus Bus rural RM Euro 111 Desde 2006
Bus Bus urbano RM Euro lll+F Desde 2009
Bus Bus urbano RM Euro lll+F Desde 2012
Bus Bus Bus RM, 11 a X (inc XIV) [Todas Euro IV/Euro
Desde 2013 menos 1, XI, XII, XV] V
Camiones Camión/Tracto Pesados RM, 11 a X (inc XIV) [Todas Euro IV/Euro
Desde 2014 Camión menos 1, XI, XII, XV] V
Bus Bus 1 a la IV y VII a la XII Verde
Camiones Camión/Tracto
1 a la IV y VII a la XII Verde Camión
Bus Bus 1 a la IV y VII a la XII No verde
Camiones Camión/Tracto
1 a la IV y VII a la XII No verde Camión
Bus Bus RM, VyVI Verde
Camiones Camión/Tracto
RM, VyVI Verde Camión
Bus Bus RM, VyVI No verde
Camiones Camión/Tracto
RM, VyVI No verde Camión
Tabla 5: Límites de Opacidad, según tipo de vehículo, Región y Condición a aplicar. Fuente: Elaboración propia a partir de D.S. 4/ 1994 y 130/ 2001.
·ca• .... •~ ICén tDr1 MU1nió
1,9
1
1
0,24
0,24
1
1
2,1
2,1
3,6
3,6
1,6
1,6
2,8
2,8
19
:::::> :.::> ::::> .::::> :r> v'J
íl00íl87 Para un mayor entendimiento se presenta una comparación de los límites por aplicación de regiones según tipo de vehículos.
4 3,6 3,6 3,6 • RM • VI-V ~ Otras Regiones 3,6
3,S
3 2,81 2,8 2,82,81 2,82,8
2,5 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1
2
1,5
1
0,5
o o u. 'O - .± "' e u ¡;: :l e .E UJ
6 :l QJ UJ u e 6 o "' -e e z "' 6 =? -e e VI =? "' :l
-e co VI :l
=? co VI :l
o o - o > o 'O 'O 'O -..... 'O
"' "' e "' ~ "' u u u u ¡;: ¡;: :l ¡;: o ¡;: 'E 'E UJ .E .... •t o :l QJ QJ QJ UJ QJ
V ~ 'O u C: V "' o C: o u ·o
3: e ¡;: ;:¡: "i§ ·o :l :e VI .E
e o:: QJ e "' ' ~ u "' :l VI
9 V a¡: :l co e VI VI
:l :l :l co a¡: co co VI
:l co
Figura 12: Comparación de Límites de Opacidad, según tipo de vehículo, Región y Condición a aplicar.
Fuente: Elaboración propia a partir de D.S. 4/ 1994 y 130/ 2001.
o 'O
"' u ¡;:
:e QJ u o z C: ·o .E "' u
Como se deduce de la figura anterior en todos los rangos los límites más estrictos corresponden a la RM, seguido en todas las categorías para la V y VI región.
Luego, se obtuvo a partir de lo anterior las tasas de rechazo para cada límite según el tipo de vehículo. Los resultados generales se presentan en la tabla a continuación .
nonnRB categoría-Área característica Umltes QVeh %Rechazo
Euro 111 + F 0,24 2.036 19,7%
Euro 111 1 4.538 1,4%
Buses-RM Certificado 1,6 5.353 2,1%
No Certificado (Urb. Y 1,9 159 10,2%
Rural)
No Certificado (Otros) 2,8 196 3,6%
Certificado 1,6 5.732 1,8% Buses V-VI
No Certificado 2,8 1.104 1,0%
Certificado 2,1 14.865 3,6% Buses-Otras Reg.
