Licenciatura en Geografía UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SAN LUIS POTOSI COORDINACiÓN DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES ., .! . ..

)I.~ .. 1111, '1-:, Cinci s Soci I s 'r-. y Humanid el s

ANÁLISIS ESPACIAL DE LA MOVILIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO

SÁNCHEZ, MÉXICO. SUS IMPLICACIONES SOCIALES Y AMBIENTALES

Tesis para obtener el titulo d e: .'

\ , licenciado en Geografía Prese nta :

~ Hylian lobo Guerrero Serrano

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Director de Tesis: Mtro. Ricardo Vi lasís Keever (HABIT Al -UASlP) Asesor: Dr. Daniel Salís Domínguez (CCSYH-UASlP)

Asesor: Dr. Valente Vózquez Salís (CCSYH -UASlP)

San Luis Potosí, S.loP. , México. Marzo del 2010

)j.~ Coordinación de • ~ Ciencias Sociales ~ ..... y Humanidades

EGRESADO: LOBO GUERRERO SERRANO HYLlAN

TITULO DE TESIS: Análisis Espacial de la Movilidad en la zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sanchez. Sus Implicaciones Sociales y Ambientales

Por la presente tenemos a bien comunicar a usted que, después de revisar el trabajo cuyo título aparece al margen, cada uno de nosotros, miembros del Comíté de Tesis, emitimos nuestro dictamen aprobatorio, considerando que dicho trabajo reúne los requisitos académicos necesarios para presentar el examen profesional correspondiente.

ATENTAMENTE "SIEMPRE AUTÓNOMA, POR MI PATRIA EDUCARÉ"

San Luis Potosí , S.L.P. a 22 de Febrero de 2010.

Nombre de los asesores Firma de aceptación del trabajo escrito.

Fecha

Clave 0080891

Generación 2003

Año (ingreso-egreso)

2003-2008

lC/ El Alumno lC/ Secretaría Académica CCSyH lC/ Depto. Control Escolar CCSyH lC/ Coordínación de Licenciatura

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A Dios gra ias por la for leza , por no dej rme aer , y o r 1 s

endi iones u me s ca í

Si aprendes de los demás , p ro no pi ns s , u d ras confund ido .

Por otra parte , es arás e n peli ro si i nsas LO

no aprend S de Jos d m s .

Con[u io

Quien no sab y no sabe que no sab s un tonlo ; vil lo . Quien no sabe y sabe que no sabe es un i noran e ; ens n 1 .

Quien sabe y no sabe que sabe , es dormido ; des iér lo . Quien sabe y sabe que sabe , es un sabio ; si u lo .

Proverbio Arabe atribuido 1 Rey Darlo , 1 P r a

Darse c uenta de la ignorancia personal es el prim r so para la obLención del conocimi n -o o d 1 sabidur ia .

Sócr I s

Agradecimientos

Agradezco al comité tutelar conformado por el Mtro. Ricardo Villasís Keever, Dr. Daniel Solís

Domínguez y el Dr. Valente Vásquez Solís, quienes me apoyaron en las correcciones de la

presente tesis .

Por la valiosa aportación a mi formación académica y el haberme permitido participar en

diversos proyectos de investigación , agradezco de la manera más sincera a Humberto Reyes,

Javier Fortanelli Martínez, José Antonio Avalos , Peter Herlihy y Ricardo Villasís . Proyectos de

los cuales disfrute y aprendí lo que no hubiera aprendido en el aula de clases.

Por lo aprendido durante la carrera y sencillamente porque impulsaron a través de sus clases lo

valioso del aporte de la Geografía en la investigación , en la toma de decisiones, en una visión

integradora, en la vida diaria ; agradezco a los Geógrafos, Dr. Osear Reyes, al Dr. Miguel Agu ilar

Robledo, a la Dra . Guadalupe Galindo, al Dr. Valente Vázquez, al Dr. Carlos Contreras Servín ,

a la Dra. Patricia Julio y a la Dra. Teresa Ayllón .

Así mismo agradezco a profesores de otras asignaturas y carreras quienes a través de sus

clases y prácticas de campo me ayudaron a complementar mi formación , agradezco al Dr.

Alejandro Montoya, Dr. Miguel Ángel Duque , Dr. Leonardo Ernesto Márquez, Ing . José

Asunción Castillo , Mtro. Benjamín Alva , Dra . Ana Irisarri , Adriana del Río Koerber, Dra . Anushka

Van Hooft , Mtra . María Elena Ferrer Flores, Mtra . Flor Salazar, Dr. Pedro Casti llo Lara , Ing.

Francisco Orozco Vi"aseñor, Ing. Martha Aranda San Vicente , Mtro. Esteban Vi"anueva Ángel ,

Mtra. Rebeca Isabel.

También agradezco al geógrafo John Ke"y , Ing. Federico Navarrete (Niko) , Dr. Alfredo Ávila

Galarza , Laura Juárez, por sus aportaciones de los distintos campos del conocimiento que

ayudaron directa e indirectamente en la presente investigación e igualmente al Dr. José Antonio

Avalos , Dr. Javier Fortane"i , Dra. Guadalupe Galindo y Nelson Montoya que enriquecieron mi

visión del mundo.

Igualmente le agradezco mucho a Olympia Guadalupe Oviedo por haberme ayudado durante el

trabajo de campo durante los meses de mayo a agosto, a través del levantamiento de

encuestas, medición de ruido urbano, ubicación de puntos conflictivos e igualmente en

gabinete . En general por haberme impulsado en la realización de esta tesis . Gracias.

Agradezco las facilidades otorgadas para la obtención de información relevante a la

investigación a la Casa de la Cultura de San Luis Potosí , a la Secundaria Torres Bodet, a la

Normal del Estado, a la Secundaria Técnica NO.1, a Tránsito Municipal de San Lu is Potos í, a la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes , al Instituto Nacional de Estad ística y Geografía , al

Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México y finalmente al

Observatorio Urbano Local de San Luis Potosí (Ricardo Villas ís , Francisco Marroquín ,

Guadalupe Vázquez) .

Al H. Ayuntamiento de San Luis Potosí 2009-2012 (Regidor Juan José Ruiz, Lic . Dulce

Hernández, Contador Abraham , Contadora Ana Juache, Alcaldesa Lic. Victoria Am paro

Labastida) , a la Diputada Local Griselda Álvarez Ol iveros por el apoyo económico otorgado

para la titulación , Gracias.

A mis familiares , a la Familia Lobo, a la Familia Serrano. A mi Madre Gloria Serrano, a Leticia

Serrano.

Amigos y compañeros con quienes conviví y aprendí , Gracias a Marco Costilla , Lilia , Rosario

Zavala , Rosa María, Edith Olvera , A ída, Aldo, Angeles Castillo , Cesar, Erika Maldonado, Lalo,

Laura Medrano, Marco Galicia, Marisol Sandoval , Miguel Montalvo, Priscila Lara , María San

Juana, Silvia Velázquez, Ana María, Xochitl , Jacqueline, Azalea , Estrella Mesófila , Enrique

Ibarra , Emilia , Geras, Hugo Banda , Josué Salatiel , Javier Romo, María de Jesús Guevara ,

Neira, Nazario , Francisco Mateo, Roberto Valerio , Giovanni, Marisol Jiménez, Martha y

Guillermo Ascensión .

Finalmente y no menos importante a todos las personas encuestadas de las distintas colonias

de la zona metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez quienes me

dedicaron su tiempo y amabilidad en el levantamiento de las encuestas, información con lo cual

no hubiera sido posible la finalización y llevado a buen termino esta investigación . Gracias.

Con apoyo del : Observatorio Urbano Local de San Luis Potos í, SEDESOL-2004-C02-16 y

Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología.

íNDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCiÓN ..... .... .............. ..... ... ............................. .... .......... ............ .. ...... ..... ....... .... ...... 7 1 ANTECEDENTES GEOGRÁFICOS E HISTÓRICOS DE LA TRAZA URBANA Y TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE SAN Luís POTOSí. ... ............................................. .. .. 14

1.1 Medio geográfico de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez ...... ........... .......... .. ........ ............. ......... ....... ................ ........... ... ..... ..... ... 14 1.2 La Zona Metropolitana de San Luís Potos í-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Regional ........ ...... .. ....... ....... .. ..... ......... .. .. .... .... .. ... .... .......................................... 17 1.3 La Zona Metropolitana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Estatal. .. ... ...... .. .. ... ... .. ... .... .. ...... ..................................................... .................... 24 1.4 La Zona Metropolitana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Local. ......... .. ...... .... .... ... ..... ................. ... ..................... ..... .. ... .. ..... ...................... 27 1.5 Estudio Geográfico Histórico de la Traza Urbana ... ... ..... .... ...... ...... ........... ........... .. .. 32 1.6 Estudio Geográfico Histórico del Transporte ......... ... ............. ... .. ........ ................. .... .40

2 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL ........................... ...... ... ...... .... .. .. ...... ........... ......... 53 2.1 Antecedentes de la Geografía del Transporte .. ..... ...... .... ......................................... 53 2.2 Marco Conceptual ..... .... .. ... .... .. ...... .... .... .......... ..................... .. .. ........... ... ..... .. ....... ... 59 2.3 Estructura Urbana y Modo de Transporte .... ....... .................................. ........ .... .... ... 64 2.4 Problemática actual de la vialidad , tráfico y transporte en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez ............ .............. .... .. .... ....... ................... 68 2.5 Marco de Referencia de Políticas Públicas . ...... .. ..... ....... ............ ......................... .... 70

3 METODOLOGíA ............................. ...... ........ .......................... ..... .......... ..... ... ................ 73 3.1 Caracterización y del imitación de la zona de estudio, variables a considerar ........... 76 3.2 Búsqueda de bibliografía y datos estadísticos ................................. ............. .. ......... 77 3.3 Materiales utilizados .......... ...... ... ....... ....... ..... .... .. ............ ................................ .. .. ... 77 3.4 Aplicación de encuestas a la población , acercamiento al objeto de estudio ....... ... ... 77 3.5 Ubicación espacial de las avenidas y puntos conflictivos , toma de puntos GPS ...... 78 3.6 Mediciones de ruido urbano ................................... ............ , ................... .................. 79 3.7 Procesamiento de la información recabada en campo y construcción de bases de datos .. ... ..... .. ... ....... .. .... .... .. ......... ...... ..... ..... ..... ... .... ...... ... ... .... .... ...................................... 80 3.8 Almacenamiento y manejo de datos en un Sistema de Información Geográfica ... ... 81 3.9 Resultados a través de mapas temáticos ................................................................. 83

4 RESULTADOS .. ............. ... ... ................................ ..... ... ... ...... ..................... .............. .. ... 84 4.1 Análisis Espacial de la Movilidad .............................. ........................... ... ...... ........... 84

4.1.1 Resultados de la Movilidad a través de las encuestas ....................................... 84 4.1.2 Resultados de la movilidad obtenidos en gabinete ........... ...................... ......... 107

4.1.2.1 Población ... ...... .... .. ... ..... ....... .. ... ......... ... ... ............... ..................... ... ......... 108 4.1 .2.2 Viviendas , servicios y equipamiento ....... .................... ............................... 113 4.1.2.3 Economía .... ...... ... .... .. ... ... ......... ....... ... ... ............................. ...................... 12O 4.1.2.4 Estructura vial y de transporte ........ ..... ... .. .. ..... ..... ........ .................. ........... 125 4.1.2.5 Movilidad y Destinos ..... ....... ........... ... ... ...... ...... ............................... ......... 130

4.2 Implicaciones Sociales .. ... ... ....... ................. ... .... .... ........... ..................................... 149 4.2.1 Percepción y problemática social del transporte en base a los resultados de las encuestas aplicadas a usuarios del transporte público y privado .... ............................. 149 4.2.2 Accidentes viales ......... ... .... .. .... .... .... ......... ... ... .... .. .......................................... 154

4.3 Implicaciones Ambientales ....... .... .. ............ ..... ........... ..... .................................. ..... 157 4.3.1 Inundaciones en la ciudad ...... .. .............. ... ... ... ................................ ..... ........... 157 4.3 .2 Ruido urbano por fuentes móviles .... ............ .... .. .... ..... .. ... ........ ... ...... ... ...... ..... 160 4.3.3 Contaminación atmosférica por fuentes vehiculares ....................... ................. 166

Página 1

4.4 Hacia una movilidad urbana sosten ible .......... .. ...... ..... ..... ........... ....... ............... ..... 169 5 CONCLUSiÓN Y PROPUESTAS ......... .... .............. ........ ... .. .. .... ...... .......... ... .... ........... 172

5.1 Conclusión .. .... ...... ........ .......... ... ...... ... ... ................ ... ...... .... ........ ................. ..... ..... 172 5.2 Propuestas .... ............ .. ...... .. ..... .... ............ .. ..... .. ................................... .. .............. .. 174

5.2.1 Propuesta en Políticas Públicas .......... .... ............... ......... ...... ......... ... ......... ..... 174 5.2.2 Propuestas en relación al transporte público ............ ......... ... ... ..... ........ ......... .. 176 5.2 .3 Propuesta en relación al transporte privado ..... ..... .. ... .. .. .. ... .. .. ................... ... .. 178 5.2.4 Nuevos modos de transporte .......... .......... ... ........ .... ........................ ....... ... ...... 180

6 BIBLIOGRAFíA .. ... .... .. .. ... .. ..................... .. ....... .. .................. .. ......... ................. ........... 185 7 ANEXOS ... ....... .. ..... .. ...... .. ............... ..... ............ ........... ... .. ........ ...... ... ....... ..... ........ .... . 189

7.1 Anexos l ....... ...... .. .... .. .. .. ..... ................ .................. ... ... .. ....................... .... .............. 189 7.2 Anexos 11 . . . . . ... . .. . . .. . .. . . ... . ..... . ....... . . .. ................................. . ... . ... .. . . ... . ........ . ............. 191 7.3 Anexos 111 . . ... . ..•. . •.•........ .. . .. . .. .....•..... •.. . ..........• . .... . .. . . . ... . ..•........... . •..•..• .. •.... . . . •.. . . . . 192 7.4 Anexos IV .. ............... .. ............. .. ....... .. ... .......... .. .......... ....................... ........... ... .... 197

Página 2

íNDICE DE MAPAS

Mapa 1. Ambiente físico de la ZMSLP SGS ........ ......... ............ .... ... .. .............. ..... .... .. ........... 16 Mapa 2. Contexto regional del estado de San Luis Potosí ......... ....... ... ... .............................. 19 Mapa 3. Áreas de atracción potencial en la República Mexicana ..... .... .... ............................. 21 Mapa 4. Tasa de crecimiento demográfico en la Región Centro Occidente ....... .. ........... ...... 23 Mapa 5. índice de Motorización de la Región Centro Occidente ... ... ..... ......... ................ ....... 24 Mapa 6. Contexto estatal por regiones ... ............ ........................... .. .. ... ............. .... ................ 25 Mapa 7. Sistema Urbano Estatal del Estado de San Luis Potosí ....... .. ................................. 26 Mapa 8. Contexto local de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez .................. .... .. .. ............. .. .... ... ..... .. ... ... ...... ....... ................ ..... ... .............................. 28 Mapa 9. Sectorización de la ZMSLP-SGS .. ......... .... ..... .... ...... .. ............. .. ..... ....... .......... .. ..... 29 Mapa 10. Evolución Urbana de la ZMSLP-SGS ....... .... ... ..... ............................... ........ ...... .... 39 Mapa 11 . Tranvía en la ciudad de San Luis Potosí .................... .... .......... ............ ..... ... ... .. ... .47 Mapa 12. Buffer cada 1000 metros y evolución historica ......... ....... ... .. .......................... .. ... .. 51 Mapa 13. Puntos de muestreo de las encuestas ...... .......... ... ............... .... .............. .... ........... 85 Mapa 14. Orígenes de las encuestas ...................... ...... .. .... ...... .... ......................... ... ............ 85 Mapa 15. Tiempo de traslado por sector ....................... ............. .......... ............ .. ... .... .. ... ....... 90 Mapa 16. Costo de traslado por sector ................... ... ........ ............................. ....... ...... .. ....... 93 Ma pa 17. Porcentaje de desplazamiento por sectores ... _.................................. .............. . .. 95 Mapa 18. Percepción de la vialidad por sector ..................... .. .. ... .............. .................... ... .. . 97 Mapa 19. Población total por Ageb .... ..... ........ ...... .. .... .. ....... .. ....... ... ... ... .......... .. ..... ..... ...... 108 Mapa 20 . Densidad de población por AGEB ........ ......... .. ... .... .................. ...... , ............. 109 Mapa 21 . Población de 15 a 29 años por ageb .......... ....... ............................ ..................... 111 Mapa 22. Población de 15 a 59 años por ageb ........................ ...................... .................... 111 Mapa 23. Población de 60 años y más por ageb .......... .... ...... .. ..................................... ..... 112 Mapa 24 . Uso de Suelo Habitacional .......... ........ ........ ....... ... ............... ...... .......... ............ 114 Mapa 25. Densidad de vivienda por Ageb .............................................................. .... ........ 115 Mapa 26 . Promedio de ocupantes por vivienda por Ageb .......... ....................... ................ .. 115 Mapa 27. Viviendas particulares habitadas con todos los bienes por ageb ......................... 116 Mapa 28. Viviendas que disponen de automóvil por ageb .. ............ ........ ........................... 117 Mapa 29 . Equipamiento en la ZMSLP-SGS .................. .... .................... ........................... .. 119 Mapa 30. Población Económicamente Activa por Ageb 2000 ....... .. .......... .. ....................... 120 Mapa 31 . Población ocupada en el Sector Secundario ...................................................... 121 Mapa 32. Población ocupada en el Sector Terciario .. .. .... ........................................... ...... 121 Mapa 33. Población ocupada que recibe de 1 a 2 salarios mínimos mensuales ................. 122 Mapa 34 . Población ocupada que recibe más de 5 salarios mínimos . .. ... ........................... 123 Mapa 35. Zonas de comercio , industria y servicios en la ZMSLP-SGS .... ..... ...................... 125 Mapa 36. Estructura y clasificación viaL .... .. .... .......................... ........................ .... ... ........... 126 Mapa 37. Barreras naturales y artificiales .... ..... ....... ........ ................ ......... .......................... 127 Mapa 38 . Rutas del Transporte Públ ico ..................................... ..... ................................... 129 Mapa 39 . Nodos y estructura via l .................. ........ ... .. ...... .. ..... .. .. ..... .... ......... ..... .. ............... 130 Mapa 40. Flujo Vehicular .... .. .... .............. ........ .... .... .... .... .................................................... 132 Mapa 41 . Grados de eficiencia de las principales avenidas 1 ............................................. 135 Mapa 42. Grados de eficiencia de las principales avenidas 2 .................... ......................... 136 Mapa 43. Puntos conflictivos por tipo ........ .. ... .... ........... ..... ........... .............. ..................... ... 138 Mapa 44. Puntos Conflictivos por grado ........ .. ............ .. .... .. .. .. ... .. ......... .. ........ ......... ...... ..... 139 Mapa 45. Puntos conflictivos por tipo y grado .. .... ............... .......... .. .. .... ......... .................... 140 Mapa 46. Puntos conflictivos por sector ..................... ...... .. ................................................. 140 Mapa 47. Buffer 250 metros de las rutas de transporte público ... .. ..................................... 142 Mapa 48. Zonas generadoras de flujos y centros de atracción de flujos ............................. 144

Página 3

Mapa 49. Movilidad urbana ....... ..... .......... ..... .... ...... ... ...... .. .. ...... .......... ..... .... ..... ... ........ ...... 147 Mapa 50. Accesibilidad vial por sector ............ ........ .. ..... .. ... .............. .. .. .. ............................ 148 Mapa 51 . Percepción de la problemática número uno del transporte público ..... ..... .. .......... 151 Mapa 52. Percepción de la problemática número dos del transporte público ...... ............. ... 151 Mapa 53. Percepción de la problemática número tres del transporte público .. ....... .... ......... 152 Mapa 54. Zonas de Inundación y de escurrimiento .......................................... ............. ... ... 159 Mapa 55. Mapa de ruido niveles máximos registrados ... ..... ... ... .. ..... .... ...... .... ... .................. 163 Mapa 56. Mapa de ruido niveles promedio reg istrados ..................... ................................. 164 Mapa 57. Zonas de contaminación vehicular ....... ..................................... ........ ........ .. ........ 168 Mapa 58 . Propuesta rutas de transporte público .............. ... ... ........... .... ........................ ... ... 177 Mapa 59. Propuesta de restricción vehicular ....... ..... ..... .. ........................ ....... .. ...... .... ... ..... 179 Mapa 60. Propuesta de un Sistema de Metro y Tren Ligero ....................... ........................ 181

íNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Crecimiento de la población urbana de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí 1930-2005 .......... . .......... ................. .... .......... ... ... ..... ......... ... ..... .. ....... ................................. 50 Gráfica 2. Densidad de población de la ZMSLP-SGS de 1592-2005 ........... .. .. ... ........ .......... 51 Gráfica 3. Crecimiento del parque vehicular privado en la ZMSLP SGS ......... ............ .. ........ 69 Gráfica 4. Zonas encuestadas por género ...... .......... ........................................... ... ....... ....... 86 Gráfica 5. Modos de Transporte ........................................... ................ ....... .. ...... .................. 87 Gráfica 6. Principales destinos de la población encuestada ......................... ......................... 88 Gráfica 7. Tiempo de desplazamiento de la población ................ ... ....................................... 89 Gráfica 8. Causas de desplazamiento ..... ... ............................. ... .......................................... 91 Gráfica 9. Gasto en traslado de los habitantes de la zona metropolitana ............... ............... 92 Gráfica 10. Porcentaje de movilidad por sector ................. .. .................................................. 94 Gráfica 11 . Percepción de la Vialidad . .. ... ........ ........ ....... ......... ... ......... ........... .... ............. ..... 96 Gráfica 12. Elección del modo de transporte .......................................................... .. ...... ....... 99 Gráfica 13. Percepción del flujo vehicular dentro de 5 años ..... ........................................... 1 00 Gráfica 14. Cantidad de vehículos por vivienda ................... .. ........ .. .. ............... .... .... .... ...... 101 Gráfica 15. Cantidad de personas que viajan normalmente en el vehículo ......................... 102 Gráfica 16. Porcentaje de usuarios de transporte privado con dificultad para estacionarse . .... ... ............. ................ ... ..... .......... ... .... ... .. ... ....... ....... ....... ....... ..... ... .. ... ................. ........ ... . 102 Gráfica 17. Las rutas actuales del transporte público cubren sus necesidades .. .. ............... 103 Gráfica 18. Promedio de camiones para llegar a su destino por sectores de la Zona Metropolitana ................................ ....... ...... .. ... ... ..... ....... ... ............. ............ ............. ............ 1 04 Gráfica 19. Problemática en relación al transporte público por parte de los usuarios .. ........ 150 Gráfica 20. Difusión de las rutas del transporte público ................................................. ..... 153 Gráfica 21 . Total de accidentes viales por año en la ciudad de San Luis Potosí ............... .. 156 Gráfica 22. Promedio de precipitación pluvial .. .. .. ............................................................... 157

Página 4

íNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Evolución del rango de las ciudades principales , 1900 - 1970 ................................ 20 Tabla 2. Incremento medio anual de población de 1940 a 1970 en cuatro ciudades consideradas metropolitanas .... ................................ ................. .......... ........... ...... ... ..... ........ 27 Tabla 3. Relación entre transporte y forma urbana .............. .. ........ ........ .............................. .40 Tabla 4. Relación Área , Población , Transporte y Modelos Económicos ............... .. ............ .. .49 Tabla 5. Tendencias de la Geografía del Transporte .. ...... ........ .. ............... ........................... 57 Tabla 6. Las 25 zonas de mayor tráfico y confl icto vial de la zona metropol itana .................. 98 Tabla 7. Orígenes y destinos por sector .. .. ........................................................ ....... ........... 145 Tabla 8. Ejemplo de niveles de ruido ........ ........ ............ .. ..... .... .... .. ... ... .. .... ....................... .. 160 Tabla 9. Ejemplo del registro de puntos de nivel de ru ido . ........................... ....................... 161 Tabla 10. Costos de inversión, operación de tren ligero , autobús, y automóvil en ciudades australianas .. .. ... .... ... .... .......... ... ......... ....... ....... ... ............ ... ....... .... .. ... .................. .... .......... 182 Tabla 11 . Grado de Urbanización de los municipios de San Luis Potosí en el periodo 2000 -2005 ..................... ... ........ ........... .......... ..... ........... .. .. ........... .. ................... ... ......... ............... 191

íNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Plano de la ciudad 1593 ................... .. ................................................................ 33 Figura 2. Sistema de núcleos y territo ri os en el Siglo XVII ......... .. ......................................... 37 Figura 3. Esquema de la Geografía Social del Transporte ........ .... ... .................................... 55 Figura 4. Clasificación funcional de un sistema vial .... .......... .. .. .. ... .. ..................................... 62 Figura 5. Modelos de la relación entre la pol ítica de transporte y estructu ra urbana ............. 65 Figura 6. Relación entre forma urbana y modo de transporte dominante .............................. 67 Figura 7. Proceso Metodológico ...... .. .. ..... ............. .. ............. .. .. ........... ..... ........... .... .............. 75 Figura 8. Elementos de un Sistema de Información Geográ fica ................................. .. ..... 81 Figura 9. Interfaz de un Sistema de Información Geográfica ............... .. ............................... 83 Figura 10. Esquema de movilidad intraurbana ........ ..... .. ........ ... ... .. .................... .. ............... 1 07 Figura 11 . Perfil de densidad de población y su relación con los modos de transporte ....... 11 O Figura 12. Niveles de servicio ... .. .. ... ........... ..... ..................................... .... ....... ................. .. 134 Figura 13. Jerarquía de prioridad~s e.n el espacio públ ico urqano ... .... ..... .......................... 171 Figura 14. Punto de cruce , proximidad y buenas relaciones y transporte sostenible ........... 171 Figura 15. Formato de la encuesta aplicada a usuarios del transporte públ ico y privado .... 189 Figura 16. Formato registro de niveles de ru ido ....................... ... .. ... ... .............. ..... ............. 190

FOTOGRAFíAS

Anexo F otog ráfico ------------------------------------------------------------------------------------------ 1 9292

Página 5

LISTA DE ABREVIATURAS UTILIZADAS

AGEB : Área Geoestádistica Básica de tipo Urbano con fines operativos censales .

CEIT: Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte.

CENAPRA: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes.

CNA: Comisión Nacional del Agua

COPLADE: Comité de Planeación del Desarrollo del Estado de San Luis Potosí

dB: Decibel

GPS: Sistema de Posicionamiento Global

ha: Hectáreas

Hab: Habitantes

INE: Instituto Nacional de Ecología

INEGI : Instituto Nacional de Estadística y Geografía

OMS: Organización Mundial de la Salud

OURCO: Observatorio Urbano Regional Centro Occidente

NCGIA: Centro Nacional de Información Geográfica y Análisis (EUA)

PCPE: Plan de Centro de Población del Estado.

SEDUCOP: Secretaria de Desarro llo Urbano Comunicaciones y Obras Públicas.

SIG: Sistema de Información Geográfica .

SIGE: Síntesis de Información Geográfica del Estado.

SCT: Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

SUE: Sistema Urbano Estatal.

V.P.D Viajes Personas Día

ZM: Zona Metropoli tana

ZMSLP-SGS: Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.

Página 6

INTRODUCCiÓN

La movilidad ha sido parte fundamental en el desarrollo del ser humano, ha estado desde los

orígenes del hombre, en el conocimiento de su espacio, en la conquista de territorios y

pueblos , en el comercio , en las relaciones sociales y culturales . La movilidad ha estado en

estrecha dependencia con la tecnología y con los distintos estadios históricos por las que ha

pasado la raza humana. Entre más efectiva sea la movilidad mayor será el control sobre el

propio territorio y el dinamismo de las sociedades para con su entorno regional y urbano.

Espacio , movilidad, percepción , eficiencia , y transporte son algunos de los conceptos que

son abordados a lo largo de la presente investigación , teniendo como finalidad última la

contribución a la movilidad y el transporte en el espacio urbano. Mientras en el siglo XIX el

reto era llegar a cubrir toda la superficie terrestre , para el siglo XX y por supuesto el siglo XXI

cuando ya se han materializado las redes globales, los objetivos del transporte son más bien

de carácter organizativo , de gestión y de optimización (Segut Pons, 2004 :34) .

Como es sabido el país ha tenido un crecimiento demográfico explosivo sobre todo a partir

de la década de los 40 's y acelerándose en la década de los 70·s . Este crecimiento de la

población se ha ido concentrando cada vez más en las ciudades , teniendo un crecimiento

espacial horizontal lo que ocasiona que la necesidad de transportarse dentro de la mancha

urbana sea cada vez más importante. Esto origina una mayor demanda del transporte

público y privado

Está concentración de la población y crecimiento de las ciudades del país ha dado lugar a

zonas conurbadas con otros centros urbanos, originando zonas metropolitanas y

megalópolis . En el contexto de la ciudad de San Luis Potosí junto con Soledad de Graciano

Sánchez conforma uno de las 29 zonas metropolitanas del país (Gutiérrez MacGregor,

2004 :38) y, por lo tanto, es necesaria la planeación adecuada de la movilidad para un

desarrollo armónico de la ciudad .

La presente investigación tiene como objetivo conocer y analizar la problemática actual de la

movilidad , la vialidad , tráfico, así como el transporte público en la zona metropolitana de San

Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) e ir planteando posibles

alternativas para la mejora del flujo vehicular y del transporte público.

Página 7

Las preguntas de investigación que rigen la presente tesis son: ¿Como es el movimiento del

transporte público y privado en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de

Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS)? ¿Cuáles son los factores que están condicionando la

movilidad? ¿Cuál es el grado de eficiencia de la movilidad? y como última pregunta ¿Cómo

debería ser este movimiento tanto privado como público dentro de la Zona Metropolitana de

San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS)? preguntas que serán

contestadas a los largo de la investigación .

La movilidad juega un papel fundamental en la articulación social y económica de los

habitantes de cualquier ciudad en el mundo. El fenómeno a estudiar por parte de la

geografía en el espacio es el traslado de las personas de un lugar a otro a través de

vehículos, ya sean públicos o privados dentro de la ciudad , para el desarrollo de distintas

actividades tanto sociales como económicas.

La ciudad de San Luis Potosí y su zona conurbada de Soledad de Graciano Sánchez está

ubicada geográficamente en el centro- norte del país , le atraviesan importantes vías de

comunicación como es la carretera 57 México de carácter regional e internacional , la

carretera Zacatecas , la carretera a Guadalajara y la carretera Rio verde, y sin embargo a

pesar de estas importantes redes carreteras , la ZMSLP-SGS se encuentra rezagada en

mucho aspectos tales como el transporte, la movilidad , la vialidad , respecto a ciudades

cercanas como lo son Aguascalientes, León y Querétaro .

La Zona Metropolitana de San Luís Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS)

para el año 2005 tenia una extensión de 16,735 hectáreas en las cuales se asientan y

realizan distintas actividades por los 901 ,90211abitantes distribuidos en las 683 colonias, por

lo tanto estamos hablando de una aglomeración urbana de cerca de un millón de personas,

que tienen la necesidad de trasladarse a distintos puntos de la ciudad . Tomando en cuenta

el factor de la eficiencia en la movilidad y transporte público se deben plantear alternativas

que ayuden a mejorar la eficiencia en la movilidad dentro de la mancha urbana.

En cuanto a la movilidad se tomaron cuatro principios básicos de la geografía ; principios de

localización , causalidad , conectividad y principio de temporalidad. Estos son mencionados

por Olivier Dollfus (Galindo, 2003:12). El primer principio fue desarrollado por Federico

Ratzel; el principio de causalidad fue formulado por Alexander Von Humboldt; el de

conectividad fue desarrollado por Jean Brunhes y el de temporalidad o actividad, también

Página 8

formulado por Jean Brunhes. Estos principios se explican con mayor detalle en el marco

teórico-conceptual. Esto es con la finalidad de comprender y analizar la movilidad, el

transporte y la estructura vial en su conjunto .

Así mismo se realizaron estudios para determinar la eficiencia de las principa les vial idades,

los puntos conflictivos, la cobertura espacial de las rutas del transporte públ ico y los destinos

principales de la población urbana , para de está manera elaborar una serie de propuestas

que ayuden a mejorar la conflictiva actual de movilidad en la ZMSLP-SGS.

Por último se determinaron y analizaron las impl icaciones sociales y ambientales que trae

consigo la movilidad intraurbana. Para esto se realizaron estud ios que ayudaran a analizar el

aspecto social , a través de encuestas a usuarios . En las implicaciones ambientales se

realizaron estudios de medición de ruido urbano y consu lta de bibl iografía en relación con la

contaminación atmosférica por fuentes móviles .

Todo con la final idad de una mejor comprensión y anál isis de la movilidad , teniendo en

cuenta los diversos aspectos sociales, económicos y ambientales que se interrelacionan con

este fenómeno en el espacio urbano.

Página 9

Justificación

Una deficiente movilidad de la población originada por factores como el excesivo parque

vehicular, la deficiente infraestructura vial y sistema de transporte público es un problema

que afecta a todos los habitantes de cualqu ier ciudad en el mundo de alguna manera . El

tiempo de traslado origen-destino es cada vez mayor, aumentan los accidentes viales

anualmente , se disminuye la calidad de vida con la contaminación y el ruido; así mismo,

segrega espacios al tener ciertos lugares una buena vialidad y otros no, con la consiguiente

diferenciación social. Impacta económicamente al tene r que sufrir retrasos el habitante hacia

sus destinos, por la falta de accesos y mejora en las rutas del transporte público .

Si bien la creación de obras viales permite el flujo continuo de los vehículos en algunos

sectores de la zona metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, en

otras persisten los problemas de congestión vehicular, accidentes, contaminación auditiva y

atmosférica que deterioran la calidad de vida de los habitantes.

La movilidad intraurbana juega un papel fundamental en la articulación social y económica

de los habitantes de cualquier ciudad del mundo y por lo tanto merece ser estudiado de

manera particular y darle la importancia que merece .

Hipótesis

La problemática actual de la movilidad es el resultado del poco interés que han mostrado los

gobiernos en la en la planeación vial y urbana adecuadas, en la aplicación de las normas de

transito, privilegismdo intereses privados, dando como resultado un crecimiento desordenado

de la ciudad e impactando negativamente en la movilidad de la población .

Objetivo General

Analizar la problemática actual de la movilidad y el transporte en la zona metropolitana de

San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) para determinar las

implicaciones sociales y ambientales que trae consigo la deficiente planeación . Esto es a

través del análisis espacia! de !a movilidad , proponiendo alternativas que ayuden a

mejorarla .

Página 10

Objetivos Particulares

1. Realizar un estudio geográfico histórico sobre la evolución de la traza urbana y del

transporte público en la ciudad de San Luís Potosí.

2. Obtener y analizar información sobre las principales vialidades, densidad poblacional ,

cantidad de automóviles , densidad habitacional , proyectos de vialidad , reglamentos

en las fuentes oficiales.

3. Determinar las implicaciones sociales y ambientales relacionadas con la problemática

actual de la vialidad , tráfico y transporte de la ZMSLP-SGS.

3.1 Delimitar y caracterizar la zona de estudio a través de variables e indicadores

urbanos y ambientales que se relacionen con la movilidad y el transporte.

3.2 Ubicar los puntos más conflictivos del tráfico así como las avenidas más

importantes en cuanto a eficiencia en la ZMSLP-SGS.

3.3 Analizar el recorrido y cobertura espacial del transporte público en la ZMSLP­

SGS.

3.4 Conocer los orígenes y destinos de la población urbana.

3.5 Conocer la percepción de los usuarios sobre la problemática de la vialidad ,

tráfico y transporte .

3.6 Conocer la problemática ambiental debido al tráfico vial en la ZMSLP-SGS.

3.7 Realizar un Sistema de Información Geográfica (SIG) que contenga todas las

variables que intervengan en la movilidad , para su análisis .

4. Realizar una serie de propuestas para el sistema urbano de vialidad y transporte

público de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.

Página 11

Capitulado

En el primer capítulo se tendrá una descripción breve de las condiciones físicas

principalmente el relieve en el que está asentada la ciudad , el clima , la precipitación ; factores

importantes en la afectación de la movilidad . Se anexarán gráficas de los meses en que más

llueve en la ciudad , ya que es un elemento importante en las inundaciones de la ciudad que

ocasionan retrasos , y accidentes viales . Posteriormente se hará una descripción de la

estructura urbana y de la vialidad en la zona metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de

Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) .

En este mismo capítulo se verá a la zona metropol itana en el contexto nacional , su

ubicación como ciudad media en el país , su importancia geográfica , sus conexiones con el

país , posteriormente se abordara el contexto regional , su influencia en la región y sus

conexiones con el estado, hasta pasar al contexto local , en donde se abordará el

funcionamiento como ciudad en cuanto a la movilidad y vialidad se refiere .

También se realizará un estudio geográfico histórico de la traza urbana y del transporte

desde la fundación . Esto debido a que la problemática se origina en aquellas fechas

teniendo una mejor perspectiva en la investigación . Se investigará qué tanto ha avanzado la

mancha urbana en extensión , y si ha sido a la par con el transporte público y la población.

En general en este capítulo se vera la parte descriptiva de la ciudad en los diversos

contextos , nacional , regional y local y ten iendo en cuenta la perspectiva histórica del

crecimiento espacial de la ciudad así como del transporte y tráfico .

En el segundo capítulo se empezará con los antecedentes de la geografía del transporte y

de la geografía urbana ; que son los ejes teóricos en los cuales se apoya la investigación y

en menor medida de la geografía de la percepción. Se hará una descripción de las

principales teorías y de la evolución de la geografía del transporte y de algunos trabajos que

se hayan realizado. Posteriormente se abordarán los principales conceptos como movilidad ,

accesibilidad, distancia espacial , distancia perceptiva , planeación , sistema , transporte .

Posteriormente, se mencionará la problemática actual de la movilidad , la vialidad y el

transporte en la ZMSLP-SGS. Se darán datos sobre accidentes vehiculares y de las rutas

del transporte público . Así también de los puntos conflictivos en la ciudad en cuanto a la

congestión vehicular y accidentes se refiere. Se hará énfasis en la desigualdad en la

Página 12

distribución de las mejores vialidades en la zona metropolitana, tendiente a una segregación

social.

Se trata la contaminación atmosférica por fuentes vehiculares a través de la percepción que

se tiene de ella y las investigaciones realizadas recientemente por investigadores expertos

en el tema, es decir se realiza una búsqueda bibliográfica sobre el tema.

En general en este capítulo se abordarán las principales teorías, modelos , conceptos y

legislación que puedan ayudar' en la presente investigación. También se dará un panorama

general de la problemática del tráfico y transporte en la ciudad .

En el capítulo 3 se plasmará todo lo referente a la metodología aplicada durante la

investigación , a la delimitación y caracterización de la zona de estudio y al análisis del

transporte privado y público. Primero se expondrá la metodología utilizada para llevar a cabo

la investigación , como fue la búsqueda bibliográfica, la aplicación y cantidad de entrevistas,

encuestas, entrevistas a funcionarios , toma de puntos GPS en determinadas zonas de la

ciudad . Así mismo se realizará un análisis de la vialidad , puntos conflictivos , transporte e

indicadores urbanos a través de los sistemas de información geográfica (S IG) .

En el capítulo 4 se presentaran los resultados del trabajo de campo y de gabinete como

son : las entrevistas , las encuestas a través de gráficas, tablas , los resultados de la

observación y toma de puntos GPS y por último, el anál isis de las distintas variables a través

de un sistema de información geográfica a escala urbana para la generación de distintos

mapas temáticos.

En el capítulo 5 se tendrán las conclusiones de la presente investigación , se elaborarán los

comentarios finales de la problemática y de el trabajo de investigación , así como de las

propuestas que pudieran contribuir a mejorar la movilidad y el transporte en la zona

metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) .

Página 13

1 ANTECEDENTES GEOGRÁFICOS E HISTÓRICOS DE LA TRAZA URBANA Y TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE SAN Luís POTOSí.

El propósito de este primer capítulo es caracterizar de manera general la zona de estudio,

tanto en el aspecto geográfico como en el urbano en los distintos estadios históricos. Asi

mismo correlacionarlo con el transporte y la población , para lo cual se consultó bibliografía y

diversos censos , así como la utilización de los Sistemas de Información Geográfica para su

elaboración .

1.1 Medio geográfico de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez.

La delimitación de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí- Soledad de Graciano Sánchez

(ZMSLP-SGS), pertenecientes a los municipios del mismo nombre está asentado en el valle

de San Luis a una altura de aproximadamente de entre 1850 a 1860 metros sobre el nivel

del mar. Este centro urbano está ubicado en la región centro del estado de San Luis Potosi .

Las coordenadas extremas de la zona metropolitana en UTM (Unidad Transversal de

Mercator) y Geográficas son : Extremo norte izquierdo (X= 289291 .31 Y= 2458332.78) (220

13 ' 03" Y 101 0 02 ' 38 " ). Extremo inferior derecho (X= 304681 .32 Y= 2444869 .083445) (220

05 ' 52 " Y 1000 53 ' 35 .8 " ) Y el centro de la zona metropolitana de San Luis Potosi -Soledad

de Graciano Sánchez es el punto X=296164 .02 Y= 2450933 .11 ) (220 09 ' 6 " Y 1000 58 ' 35 " ) .

Los municipios de San Luis Potosí y Soledad de Graciano Sánchez colindan al norte con los

municipios de Moctezuma, Villa de Arista , Villa de Hidalgo, al este ~olinda con los municipi.os

de Ahualulco y Mexquitic; al sur con los municipios de Villa de Arriaga , Villa de Reyes y Villa

de Zaragoza , y al Oeste limitan con los municipios de Cerro de San Pedro y Armadillo de los

Infante.

El municipio de San Luis Potosí cuenta con una superficie de 145628.04 ha y el municipio de

Soledad de Graciano Sánchez tiene una superficie de 30180.39 ha. El primero cuenta con

204 localidades y el municipio de Soledad de Graciano Sánchez cuenta con 74 localidades

de acuerdo a! !NEG!.

Página 14

Actualmente la cabecera del municipio de San Luis Potosí cuenta con 685934 habitantes y la

cabecera de Soledad de Graciano Sánchez tiene 215968 habitantes, dando una suma total

de 901902 habitantes para lo que se denominaría la Zona Metropolitana de San Luis Potosí­

Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS).

Orográficamente los dos municipios están asentados en un valle denominado "Valle del

Tangamanga" y están flanqueados por la sierra de San Miguelito al oeste y por la Sierra de

Álvarez al este, ambas con una dirección sur-norte , las cuales forman parte de la Sierra

Madre Oriental de la República Mexicana. El valle de San Luis está asentado en la

topoforma denominada llanura en su mayor parte y hacia el sur se tiene la topoforma

lomerío, la cual corresponde a la sierra de San Miguel ito . El valle de San Luis pertenece a la

región fisiográfica Provincia Mesa del Centro y a la Subprovincia sierra y llanura del norte de

Guanajuato. La mayor parte de la ciudad estaría en la unidad de la Gran Llanura Aluvial y la

otra parte pertenecería a la llanura de piso rocoso hacia el sur y este de la ciudad , y una

mínima porción de la zona conocida como lomas pertenece a la unidad llamada Sierra alta

con mesetas.

De acuerdo a la clasificación climática de Kbppen modificada por Enriqueta García (1988)

Los tipos de climas para la ZMSLP-SGS son : Seco templado con lluvias en verano (BSokw) ,

cálido desértico templado (BWkw) hacia la zona norte de la ciudad y semi-seco templado

(BS 1kw) ubicado al sur de la ciudad cerca de la sierra de San Miguelito con una precipitación

que va de los 400 a los 600 mm al año (SIGE, 2003). En general la precipitación va ría de

entre los 300mm a los 400mm anualmente. La mayor parte de la precipitación se da entre

los meses de mayo a octubre , siendo junio el mes más lluvioso. La temperatura media anual

osci la entre los 16°C a los 18°C.

En cuanto a la vegetación se tiene una agricultu ra de riego hacia el norte y noreste de la

ciudad . Agricultura de Temporal al norte, al oeste y al extremo sureste , y hacia los lomerios ,

se tiene erosión con vegetación secundaria es pastizal natural.

En cuanto a hidrología de los dos municipios no se tienen ríos importantes. Se tiene un rio

de tipo intermitente que desciende de la sierra de San Miguelito hacia el sur oeste de la

ciudad de San Luis Potosí y alimenta dos presas como es la del Peaje y la de San José.

Aparte de ellos se tienen corrientes que descienden de la sierra y alimentan pequeños

manantiales al sur de la ciudad .

Página 15

Mapa 1. J\mbiente físico de la ZMSLP SGS

AMBIENTE FíSICO DE LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

Simbología

San Luis Potosí

Soledad de Gra ciano Sán chez

-- Corriente de agua

-- Relieve

EJ aboro: Hyllan l obo Guerrero Serrano

1.2 La Zona Metropolitana de San Luís Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Regional.

A través de la historia del país ha habido diferentes regionalizaciones en donde al estado de

San Luis Potosí, lo han ubicado en la región centro norte, otras lo ubican en la región

occidente . Esto obedece a que distintas agencias oficiales del sector gubernamental y

académico han hecho la regionalización de acuerdo a su pol ítica pública del momento.

La región suele obedecer a un carácter homogéneo, aunque no siempre es así , esto es ya

sea en su relieve, aspectos sociales y/o étnicos, o económicos. México, presenta

diferencias regionales en los diversos niveles , llámese de desarrollo socio-económicos y de

urbanización , esto debido al resultado de la conjugación de factores geográficos, históricos y

políticos - administrativos . El aspecto orográfico del país influye de manera importante para

la planeación de las vías de comunicación y transporte ; factor que contribuye a la movilidad

a una escala local.

Estas diferencias de carácter físico en las regiones (situación geográfica , clima , orografí a) , y

su dispon ibilidad de recursos naturales ta les como minerales , agua , suelos , flora , fauna ,

influyen poderosamente en la local ización de la población y las actividades económicas

generando un fuerte desequilibrio entre el nivel de desarrollo de las regiones

(Unikel, 1978:65). De esta manera se observa que cada región de acuerdo a sus recursos y a

la acción antropogénica, tendera hacia una especialización en las actividades económicas, y

estas , ind iscutiblemente influirán en el grado de urbanización de las regiones del país .

De acuerdo a Luis Unikel (1 978) el aspecto histórico de la urbanización regional está basado . -

principalmente en el aspecto Colonial , misma que sentó las bases para la urban ización

"moderna", otro factor que determino el asentamiento de "nuevas" rutas de comunicación

fue la Revolución Mexicana, durante la época Porfiri ana se plantearon acciones políticas -

administrativas con el fin de apoyar principalmente a los sectores privados y públicos ; el

sector privado se vio beneficiado principalmente por el establecimiento de los Ferrocarriles

hacia finales del siglo XIX y principios del siglo XX, obras de irrigación , caminos y la energía

eléctrica (Unikel ,1978:66).

Estos avances tecnológicos promovieron la industrialización del campo y con ello el

desarrollo agrícola y la exportación de los productos gracias a los caminos trazados a lo

largo de los lugares en donde se asentaron las vías férreas en el país. Este desarrollo

Página 17

económico contribuyó enormemente a que el país aumentara demográficamente y se

produjera la migración del campo a las ciudades donde se concentrarían los aspectos

políticos, económicos y sociales del pa ís. Cabe destacar que en el estado de San Luis

Potosí se construyó durante la época porfirista la red ferroviaria México-Laredo y San Lu is

Tampico , mismas que empezaron a impulsar entre otras cosas la urbanización del estado.

Las diferencias regionales en México son fáciles de observar, y por ello se han hecho

planeaciones para homogeneizar al país en regiones. Sin embargo está intención se

complica cuando al considerar la existencia de diferentes tipos de regiones: natural , nodal o

de planificación o espacio económico tal como lo denomina Boudeville; (Unikel , 1976:67) .

Después de elaborar una regionalización basada en las entidades federativas de acuerdo a

la dirección de planeación , lograron que el pa ís quedara dividido en ocho regiones que son

las siguientes :

• Región I (Noroeste) : Baja California Norte, Baja California , Nayarit, Sinaloa y Sonora .

• Región II (Norte): Coahuila , Chihuahua , Durango y Nuevo León. • Región III (Golfo): Tamaulipas y Veracruz.

• Región IV (Centro - Norte): Aguascalientes, San Luis Potosí y Zacatecas.

• Región V (Centro - Oeste): Colima , Guanajuato, Jalisco y Michoacán. • Región VI (Centro) : Hidalgo, Morelos, Puebla , Querétaro y Tlaxcala .

• Región VII (Valle de México): Distrito Federal y Estado de México.

• Región VIII (Sur y Sureste) Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca , Quin tana Roo , Tabasco y Yucatán .

Estas regiones se toman en consideración como parte del análisis urbano y las

desigualdades regionales con un carácter histórico. Sin embargo se tomara en cuenta la

regionalización de acuerdo al Observatorio Urbano de la Región Centro Occidente

(OURCO), en la cual ubican al estado de San Luis Potosí en la región Centro Occidente , la

cual queda conformada por las siguientes entidades: Aguascalientes , Guanajuato, Jalisco,

Nayarit, Zacatecas , Michoacán , Colima y Querétaro (ver mapa 2) . De está manera podemos

comparar diversas variables relacionadas con la movilidad de los diferentes estados que

agrupan está región del centro occidente del país .

Página 18

Mapa 2. Contexto regional del esta do de San Luis Potosi

EL ESTADO DE SAN LUIS POTosí EN EL CONTEXTO REGIONAL CENTRO OCCIDENTE

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Simbología

México

O Reglón Cent ro Occidente

D Estado rle San Luis PotOSI

I I Areas Urbana s

Carreteras

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I _. r¡aooro Hylian Lobo G lIt' l l t)IV ')t:' lI d n ..

I Fue"te INEGI 2000

- -

La distribución territorial de la población total de México forma un patrón que se caracteriza

por grandes diferencias reg ionales (Unikel , 1976:68). Esto es en gran medida influenciado

por factores geográficos, sociales y económicos.

La distribución de la población es fuertemente determinada por la disponibilidad de recursos

naturales y factores geográficos en interacción con el nivel dado de desarrollo de las fuerzas

En general , Unikel menciona que todas las regiones del país se han urbanizado, pero unas

más rápidamente que otras , conformándose así un patrón de urbanización en ei que ei nlvei

nacional sigue dependiendo principalmente de la concentración del valle de México (Unike l.

1976:80) , la cual la ubica como la región VII , integrada por el Distrito Federal y el Estado de

México.

Las diferencias en el ritmo de urbanización de las regiones no necesariamente se tienen que

reflejar en la dinámica de sus ciudades , pues no todas las ciudades de una región poseen un

Página 19

alto grado de urbanización. La dinámica poblacional de las ciudades se mide según su nivel

migratorio, se consideran tres tipos de ciudades: de atracción, de equilibrio y de rechazo

(Unikel, 1976:87).

Tabla 1. Evolución del ra ngo de las ciudades principales, 1900 - 1970

Rango I 1900 I 1910 I 1921 I 1930 I 1940 I 1950 I 1960 I 1970

1 AUCM[l] AUCM AUCM AUCM AUCM AUCM AUCM AUCM

2 GDL[ 2] GOL GOL GOL GOL GOL GOL GOL

3 Puebla Puebla Puebla Monterrey Monterrey Monterrey Monterrey Monterrey

4 León Monterrey Monterrey Puebla Puebla Puebla Puebla Puebla

5 Monterrey S.L.P. Mérida Mérida Tampico Torreón Torreón Cd. Juárez

6 S.L.P. Mérida S.L.P . Tampico Torreón Mérida Cd. Juárez León

7 Mérida León Veracruz S.L.P . Mérida Tampico León Tijuana

8 Guanajuato Veracruz León León AGS S.L.P. Mexicali Torreón

9 Pachuca AGS Torreón Veracruz S.L.P . León Tampico Tamplco

10 Morelia Morelia AGS Torreón Orizaba Cd. Juárez S.L.P . Mexlcall

11 AG Sli] Chihuahua Tampico AGS León Veracruz Mérida Chihuahua

12 Oaxaca Pachuca Pachuca Onzaba Veracruz AGS Chihuahua S.L.P .

13 Querétaro Oaxaca Saltillo Chihuahua Chihuahua Chihuahua Tijuana Veracruz

14 Zacatecas Guanajuato Orizaba Saltillo Pachuca Orizaba Veracruz Mérida

15 Orizaba Saltillo Ourango Pachuca Saltillo Sa ltill o AGS Acapulco

Fuente (Umkel, 1976 59) Elaboración propia

En está tabla se expresa como han evolucionado las principales ciudades del pais de

acuerdo a su jerarquía poblacional. Como se puede observar la ciudad de San Luis Potosí

ha tenido un menor crecimiento poblacional en comparación con otras ciudades del país.

Estas diferencias en el proceso de urbanización es resultado principalmente de los

movimientos de migración e inmigración , así como la tasa de natalidad y mortalidad e

indiscutiblemente el factor económico que puede rechazar o atraer estos flujos de población ,

creando una marcada diferencia entre lo urbano y rural. De acuerdo a Luis Unikel el tamaño

de la población urbana es un factor obvio según el cual los sistemas urbanos pueden

jerarquizarse. Si se toma esto como un indicio propio de los sistemas de ciudades de países

desarrollados, resultaría que en el caso de México, en la medida que el sistema de ciudades

va madurando su complejidad aumenta y se manifestara una tendencia hacia una jerarquía

determinada con su tamaño , de la misma forma se comenzará a manifestarse un mayor

flujo interurbano de personas, bienes, servicios y el crecimiento de una interdependencia

Página 20

La clasificación que real iza Unikel (1978) de subsistemas de ciudades está acorde con la

realidad actual y la cual la clasifica de la siguiente manera : Subsistema de la ci udad de

México 1 , integrada por el Distri to Federal, Toluca , Puebla, Querétaro y Pachuca; El Bajío ,

integrado por León , Silao, Irapuato, Celaya , San Lu is Potosí y Aguascalientes ; el subsistema

Jalapa, Orizaba y Veracruz ubicado en el Golfo de México ; el de la ciudad de Monterrey

cuya influencia permea en buena parte del norte del pa ís; el subsistema Guadalajara , ci udad

cuya influencia abarca el occidente del país as í como el Baj ío; El subsistema Tijuana ,

Mexicali , Reynosa , matamoros y actualmente Nuevo Laredo; el de la Costa del Golfo de

Cal ifornia , integrado por las ciudades de Hermosillo, Guaymas, Ciudad Obregón, Navajoa,

Culiacán y los Mochis; el subsistema Acapulco ; y, por último, el de Morelia , Zamora y

Uruapan ; así mismo menciona algunas ciudades aisladas como Tampico, Chihuahua,

Torreón , Oaxaca y Mérida cuyo dinamismo de crecimiento demográfico es notable .

Mapa 3. Áreas de atracción potencial en la República Mexicana

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Fuente. Instituto de Geografía UNAM 1980. Autores ' Cea Herrera María Elena y Kuns-Bolaños IgnacIo

1 AU CM, Área Urban a de la Ciudad de México.

2 GOL es la abreviat ura de Guadalajara . 3 AGS es la abrevia tura de Aguasca lien tes.

•

Página 21

La formación y el crecimiento de las grandes ciudades es un fenómeno, que comenzó a

desarrollarse en México desde la década de 1940, durante este periodo se extendió no solo

la urbanización a lo largo de todo el territorio nacional , sino que hubo una expansión del

fenómeno urbano del centro de las ciudades hacia la periferia de las mismas. Se desarrollan

así importantes áreas urbanas y zonas metropolitanas como la Ciudad de México,

Monterrey, Puebla , Guadalajara, Torreón y Tampico (Unikel , 1976: 116). Esto a la vez iría

conformando regiones económicas , las cuales transitarían de una actividad eminentemente

agrícola a una actividad industrial y de servicios .

En el mapa 3 se puede apreciar las diferentes áreas potenciales que tienen las diferentes

ciudades y zona metropolitanas del país . Para el caso de la ZMSLP-SGS, su influencia

prácticamente abarcaría la zona central del propio estado y algunas zonas de Tamaul ipas y

zacatecas . En todo caso tiene la influencia de la Zona metropolitana de Guadalajara , de

León , de la ciudad de México y de Monterrey principalmente . Es decir, la mayor interacción

es con estas ciudades principales del país y por lo tanto tiene implicaciones importantes en

el flujo vehicular al interior de la propia ZMSLP-SGS.

Adentrándonos en las diferencias de los estados en la región centro occidente , encontramos

que el estado de San Luis Potosí ha tenido una tasa de crecimiento demográfico por debajo

de la media a nivel región . Los estados que mayor tasa de crecimiento demográfico han

tenido son Aguascalientes y Querétaro , seguido de Jalisco y Colima, en gran parte debido a

una mayor pujanza económica en estos estados.

En cuanto al índ ice de motorización , de acuerdo al OURCO este se define como el número

de vehículos de motor registrados en circu lación por cada 1000 habitantes por entidád

federativa y su importancia radica en conocer el inventario vehicular y su relación con la

población y con la capacidad de la infraestructura instalada .

El estado de San Luis Potosí se ubica por debajo de la media regional como se observa en

el mapa 5 con un valor de 227 , mientras los estados de Zacatecas, Aguascalientes , Jalisco y

Colima están arriba de la media regional. Esto podría indicar que en estos estados existe

una mayor infraestructura para este medio de transporte , aunque también una mayor

afectación al ambiente.

Página 22

Mapa 4. Tasa de crecimiento demográfico en la Región Centro Occidente

~ N

r TASA DE MOTORIZACIÓN I DE LA REGIÓN

L CENTRO OCCIDENTE

I~

ESCAla ,~,

SimbologiJ

Mexlco

~ .... . , .

"

Región Centro Occldent

l Areas Urbanas I Carreter<l s

I Tasa Crecimiento Demográf ico ·/d 'iD 13.8 1 - 3 1 12

I O 3 1 . 12 - 48 43

0 48 43 1 - 65 .74

I ;¡. 65741 - 83 .05

11_ 83.05 1 100.3

ESC~l l;J

o :5".n 100 I r,jl "'fr, 1

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I t-uer'tc u JEGI .. lQ(») C(IIIM-'O CU~<..<..I (jlJL t

ElaboraciÓn propia Fuente Obs Natono Urbano Local Habltat

En conclusión , el estado de San Luis Potosí no tiene una infraestructura vial y de carreteras

lo suficientemente importante que permita una fuerte conectividad con el resto de los

estados que integran la Región Centro Occidente , aunado a un índice de motorización

relativamente bajo, como para convert irse en un polo regional de desarrollo que logre atraer

flujos importantes de otras reg iones. -

Con base a lo anterior se puede afirmar que el estado de San Luis Potosí es una zona de

paso hacia el norte y sur, principalmente hacia las ciudades de Monterrey, Ciudad de

México, Guadaiajara, León ; ciudades cuya actividad industriai , comerciai y de servicios ias

convierten en centros de atracción importantes . Particularmente no se observa una

integración económica del estado con la región del Centro Occidente.

Página 23

Mapa 5, índice de Motorización de la Región Centro Occidente

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OURCO

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OBSERVATORIO URBANO REGIONAL

CENTRO OCCIDENTE

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ESTADOS DE LA Reo INDICADOR

rotlVlllDAD REGIONAL ""lItlldlld Inlraurbana

SIM B OLO ,; IA

IVR 1500 INrJl ,' F n F MOTORI7"', In N

1 FSTAll lIl IJUMER O DE HICUL0S J fIIl.t MERr.J[.E H..a81IPNT( $

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I F·'- ¡tlO~Dr 'It'. UUI'TI!.( l - J"'L

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_.._ _ _. _________ ._ /'_ _ ____ .. _..1. / _ i. ¡"E'jl,2000 .

Fuente Observatorto Urba no RegIonal del Centro OccIdente. tomado del ObservatorIo Urbano Local de San LUIS Potosi

1,3 La Zona Metropolitana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Estatai.

El estado de San Luis Potosí está dividido en 4 regiones naturales las cuales son : Altiplano ,

Centro , Media y Huasteca. A su vez , cada una de estas regiones está subdividida en

microrregiones de acuerdo al Plan Estatal de Desarrollo Urbano (2003-2009) , siendo un total

de diez microregiones las cuales son : altiplano oeste , altiplano este , altiplano centro , centro,

centro sur, media oeste, medias este, huasteca norte , huasteca centro y huasteca sur. Estas

microrregiones fueron generadas por parte del Gobierno Estatal de acuerdo a factores como:

fisiografía , demografía , relaciones económicas, sistema de comunicaciones . En la región

Centro , donde esta ubicada la ZMSLP-SGS se genera el 85% del valor bruto de la

producción manufacturera del estado (SEPLADE, 2003) , por lo que se evidencia un fuerte

desequilihrin al interior de! estado y por !o tEl!1to !a mayor partA riel fltljo dA merr.;:mr.í;:¡s es

hacia la Zona Centro y particularmente hacia la Microrregión Centro. Así mismo tiene una

tasa de crecimiento urbano de 12.85%, el más alto de todas las microrregiones.

Página 24

Mapa 6. Contexto estatal por reg iones

200000 300000 400000 500000

i LA ZMSLP-SGS EN EL CONTEXTO ESTATAL POR REGIONES i ~ ~

Simbología

200000 300000 ~ooooo

ZúrM DE ESTUDIO REGICt.' C ENTRO

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<,lit ¡<Jlllhe: 1 1", I w" r,',

El Sistema Urbano Estatal (SU E) , está definido como un sistema de 68 centros de población

distribuidos en los 58 municipios del estado de San Luis Potosí , esto de acuerdo al Plan de

Desarrollo Urbano 2001 -2020 (PDU ). Para determinarlo , se consideraron local idades que

tuvieran una población igualo mayor a 2500 habitantes , así como cabeceras municipales ,

aunque no precisamente tuvieran está cantidad de población . Estos centros urbanos están - . -

distribuidos a lo largo de las diversas regiones y microrregiones que conforman el estado de

San Luis Potosí y fueron clasificados de la siguiente manera; centros urbanos regionales ,

estatales , intermedio, medio, básico, concentración rural y rural (ver mapa 7) .

De acuerdo a está clasificación , la Z~w~SLP-SGS quedaría colocada cemo e! único centro

regional del estado, seguido por el centro estatal de la Ciudad de Valles . Los centros

urbanos intermedios están conformados por la Zona Metropolitana de Rio Verde-Ciudad

Fernández en ia región Media y ia ciudad de Matehuaia en ia región dei Aitipiano , cada una

de estas ciudades con su respectiva influencia al interior del estado.

Página 25

Mapa 7. Sistema Urbano Estatal del Estado de San Luis Potosí

g o o N r­N

o o o o M ID N

8 o ., '" N

o o o o '" ... N

g o o ID

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200000 300000 400000 500000

SISTEMA URBANO ESTATAL DEL ESTADO DE SAN LUIS POTosí

200000 300000 400000 500000

Simbología D Estado de San LUIs Potosí

D Municipios

Microregiones

ALTIPLANO CE TRO

D ALTIPLANO ESTE

D ALTIPLANO OESTE

O CENTRO

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Clasificación de las zon as urban as en el SUE

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1.4 La Zona Metropolitana San Luis Potosi-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Local.

De acuerdo a Luis Unikel (1 978) , las áreas urbanas y las zonas metropolitanas son dos

conceptos diferentes de delimitar el fenómeno urbano de modo más apegado a la realidad

geográfica , ecológica , socioeconómica , y demográfica . En el área urbana la expansión se

manifiesta como resultado de la combinación de una serie de procesos ecológicos , que por

intermedio de las comunicaciones y los transportes, permiten que la población ,

particularmente la de altos ingresos, se extiende hacia la periferia y la zona metropolitana se

distingue del área urbana en cuanto a que su límite constituye una en solvente de la

segunda y a que su forma es más regular. La población de las zonas metropolitanas es

ligeramente mayor que la de las áreas urbanas (Unikel , 1976: 118).

Tabla 2. Incremento medio anual de población de 1940 a 1970 en cuatro ci udades co nsideradas metro olitanas

ElaboraCión propia Fuente VI , VII , VIII Y IX Censos Generales de PoblaCión Dirección General de Estadística, Secretaría de Industria y ComercIo

Podemos observar que en la tabla 4 el estado de San Luis Potosí , comienza una

descentra lización del municipio de Soledad de Graciano Sánchez hacia las décadas de

1960-1970 que aumentó al doble en compa ración con el municipio central. Además tanto

Veracruz, Tampico y San Luis Potos í han crecido progresivamente desde la década de 1940

hasta 1970 y la periferia lo ha hecho con mayor rap idez (Unikel , 1976:144).

Página 27

Mapa 8. Contexto local de la Zona Metropolitana de San Luis Potosi-Soledad de Graclano Sánchez

Zona Metroplitana San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez

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Escala

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Simbología

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Municipios

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ZM SLP-SGS Manzanas

Elaboro : Hylian Lobo Gue rrero Se rr ~ no Fuente INEG I

Página 28

La ZMSLP-SGS forma parte de las 29 zonas metropolitanas del país para el año 2000

(González Sánchez, 2004:41) . Está zona metropolitana ha ido creciendo significativamente

en los últimos años . Basándonos en los censos de población del 2000 y 2005 el municipio

de Soledad de Graciano Sánchez y en particular de su zona urbana, tuvo el mayor

incremento porcentual en el lapso 2000-2005 de todos las localidades consideradas urbanas

del estado, con un 27 .36%. Mientras la ciudad de San Luis Potosí reg istró un 9.02%

(Villasís : 2007 :12). Esto sin lugar a dudas es un factor importante para la urbanización de la

ZMSLP-SGS, lo cual representa un 95% del grado de urbanización para el año 2005 (ver

anexo 11) . Este incremento tiene como consecuencia la necesidad de que una mayor

cantidad de población se tenga que traslada r a los diversos puntos de interés de la ciudad .

La ZMSLP-SGS ha sido sectorizada de acuerdo con el gobierno en 9 zonas (ver mapa 9) ,

estas tiene como objetivo por parte del gobierno mun icipal planificar la ciudad en sus

distintas ramas. Para la presente investigación se tomará en cuenta está sectorización , así

mismo la sectorización a nivel Ageb (Área Geoestádistica Básica) dellNEGI.

Mapa 9. Sectorización de la ZMSLP-SGS

Escala

SECTOR IZAC IÓN DE LA ZONA METROPO liTANA SAN LUI POTosi - SOL EDAD DE GRAC IANO SÁN CH

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Simbo logía

San LUIS PotOSI

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Zona Indu.trlal

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Fuente' Plan del Centro de PoblaCión Estratégico San LUIS Potosi Soledad de Graclano Sánchez H Ayuntamiento 2003

Página 29

La ZMSLP-SGS tiene como limite exterior el anil lo periférico, el cual conecta con las

principales carreteras del estado de San Lu is Potosí. La infraestructura vial de la zona

urbana de San Luis Potosí está integrada por el Sistema de Vialidad Primaria , Tres Ani llos, 5

ejes de Penetración Regional , Vías Radiales y Diametrales; el Sistema de Via lidad

Secundaria y el Sistema de Vías Locales que en conjunto permiten la movilidad y

accesibi lidad de la ciudad , a continuación se menciona sólo las avenidas y ca lles más

representativas :

• Anill o exterior o Anillo Periférico

• Anillo intermedio - Circuito Vial Salvador Nava - Río Santiago

• Anillo Central

• Ejes de Penetración regional

• Vías Radíales

Además de estas vías existen otras importantes que son consideradas ejes principa les para

atravesar la ciudad como la Av . Himno Nacional - Río Españita - Vicente Rivera - Av.

Industrias ; Eje Vial- Av. Constitución ; Coronel Romero - Av. Reforma - Av . Pedro Moreno.

La zona urbana de San Luis Potosí cuenta con múltiples limitaciones para una adecuada

movilidad y accesibilidad , existen barreras naturales y físicas ; para efectos del Desarrollo

Urbano del estado, a continuación se mencionan las más representativas:

Barreras Naturales: • Sierra de San Miguelito

• Río Santiago

• Río Paisanos • Río Españita • Presa San y su reserva ecológica • Tanque Tenorio

• Parque Tangamanga I

• Parque Tangamanga II

• Parque Tangamanga III

• Parque Juan H. Sánchez

• Canal de Defensa

• Cuerpos de agua • Árboles dentro del arroyo vehicular en el Sistema de vialidad Primaria y Secundaria

• Restricciones i'-Jormativas. • Decreto zona de Reserva Ecológica Presa San José • Decreto de zona de Monumentos Históricos en la Ciudad de San Luis Potosí .

Página 30

Barreras Físicas: • Talleres, patios de Maniobra y bodegas de ferrocarriles

• Vías de ferrocarril México - Laredo

• Vías de ferrocarril a Aguascalientes

• Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga, instalaciones de PEMEX

• Circuito Salvador Nava

• Subestaciones de Energía Eléctrica

• Planta de Zinc

• Fraccionamiento Campestre

• Zona Industrial de San Luis Potosí

• Central de Abastos

• Zona Urbana • Tiraderos de Basura

• Industrias Químicas de México • Topes, boyas y reductores de velocidad

La ZMSLP-SGS tiene enlace con el resto del pa ís a través de la carretera federal 57 , vía de

carácter regional e internacional la cual le atraviesa de sur a norte y le vincula principalmente

con las ciudades de México y Monterrey, as í mismo con Estados Unidos. La carretera 70 es

de ca rácter regional y atraviesa de oriente a poniente el estado, vincula principalmente a la

ciudad de Ríoverde , Ciudad Valles , Tampico y hacia el poniente con las ciudades de

Aguascalientes y Guadalajara . De acuerdo con el Plan de Centro de Población Estratégico

San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (PCPE SLP-SGS: 2003) , las carreteras que

presentan mayores volúmenes de tráfico son el trayecto Querétaro-San Luis y San Luis­

Matehuala .

En cuanto a las líneas de ferrocarril , estas surcan de oriente a poniente y de norte a sur de l

estado que aunque lo une con el resto del país, al atravesar la ciudad , funciona como un

barrera artificial y dificulta la movilidad interna de la ciudad .

Dentro de la clasificación vial en ciudades mexicanas , la más utilizada a nivel urbano es

aquella a la que se considera una combinación de parámetros y factores cuantificables

objetivamente como son entre otros ; su ancho de sección , número de ca rriles , la presencia o

no de camellón , los volúmenes vehiculares que soportan , ser parte de los itinerarios y ru tas

del servicio de transporte público de pasajeros y carga y su función dentro de la estructura

vial. La clasificación funcional trata la composición de una red de vías urbanas a corredores

individuales y en laces de acuerdo con el funcionamiento para el cual fue destinado dentro de

la red (Plan Centro de Población Estratég ico, San Luis Potosí- Soledad de Graciano

Página 31

Sánchez: 2003). La jerarquía está basada en el grado de movilidad la cual está determinada

por el nivel de acceso local que se abastece a todo lo largo de la vía y el grado de prioridad

sobre otros enlaces estipulados en las intersecciones.

1.5 Estudio Geográfico Histórico de la Traza Urbana.

El origen de una parte de la problemática vial actual de la ciudad de San Luis Potosi se

remonta desde su fundación , en el siglo XVI . La traza urbana se inicia en la Plaza Mayor

actualmente Plaza de Armas con 19 manzanas. En un inició la traza es rectilinea pero con la

llegada del poder clerical y la consecuente construcción de las Iglesias dentro de la traza

urbana, se comienza a modificar la continu idad de las calles .

De está manera la mayoría de las calles del centro de la ciudad tienen como característica

común el que entroncan en una Iglesia , plaza o inmueble y por lo tanto, el vehículo al circular

por estas calles se va deteniendo con estas obstrucciones , disminuyendo la velocidad . Esto

genera perdida de tiempo y genera congestión vial. Todo esta problemática sucede

principalmente en la zona del centro histórico de la ciudad de San Luis Potosí .

Antecedentes históricos de la ciudad de San Luis Potosí

El valle del Tangamanga, en lo que hoy se asienta la ciudad de San Luis Potosí , fue una

zona donde abundaban los mexquites , palmas, junto con numerosos ojos de agua . Sus

pobladores los guachichiles iban de una zona a otra en busca de caza .

Posteriormente con la obsesiva búsqueda de minerales y en particular el oro y la plata por

parte de los españoles , fue determinante en la exploración al norte de la región de

Mesoamérica . Al descubrirse la riqueza áurica en Zacatecas, se inicia la conquista al oriente

de la Gran Chichimeca , hacia San Luis. La razón fue simple , el control estratégico político

militar, seguido de la evangelización que promovia el clero y en particular los franciscanos

que se constituyeron como un verdadero poder. A esto se agregan los numerosos ojos de

agua y riachuelos que abundaban en la zona , así como las tierras fértiles . Estas fueron

razones suficientes para que se dieran los primeros asentamientos , el control político de la

zona , seguido de la evangelización.

Posteriormente los descubrimientos de yacimientos de Charcas y del Cerro de San Pedro,

dieron génesis a la ciudad de San Luis Potosi , incrustando a la entidad dentro del camino

principal entre zacatecas y México dinamizando su vida económica (Gómez, 2007 : 19).

Página 32

Primeros asentamientos

El primer asentamiento de la Ciudad de San Luis Potosí data de 1583 como congregación

guachichil y sigue un proceso hasta llegar a tener titulo de ciudad en 1656. En su primera

etapa formó parte de la política de pacificación y colonización de los pueblos Chichimecas,

reforzándola con la inclusión de otros grupos étnicos afines a los españoles , como lo fueron

los tlaxcaltecas. Con el descubrimiento de las enormes riquezas mineras del llamado Cerro

de San Pedro fue requerida la fundación oficial Por su parte los españoles requerían un

lugar con agua suficiente para el beneficio de las minas, el más apropiado era la zona donde

estaban posesionados guachich iles y tlaxcaltecas y hubo que convencerlos de moverse del

lugar al norte del río Santiago, donde fundan el pueblo de nuestra señora de los remedios

de Tlaxcalilla . El trazo Novo Hispano, junto al Tlaxcalteca da como resultado una fusión de

ambos, características similares con proporciones diferentes; los Tlaxcaltecas en grandes

manzanas (con solares-huertas) y en torno a una plaza con calles que salen de ella misma ,

y la Español con manzanas más pequeñas y también en torno a una plaza con calles que

también salen de ella , lo que dio por resultado dos plazas casi juntas (Galván Arrellano,

Alejandro: 2006). El plano más antiguo de San Luis data de 1593, representa a un pueblo de

19 manzanas y una plaza principal , además de aparecer el pueblo de indios (figura 1).

Figura 1. Plano de la ciudad 1593

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Fuente Casa de la Cultura d San LUIS Potosi

Página 33

Desde el pnncipio se tuvieron 2 plazas principales : La Plaza de Armas y la Plaza de

Fundadores dejada por los Tlaxcaltecas, plazas que van configurando la imagen de la

ciudad . La traza urbana se hizo con calles angostas, en la cual la ún ica institución religiosa

fuera de está traza era el convento Franciscano, situado en uno de los cuatro puntos

perimetrales . Posteriormente se inicia la construcción de las cajas reales y las casas de las

familias principales en los primeros años del siglo XVII. Así mismo se asentaron seis

órdenes religiosas con la construcción de sus templos dentro de la ciudad , los cuales

modificaron substancialmente el espacio urbano e incidieron de manera estructural en la

organ ización social , siendo la relig ión la base fundamental de la sociedad potosina .

Pueblos de indios, barrios y pueblos

Las congregaciones pretendían agrupar a los indígenas dentro de ámbitos más limitados

que facilitaran su conducción , control pol ítico , administrativo , cultural y económico . El

carácter de estos asentamientos era de núcleos Urbanos-Rurales contando con un Templo

para la religión , casa de cabildo y casa de comunidad .

Los barrios eran entidades que se formaban en la periferia de las ciudades o al lado de

ellas , estos no ten ían necesariamente la misma estructura de un pueblo de indios, no

poseían gobernador con bastón e insignia, pero si un alcalde para organ izarse , dependiendo

de la autoridad del pueblo a la que estuvieran sujetos.

Al anal izar cada barrio se observa que cada uno tuvo su propio desarrollo histórico, y en

tanto unos se constituían inmediatamente, a otros les llevó casi un siglo consolidarse .

Barrio de Tequisquiapan

Es el primer asentamiento de indios Guachichiles , se ubicaron al poniente de San Luis data

de 1589. Al no tener categoría de pueblo sino de barrio , había una superposición de tierras

con las del pueblo de San Miguelito , que se extendía al oriente de la ciudad , lo cual provocó

litigios, la mayor parte de sus pobladores se dedicaban a la agricultura ya que sus tierras

eran muy fértiles y tenían agua en abundancia. Hasta 1703 se hizo la donación de un terreno

para la construcción de un templo , el de "nuestra señora de los remedios". (Galván Arrellano ,

Alejandro: 2006).

Página 34

Pueblo de Nuestra Señora de la Asunción de Tlaxcalilla

Desde su fundación adquiere la categoría de pueblo de indios. Contaban con un gobernador,

alcalde ordinario, alcalde de segundo voto , regidor, alguacil mayor, alguacil topil . Al

gobernador se le entregaba bastón e insignia y a los demás vara de la real justicia . Los

limites de Tlaxcalilla son : al sur de la actual calle de Reforma, el límite lo marcaba la zanja

llamada la corriente , no moviendo a los Españoles que ya estaban asentados en territorio

tlaxcalteca , en tanto que para el oriente se les dejaba que se extendieran

indiscriminadamente. Contaban con un convento franciscano y una acequia enorme de la

cual se surtían de agua tanto el pueblo de San Luis como ellos , los pleitos por el control del

agua fueron constantes .

Barrio de Santiago

Se inició con un asentamiento de Guachichiles ubicados al norte, a un lado del arroyo

denominado Río de Santiago. La razón para que quedaran juntos a los Tla xcaltecas era

conseguir que estos tuvieran una vida sedentaria , aprendiendo a labrar la tierra , criar ganado

además de conseguir la pacificación de las tribus chichimecas.

Pueblo de San Miguel

Se trata de un pueblo de indios Tarascos y Aztecas , traídos para trabajar en las minas

reinan , son los frailes franciscanos quienes dictaminaron que este grupo se trasladara a un

amplio solar que existía en la periferia . Les fueron asignadas tierras para su sustento, uso

común y ganados. Estuvieron más cercanos al pueblo de San Luis , con el crecimiento de

está , se invadieron los territorios de los barrios, lo que provocó litigios que du raron 100 años .

San Miguel se le presenta como barrio con título de pueblo dentro de lo jurídico, ten ían sus

autoridades y celebraban elecciones cada año.

Barrio de San Cristóbal del Montecillo

Tarascos y Otomíes fueron principalmente los que iniciaron este asentamiento , luego

llegaron mulatos, mestizos. Se ubicó al oriente como barrio adyacente al pueblo de San Luis,

y con los indios que trabajaban en las haciendas ubicadas en ese rumbo por la laguna. Se

menciona como fecha de fundación el año de 1600 (Galván Arrellano, 2006: 91 ), pero se

observa que tarda prácticamente un siglo en consolidarse como tal , ya que existió un litigio

con los fra iles Carmelitas que reclamaban esos terrenos para ellos . El número de habitantes

debió ser muy pequeño porque todavía en el año 1674 no se le registro ni como pueblo, ni

Página 35

como barrio . Está zona contaba con muy poco agua, motivo por el cual no se pobló

grandemente.

Barrio de San Sebastián

Ind ios otomíes y de algunas otras etnias se asientan al sur- oriente de San Luis. Se da como

fecha de fundación el año de 1603. Fueron los frailes agustinos quienes se avocan al

control de este territorio , también se asientan tarascas tra ídos para el trabajo de las minas.

Les llevó casi un siglo consolidarse como barrio y es hasta 1710 cuando obtienen el titulo de

pueblo de indios. Este barrio se encuentra muy cerca del pueblo de San Miguel y como eran

de la misma etnia lograron compartir te rri to rio, la diferencia era la doctrina a la que

pertenecían . San Sebastián era liderado por los agustinos y los de San Miguel por los

franciscanos.

Puesto de San Juan de Guadalupe

Al sur de San Luis , dentro y fuera del borde de los limites de los ejidos , había un sitio que se

llamo Tierra Blanca . Se puede decir que se inicia en 1616, con indios Otomíes. Más o menos

se mantiene el asentamiento hasta 1662 en que los habitantes se trasladaron a un lado de

donde se había edificado una ermita del Santuario de Guadalupe. Se sabe que políticamente

dependían del barrio de la Santísima Trinidad , por lo que cuando se inconformaron por

haber sido trasladados no pudieron defender su derecho sobre las tierras que habían

poseído, no contaban con documento alguno. En 1712 vuelven a hacer su petición al virrey

para constituirse como pueblo de indios . En 1676 se le consideraba como barrio (Galván

Arrellano , 2006 : 100).

De está manera , quedaron conformados los distintos pueblos y barrios alrededor del núcleo

central o pueblo de San Luis , conformado princi palmente-por españoles. Las distancias que

los separaban iban desde los 378 metros en el caso del barrio de San Sebastián hasta los

1300 metros para el caso del barrio de Tequisquiapan y el puesto de San Juan de

Guadalupe (ver figura 2). Estas distancias se fueron acortando con la llegada del transporte,

específicamente el tranvía de mul itas y eléctrico , lo que originó una integración de los barrios

entre sí y con el pueblo de San Luis. Todo este sistema de barrios y pueblos tenían como

límite natura l los ríos de Santiago, Reforma y Españita , los cuales util izaban para el

desarrollo de sus actividades como la agricultura de riego y el beneficio de minerales.