No Certificad o 3,6 4.079 1,7%
Certificado 1,6 36.695 3,2% Camiones-RM
No Certificado 2,8 3.154 2,6%
Certificado 1,6 22.683 1,6% Camiones V-VI
No Certificado 2,8 6.113 2,0%
Camiones-Otras Certificado 2,1 57.341 1,0%
Reg. No Certificado 3,6 19.554 1,3%
Tabla 6: Tasas de Rechazo por aplicación de Límites de Opacidad. Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012, D.S. 4/1994 y 130/2001
A continuación se presenta un análisis de cómo se están aplicando los límites en las PRT,
comparando el rechazo, según la comparación entre los resultados de aplicar el Límite que corresponde y el resultado que arroja la medición en PRT, a continuación se entrega
el resultado de los principales hallazgos en la RM :
Tino-área Cantidad Casos limite correcto limite aplicado Condición
395 0,24 1
12 1 1,6 Buses-RM Aceptado y corresponde rechazado
12 1,6 2,8
12 1,9 2,8
92 1,6 > 1,6 Camiones-RM Aceptado y corresponde rechazado
16 2,8 >2,8
Tabla 7: Comparación Limites Aplicados vs Correctos a Aplicar Fuente: Elaborac ión propia a partir de PRT 2012, D.S. 4/1994 y 130/2001
Se observa que en general no se encuentran demasiadas incongruencias entre el límite
que se debe apli car versus el que realmente se está aplicando en las PRT, sin embargo
existe una excepción dado que 395 buses de la RM con límite de 0,24 (un 19,4% del total
de buses con dicho límite) están aprobados en las PRT cuando deberían estar rechazados .
21
Estos resultados para los buses con DPF pueden deberse a alguna de las posibles causas:
• Que dichos vehículos tienen el DPF en malas condiciones o bien no cuentan con el
suyo.
• Que el equipo de medición no se encuentra correctamente calibrado.
• Las emisiones de N02 del sistema CRT interfieren con los resultados .
• La sensibilidad del opacímetro no es suficiente para medir emisiones con filtro.
A continuación observamos cómo se distribuyen los buses con DPF rechazados, por marca
y modelo.
Marca • Modelo cantidad
MERCEDES BENZ 147
0500 147
VOLVO 248
87 90
89 158
Total general 395
Tabla 8: Marcas Modelos Límite 0.24 Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
Finalmente se entrega 15 tablas de frecuencia según tipo y área aplicada para realizar el
ejercicio correspondiente a la aplicación de un límite distinto al existente y rescatar la
tasa de aceptación y rechazo resultante del límite deseado. Dichas Tablas se encuentran
en el Anexo 3
BASES DE OPACIDAD MEDIDAS EN VÍA PÚBLICA, AÑO 2012
Se realizó un análisis de las tasas de rechazo, evaluado los resultados calculados de las
tasas de rechazos para buses y camiones de la RM, para el año 2012. Información
proporcionada por el departamento de fiscalización del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Posteriormente se realiza una comparación con los resultados detectados en las PRT.
• Se consideró la última vez que cada PPU pasó por la medición en vía pública
durante el año 2012.
• Se eliminaron los resultados erróneos como: valores de opacidad vacíos
• Se eliminaron datos en los cuales no tienen coincidencia la PPU con los datos de
PRT, por lo cual no se pudo rescatar la información indispensable para aplicación
del límite (tal como tipo de vehículo, servicio, etc.)
• Se asignó la tecnología del vehículo segú n la antigüedad del mismo, según la
normativa aplicable en cada caso.
22
nonn70 • Se consideraron las siguientes categorías en las bases PRT 2012 en la Región
M etropolitana :
CATEGORIA GLOSA
o .... BUS
:::> BUS CLASE A '~ % BUS CLASE B w > w BUS CLASE C Q
o CAMION Q,
¡:: TRACTO CAMION
Tabla 9: Categorías Buses y Camiones PRT 2012 Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 2012
Desde los datos originales se depuró y analizó la base de datos que contiene los
siguientes registros :
./ Buses: 3.198
./ Camiones: 3.441
./ Tracto Camión : 226
Luego de realizar las depuraciones de la base, se cruzó la información con los límites de
opacidad del D.S. 4/1994 y 130/2001. Los límites que aplican a cada categoría y legislación son los presentados en el apartado anterior.
Los resultados generales y una comparación con los resultados de PRT se presentan a
continuación:
categoría-Área
Buses-RM
Camiones-RM
característica Umltes % Rech. PRT % Rech. Vía
(4) (5)
Euro lll+F 0,24 19,7% 1,1% Euro 111 1 1,4% 7,1%
Certificados Otros 1,6 2,1% [1)
No Certifi cado (Urb. y Rural) 1,9 10,2% NE
No Certificado (Otros) 2,8 3,6% NE
Certificado 1,6 3,2% 6,7% No Certifi cado 2,8 2,6% 5,4%
Tabla 10: Comparación Bases PRT vs. Vía Pública Fuente: Elaboración propia a partir de PRT 201 2 y M ediciones en Vía.
Nota [1) : Se desestima el va lo r por ser solo 70 vehículos
% Rech. PRT-Vía (6)
16,8% 1,6% 1,3%
NE
NE
3,4% 4,3%
23
íl(Jílíl71 Se aprecia que no existen semejanzas entre las mediciones en vía y en PRT (columna 4 y 5). Sin embargo no existen grandes diferencias excepto en los Buses Euro 111 con Filtro con
límite 0,24. Para ver las diferencias en ese límite se procedió a cruzar las dos bases, es decir, a las PPU de la base de mediciones en vía se le agrego los resultados de los valores de opacidad de
esas mismas PPU en las PRT.
Así, en la columna 6 se desarrolló el ejercicio de verificar los registros existentes en vía
pero considerando las mediciones arrojadas en PRT para esos mismos vehículos,
resultando el rechazo de esa columna. De esta manera los resultados se asemejan a los
detectados en las PRT. Concluyendo que en las PRT las mediciones los buses con filtro
arrojan mayores resultados que los resultantes en vía, mientras que en todos los otros
casos los resultados son inversos pero de menor envergadura.
Si bien no se conoce la causa exacta de esta diferencia, se recomienda realizar
procedimientos de correlación periódica de las mediciones entre PRT y Vía Pública, ya que
la medición de opacidad es muy sensible a factores externos tales como la operación del acelerador al momento del ensayo, la calibración del equipo, condiciones ambientales
tales como lluvia o neblina, etc.
En el Anexo 4 se entregan las tablas de frecuencia para Buses y Camiones de la Región
Metropolitana medidos en vía en el año 2012.
1.3.3 VARIACIÓN DE LAS EMISIONES DE MP Y COSTOS DE REPARACION POR OPACIDAD.
La relación entre la opacidad en aceleración libre y las emisiones de Material Particulado
de un vehículo pesado, no es directa. Si bien la opacidad es un método óptico que correlaciona con la concentración de hollín (Carbono Elemental, CE} o humo negro diésel,
en los gases de escape del motor, la medición se realiza en vacío y en una condición de
máxima inyección, lo que no necesariamente es representativo de la operación en carga
del vehículo pesado.
En esta oportunidad para establecer la relación entre ambos valores se utilizarán las
mediciones rea lizadas con RSD3, en la ciudad de Santiago durante el año 2012, por el
Programa Nacional de Fiscalización del Ministerio de Transportes.
Durante dichas mediciones se obtuvo el valor del factor de humo (SF}, que representa las
emisiones de CE en gramos por cada 100 gramos de combustible consumido por el
vehículo. Esta forma de obtener la medición es porque el instrumento no conoce la masa
3 Remote Sensing Device, dispositivo de medición "road side" que permite la detección del hollín de los
gases de escape mediante la utilización de rayos UV.
24
total de las em1s1ones pero si puede estimarlas, por balance de car~fff) fp~ un porcentaje del consumo de combustible4
.
Para obtener las emisiones de CE en [g/km] a partir de [g/100gfuel], es necesario conocer
el consumo de combustible (FC), de los vehículos. Para ello se presentan los consumos de
los vehícu los según peso y norma de emisión, publicados por COPERT IV. Por consistencia
con las unidades de SF, los va lores se presentan en [lOOgfuel/km] .
categorfa PBV Norma Consumo
(100gr/km)
Heavy-duty trucks <=7.5 t Conventional 1.25
Heavy-duty trucks <=7.5 t Euro 1 and later 1.01
Heavy-duty trucks 7.5-16 t Conventional 1.82
Heavy-duty trucks 7.5-16 t Euro 1 and later 1.55
Heavy-duty trucks 16-32 t Conventional 2.51
Heavy-duty trucks 16-32 t Euro 1 and later 2. 1
Tabla 11: Consumo de Combustible, vehículos pesados Fuente: COPERT IV.