A continuación se mencionan las distintas etapas históricas del crecimiento urbano y de la

traza de San Luis Potosí :

Página 36

1583-1589

En está etapa tiene lugar el primer asentamiento fijo conocido como puesto de San Luis. Sus

pobladores fueron españoles y guachichiles . Los factores que incidieron en este

asentamiento fue: el control político de la gran chichimeca , la evangelización y el agua . En

este periodo solo existen las 19 manzanas que dieron origen a la ciudad .

Figura 2. Sistema de núcleos y territorios en el Siglo XVII

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Fuente El desarrollo urbano de en la CIudad de San LUIS Potosi , Alejandro Galván Arrellano, 2006

1592-1623

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~(l,oJ.V .... lldnJ.AIC)

Está etapa se caracteriza por el auge minero y las haciendas de beneficio. Los primeros

asentamientos periféricos interaccionan alrededor del núcleo central. Estos asentamientos

les facilitaban a los españoles tener un mejor control político , administrativo, cultural y

económico. Geográficamente la ciudad de san Luis Potosí queda circundada por la corriente

(hoy Av. Reforma) , una ciénaga al oriente y un ojo de agua grande al sur este del núcleo

centra!. Tlaxca!i!!a es e! principa l asentamiento periférico situado al norte. Los principales

templos son San Francisco y San Agustín los cuales modifican la traza original , esto

repercutiría en el futuro en la falta de continuidad del flujo vehicular. También , en aquél

Página 37

entonces, existieron diversas haciendas de beneficio ubicadas cerca de los ojos de agua y

riachuelos para el beneficio del mineral. La ciudad manifestó un desarrollo de su traza

principalmente hacia el sur.

1623-1656

Está etapa se caracteriza por un proceso de desarrollo lento, debido principa lmente a la

crisis económica. Se vendieron tierras públ icas en subasta . Los grandes latifundios

quedaron consolidados y se sientan las bases de las haciendas que empiezan a diversificar

sus actividades.

1656-1690

Se obtiene el titulo de la ciudad , aunque todavía se estaba en crisis , una de la razones fue

que aún se generaba una cantidad importante de oro hacia la corona española , asi mismo la

existencia de una gran cantidad de ordenes religiosas y familias de españoles que habi taban

el pueblo . Los pueblos de Tequ isqu iapan , Santiago, Tlaxcala y San Juan de Guadalupe,

siguen situados en la periferia del núcleo central , continúa el crecimiento de la traza urbana

hacia el su r.

1690-1722

Hay una recuperación minera y consolidación de las Haciendas. También es el último auge

minero . Empieza haber un agotamiento de las fuentes de agua y deforestación de la sierra .

1888-1920

Arribó del ferrocarril , tranvías a la ciudad . Esto trajo como consecuencia cambios

urbanisticos en la ciudad , crecimiento y modificación de la traza urbana, conexión espacial

del centro histórico con los barrios .

1960-2000

La ciudad de San Luis Potos i, empieza a tener una actividad industrial importante . El

crecimiento de la traza de la ciudad se acelera de manera horizontal por el crecimiento de la

población y la introducción del automóv il que empieza a alentar este crecimiento espacial.

No hay una planificación adecuada la cual va a repercutir más adelante . El mayor

crecimiento de la traza urbana se da a finales de los 80 's y 90's , aumentando de los 2308 ha

que se tenían en 1970 hasta 16735 ha en el año 2005, es decir creció espacialmente siete

veces en 35 años (mapa 10).

Página 38

Mapa 10. Evolución Urbana de la ZMSLP-SGS

:;

Evolución Urbana de la Zona Metropolitana San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez

Período 1600 - 2000.

Simbología

O San Lu is Potosi 1600

e San Lu is Po tosi 1700

San Luis Potosi 1856

San Lu is Potosi 1891

San Luis Potosi 1924

San Luis Potosi 1938

San Luis Potosi 1958

San Luis Po tosi 1970

O San Luis Po tosi 1986

O San Luis Potosi 2000

1

Evolución Urbana de la ZMSLP-SGS en Hectáreas

1800000

1600000 1400000

1200000

1000000

800000

600000

2000 OOl_~~~======~:=:=~ 000 HECTAREAS

11:11 600 0 1700 0 1856 0 1891 01 924 01 938 0 195801970 El 1986 02000 1

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Ela ró. Hyllan Lobo Guelfero Serrano en base a planos hlstóncos de la Ciudad Fuente Casa de la Cu ltura de Sa n LUIS Po osi. ArchiVO Hlstonco. INEGI ProyeccIÓn WGS 1984 UTM Zona 14 N Datun1 O WGS 1984 Escala 1 50000 o 625 1.250 2.500 3.750 5.000

- - M""rn~ I

~. .

Página 39

1.6 Estudio Geográfico Histórico del Transporte .

La historia del transporte en la ciudad de San Luis Potosí y, posteri ormente en la Zona

Metropol itana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, ha estado caracterizado por

distintos estadios históricos, en donde tanto la tecnolog ía como el crecimiento y forma de la

ciudad , el crecimiento de la población y sus modos de transporte, los procesos económicos

y las políticas publicas han repercutido en la movil idad y estos factores a la vez han influido

en el crecimiento espacial de la ciudad, en las relaciones sociales y económicas de los

habitantes.

Tabla 3. Relación entre transporte y forma urbana

Etapas I Funciones Urbanas I Tecnología I

Sistema de I Históricas Transporte Transportación Forma Urbana

Defensa , comercio, simbolismo político,

Etapa 1: Pre- industria Pea tonal , tracción Rutas convergentes, Industrial manufacturera animal radial Compacto Etapa 2: Industrias básicas, Mejoras radiales, Alta densidad sub-Industrial manufactura Tranvia eléctrico, adiciones urbanización, forma Temprano secundarias transporte público incrementadas en celdas

Adiciones radiales , Densidad Menor , su Expansión industrial , Autobús motorizado , iniciación de vías urbanización,

Etapa 3: expansión de los transporte público , circulares descentralización Industrial servicios terciarios automóviles (incompletas) industrial

Densidad Menor, su Adición de las Hacia la posesión Redes de vias radiales urbanización,

Etapa 4: Post- actividades universal del y circunferenciales descentralización Industrial cuaternarias automóvil in tegradas funciona l extendida

Fuente Basado y traducido de O Herbert y C Thomas, Cltles In Space, Clty as Place London (1997)

En está tabla se sintetiza y se relacionan las distintas etapas históricas con las funciones

urbanas, la tecnolog ía del transporte , el sistema de transportación y la forma urbana

principalmente en ciudades occidentales pero que bien se puede aplicar a ciudades como

San Luis Potosí. Para la presente investigación se divid ió en cuatro etapas históricas el

transporte en la ZMSLP-SGS . Cabe destacar que estas etapas coexisten unas con otras , es

decir no se deben de tomar tan fijamente estas mismas,

Se realizó una caracterización de las etapas históricas en el desarrollo de la movilidad y el

transporte en la ciudad de San Luis Potosí para contextualizar de una mejor manera este

capítulo.

Página 40

• Etapa 1. Peatonal , Carretas (1592-1877) . En está etapa se caracteriza por la

presencia del transporte peatonal , caballos y carretas que circulaban por la ciudad ,

existe una alta concentración de población en el centro de la ciudad .

• Etapa 11. Tranvía Eléctrico (1877-1932). En está etapa se caracteriza por el desarrollo

del tranvía jalado por mulas y posteriormente el tranvía eléctrico. La finalidad era la

recreacional y posteriormente enlazar de manera más rápida a la naciente industria .

Así mismo empieza un crecimiento espacial de la ciudad .

• Etapa 111. Era del Automóvil , Autobús , Recreacional. (1914-1945). En está etapa

empieza una mayor comercialización del automóvil. Los fines siguen siendo

recreacionales para también de vincu lación dentro y fuera de la ciudad .

• Etapa IV. Era de Autopistas. Hacia la dependencia total del automóvil. (1945-

Presente). Está etapa está caracterizada por una mayor comercialización del

automóvil y por ende a una masificación del mismo. Empiezan los problemas de

tráfico y contaminación ambiental.

Etapa I

Está etapa se caracterizó por la presencia de las carretas tiradas por bueyes, mulas y

caballos . En un principio la función principal fue la de transportar el mineral desde

Zacatecas a través del llamado camino de la plata , (Powell , 1977: 37) . Posteriormente,

empezaron a circular al interior de la ciudad , conocidos mejor como arrieros y carreteros,

quienes se dedicaban también al traslado de pasajeros . Subsiguientemente llegaron las

diligencias , específicamente en el año de 1862 (Hinojosa , 2000 :59) . Este nuevo transporte

empezó por desplazar a los arrieros y carreteros para los viajes fuera de la ciudad . Asi

también el principal modo de transporte entre los habitantes de la ciudad fue el peatonal.

Se establecieron a mediados del siglo XIX, los primeros carros de providencia . Fue un medio

de comunicación de tracción animal , que facilito la comunicación en los diversos puntos

habitacionales, comerciales y de recreación de la época, lo que orig ino una evolución en las

limitaciones de poder trasladarse con comodidad , rapidez y seguridad por los diferentes

barrios y pueblos que integraron la ciudad (Hinojosa , 2000: 61). Las dimensiones de las

calles empezaron a cambiar con la llegada de estos tipos de transporte.

Página 41

Etapa 11

La historia de los tranvías se desarrolla en tres periodos antes de la llegada del primer

transporte urbano colectivo . Pero años antes de que entraran en servicio tuvieron un

precursor el Ilamante y efímero ferrocarril potosino que cubría la ruta de la Alameda al

Viaducto . Por lo que la historia de los tranv ías en San Luis Potosí tiene tres etapas : el primer

tranvía o ferrocarril potosino, tranvías de mulitas y tranvías eléctricos.

El primer periodo fue de 1877 a 1879 el cual fue llamado ferrocarril potosino que empezó a

dar servicio el 16 de septiembre de 1877, esto fue con la finalidad de allegarse fondos para

proseguir la vía San Luis - Tampico ; el segundo periodo fue de 1881 -1914 de mulas y

finalmente el tercer periodo de 1914 - 1932 este fue el tranvía eléctrico . En aquel entonces

se consideraba que este medio de transporte era la modernidad, comodidad , además de un

símbolo de progreso y civilización (Montejano y Aguinaga R "El primer tranv ía " El Heraldo p-

6) . Ya que se requería principalmente para darle dos usos. El primero era para dar a los

potosinos un medio de transporte en aquella época en que la ciudad comenzaba a

extenderse y el segundo para dar una forma de diversión a los pobladores y algunos

visitantes .

Ferrocarril Potosino

Este iba de la alameda al viaducto, y posteriormente hubo un segundo tramo, tomaba

carretera a antiguo morelos, forestal y el motel jardín , luego torcía a la derecha y en línea

recta por la calle de hidalgo, llegaba hasta la esqu ina sureste del jardín frente a la esquina

del atrio de la iglesia , con esto quedaba unido con soledad . Se utilizo principalmente para

trasladar productos agrícolas y ganaderos que se elaboraban en Soledad , provocando

también la migración rural hacia la ciudad . (Hinojosa , 2000:81) .

Tranvía de Mulas

Con la construcción y uso del ferrocarril potosino, se tuvo la inquietud de tener un nuevo tipo

de transporte al interior de la ciudad , lo que paso al tendido de vías paralelas dentro de la

traza urbana. La primera línea construida fue la del Santuario, que corría de la hoy plaza

fundadores a este templo, este era el principal paseo de la ciudad frecuentado por los

visitantes y los devotos guadalupanos y por todos aquellos que acudían para administrarse

de agua en la caja de agua . El día 24 de enero de 1883 se puso en servicio el tramo

comprendido de la calle de Ahualulco y el Santuario de Guadalupe.

Página 42

li l'

11

La segunda fase fue la línea de Santiago unido a la del Santuario de Guadalupe. Quedo

funcionalmente comunicado de norte a sur por medio del primer transporte colectivo . Con

esto se abrió la aven ida de la paz, con la finalidad de comunicar Santiago con Tl axcala . Así

el 11 de ab ril de 1883 la empresa anuncio que se ten ían 8 Km desde el santuario hasta el río

Santiago.

Finalmente el 20 de diciembre se inauguró la tercera línea del tranvía urbano, este iba desde

la plaza de la Aduana hasta el ba rrio de Tlaxca la y de ah í a Santiago. Un tranvía salía del

jardín de Escobedo y la de los Bravos y Avenida Carranza segu ía por la de Ahualulco para

tomar por la de Santiago. El otro tranv ía corría de lado inverso y los dos se conectaban con

la línea de santuario. El horario , el t iempo y los precios eran los mismos que la línea de

Santiago y Ahualulco.

Una cuarta línea fue la de Tequis, la cua l dejo ensanchada y alineada la ca lle de

Tequisquiapan (Avenida Carranza). Después de estas cuatro líneas completamente

instaladas y con sus respectivos usos vendrían las de montecillo , soledad , la estación ,

Saucito , retrasándose un poco más las líneas de Morales, San Miguelito y San Sebastián . La

última línea que se real izó con un serv icio de mulas fue la de Morales. La red unía los

barrios distantes y los acercaba al centro de la ciudad .

El itinera rio de las rutas era la siguiente :

• Carrera del Santuario de Guadalupe, se estrenó el día 12 de Diciembre de 1882,

sa le del costado norte de la plaza de Hida lgo y recorre las sigu ientes calles: Plaza de

Hidalgo, calles de los Bravos, Lagunita , 1 a a 3a de la Reforma, 1 a y 2a de Fuente , 8a a

11 a de Morelos , Plaza de Colon , 1 a a 6a del Santuario hasta llegar al costado derecho

del templo , tarda 40 minutos en su viaje redondo y, el pasaje era para los de 1 a clase

de 6 centavos y para los de 2a clase de 3 centavos. El tranv ía del santuario saldría por

la de Zaragoza y proseguiría por la calzada de Guadalupe (El heraldo págAO) .

• Carrera de Santiago, parte de la Plaza de Hidalgo, 1 a y 2a de Maltas , 1 a 13a Avenida

de la Libertad , parando frente al Teatro Arista ; parte de regreso a los cinco minutos.

Página 43

• Carrera de Tlaxcala , Plaza de Hidalgo, 1 a y 2a de Bravo, Plaza de la aduana, 1 a a s a

Avenida de Xicoténcatl , 2a y 1 a de la paz, jardín Barragán ; parte de regreso a los cinco

minutos.

• Carrera de Tequisquiapan , se estrenó está vía el 8 de septiembre de 1882. Parte de

la Plaza de Hidalgo, 1 a y 2a de Maltos, plaza de Juárez, 3a a s a Avenida Carlos Diez

Gutiérrez, parando en el costado sur de la Plazuela de Tequ isquiapan . Viaje redondo

en 30 minutos (Cabrera , Antonio).

• El crecimiento de la ciudad obligó al establecimiento de una nueva línea : la de San

Miguelito. Está salía de la plaza Hida lgo, proseguía por la de Carranza, daba vuelta

al sur en la de independencia, otra vez al oriente en la de galeana, para tomar la de

Vallejo ; por está calle pasaba frente al jardín de las recogidas (hoy palacio de justicia)

y por el costado del templo de san miguelito; al llegar a la de Ontañon , daba vuelta

por está al poniente hasta bolívar, la cual recorría en sus cuadras 1Sa ga donde se

confunden bolívar y reforma y enfilaba por está última; en la av . Carranza tomaba por

ella para rendir en la plaza Hidalgo.

• La línea de Tlaxcala tomaba por la calle de Othón y en la de Sa rabia enfilaba

directamente hasta Tlaxcala y retomaba por la vía de Santiago.

• El tranvía de soledad, tomaría una nueva ruta , saldría por la de Othón , pasaría por el

lado norte de la alameda para doblar hacia el norte por la de 20 de noviembre hasta el

río donde proseguiría paralelo al cauce del río para voltear hacia el norte en el puente . . -

blanco proseguiría por la antigua vía de Tampico para internarse por la calle de

Hidalgo.

• Carrera del Saucito, se estrenó está vía el mes de Junio de 1883. Parte este tren

frente al Teatro Arista , en Santiago y recorre las calles 1 a y 2a del camino de sa ltillo,

dando vuelta sobre la izquierda, seguía el mismo carretero que conduce al Saucito ,

hasta llegar a la plaza del pueblo, regresando al punto de partida , el viaje redondo

tarda 30 minutos.

Página 44

Aunado a los tranvías existieron los sitios de coches . Dos eran los puntos donde se podían

tomarse coches de alquiler, el 1° en la Plazuela de San Francisco y calle de Tercera Orden y

el 2° en el costado sur de la Plaza de Hida lgo. Se menciona que eran incómodos estos

coches y pronto desaparecieron . La evolución de la ciudad obligo a la compañía limitada de

tranvía a duplicar en 1893 el número de viajes y a pensar en la electrificación.

Tranvía Eléctrico

En junio de 1911 una compañía inglesa compra los tranvías y se procede a dirigir las nuevas

vías para el eléctrico . El 12 de enero de 1912 se firmó el decreto que por 50 años se le

otorgaba concesión a la compañía limitada de tranvías con el objetivo de que se sustituyera

el servicio de transporte animal por el eléctrico .

Las líneas de transporte público que se colocaron fueron : Tequisquiapan, Morales,

Guadalupe, Saucito , Tlaxcala , San Sebastián , San Miguel ito y Soledad. En 1915 concluida la

renovación de todo el equipo y el tendido de todas las vías , la vía público el itinerario de los

ferrocarriles urbanos y suburbanos de San Luis Potosí :

• Las líneas de Tequisquiapan y Morales salían de atrás de la plaza de el Carmen,

doblaban por los bravos, pasaban por el lado norte del jard ín hidalgo y proseguían por

la av. Carranza. Donde ahora se encuentra la glorieta boca negra, vol teaban para

flanquear el parque Amado Nervo por el lado oriente trayecto que hoyes ca ll e y

cruzaba el río para entrar a morales y conclu ir la carretera frente a la capilla .

• El tranvía de Guadalupe salía del jardín Escobedo, tomaba por la 1 a y 2a call e de

Juan de Sarabia , daba vuelta al oriente por un costado del Carmen para tomar la de

constitución y voltear al poniente de la av . Universidad : se dirigía por la calle de

mórelos, bordeaba el jardín colon por el norte y el poniente y por último recorrí a la

calzada de Guadalupe por su lado poniente y concluía su carrera por un costado del

santuario. Al regreso seguía la misma ruta , pero en la de Escobedo, frente a San

Agustín giraba por está calle hacia el lado norte del jard ín de Escobedo.

• El del Saucito partía de dicho jardín, daba vuelta por el lado sur del mismo y

continuaba por los bravo, lado norte del jardín hidalgo y av . Carranza pasaba por la

plaza de los fundadores tomaba por la de Carmona hasta Santiago, cruzaba el río y

seguía hasta el Saucito. De regreso, cruzaba el río , tomaba por la Avenida de la paz,

Pá gina 45

volteaba por la de Ponciano Arriaga , pasaba por el lado poniente de la ig lesia de

Tlaxcala y proseguía por línea recta hasta el jardín Escobedo, lado oriente .

• El de Tlaxcala , a la inversa tomaba las mismas rutas hasta Santiago donde

regresaba por la de Carmona . En la de Obregón volteaba por está y seguía hasta el

jardín Escobedo. (El Heraldo pág . 42).

• El de San Sebastián salía del lado norte de dicho jardín seguía por la de Sarabia , por

el costado y la parte posterior del Carmen, donde tomaba la de constitución hasta el

jardín de San Sebastián . De regreso volteaba por la misma ruta , volteaba por los

bravos y llegaba aliado sur del jardín Escobedo.

• El de San Miguelito partía del jardín Escobedo por el lado sur, tomaba la de los bravo

hacia el poniente, pasaba por el jardín hidalgo, enfilaba por la de Carranza para tomar

la de independencia y concluía en la esquina de Barragán , De regreso tomaba por la

misma ruta hasta la plaza de los fundadores , daba vuelta y la bordeaba por sus lados

poniente y norte , pasado por frente a la universidad y proseguía por la de Obregón

hasta llegar al norte del jardín Escobedo.

• y el de soledad partía del mismo jardín , tomaba la calle de Sarabia , volteaba por el

costado del Carmen y seguía por el lado norte de la alameda ; volteaba por la de 20

de noviembre, luego bordeaba el río y en el puente blanco torcía al noreste por el

ahora llamado camino viejo de soledad y entran por la misma ruta , pero en la

alameda tomaba la de Othón , luego volteaba por el hoy eje vial para torcer por la de

los bravo a fin de llegar al jardín Escobedo (ver mapa 11). Las tarifas eran de 5, 10,15

Y 20 centavos según la clase y el destino

Las consecuencias del transporte de los tranvías fueron una mayor comodidad para los

habitantes, modificaciones a la traza urbana y en algunos casos se embelleció la ciudad con

la creación de plazas. Integró definitivamente los barrios , e inclusive terminó con ciertas

rivalidades ancestrales entres los tres barrios (San Juan de Guadalupe, San Sebastián y

San Miguelito) , en torno a la caja del agua. Los habitantes de estos tres barrio convergían

en las distintas paradas para su abordaje y traslado al centro (Hinojosa , 2000: 124). Así

mismo fue un símbolo de progreso para la ciudad de San Luis Potosí .

Página 46

Mapa 11 . Tranvía en la ciudad de San Luis Potosí

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I

Escala

O 12525

TRANVíA EN LA CIUDAD DE SAN LUIS POTosí PERíODO 1882 - 1932

75 la K.llomecros

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I -r':1 -.1

I i Simbolog ía

ZMSLP,SGS 2005

Parques y Jard ines

lillllte de la ciudad e:n 1891

Llllllte de la c iudad en 1924

= ranvla 1881,1 932

,j N

Elaboró Hyllan Lobo Guerrero S en base a documentos hlstorlcos de la ciudad Fuente' Casa de la Cu ltu ra de San LUIs Potosi . Blbliog rafl3 Potoslna de la Biblioteca de la UASLP.INEGI . PCPE

Proyección GS 1 84 UTM Zona 14 N Datum D GS 1984 Escala 1 50000

..,

..,

1

I

J

Página 47

Etapa 111

Los sitios de coches cederían su lugar a los sitios de automóviles. En el decenio de 1920 los

tranvías que tanto habían sufrido durante la revolución ya no eran un gran negocio. Al mismo

tiempo en que los tranvías se convertían en eléctricos el 7 de septiembre de 1914 don J.

Inés Regalado fundó el primer sitio de automóviles con 24 Ford , 1 Hudson , 1 studebaker, 1

Dodge y 1 charmin . Cobraba 0.50 por carrera 2.00 por hora. En 1916 don José de la rosa

estableció el suyo al lado poniente del jardín Escobedo. Hacia 1918 el propio don José de la

rosa trajo los primeros autobuses urbanos. Cobraban cinco centavos y solo tenían cupo para

8 pasajeros . Por incosteables apenas duraron un año. Para 1925 volvieron los autobuses.

En 1928 ya estaban de fijo yen 1930 se estableció la unión de camioneros en la ciudad . El 7

de abril de 1932 por deudas la cía. de luz corto el servicio en la noche y con ello la empresa

se declaró en quiebra al día siguiente ya no corrieron más los tranvías, dejando a manos

llenas a su competidor el nuevo servicio de los autobuses Ford modelo traídos por Don Juan

Ochoa Vásquez .

Etapa IV

En la década de los 80 's existían 25 rutas de autobuses urbanos, para principios del siglo

XXI existen 34 rutas organizadas en 6 líneas de carácter gremial , estas son : Línea Tequis y

anexas , Línea Soledad , Línea Guadalupe, Línea Saucito, Línea Morales y Línea

Tangamanga. Siendo las rutas 3, 7, 13, 14, 15, 17, 19, 23 Y 25 de rentabilidad media , es

decir tienen una menor cantidad de pasajeros y las rutas 16, 9, 8, 10, 1, las que mayor

rentabilidad tienen (SEDUCOP, 1997) , principalmente debido al recorrido que realizan a las

colonias más densamente pobladas como es la colonia Satélite , la colonia Progreso,

Tlaxcala , Tequisquiapan , la Industrial Aviación , Saucito y Soledad (INEGI). La mayoría de

estas colonias tienen la característica de que sus habitantes tienen menor capacidad de

ingreso y por lo tanto una menor capacidad para comprar un vehículo propio, con excepción

de Tequisquiapan y la Industrial Aviación . Estos factores en definitiva repercuten en el modo

de transporte. Cabe destacar que los permisionarios ya se han acostumbrado a ciertas vías

por las que pasan ciertas rutas y no tiene en cuenta nuevos asentamientos y centros

gravitacionales a las cuales concurren los habitantes.

Hasta aquí se resumen los distintos estadios históricos, que se observan en la tabla 4. En

esta se aprecia la relación de los distintos estadios históricos con la expansión urbana, la

cantidad de población , cantidad de automóviles y sistema de transporte público de la

ZMSLP-SGS.

Página 48

-----------------------------------------~

1:

1: 1:

Tabla 4. Relación Área , Población , Transport e y Modelos Económicos

ANO I HECT AREAS I HABITANTES I AUTOMOVILES I TRANSPORTE PUBLICO i MODELO ECONOMICO 1592 10.93 1000 Colonialismo 1630 3000 Colonialismo 1746 118.09 8500 Colonialismo 1785 25000 Colonialismo 1803 163.84 12000 Colonialismo 1822 14561 Arrieros y carreteros Independencia 1857 187.04 26700 Diligencias Independencia

11 líneas de tranvía de 1892 233.47 68401 mulas Crecimiento hacia afuera

8 líneas de tranvía eléctrico, primeros

1921 479.06 57353 autobuses Crisis económica 1930 74003 Primeros coches de sitio Cardenismo

Sustitución de 1940 808.09 77541 importaciones

Sustitución de 1950 81936 importaciones

Sustitución de 1957 1155.31 140000 importaCiones 1960 170377 Desarrollo estabilizador

Crecimiento económico 1970 2308.1 239661 acelerado

Introducción masiva del 1980 7263.43 411544 29313 automóvil Neollberal 1990 6 131 73 55320 Neoliberal

25 Rutas de Autobús 1995 733773 89025 Urbano Neoliberal 2000 16426.03 798782 191241 Neoliberal

*(308,315) 34 Rutas de Au tobús ~ __ 16735.45 901902 213631 Urbano (1 ,000 unidadesl Neoliberal

Fuente ArchiVO HistÓriCO, BiblIOteca de la UASLP, INEGI, TranSito Municipal, Casa de la Cultura ElaboraCión ropla • Int granda taxIs

camiones camionetas para car a mo OClcl as

A partir del decenio 1970-1980 empieza un crecimiento acelerado de la población urbana

tanto en el mundo, como en México. En 1970 en el medio urbano vivía sólo en 49% de la

poblacíón total del país, para el 2000 se regístra un cambío notable, favoreciendo el

predominio de la población urbana sobre la rural , al alcanzar el 67% de la población total del

país (Gutiérrez de MacGregor, 2004 :15). Así mismo hay un fuerte aumento en el número de

ciudades, un aumento creciente en el grado de urbanización y un aumento en la

concentración geográfico espacia l de la población en grandes ciudades (Gutiérrez de

MacGregor, 2004:21 ). En la ZMSLP-SGS este crecimiento explosivo de la población urbana

generó un fuerte crecimiento espacial horizontal de la mancha urbana , aunado a un

crecimiento importante del parque vehicular, el cuál fue cada vez más necesario para

conectar las distintas zonas de la ciudad , este crecimiento del parque vehicular también

tiene como causas un mayor ingreso económico de la población , facilidades de crédito para

adqu irir un vehículo , una cultura del automóvil , derivado de los procesos económicos macro­

globales y el modelo neoliberal de consumo masivo que actualmente se tiene en el pa ís .

Página 49

Gráfica 1. Crecimiento de la población urbana de la Zona Metropoli tana de San Luis Potosi 1930-2005

Crecimiento de la Población Urbana población urbana

1000000

900000

800000

t: 700000 -o u .!!! 600000 .o o Q.

(1) 500000 "O "O

"' 400000 :2 e "' 300000 u

200000

100000

o 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

año

Elaboración propia Fuente· INEGI , Censos hl óncos d pobla Ión

En la gráfica 1 se muestra el crecimiento de la población urbana de la zona metropolitana de

San Luis Potosí a partir de 1930 hasta el año 2005 , y en la cuál se ve claramente que es en

la década de 1970 cuándo se inicia un crecimiento acelerado de la población , este fenómeno

va correlacionando con el crecimiento horizontal de la ciudad , del crecimiento del parque

vehicular y el modelo económico neoliberal.

La densidad de población a través del tiempo es un ind icador interesante de medir. Se utiliza

principalmente para cuantificar el uso de suelo. Esta tiene una relación importante con los

dhtiñtos modos de transporte, la movil idad y desde luego la forma en que se desenvuelven

las personas en el ámbito social y económico. A nivel zona metropolitana esta ha ido

disminuyendo conforme el paso del tiempo , pasando de un valor máximo de 292.97 hab/ha

en 1892 a un valor mínimo de 48 .62 hab/ha en el 2000 (ver gráfica 2) . Esto significa que en

buena parte del siglo XIX hubo un crecimiento de la población más no de la mancha urbana,

la cuál creció apenas 70 hectáreas en un siglo, mientras que la población urbana creció en

un 600%, esto contribuyó a una alta compactación de la población en prácticamente el

mismo espacio y por lo tanto el modo de transporte más frecuente fue el peatonal. Mientras

que en el 2000 se registra el valor mínimo de densidad de población durante cuatro siglos,

con una mayor dispersión de la población , siendo el modo de transporte principal el veh icular

y transporte público para cubrir mayores distancias en un área cada vez mayor (mapa 12).

Página 50

Gráfica 2. Densidad de población de la ZMSLP-SGS de 1592-2005

Densidad de poblac ión

350 .00

300.00 292.97

250 .00

200 .00

150.00 142.75

119.71 121 .17

100.00 91.49

73 .24 95 .95 103.83

50.00 56 .65 48.62 53.89

0.00

. 1592 1746 1803 . 1857 1892 1921 1940 1957 1970 1980 2000 . 2005

años

Elaboración propia . Fuente: INE GI , Censos hi stóri cos d población

Mapa 12. Buffer cada 1000 metros y evolución historica

BUFFERS A CADA 1000 METROS Y EVOLUCiÓN HISTORICA DE LA TRAZA URBANA DE LA ZMSLP - SGS

N

Escala

0051 3 4 5 v -=-=-==--===::J_ K,Iometros

o

1, ! , I !! • I

Simbo logía

ZMSLP -SGS 2005

Buffers a cada 1000 m Iros

0 1600

[ - - 1700

1797

1856

1891

1924

1938

1958

1970

0 1986

0 2000 ElI o HWln lobo (,IJ~tfO 5." .. no tf1 b.'t .lo !laL,!,) 1M pb<r>t'f .~"'t:", _'~.'I'."ci.'k ... ", ~n,«J:OI' .·.1/r·'II~ !M,'.".,,14/j .,-.¡I.,.- M • ... ' J' ••

...... -"SGS~ ... '.:IT .... tlI ... ,.¡ ........... ~ .. s ... .,JoI. '" ..... .

Página 51

En el mapa 12 se representan los limites históricos desde 1600 hasta el año 2000 de la

mancha urbana y buffers generados a cada 1000 metros partiendo del centro histórico, esto

con la finalidad de conocer los desplazamientos máximos de la población en los distintos

estadios históricos. Se puede evidenciar que hasta el año de 1938, la distancia máxima de

traslado de extremo a extremo de la población dentro de la zona urbana era de apenas 2

kilómetros . Cabe decir que en aquellas fechas los modos de transporte eran el peatonal , el

tranvía y los primeros coches de sitio (tabla 4) Podemos concluir que había una re lación

estrecha entre el uso de suelo y el transporte . Para la década de 1970-1980 con la

introducción masiva del automóvil se da un expansión de la traza urbana , es decir las casas­

habitación , los centros comerciales se establecían en cualquier punto sin importar el factor

distancía, ya que el automóvil podía recorrer esta distancia en poco tiempo Esto trajo como

consecuencia una disminución en términos generales de la densidad de población y una

dependencia cada vez mayor del automóvil para trasladarse, aunado a un mayor

individualismo en torno al uso del automóvil.

Finalmente se puede observar que durante el transcurso de la historia el mayor crecimiento

espacial de la mancha urbana es hacia el oriente y noreste respecto del centro histórico,

alcanzando límites máximos de entre 7 y 9 kilómetros respecto al centro , generando que la

población que va habitando en la periferia tenga que trasladarse una mayor distancia . La

distancia promedio de traslado de la población se cuadriplicó en 50 años, pasando de 2

kilómetros a 9 kilómetros lo que hizo necesario el uso de algún tipo de transporte.

Comentarios Finales del Capítulo 1

Al estar ubicada la ZMSLP-SGS en el centro norte del país , le sitúan cerca zonas

metropolitanas como León, Querétaro, Aguascalientes y Zacatecas a prácticamente igual

distancia. Así mismo la ZM de Guadalajara , la ZM de Monterrey y la ZM de México forman

parte de la conexión con la ZMSLP-SGS a través de las distintas carreteras de carácter

regional e internacional que atraviesan al estado de San Lu is Potosí , esto afecta la movilidad

y el tráfico interno de la ciudad . La tendencia del crecimiento de la población urbana va en

aumento, así como el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento espacial de la

mancha urbana , esto tiene consecuencias en la movilidad de los habitantes. El transporte ha

tenido a lo largo de la historia sus propias transformacíones tecnológicas , teniendo

repercusiones en el espacio , en las relaciones sociales y económicas de está zona

metropolitana, aunado a las propias transformaciones de la sociedad , conjuntamente con los

modelos económicos y políticas públicas que a la vez afectan a la movilidad intraurbana.

Página 52

2 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL

La presente investigación se enmarca dentro de la geografía del transporte y la geografía

urbana y se apoya en la geografía de la percepción . El objetivo de este capítulo es abordar

cada una de estas geografías tanto en los conceptos, las teorías y modelos que manejan , al

igual que de otras ciencias. Así mismo determinar cuales pueden ser las más úti les para la

presente investigación .

2.1 Antecedentes de la Geografía del Transporte

La geografía del transporte de acuerdo a B.S. Hoyle descansa en dos ideas principales. La

primera es que el transporte es por si mismo una industria compleja en térmi nos de usos de

suelo , trabajo; la segunda idea reside en que las faci lidades del transporte y servicios,

tomado de manera global es un factor principal , afectando el medio ambiente y la

distribución espacial y desarrollo de todas la formas de actividad económica y social (Hoyle,

1992:5). Así mismo lo define como el estudio de los sistemas de transporte y su impacto

espacial y descansa sobre los principios de la movilidad universal y la multidisciplinaridad

(Hoyle, 1991 :9). Esto es debido a que su estudio requiere de una aproximación de distintos

enfoques y ciencias, por su complejidad.

Alfred Hettner definía la geografía del transporte como la disciplina de investigación del

sistema de flujos de circulación , al que comparaba con la circulación sanguínea del cuerpo

humano. Tanto Ratzel y Vidal de la Blache analizaron la circulación de personas y

mercancí~s sobre la superficie terrestre (Segut Pons, 2004:49) . De está manera se estarían

elaborando los primeros estudios del transporte .

A nivel mundial la geografía del transporte tienen estudios importantes , sin embargo en

nuestro país ha sido un área poco estudiada . Destacan los estudios elaborados en Francia ,

Gran Bretaña y Estados Unidos, países en donde el transporte ha tenido gran peso en el

desarrollo económico (Villaseñor, 2004 :9). Por lo tanto, es de gran importancia la realización

de más estud ios en pa íses en vías de desarrollo en relación al transporte y a la movilidad

dentíO de las ciudades , de (nanera que no siempre se esté sujeto a ia importación de

tecnologías sin la debida planeación de estas en tomo a las zonas urbanas.

Página 53

El estudio del transporte desde la perspectiva geográfica data de 1841 , cuando J.G. Kohl

público su libro "El transporte y los asentamientos humanos en su dependencia de la

configuración de la superficie terrestre" en donde presenta modelos teóricos sobre redes de

comunicación (Villaseñor, 2004:9). J.G. Kohl fue el primer geógrafo que emprend ió el estudio

de los modelos teóricos de las redes de transporte , intenta esclarecer la influencia que

ejercen las diferentes formas de la superficie de la tierra sobre la comunicación y la

configuración de las poblaciones, así mismo anal iza diversa figuras geométricas: el círculo,

el cuadrado , el triangulo , la elipsis (Potrykowsky, 1984:88). Actualmente Kohl es considerado

el padre de la geografía de los transportes , debido a sus aportaciones como el efecto de las

rutas de transporte en la localización de centros urbanos.

El término de circulación , concepto importante en el estudio de la movilidad lo introduce

Huckel para referirse a la incidencia de los medios de transporte en el paisaje y como éstos

eran capaces de modificar el paisaje (García, 1986: 293). Después de la segunda guerra

mundial se asiste en geografía a la introducción de nuevos métodos y técnicas de análisis ,

con ello, al desarrollo de la llamada geografía cuantitativa o nueva geografía (García , 1986: 293) .

A fina les de los años sesenta del siglo XX y principios de los setenta se empezó a

caracterizar por prestar especial atención al propio ser humano, a su comportamiento y a los

condicionamientos socíales de sus desplazamientos. P.O. Muller (1976) dio el nombre de la

Geografía Social del Transporte, desarrollándose simultáneamente con los estudios

cuantitativos (Potrykowsky y Taylor, 1984:93) . La línea de investigación teórica que se

seguirá es la geografía social del transporte, sin embargo no se descartaran los distintos

modelos matemáticos y la utilización de los sistemas de información geogrMica propios de la

tendencia positivista . Es decir se tendrá en cuenta tanto los elementos cuantitativos como

cualitativos . Potrykowsky divide los diferentes aspectos a estudiar por parte de la geografía

social del transporte , en la percepción , la movilidad y las actitudes sociales (ver figura 3) .

Desde mediados del siglo XX ha habido una separación ideológ ica entre los geógrafos

especializados. Por un lado los que se van a mantener en el marco teórico de la geografía

cuantitativa y los que abordan los problemas medio ambientales y sociales que afectan al

conjunto de la población , es decir tienden a una geografía social.

Página 54

Figura 3. Esquema de la Geografía Social del Transporte

GEOGRAFIA SO-·I.", DEL TRp.f\~,~ ,K TE

MOVILIDAD

Elaboración propia Fuente Potrykowsky y Taylor, Geogra ia del Tra sporte, 1984

Surge un gran interés por la localización espacial de la población , las actividades, el espacio

terrestre, la organización espacial , distribuciones , asociaciones y estructura espaciales. E.

Ullman (1949) manifiesta un especial interés especial por el transporte y en este sen tido ,

concibe a la geografía como el estudio de las relaciones espaciales (García , 1986: 293) . Así

mismo sostiene la idea de que el transporte es un elemento sumamente importan te en la

economía de cualquier país , así como un factor esencial en la formación espacial y en el

funcionamiento de los sistemas económicos (Hernández Hernández, 2004 : 14).

Los años sesenta se recurren más a métodos cuantitativos y modelos, sobretodo modelos

gravitatorios, teoría de grafos, anál isis factoria~ , programación lineal (Potrykowsky, 1984: 16)

Peter Hagget plantea modelos locacionales, sistemas de redes , nodos , jerarquías,

superficies aplicados a la geografía del transporte (García , 1986: 297) .

K.J. Kansky a partir de la teoría de grafos , construye una serie de modelos gravitacionales y

de generación de redes, según la idea de interacción espacial de Ullman. Kansky fue uno de

los pioneros del auge del enfoque desagregado en los estudios del tráfico urbano: analizó y

estructuró la configuración del movimiento hasta pasar a identificar a los grupos de población

que estaban relacionados con los distintos componentes d",i movimiento (Daniels, 1983: 56) .

En 1968, Bertalanffy desarrolla la teoría de sistemas, la cual se determina por la visión

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estructural ista de los fenómenos , así como por la relación con el principio de la global idad

introducido en el medio geográfico. Se basa en tres premisas:

Todo sistema comprende un objetivo o función que gobierna su comportamiento , todo

sistema posee una estructura bien definida compuesta por un conjunto de elementos en

interdependencia y todo sistema permite un anál isis cuantitativo de los elementos y las

interacciones que los componen es decir del output o rendimiento del sistema (García , 1986:

297). Así , algunos geógrafos retoman la teoría de sistemas que es utilizado en las ciencias

físicas y biológicas y lo extrapolaban a la ciencia geográfica .

A finales de los sesenta y principios de los setenta la geografía de los transportes se nutrió

entonces de conceptos y términos de sociolog ía, política y psicología , llamándose así la

geografía social del transporte , y la cual realiza estudios sobre percepción del medio

geográfico, movilidad y actitudes sociales ante las innovaciones del transporte . Utiliza como

fuentes primordiales los mapas mentales y las encuestas (García , 1986: 298). La geografía

social de los transportes no prescinde de las técnicas , métodos y modelos en uso. Wheeler

utiliza el análisis factorial , teoría de grafos y las cadenas de Harkov. Tito Alegría (2006) tiene

estudios sobre la eficiencía del sistema urbano y papel sector inmobiliario y la planeación en

la ciudad de Tijuana. Su estudio consistente en la mala planeación toca el aspecto de la

pésima vial idad en aquella ciudad y sus repercusiones en la pérdida de oportunidades de

ínvers ión .