De esta forma, el factor de emisión para cada caso se obtiene como:
CE = SF * FC [!!_] km
Finalmente, para convertir en CE en MP2.5, es necesario considerar que este es una fracción del total de MP2.5 emitido. También en este caso consideraremos, la fracción
EC/MP2.5, que recomienda COPERT IV, según tecnología del motor.
Categoría Norma Fec=EC/MP2.S
Heavy-duty trucks Conventional 0.5
1 leavy-duty trucks Euro 1 0.65
1-lcavy-duty trucks Euro 11 0.65
4 "Smoke factor measuremen ts with Remote Sensor Device Technology", ESPH, Noviembre 2010.
25
categoría Norma Fec=EC/MP2.5
Heavy-duty trucks Euro 111 0.7
Heavy-duty trucks Euro IV 75
Heavy-duty trucks Euro V 75
Tabla 12: Fracción EC/MP2.5, vehículos pesados Fu ente: COPERT IV.
.nnnn13
De esta forma el Factor de Emisión (FE) de MP2.5, expresado en [g/km], es el siguiente:
FEMP2.S = CE/Fec [k~]
Ahora queda por determinar la relación entre SF y Opacidad en aceleración libre. A
continuación se presenta el resultado de 2607 mediciones realizadas a camiones, con
valores de opacidad medidos en PRT. Se consideraron muestras mayores a 96 casos por
cada rango de agrupación .
Rango Opacidad Nº Casos Promedio Opacidad [k] SF (g/100gfuel] [0.1;0.2( 118 0.170762712 0.169488983
[0.2;0.3[ 401 0.247356608 0.148196758
[0.3;0.4[ 447 0.344272931 0.178548323
[0.4;0.5[ 393 0.4456743 0.228597965
[0 .5;0.6[ 350 0.543371429 0.202151429
(0.6;0.7[ 253 0.64826087 0.188362055
[0.7;0.8[ 242 0.744628099 0.262994627
[0.8;0.9( 193 0.840207254 0.250742488
[0.9;1.0[ 114 0.942631579 0.266258773
[1.0;1.1[ 96 1.042083333 0.302483334
Total general 2607 0.5187687 0.206718527 Tabla 13: Valores promedio de Opacidad y SF por cada clase.
Fuente: Elaboración Propia.
Dado que no fue posible medir buses con el equipo RSD, éstos no figuran en la muestra,
pero en todo caso, la operación de los motores de los buses sigue los mismos principios
que la operación de los motores de cam iones, en tanto que ambos son motores diésel,
por lo tanto es posible extrapolar a aquel los.
A continuación se presenta la correlación obtenida de Opacidad v/ s SF.
26
0,35
0,3
Qj 0,25
:J ...... llO 0,2 o o .-i ........ ~ 0,15 ::> u. V\
0,1
0,05
o o
nnnn14
Corre lación Opacidad v/ s uvSmoke
• .... . . ..... ··· ... . ····· .. ..
. . ......... . ... .... •
0,2
• . ..... .. ......... .. •
0,4 0,6
Opcidad Acel. Libre [k]
0,8
y " 0,153lx + 0,1284 R2 "0,8259
1
• Promedio de uvSmoke Lineal (Promedio de uvSmoke)
Figura 13: Regresión lineal opacidad v/ s SF. Fuente: Elaboración propia.
1,2
Como se observa en la figura anterior existe una regresión lineal entre ambas variables,
con un coeficiente de ajuste alto {R2=0,825). Conforme la expresión para la regresión lineal, cualquier variación en el va lor de opacidad en la flota de vehícu los pesados se
traducirá en una variación en los valores de MP2.5, según la siguiente expresión:
FC [ g] !1FEMPZ.s = !10p * 0.1531 * FEc km
En cuanto a los efectos de una variación en el consumo de combust ible por variación en las emisiones de opacidad, esta relación se establece a través de la anterior, dado que
una variación en las emisiones de MP2.5, por variación de la opacidad, supone una
cantidad de CE emitida, es decir sin quemar, y por tanto sin aprovecharse en el ciclo
termodinámico del motor. En esto hay que considerar que un 86% del petró leo Diésel es
Carbono,
FC 9tuel t::.FC = t::.Op * 0.1531 * O.S6 [ km ]
En relación al NOx no se encontró una re lación estable entre Opacidad y NOx, obtenida
de las mediciones de la flota de camiones con RSD. No obstante que la teoría predice
algún incremento por mayor temperatura la cámara de combustión, esta relación es caso
a caso en cada motor y no fue posible de cuantificar a nivel de la flota . A continuación se
27
íl(Jf1íl75
presenta una gráfica que representa que no existe tal relación segú n las mediciones de
R5D.
1400
1350
QJ :::;
4-g 1300 o rl ......... Ol)
> 1250 :J LL Vl
1200
1150 o
Correlación Opacidad v/s NOx
• • ······· ·······" ·· ·····
• 0,2 0,4
• • •
• ..... ·········
•
0,6
• ······· ·······
0,8
Opcidad Acel. Li bre [k)
... ..
y = 54,934x + 1250,3 R2 = 0,072
•
1
• Promedio de ppmNO · · · · · · · · · Lineal (Promedio de ppmNO)
Figura 14: Regresión lineal opacidad v/s NOx. Fuente: Elaboración propia .
Emisiones de 502 :
1,2
Las emisiones de 502 por tipo de combustible "m" son estimadas por el supuesto de que
todo el azufre en el combustible se transforma completamente en 50 2, utilizando la fórmula:
Esoz,m = 2 · Ks.m · FCm
Donde:
Esoz,m: Emisiones de 502 por combustible tipo m [g/km]
Ks,m : Peso del contenido de azufre en el combustible tipo m [g / g de combustible]. Para
chile, Ks, diesel = 15*10-6 para la RM y Ks, diesel = 50*10-6 para las demás regiones. FCm : Consumo de combustible de combustible tipo m [gtuei/km]
Para efectos de análisis, consideraremos la ecuación anterior en términos de la variación
del consumo de combustible. Para esto reemplazaremos la ecuación de la variación del consumo de combustible en función de la opacidad en la ecuación de E50 2 m , quedando
de la siguiente manera:
28
Emisiones de C02:
FC !::,.Esoz. diesel = 2 . 15 . 10-6. !::,.Qp. 0,1531 . 0,86
ílfJílíl7G
Para el cálculo de las emisiones de C02, el Copert IV establece la sigu iente ecuación:
Donde:
FC Ecoz = 44,011 · -------------
12,011 + 1,008 · rH:c + 16,000 · ro:c
rH :c : Relación entre el Hidrogeno y Carbono contenido en el combustible (para diesel
rH :C = 2) rH:c: Relación entre el Oxígeno y Carbono contenido en el combustible (para diesel
rH:c =O)
De igual manera que el caso anterior, expresando la variación de las emisiones de dióxido
de ca rbono en función de la opacidad para el combustible diésel. Queda:
FC !::,.Qp * 0.1531 * ü.86
t::,.Ecoz = 44,011 . 12,011+1,008 . 2
Donde: /::,.Ec02 : esta expresado en [g/km]
En cuanto al costo asociado a las reparaciones/mantenciones de los motores diése l para bajar la opacidad, se revisó un estudio del 2001 realizado por este consultor para el 3CV,
para determinar los costos de reparación de sistemas de inyección diésel mecánicos
(aplicables hasta EURO 11) y a esto se agrega en el presente informe ítems de falla para
motores con sistema de inyección electrónico y otras falla s ap licables a ambos tipos de
motores5.
Se entrega para cada categoría relevante de cam iones el delta opacidad por reparación,
como la diferencia promedio entre los valores de recha zo y el valor promedio de la flota.
Este será el delta opacidad promedio de un vehícu lo después de reparación.
La tabla a seguir presenta los resultados:
5 Esto fue producto de una entrevista a un Jefe de Mantenimiento de una flo ta diésel de cerca de 1000
vehículos y con el encargado de reparaciones diésel de Lucas Diésel.
29
ll'll'iU•J•l•JJlf:]ll:]
CAMION 3,52 CONVENCIONAL 4,66
EPA 91 Ó EURO 1 2,74
EPA 94 Ó EURO 11 2,95
EPA 98 Ó EURO 111 3,53
TRACTO CAMION 3,55 CONVENCIONAL 4,53
EPA 91 Ó EURO 1 2,91
EPA 94 Ó EURO 11 3,34
EPA 98 Ó EURO 111 2,11
BUSES 3,67 CONVENCIONAL 5,30
EPA 91ÓEURO1 3,05
EPA 94 Ó EURO 11 3,53
EPA 98 Ó EURO 111 3,61
Tabla 14: Delta Opacidad Fuente: Elaboración propia a PRT 2012.