El sociólogo estadunídense Charles H. Cooley (1894) con su estudio de "La teoría del

transporte" es el antecedente de la geografía social de los transportes (Aguilar, 1994: 169) ,

este basa sobre la influencia de rutas de transporte en la localizacíón y desarrollo de centros

de comercio, así mísmo propuso el análisis de las interrelaciones entre los diferentes

subsístemas que componen el transporte. James H. Johnson en su libro de Geografía

Urbana, nos habla de la importancia del transporte en la influencia en la morfología urbana y

sus modificaciones como fue el ferrocarril y luego el efecto de los tranvías "que hubo en la

ciudad de San Luís Potosí", en la morfología urbana y el crecimiento de las grandes arterias

de tránsito. De acuerdo a Potrykowski y Taylor (1 984), la geografía del transporte ha pasado

por cinco tendencias: Orológico paisaj ista , Fisiográfico Técnico, Mercanti l, Económica y

Socia l. La tendencia orológico paisaj ista relaciona el transporte dentro de un ámbito más

cercano al físico . Las tendencias fisiográfica-técnica y mercantil explican el proceso de la

geografía para estudiar los transportes y la circulación desde una orientación técnica y

administrativa .

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Tabla 5. Tendencias de la Geografía del Tra nsporte

TENDENCIA

I Corológica Paisajista

Físiográfíca-Técníca

Mercantil

Económica

Socíal

CARACTERISTICAS AUTORES/ESCUELA

Físico-Reg ional. La vía de comunicación Ritter, J.G.Kohl , E.Reclus , W Gotz ,

constituye un elemento más del paisaje F.Ratzel. A. Hettner y Shluter

--

natural. Antropogeográfia alemana y Geografía

Francesa

La circulación se contempla La Place, J Bruhnes, Vldal de la

básicamente en su relación técnica con Blanche, Kruger., O Blum, Matzne tter

el transporte y el medio geográfico. Escuela Alemana y Escuela Francesa ---------~~------

Enfoque Histórico-Comercio . El M.Sorre , E. Otremba y PGeorge , U.

comercio es el factor desencadenante Toschi .

de la comunicación y alrededor las Escuela Alemana y Escuela Francesa

redes de transporte. Mezcla las

tendencias anteriores.

Fenómenos corográficos . Interacción E. Ullman, E. Taeffe y W Garnson ,

entre los transportes y la estructura W.Bunge, W.lsard, Hagget Charley

económica espacial. Div isión Geográfica Escuelas norteamencana , rusa ,

del trabajo . Modelos de simulación y polaca , Inglesa, sueca y holandesa

gravitatorios. ---- -- - -- f- --- _

Comprensión del comportamiento de la JO Wheller, M E Hurst , Hurst

sociedad . Aborda problemas ecológicos, CCarma lion y F Ratzel

energéticos y de organización Escuelas norteamencana , rusa ,

polaca , ing lesa , sueca y holandesa

Elaboración propia Fuente Villa señor. Alma Los Mega roy ctos del sector transporte y su Impac o en la Z e 2004

En la primera se establece la relación del transporte y los métodos de construcción de la

infraestructura y sus posibil idades pa ra evadir las barreras geog rá ficas, en la segunda el

transporte se plantea como un elemento complementario del comercio, más no como parte

del mismo. Estas tres primeras tendencias surgen de la escuela alemana y de la geografía

francesa .

Las dos siguientes tendencias surgen de las escuelas norteamericanas, rusas, polacas ,

inglesa, sueca y holandesa. La tendencia económica , tiene una orientación un tanto

cuantitativa es ahí donde predominan los estud ios estadísticos . Y finalmente la tendencia

social surgida a finales de los 60 's y principios de los 70s, ayuda a comprender la

reestructuración de los terri torios . La tendencia social surge a partir de las limitaciones que

muestran los estudios técnicos - económicos , para expl icar los resultados indirectos y

negativos asociados al transporte. La geografía social aborda los problemas inherentes a la

Página 57

L-_____________________ _

sociedad , generados por los efectos indeseados del transporte . Considera el transporte

como un hecho social. Un aspecto importante es que la tendencia social de la geografía del

transporte no descarta los métodos estadístico y matemáticos. Así pues está sería la línea

en la que giraría la presente investigación , aunque esto no significa que las otras tendencias

no sean de utilidad , sino todo lo contra rio, ayuden a complementar la investigación

Como parte del marco teórico se aborda de manera general a la geogra fía urbana , ya que es

en la ciudad en donde están asentadas las vialidades y por consiguiente el transporte. Las

ciudades siempre están en constante cambio a través del tiempo, es por eso que se hace

necesario vincular el transporte con los procesos propios de las ciudades. Después de 1950,

la geografía urbana ha llegado a ser parte esencial de la geografía . Esto fue en gran parte

por las consecuencias de la segunda guerra mundial y en la cual la ciudad fue una de las

grandes protagonistas.

Las primeras obras de Geografía Urbana serían alemanas. Uno de los fundadores sería a tto

Schluter por un art ículo de revista en 1899 y como primer tratado de geografía urbana el de

K. Hassert en 1907. Los estudios de geografía urbana tendrán así , desde 1950, dos líneas

muy bien definidas, una trad icional , asentada firmemente en la Europa occidental conti nental

y especialmente en Francia, y otra nueva nacida en Alemania y Gran Bretaña , desarrollada

principalmente en los Estados Unidos. En 1933 en Alemania Walter Christaller con la teoría

de los lugares centrales hizo una de las aportaciones teóricas de mayor trascendencia para

el futuro desarrol lo de la geografía urbana (Aguilar, 1994:134).

En la etapa de la geografía urbana en la nueva geografía se da la Revolución cuantitativa en

los 40's 50's y culmina en los 60's dando paso a la nueva geografía. Posteriormente se da

una insatisfacción ya que no siempre los modelos matemáticos y de ra íz económica

constituían adecuadas descripciones y/o explicaciones de la realidad , lo que hace difícil su

comprensión y no facilitando tampoco el rápido y adecuado desarrollo de la teoría

geográfica. Uno de los autores es Herbert Simón , quien en 1957 desarrolló una teoría

integral sobre la formación de decisiones acerca del comportamiento humano. J. Wolpertt y

T Hagerstrand desarrollan la geografía del comportamiento, información que recibida por el

hombre determinaba una imagen de la realidad a partir de la cual se produce la toma de

decisiones por parte de cada individuo. Está parte es importante para la tesis ya que se va a

requerir de la percepción de la gente para la toma de decisiones y por lo tanto estaria

enmarcada en la geografía urbana social , teniendo en cuenta los aspectos ambientales.

Página 58

2.2 Marco Conceptual

En este apartado se explican los principales conceptos sobre los cuales versa la presente

investigación y que son importantes para la comprensión de la misma. Se inicia con el

concepto de espacio urbano, el cual es definido por Dollfus (1982) como la superficie

ocupada por la ciudad , la cual contiene superficies edificadas, jardines, vialidades,

transportes , áreas de esparcimiento y ocio, instalaciones industriales, además de que es en

la ciudad donde se desarrollan la mayoría de las actividades terciarias y secundarias

(Dollfus , 1982 de Castelán , 1994:8). Ligado a la ciudad se hace referencia el concepto de

sub-centro , el cual es defino por la Dirección General de Reordenación Urbana y Protección

Ecológica (DGRUPE) como el espacio situado estratégicamente, el cual ti ene funciones

predominantes de equipamiento regional y primario para el servicio público (Castelán ,

1994: 16).

Así mismo otros conceptos y en especifico modelos a abordar serán el modelo de

generación de viajes el cuál es el numero de viajes generados por cada una de las zonas,

en está caso serían los nueve sectores en que está dividida la zona metropol itana , para lo

cual se adaptará y se llamara específicamente zonas generadoras de flujos , este concepto

se desarrollará en la metodología y posteriormente en los resultados. Así mismo en relación

con el concepto anterior se tomara el modelo de atracción de viajes , el cuál identifica las

áreas de atracción generadas por cada uno de los distritos (Hernández, 2005 :39) , para el

caso de la presente investigación en vez de distritos serán colonias , Ageb (Área

Geoestádistica básica) y sectores, de igual manera se desarrollara de manera personal

como centro de atracción de flujos, que serán aquellos centros que tengan un importante

equipamiento , infraestructura y en el cual la población tendrá buena parte de sus destinos

hacia estos centros . El modelo de distribución de viajes se menciona como la generación

de una matriz origen-destino de viajes (Hernández, 2005 :39) . Está matriz origen-destino se

desarrollara en la metodología, a partir de la generación de una base de datos de los

resultados de las encuestas , agrupando estos en las diferentes escalas de colonias , Ageb

con los sectores .

Otro de los conceptos ligados con la ciudad y la presente investigación es el de transporte

que de acuerdo con Soria , citado por Segut Pons, Joana María, significa el desplazamiento

de algo más allá de una frontera , sea está natural o artificial , aludiendo a dos elementos

básicos ; el propio desplazamiento, el movimiento y el espacio atravesado delimitado por una

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frontera , mensurable, definido (Seguí , Petrus, 1991). Así mismo de acuerdo con la misma

autora el transporte alude a los desplazamientos de elementos materiales, mediante un

sistema móvil soportado por una infraestructura, sigue un trayecto o ruta de forma orientada

desde un origen hacia un destino (Segut Pons, 2004: 33). Así mismo la ruta de transporte

es el conjunto de líneas de transporte que unen diversos puntos , nodos o local idades

(Anaya, 1991 : 13).

Se reconocen cuatro modos en el estud io del transporte : terrestre , marítimo , fluvial y aéreo.

Para la presente investigación se referirá al terrestre, específicamente al de pasajeros . Está

modalidad tiene dos modalidades:

1. Intraurbano, que cubre las necesidades de desplazamiento en el interior de las

ciudades .

2. Interurbano, que satisface los requerimientos de movimiento entre ciudades (Anaya ,

1991 : 10).

Así mismo se destacan cuatro elementos técnicos en relación al transporte , estos son :

1. El soporte : que se refiere al medio sobre el cual se desplaza el vehículo.

2. La infraestructura: El acond icionamiento del medio del transporte , necesario para el

transito del veh ículo.

3. El vehículo: medio activo en el que se realiza el desplazamiento de personas o carga .

4. Las estaciones de transferencia : instalaciones donde el pasajero o la carga aborda

o abandona el vehículo (Anaya , 1991 : 10).

Todos estos elementos se vinculan y van configurando una red de comunicaciones interna

de la ciudad . Sin embargo no hay que descartar el elemento humano dado por el usuario, el

cual está integrado por: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros (Cal y Mayor, 2007:42) .

El peatón sería la población en general 'y por jerarquía es el más vulnerable . Así mismo el

ciclista es otro elemento igualmente vulnerable , ya que se mezcla entre peatones y

vehículos y fuertemente susceptible de sufrir accidentes , sin embargo el uso de la bicicleta

es una buena opción para trasladarse a cortas distancias , ya que no contamina , tiene un

ahorro considerable , no requiere de una infraestructura costosa , es saludable para quien lo

practica y ayuda a una disminución en la congestión vehicular. Otro usuario del transporte es

el conductor, definido por Cal y Mayor (2007) como el individuo capaz de conducir, y

adaptarse a las condiciones del veh ículo de motor. Sin embargo, si el conductor carece de

destreza e ignorancia para trasladarse adecuadamente por las vialidades respetando la

señalética , puede ocasionar accidentes a los demás y a si mismo. El pasajero es aquel que

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-------- ~ -

se traslada de manera pasiva en algún tipo de transporte público o semi público de un origen

a un destino .

Así mismo la geografía de los transportes la definen como el estudio de los sistemas de

transporte y sus impactos espaciales o el estudio de los movimientos y sus modelos

espaciales de la estructura de las redes y de las dinámicas espaciales que estas generan .

Manejan distintos tipos de distancia , tales como la distancia espacial definida como la

distancia real o física cuando nos situamos en el plano del espacio absoluto euclidiano, y la

distancia perceptiva que es la distancia relativa medida sobre un espacio asimismo

relativo en sus dimensiones.

Otro concepto importante es el de ruta definida como la simple relación o arco entre dos

nodos que son parte de la red. Las mismas autoras mencionan el concepto de espacio

relativo, que es cualquier punto no es solamente una localización en el espacio , sino

también en el tiempo. Los nodos constituyen los focos de generación y atracción de flujos ,

es donde convergen como mínimo tres o más vías o líneas de transporte de acuerdo a

Potrykowski Marek y Zbigniew Taylor (1984). También mencionan el concepto de vía la cual

llaman a la parte de suelo destinada al tráfico de vehículos y por lo tanto acondicionada

para este fin .

La movilidad de acuerdo a Potrykowski y Taylor es resultado de la conjunción de la

accesibilidad y la distancia y se debe a consecuencia de la falta de equilibrio espacial entre

la oferta y la demanda. Asi mismo la movilidad es una actividad humana fundamental y

necesaria , pero es restringida por la fricción de la distancia (Hoyle y Knowles , 1999: 1 en

Villaseñor, 2004 :9). Así mismo la movilidad se refiera a la facilidad o dificultad de movimiento

entre dos puntos . Este mismo concepto en áreas urbanas se relaciona con el transporte y la

vialidad , ambos facilitan el movimiento físico de la población . (Castelán , 1994: 1 O) .

La accesibilidad es otro concepto de gran importancia para el estudio de la movilidad ,

según las autoras Segut Pon s y Martínez Reynes (2004) la definen como la capacidad que

posee un lugar para ser alcanzado desde lugares con diferentes localizaciones geográficas.

Es la cualidad de un punto o de un área para reducir los obstáculos en la comunicación de

los componentes de un sistema espacial. Otro concepto ligado con los anteriores es el de

flujo , el cual es definido como la cantidad de bienes o personas trasladados desde el punto

de su expedición hasta el punto de su destino (Anaya, 1991 :14).

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En lo que respecta a la clas ificación de las vialidades, está varía de acuerdo al país , sin

embargo se pueden clasificar en tres grandes gru pos: Principales (arterias) , secundarias

(colectoras) y locales ; Las carreteras y calles principales : son de accesos controlados

destinados a proveer alta movilidad a grandes vo lúmenes de tránsito de paso y de poco o

nulo acceso a la propiedad lateral , se conectan con el sistema de autopistas y vías rá pidas;

mientras que las calles colectoras: son las que ligan las calles principales con las ca lles

locales, proporcionando a la vez acceso a las propiedades colindantes; las calles locales

son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad latera l, de

volúmenes de tránsito menores (Cal y Mayor,2007:1 07-11 O) Así mismo se pueden

mencionar la siguiente clasificación de acuerdo a Ruth Castelán :

Vialidad de acceso controlado, las cuales son de gran longitud y tienen capacidad para

grandes volúmenes de tránsito y de ci rculación continua , un ejemplo de ello sería la Avenida

Salvador Nava . La vialidad primaria la conforman la mayoría de los ejes viales, vialidades

rad iales , viaductos , vías de acceso controlado y aven idas importantes, ejemplo de ello sería

el Eje Vial Ponciano Arriaga y las vías secundarias, de menor importancia, que tienen

acceso a comercios y domicilios . El tipo de vialidad va en correlación directa con el grado de

movilidad , aunado a otros factores ta les como el nivel de servicio, el tipo de pavimento. En la

figura siguiente se muestra los grados de movilidad y accesibilidad de acuerdo a la jerarquía

víal , que por supuesto no siempre responde la movilidad a la jera rquización vial debido a los

factores anteriormente mencionados.

Figura 4, Clasificación funcional de un sistema vial

'" ..!!? ro

-§-. 5 el:

'" Cl . !!! -ex:

"ª Cl c: ::::; B :> '" o (1)

~

'" '" ~ .3

P rin cipales S ecu n darias L ocales

A CCES IBILI DAD

Elaboró Hyllan Lobo Guerrero Serrano Fuente Cal y Mayor, Ingeniería de Transito, 2007

Página 62

- - - - ----------------~

Otro concepto utilizado es el nivel de servicio, el cual sirve para medir la calidad del flujo

vehicular, es una medida cualitativa que describe las cond iciones de operación de un flujo

vehicular; estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y

el tiempo de recorrido , la libertad de realizar maniobras , la comodidad , la conveniencia y la

seguridad vial (Cal y Mayor, 2007 :355). Aunado a los elementos de la estructura vial se

encuentran las barreras , la definición más común es la de obstáculo , según el diccionario de

la lengua española . Para este caso se va aplicar para aquellas estructuras que imposibilitan

o dificultan la movilidad tanto de personas como del transporte privado y público. Estas

barreras pueden ser ríos , vías de ferrocarril , montañas. El concepto de tráfico es definido

como la circulación de vehículos por calles , caminos . Así mismo, es el movimiento o tránsito

de personas , mercancía , por cualquier otro medio de transporte .

El transporte público comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los

propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros (Cal y Mayor, 2007: 538). Este

servicio suele ser suministrado tanto por empresas públicas o de gobierno como privadas.

Existen diferentes tipos de transporte público urbano enfocado al transporte de pasajeros

tales como: Autobús , tranvía , metro, tren ligero , microbuses. Para el caso de la Zona

Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, estaríamos hablando del

autobús como el único tipo de transporte público, el cual es operado y administrado por

empresas privadas .

Dentro del análisis de la movilidad se consideraron cuatro principios fundamentales en la

geografía , mencionados por el geógrafo francés Olivier Dollfus , como son : el principio de

localización , de causalidad , de conexión y principio de temporalidad .

El principio de localización responde a la pregunta ¿Dónde se da ese hecho o fenómeno

geográfico? Y toma en cuenta algunos aspectos espaciales tales como la latitud , longitud ,

altitud , límites, así como la superficie y tipo de proyección . Este principio fue formulado por

Federico Ratzel a principios del siglo XX.

El principio de causalidad fue formulado por Alexander Von Humboldt y responde a la

pregunta ¿Por que se da ese fenómeno geográfico en ese espacio? Determina las causas y

características de los hechos y fenómenos (Galindo cita a Dollfus 2004 : 13), es decir permite

conocer los factores que actúan sobre el sistema con sus correspondientes consecuencias .

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El principio de conexión es formulado por Jean Brunhes e indica que todo hecho o

fenómeno geográfico debe ser estudiado como un todo y no de forma aislada , es decir

responde a las preguntas ¿Con quién y en dónde más se presentan estos fenómenos

geográficos?

El principio de temporalidad o actividad es propuesto por Jean Brunhes y señala que todo

se encuentra en constante transformación , esto tiene como agentes transformadores al

hombre y la naturaleza. Implica la creación de inventarios y su constante renovación , así

como la comparación entre los hechos y fenómenos (Galindo 2004: 15).

Estos principios son fundamentales para la elaboración y manejo de un Sistema de

Información Geográfica; este se puede definir como un sistema de hardware, software y

procedimientos diseñados para realizar la captura , almacenamiento, manipulación ,

administración , análisis , modela miento y presentación de datos u objetos referenciados

espacialmente para resolver problemas complejos de planeación , administración y gestión

(NCGIA,1990) .

Por último se cita el concepto de movilidad urbana sostenible, que se define como la

forma de desplazarse eficientemente en la ciudad , tiene un profundo respeto por los

usuarios de las calles y el medio ambiente . Se explica como el desplazamiento de personas

donde se minimiza el costo energético , la contaminación y se reducen así mismo las

fatalidades humanas producidas por accidentes de transito. También se define como el

desplazamiento de personas dentro de una ciudad para integrar las diferentes funciones

urbanas y ofrecer acceso al trabajo, la educación , los servicios de salud , la recreación y el

abastecimiento de víveres a través de cualquier medio de transporte (CEIT 2001 ).

2.3 Estructura Urbana y Modo de Transporte

Existen diversos arquetipos de ciudad en relación con el transporte. Cada uno de estos

arquetipos responde a elementos históricos propios de la ciudad , tecnolog ía, así como

modos de transporte, sin olvidar las políticas públicas. Los elementos que componen estos

modelos son las arterias principales, autopistas, vía de autobuses urbanos, vías de tren ,

sub centros , como se muestra en la figura siguiente .

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Figura 5. Modelos de la relación entre la política de transporte y estructura urbana

(1) FuI! motorisation strategy

Autopista Sub centro

Vialidad pnnclpa l

(Iii) Strong-centre strategy

- Autopista Vialidad principal

Vía fé rrea

Sub centro

I (11) VVeak centre strategy

Autopista

! Vialidad pnncipal

l (iv) Low-cost strategy

Vialidad principa l

Vía férrea

Sub ce tro

Sub centro

Vialidad prioritaria de au obús

Traducción propia Fuente' Mlchael Paclone. Urban Geography a global perspectlve, 2001 cita a M Thompson Great cl tles and thelr rafflc

1977

Página 65

En la primera figura correspondiente a la estrategia tota l de motorización , es una estructura

urbana que permite el uso total del automóvil. Este tipo de ciudad se compone de arterias

principales, autopistas y gran cantidad de sub centros distribuidos de manera homogénea en

toda la ciudad . La ciudad de los Angeles en Cal ifornia se acerca a este tipo de modelo,

ciudad que tiene la más extensa infraestructura vial del mundo.

En la segunda figura , estrategia débil en el centro, se compone de arterias principales ,

autopistas, sub centros , vías de tren . Es una ciudad con una red radial de caminos y una red

de vías de tren que dan servicio a la parte central de la ciudad (Pacione, 2001 : 258) .

Menciona el autor que está combinación de anillos y vías radiales atrae desarrollo industrial

y comercial y genera el desarrollo de sub centros. La ciudad de Boston en Massachusetts en

Estados Unidos es el ejemplo de este arquetipo.

En la tercera figura se trata de un centro de estrategias fuerte . Menciona el autor que en

tales ciudades el sistema de transporte es diseñado para mantener un cen tro fuerte. La

posición dominante del área central requerirá una alta ca pacidad del sistema de transporte

público . El ejemplo de está estructura urbana es Tokio.

En la cuarta figura se tiene una estructura urbana de una estrategia de costo menor. Se trata

de ciudades en lo que una minoría son dueños de automóviles. Los problemas de tráfico

existentes requieren la utilización y maximización de la infraestructu ra existente . Es una

ciudad con alta densidad de población con un centro que es servido por gran ca ntidad de

líneas de transporte . La ciudad que lo ejemplifica es Hong Kong .

Para- el caso de la zona metropolitana de San Luis Potos í-Soledad de Graciano Sánchez,

correspondería más con el modelo numero tres , el cual se identifica con el de una estrategia

de un centro fuerte , aunque sin la gran cantidad de sub centros de este modelo y si con un

deficiente sistema de transporte públ ico, en donde las vías de tren no funcionan como

sistema de transporte de personas, sino más bien actúan como una barrera física artificial

que divide la ciudad en dos partes . En cuanto a la relación entre la estructura urbana y el

modo de transporte dominante se mencionan las ciudades de peatones, las de los tranvías y

las ciudades dependientes del automóvil. La ciudad de los peatones tiene una densidad de

100 a 200 personas por hectárea y es accesible caminando. La ciudad de las vías férreas va

de 70 a 100 personas por hectárea y se ejemplifica por las ciudades de Europa y Norte

América del siglo XIX . Las cuales se desarro llaron a lo largo de las vías.

Página 66

Para el caso de las ciudades dependientes del automóvil las densidades oscilan entre 10 a

20 personas por hectárea , así tenemos colonias de baja densidad y un alto uso del

automóvil. Muchas de las ciudades del mundo en desarrollo pasaron por una rápida

transición de la ciudad tradicional de peatones a una ciudad dependiente del automóvil

(Pacione, 2001 : 554). La ZMSLP se acercaría más a una ciudad dependiente del automóvil.

Figura 6. Relación entre forma urbana y modo de transporte dominante

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Automobile-dependent city • Low d.nslty • Separa'od uses

~~""'-:-~'--:-- • ~~';;~s2~db:~~d ~--'-'--r"\:-C • Decenlralised

Fuente Urban Geography A global perspectlve PaclOne, M ,London, 001

Pá gina 67

2.4 Problemática actual de la vialidad , tráfico y transporte en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez.

En relación con los problemas actuales presentes en la ciudad de San Luis Potosí y su zona

conurbada Soledad de Graciano Sánchez en relación a la movilidad , se mencionan las

siguientes :

Existen zonas de gran congestionamiento vial dentro de la ciudad lo cual repercute en una

deficiente movilidad de la población . Así mismo se tienen una gran cantidad de accidentes

que lejos de disminuir, van en aumento , teniendo como implicaciones, una gran cantidad de

lesionados, muertos y en la parte económica se tienen perdidas por el orden de los 50

millones de pesos al año. Sumados estos 4 años, entre 2005 y 2008 da la cifra de casi 204

millones de pesos .

Las vías con mayores accidentes viales son , la Av. Salvador Nava Martínez, Boulevard Río

Santiago , Boulevard Antonio Rocha Cordero y la Carretera 57 . Estas 4 vialidades suman

casi el 25% del total de accidentes viales registrados anualmente en la ciudad .

Las vías que mayor volumen de transito registran y por lo tanto repercute en la movil idad y

en accidentes son : Reforma, Av. de la Paz, Av. Muñoz, Av . Hernán Cortes, Av ., de la

Magdalena , Av. Morales Saucito, Av . B. Anaya , Av. José de Gálvez, Av. Industrias, Av.

México, Av . Carranza , Av. Himno Nacional , Av . Nereo Rodríguez Barragán, Av. Zapata ,

Calzada de Guadalupe, Constitución , Eje Vial , Av . Universidad, 20 de Noviembre y Av.

Damián de Carmona (Tránsito Municipal de San Luis Potosí , 2008).

De acuerdo a los censos del INEGI el crecimiento del parque vehicular ha sido vertiginoso

sobre todo a partir del año 2000. Una de las causas de este incremento es debido a la venta

de automóviles a través de crédito. Existen 42 agencias de automóviles en la ciudad las

cuales venden en un promedio de entre 7mil a 14 mil automóviles al año , muchos de ellos

debido a los bajos créditos y facilidades de pago que ofrecen , lo cual significa que una

mayor cantidad de población de bajos recursos pueden adquirir vehículos con mayor

facilidad .

Página 68

Gráfica 3. Crecimiento del parque vehicular privado en la ZMSLP SGS

200000

180000

160000 VI o

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. 1980 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 . 1997 1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004. 2005

Años

Elaboración propia Fuente INEGI

Estos automóviles requieren de buenas vial idades, accesos adecuados, más sin embargo se

tiene una deficiente vialidad , pésima señalética , lo cu al nos da como resultado una menor

movi lidad , congestiona miento vial , accidentes y costos económicos. Así mismo el peatón y

cicl ista son los modos de transporte más vulnerables al flujo vehicula r y por ende no se tiene

una infraestructura adecuada para estos modos de transporte .

Los puntos conflictivos en la zona metropolitana se encuentran principalmente en el cen tro

de la ciudad . Aunque también se tienen muchos otros en varias zonas de la ciudad, siendo

la parte norte y este de la ciudad una de las más conflictivas . También la periferia del centro

se le cons idera como una de las más conflictivas, ya que mucho de los flujos vehiculares de

la semi-periferia y periferia es hacia el centro. Esto tiene como causa una mayor cantida d de

vehículos que circulan por la ciudad, barreras fís icas y artificiales, una infraestructura via l

que no se ha adaptado a estas nuevas condiciones , as í como la falta de planeación por

parte de las autoridades gubernamentales y la falta de cultura vial de la población . Todo esto

conlleva a que la ciudad co lapse en cuanto a su movilidad intraurbana, repercutiendo

seriamente en el ámbito económico, social y ambiental.

Página 69

------------------ - - -

2.5 Marco de Referencia de Políticas Públicas.

En el Plan Estatal de Desarrollo 2003-2009 para la Microrregión Centro en el cual está el

municipio de San Luis Potosí y Soledad de Graciano Sánchez en materia de vialidad se

tiene uno de los objetivos , el cual dice que se debe de acelerar los trabajos de construcción

de obras viales fundamentales como son varios puentes sobre la carretera 57.

San Luis Potosí forma parte de los 9 de 58 municipios del estado que cuentan con planes de

Desarrollo Urbano con Decreto Gubernamental del 24 de junio de 1993, (Periódico Oficial

del estado el 24 de Sep. de 1993) . Con el nombre de "Plan de Centro de Población de la

Ciudad de San Luis Potosí ." El municipio de Soledad de Graciano Sánchez obtuvo su

decreto en el año 2003 , con el nombre de Plan de Desarrollo Urbano de Soledad de

Graciano Sánchez.

El 13 de Marzo del 2003 en el Plan de centro de población estratégico San Luis Potosí ­

Soledad de Graciano Sánchez, se elaboró un plano de la ciudad y zona conurbada con la

estructura vial actual y propuesta . Este plano fue elaborado por la Dirección de Planeación y

Desarrollo. En el se detallan las vialidades primarias y secundarias, así como las propuestas

a corto, mediano y largo plazo.

En el documento "Plan Municipal de Desarrollo Urbano del Municipio Libre de San Luis

Potosí de Octubre de 2006 , se menciona lo siguiente :

Se describe la infraestructura a nivel regional en cuanto a carreteras se refiere, como es la

carretera 57 , 70 , 49 Y 80 Y el libramiento de 33 Km. de longitud para liberar el tránsito

regional. En el apartado de infraestructura regional se menciona que se debe de preservar el

derecho de vía establecido por las autoridades correspondientes, dependiendo de la

jurisdicción de la vía, de igual manera es indispensable que la vialidad , los derechos de vía ,

aceras , acotamientos y demás elementos que conformen el Sistema de Vial idad Primaria de

la Zona Urbana de San Luis Potosí quede libre de comercio ambulante o informal, tianguis,

ferias , construcciones provisionales o permanentes ; y así mismo en el caso de los ejes de

penetración y anillos regionales se confirma la prohibición de estacionamiento de vehículos y

para el caso de las vías urbanas de acceso controlado, avenidas principales , pares y ejes

viales , se recuperara en el corto plazo los espacios que actualmente se ocupan para

Página 70

estacionamiento de vehículos en estas vías para destinarlos a la circulación de los mismos,

ampliación de aceras y/o carriles exclusivos de transporte público o ciclo pistas .

En cuanto a los ejes de penetración se menciona que en las intersecciones de estas vías

con vías de jerarquía menor sean a desnivelo controladas por sistemas de semaforización.

También se alude a la construcción de otro anillo periférico ya que el actual lo consideran

inoperante por estar dentro de la zona urbana.

En cuanto al incremento del parque vehicular se menciona que se debe de hacer más

eficiente la sincronización de los semáforos además de una adecuada señalética . Se cita

que los principales centros de actividades como son la universidad , centros comerciales,

estadios , cines , parques recreativos en zonas opuestas a las tendencias de crecimiento

habitacional originan desplazamientos que causan conflictos de vialidad y transporte que

complican el funcionamiento de la estructura urbana .

En el apartado 111 titulado estrategia de ordenamiento ecológico y urbano se describen las

siguientes directrices:

Continuar con las tendencias de crecimiento positivo hacia el norte de la ciudad , con las

siguientes acciones urbanas:

Crear a corto plazo la estructura vial necesaria , particularmente el Segundo Anillo Periférico

(Arco Norte) y al mismo tiempo , iniciar el proceso de transformación vial dándole

características Urbanas al Primer Anillo Periférico, de manera tal que se convierta en el

soporte urbano que induzca el crecimiento hacia-la Zona Norte de la ciudad :

Ensanchar el derecho de vía dándole la sección necesaria para crear dos cuerpos centrales

con camellón y laterales en ambos sentidos. Solución vial a las intersecciones principales (A

nivelo Puentes Vehiculares) . Posibilidad de continuidad de la Av. Hernán Cortés hasta los

anillos periféricos en el sentido oriente poniente , sirviendo además de eje vial de soporte del

sistema colectivo de transporte urbano (autobús y tren ligero).

Implementación de un sistema coordinado de ciclo vías urbanas y corredores de transporte

urbano. Adecuación del espacio urbano y modificación al reglamento de construcciones

municipal para mejorar el confort y seguridad del peatón y personas discapacitadas.

Página 71

En este mismo plan se menciona al "Plan Estatal de Desarrollo U rbano de San Luis Potosí

2001-2020" y los objetivos del mismo en relación con la infraestructura vial son :

• Reforzar la comunicación entre los diferentes asentamientos que conforman al

municipio, así como abrir nuevas vías hacia las zonas de crecimiento.

• Extender la red vial primaria de forma homogénea hacia los diferentes puntos del

territorio buscando una integración con los asentamientos de las zonas urbanas y

rurales .

• Crear la infraestructura necesaria que permita la continuidad vial a través de las

barreras naturales y artificiales , buscando una vinculación con las zonas destinadas

para el crecimiento de la mancha urbana.

• Mejorar el estado físico de las vialidades deterioradas, con el fin de elevar su nivel de

servicio . Crear alternativas de circulación para las vialidades regionales y primarias, y

a los cruces conflictivos que presentan problemas de funcionamiento por saturación .

Plan del centro de población estratégico SLP - SGS marzo de 2003

En este plan se tiene una buena descripción de las vialidades, as í como su respectiva

jerarquización, se mencionan algunas deficiencias, las limitantes artificia les y naturales , pero

no se señala ningún tipo de planeación .

En estos planes se tienen algunos buenos puntos , sin embargo es poco lo que se está

haciendo realmente. Se descartan varios aspectos como población , destinos principales de

la población urbana , costos y tiempo, así mismo no se tiene realmente un buen diagnóstico

de la vialidad y mucho menos de la movilidad , aunado a una falta de datos. Se menciona en

el documento que hay que impulsar el crecimiento positivo al norte de la ciudad , sin lugar a

dudas no tiene nada de positivo esta proyecto, esta es una de las zonas de la ciudad más

marginadas, con problemas sociales, con una vialidad y movilidad deficiente. Antes de

seguir creciendo desordenadamente habría que planear adecuadamente lo que ya se tiene.

En general no se tiene un plan rector de movilidad de la zona metropolitana con el cual se

pueda planear adecuadamente la ciudad y mucho menos una coordinación adecuada entre

las distintas dependencias.

Página 72

3 METODOLOGíA

Este capítulo tiene como propósito indicar la metodología que se utilizó para la elaboración

del presente trabajo , así mismo las técnicas y material utilizados, tanto para el trabajo de

campo, como de gabinete. En general no hay una metodología específica para abordar la

movilidad en las zonas urbanas, algunos investigadores suelen abordar la movilidad en

relación con los usos de suelo, otros lo abordan desde métodos meramente cuantitativos

tales como a través de la teoría de grafos o análisis de redes .

Para la presente investigación se abordo desde la perspectiva de la geografía social del

transporte , ya que incluye tanto los aspectos meramente cuantitativos as í como los aspectos

sociales, a esto se le agrego los usos de suelo; Se fue integrando lo más posible todas las

variab les socio-económicas que intervienen en la movilidad urbana en un Sistema de

Información Geográfica (SIG) para su análisis , sin olvidar las implicaciones sociales y

ambientales, las cuales fueron abordados a través de encuestas a la población y entrevistas.

A continuación se menciona un breve resumen de los objetivos en torno a la metodología :

Para el primer objetivo se consulto bibl iografía y mapas en los diversos archivos,

hemerotecas y bibliotecas sobreponiendo las distintas trazas urbanas en digital en el

programa Arc Map para el análisis cartográfico . Así mismo se buscó información estadística

sobre transporte público desde el siglo XVI I hasta el presente siglo , número de habi tantes,

modelos económicos.

Para el segundo objetivo , se llevó a cabo la búsqueda de bibliografía e información de

vialidades, población , trasporte público y privado en las - fuentes oficiales tales cómo la

Secretaria de Comunicaciones y transporte, Secretaria de Finanzas, Tránsito Municipal de

San Lu is Potosí , INEGI , Instituto Municipal de Planeación de San Luis Potosí (I MPLAN) y la

consulta de la bibliografía se realizó principalmente en la Universidad Autónoma de San Luis

Potosí (UASLP) y en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Para el tercer objetivo se aplicaron encuestas a casas habitación tuvieran o no automóvil

para conocer el origen-destino de los automovilistas y usuarios del transporte público y su

percepción sobre este fenómeno, así como información adicional de las zonas y/o puntos

conflictivos de la ciudad que pudieran conocer cada usuario.

Página 73

Las zonas encuestadas fueron : Zona Centro-Siete Barrios , Lomas-Tangamanga, Morales­

Industrial Aviación , Satélite-Progreso, Saucito-Terceras , Delegación Villa de Pozos, Soledad

Norte y Soledad Sur, se tuvo en cuenta el nivel socioeconómico de la población residente de

estas zonas , para determinar los modos de transporte.

Se utilizó un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para tomar los puntos más

conflictivos de congestionamiento vial en las principales vialidades y vaciar estos puntos en

el programa Arc Map para su posterior análisis , contemplando el origen-destino y hora de los

traslados de los usuarios del transporte público y privado.

Se realizó una entrevista a permisionarios relacionados con la problemática del transporte,

para conocer el punto de vista de ellos . Por último se analizaron las distintas rutas de

transporte público en un sistema de información geográfica (SIG), generando buffers para

determinar la influencia en los recorridos del transporte . Se analizaron los resultados de la

población en torno a la movilidad a través del SIG , generando mapas temáticos como fueron

los de puntos y zonas conflictivas , costos y tiempos de traslado por sector, movilidad ,

accesibilidad .

En las implicaciones sociales se cuantificaron por sectores los resultados de las encuestas

para conocer la percepción de la población en relación al transporte público y privado así

como la infraestructura vial de la ZMSLP-SGS. Al igual que lo anterior se consultaron

estadísticas sobre accidentes viales . En el apartado de las implicaciones ambientales

derivadas de la movilidad se realizaron mediciones de ruido urbano en las vialidades de

mayor flujo vehicular para posteriormente generar los mapas de ruido. En cuanto a la

contaminación atmosférica generada por fuentes vehiculares se consultaron estudios previos

de la ciudad de San Luis Potosí , lo cual nos aproximo a la realidad .

Para el cuarto objetivo se consultaron y analizaron diversos modelos en la literatura , así

como los resultados obtenidos en campo para la generación de las propuestas para el

mejoramiento del sistema urbano de movil idad en la zona metropolitana de San Luis Potosí­

Soledad de Graciano Sánchez y las propias propuestas que se generaron a través del

análisis en gabinete y campo. A continuación se describe el proceso metodológico en la

siguiente figura que se siguió a lo largo de la presente investigación .

Página 74

Figura 7. Proceso Metodológico

Fuente Elaboración propia

IMP UNAM UASLP

INEGI , TRANSITO MUNICIPAL

- SCT I INTERNET

I '~----,------

REDACCiÓN

Página 75

3.1 Caracterización y delimitación de la zona de estudio, variables a considerar.

Se delimito la zona de estudio a nivel de zona metropolitana, ya que la movilidad no se

restringe a los límites administrativos de cada área urbana. A la vez la Zona Metropolitana

de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) se delimitó por sectores

los cuales son: Centro, Satélite Progreso, Lomas Tangamanga, Morales Industrial Aviación ,

Saucito Terceras , Soledad Norte, Soledad Sur, Delegación de Villa de Pozos y Industrial

Aviación . Está delimitación se consideró para el caso de la aplicación de las encuestas, ya

que la delimitación por colonias hubiese sido más complicado y hubiese tomado mucho más

tiempo y dinero, por lo que se optó por está delimitación, la cual es empleada por gobierno

del estado.

También se delimitó la ZMSLP-SGS por Área Geoestádistica Básica (AGEB) delimitación

que hace el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (I NEGI) para la elaboración de los

censos de población . De acuerdo al INEGI los AGEB son las subdivisiones de las Áreas

Geoestádistica Municipales (AGEM) , los AGEB se clasifican en urbano y rural El Área

Geoestádistica Básica Urbana que es la delimitación que se utilizó es una área geográfica

ocupada por un conjunto de manzanas que van de 25 a 50 delimitadas por calles , avenidas

y cuyo uso de suelo sea principalmente habitacional , industrial , de servicios , comercial Esta

división se apl ica para localidades que tengan una población de 2,500 habitantes o más o

que sea cabecera municipal , independientemente del número de habitantes. Se tomo tanto

la delimitación del año 2000 así como la del 2005, ya que hay variables del 2000 para las

cuales no hay información en el 2005. Las variables que se consideraron para la presente

investigación fueron :

Población total , densidad de población residente, Población de 15 a 59 años, Población de

60 años y más, Población Económicamente Activa , Población que percibe de 1 a 2 salarios

mínimos, población que gana más de 5 salarios mínimos, población ocupada en el sector

secundario, población ocupada en el sector terciario, total de viviendas habitadas, viviendas

que disponen de automóvil , todas estas variables a nivel AGEB. A estas variables se le

agregaron las rutas del transporte público, áreas de inundación y de escurrimiento, zonas

comerciales , industria , equipamiento (escuelas , hospitales, plazas, gobierno, mercados,

templos , puentes) , traza histórica de la ciudad , vialidades principales , vías férreas , densidad

habitacional , así como nuevas variables que surgieron durante en el trabajo de campo.