.nonn11 2,54 4,05
2,21
2,39 2,46
2,36 4,98
2,03 1,78
1,95
0,65 1,73
1,56
1,96
0,36
En conclusión, La relación entre opacidad y material particulado existe sobre la base de que la opacidad es un método indirecto, pero correlacionable, de medir la concentración del MP en los gases de escape. Es decir que a mayor concentración de MP en los gases de escape mayor es la opacidad del humo medido. La dificultad consiste en traducir esta medición, en términos de material particulado, realizada en una condición de aceleración libre del motor (es decir en vacío, sin carga del motor), a un valor de emisiones en condiciones reales de operación en la vía pública (es decir en carga). Afortunadamente contamos con información experimental que permite relacionar las emisiones en la vía pública con los valores de opacidad en aceleración libre de esos vehículos.
Costos de Reparación por Opacidad
En el año 2001 el centro de control y certificación vehicular realizó un estudio, en el cual se obtuvieron los costos de calibración y reparación del sistema de inyección de diferentes buses.
Estas estimaciones de costos se hicieron en base a valores de reparación de buses urbanos, para los cuales se encontró mayor información. No obstante el rango de potencia de dichos buses se encuentra en el promedio de la potencia del parque de camiones, en el caso de buses es 241 CV y 224 CV para Camiones en promedio, por lo que resultan aplicables los valores de buses a la flota de camiones, como costo promedio de reparación.
Los valores asociados para cada uno de los modelos de vehículos se presentan en la siguiente tabla:
30
TALLERES DE CALIBRACION
Flores Promedio 72,78
Par y Par Promedio 68,87
Lucas Promedio 68,01
Batic Promedio 65,60
Quiroz H. Promed io 60,90
Bosch Promedio 60,00
David O. Promedio 52,95
Roque C. Promedio 51.57
Famecar Promedio 23,36
De la tabla:
M. CHASIS REVISIONY DE8M. y PRECIO DE 2)REPAR. y DE BUSES PPTOS MONTAJE$ CALIB. S CALIB. S
OF/OH 1318 18000 18000 38000 140000 OF 1115 18000 18000 38000 120000 OH 1420 18000 22000 65000 160000 OF/OH 1318 35000 20000 35000 55000 OF 1115 35000 20000 35000 55000 OH 1420 35000 20000 35000 55000 OF/OH 1318 26271 35000 36894 61490 OF 1115 26271 35000 31552 52542 OH 1420 35255 47672 42306 70510 OF/OH 1318 10000 22000 30000 52000 OF 1115 10000 22000 30000 52000 OH 1420 10000 22000 30000 52000 OF/OH 1318 25000 10000 45000 65000 OF 1115 15000 10000 30000 55000 OH 1420 25000 15000 45000 65000 OF/OH 1318 35000 63000 39200 78400 OF/OH 1318 o 18000 25000 45000 OF 111 5 18000 25000 45000 OH 1420 18000 25000 45000 OF/OH 1318 15000 25000 OF 1115 15000 25000 OH 1420 18000 32000 OF/OH 1318 10000 24500 OF 1115 5000 24500 OH 1420 10000 24500
Tabla 15: Costos de calibración y reparación Fuente: Elaboración propia a partir de LAC 2005
.nonn1a TOTAL TOTALREP Y
CALIBS CALIBS
56000 158000 56000 138000 87000 182000 55000 75000 55000 75000 55000 75000 71894 96490 66552 87542 89978 118182 52000 74000 52000 74000 52000 74000 55000 75000 40000 65000 60000 80000
102200 141400 43000 63000 43000 63000 43000 63000 40000 15000 40000 15000 50000 18000 34500 10000 29500 5000 34500 10000
>- Total Calib. Corresponde a la suma del precio de la Calibración más el desmontaje y montaje.
>- Total Rep y Calb. Es la suma del precio de desmontaje y montaje más la reparación y
ca libración.