Página 76

3.2 Búsqueda de bibliografía y datos estadísticos

La búsqueda bibliográfica se inició en las bibliotecas de la Universidad Autónoma de San

Luis Potosí, pero al ser prácticamente nula la información relativa al transporte, se tomo la

decisión y se realizaron dos viajes a la Universidad Nacional Autónoma de México,

concretamente a la Biblioteca Central y a la Biblioteca del Instituto de Geografía en donde se

encontró bastante bibliografía consistente en libros, tesis y artículos tanto nacionales como

extranjeros. Se resumieron los textos más importantes.

En cuanto a los datos estadísticos se obtuvieron en el INEGI , Secretaria de Comunicaciones

y transportes (SCT) , Transito Municipal y en Finanzas (Gobierno del Estado) y en el Plan del

Centro de Población Estratégico San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez, los cuales

fueron ordenados y graficados en Excel para su posterior tratamiento en un SIG .

3.3 Materiales utilizados

Los materiales utilizados para el trabajo de campo son formatos de Excel impresos , plumas

o lápices, receptor GPS, cámara fotográfica , sonómetro, tabla , cinta de medir y mapa de la

ciudad impreso. Para el trabajo de gabinete se utilizo una lap top y una computadora de

escritorio . El software que se manejo fue : Arc Map, MapSource, Iris Scince, Iris 4, Scince por

Colonias , ASAUCE, ERIC 3 y Auto CAD. Se utilizaron materiales como bases de datos

digitales, ortofotos e imágenes de satélite . Así mismo se manejó Excel para la generación ,

clasificación y cuantificación de las bases de datos obten idas en campo y gabinete.

3.4 Aplicación de encuestas a la población, acercamiento al objeto de estudio

Se realizaron un total de 300 encuestas (anexos 1) de carácter exploratorio a usuarios del

transporte público y privado con la finalidad de conocer de cerca el problema del transporte

entre la población as í como el grado de movilidad , los principales destinos, el modo de

transporte , con lo que se obtuvo una aproximación a la realidad del transporte entre la

población. Estas encuestas fueron repartidas en distintos puntos de la zona metropolitana,

se tomaron en cuenta factore como las colon ias de mayor población del centro y periferia

de la ciudad , así como distintos niveles socioeconómicos.

Página 77

Uno de los parámetros para la apl icación de las encuestas fue que la población tuviera un

mínimo de 12 años de edad ya que ellos suelen utilizar los modos de transporte por su

cuenta , así mismo que la muestra fuera para diversos sectores de la población en cuanto a

niveles socio-culturales , económicos. Una parte de la encuestas se realizó en las escuelas

desde secundaria hasta nivel universitario, otra parte fue llevada a cabo en el centro

histórico de la ciudad , ya que es una gran cantidad de población la que confluye al centro y

la última parte se realizó directamente en las casas-habitación de las colonias de mayor

densidad de población de todos los sectores de la ciudad .

Se llevo a cabo dos pruebas piloto antes de empezar formalmente la aplicación de las

encuestas, esto con la finalidad de correg ir posibles errores. Esta fue dividida en 5 partes, la

primera de ellas referente a los datos generales de la persona , con esto se definiría los

orígenes y estratos socioeconómicos de la población encuestada . La segunda parte fue

referente a la movilidad en si de la persona. La tercera fue la percepción que tiene la

persona sobre la vialidad y la movilidad. La cuarta parte fue para los usuarios del transporte

privado, todo lo relativo a su modo de transporte y la quinta fue para los usuarios del

transporte públ ico. Para aquellos que utilizaban los dos modos de transporte contestaban

ambos apartados (ver Anexo 1) .

Una vez que finalizó la aplicación de las encuestas, los resultados se capturaron y se

organizaron por origen y sector en una tabla en Excel y posteriormente se graficaron los

mismos y se integró en un SIG .

3.5 Ubicación espacial de las avenidas y puntos conflictivos , toma de puntos GPS.

Para la ubicación de zonas , avenidas y puntos conflictivos se consideraron varias fuentes de

información entre las cuales están los resultados de las encuestas , es decir las zonas

conflictivas que mencionó la gente para las cuales se procedió a su verificación en horas

pico , los cuales van de 7:30 am a 9:30 am, de 12:30 pm a 3:30 pm y de 7:30 pm a 9:30 pm.

Así mismo la observación propia , y se verificaron los nodos en la ciudad así como los datos

estadísticos de accidentes por parte de tránsito municipal de San Luis Potosí .

Se tomaron varios parámetros para ubicar un punto, zona conflictiva o avenida, los cuales

fueron : deficiencia en la movilidad, peligrosidad en el crucero, nivel de servicio de la vial idad,

señalética y conectividad.

Página 78

Una vez que se consideró prudente la localización de estas zonas o avenidas , se procedió a

georeferrenciar el punto o zona en cuestión a través de un receptor GPS, previamente

calibrado , tomando como validas las coordenadas de la red geodésica nacional. Se tomó

como error máximo de +- 5 metros; en la mayoría de los puntos georreferenciados

obteniéndose un error de +-3 metros para lo cual es bastante bueno, con algunas

excepciones en la zona del centro histórico que se obtenían valores de +- 6 Y 7 metros de

error, esto debido a la geometría del lugar.

Una vez guardado el punto GPS, se procedió a llenar un formato en el cua l se registró el

numero del punto GPS, la fecha , la hora, las coordenadas geográficas, el error en metros, la

referencia , el tipo de punto conflictivo (peatonal , vehicular, ambos , de ciclistas o alguna otra

combinación), el nivel de servicio de la avenida (A, B, C, D, E, F) de acuerdo con la

clasificación que sugiere Cal y Mayor (2007 :363), y por último se escribieron observaciones

del lugar en cuestión . Finalmente se tomaron fotografías del lugar. Se obtuvieron un total de

150 puntos conflictivos que varían en tipo y grado de conflicto en toda la Zona Metropolitana

de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez.

3.6 Mediciones de ruido urbano

Como última parte del trabajo de campo se procedió a realizar med iciones de ruido urbanas.

Se realizó un muestreo en algunas de las partes conflictivas de la ciudad con un sonómetro

para determinar el nivel de ruido a la que está expuesta la población de manera cotidiana .

Algunas especificaciones generales del sonómetro utilizado fueron las siguientes:

-Tiene un rango de medición de entre 50 dB a 126 dB con un error de +- 2dB, un curva de

frecuencia A y C; la primera responde a frecuencias de entre 500 a 10000 Hz y fue esta la

que se utilizo para medir ruido en el área, la segunda capta frecuencias de 32 a 10000 Hz y

se utiliza para medir niveles de ruido de música , así mismo tiene una respuesta de

despliegue rápido y lento.

Los factores que se tomaron en cuenta para la medición de ruido , fueron : avenidas

importantes en cuanto a flujo vehicular, que tuvieran zonas habitacionales así como de

comercio, zonas donde transitara mucho la gente. Finalmente se determinó realizar las

mediciones en las avenida Universidad, la cual cuenta con zona de comercio y habitacional ;

Himno Nacional que igualmente tiene comercio, equipamiento y habitacional y en la cual

Página 79

transita mayor cantidad de personas, la Calzada Juárez la cual tiene equipamiento , es

comercial y habitacional ; Eje vial que en su mayoría es comercíal y por la cual circula gran

cantidad de vehículos así como peatones y, por último se realizó una muestra exploratoria

en la zona del Centro Histórico, el cual tiene una importancia fundamental en equipamiento,

comercio y por la cual circulan gran cantidad de vehículos y personas. Así mismo se

realizaron mediciones en zonas peatonales para tener una comparación en zonas

vehiculares y zonas peatonales exclusivamente, así como dentro del transporte urbano.

Todos los registros de ruido urbano en las vialidades y calles se realizaron en cada esquina

por un espacio de tiempo de 5 a 10 minutos para corroborar las mediciones. El horario fue

vespertino y en horas pico. Se registraron un total de 145 puntos. Las mediciones se

reg istraron en un formato en el cual se vaciaron datos como el numero del registro , la fecha ,

el horario del registro, los valores mínimo, máximo y promedio en decibeles (dB) más

frecuentes , el nombre de la vial idad en la que se tomo el registro , así como la referencia de

calles , el nivel de servicio de la vialidad y por último se anotaron las observaciones (Anexo 1).

3.7 Procesamiento de la información recabada en campo y construcción de bases de datos.

Una vez terminado el trabajo de campo, tanto la ubicación de las zonas conflictivas , las

encuestas a la población , como las mediciones de ruido , se procedió a vaciar los datos en el

programa Excel. Para el caso de los puntos GPS de los puntos y zonas conflictivas de

tráfico , se descargaron los datos del GPS al programa MapSource y de ahí se copiaron a

Excel , se le agregaron columnas con información como; numero de punto , fecha ,

coordenadas UTM, grado de error, tipo y grado de punto conflictivo, nivel de servicio de la

vialidad , zona donde se tomo el punto, referencia y observaciones. Posteriormente se

guardo el archivo con la extensión dbf, para así poderlo trabajar en un sistema de

información geográfica , para lo cual se trabajo con el programa Arc Map versión 9.2 .

Para el caso de las encuestas se capturaron los datos de las encuestas en Excel y se

separaron los resultados por orígenes y se catalogaron en el sector de la ciudad que les

correspondía , así mismo se separaron por ejes temáticos. Posteriormente se cuantificaron

los resultados y se graficaron los mismos, luego se capturaron los resultados por sector en el

software Arc Map para la generación de mapas temáticos .

Página 80

Para el caso de las mediciones de ruido, los resultados obtenidos se capturaron

directamente en el programa Arc Map. Posteriormente se procedió a la generación del mapa

de ruido, interpolando todos los puntos registrados . Está se realizó por separado para cada

vialidad y la zona centro. Para el caso de las avenidas se realizó con la interpolación lineal y

para la zona centro se realizó con la interpolación elíptica. Cabe mencionar que ninguna

interpolación es exacta , sin embargo, nos aproxima con bastante exactitud a lo realizado en

campo. El resultado de la interpolación fue generada en una imagen raster, la cual fue

referenciada , rectificada y guardada como imagen.

3.8 Almacenamiento y manejo de datos en un Sistema de Información Geográfica

De acuerdo con la enciclopedia libre un Sistema de Información Geográfica (SIG) es un

sistema de hardware, software, información espacial y procedimientos computarizados que

permite y facilita el análisis , gestión o representación del espacio. Otra definición más

completa nos dice que es un sistema de hardware, software y procedimientos diseñados

para realizar la captura , almacenamiento, manipulación , análisis , modelación y presentación

de datos referenciados espacialmente para la resolución de problemas complejos de

planificación y gestión (N.C.G.I.A. ,1990) De manera general los elementos de un SIG se

componen de un Software, Hardware, Usuario (Liveware), Procedimientos y Datos (figura 8) .

Figura 8. Elementos de un Sistema de Información Geográfica.

USUARIO

SOFTWARE INFORMACiÓN

PROCEDIMIENTOS

Elaboración propia Fuente Tutonales Programa Arc Map, 2006

Página 81

Uno de los elementos más importantes y valiosos dentro de un SIG y con la cual se puede

tener un buen alcance en el estudio de un determinado fenómeno o variable es la

información con que se cuenta y la cual es determinante en el resultado final. Así mismo los

procedimientos son importantes para llevar un orden , una buena depuración de la

información y un buen manejo del software, sin olvidar que el usuario le toca interpretar y

analizar los resultados . El mayor potencial de un SIG radica en relacionar la información

alfanumérica con los atributos espaciales como son los elementos vector (punto, lí nea y

polígono) y raster (pixeles) para su manipulación , diversos tipos de análisis , modelación y

que permite disponer rápidamente de la información con características espaciales lo cual le

da una gran ventaja frente a otros tipos de software que almacenan información

alfanumérica. Las aplicaciones de un SIG son diversas y van desde el ámbito natural como

el estudio y monitoreo de los recursos naturales , así como los sociales , demográficos y

económicos ; abordando desde escalas regionales hasta la urbana .

Para la elaboración del Sistema de Información Geográfica (SIG) se tomaron como base la

cartografía digital escala 1 :50 ,000 de las manzanas y AGEB 2005 (Área Geoestádistica

Básica) en formato dwg , el cual fue depurado y transformado a shapefil e (shp) en el

programa Arc Gis 9.2 para posteriormente georeferrenciar la capa vectorial en coordenadas

UTM (Unidad Transversal de Mercator) con el datum WGS 1984. Se utilizó esta proyección

ya que es más utilizada y es más exacta en la localización que las coordenadas geog ráficas.

A esta capa base se le agrego las diversas capas de información vectorial y alfanumérica

como fueron : AGEB 2000, AGEB 2005, la delimitación sectorial de la ci udad, zonas

comerciales y de servicios , industria, zonas de inundación , vialidades , rutas de transporte

público , densidad habitacional , equipamiento , delimitaciones históricas de la ciudad así

como la información generada en campo referenciada al espacio .- Para el caso de los Ageb

se seleccionaron únicamente las variables que serían de utilidad y por cada variable se

generó una capa .

Una vez obtenida toda la información se clasificó y ordeno por ejes temáticos dentro del SIG,

para así tener un orden y limpieza para el manejo de la información espacial. Los ejes

temáticos trabajados son: Ambiental y Físico, Movilidad , Sociales , Equipamiento y Servicios,

Infraestructura y Habitacional. Posteriormente, se seleccionaron los rangos de las variables

utilizadas que en la mayoría fue de 5 rangos en intervalos iguales.

Página 82

Figura 9. Interfaz de un Sistema de Información Geográfi ca

i:3 Población :;:¡ Attributes of AGEBS_2005_SL. .. '~ -º v

XTools Pro · :.-824 1)70 1454 173

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3.9 Resultados a través de mapas temáticos.

IÍlril 1)

ro Spa ,,1 ¡;nat;' .

Fuent e Are ap

Una vez procesada , clasificada y analizada cada variable se procedió a generar los mapas

temáticos, para los cuales se seleccionaron ún icamente las variables que intervenían en

determinado eje temático . Algunas variables se graficaron para así poder representarla de

una mejor m_anera , sobre todo para los resultados de las encuestas . Una vez elaborado el

proyecto de mapa de salida se guardo y se exportó el mapa como imagen en formato JPEG.

Así de está manera se concluyó el SIG , el cual puede ser actualizado constantemente,

modificado y aumentado en su caso.

En conclusión la metodología empleada durante la investigación consiste en tres métodos: la

búsqueda documental , trabajo de campo y análisis en gabinete. Estas tres maneras, ligadas

de manera armónica nos pueden aproximar bastante bien a un corte de espacio-tiempo del

fenómeno del movimiento en el espacio urbano, integrando las diver a va riables históricas ,

socio-económicas, geométricas y ambientales . Ningún método aislado por si mismo puede

abordar de manera completa la realidad de la movilidad urbana .

Página 83

4 RESULTADOS

4.1 Análisis Espacial de la Movilidad

Para conocer y analizar la movilidad de las personas que se trasladan de manera cotidiana

en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez, se tomaron en

cuenta diversas variables tanto en el trabajo de campo como en gabinete. En los resultados

de las encuestas se tomaron en cuenta las variables como origen y destino de las personas

que utilizan algún medio de transporte , su ocupación , la edad , las principales vialidades por

las que circula , el tiempo de traslado, la causa de su desplazamiento, el costo de traslado, el

porcentaje de movilidad por vivienda y, la percepción de la problemática del transporte. Así

mismo en el trabajo de campo se tomaron en cuenta , principalmente, el grado de eficiencia

de las vialidades principales, el nivel de servicio de las avenidas, los puntos y zonas de

mayor confl icto .

En gabinete se consideraron principalmente variables como la densidad habitaciona l,

población total , densidad de población , viviendas que disponen de automóvil, zonas de

inundación , ingreso económico, distancias geométricas y elementos como nodos, arcos ,

barreras físicas natural y artificial. Todas estas variables y elementos se ordenaron y

analizaron en un Sistema de Información Geográfica , teniendo como delimitación tanto la

sectorización por gobierno como los Ageb del INEGI. A continuación se mencionan los

resultados de las encuestas en cuanto a movilidad de las personas.

4.1.1 Resultados de la Movilidad a través de las encuestas

Se realizaron un total de 300 encuestas a usuarios del transporte públ ico y privado,

repartidas en distintos puntos de la zona metropolitana, se tomaron en cuenta las colonias

de mayor población , del centro y periferia , así como los distintos niveles socioeconómicos de

la población . Una parte de la encuestas se realizó en las escuelas desde secundaria hasta

nivel universitario, otra parte de las encuestas se realizó en el centro histórico de la ciudad ,

ya que es ahí donde confluye buena parte de la población y la otra parte se procedió su

aplicación directamente en las colonias (ver mapas 13 y 14). Teniendo en cuenta un mínimo

de edad de 12 años para los encuestados, ya que a partir de esa edad se suelen trasladar

por su propia cuenta .

Página 84

Mapa 13. Puntos de muestreo de las encuesta s

Escala .-0-101-== __ == ___ k.ilome- os

o 05 I 4

Mapa 14. Orígenes de las encuestas

o

o o

~---­o o o o o

o o o

o i

o f

.j

o o o

•

00 o

o o o o oo~. o

o o o o~ o

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Escala

•• • _ _ KJlometros tIl 3S 71 4 ~1~835

\

\

\ • \ \

o

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o

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o

~ N

N

) , ;'

'1 I

Plintos d Mu e treo d le S En lI esta,

Slrnbo log lJ

San LUI ' )otO~1

Soledad J - Graclan" anchez

~I Sectores Uso de Sue'o

• MlJe~ rPD Fnru?s as

SectOI "'~ dp 1.1 Z' n,t M plt( poi , 'lFl.l j . -

San L UIS P N':}<.J - C'nlPf1 .. ¡rj rl,. -.1, 1' I~jqn C' all' lit Z

Centlv

Sa lelltP rngl"Sc,

L I '11: 1(" T III J .• m H I I

Sa ucllo Tf-rCFr('l~

_ [',t:-'I .... ',l j( I(ll. " ,11 1 I··~' ." '.

: ..... r Ilr j l':t I J

~( h ¡e UI ,,",11[

E.abOtCo rl,II.' LA) I .• t, "'f letl~ '.'~'.' ~OI.-(,n" ••• ~'.,.JI- lr,' '''r''A1.1'1 M \( .r~ '.tu Esul~ I O f".,· •• 11'1['" ~f '-'1

Origenes de las Encuestas

Simbología

San LUI POloSI

Solecl;¡d de Gracl no Sa nche7

SeCIOI f'5 U~II d e S udo

o Encuestas Origen es

Spctores dI" 1" Znlld Mt-tf llpol rt .Hhl h ' n Lws PotO~1 ~J lt'lj . ld r!{, . 'l r l.1l1\ ...... 1rIi b. ',:

Cf'nr o

Sat~ llte F-'roqr"~l

Lomas r""garnang'

Mordlf"~ Inclu,Inal AVI';¡Clon

Sallel o T PI Cer.35

Zona Industrial

Soledad I lolte

ElaborO H>lIan L GUt-"ffeJ O Se/f::lOo ~ ., .> 1'''' • I

(da'"I,I, ' ... "'". '.C..: ; e:

Página 85

Los orígenes de los encuestados abarco prácticamente toda la zona metropol itana (mapa 2) ,

los estudiantes fueron los más encuestados con un 52%, los empleados con un 22%, los

profesionistas un 8.33%, hogar con un 7.33%, comerciantes con un 3%, docentes con un

1.33% y otros sin clasificar con un 6%.

Fue mayor el género femenino encuestado con un 58.67%, mientras que el género

masculi no fue de 41 .33%. En cuanto a la edad esta varió desde los 12 hasta los 74 años, el

promedio de edad de los encuestados fue de 27.86, mientras que la moda fue de 18 años y

la mediana fue de 23 años. Esto nos permite inferir que la mayoría de la población

encuestada tiene una edad suficiente para tener conocimiento de su espacio y sus

desplazamientos .

Gráfica 4. Zonas encuestadas por género

90 .00 I 8000

80 .00 I

70 .00 I 6897 7000

6111 6207

60 .00 5833 5867

5000 5278 Fe nlno 5000

50 .00 4722 M:IsclIhno ~ o

Q) 4133 ~ 40 .00 38 89 3793 c: Q) u ~ 3103 o el. 30.00

2000 20 .00

10.00

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~ (/) (/)

Sectores

Elaboración propia

Página 86

En cuanto a los modos de transporte , es mayor la población que util iza el transporte público

con un 58 .67% , seguido del transporte privado con un 21 .33% en la zona metropol itana y los

distintos sectores de la ciudad , con la excepción de la zona de Lomas Tangamanga , que

registró un mayor uso del transporte privado.

Gráfica 5. Modos de Transporte

10000

9000

8000

7000

'" 6000 QI

F 5000 c:

QI

~ o 4000 · "-

3000 '

2000

1000 •

000 •

Sec tores de la Zona Metropolitana

I ,u

~ O .. o

~

Tran~porle PublICO

Transporte Pnvado

Transporte Publico y P"vddo

Transport e Publ ICO y Sornlpullhc:o (faJeI)

• Transpone SOf11lpubhco (TrlJ(l)

Peatonal

. BIClClo tA

CornblnactOn do: Va/lo~ Mot.Jo~ de TI"lnsporle

laboraClón propia

Las zonas que registraron mayor uso en el transporte público fueron Saucito-Terceras, Villa

de Pozos, Satélite-Progreso y Soledad Norte por arriba del 60%, sin embargo empieza a

existir una tendencia hacia el cambio del modo de transporte, del público al privado, es decir

prefieren el vehículo particular al transporte público, ya qué este último es deficiénte de

acuerdo a la percepción de la gente encuestada en estas zonas . Mientras en zonas como

Morales - Industrial Aviación , Lomas Tangamanga y Satélite Progreso la gente opta por un

uso combinado en el modo de transporte privado y públ ico, ya que ninguno de ellos es

completamente eficiente y lo utilizan de acuerdo a ciertas situaciones de trabajo o de

recreación . El uso peatonal fue mayor en soledad sur y en la zona centro. Aquí realizan sus

actividades de trabajo , estudio , recreación sin utilizar los modos de transporte convencional

ya que las distancias son mínimas. En cuanto a los destinos de la población encuestada , la

mayoría de las zonas y colonias son hacia el centro de la ciudad , mientras que otras zonas

de la ciudad estos destinos varían dependiendo de la cercan ía con estas zonas y

actividades.

Página 87

Gráfica 6. Principales destinos de la población encuestada

12000

100 1

80

4000 1

20 00 '

o o o:: f­Z w U

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.. ·0 WUl

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W f-¡s Z o <{ o W ---' o Ul

Sectores de ta Zona Metropoli tana SLP _SGS

.J . I o:: <{ :=J Z Ul <{

O t::Ul <{---'<:) <{ ZOUl O O n. . W NO':; ---'

O O::Ul C/) W

DESTINOS

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Lomas Ta ama a

Morales Industnal Av,ac,on

Sau::,to Terceras

Sa teli te Progreso

Delegac,on V,lIa de Pozos

Zona ustnal

• Soledad Norte

Soledad Su

Elaboración prop'a

Los destinos son principalmente hacia el centro de la ciudad y específicamente hacia el

centro histórico y Tequisquiapan es del orden de un 54.42% del total de los destinos,

seguido del sector de la satélite progreso con un 15.19% y Lomas Tangamanga con un

13.78% específicamente Himno Nacional y Zona Universitaria Pon iente . En general los

movimientos son hacia sus mismas zonas .

En cónclusión , los movimientos- de la población en su mayoría son hacia la Zona Centro ,

hacia su misma zona de cada sector, hacia la zona de Satélite-Progreso , específicamente

Abastos, Universidades y zona de Lomas-Tangamanga. Por lo que se puede considerar tres

centros importantes de atracción de flujos .

Tiempo de desplazamiento

En cuanto al tiempo de desplazamiento de la población en todos los modos de transporte

(peatonal , ciclista , vehicular, transporte público) utilizados actualmente en la ciudad varían

considerablemente de zona a zona como se detalla en la siguiente gráfica (gráfica 7 y mapa

15). Esto debido principalmente al grado de conectividad , accesibilidad, estructura vial ,

distancia de los centros laborales y educativos y al propio modo de transporte utilizado .

Página 88

Gráfica 7. Tiempo de desplazamiento de la población

45

40

35

25

20 I

15 ,

10 ,

5

O

24 28

o o:: 1-­Z W O

2662

191 4

37

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(f) zO ON - o un. <{W ~O -'<{ w-' o:!

405

W 1-­o:: O Z O <{ O W -' O (f)

Sectores de la Zona Metropolitana

34 69

o:: ::J (f) O <{ O W

c5 (f)

3208

<{ z <{

<{~t3 zO(f)

~~~ O::(f)

W

Tie de splaza nto

ElaboraCión propia Fu nte TrabajO d campo

La Delegación de Vila de Pozos con 42.5 minutos es el sector de la ciudad que registra en

mayor tiempo promedio en el traslado de sus habitantes y la Zona de Lomas Tangamanga

es la zona de menor tiempo con 19.11 minutos. En general la zona norte de la ciudad con

los sectores de Saucito-Terceras y Soledad Norte es la más afectada en cuanto al tiempo de

traslado, así como la Delegación de Villa de Pozos que es prácticamente el doble que en la

zona de Lomas Tangamanga.

El promedio de las 8 zonas encuestadas nos dan como resultado 32 .08 minutos, es decir el

usuario en la Zona Metropolitana, ya sea de transporte público o privado tarda media hora

aproximadamente en llegar a su destino. Ahora si el usuario regresa dos veces a su trabajo

o escuela , prácticamente serían dos horas en transportarse diariamente, tiempo que

evidentemente puede emplear en el trabajo o aspectos recreativos , en conclusión el usuario

pierde bastante tiempo en el traslado a sus actividades cotidianas.

Página 89

Mapa 15. Tiempo de traslado por sector

TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO POR SECTOR Y CANTIDAD DE OCUPANTES POR VEHíCULO SAN lUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

Escala

00.5 1 2 3 4 5 M.:JMII:JIM== ___ C== ___ Kilometros

Cantidad de ocupantes pOI ve hiculo por sector

Número de personas

j N

Sectorizac ión de la Zona Metropo litana de San Luis Potos i-Soledad de Graciano Sánchez

j

Simbolog ía Sectores

Ce ntro

Satelite Progreso

Lomas Tangamanga

Mora les I ndllstrial Aviación

Sallcito Terceras

Soledad Norte

Soledad Sur

Delegación Villa de Pozos

Zona Industrial

Tiempo de desplazamiento en minutos

SIN DATOS

15 - 20

20. 1 - 25

25.1 - 30

_ 30. 1 -35

_ 35.1- 42.5

=Iator~ Hyhan Lcbo Guerrero Serrano tasado en trabajO de campo duran e los meses de nov _ ~re del :008 a atol del :009 Pt o:¡ 9Caon WGS 1984 A :cna 14 '" Dan." D'IJ S 196" Ese a 1 ~

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Las causas por las que se desplazan los habitantes de la zona metropolitana son en su

mayoría por razones de escuela con un 43.67%, trabajo con un 31 .33% y, en menor

proporción se encuentra con un 4% los desplazamientos que tienen como causa las

compras y 3% las sociales (gráfica 8). Aunque estos porcentajes varían dependiendo del

sector de la ciudad , en general las actividades relacionadas con el trabajo, la escuela y las

compras se posicionan como las tres principa les causas de desplazamiento de la población

urbana.

Gráfica 8. Causas de desplazamiento

6000

5000

4000

.... .. Comprd!> ';0-e 3000 .. u (;

el. Trabato y Escuela

2000 I

• Compras con Vt:HI~IS (;. ItIS.l t.

1000 j

000 • - I I - I ~ 1I - I I l. O ;t U) rr ii'

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" V> ':J w O

Sectores de la Zona Metropolitana de SLP _SGS

ElaboraCión propia

El dinero que gasta el usuario del trasporte privado varia de acuerdo a la causa del

desplazamiento y la zona , los gastos van desde los $20 pesos hasta los $100 pesos diarios.

Mientras en el transporte público va desde los $5.50 pesos hasta los $35 pesos diarios, esto

depende de la frecuencia , causas en sus desplazamientos y la distancia que recorren . El

gasto promedio de los habitantes a nivel zona metropolitana en traslada rse es de $21 .55

pesos , es decir representa el 40% del salario mínimo (gráfica 9 y mapa 16).

Página 91

Gráfica 9. Gasto en traslado de los habitantes de la zona metropo litana .

Gasto promedio diano

30 27 .82

25 .44 25 .95

25

21 55 19.51 20.24 20.04

20 I ~ 16 .91 16.4 5 (/l

o 15 (/l el)

el.

10 I

5

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Z -11- - - w ::::¡o:: - O O _ (f) « ~ « (f) 0 0 0 0 0.. O «-10 W ~ « O::::J :=; ::Jo:: w 0 « w z « zO(f) O 0 0 0 0 > « w 1-0

S3 0 O O 0 0.. ' -1 Z ~~ « (f) 1- «o:: « W N 00..

~ (f) o..

¡jj~ O -1 0:: -1 W O I-(f) 0 -1 -1 (f) W :> O (f)

Sectores de la Zona Metropolitana

Elaboración propia Fuent Trabajo d campo

Como se puede observar en el mapa 16, el mayor costo en traslado se concentra en la zona

poniente de la ciudad (Lomas-Tanga manga y Morales-Industrial Aviación), esto debido

principalmente a un mayor uso del transporte privado , y el sector de Soledad Norte que

aunque el mayor modo de transporte utilizado es el autobús, también tiene costos altos de

traslado entre $25.1 a $27.82 pesos diarios , principalmente por la cantidad de viajes al día

que realiza el usuario y las distancias en el traslado en el vehículo privado.

Los sectores que gastan menos son: Centro con un rango de $18 .1 a $20 pesos diarios ,

Saucito-Terceras y la Delegación de Villa de Pozos de $16 a 18 pesos dia rios. Entre las

causas están principalmente un mayor uso del transporte público, peatonal y cicli sta en vez

del veh ícu lo privado, aunado a una buena cantidad de equipamiento , servicios y comercio

del mismo sector que hace que mucho de los desplazamientos sean hacia el interior de su

mismo sector y eviten traslados hacia otros sectores y por ende las distancias de traslado

sean menores con excepción de Vi lla de Pozos , de manera que disminuyen los costos de

traslado.

Página 92

Mapa 16. Costo de traslado por sector

COSTO DE TRASLADO POR SECTOR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

c=J Modo de Transporte Privado

Modo de Transporte Publico

Modo de Transporte Publico

Esca la

0 0.5 1 2 3 4 5 -=-=-1== __ ==:::1 __ Kilom tros

Privado

j N

Sectorización de la Zona Metropolitana de San Luis PotoS I-Soleda d de Grac iano Sanchez

Simbología Sectores

Centro

Sél tel lte Progreso

Lomas Tangamanga

Morales Industrial AViac ión

Saucl to Terceras

Soledad Norte

So ledad Sur

legación lila de Pozos

Zon;) ndustrral

Costos por Sector (en pesos )

L-..! SIN DATOS

$16-$18

$ 18.1 - $ 20

$20.1 -$ 22

$ 22.1 - $ 25

_ $ 25 .1 - $ 27 .82

~ N

Elabore )'1I3n _000 uue"Tero Seranc liasajC e'"' ata o :!¿ _dPlpO :::urante los rneses de no .... tt:mblt::d :!0~B a acnl d¿l : 0)9 Ptc" wc ::1on WGS 1 ~ l rn, : on¡) 1':' N Ca"Ull o IJ 1 ~ Escala I 50000 : "-F-· :'.·<;.F;¡ - .-,,'" i:)tI ,,,::.- ~ -. ';"t;" .. ¡

Gráfica 10. Porcentaje de movilidad por sector.

80

78

76

74 "

72 ,

70 ~ o

<11 68 'i? - 66 c:

<11 o '- 64 o el.

62

60 ,

58 , o cr f-Z W U

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,o WCfl f-w ::;cr W(:J f-o <X: cr Cfl CL

Cfl zo 0"1 -o UCL <X: w ~o ¡:j5 0-'

5

Sectores de la Zona Metropolitana

W f­cr o z o <x: o W -' o Cfl

cr ;:) Cfl o <x: o W -' o Cfl

% Movi lidad

<x: z <x: f-Cfl

<x:::;(:J ZOCfl OCL' NO~

crCfl f-W

Elaboración propia

Por movilidad por vivienda nos referimos al grado de movilidad que tiene una familia . Esta se

graduó de O a 100, es decir cero significa que no existe ningún tipo de movilidad de la

viv ienda y 100 significa que todos los miembros de la familia tienen desplazamien tos de

manera frecuente . El promedio de movilidad para la zona metropolitana fue de 72 .53%, es

decir que la mayoría de los miembros de una familia de cuatro a cinco miembros se

desplazan con excepción de uno o dos, que suelen ser las personas de mayor edad . Los

sectores que tienen un mayor grado de movi lidad son: Morales-Industrial Aviación , Soledad

Norte y Satélite-Progreso y los de menor movilidad son el sector del centro y la delegación

de villa de pozos. Cabe recordar que el centro es una de las zonas en donde predominan las

personas de la tercera edad , influyendo en el grado de movilidad de este sector.

Se tiene un porcentaje alto de movilidad en las familias , ya sea transporte público o privado ,

para satisfacer alguna necesidad , principalmente trabajo y educación , en general hay una

tendencia alta de desplazamientos, en los que usualmente la esposa, los abuelos , son los

que generalmente se quedan en la casa y sus desplazamientos son una a dos veces por

semana y, en algunos casos, una vez cada quince días, las causas de los desplazamientos

de este sector de la población por lo general son compras , sociales y recreativas .

Página 94

Mapa 17. Porcentaje de desplazamiento por sectores

PORCENTAJE DE DESPLAZAMIENTO Y CANTIDAD DE VEHíCULOS POR VIVIENDA Y SECTOR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

Cantidad de ehiculos por VIvienda

LJ 1 c=:J 2

c=J 3

Escala

OJ'5 1

4

4 5 .-Cl.IC' •• ==_~==-_. K lóme ros

'"'-_o -------

~ N

~ (

I

Seclorlzaclon de la Zona Mell opo lilana de San LUI s Potosi-Soledad de Graclano Sá nchez

Simbología Sectores

Centro

Satel ite Progreso

Lomas Tangamanga

Mora les Indust rial Avia c ión

Saucito Terceras

Soledad Norte

Soledad Sur

Delegació n Vi lla de Pozos

Zona Industria I

Porcentaje de desplazamiento por sector

% - 77 54 %

c=J 70 1 % - 74 %

'~ 65%-70 %

Sin Informac ión

N

ElabCfc -yhal~ lobo GUc=Jrf"'IO Seu no basado en trabajO de campe oAlrante le-s meses de nO'"embre del :OO~ a abril del 2009 ~... :. '': '-...1 ..... _ .J '.t '. • .. t •. • 1.... :....! J 1 : -.' ~ -"': ~-::_. ~. Sy .. , .... J.lru"". O!'. <.J :» 1.. ... t . ...c. _.~" Ot .." ... ../A _ ....

En cuanto a la percepción de la infraestructura de la vialidad por parte de los usuarios del

transporte público y privado de la zona metropolitana es calificada de regular por la mayoria ,

seguida de buena , mala, muy mala y excelente . En general está tendencia se repite en

todas las zonas de la ciudad con excepción de la zona centro en donde es regular en su

mayoría pero le sigue mala , as í mismo, en la Delegación Villa de Pozos no aparece ningún

calificativo de buena (ver gráfica 11 ).

Gráfica 11. Percepción de la Vialidad.

8000

7000 :

6000

~ 5000 •

Qj

5 4000 c: Qj

'-' ... o

el. 3000

2000

1000

000 . ~ o a:: f-2 W U

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...J <{ w...J O...J

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Sectores de la Zona Metropolitana

W f­a:: o 2 o <{ o W ...J o C/l

a:: ::> C/l o <{ o W ...J o C/l

EXCELENl

BU NA

RCGULAR

MALA

UY MALA

ElaboraCión propia

Cabe destacar que dos de cada 10 encuestados piensa que la vialidad es buena , mientras

que el resto piensa que es de regular a mala y muy mala . Así mismo, la percepción de las

zonas de mayor tráfico varía de acuerdo a la zona y a los desplazamientos (mapa 18). Es

decir una persona que vive en abastos y su desplazamiento se da únicamente en estas

zonas , su mapa mental será de está zona y en la mayoría de los casos hacia el centro

histórico, ya que este último es un centro de atracción más importante de flujos y en base a

esto será su percepción . Dependiendo de la zona el que vive va a ser su mayor o menor

desplazamiento al centro , esto dependerá de los sub centros de cada zona que

prácticamente son inexistentes los cuales tienen la capacidad de suplir en mayor o menor

medida las funciones comerciales y de servicios del centro de la ciudad .

Página 96

Mapa 18. Percepción de la vial idad por sector

PERCEPCION DE LA VIALIDAD POR SECTOR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

~ N

I

I

Escala

005 1 3 4 5 • _:JI-I:JII-== __ == __ Kilomelros

Sectorización de la Zona Metropolitana de San Luis Potosi-Soledacl de Graclano Sanc l1ez

Simbologia

Centro

eht e_Progl eso

Lornas_ Tangarnanga

Mora les_lndustrr al_AvlaClon

Sauci to_ Terceras

Soledad_No e

Soledad_Sur

Delegacion_ Vill a_de_ Pazos

ZonaJndustl ial

ZMS LP-SGS 2005

Percepc ió n de la Via lidad

Bu ena

L Regular

D ala

uf ~a la

Baboro ylr an obo Guerr ero l ana basado trob alO de campo . PI-.,.. '1 (".c:.IC~ ·~· Z:Ja· O::~. -. -.· ~- ..... F C!'>:'(r"

~\ N

=....-,. "E. ':" 9.F ;G;; ~u=,"- y .. &n. . e . l...JI.f:.JI.¡ S II'4Aj di 3t".c. T .Sr ..

Una vez obtenida la percepción de los usuarios, tanto del transporte privado como del

público , se procedió a cuantificar las zonas más conflictivas y su correspondencia con el

sector de acuerdo a los usuarios. A continuación se muestran los resultados en donde están

las zonas de mayor tráfico, as í como la cantidad de encuestados (ver tabla 6) .

Tabla 6. Las 25 zonas de mayor tráfico y conflicto vial de la zona metropolitana.

SECTOR DE LA CIUDAD

CENTRO

LOMAS - T ANGAMANGA

MORALES - INDUSTRIAL AVIACION . -SAUCITO - TERCERAS

DELEGACION VILLA DE POZOS

SOLEDAD NORTE

SOLEDAD SUR

ZONA METROPOLITANA SLP-SGS

SECTOR DE LA CIUDAD

CENTRO ._-------- ---LOMAS · TA~GAMANGA -'-- ---MORALES - INDUSTRIAL AVIACION

SAUCITO - TERCERAS

DHEGACION VILLA DE POZOS - - .-- -------"t SOlEDAD NORTE I

SOlEDAD SUR

ZONA METROPOLITANA SLP-SGS

SECTOR DE LA CIUDAD

CENTRO

LOMAS , TANGA MANGA

MORALES • INDUSTRIAL AVIACION

SAUCITO - TERCERAS

"'::., .~,r.,'_- ~~¡ \o.,: _~"'~

DELEGACION VILLA DE POZOS

SOlEDAD NORTE

SOLEDAD SUR

ZONA METROPOLITANA SLP-SGS

LAS 5 ZONAS DE MAYOR TRAFICO

CENTRO MUÑOZ HIMNO NACIONAL

6

12

1

O

4 I

23,

38

3

9

12

35

4

11

15

127

~

1

6

11

9

14

5 6 .", ..... -~ , - "

2

37

10 J ! 5

1 1

5 5 5

4 -_.~-

~ 22 22

6

V:1 .. l'

5

5

2' 31

3J. 20 '

3

AV UNIVERSIDAD

10

2

' " .~ '. !!'A,'

2

28

5

4

3

10 9 3

3

16 15 15

3

11

o

o

1

3

25

3

ALAMEDA

6

4

24

NICOLAS ZAPATA

5

3 2

6 3

14 12

COORDlllERA HIMALAYA

3

ElaboraCión propia Fuente TrabajO d campo

Como se puede observar la zona centro , la avenida muñoz, la aven ida Himno Nacional, la

avenida Universidad , la Alameda, la Avenida Salvador Nava, la avenida Carranza , la

Avenida Reforma, el Eje Vial y el distribuidor Juárez son las zonas o vial idades de mayor

conflicto según la percepción de la población. Todas estas zonas son importantes en cuanto

a equipamiento, servicios , comercio y ia propia conectividad con otros sectores de la ciudad .

Queda claro que se ha sobrepasado la capacidad de estas vialidades en cuanto al flujo

vehicular.

Página 98

Elección del modo de transporte

Cuando se le pregunto a la población , si tuviese que hacer una elección entre transporte

públ ico o privado, ¿Cuál modo de transporte elegiría pa ra trasladarse cotidianamente? Con

un 74.67% de la población encuestada elig ió el transporte privado, es deci r prefirieron el

veh ícu lo particu lar para traslada rse cotidianamente a sus actividades. Y con un 21 % de los

encuestados optaron por el transporte público, y de este mismo porcentaje una parte dijo

que se cambiaria al transporte público si este fuera más seguro e eficiente. El 2.67% de los

encuestados se mostro hacia ambos modos de transporte, ya que ninguno en si mismo

podría cumplir al 100% sus expectativas de movilidad .

En la mayoría de los encuestados que prefi rió utilizar ambos modos de transporte

mencionaron que trasladándose en vehículo particular se tiene la ventaja de no ajustarse a

ningún horario, es mucho más flexible que el transporte público, sin embargo tiene que

pagar parquímetros, tiene que sufrir por el tráfico , en cambio, el transporte público es más

barato , pero más inflexible e incomodo. Y por lo tanto , la mayoría optaría por transporte

públ ico en la mañana y vehículo particular por las tardes .

Gráfica 12. El ección del modo de transporte

90

80 ~8 38 80 '" 7&¡

70

620'

60

~ C1J 50 E c: Q) u 40 I o a.

30 , 27 59

24 14

20 1906 , 20 27 20

1667

10 i 4 ;6 5 56 556

• 19 345 3 45 o o 00 o o

0 -o o o 01J1> o o o o o o o o o

o o:: 1-Z w U

<! --' . C/) O <! w l? ,;,g;z O <! WC/) --' 1-Z wo::O 1-0:: ~W --' o::

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Sectores de la Zona Me tropo li tana

22 22

278 o o o

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267 061

067 03:\

C/) l? C/)

I a.. --' C/) ::;;1 N

Transporte Privado

Transporte PublicO

Ambos

Semi Público (TaXl )

BIcIcleta

Peatonal

Elaboración propia Fuente Trabalo d campo

Página 99

En cuanto a la percepción del tráfico vehicula r dentro de 5 años, con un 91 .44% de la

población encuestada nos comenta que la situación del tráfico va a empeorar. Es decir hay

un gran escepticismo de que vaya a mejorar la movilidad , esto a pesar de que la mayoría

opta por el vehículo particular y está contribuyendo a un mayor caos vial , prefieren el coche

a utilizar el transporte público que parece ser más deficiente cada día .

Gráfica 13. Percepción del flujo vehicular dentro de 5 añ os .

120.00 '

100.00 1

~ o

80.00 1

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20.00

000 ~ o a:: f-W u

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a:: :::l <fJ o <1: o w --' o <fJ

Sectores de la Zona Metropolitana SLP-SGS

Empeorara

SegUlra Igual

Mejorara

Elabor acrón propia

Los usuarios del transporte privado representados en un 21 % de la muestra , optaron por

este medio de transporte por varias razones . Una de estas razones fue el tipo de trabajo que

desempeñan , tal como el comercio y en la cual el vehículo particular los traslada más

eficientemente a varios puntos de la ciudad que el público, otra razón fue que el transporte

público no cubre sus necesidades de trasladarse ya que tenían que tomar dos camiones

para llegar a su destino, aunado a que tenían que esperar varios minutos el transporte

público y al momento de abordar la unidad, esta ya iba saturada. Una de las preguntas para

este sector en específico fue ¿Cuántos automóviles tiene? Esta pregunta tiene como

finalidad investigar que tanto está creciendo el parque vehicular por vivienda y si esto es

igual en todos los sectores de la ciudad . En general , la mayoría de la población tiene un

vehículo por vivienda, aunque esta situación ha ido cambiando en ciertas zonas de la

ciudad , como se puede ver en la siguiente gráfica.

Página 100

------ - - - - -

Gráfica 14. Cantidad de vehiculos por vivienda

~ CII '§ c:: CII

~ o

a..

12000 ,

10000 1

8000 I

60.00 1

40.00

2000

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UJ

Sectores de la Zona Metroplitana SLP _ SGS

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<I:-'l? <1: zOUJ o 00..' w NO'::; -' o g:UJ UJ W

1 AUTOr-tOVlL

2 AUTOr-tOVlLES

3 AUTO VILES

• 4 AUTOr-tOVlL S

. 5 AUTO VILES

Elaboraclon propl

La cantidad de 3 vehículos en Lomas-Tangamanga es considerable, as í como en la zona de

Morales Industrial Aviación . Mientras tanto, en las zonas del norte , sur y oriente de la ciudad ,

es más común que las viv iendas, tengan un vehículo o dos. El crecimiento del parque

vehicular en viviendas , tiene como consecuencia problemas de estacionamiento en sus

propias colonias , mayor tráfico en la ciudad , mayor contaminación atmosférica y de ruido , asi

como una deficiencia en la movilidad de las personas , ya que la infraestructura vial ha

dejado de ser eficiente para el parque veh icular en continuo crecimiento .

En cuanto a las personas que viajan normalmente en el vehículo privado , es más frecuente

que viaje una persona en zonas de mayor nivel socioeconómico como Lomas-Tangamanga

que las de medio o bajo como Saucito-Terceras o Satél ite-Progreso , como se muestra en la

siguiente gráfica (ver gráfica 15). Esto se corroboró con una muestra de aforo vehicular de

15 minutos en una calle del centro, pero se midió únicamente la cantidad de pasajeros que

iban en la unidad, destacando que aproximadamente el 70% de los veh ículos va únicamente

una persona , mientras que aproximadamente el 25% de los vehículos van dos personas.

Esto indica que la población depende demasiado del automóvil pa ra trasladarse de manera

individual y no es aprovechado de manera efic iente el vehículo , este ocupa un área

promedio de 14 metros cuadrados por una persona que ocupa una área de 0.54 metros.

Página 101

Gráfica 15. Cantidad de personas que viajan normalmente en el vehiculo.

12000 1 10000

cft 8000 1

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2000

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Sectores de la Zona Metropolitana

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goC/J w

.1 Persona

2 P rsonas

3 Personas

4 Personas

5 P rsonas

6 Personas

Ela oraClon propia

En zonas como Saucito , Satélite y Soledad aprovechan mejor los espacios del automóvil por

lo mismo de que tienen un vehículo por vivienda debido a sus ingresos. Entre más vehículos

tiene una vivienda, es más frecuente que viaje una sola persona por vehículo. En cuanto a la

pregunta si se les dificulta estacionar su automóvil , la mayoría de la población mencionó que

si se les dificulta encontrar un lugar para estacionarse con un 63.70% mientras que un

36.30% nos menciona que no tiene mayor problema en encontrar lugar para estacionarse

(ver gráfica 16).

Gráfica 16 . Porcen taje de usuarios de transporte privado con dificultad para estacionarse

8000

7000 64 58

6000

5000

4000

3000

2000

10 00

6923

5882

41 18

54 55

45 45

6176

3s 24

Sectores de la Zona Metroplitana

7500

6667

o:: ::J (/)

o 2í UJ ...J

o (/)

63 70

SI

1\0

Elaboración propia

Página 102

Usuarios del transporte público

La mayoría de la población encuestada (73.71 %) , considera que las rutas del transporte sí

cubren sus necesidades de traslado, es decir los conectan de un origen a un destino,

mientras que un 26.29% considera que no cumple esa necesidad de traslado . Este

porcentaje se incrementa en la zona de Lomas Tangamanga, con un 40% (gráfica 17).

Gráfica 17. Las rutas actuales del transporte público cubren sus necesidades

90.00

80.00

70 .00

60 .00

-:J!. o 50.00 <Il

';0 -e <Il 40.00 u

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el.. 30.00

20 .00

10.00

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O::(f) ~ w

SI

NO

Sectores de la Zona Metropolitana SLP-SGS

Elaboración propia Fu nte Trabajo de campo

El promedio de camiones que utiliza la población para llegar a sus destinos oscila entre 1 y

2, siendo la zona de Saucito Terceras, Soledad Norte , Soledad Sur y Delegación de Villa de

Pozos las que tienen el mayor promed io de viajes para llegar a sus destinos, esto nos habla

de zonas que tienen poca conectividad con el resto de la ciudad . Mientras la zona de Lomas­

Tangamanga, Centro y Morales-Industrial Aviación registran los valores más bajos en

promedio de camiones, zonas que se pueden considera r que tienen buena conectividad en

cuanto al transporte público, mientras que la zona de Satélite Progreso estaría en un lugar

intermedio de conectividad (ver gráfica 18).

Página 103

Gráfica 18. Promedio de camiones para llegar a su destino por sectores de la Zona Metropol itana

Prome 10 Camiones o 18 , c:

'Q

'" 1 6 I ., o :::l

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:;; U) (/)

Sectores de la Zona Metropolitan a SLP _SGS

El aboración propia Fuen e Trabajo de campo

Conclusiones de las encuestas referentes a la movilidad

Existe una correlación importante entre las distintas variables dependiendo de las zonas de

la ciudad . Los usuarios del transporte privado tienen menor conocimiento de la problemática

del transporte público y esto se refleja en las encuestas , sin embargo son ellos los que

tienen en mejor perspectiva la problemática del tráfico y tienen un mapa mental mucho

mayor que el usuario del transporte público . Las zonas de mayor nivel socioeconómico

tienden a usar mayoritariamente el transporte privado , así como tener mayor cantidad de

automóvil~s y viajar únicamente una_persona.

Mientras que en las zonas de menor ingreso, las personas tienden a usar más el transporte

público y por lo tanto entender más la problemática , así mismo optarían por usar el

transporte privado y cuando tengan esa posibilidad lo harán y los que tiene automóvil en

estas zonas tienden a utilizarlo más personas que en las zonas de mayor ingreso.

Así mismo la percepción de la problemática de tráfico se reduce a su zona de traslado y al

centro, ya que es aquí donde por io general transitan o han pasado alguna vez en sus

recorridos.

Página 104

---------------------- -~ --

En la zona de la Delegación de Villa de Pozos es mayor la dependencia del transporte

público y también son los usuarios los más afectados por el mal trato de los choferes . Es una

zona de una conectividad baja , ya que la mayoría tiene que abordar 2 camiones si se quiere

trasladar a otra zona de la ciudad que no sea el centro.

En la Zona Centro es mixto el uso de transporte e inclusive peatonal , ya que buena parte de

los flujos son hacia el mismo centro. Tiene una buena conectividad en cuanto al transporte

público , ya que los usuarios del mismo pueden trasladarse a cualquier punto de la ciudad

con tan solo tomar un camión . También es una zona de mucho tráfico ya que convergen

varias zonas de la ciudad , problemas de estacionamiento y aunado a una deficiente

infraestructura vial , la movilidad se ve afectada constantemente , además de que la

señalética es deficiente.

En la Zona de Satél ite Progreso, en general tiene una buena conectividad con buena parte

de la ciudad , aunque algunas rutas del transporte público son deficientes en cuanto a la

frecuencia y se satura fácilmente . También hay algunas zonas de tráfico que impiden una

buena movilidad como la Avenida Ricardo B. Anaya , Constitución . La infraestructura vial

puede considerarse regular.

En la Zona de Saucito Terceras la conectividad es muy baja con el resto de la ciudad , es

muy deficiente el transporte público, entre los problemas principales está el mal trato de los

choferes, la dependencia de una sola ruta de camión , frecuencia inadecuada y que por lo

mismo genera la saturación de las unidades , así mismo hay zonas de tráfico en está zona

como la Avenida Fray Diego de la Magdalena y Avenida de la Paz, y una deficiente

infraestructura vial hacen de está zona una de las más deficientes en cuanto al transporte y

movilidad .

En la zona de Lomas Tangamanga la movil idad es mayor, es una zona donde predomina el

uso del vehículo privado , la conectividad con el resto de la ciudad es buena , la

infraestructura vial puede cons iderarse regular, el tiempo de traslado es mucho menor que

en el resto de las zonas , sin embargo , hay zonas de tráfico que repercuten en el tiempo de

traslado y en la seguridad de los habitantes, como es la Avenida Cordillera Himalaya,

Boulevard Salvador Nava, generado por el incremento excesivo en el parque vehicular de la

zona , aunado a un mal diseño en la vialidad , ya que todas las calles en forma de laberinto

desembocan en una sola avenida .

Página 105

También existen problemas de estacionamiento, particularmente en la zona de Lomas,

aunado a una muy deficiente y a veces carente señalética que hacen de esta zona un

excelente laberinto para perderse .

En la zona de Morales Industrial Aviación existe una conectividad regular con el resto de la

ciudad en cuanto al transporte público se refiere . Existen problemas de estacionamiento, la

infraestructura vial va de regular a mala y problemas de tráfico, particula rmente en la

Avenida Muñoz, Morales-Saucito , Pedro Moreno, Damián Carmona , Fray Diego de la

Magdalena, Prolongación Azufre. Es una zona de uso mixto de transporte público y privado.

En la zona de Soledad Norte tiene una conectividad baja con el resto de la ciudad , así como

una movilidad deficiente, el tiempo de traslado es considerable, aunado a una infraestructura

vial deficiente , señalética muy deficiente, rutas de transporte inadecuadas, un equipamiento

muy pobre , lo que hacen de está zona una de las peores en cuanto a planeación .

En la zona de Soledad Sur tiene una mejor conectividad que Soledad Norte en cuanto al

transporte público se refiere , sin embargo , la infraestructura vial es deficiente y el tiempo de

traslado es alto . La carretera rio verde es deficiente y repercute en los traslados de varias

colonias situadas a la orilla , así como el distribuidor Juárez que impacta tanto en la zona de

Soledad Sur como en Soledad Norte.

En conclusión y de acuerdo a los resultados de las encuestas los costos y tiempos de la

población son excesivos para trasladarse dentro de la ciudad , aunque estos varía n de zona

a zona. Correlacionando las zonas de tráfico, la deficiente infraestructura vial y la pobre y a

veces inexistente señalética , se traduce en una déficiente movilidad en todas las zonas de la

ciudad sin excepción . Así mismo hay zonas con una conectividad y accesibilidad bastante

baja con el resto de la ciudad , lo que genera poco dinamismo e interacción entre los distintos

sectores de la ciudad . Estos factores evidentemente repercuten en los aspectos

económicos , sociales y ambientales de la población de la Zona Metropolitana de San Luis

Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.

Página 106

4.1.2 Resultados de la movilidad obtenidos en gabinete.

Para el trabajo en gabinete se trabajo de manera importante con los sistemas de información

geográfica , en el cual se realizó la clasificación , el orden y los rangos de las variables

cuantitativas y cualitativas a utilizar. Así mismo se ordenaron por ejes temáticos como

fueron : población , Viviendas y Servicios, Economia, Estructura Urbana y de Transporte y por

último Movilidad y Destinos. Las variables que integran estos ejes temáticos están

correlacionas entre si y desde luego con la movilidad .

La movilidad está dada de manera general por las redes, la población y sus actividades,

viviendas y servicios y el grado de comunicación . Todos estos conceptos están

representados por los ejes temáticos anteriormente mencionados (ver figura 10).

Figura 10. Esq uema de movilidad intraurbana

Arcos

Nodos

Barreras Flsicas Naturales y Artific iales

Estructura Vial

Nivel de Grado de Servicio de eficiencia de las avenidas las avenidas (a,b,c,d,e,f)

Puntos Conflictivos

Destinos

Modo de Transporte

Cubrimiento Espacial de las rutas de transporte

Equipamiento

Centro de atracción Comercio de rluJ os Industria

~ (L __ ol..-_

J

) Viviendas que disponen ~ _ _ de automóvil

(~----...) O

Densidad Habltaclonal

Total de Viviendas Habitadas

Zonas generadoras de nuJos

Cantidad de Población

Densidad de Población

Grupos de edades

PEA

Sector Secundarlo

Sector Terciario

Fuente Elaborado por Hyllan Lobo Guerrero Serrano a partir de un diagrama conceptual construido por el postgrado del Hábitat UASLP el cual fue modificado y aumentado

A continuación se describen y analizan los resultados obtenidos en gabinete de acuerdo a

los ejes temáticos anteriormente descritos.

Página 107

4.1.2.1 Población

Para conocer como se está trasladando la población urbana de cualquier ciudad es

fundamental conocer variables como es el rango de edades, la población total en este caso

por Ageb (Área Geoestádistica Básica), la cantidad de vehículos por vivienda ; así mismo

indicadores como la densidad de población para medir la intensidad del uso de suelo.

Primero se procedió a ubicar espacialmente la población total por Ageb. Se realizaron 5

rangos iguales para determinar las zonas con mayor cantidad de personas que se traslada

de manera cotidiana a sus destinos, así mismo se procedió a obtener el indicador de

densidad de población (relación entre las variables área en hectáreas y población), para así

determinar la población que mayoritariamente requ iere de un sistema de transporte eficiente.

En el mapa 19 la mayor cantidad de población se concentra en la zona sur, oriente y norte

de la ciudad , que es la población que utiliza el transporte público de manera más frecuente.

Mapa 19. Población total por Ageb

POBLACiÓN TOTAL POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

~ N

....

- Escala

0051 2 3 J 5 __ M KIJóme ros

1 , . , , . , ,t. , "

Simbologia

Mlcroregl6n Centro

MUniCipiO de Sa n LUIS POtOSI

Municipio de So ledad de Graclano S

Limite de la ZMSLP - SGS

Poblac ión Total

0-1572

1573 - 3144

3145 - 4717

4718-6289

_ 6290-786 1

aborO Hyhan Lot'O GlJo:fI~f(} Serlano Fuente tlEGI ., .... ,(.a..' .... - ..... ' Y. _.'.'1'/$ IY 11',l t. ... _',

(Io. lr :;.!,"".ot:..: . ..... ,_ ........ lo. .. ~ ... ' .... 1..,h . ". ... lo

Página 108

Mapa 20. Densidad de población por AGEB

DENSIDAD DE POBLACiÓN POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

-

, '!

Es-calcl

00 51 3 4 5 I.:í. Dc:=:io.....c= ___ KIIoI I,t: l ro:-.

~ N

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1 , • ! I! . ! " , !

Simbologia

lt.ro l E:lg lón Ce ntlo

Munloplo d San LUIS P OIOSI

Munloplo Je So ledad de Graclano S

Lim ite dE' I~ I MSLP - ShS

Densidad de Población (hab/ha)

0- 6295

62 96· 125 1

125 92 88 87

_ ~ 18888 - 5183

_ 25 1 84 - 314 79

,~ . ... ~" .. ' .. lTM,:.."'Ut. loot ."ll ...... -.af; ... , ..... : ... ' ... "~'_.,".

De igual manera se observa en este mapa de densidad de población que las zonas más

densas es el sur, norte y oriente de la ciudad , con lo cual corroboramos la variable anterior.

En la figura 11 esta representado la densidad de población y como esta variable esta

relacionado con los diferentes modos de transporte de acuerdo a la distancia en metros de la

zona centro de la ciudad . Es decir una población a nivel Ageb situada a una mayor distancia

del centro tendrá una mayor densidad y a la vez será más probable que haga uso del

transporte público , a diferencia de los que se sitúen cerca del centro , que harán uso del

modo peatonal y vehicular, esto es de acuerdo a los resultados arrojados de las encuestas .

De acuerdo a estudios de transporte en países de Europa , concretamente Inglaterra , la

población que más movilidad tiene es la que es más productiva económicamente es decir la

población cuyas edades oscilan entre los 20 y 50 años. Tomado esto como referencia , así

como los resultados de las encuestas , se ubicó de manera espacial a está población que

representa un grado fuerte de movilidad dentro de la ciudad , ya sea en transporte público o

privado. Se tomaron en cuenta los rangos que van de 15 a 29 años, de 15 a 59 años y

población de más de 60 años (ver mapas 21 , 22 , 23).

Página 109

Figura 11 , Perfil de densidad de población y su relación con los modos de transporte

;;

~ " e o ~

! ~

" '" "" ~ e ~

O

PERFIL DE DENSIDAD DE POBLACiÓN Y SU RELACiÓN CON LOS MODOS DE TRANSPORTE POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

.' •

350

300

~5(1

200

150

100 11 201

7805

50

168. O

O 1000

Perfil de densidad de población

199 17 17957

1:67 130 05

11: 51 13586

1 ;9

DenSidad de Poblaclon

31 4 ;9

2736i

'::386 1

164 75

3000 4000 5000 60 7000 Dis tan Ci a del centr o h lSIOf lCO en menos

.--" .. -.,.--"

Simbología

Densidad de Población (hab/ha)

0- 6295

62 96 - 125 91

12592 - 18887

18888 - 251 83

.. 251 .84 - 314 79

AGEBS 2005

Elaboró Hyltan Lobo Guerrero Serrano FUMle INEGI ' /01 ~p 5(;S S.iT~ .. /1' .... .... ~.IJ~ ' ' '1'>.1

~,S"r l .. ~Pata\·:'l>,'d,)jdll',,, .n '. ". 1,,., ~1t"'''U ug rotlCa rn'Ulltt ~orh"'I) IU

Página 110

Mapa 21. Población de 15 a 29 años por ageb

POBLACiÓN DE 15 A 29 AÑOS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

- Fsc<lla

IIU"'\ 1Dlca::= =--== =-_ KJl6nIHros

Mapa 22. Población de 15 a 59 años por ageb

POBLACiÓN DE 15 A 59 AÑOS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

~ N

- Escala

o O 51 5 oc.c..:= __ = =-_ KI16metros

1! ! ! , , 1 , I

Simbología

Mlcroreglon Cent ro

MUniCipiO de an LUIS PotOSI

MuniCipio de S ledad de Gra cldn S

Limite de la ZMSLP . SGS

Población de 15 a 29 anos

0 - 508

509 - 101 6

10 t 7 - 1524

>1'< > 1 5~5 - 2032

_ 2033- ~540

FIJI",ro H (I ,11 Lo l 'l l(~'rrf' F,,«\I.ItIEf.j

1" !" I

Simbologla

Mlcroreglon Centro

M LlnlClplO d San LUIS P o t OSI

MuniCipio de Soledad de Glatlano S

limi te de la ZMSLP - SGS

Población d e 15 a 59 años por AG B

0- 1048

1049 - 209

2097 - 3143

_ 3144 - 4 19 1

_ 4192-5239

ElabOfO Hlhan lobo úuelle fo ~,t llano F" ... ¡ .. . l(GI tIr<.o;k ..,.. ....... ,'> ' .. ITt~l;;l>.'.'j r. -n" lIlA r, .0,1'/0, 1 __ ·$(,I,..... t .. . _ .. __ • • ~. , . . ... \ ..... .... rws..,..r •• ,., .. c ........... . , • •

Página 111

Mapa 23. Población de 60 años y más por ageb

POBLACiÓN DE 60 AÑOS Y MÁS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

~ N

•

Es.cala

I , ! , 1 , , ! I t , • I

Simbo log ia

Mlcrorcglon Centro

MuniC ipio de San LUIS POtosI

Munlci 10 de Soledad de GI aCiano <"

limite de la ZMSL . S S

Poblac ión de 60 ario s y mas

0· 159

160·3 19

320· 478

47 ·638 _ .7.,

ElaMll) H'Ih'll. b, ,U"IIH

F «"tU! 1'1l .... 1 .. r ... ~... r •

• ",l.'~ •.•• _ ....... ~ ..... • ".. • 'o •

En los dos primeros mapas se observa que el mayor porcentaje de población que fluctúa

entre los 15 a 29 años y de los 15 a 59 años se concentra espacialmente en idénticas zonas

con alguna que otra variación . Los sectores en que se concentra está población son

Morales Industrial Aviación , Saucito Terceras, Soledad Norte, Soledad Su r y Satélite

Progreso, mientras que en la zona c~ntro y la delegación de Villa de Pozos, el rango de

población baja considerablemente en estos sectores . Es decir, la mayor cantidad de

población joven se traslada en los sectores de la periferia con excepción del sector Lomas

Tangamanga. A diferencia de la población que va de 60 años y más , está población se

concentra en la zona centro y sus barrios , por lo que se deduce que sus traslados son

mínimos y preferentemente hacia su mismo sector, hacia el centro y el propio barrio, con el

cual se deduce que tienen cierto arra igo a diferencia de la población joven .

Se puede deducir que la población joven se traslada de manera cotidiana a través dei

transporte público y vehículos privados, mientras que la gente de mayor edad se trasladaría

de manera cotidiana y menos frecuente de modo peatonal.

Página 112

4.1.2.2 Viviendas, servicios y equipamiento

Las variables en relación a las viviendas repercuten en el modo de transporte , ya que entre

más sea la densidad habitacional , habrá una mayor tendencia a utilizar el transporte público

a diferencia de las zonas de menor densidad habitacional que usarán el transporte privado,

Evidentemente esto tiene que ver con los ingresos de las personas que se describirán en el

apartado siguiente,

En cuanto al equipamiento, es importante ya que representan potencialmente cen tros de

atracción de flujos , Este es conformado principalmente por plazas , escuelas , hospitales,

gobierno, mercados y templos,

Para la densidad habitacional se tomaron los rangos que utilizó el gobierno municipal para

clasificar el uso de suelo , que son : densidad alta , media alta , media y baja , Esto significa que

este uso de suelo está destinado para este tipo de densidades, aunque no necesariamente

este representado en la realidad , si es una aproximación a estas densidades , Como se

puede observar en el mapa 24 , los valores de densidad alta y media alta son las que mayor

cobertura espacial tiene en la ciudad , se distribuyen principalmente hacia el norte , oriente y

sur de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez,

Esto indica que la variable de habitacional de densidad alta y media al ta de la ZMSLP-SGS

es susceptible de utilizar el transporte público , mientras que en la zona poniente de la ciudad

marcado como de densidad media y baja , la población utiliza cotidianamente el automóvil

como medio de transporte ,

También se tomo el indicador de densidad de vivienda por Ageb , para igualmente determinar

los modos de transporte en relación a la concentración de vivienda, Como se observa en el

mapa 25 , las zonas en donde existe una mayor concentración es hacia el sur,

particularmente hacia la progreso, al oriente a lo largo de la carretera Ríoverde y la carretera

57 México y finalmente al norte de la ciudad , particularmente cerca de la colonia Industrial

Aviación , lo que es Reyitos , Retornos , Saucito, Sauzalito y al poniente la colonia Morales, La

mayoría de estas colonias situadas en la periferia y las cuales son dependientes del

transporte público Aunado a la variable anterior se tiene el promedio de ocupantes por

vivienda en la zona metropolitana que en su mayoría es de cuatro personas, lo cual nos da

un parámetro para identificar los modos de transporte,

Página 113

naDa 24 Densidad Habitacional I ¡so de suelo

Mapa 24. Uso de Suelo Habitacional

DENSIDAD HABITACIONAL DE LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

~ N

"'" ,._.-

Escala

0051 5 • .....,=-::l.-=== _-== =-_ Kllóme ros

Escala

O 10 20 80 -=-=~_-====-__ Kilometros

40 60

Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Habitacional Densidad Alta

j N

Habitaciona l Densid ad Media Alta

Habitacional Densidad Media

Habita ciona l Densidad Baja

ElabOfO: Hytl.n Lobo Guerrero Serrano

Mapa 25. Densidad de vivienda por Ageb

- Escala

DENSIDAD DE VIVIENDA POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

00.5 , ~ J J 5 ._.- _ ===-k.Io,'nel, os

Mapa 26. Promedio de ocupantes por vivienda por Ageb

~ N

PROMEDIO DE OCUPANTES EN VIVIENDAS PARTICUARES HABITADAS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

~ N

- Escala

° -;.;,0 50é:1 = _ ..c= ;.....;5Kik>metros

, .. t , , , 1, ti

Simbo logía

MIr.rOl POlón \'pntl C

MuniCipio de San LUIS POtOSI

MUniCipiO de Soledad de enClano S

Ilml1P rtp lA 7M5 1 P - 5(:'5

Densidad de viv ienda (Viv/l1 a)

0 - 8 66

8.67 - 19.41

19 42-30 6

3057 46 18

_ 46 19 - 7625

":,.","" ''''' '~:' ."":"flM .... \ :" '" .' .1

• I

Simbo logía

Mlcroreglon Centro

MuniCipio de San LUIS POtOSI

Muni CipiO de Soledad de Graclano S

Limite de la ZMSLP - SGS

Promedio de ocupan tes en v ivienda s

o 1- 3

l>HI\-.:""n .ws '!IIIA t/TJ,4 Z,., . ,. " Oolun o.-.as I~ ["' .... 1 00 "' SI.I'i~J~ ... "a l.... .... . .... "" ... __ .. .. .,_ .. _, JoOU"' ....... .... , I,I ... .. _ . .... II .. d

Página 115

Los servicios con que cuenta la vivienda reflejan el nivel socioeconómico de las personas, en

este caso se tomaron únicamente las va riables de viviendas particulares habitadas con

todos los bienes y viviendas que disponen de automóvil.

Mapa 27. Viv iendas particulares habitadas con todos los bienes por ageb

VIVIENDAS PARTICULARES HABITADAS CON TODOS LOS BIENES POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS

~ N

005' -=-=-==--==-_ Kllómptros

N

hul~

o •. r¡ ~ 1< ., .,1". ..... , t,. , 1 , ., l., I J

Simbo log ia

Mlcrol eglon Centro

MuniCipio de San LUIS OtOS I

MuniCipio d Soledad el G,aclano S

Limite de la ZMSLP · GS

Viviendas Pa rti cu lares Habitada s con Todos los Bienes

0· 167

168·334

335·502

503·669

_ 670·836

[;1,11'<.110 HtlJan I ~,o )UN' .. ', ~ 11 Ir,

Fu"nl,IEGI I ,. • ,'". ¡ ~ '''. •

Las viviendas que cuentan con todos los bienes están local izadas en los sectores de un

mayor nive l socioeconómico, como es la zona poniente, particularmente las colonias de

Lomas, Balcones del Valle , Tequisquiapan , y hacia el oriente se ubica la colonia Va lle

Dorado. Zonas que evidentemente no tienen dificultades económicas, lo que les permite

tener y usar cotidianamente el automóvil , que por lo general es de uso individual.

En cuanto a las viviendas que disponen de de automóvil, se correlaciona igualmente con las

zonas de mayor nivel socioeconómico, las cuales están ubicadas en la zona poniente y un

pequeño sector de !a zona oriente de la ciudad , mientras que la zona extrema del norte y sur

de la ciudad tienden a carecer del automóvil como medio de transporte , as i mismo la zona

oriente en la parte central , la tendencia es utilizar el transporte públ ico (mapa 28) .

Página 116

Maoa 26 Viviendas Que disoonen de automóvil

Mapa 28. Viviendas que disponen de automóvil por ageb

VIVIENDAS QUE DISPONEN DE AUTOMÓVIL POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS

.-\ N

, I

Escala

- O 051 23 4 5 •• ::JI-C--===_-== =-_ Kilome ros

Escala

o 1: 5 25 50 I ! ! ! I! ! I

Simbología

75 KllomelrOS I ,

Microregión Ce ntro

N

Municipio de San Luis Potosí

Municipio de Soledad de Gracia no S.

Limite de la ZMSLP - SGS

Vivienda s que disponen de autómovil

SIN DATOS

0-192

193 - 384

I 385 - 576 J

577 - 768

II1II 769 - 959

Elaboro lan Lot·o errero Serrano Fu ..... I"-EGI PIU',-e.:.c. 'tc.s '9: .. "T~~ :_"J .: ~J C,aill'T, ( .v::'$ lJ~ Ex" . ~:Cl):

::M9.F:;'-:.:3 ,fu..':)".!- ··)O(..!U t.!':f5¡ _.)ttFo!JI :;"'''. JjIG ~ ."\O~ VI:

En relación con lo anterior, el índice de motorización (numero de vehículos de motor

registrados en circulación por cada 1000 habitantes) para la zona metropolitana es de

341 .85, lo que indica que es relativamente alto, a nivel estatal es de 227 su valor. Esto indica

que es mayor la concentración de motorización en la zona metropolitana.

El equ ipamiento es otra de las variables consideradas de gran importancia para defin ir zonas

generadoras de flujos , concepto que se abordara más adelante . El equipamiento se puede

definir como aquella infraestructura creada con un fin social , y se caracteriza por tener