A partir de estos datos se determinó un promedio del precio del año 2001 para la Calibración,
Tota l calibración y Total calibración y reparación.
Prom. Prom. Total Prom. Total Calibración Calibración Callb. YRep $ 33.458 $ 54.525 $ 74.025
Tabla 16: Promedio de costos de calibración y reparación Fuente: Elaboración propia
Para que estos va lores puedan ser usados, deben ser llevados al va lor actua l. Para ello se calcula
el IPC anua l, a partir de los IPC mensuales que entrega el servicio de impuesto interno (Sii) como se muestra:
Dónde: i = año (2001, 2002, .. . ,2013)
IP C¡_1 IPCa1111al = IPC.
1
31
nonn19 ítem
Costo Costo Reparación
Valor Total Tipo
diagnóstico Repuesto Sensor de Presión 5,653 2,826 150,000 158,479 Electrónico
Sensor de temperatura 5,653 2,826 70,000 78,479 Electrónico
Presión de alimentación 11,305 45,220 56,525 Electrónico -
de combustible (Sean)
Revisar funcionamiento 22,610 22,610 500,000 545,220 Electrónico
EPG
Realizar equilibrado de 3,768 37,683 - 41,451 Electrónico
cilindros, test Sean
Turbo 350,000 350,000 Electrónico/Mecánico
Saturación de filtro de aire 5,653 22,610 70,000 98,263 Electrónico/Mecánico
Realizar toma de compresión y regulación 3,768 37,683 50,000 91,451 Electrónico/Mecánico
de válvulas
Bomba mecánica 33,462 69,681 103,143
1 Mecánico -
inyección
Tabla 17: Valores reparación principales ítems. Sistemas mecánicos y electrónicos. Fuente: Elaboración propia.
Nota 1: Valores actualizados 2013
Para representar valores promedio se ponderó con igual probabilidad cualquiera de las
fallas para cada caso. El resultado de costos de reparación y diagnóstico es el siguiente:
• Reparación motor sistema electrónico: • Reparación motor sistema mecánico:
$ 177.483.
$ 160.714.-
Se debe tener en cuenta que 119.175 (62%) de la flota nacional de camiones cuenta con
inyección mecánica, mientras que 71.857 (38%) con inyección electrónica. En el caso de los buses 29.022 (58%) de la flota nacional de camiones cuenta con inyección mecánica,
mientras que 21.283 (42%) con inyección electrónica. La figura a continuación presenta
por regiones la distribución de buses y camiones con inyección mecánica y electrónica.
Buses
.1 7 . 3 .4 5 6 7
11 111 IV V VI VII VIII IX X XI XII XV RM
Bus Sist. Mecánico a Bus Sist. Electrónico
32
nonnao
Camiones
6
11 111 IV V VI VII VIII IX X XI XI I XV RM
• Camión Sist. Mecánico • Camión Sist. Electrón ico
Figura 15: Distribución por regiones de Sistemas de Inyección en Buses y Camiones
Finalmente, se considera que el 100% de los vehículos se somete a algún t ipo de reparación de las indicadas en el informe.
33
1.4 BIBLIOGRAFÍA nonna1
• Bosh 1999. Libro "Diesel-engine management" 2nd Edición, Editorial SAE. • CFR 40.86. Emission Regulations for 1978 and Later New Motorcycles, General Provisions.
EPA.
• Del phi 2011. Worldwide Emissions Standards Passenger Cars & Light Duty Vehicles. 2010-
2011.
• D.S. Nº104/2000. "Norma de Emisiones para Motocicletas". Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones (MTT)
• D.S. 4/1994. "Normas de Emisión de Contaminantes Aplicables a los Vehículos
Motorizados y Fija los Procedimientos para su Control". Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones (MTT)
• EPA 2003. Final Regulatory Support Document: Control of Emissions from Highway Motorcycles. EPA420-R-03-015, Diciembre 2003
• LAT 2005. Final Report on: lmpact assessment/Package of New Requeriments Relating t o the Emissions from Two and Three Weel Motor Vehicles. Laboratory of Applied Thermodynamics
• PPDA, (2010) . Decreto 66/2010. Revisa, Reformula y Actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana. Ministerio Secretaría General de la Presidencia.
34