escuelas, plazas, templos , hospitales y mercados, y es en estos espacios en donde confluye

masivamente la población para la adquisición de bienes y servicios . Las escuelas se ubican

principalmente en la zona centro y poniente de la ciudad , lo que genera tráfico en estas

mismas zonas . En cuanto a las plazas públicas estas tienen una concentración considerable

en la zona poniente, sin embargo la cantidad de población que habita ahí es mínima, por lo

que no representa una zona de atracción de flujos importante de otras zonas .

En relación a los hospitales estos tienen una distribución de poniente a oriente y

evidentemente es una zona de atracción considerable . En cuanto a los mercados su

distribución es principalmente hacia el oriente , cen tro y norte de la ciudad . Los templos

tienen una distribución más homogénea en toda la ciudad y por lo mismo no representan

centros de atracción importantes más que para sus propios sectores (mapa 29) .

Cabe destacar que en la zona urbana de Soledad de Graciano Sánchez, es rea lmente pobre

en cuanto al equipamiento a pesar de su gran población que llega casi a los 300,000

habitantes . Prácticamente no cuentan con hospitales, la cantid ad de escuelas es mínima y

no hay nivel superior en estos centros educativos , así mismo no cuenta con áreas verdes ni

espacios públicos importantes con fines recreativos. Esto aunado a que cuenta con el

crecimiento de población más acelerado de todas las local idades urbanas durante el periodo

2000-2005 y es la segunda urbe más grande del estado de San Luis Potosí .

Con base a lo anterior se deduce que la población del área urbana del municipio de Soledad

de Graciano Sánchez es flotante , es decir, sus movimientos son de carácter pendular y

tenderán hacia centros de atracción importantes, los cuales están localizados en la zona

urbana de San Luis Potosí , particularmente en la zona del centro histórico. Por lo que

podemos afirmar que la zona urbana del municipio de Soledad de Graciano Sánchez

presenta las características propias de una ciudad dormitorio.

Página 118

Mapa 29. Equipamiento en la ZMSLP-SGS

Escala

O 0;:, 1 ...

EQ~IPAMIENTO EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

-# .. '

•

3 5

.. ..

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.. \ -G . ~ • . .. ,.

Iléme ros

.. ~ ~~:~ <:

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.-\ N

Escab o 115 15 50 I ! I ! 1, ! I

Simbología

75 Kllometros , I

Mlcroregión Centro

\ .-.\ N

Municipio de San Luis Potos í

Municipio de So ledad de Graciano S.

Limite de la ZM SLP - SGS

Equipamiento

Z SLP-SGS 2005

Escuelas

Plazas

Hospi tales

Gobierno

tv ercados

Templos

Puentes

Cemen erlos

Taf1que

Elabol o HyIJan Lobo Guen810 Ser' ano Fuen ellE

4.1.2.3 Economía

El ingreso de las personas repercute en gran medida en sus desplazamientos y en el modo

de transporte , y relacionado a ellos los centros comerciales , industriales y de servicios

influyen de manera importante en los mismos desplazamientos . En cuanto a la población

económicamente activa (PEA), está se concentra en la zona norte, una importante en

Soledad , oriente y sur de la ciudad . Tal población aunque no toda se desplaza a grandes

distancias si es susceptible de trasladarse a los grandes centros de trabajo (mapa 30) .

La población ocupada en el sector secunda rio se distribuye prácticamente en las mismas

zonas , al igual que la población en el sector terciario . Para la población ocupada en el sector

secundario, sus traslados evidentemente serian hacia la zona industrial y en algunas zonas

del centro y anillo Periférico. En cuanto a la población ocupada en el sector terciario sus

desplazamientos son pri ncipalmente hacia la zona Centro, Colonia Ricardo B Anaya,

Carranza y poniente de la zona metropolitana , esto acorde a los resultados de las encuestas

(mapas 31 , 32).

Mapa 30. Población Económicamente Activa por Ageb 2000

POBLACiÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS

Escala

00.5 I 3 4 5 E--=--=-= _ -==-_ K,lomenos

~ N

.,

Simbolog ía

Microreglón Centro

Municipio el S n Luis Potos,

Municipio de Soledad de Gro iano S.

LlIl1ne d In ZMSLP - S S

- Población Económica mente Activa Número de Habltant s por AGEB

0·674

675· 1348

1349 ·2023

2024 - 2697

..... 2698 3372

Elaboro Hy~an Lobo C.,I.JE'IIt>,Q Set' f ano FU4lf c. I~jb ·" ,"Wt cr. '" '" - '!FU 1\1 ''Irq '. " &1' ( It ¡ '~ , '" lOl • U lJ ¡ " !I' !IO, • ., ,. ,,'_ .. IIItI <l ,*, ... , .. 1t"" 1 ~" ~,, ,.1I"' ''¡ .1 . tI .. , .",~ .. "-,,,,

Página 120

Mapa 31 . Población ocupada en el Sector Secundario.

POBLACiÓN OCUPADA EN EL SECTOR SECU NDARIO POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS

Mapa 32. Población ocupada en el Sector Tercia rio

POBLACiÓN OCUPADA EN EL SECTOR TERCIARIO POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS

Escala

- O 051 5 Kl lometros

N

N

Simbolog ia

Mlcroreglon Cenll o

Munit...IPIU du S¡1Il LlIi~ Po l o~ 1

11

UIlIf."I I .. >lO u Suled.J(J eJe Gr;J<' I< .. H IO G

Lill1l1P d" 1<1 MSLP SGS

Po blac lo n Ocupad ... en el Sect o r Sec u nd ;m o Nume,o de Hab.t:"l ntes po . AGEB

_~1 -10~~

"I I JDM ~

11

! •

Simbologia

Mlcroregl n Cenho

Municipio ¡J • San LlIIS POloSI

Municipio de Soledad de GI.lCli ll'O ::;

LIIlIrte ele 1 .. ZMSLP - S S

Población Ocupada en el Sector Terciario Número de Habitantes poi AGEB

1593 - 1989

797 l 1V4

399 7&6

O 3&8

Elaboro Hyhn lobo Gu~rrtH'I ~,.rr .. no I""""'h IN!":'o ~tf:!otY'W"1 '.iM ·1 "' 11l~-I1. " ".", .... ~fVA, '01 ) (Jo ,» (1, 1.- "'''-'''' '''''00 ' . "'''' <Ó~'_ ... oo . '. '

Página 121

Los ingresos del jefe de familia definirán en gran medida el modo de transporte y el grado de

movilidad de la familia . Una persona que tenga un ingreso que le permita tener un nivel

socioeconómico alto, tenderá a usar cotidianamente el automóvil a diferencia de una

persona que gane el salario mínimo, cuyo modo de transporte así como la de su familia será

el públ ico.

Se observa en el siguiente mapa que la población que percibe de 1 a 2 salarios mínimos se

concentra en la zona norte, soledad, sur y oriente de la ciudad ; y cuyo modos de trasporte

son los camiones urbanos, bicicletas y peatonal principalmente, mientras que la población

ocupada que percibe un salario de más de 5 salarios mínimos y que puede comprar un

automóvil de manera más fácil , se concentra principalmente en la zona poniente de la

ZMSLP-SGS, cuya infraestructura vial es mejor que en las de la población que gana de 1 a 2

salarios mínimos (mapa 33 y 34).

Mapa 33. Población ocupada que recibe de 1 a 2 salarios minimos mensuales.

POBLACiÓN OC UPADA QUE RECIBE DE 1 A 2 SALARIOS MíNIMOS MENS UALES DE INGRESO POR TRABAJO POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS

Escala

- 005 I 3 S Klloll1etros

~ N

"

E )( Ii!l

o L: ~ :'> " ,. I

Simbologia

Mlc l oreg lon C nl ro

MUniCipiO de San LUI~ POIO~I

MunicipiO de Soledad d Gr<lclano S

lImrte d Icr ZMSLP - SGS

- Población Ocupad , que Recibe de 1 a 2 Sa l~rl os Mlnlmos Numero de H,b~ ' t\ l e. pOI AGEB

_ 929 - 1159

_ 697 928

4 5 - 696

233 - 464

0 -232

SIN DAT OS

_ EIaf-·QfO Hyhan lrt,o r1l. J P( t~,o ~'!"rrano F~ru l' E~ l' '1:,/ltlV,( ',(¡!IiIlo4I"~'/ , .\~~,I ... I,V 1"'~ f •• • II 'I ~~~ ¡ ... V·SGi$ .. '1 ..... ( .... . .... ",' ...... , .... , •• ","'" .... ~ ..... J' o ' .Á~ .

Página 122

Mapa 34. Población ocupada que recibe más de 5 sa larios minimos.

POBLACiÓN OCUPADA QUE RECIBE MÁS DE 5 SALARIOS MíNIMOS MENSUALES DE INGRESO POR TRABAJO POR AGEBS 2000 EN LA ZMS LP - SGS

Es.ca ld

- 0051 5 Klbmetros

~ N

E" ... o I~ ~ ~ '!lO 7" Nlt:rmtllO$

1" • ! ! •• l!. ! I

Simbología

Mlcroreglon Centro

Municipio de San Lu is Potos i

Munic ipio de Soledad de Graclano S

Limite d la ZMSLP • S

- Poblaclon Ocupada que Recibe más de 5 Sa lol los Mlnl lllOS Número de Hab~ant s por AGEB

_ 619 . 773

_ 4 -6 18

310 - 464

155 - 309

O· 154

SIN DATO

- i:.1(lLU O H,¡llan Ld)(.I Ittl['ro S~".fflU FU. flI. l t E !...>1 J' ""r "'1 .;~ ,.,.,. .~ , · .... 1 ..... . . 1.10\' ~ ... -' .... '.0 , ... ......

Contextualizando los ingresos de la población urbana , el salario mínimo asciende a 51 .95

pesos para la ciudad de San Luis Potosí, el cual está ubicado en la zona c; está el la zona

más baja del país en materia de salarios mínimos. Un trabajador que gane un salario mínimo

prácticamente gastaría el 21 % de su salario en trasladarse cotidianamente. Así mismo

alguien qUf? gane dos salarios mínimos y del cua l dependa una familia , gastaría

aproximadamente un 30% de su salario para que su familia se traslade mediante el

transporte urbano, suponiendo que su familia tenga un componente de cuatro personas, en

promedio.

En conclusión es muy alto el costo de traslado público en relación con el ingreso de los

usuarios del transporte público . En cuanto a los usuarios del transporte privado, el costo

diario de traslado oscila entre 10 a 100 pesos , el promedio de acuerdo a los resu ltados de

las encuestas es de 35.32 pesos , es decir alrededor de 200 pesos a la semana en gasolina,

cifra que no incluye el costo de mantenimiento del automóvil.

Pág ina 123

Para una persona que gane 5 salarios mínimos al mes, el costo en trasladarse en términos

de porcentaje es de alrededor de un 15% de su salario . Por supuesto que si tiene familia , el

costo de traslado aumentaría significativamente.

El costo de movilidad es alto tanto para los usuarios de transporte públ ico como el del

transporte privado en relación con sus ingresos. Es decir se desperdicia mucha energía para

trasladarse de un punto a otro. Energía que va desde la extracción del petróleo hasta su

transformación en gasolinas y diesel , entre muchos otros derivados; el trabajo de la misma

persona, el tiempo perdido en trasladarse . Es decir el manejo de la energía para el

movimiento dentro de la ZMSLP-SGS es deficiente.

Por último, las zonas comerciales , de servicios e industria son centros de atracción de la

población . Las causas de sus traslados varían desde lo laboral , compras o simplemente se

trasladan con un fin recreativo. La mayor concentración de estas zonas comerciales es hacia

el poniente , centro y oriente de la ciudad . Estas zonas y corredores comerciales están

localizados de manera preferencial a lo largo de las avenidas más importantes , como se

observa en el mapa 35.

Mientras que la industria clasificada en industria ligera e industria pesada está localizada al

sur oriente de la ciudad en forma de un corredor a lo largo de la carretera México y muy

cercano a la Delegación de Villa de Pozos . La denominada Zona Industrial de San Luis

Potosí atrae a una gran cantidad de personal a laborar en sus instalaciones. Los modos de

transporte de los obreros utilizan tanto el transporte público como el transporte de la

empresa donde laboran , seguido de las bicicletas. El demás personal conformado por

personal administrativo, gerentes el modo de transporte principal utilizado es el vehículo

privado.

La concentración de estas zonas o corredores comerciales, además de atraer a una gran

cantidad de población , provenientes de los distintos sectores de la ciudad , tienden a generar

sub-centros , por lo cual la localización de actividades secundarias y terciarias afectará de

manera importante al transporte y viceversa el transporte influirá en la localización de

actividades comerciales y de servicios .

Página 124

Mapa 35. Zonas de comercio, industria y servicios en la ZMSLP-SGS

ZONA DE COMERCIO , INDUSTRIA Y SERVICIOS DE LA ZON A METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosi - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

~ N

- Escala

005 1 3 ~ 5 .; • • ..:,.-==--==-_....; Kllometros

4.1.2.4 Estructura vial y de transporte

Simbolog la

Microre gron Centro

Munrciplo de Sa n LlI rs Potosr

Munrerpoo de Sol 'dad d • Gr"cla"o S

L"nrte el la ZMSLP SGS

ZMSLP-SGS 005

Comercial y Servre ios Centrales

I ndustrra Pesada

I ndustrra Ligera

I ,,('t( .or 1-. '~UoI: '" ¡ lo, • t .. .I" l..

.. " .. ... : .. .. ~ . , ....... . . " a " ._ • 1J~'"' ' , ........... ..

De acuerdo con el Plan del Centro de Población Estratégico San Luis Potosí- Soledad de

Graciano Sánchez 2003 (PCPE SLP-SGS), la estructura vial de la zona metropolitana se

integra por un sistema de vialidad primaria , tres anillos , 5 ejes de penetración regional , vías - . -

radiales y diametrales, un sistema de vialidad secundaria y el sistema de vías locales. Para

la presente investigación se trabajó con el sistema de vialidad primaria , los anillos regionales

y los ejes de penetración regional , como se puede ver en el mapa 36, además se tomó en

cuenta las calles locales en las que el flujo vehicular es considerable, en su mayor parte de

la zona centro de la ciudad .

No se tomaron en cuenta todas las vialidades primarias, que hubiera sido lo ideal , sin

embargo, se consideran las más importantes en cuanto a flujo vehicular se refiere , las más

problemáticas de acuerdo a la población y las que tienen una conectividad importante con

otros sectores de la ciudad .

Pág ina 125

-------------------------------- ---

Mapa 36. Estructura y cl asificación vial

Eseal"

ESTRUCTURA y CLASIFICACiÓN VIAL DE LA TRAZA URBANA DE LA ZMSLP - SGS

ro .16 ~ 1 S ~ - "3 6 ~ S -----==_ _ K.IO l n~Dos

~ N

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Simbología

ZMSLP -SGS 2005

- Ejes de Penetració n Regional

. - . Vías de ferrocarril

Cal les Pea tonales

Avenid as c lasi l icacion via l

Tipo

ANILLO REGIOfllAL

ACCES O CONTR OLADO

-- PRINCIPAL

SECU NDAR IA

SIN CLASIFICA R

,'" ,(/ " ..... "lO It ..... " ......... ' ~ . .. ~ • .. .... ,.,... ., •

La estructura vial de la ciudad se ha ido conformando a través del tiempo y no ha sido

completamente rectilínea. Por lo general son calles y avenidas que topan de alguna manera

con una plaza , comercio, casa , templo . Tan solo en la zona centro se tienen 19 calles con

una orientación poniente-oriente que convergen a un inmueble y misma cantidad de calles

con una orientación sur-norte que igualmente topan , esto repercute en la maniobra del

automovilista que va retrasando a los automóviles que vienen de atrás , constituyéndose una

congestión vehicular.

De igual manera en las colonias de la periferia que además no tienen una buena

accesibilidad, es decir, no tienen una salida adecuada a las principales vialidades , aunado a

que las medidas del arroyo vehicular no son las adecuadas , es decir son calles muy

angostas dificultando la maniobra del transporte público y privado. Entre las causas están

que los fraccionadores construyen sin ningún tipo de planeación urbana ni respeto a la

legislación vigente .

Página 126

Las barreras artificiales como en el caso de las iglesias que se erigieron durante los siglos

XVII , XVIII Y XIX Y que en su momento se construyeron sin tener en cuanta el flujo vehicular

o de personas a futuro , impiden el flujo continuo actual de vehículos , sobretodo en el centro

histórico. Para el caso de las vías de ferrocarril prácticamente dividen a la ciudad en dos,

obstruyendo seriamente la movilidad del centro con el oriente de la ciudad , convergiendo los

automovilistas y transporte publico en la zona de la Alameda , provocando un caos vial e

inseguridad para los peatones.

En el caso de las barreras naturales, los ríos antiguos modificaron la traza original obligando

a la ciudad a crecer de manera desigual , en el caso de la sierra de San Miguelito esta ha

sido una barrera natural que ha detenido el crecimiento de la ciudad y por lo tanto de la traza

vial hacia el poniente hasta últimamente en que los fraccionadores se han ido apropiando de

la sierra con el objetivo de seguir fraccionando. Estas barreras naturales y artificiales, así

como la escasa y a veces nula planeación por parte de los servidores públicos y

fraccionadores han impactado en la movilidad urbana hasta nuestros días, as í como en un

desigual crecimiento espacial y desarrollo de la ciudad (ver mapa 37) .

Mapa 37. Barreras naturales y art ificiales

BARRERAS FíSICAS NATURALES Y ARTIFICIALES SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

i

- Escala

0051 3 4 5 -.cM .ioJ.oi:=:=i-"""==-..... KtIOmetros

I

N

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Simbologia

Limite de la Z MSL - S S

MuniCIpiO de San LUIS POtOSI

Mu nicipio de Soledad d G racl no

Mlcro lcglon Ce nll o

ZM L - GS 200

Barre ras Naturales

Barreras Fls lcas Artificia les

Página 127

En cuanto al transporte público son 574 mil v.p.d (viajes personas día) que hacen uso del

transporte público , de aquí se desprende la importancia que tiene los rutas de autobuses en

el traslado de los habitantes de la zona metropolitana , esta modalidad de transporte está

integrada por un total de 34 rutas con algunas variantes de la 2, 5, 18 Y 24 ; las cuales suman

un tota l de 39 rutas, con un total de 1000 autobuses que dan servicio de las 5:30 am hasta

las 10 pm aproximadamente (SCT, 2009) . Estas rutas están controladas por permisionarios,

quienes son personas físicas o morales, quienes tienen la licitación para operar dichas rutas .

De acuerdo a la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT) , está empresas son las

siguientes : Tequis y Anexas, Guadalupe, San José, Servicios de Transporte Delgadillo

Hermanos, Saucito , El Solito, Grupo Diamante, Magocam, Grupo Express, Centralización

2000 y Tangamanga . Estas empresas manejan desde 2 rutas de transporte hasta 16. Estas

rutas de transporte difieren en su grado de eficiencia , mientras unas su frecuencia puede

llegar hasta los veinte minutos y un recorrido inadecuado otras tienen una frecuencia y

recorridos adecuados, como se vera más adelante.

Así mismo el porcentaje de la demanda varía de acuerdo a la ruta , las que mayor demanda

tienen son las rutas : 9, 8, 1, 4, 21 , 12, 27, 22, 6, 13. Aunque la 9 tiene el 7.33% de la

demanda, es decir son 42 mil v.p.d lo cual es considerable, considerando que son 39 rutas.

Mientras que la de menor demanda son las rutas: 32 , 24 Pozos, 24 cereso, 24, 29 , 31 , 7,

18, 26 , 16; las cuales van de 0.09% a 1.51 % de la demanda total. Mientras que el promedio

de la demanda la representan las rutas 10, 17 Y 3. En cuanto a la distancia de recorrido de

origen-destino-origen en metros, esta va desde los 12,700 metros para el caso de la ruta 32

hasta 52,100 metros para la ruta 6 que va de oriente a norte de la ciudad . El promedio de las

distancias de todas las rutas es de 29 ,090.22 metros, lo que equivale recorrer la ciudad del

extremo oriente al extremo poniente ida y vuelta , lo cual es considerable .

Durante la investigación se realizó una muestra de los tiempos , distancias y velocidades de

dos rutas de transporte. La ruta 8 de norte a sur (Saucito a periférico sur) , hizo un recorrido

de 13710 metros en un tiempo de 50 minutos, resultando una velocidad promedio de 27.42

km/hr. Mientras que la ruta 27 en el mismo tiempo recorrió 14101 metros desde el centro

comercial HEB hasta la primera glorieta de colonia Quintas de la Hacienda, a una velocidad

promedio de 28.2 km/hr. Esto es una velocidad relativamente baja para trasladarse, que

aunado a los problemas anteriormente citados del transporte público , surge la necesidad de

replantear el transporte .

Página 128

-o [l)-

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Mapa 38. Rutas del Transporte Público

Escala

00.51 •••

RUTAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

~ N

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2 3 4 5 Kilometros

ZONA CENTRO

Simbotogi;:¡ Rutas del Tran sporte Púb lico

ParQues y Jardlrles

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-- Ruta 5 aba~tos

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-- Ruta 6 las f ores

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Ruta 24 ceprere~

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- Rura C -- Puta:'9

Rulcl 1:' se'l~' :I R .... ta 30

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Ruta IJ -- Ruta 3.1 .. ,'

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-- Ruta ' 6 t"Of e-lo~

-- Puta ';

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Elaboro : Hyhan Lobo Guerrero Serr¡¡¡no Olym pla GwdaJupe Ov.edo G. 0:*6$ lSE'" Es(afa 1 00

4.1.2.5 Movilidad y Destinos

Dentro de la estructura urbana los elementos que están vinculados específicamente con la

movilidad , están los nodos. Estos elementos están representados por zonas en donde

confluyen tres o más vialidades importantes. En la Zona Metropolitana se contabilizaron un

total de 10 nodos importantes, la mayor parte se ubican dentro de la zona centro , poniente y

norte de la ciudad . El tráfico vehicular que pasa por estos nodos está regulado por

semáforos , con la excepción de algunos en la zona norte. Aunque los nodos que están

regulados por la semaforización se suscitan problemas tales como accidentes , segregación

del peatón , ruido vehicular y contaminación atmosférica . En el siguiente mapa se muestra la

distribución de estos nodos.

Mapa 39 . Nodos y estructura vial

NODOS y ESTRUCTURA VIAL EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí. SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

y FLUJO VEHICULAR EN LA ZONA CENTRO

Escala

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ZONA PONIENTE

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0051 1 4 5

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ZONA CENTRO

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ZONA NORTE

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.. Siml:mlogia

ZMSLP·S s 2005

Parque. y Jardines

Es!ru ura Vial Primaria

ia Ferrea

FluJo Veh,clIlar

EJ(>bOf O: tt,1lí1n Lobo Cuefl f l O Sef''''IO efl bine "tI(l I).~ () U~ u.n~)(1 V dt~)iOoHt

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~ .... ,'" ~' .... ¡/ .......... ~ ....... ~. ~ ,.,,~, ...... 1 .. 1' ..... ~"",

En cuanto al flujo vehicular de carácter privado o tráfico, la mayor intensidad se localiza y se

observó en las principales avenidas como Carranza , Himno Nacional , Salvador Nava,

Himalaya, Sierra Leona , Niño Artillero al poniente; Pedro Moreno, Damián Carmona, Fray

Página 130

Diego de la Magdalena , Hernán Cortez, Prolongación Azufre , Morales Saucito , Muñoz al

norte; Juárez, Constitución , Mariano Jiménez, Coronel Romero al sur; Universidad , Ricardo

B. Anaya al Oriente; Eje Vial , Reforma , Pascual M. Hernández, 5 de Mayo , Carranza,

Manuel J. Othón , Iturbide, Julián de los Reyes, Independencia en la zona centro. La mayor

parte del flujo vehicular transita por los nodos anteriormente mencionados.

Está vialidades varían en el ancho del arroyo vehicular, las calles del centro varia desde 3.46

metros hasta 5.78 metros, teniendo un promedio de 4 metros aproximadamente , lo cual

dificulta la maniobra de los automovilistas . Los automóviles varían de 1.5 metros en los

compactos hasta 1.8 metros en los automóviles de tipo van , teniendo un promedio de 1.62

metros. Por lo tanto, las calles del centro no son aptas para el flujo vehicular.

En estas calles no debe estacionarse automóvil alguno, aunque actualmente se tienen

parquímetros en calles donde debería estar prohibido el estacionamiento. Asi mismo el

transporte público que transita por algunas calles del centro como Julián de los reyes,

independencia , tiene dificultades constantes para trans itar debido a la fila de carros

estacionados en estas calles .

El flujo vehicular procedente de varias zonas de la ciudad hacia el centro es considerable,

aunque el centro se ha ido despoblando, el flujo tanto de personas como de automóviles lo

vuelve la zona más dinámica de la zona metropolitana . Esto es debido principalmente a la

concentrac ión de equipamiento , servicios y zonas comerciales.

Se detectaron estos flujos a través de la observación , asi como de los resultados de las

encuestas. Existen tres flujos procedentes del norte de la ciudad hacia el centro, los cuales

utilizan las vialidades de Pedro Moreno, Damián Carmona y Eje Vial. Otros tres flujos

vehiculares importantes proceden del poniente, utilizan las vialidades de Nicolás Zapata ,

Venustiano Carranza y Santos Degollado. Tres flujos también del sur utilizan las vialidades

de Coronel Romero, Calzada Juárez y Constitución. Y el único flujo vehicula r importante

procedente del oriente de la ciudad es la Avenida Universidad , la cual confluye con la ca lle

de Manuel José Othón . Esto hace que el oriente de la zona metropolitana sea una de las

zonas con menor grado de conectividad con la zona centro a diferencia de el resto de los

sectores de la zona metropolitana (mapa 40).

Página 131

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Mapa 40. Flujo Vehicular

FLUJO VEHICULAR PRINCIPAL, NODOS Y DESTINOS SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

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Destinos Principa les al Centro

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51mbologia

ZMSLP·SGS ::005

Pa rques I Jardines

-- Vía Ferr ea

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FluID '¡eh lculor

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Escala

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"A\~ __ ~~~~~LJ Elaboro: Hytian L Guerrero Serrano en base a tr abajo de aYTlpo durante los ",,"ses de ma o a agost o 12009 de gabinete . ~JY€-.cJOr '''.'.,S ~ II.l':Cfla 1-l '4 • .al:JI l : "'G:l ' . ::scaa' .. ';1,). =1.1o?r "<;' I 5:· F.YES.tP".S~'::::

1)."St ;:> SGsSognlioc.a : :.. . OM,¡t)",:Je ~ ... u...'S ~Ir ~ SMlh:f* (::- ' ;¡.-.c s.r.c ... :

I

El grado de eficiencia de las avenidas va en relación con el grado de intensidad del flujo

vehicular que circula por alguna avenida, así como de la estructura propia de la vialidad .

Para esto se tomaron los niveles de servicio como referencia principal en los horarios pico .

De acurdo a la bibliografía se tienen seis graduaciones (A, B, C, D, E, F) para los niveles de

servicio (Cal y Mayor, 2007) . Los cuales representan distinto grados de movilidad a través de

las vialidades . A continuación se describen los niveles de servicio:

• En el nivel de servicio A, representa circulación a flujo libre. Los usuarios están

virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en circu lación . Poseen

una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro

del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la

circulación es excelente.

• En el nivel de servicio B, está aún dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan

a observar otros vehículos integrantes de la circulación . La libertad de selección de

las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada , aunque disminuye un poco

la libertad de maniobra . El nivel de comod idad y conveniencia es algo inferior, porq ue

la presencia de otros vehículos comienza a influir en el comportamiento ind ividual de

cada uno.

• En el nive l de servicio C, pertenece al rango de flujo estable. La selección de

velocidad se ve afectada por la presencia de otros , y la libertad de maniobra

comienza a ser restring ida.

• En el nivel de servicio D, representa una circulación de densidad elevada , aunque

estable . La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restring idas y el

usuario experimenta un nivel de comodidad y conveniencia bajo. Se forman pequeñas

colas .

• En el nive l de servicio E, el funcionamiento está en el , o cerca del límite de su

capacidad . La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.

La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil , y se consigue

forzando a los vehículos a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia

sin enormemente bajos , siendo muy elevada la frustración de los conductores . La

circulación es normalmente inestable. (Cal y Mayor, 2007: 363) .

Página 133

• En el nivel de servicio F, representa condiciones de flujo forzado . Está situación se

produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad

que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se

caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente

inestables , típicas de los "cuellos de botella" (Cal y Mayor, 2007: 364) .

Para determinar los niveles de servicio de las vialidades mencionadas , se utilizó la

observación directa en horas pico, las cuales fueron de 12:30 pm a 3:30 pm y de 6:30 a 9:00

pm. Aunque este método se puede considerar cualitativo, un método más cuantitativo como

el aforo vehicular hubiera afectado a la investigación en cuanto a un mayor tiempo y se

hubiera requerido fuertes recursos económicos para elaborarlo . Por lo tanto se optó por un

método cualitativo de observación .

Al obtener los niveles de servicio en campo se procedió hacer una reclasificación de estos

en tres grupos en gabinete quedando de la siguiente manera: vialidad con una eficiencia

buena, vialidad con eficiencia regular y vialidad claramente deficiente.

Figura 12. Niveles de servicio

Nivel de Servicio A Nivel de Servicio C Nivel de Servicio E

BUENA REGULAR DEFICIENTE Nivel de Servicio B Nivel de Servicio O Nivel de Servicio F

Fuente Elaboró Hyl!an Lobo Gu rr ro Ser rano

Quedo espacialmente el grado de eficiencia de las principales vialidades de la zona

metropolitana de la siguiente manera (mapas 41 y 42). Como se observa las calles y

vialidades deficientes prácticamente abarcan toda la ciudad , se tienen concentraciones

importantes dentro de la zona centro y en su periferia, en la zona norte particularmente en la

zona del Saucito y Morales, al oriente de la ciudad , específicamente en la zona de B. Anaya .

Mientras que las avenidas con una eficiencia regular se ubican hacia el poniente, en la zona

de Lomas, al sur en la zona de la progreso y en la zona urbana de Soledad de Graciano

Sánchez. A estas zonas más nuevas que las anteriores se les doto de avenidas más amplias

lo que permite un flujo vehicular más fluido y adecuado.

Página 134

Mapa 41 . Grados de eficiencia de las principales avenidas 1

GRADO DE EFICIENCIA DE LAS PRINCIPALES AVENIDAS Y CALLES DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

j N

Escala

0051 3 .¡ 5 •• ::JI.I::.-== =-_===-__ Krl6me ros

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ZONA CENTRO

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Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Pa rques y Jard ines

G rado de Ef icien cia Avenidas

BUENA

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DE FICI ENTE

-- NO DETERMINADA

Elaboro: Hy1lan obo G uenefO SerrarlO en base a trabajo de campo. =l~ . !r t :.-:: - ;1'.1: "~_o ~ .. 1'. [-:f.J e ", :15 'J-.J E.~ 5((0,;

\ \ \

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Mapa 42. Grados de eficiencia de las principa les avenidas 2

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GRADO DE EFICIENCIA DE LAS PRINCIPALES AVENIDAS Y CALLES DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

ZONA ORIENTE

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Escala tJ e 5 ...

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3 lió metros

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Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Pa rques y Ja rdines

Grado de Eficiencia Avenidas

BUENA

RE GULAR

- - DEFI CI E TE

-- NO DETER INADA

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..

Elaboró ' lan Lobo Guerr ero Serrano . n baso • (rabajo de e po. =- .. ~ .,.-;- '::,,~ _rt 1': d' ~: .- e . 3:1 ':'¡C1 ES..53 5_ ~ ::-~¡;¡r'":" r.e-

Dentro del grado de eficiencia de las avenidas se ubicaron los puntos o zonas más

conflictivas, utilizando de manera idéntica los resultados de las encuestas, particularmente

en la pregunta 10 en donde se pregunta ¿Cuáles son para usted las zonas de mayor tráfico

o congestión vehicular? La persona encuestada mencionó las zonas que el consideraba

conflictivas . Esto en relación al mapa mental de la persona , el cual se reducía a la zona en la

que vive o se traslada para estudiar o trabajar. Posteriormente se hizo una lista de todas las

zonas conflictivas mencionadas, creando un mapa mental total de la Zona Metropolitana de

San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez y se procedió a verificar cada una de estas

zonas . En total se mencionaron 85 zonas conflictivas diferentes. De las cuales se verifico el

82.3% de estas zonas. Algunas de ellas no tenían un grado de conflicto fuerte , por lo que no

se ubicaron espacialmente, sin embargo la gran mayoría de estas zonas si se ubicaron

espacialmente , que aunado a la observación directa dieron un total de 150 puntos y/o zonas

confl ictivas.

Estos puntos se clasificaron en tres distintos grados de conflicto: normal , intermedio y cri tico.

Así mismo se clasificaron estos puntos por tipo de conflicto resu ltando la siguiente

clasificación : vehicular, vehicular y peatonal , veh icular y ciclistas , vehicular peatonal y

ciclistas , peatonal , peatonal y ciclistas . Está clasificación por graduación y tipos fue

elaborada a partir del trabajo de campo, cabe aclarara que no esta basado en ninguna

fuente bibliográfica . La mayor parte de estos puntos conflictivos corresponde a los de tipo

vehicular y peatonal con un 52% del total de los registros , el peatonal con un 32% y el

vehicular con un 7.33% Y el resto de los puntos conflictivos se distribuye en el 10% restante

(mapas 43 , 44 , 45).

Como se observan en los mapas estos puntos se concentran en la zona centro y sus

alrededores , así mismo se ubican de manera importante en la zona norte y poniente de la

ciudad y a lo largo de las principales vialidades. Entre las causas que generan estos puntos

o zonas conflictivas, están , el exceso de automóviles círculando , la falta de cultura vial , ya

que cada automovilista se cree con derecho de paso al igual que los peatones , la falta de

semaforización en algunas vialidades , la falta y a veces nula existencia señalética en

algunas zonas como Lomas, los nodos y la mala infraestructura vial. En cuanto a la

conectividad estas zonas conflictivas repercuten en la conexión norte con el centro y

viceversa ; también el centro con el oriente y viceversa ; y centro con el poniente; y en menor

medida la conectividad del centro con el sur.

Página 137

(;J (X)

Mapa 43. Puntos conflictivos por tipo

PUNTOS CONFLICTIVOS POR TIPO EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

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Zona Centro . . , o

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Simbología

ZMSLP-SGS

Parques y Jardines

Puntos Conflictivos por Tipo

• Vehicular

• Vehicular y Peatonal

Vehicu lar y Ciclistas

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Peatonal

Peatonal y Ciclistas

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Mapa 44. Puntos Conflictivos por grado

PUNTOS CONFLICTIVOS POR GRADO EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

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Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Parques y Jardines

Movilidad Puntos Conflictivos por Grado

Punto Conflictivo

N

o Punto Conflictivo Intermedio

• Punto Conflictivo Critico

Elaboro H¡lIan Lobo Guerrero Serrano basado en trabajo e campo ¡:~-"." t.." o' , :;';' 13 ..... . -Vl l , ... .J · ~ Ü:C Jrr C'",".<; I~. _ ::Sl.~ 5l"'fX\I ;,Jcr l ' .,:' .,:. p·s:sStq, -~ :Y . ·"rl-. p.'u· l d,S~ ~,~;t~'i ~J: t=. ( .-..:- c Sl nc' e!

Mapa 45. Puntos conflictivos por tipo y grado

PUNTOS CONFLICTIVOS POR GRADO Y npo EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosl - SOLEDAD DE GRACIA NO SÁNCHEZ

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Escala

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GRADO

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Mapa 46. Puntos confl ictivos por sector

i N

PU NTOS CONFLICTIVOS POR SECTOR EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosi - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

Escala

0 0.51 5 lDlao::= =-_= =-_ Kllometros

I I

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i N

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Zona Centro

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0 0 O 00 O

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Simbologia

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ZMSL -SGS_ "

Parque, y Jdrdlne,

MovIlidad Puntos ConnrclI'/OS por Tipo y Grado de Confllclo v, , , VP, 2 VPC , l P, l

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Sectores de la ZMSLP SGS

Simbo logia

CellOo

Saucno lerceras

Morales IndustJJal ~",tatIÓI1

_ Satelrte Progleso

Lomas Tangamanga

Soledad Norte

Soledad Sur

Delegaclon Villa de POlO'

I Zona IndustrJa I

Sectores Grado de Confl icto Rangos

MUY ALTO

ALTO

MEDIO

BAJO

MUY BAJO

Baboro Hylan lobo GU" 'IiI O s "" an o

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"

Página 140

Actualmente la población tiene que trasladarse grandes distancias que van desde 1

kilometro en modo peatonal hasta 12 kilómetros en transporte público o privado, aunque en

general son 6 kilómetros en promedio; esto es debido al crecimiento espacial de la ciudad y

lo alejado de sus centros de trabajo y educativos. Se analizo en un SIG y se determino que

los mayores recorridos van de 5.7 a 7 kilómetros y provienen de los sectores ubicados al

norte de la ciudad (Saucito-Terceras, Soledad-Norte y Morales-Tangamanga); para el caso

de Villa de Pozos es de 12 kilómetros . Los sectores que menos distancia recorren son

Centro , Satélite-Progreso, Soledad Sur y Lomas Tangamanga . Buena parte de los traslados

de los sectores ubicados al norte y oriente de la ciudad lo realizan a través del transporte

público , debido principalmente a que no tienen la capacidad económica para adquirir un

vehículo propio. Por lo que se procedió a analizar espacialmente el transporte públ ico.

Para estudiar el transporte público se decidió realizar un buffer de 250 metros a ambos lados

del recorrido de las rutas del transporte públ ico. Esto nos permitiría visua lizar todas aquellas

colonias, zonas habitacionales que tuv ieran poca conectividad y accesibilidad del transporte

público. Estos 250 metros es una medida adecuada en cuanto al tiempo que le toma para

que el usuario aborde el transporte público , ya que estaríamos hablando de 2 a 3 minutos de

camino para tomar alguna ruta de camión . En el mapa siguiente se muestran las zonas en

las que no están cubiertas por el transporte público de manera eficiente , estas son:

Al oriente de la ciudad , lo que son las colonias de Santa Mónica , Genovevo Rivas Guillen ,

Nuevo Testamento, Benito Juárez. Al norte de la ciudad se tienen las colonias Tercera

Grande, Rinconada del Parque, Tercera Chica. En total suman a una población cercana a

los 30000 habitantes que tienen que caminar 1000 metros que en tiempo es de

aproximadamente 10 a t2 minutos. Cabe destacar-que en los resultados de las encuestas

surgieron algunos comentarios por parte de algunos de los encuestados sobre el tiempo que

les tomaba caminar para llegar a la parada del autobús. Entre otro de los problemas era la

frecuencia inadecuada , es decir que aparte de caminar largos trayectos para tomar el

camión , tenían que esperar un tiempo considerable para que llegue el autobús y si este no

se paraba como sucede en horas pico, tienen que seguir esperando.

La relación población-transporte es de aproximadamente 901 personas por cada autobús.

Oficialmente se considera la relación 800 habitantes por autobús como un índice adecuado

(Anaya Ocampo, 1991 :98) . Esto refleja que empieza ha haber una carencia de unidades

para la demanda de transporte.

Página 141

Mapa 47. Buffer 250 metros de las rutas de transporte público

BUFFER DE LAS RUTAS DEL TRANSPORTE PUBLICO A 250 METROS SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

Escala

00.5 2 3 4 S __ :::'-ID_-=== _-== =-_ Kilómetros

~ N

Zona Centro

Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Parques y Jard ines

Ru tas del Tra nsporte Público

Buffer a 250 Metros de las Rutas de l Tra nsporte Público

Buffer a 250 metros

8ab e Hyllan Lobo Guerrero Serrano oasado en traoalo de campo r:-..,n:,)r -\'(.~ 1;:o:JI..- M:::'~-2 0-" l=: .. _ ... " ... ..;. 1;&': ='S:-aa l-:iX:r ~t •• E: .... :'J.~p.s.::;s~ J;tIA ~ ... . >- -M"l.J"p. H1)o1o' lO~i ... r - .

Se determinaron centros de atracción de flujos , zonas generadoras de flujos y sub centros

en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez con la finalidad

de que nos acercara a la realidad respecto de los orígenes y destinos de la población , así

como de las zonas que empiezan a tener cierta importancia por sus niveles de servicio.

Según el modelo de gravedad creado por W.J Reilly en 1929 los movimientos de personas e

información dependen del tamaño de las ciudades y de las distancias entre ellas , aplicándolo

a un nivel intra-urbano podemos decir que los centros de atracción de flujos , atraerá a una

determinada cantidad proporcional de personas.

Para determinar los centros de atracción de flujos , se consideró el nivel de equipamiento de

la zona , la importancia de estos, y que tan frecuentemente la población se traslada a estas

zonas . En cuanto a las zonas generadoras de flujos , estas se determinaron de acuerdo a los

siguientes parámetros : población total , densidad de población y densidad de vivienda a nivel

Ageb , que estos valores fueran considerables y en base al equ ipamiento, que este fuera

deficiente en estas mismas zonas .

El resultado fueron centros de atracción de flujos distribuidos principalmente en la zona

centro, poniente y cierto sector del oriente de la ciudad . Estos centros atraen a una gran

cantidad de población que utiliza tanto el transporte privado como el público . En cuanto a

las grandes zonas generadoras de flujos de población están ubicadas al sur, ya que es

precisamente ah í donde están ubicadas las colon ias más pobladas de San Luis Potosí ; en la

zona norte se tiene una concentración de población importante y buena parte de la zona

urbana de soledad que al carecer de centros de atracción de flujos importantes , la mayor

parte de los destinos de su población residente es hacia San -Luis Potosí.

Se localizaron dos sub centros ; estos tienen la factibilidad de suplir en menor o mayor

medida al centro. Se tomaron factores como la gran cantidad de equ ipamiento , actividad

comercial y de servicios en estas zonas. Estos están ubicados en la zona de Lomas-Zona

Univers itaria y el otro sub centro estaría ubicado en la zona de la colon ia Ricardo B. Anaya .

El de la zona de Lomas, estaría integrado por la misma colonia , la zona universitaria

poniente, plaza Tangamanga y la zona comercial de alrededor y diversas escuelas . Estos

generan flujos importantes de otras zonas y por lo tanto afluencia vehicular importante.

Página 143

Mapa 48 . Zonas generadoras de flujos y centros de atracción de flujos

ZONAS GENERADORAS DE FLUJOS Y CENTROS DE ATRACCiÓN DE FLUJOS SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

Esca la

.51

o

3

o

4 .-:'-O--== =-_=:=J __ KllometTos

~ N

• o

Sectorización de la Zona Metropolitana de Sa n Luis Potosi-Soledacl de Graciano Sánchez

o

Simbología Sectores

Centro

Sauclto Terceras

Morales Industrial Avia Ión

Satel ite Progreso

Lomas Tangamanga

Soledad Norte

Soleda Sur

Delegación Vi lla de Pozos

Zona Indus na l

ZMSLP-SGS 2005

Centros de Atracción d Flujos

D Sub Centros

Zonas Gener dOI as de Flujos

Elaboro H (1ran Lobo uell O S""ano

:~:l~~.s;r 0." _~~~jo. ~~)C~~f?.lt a~:~:~~n~~~,ne¿~33 1 5((00

\ ~\ N

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I

Por último se tiene la parte de la movilidad e interacción entre sectores . Con esto nos

referimos al grado de interacción que tiene los distintos espacios socio- económicos unos

con otros , utilizando como graduación los valores nulo, mínimo, regular y máximo. Esto se

determino en base a los tres principales destinos de la población , resultado que se obtuvo a

partir de las encuestas y la cual se util izó una matriz de orígenes y destinos a partir de los

agebs y posteriormente de los sectores (ver figura 7). A este resultado se le agregaron los

principales centros de atracción de flujos con el fin de corroborar los destinos y la interacción

(ver mapa 49) .

Tabla 7. Orígenes y destinos por sector __________ ._. ______ . _. ____ _

ORIGEN POR SECTOR DESTINO 1 DESTINO 2 r- DESTINO 3 ---------------------~------------------~-------------------(

CENTRO CENTRO LOMAS TANGAMANGA

LOMAS TANGAMANGA

LOMAS TANGA MANGA

SAUCITO TERCERAS

SATElITE PROGRESO

SATElITE PROGRESO

SATElITE PROGRESO

SATElITE PROGRESO

ZONA INDUSTRIAL

SOLEDAD SUR

LOMAS-TANGAMANGA

MORALES - INDUSTRIAL AVIACION

SAUCITO - TERCERAS

SATElITE-P ROGRESO

DELEGACION VILLA DE POZOS

¡SOLEDAD NORTE

CENTRO

CENTRO

CENTRO

CENTRO

CENTRO

CENTRO SOLEDAD NORTE LOMAS TANGAMANGA

~LEDA!2..~'::!~ _ _ CENTRO SOLEDAD SUR LOMAS TANGAMAN GA -------- -'------------ -_._-- .----_.--"-"

Fuente ElaboraCión propia en base a trabajO de campo durante los meses de nOViembre del 2008 a abril del 2009

El resultado fue el siguiente: la máxima interacción fue la del sector centro , este interactúa

con todos los sectores , principalmente con el sector de Satélite-Progreso y Lomas­

Tangamanga. Esto debido principalmente a que es en estos sectores que tienen la mayor

cantidad de centros de atracción de flujos .

Posteriormente los sectores de Satélite-Progreso y Lomas-Tangamanga con una interacción

media o regular, aunque se ubicó en está escala , sigue siendo bastante importante la

interacción . Satélite-Progreso interactúa principalmente con el sector de Soledad Sur y el

Centro , sectores que tienen centros de atracción importantes. En cuanto al sector de Lomas­

Tangamanga este interactúa principalmente con el sector de Satélite-Progreso y el sector del

Centro , estos tres concentran la mayor parte de los centros de atracción de flujos .

En cuanto a los sectores que interactúan de manera mínima, están los de Soledad Sur y

Zona Industrial. El primero su principal interacción es con Satélite Progreso, esto

principalmente debido a su cercanía y que este cuenta con centros importantes de atracción

de flujos . En cuanto a la zona Industrial aunque la población que reside es mínima , hay una

constante e importante interacción entre este espacio y el de Saucito Terceras, ubicado al

norte de la ciudad . Esto es debido principalmente a que se tiene el corredor industrial y el

Página 145

-

cual es importante por la cuestión laboral en la atracción de flujos , principalmente de estas

zonas .

Los sectores que tienen una interacción nula , aunque no necesariamente sea así , la

tendencia general si es hacia una interacción casi nula . Estos sectores son Morales

Industrial- Aviación , Saucito-Terceras, Soledad Norte y la Delegación de Villa de Pozos. El

primero de ellos todos sus destinos son hacia afuera , principalmente hacia la zona Centro,

Lomas Tangamanga y Satélite Progreso, sectores que concentran casi el total de los centros

de atracción de flujos .

Los principales destinos del sector de Saucito Terceras son hacia su propio sector, el centro

y zona industrial ; los flujos son con una orientación norte sur y prácticamente no hay

interacción con los sectores vecinos. En cuanto a soledad norte la mayor parte de sus

destinos son hacia su propio sector, a la zona Centro y Lomas Tangamanga . Igualmente,

debido a su falta de equipamiento de la población que la obliga a desplazarse a otros

sectores para trabajar, estudiar y con fines recreativos . Para la Delegación de Villa de Pozos

su principal destino es hacia el centro, esto debido a la falta de equipamiento , a la falta de

trabajo en su zona y a la escasez de espacios públicos con fines recreativos , aunado a que

la única ruta de transporte (Ruta 24) que circula en este sector, su destino es hacia el centro

únicamente, lo cual impide que la población residente tenga una mayor movilidad .

En cuanto al grado de conectividad en relación con el transporte público se ejemplificó con

dos zonas periféricas. El primero de ellos el Fraccionamiento Aguaje al sur de la colon ia

Progreso, está zona a pesar de encontrarse en la periferia de la ciudad tiene un grado de

interacción bastante buena e interesante "con" toda la ciudad , sus flabitantes se pueden

trasladar al centro, soledad , Industrial Aviación , zona universitaria al poniente , Saucito al

norte, su única deficiencia sería hacia el oriente de la ciudad , aun así tiene una conectividad

bastante buena , lo cual da a la población buena comodidad . El otro caso es la colonia Plan

Ponciano Arriaga ubicado en el extremo norte de la ciudad . Está zona depende únicamente

de la ruta 6, la cual sus destinos son hacia el Saucito, Centro y central de autobuses.

Prácticamente siempre va saturado, la frecuencia es inadecuada . Los usuarios están en

constante frustración y su conectividad con la ciudad es limitada. Por lo tanto podemos

concluir que está es una de las zonas más aisladas, a pesar de que el nivel socioeconómico

es símilar al del Fraccionamiento Aguaje.

Página 146

Mapa 49. Movilidad urbana

MOVILIDAD URBANA INTERACCiÓN ENTRE SECTORES, DESTINOS PRINCIPALES Y CENTROS DE ATRACCiÓN DE FLUJOS

Escala

005 •••

3

SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

5 !lome ros

• .

~ N

Seclonzaclon de la ZMSLP-SGS

Simbolog ía Sectores

Centro

Sa telite Progre so

Lomas Tangamanga

Morales Industria l Aviación

Saucito Terce ras

So ledad Norte

Soledad Sur

Delegación Villa de Pozos

Zona Industrial

Interacción entre Sectores

MAXIMA

REGULAR

MINIMA

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Destinos

Destinos In tern os

Centros de At racció n de Flujos

El oro: Hyilanl Guerre ro SefTiJno en base a trabafo de campo

N

1515 .., galllnele del mes de noviembre del 2008 • agosto del 2009. ~ l'" ".-:'-'1':": -\':""'3"":'. - r-'" .... ~,.. i'.J ~ d ~ .....

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La accesibilidad va muy ligada a la movilidad , este concepto es definido como el número de

oportunidades o sitios de actividades disponibles a cierta distancia o tiempo de recorrido

(Pacione, 2001 :251) . Line Robert (1973) emplea el término para designar el grado, la

facilidad de acceso a un punto , en términos de distancia , tiempo y costo (Castelán , 1994: 12) .

Castelán nos menciona que no solo la distancia influye en el acceso de una colon ia, también

es muy importante el numero de rutas de transporte que pasan por la colon ia y su cercania a

vialidades rápidas (Castelán , 1994: 14). La localización de transporte o vialidades principales

permiti rá que existan áreas o zonas ya sea de comercio o casas-habitación que tengan

mayores o menores ventajas para su conectividad con otras zonas de la ciudad .

Para el caso de la ZMSLP-SGS se real izó un mapa de accesibilidad por sector tomando en

cuenta la distancia a las vialidades princi pales, la relación entre el área del sector y la

longitud de las vial idades. Esto dio como resultado que la zona norte (Morales-Industrial

Aviación , Saucito-Terceras, Soledad-Norte) es la que tiene la accesibilidad más deficiente,

mientras que la zona Centro y el sector de Lomas-Tangamanga sean los que mejor están

situados en cuanto a la accesibilidad (mapa 50). Este resultado va muy en correlación con el

mapa de movilidad y la falta de interacción de estos mismos con otros sectores.

Mapa 50. Accesibilidad vial por sector

AC CESIBILIDAD VIAL POR SECTOR DE LA ZMSLP - SGS

~ N

/

Escala

005 1 2 3 4 5 • KIIOmeuos

II I , I , , • !

Simbolog la

I_~ Sectores d~ 1.1 ZMSLP·SG~

Buffer via l a cada 250 me! ros 2~O

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- Carre tera EstillJ I

Accesibi lidad

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MUY MALA

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i. 1

Página 148

4.2 Implicaciones Sociales

La movilidad repercute en la población de distintas maneras, en cuanto al transporte públ ico,

repercute en la comodidad , en los retrasos a sus destinos , en el costo, en la inseguridad y

en el transporte privado igualmente repercute en los retrasos a sus destinos, en los

accidentes , entre otros . A continuación se mencionan las implicaciones sociales a través de

la percepción de la población , así mismo la percepción de los permisionarios de las líneas

del transporte público a través de entrevistas.

4.2.1 Percepción y problemática social del transporte en base a los resultados de las encuestas aplicadas a usuarios del transporte público y privado

En cuanto a los problemas que perciben los usuarios sobre el transporte público , se tiene

que un 22% de los encuestados mencionan que va lleno o saturado el camión , mientras el

19.46% considera que es caro el pasaje , el 15.06% considera que es inseguro, y el 14.89%

considera que tiene una frecuencia inadecuada , es decir, tarda mucho tiempo en pasar el

transporte y el 13 .71 % considera que van sucios los camiones . Estas 5 causas nos da el

85% aproximadamente de la problemática total del transporte público que sufren los

usuarios diariamente y por lo cual muchos de ellos prefieren el uso del transporte pri vado, ya

que este lo consideran seguro , cómodo, rápido, flexible en cuanto a tiempos , limpio y evitan

los malos tratos por parte de los choferes

Una parte de los usuarios ya está cambiando del modo de transporte público al modo de

transporte privado, esta tendencia parece irrevers ible y más aún con la presente

problemática del transporte que se va incrementando. Esto conllevaría un mayor

congestionamiento de las vialidades, debido al exceso de automóviles circulando por las

avenidas principales . Únicamente el 1.52% de los encuestados consideró que no existe

ningún problema en el transporte públ ico, lo cual refleja en gran medida que la mayoría de la

muestra que se tomo considera que existe algún tipo de problemática . Estas 5 causas varian

en sus porcentajes de sector a sector de la zona metropolitana (ver gráfica 19).

Página 149

Gráfica 19. Pro blemática en relación al transporte público por parte de los usuarios

35

3D

25

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Sectores de la Zona Metroplitana SLP _SGS

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• Saturado

Caro

Frec u ne la Inadec uada

Rutas Inadecuadas

Inseguro

• Falta de LlmplOza

Mal ESlildo de las Unldade~

MJI Trato dios Choferos

• Veloc idad y MJnejo Inadecuado

se detIenen en las paradas

N'ngun Problema

Elaboración propia Fuente Trabajo de campo

En la Delegación Villa de Pozos el valor más alto es para la frecuencia inadecuada , mientras

que en la zona de Lomas Tangamanga consideran que el principal problema es lo caro del

transporte público , al igual que la zona centro y morales-industrial aviación. En el sector de

Saucito Terceras consideran que el principal problema es que el camión va muy saturado, al

igual que los sectores de Satélite Progreso, Soledad Norte y Soledad Sur. Mientras que el

problema del maltrato hacia los usuarios del transporte público por parte de los choferes es

Gonsiderable en la Delegación Villa de Pozos y Soledad Norte. También cabe considerar que

en los sectores de Soledad Sur, Morales Industrial Aviación , Centro, Soledad Norte y la

Delegación de Villa de Pozos tienen valores altos en relación al problema de la inseguridad

dentro del transporte público, para lo cual urge ir dando solución a este problema.

Se pude evidenciar que las distintas problemáticas están presentes en toda la zona

metropolitana en mayor o menor medida dependiendo de la zona (ver mapas 51 , 52 , 53) . En

la problemática numero uno, prácticamente la ciudad se divide en dos, los que consideran

que es caro y los que consideran que va saturado. En relación al problema de la saturación

de las unidades del transporte público , este se correlaciona con las zonas generadoras de

flujos, lo que refleja una deficiencia en el transporte es estos sectores de la ciudad .

Página 150

-

Mapa 51. Percepción de la problemática número uno del transporte público

PERCEPCiÓN DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO NÚMERO 1 SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

~ N

- Esc.ala

00" , 4 .-"'-0-"==='_-== ::' ___ KilÓmetr o'.)

Mapa 52. Percepción de la problemática número dos del transporte públ ico

PERCEPCiÓN DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO NÚMERO 2 SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

~ N

- Escala

O._,;O.i;5 ."¡'=::io_,"==~ __ 5 Kilómetros

5ectoHzar.rOn 1 t: la ;:: nd r.l". ,, · 'fO< I,rar.,\ de San LUI!. p .. t) 'io " S, :e.ja l'1 d~ -,ld,lan , ) 11(h:

Simbología

Cenlro

Satelite Progreso

Lomas Tangamanga

Morales Industnal A'/Iaclon

SaUCI!o Ter ceras

Soledad None

Soledad Sur

DelegaCIón VI lla de Pozos

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Problemas del Tr anspone ubllco

• CARO

SATURADO

FRECU ENCIA INADECUADA

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E13t1010 H'fh,," tool'l .\lI'ItH'IO "" lIn r

bIlUllo eon U,)t .. l llt! lIIm""

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Si mbologla Sec tores

Ce nt,o

S::¡ I hi t! P,of.ll e~o

Lomas Ta ng~ ll1 ;:¡ nu ;:¡

_ Mo rales Ind u:)I II<11 AVI:t( Ion

SélUCl1 0 Tel ceras

Soled ad Non e

Soledad S'JI

De lpOrlc lOn Villa dp P O'-' o c,

Z na Industria l

Problemas del Transport PublICO

SATURADO

_ CARO

INSEGURC

D FRECUENCIA ItlAD "~r'" O FALTA DE LIMPIEZA

D SI~II I IFDRMACI(\"

El:ltlOfO Hyhan lobo 6 1.1«1" 10 ~ er/ano basoldo .... 1, .. bIJO d. C41mpo .... .. oo< .OÓII M .• liIboll/l "' l.,... ,~ 'j 0lI .. ~ ( , .'~

'_ """(,j: 0f\l "~.\ s.._ . ;""_ .. " .,,,, •• '."

Página 151

Mapa 53. Percepción de la problemática número tres del transporte públ ico

PERCEPCiÓN DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE PÚBLI CO NÚMERO 3 SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

-'-,~ - Escala

Difusión sobre las rutas del transporte públ ico

(

I I

~ N

c;~, tOflZd(.IÓn j ... 1,1 =: rl,1 M·- ¡ r 111111

~ fan LUIS r ol ·sl·S Ip 1<1 1 .1,:, JI~ Hn) ~ .'tI.' 1 1P~

51mbologl a Sec tores

Centro

Sate llte ro re~o

Lomn~ Tangamanga

Morales Indu5lr ml AVlacion

Snucrto Tel ce ra~

Soledad Nor te

So ledad Sur

Deleg,,,on Villa de Pozos

ZonJ Indusl l lal

Problemas del Transporte Publico

SATURAD

II~S EGURO

CARO

FRECUENCIA INADECUADA

SIN DATOS

Et .. b , (1 M)II.n L, IJ' C,U~If'I' ."1,11,

D"',ado"" If.Jbalf' d f' (.l" 'V,) ", ,". . "., r ... r '",.,

La difusión de las rutas del transporte público como son los itinerarios de las ru tas,

frecuencias , señalética adecuada tanto en el camión , como en las pa radas ofi cia les son de

vital importancia para ofrecer un servicio de calidad para los usuarios. De acuerdo a la

percepción _ de .Ios usuarios está difusjón está bastante lejos de cumplirse. El 71.83% de la

población encuestada consideró que no existe tal difusión, mientras que el 28.17% consideró

que si existe tal difusión (ver gráfica 20). Los sectores con los valores más altos que

consideran que no existe difusión fueron la Delegación Villa de Pozos, Centro y Satélite

Progreso. Cabe destacarse que una buena señalética y difusión del transporte público son

factores importantes para un servicio de calidad . De esta manera el usuario sabría donde

tomar el camión , que rutas lo llevan a su destino y sus recorridos y visualizaría rápidamente

el número de ruta del camión .

Pág ina 152

Gráfica 20. Difusión de las rutas del transporte público.

100

90 -

80 1

70 '

~ 60 Qj

'E c: 50 Qj

¡: &.. 40

30 -

20 j

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72 73 76 12

2388

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9000

1000

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Sectores de la Zona Metroplitana

6875

3 125

W f­o:: o Z o <1: o W ...J o en

5758

o:: ;:) en o <1: o W ...J o en

71 83

<1: Z <1: f-en

<1::::i~ zoen o ~ . NO~

O::CJl f-W

No EXiste Difusió n

Si Existe Difusión

Elaboración propia

Resultados de la entrevista a permisionarios de las líneas de transporte público

Para conocer el otro lado del fenómeno del transporte público , se rea lizó una entrevista a

uno de los permisionarios de las líneas de transporte público con la finalidad de conocer su

opinión sobre algunos aspectos de su organización, la problemática que ellos tienen, sus

planes, entre otros. Una de las preguntas fue ¿cada cuando renuevan sus unidades? Esto

es importante saberlo ya que la antigüedad de las unidades repercute en un buen o mal

servicio para los usuarios; nos menciona que cada 10 años de acuerdo a la Ley de

Transporte se renuevan las unidades. En cuanto a como son establecidas las rutas, estas

son conformadas de acuerdo a estudios que realiza la SCT, y también de acuerdo al

crecimiento de la mancha urbana , se van extendiendo las rutas . A la pregunta ¿Cómo

consideran el servicio que le otorgan a la población?, nos menciona que es bueno, ya que se

han renovado en el aspecto tecnológico y constantemente están siendo monitoreados a

través del GPS, sin embargo el servicio no ha llegado a ser excelente, ya que

lamentablemente el factor humano les impide llegar a este grado; muchos de los choferes

apenas tienen la primaria , lo que indica un grado de conciencia baja y por ende un mal

servicio hacia el usuario.

Página 153

Las quejas más frecuentes que tienen son las vialidades deficientes en la ciudad lo que les

dificulta los recorridos, la falta de cultura vial , ya que se han producido muchos accidentes , la

corrupción con las autoridades, la falta de equipamiento de transporte sobre todo en la

periferia de la ciudad les impide regular de manera más eficiente las paradas, ya que el

usuario desea bajarse en donde el quiere y no donde debe ser la parada, cabe destacar que

estos paraderos deben estar situados cada 280 metros. Así mismo nos menciona que no

existe coordinación entre autoridades como es la SCT y Tránsito Municipal , suele darse una

lucha de poderes , amonestando a los choferes de manera arbitraria .

En cuanto a las necesidades que tienen como permisionarios y choferes es aumentar la

seguridad , ya que constantemente son asaltados los choferes , por lo tanto piden el apoyo de

la autoridad e igualmente debe de alentarse de manera masiva el pago electrónico para que

de esta manera el chofer no cargue dinero y se eviten estas situaciones de inseguridad . Otra

necesidad es que debe de mejorarse la señalética ya que hay calles con muchos topes y

esto dificulta la fluidez del transporte , por lo que recomienda que únicamente se marquen y

que se respete esta señalética , así mismo la creación de paraderos.

Los aspectos que consideran deben mejorarse, es que se respete los incrementos al

transporte urbano, para esto existe un factor de aumento, el cual de acuerdo al aumento del

precio del diesel , el aumento al salario mínimo entre otros será el aumento a la ta ri fa del

transporte público. Apoyo a la infraestructura de la ciudad , señalética y educación vial. Por

ultimo los planes a futuro de esta línea de transporte urbano es que se conforme como una

sociedad mercantil , con un nuevo edificio y que allí mismo se recargue el combustible para

las unidades y tenga un departamento de mecánica, comprar por mayoreo para reducir

costos , todo esto con la finalidad de tener un enfoque más empresariál para poder dar un

mejor servicio a los usuarios.

4.2.2 Accidentes viales

Otro de los problemas fuertes sobre la movilidad y que impacta en lo social y económico es

la cantidad de accidentes que ocurren cada año. De acuerdo a la Organización Mundial de

Salud (OMS) las colisiones en las vías de tránsito son la segunda de las principales causas

de muerte a nivel mundial entre los jóvenes de 5 a 29 años de edad , y la tercera entre la

población de 30 a 44 años. Esas colisiones dejan cada año un saldo de 1,2 millones de

muertos y de hasta 50 millones más de personas heridas o discapacitadas (OMS, 2004) .

Página 154

El concepto de accidente de tráfico va ligado a un suceso en el que interviene uno o más

vehículos y/o peatones y a las consecuencias de lesividad que produce sobre las personas

implicadas (Ministerio del Interior, España , 2005) . Cabe destacar que los traumatismos

causados por accidentes de tráfico era la novena causa de enfermedad en 1990 a nivel

mundial según la OMS, y para el año 2020 se prevé que sea la tercera causa de

enfermedad . De esta manera los accidentes de tráfico en zonas urbanas se van

posicionando como un serio problema de salud publica que afecta en lo social y económico.

En los países de ingresos bajos y medios, el costo que implican los traumatismos causados

por el tránsito se estima en US$ 65 000 millones, lo que excede de la cuantía total que esos

países reciben en concepto de asistencia para el desarrollo. Estos traumatismos representan

para los países entre el 1 % Y el 2% del producto nacional bruto, ascendiendo su costo a US$

518 000 millones por año (OMS, 2004). Cabe destacar que aproximadamente un 85% de las

muertes se concentra en estos países de ingresos bajos y medios (Ministerio del Interior,

España , 2005 cita a OMS).

De acuerdo al Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (C EN APRA) México ocupa

el séptimo lugar mundial en personas fallecidas a consecuencia de accidentes de tránsito , al

grado que a diario 55 personas pierden la vida, ya sean transeúntes , así como conductores

y/o pasajeros de bicicletas, motos o cualqu ier tipo de automotor. Se estima que mueren 20

mil mexicanos al año por accidentes viales de los cuales se calcula que un 90% de estos se

pueden evitar. En el año 2008 en el país se registraron 24 mil 121 muertos , de los cua les ,

siete mi l 269 atropellados. Los daños materiales ascienden a 14 mil 937 millones 968 mil

387 pesos . En cuanto a los peatones hubo 7,053 fatalidades en el año 2007 por accidentes

de tránsito (CENAPRA, 2010). Cabe destacar que el 90% de los accidentes ocurren en

zonas urbanas y 5"0% de estos tienen que ver con el consumo de alcohol , siendo los más

afectados la población joven .

Para el caso de la zona metropolitana y de acuerdo a las estadísticas de Tránsito Municipal

de San Luis Potosí , hay un constante incremento cada año. La cantidad de accidentes ha

crecido en un 60% del 2004 al 2007. Lamentablemente , transito municipal no tiene

estadísticas anteriores al año 2004 para poder tener una tendencia más clara de este

crecimiento de los accidentes de tráfico dentro de la mancha urbana de la ciudad de San

Luis Potos í.

Página 155

Entre las principales causas de accidentes, está el estado de ebriedad e imprudencia, este

último representa el 87% de las causas de accidentes. Es evidente que no existe una cultura

vial , no existe un conocimiento sobre el manejo adecuado del automóvil en la ciudad , ni una

capacitación obligatoria de los conductores y por supuesto existe un claro desconocimiento

del reglamento y normas de tránsito , así como una tibia aplicación de las mismas. Las

avenidas que registran mayor cantidad de accidentes , son la Avenida Salvador Nava,

Avenida Carranza, Boulevard Rio Santiago, Boulevard Rocha Cordero y Carretera 57 .

Para el año 2007 se tuvieron un total de 2137 lesionados, es decir prácticamente en la mitad

de los accidentes hubo lesionados. En cuanto a los daños materiales para el año 2007 la

cifra fue de $71739,923 pesos, cantidad de dinero con la que se podrían comprar 358

automóviles nuevos o con la cual se podría mejorar parte de la infraestructura de la ciudad

de San Lu is Potosí .

Gráfica 21. Total de accidentes viales por año en la ciudad de San Luis Potosi.

6000 5709

VI 5000 j oS

2004 c: Q)

~ 4000 3376 3508 2005 (.)

I (.)

2006 <t 3000 1 Q)

2007 "C o 2000 , ... Q) I E

100: l :::l Z

Total de Accidentes Viales por Año

ElaboraCión propia Fuente TránSito Mun icipal de la Ciudad d San LUIs POtOSI

Citando a Guillermo Peñalosa director ejecutivo del grupo de 8-80 cities walk and bike for

life, organización que se dedica a promocionar el modo de transporte peatonal y ciclista

alrededor del mundo, nos pregunta a través de la regla del 8-80 ; mandaríamos a un niño de

8 años o una persona adulta de 80 años por su cuenta a las calles de nuestra ciudad , si la

respuesta es no, es evidente que esa ciudad no es sustentable, ni segura para los peatones.

Cada modo de transporte requiere su propio espacio , su propia infraestructura para evitar

accidentes.

Página 156

4.3 Implicaciones Ambientales

El uso excesivo de los automóviles tienen implicaciones serios con el ambiente , estas son

variadas y afectan de manera importante tanto al hombre como al mismo ambiente . Estas

afectaciones, aunque son importantes a tomar en cuenta , no se han elaborado estud ios

algunos por parte del gobierno, y peor aún no se ha hecho nada para tener un mejor control

de estos contaminantes que contribuyen de manera importante al calentamiento global. En

este apartado se abordarán las emisiones de contaminantes a la atmósfera y las auditivas.

Los resultados basados en la bibliografía y en trabajo de campo deben tomarse como de

carácter exploratorio . Así mismo las afectaciones que tiene el flujo vehicular a causa del

ambiente, en este caso la precipitación pluvial, que aunque no es considerable , si afecta de

manera importante a la movilidad intraurbana de la ciudad en época de lluvias.

4.3.1 Inundaciones en la ciudad

Las inundaciones de la ciudad datan desde mediados del siglo XVII y ha sido algo recurrente

a lo largo de varios siglos , debido principalmente a la pésima planeación del drenaje pluvial y

construcciones que se han hecho y han evitado que el agua siga su curso normal. La

temporada de lluvias va desde los meses de mayo hasta octubre , la mayor precipitación

registrada se da entre los meses de jun io a septiembre, en este lapso es en donde se

generan los estancamientos de agua en las principales vialidades .

Gráfica 22. Promedio de precipitación pluvial

70

Vl 60 o ... Q;

50 E

~ 40 c: el)

c: 30 '0 o S

20 Q.

'ü ~

10 c..

O e e o ' C o .Q al ~ t:! .o >- c ro c .o ro « ~

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al C.f)

~ .o E al .:; o Z

al '-.o E

. ~ u i:5

San LUIs Potosi

Soledad de Graciano Sánchez

Elaboración propia Fuente Comisión Nacional d I Agua (CNA)

Página 157

Las inundaciones en la ZMSLP-SGS, es un factor ambiental que repercute en la movilidad

de manera importante, la afectación la sufren peatones, ciclistas y automovilistas , al grado

de quedarse varados hasta que el nivel del agua descienda para poder cruzar alguna calle

y/o avenida. Entre las principales causas están la deficiencia en el drenaje pluvial y la basura

que tapa las coladeras , basura de la cual es causante la misma población y que el gobierno

municipal es deficiente en su recolección . De acuerdo a la Comisión Nacional del Agua

(CNA), las zonas de escurrimiento se localizan en la zona norte, teniendo como límite el río

Santiago al sur y el río paisano al norte ; en la zona urbana de Soledad en las cercanías con

el río Santiago; en la zona sur desde Lomas hasta Tierra Blanca ; al oriente de la ciudad va

de la carretera México a la carretera Rio Verde ; y finalmente la zona centro , principalmente

en la zona norte a lo largo de la Avenida Reforma , todas estas zonas de escurrimiento

provienen de la sierra de San Miguelito y se distribuyen en toda la zona metropolitana.

En relación a las corrientes de agua es de destacarse los tramos de la Avenida Universidad

y Boulevard Españita , los cuales en época de lluvias prácticamente bloquean la

comunicación con el oriente de la ciudad , así mismo las avenidas al sur de la ciudad

incomunican con está parte de la ciudad . En cuanto a las zonas de inundación también se

distribuyen de manera homogénea , las zonas más afectadas son norte, sur y oriente de la

ciudad (mapa 54). Se obseNa que prácticamente toda la ZMSLP-SGS queda incomunicada

en época de lluvias y si le agregamos la deficiente vialidad , el problema crece aun más con

las inundaciones y escurrimientos de agua . Según algunos testimonios derivados de las

encuestas, en la zona del aguaje , el agua ha llegado a subir hasta 1 metro de altura .

Las vialidades más afectadas por las temporadas de lluvias son: Carranza , tramos de la

Avenida Himno Nacional , Fray Diego de la Magdalena , Avenida Sal k, Hernán Cortes ,

Salvador Nava, Himalaya, Universidad , Manuel José Othón , Boulevard Españita , Eje 118,

Avenida México, Carretera Rio Verde , Chapultepec, Damián Carmona, Zenón Fernández,

Santos Degollado, Boulevard Santiago, Mariano Jiménez, Vasco de Quiroga , Pánfilo Natera ,

Avenida del Sauce, Morales-Saucito, Pedro Moreno, Prolongación Muñoz. Estas vialidades

tienen una conectividad importante y al ser anulado el flujo vehicular en estas vialidad es, la

movilidad tanto de personas como automovilistas es afectada. Se concluye que las

inundaciones pluviales, aunado a la deficiente infraestructura, son causantes de una

deficiente comunicación entre todos los sectores socioeconómicos de la zona metropolitana.

Esta situación de inundaciones origina retrasos , accidentes y pérdidas materiales y

económicas de la población .

Página 158

Mapa 54. Zonas de Inundación y de escurrimiento

ZONAS DE INUNDACiÓN Y DE ESCURRIMIENTO SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

- Escala

00.5 1 5 .-:::JI-I:I-':::::::II_-====:I __ Kilometros 2 3 4

\. --

..i N

Escala

O 10 20 40 60 80 _ _ Kllomelros

Simbología

Microregión Centro

Municipio de San Luis Potos i

Municipio de Soledad de Graciano

Lim ite de la ZMSLP - SGS

ZMSLP-SGS 2005

Area de Escurrimiento

Zonas de Inundación

-- Corriente de agua

El boro: Hyhan Lobo Guerrero Sellano PrO)Kdon I/IJGS 19 Un.1!ona ~ ,.. Oa'um O 0JG$ 19St Escala 1 S Fuerte I G1 .CombJonNac.loneIde Agua lCt4A 1

4.3.2 Ruido urbano por fuentes móviles

Los automóviles , así como el transporte público generan ciertos niveles de ruido urbano, al

cual está expuesta la población de manera periódica en la ciudad . De acuerdo a la

Organización Mundial de la Salud (OMS), la exposición prolongada al ruido puede provocar

hipertensión , falta de concentración , problemas de memoria , accidentes y niveles por encima

de los 80 dB pueden incrementar el comportamiento agresivo , la disminución auditiva , la

interferencia en la comunicación y problemas psicológicos , entre otros. Así mismo la

exposición por más de 8 horas a un ruido que sobrepase los 85 dB es bastante dañina para

el ser humano.

Tabl a 8. Ejemplo de niveles de ruido

Niveles de Ruido dB-A Ejemplo Efecto. Daño a largo plazo

10 Respiración . Rumor de hojas Gran tranquilidad 20 Susurro Gran tranquilidad 30 Campo por la noche Gran tranquilidad 40 Biblioteca Tranquilidad 50 Conversación tranquila Tranquilidad 60 Conversación en el aula Algo molesto 70 Aspiradora. Televisión alta Molesto 80 Lavadora . Fábrica Molesto . Daño posible 90 Moto. Camión ruidoso Muy molesto. Daños

100 Cortadora de césped Muy molesto . Daños 110 Bocina a 1 m. Grupo de rock Muy molesto. Daños 120 Sirena cercana Algo de dolor 130 Cascos de música estrepitosos Algo de dolor 140 Cubierta de portaaviones Dolor 150 Despegue de avión a 25 m Rotura del tímpano

Elabora ción propia Fuente http llar geocltles com/maxlyan I2001/caudltl a htm

Se realizó un muestreo del nivel de ruido urbano en la ciudad de San Lu is Potosí. Las

mediciones se realizaron a lo largo de las vialidades tanto en las esquinas como en zonas

intermedias y de preferencia en vialidades en donde transitan gran cantidad de personas u

hubieran casas habitación cerca y por lo mismo estuvieran expuestas a cierto nivel de ruido .

Así mismo a partir de la importancia de la vialidad , como lo es la conectividad , el aforo

vehicular. Igualmente en zonas por las cuales se desplazan los vehículos tuvieran un uso de

suelo habitacional y de comercio .

Página 160

Estas mediciones de carácter exploratorio se registraron en un formato impreso y se

vaciaron en una hoja de Excel , para la generación del mapa de ruido. En total se registraron

145 puntos, los cuales se registraron en la Avenida Universidad , Calzada Juárez , un tramo

de la Avenida Himno Naci ona l y el Centro Histórico.

Tabla 9. Ejemplo del registro de puntos de nivel de ruido .

Número Valor Mínimo dB Valor Máximo dB Valor Promedio dB Vialidad Horario 1 81 96 82 HI MNO NACIONAL ESa MARIANO JI MENEZ a 3 pm 2 73 84 73 INDEPE DENCIA ESa PASCUAL M HOZ 1 a 2 pm 3 66 81 71 INDEPE DENCIA ESa RAYON 1 a 2 pm 4 68 80 77 INDEPE DENCIA ESa COMONFORT 1 a 2 pm 5 63 76 71 GALEANA 1 a 2 pm 6 71 81 76 INDEPENDENCIA Y MADERO 1 a 2 m 7 71 89 75 INDEPENDENCIA Y CARRANZA 1 a 2 pm 8 72 87 74 REFORMA ESa HIDALGO 1 a 2 pm 9 71 90 77 REFORMA ESa 16 DE SEPTIEMBRE 1 a 2 pm 10 71 92 78 REFORMA POR ELEKTRA 1 a 2 pm 11 74 83 78 EJE VIAL ESa REFORMA 1 a 2 pm 12 73 89 80 EJE VIAL INTERMEDIO 1 a pm 13 73 86 78 EJE VIAL ESa GUAJAR DO 1 a 2 pm 14 72 89 79 EJE VIAL ESa EMILlANO ZAPATA 1 a 2 pm 15 73 84 76 EJE VIAL ESa INSURGENTES 1 a 2 pm 16 72 89 76 EJE VIAL EDIFICIO DE SEGURIDAD 1 a 2 pm 17 72 86 76 EJE VIAL INTERMEDIO 1 a 2 pm 18 71 90 76 EJE VIAL ESa LOS BRAVO 1 a 2 pm 19 71 83 78 EJE VIAL ESa MANUEL J OTHON 1 a 2 pm 20 73 89 78 ALAMEDA 1 a 2 pm

Elaboración propia Fuente Trabajo de campo durante los meses de Ju lio-agosto d 1200

Se realizaron mediciones de ruido adentro de los camiones y se obtuvieron registros de

entre 79 dB a 84 dB con un promedio de 82 dB , mientras que sobre la vialidad se obtuvieron

valores que variaron de 81 dB a 83 dB , lo cual manifiesta que tanto en la vialidad como

adentro de los camiones, el usuario está expuesto a altos niveles de ruido.

También se hicieron mediciones de ruido en algunas zonas peatonales de la ciudad para así

tener una referencia de la diferencia en decibeles que tiene un ciudadano que transita en

una vialidad y uno que transita en zonas peatonales alejadas del transito relativamente . Se

obtuvieron los siguientes registros :

En la plaza de armas en el centro histórico de la ciudad de San Luis Potosí , donde transita

constantemente mucha gente se obtuvieron valores que van de los 61 dB a los 69 dB con un

promedio de ruido de 64 dB Y en la misma plaza pero donde transita poca gente se

obtuvieron valores que van de los 55 dB a los 60 dB con un promedio frecuente de 58 dB. Al

interior de la plaza del Carmen se obtuvieron registros de entre 63 dB Y 67 dB, lo cual

confirman los valores de ruido bajos en zonas peatonales .

Página 161

Las mediciones enfocadas al ruido urbano relativo al transporté público y privado de

personas se realizó a lo largo de las vialidades de preferencia en donde transitan gran

cantidad de personas o hubieran casas habitación cerca , y por lo mismo estuvieran

expuestas a cierto nivel de ruido . Se tomaron registros tanto en las esquinas de estas como

en puntos intermedios. Los valores mínimos más frecuentes fueron de 71 dB , nivel de ruido

por encima del valor máximo en zonas peatonales y los valores máximos más frecuentes

fueron del orden de 89 dB que claro hubo registros arriba de los 90dB.

Si se comparan los resultados de ruido a los que está expuesta una persona en una calle

peatonal a una que está expuesta en una vialidad donde transita una carga vehicular

considerable , la diferencia es de aproximadamente 20 dB en promedio, siendo los peatones

los más afectados por el ruido . Los niveles de ruido más altos registrados de automóviles fue

de 82 dB , de motocicleta fue de 96 dB, de una unidad de transporte público fue de 98 dB Y el

de una ambulancia fue de 104 dB. Estos valores aunque muy altos no se registraron ya que

fueron de manera esporádica y por lo tanto únicamente se registraron los valores más

frecuentes mínimos, máximos y promedio.

De acuerdo a los resultados , el nivel de ruido aumenta conforme la persona esté más cerca

de las vialidades importantes en cuanto a flujo vehicular, ya que es en estas en que transita

el transporte urbano, así como los automóviles tienden a acelerar más en estas avenidas, lo

que ocasiona que aumente considerablemente el nivel de ruido. Mientras que en las calles

del centro , el nivel de ruido tiende a bajar, esto debido principalmente a que no transita el

transporte público y a la baja velocidad de los automóviles .

Las avenidas Universidad , Himno Nacional y Reforma son las que se registraron los niveles

más altos de ruido. Mientras que en las calles del centro histórico se obtuvieron los valores

más bajos . En el caso de la Avenida Universidad se tomaron registros desde el distribuidor

Juárez hasta la zona centro , se observó que los valores tienden a aumentar conforme se

acerca a la Alameda y al Distribuidor Juárez, mientras que en la zona centro se obtenían

valores un poco más bajos (ver mapa 55) . En el mapa 56 están registrados los valores

promedio , se observa que todos las zonas rebasan los 70 decibles, es decir se tiene un nivel

de ruido , que ya es dañino para la salud humana. La zona que con mayor frecuencia registró

valores promedio altos de manera muy frecuente fue la Avenida Himno Nacional y por lo

tanto es una de las avenidas más ruidosas de la ciudad , en la cual transita una gran cantidad

de personas expuestas al ruido de los vehículos y transporte público.

Página 162

Mapa 55. Mapa de ruido niveles máxi mos reg istrados

NIVELES DE RUIDO MÁXIMOS REGISTRADOS CALZADA JUAREZ

EN DECIBELES (dB) EN LA CIUDAD DE SAN LUIS POTosí

~ ~ N

N

Escala OO .O~ . l 0.2 0.3 0.4 0.5 ••• Kilometros

AVENIDA UNIVERSIDAD HIMNO NACIONAL

Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Zona Centro

Valor

High : 89.0739

Lo w : 74.9437

Avenida Univers idad

Valor

Hlgh .93.9909

Low 78 4951

Himno Nacional

Va lor

Low 84 313.1

Calzada Juarez

Valor

Hlgh 88

Low 80 8126

Elaboró Hylian Lobo Guerrero Serrano basado en medic iones de ru ido urbanas Proy.cckn '.f.IGS 19U U ' ,t 20 M u n C 81um o W GS 198 ~ Escala 1 50000

TI .!JO Of: CM'lPO por H",tdl"l Lobo G I Otyfn~a Gua d ak..p~ CMedo .:;

....,. .. o: .. UI;

Mapa 56 . Mapa de ruido niveles promedio registrados

NIVELES DE RUIDO PROMEDIO REGISTRADOS CALZADA JUAREZ

EN DECIBELES (dB) EN LA CIUDAD DE SAN LUIS POTosí ZONA CENTRO

j ~ N

N

Escala

CD.oo.1 0.2 0.3 DA 0 .5

HIMNO NACIONAL • MM Kilometros

AVENIDA UNIVERSIDAD

Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Val ores en dec ibeles (dB)

Zon a Centro

Alto : 78.763832

Bajo : 7 1.071579

Calzada Juarez Alto 780886

BalO 72 2151

Lthiversidad

Alto 79 7 929

BaJO ,03027

Himno Nacional

Alto 81 9735

BaJO 73.8625

Elaboro Hyllan Lobo Guerrero Serrano basado en mediciones de ruido urbanas Pl o}wcdon V~G$ 1984 unA Zona 14 N OiJI um DV GS 1984 Escal3 1·50000 Tt3bato df' Campo por HJlan LODC G y O~¡,"p'a Guadalupe O.t;;.do G

" .... I .,. .a "p..;'1 i~·:l t"T"

En lo relativo a la normativa de ruido existe para el territorio nacional la norma NOM-080-

SEMARNAT-1994 de la cual se desprende el reglamento para la protección del ambiente

contra la contaminación originada por la emisión del ruido por parte de la Secretaría del

Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). A continuación se mencionan los

artículos más relevantes en relación al control del ruido:

Artículo 29. Para efectos de prevenir y controlar la contaminación ambiental originada por la emisión de ruido , ocasionada por automóviles , camiones , autobuses , tracto-camiones y sim ilares, se establecen los siguientes niveles permisibles expresados en dB (A) . Peso bruto hasta 3000, más de 3000 , más de 10000 vehicular (Kg .) y hasta 10000 (Kg .) Nivel máximo permisible dB (A) 79 81 84. Para el caso de las motocicletas , así como las bicicletas y triciclos motorizados , el nivel máximo permisible será de 84 dB (A) Artículo 31. Las secretarias de Patrimonio y Fomento Industrial y de Comercio , de acuerdo a sus facultades , prohibirán la fabricación , ensamble , importación o distribución de vehículos automotrices que rebasen los niveles máximos permisibles de emisión de ruido , el responsable deberá adoptar de inmediato las medidas necesarias , con el objeto de que el veh ículo se ajuste a los niveles adecuados . Artículo 32. Cuando por cua lquier ci rcunstancia los vehículos automotores a los que s refiere el articulo 29, rebasen los niveles máxim os permisibles de emisión de ruid o , el responsable deberá adoptar de inmediato las medidas necesarias, con el objeto de que I vehículo se ajuste a los niveles adecuados . Artículo 35. Queda prohibida en áreas habitacionales la circu lación de vehiculos con esca p abierto y de los que produzcan ruido por el arrastre de piezas metálicas o por la ca rga qu transporten. Artículo 36 . En toda operación de carga o descarga de mercancías u objetos que se reali ce en la v ía publica , el responsable de la operación no deberá rebasar un nivel de 90 dB (A) d las siete a las veintidós horas y de 85 dB (A) de las veintidós a las siete horas , medidos de acuerdo a las normas correspondientes . Artículo 37 . Se prohíbe la emisión de ru idos que produzcan en las zonas urbana s, los dispositivos sonoros, tales como campanas , bocinas, timbres , silbatos o sirenas instal ados en cualquier vehiculo salvo casos de emergencia . Así mismo se prohíbe el uso de co rnetas o trompetas instaladas en cualquier vehículo , que requi eran para su funcionamiento compresor de aire y que produzcan melodías o sonidos musicales . Artículo 47 . La vigilancia relativa a fuentes móviles en operación se realizara directamen te por la Secretaria de Salubridad y Asistencia . La secretaría de Comunicaciones y Transportes así como los gobiernos de las demás entidades federativas y de los municipios en su carácter de auxiliares de la autoridad sanitaria , coadyuvaran en la vigilancia del cumplimiento de las disposiciones de este Reglamento . Artículo 48. En caso de presunción de una infracción a lo dispuesto por el artículo 29 del presente Reglamento , la autoridad de tránsito competente detendrán momentáneamente el vehículo y procederá a efectuar la medición del ruido emitido por el mismo , por medio del método estático de detección de acuerdo con la norma correspondiente.

Para el caso de la ciudad San Luis Potosí no se encontró ninguna legislación relativa al

control del ruido y evidentemente no hay ningún tipo de acción que vaya encaminado a el lo .

En conclusión el parque vehicular de la ZMSLP SGS no tiene controles estrictos para regular

la contaminación , en este caso la auditiva. Los niveles de ruido rebasan los niveles

permitidos y al ser altos estos niveles de ruido, empiezan a ser dañinos para la población .

Página 165

Se recomienda realizar un estudio a profundidad del ruido en toda zona urbana para tener

un diagnóstico más completo de las emisiones de ruido por fuentes móviles . Así mismo

adaptar este reglamento de carácter federal al municipal para así empezar a tener un mejor

control de las emisiones de ruido, lo mismo para generar un plan de prevención y reducción

del ruido ambiental a corto y mediano plazo .

4.3.3 Contaminación atmosférica por fuentes vehiculares

La contaminación atmosférica generada por fuentes vehiculares representa uno de los

grandes problemas a nivel mundial y en México no es la excepción . Tal es así que está

relacionado con el cambio climático global. Si bien no es la única fuente de emisiones de

gases de invernadero, si es el que más aporta.

Para la correcta evaluación de los elementos contaminantes , uno de los métodos más

comúnmente utilizados es la realización del inventario de emisiones ; se toman muestras

mediante aforamientos , cuya ubicación se ha seleccionado previamente , luego se interpolan

los valores obten idos , después se procede a la cuantificación de variables como la altura de

más emisiones , las características físico-químicas de los contaminantes , entre otros

aspectos territoriales (Segut Pons , 2004:350). As í mismo la autora menciona modelos de

evaluación de los impactos ambientales basados en los Sistemas de Información

Geográfica Para la presente investigación se tomó en cuenta el único estudio que existe en

la ciudad sobre inventario de emisiones por fuentes móviles, el cual es una aproximación a

la realidad

Los cóntaminantes que arroja el vehículo a la atmósfera son diversos, entre los que están :

Óxidos de azufre, material particulado de 2.5 y 10 micras y el cual puede ocasionar graves

trastornos respiratorios , los óxidos de nitrógeno que causan apreciable reducción de la

visibilidad y a una concentración de 0.5 ppm en un peri odo de 10 a 12 días detiene el

crecimiento de las plantas , actúa como un fuerte irritante . El ozono, es un gas tóxico reactivo

de olor fuerte y color azul pál ido. A altas concentraciones en la troposfera puede provocar

perjuicios en plantas , animales, y en el hombre. El monóxido de carbono (CO) , puede

ocasionar cambios fisiológicos y patológicos y finalmente la muerte , cuando se encuentra

expuesto a una concentración mayor a 750 ppm, ya que priva a los tejidos del oxigeno

necesario. En cuanto al etileno el efecto principal es inhibir el crecimiento de las plantas

(López Pablos, 2007: 4) .

Pág ina 166

---------------------------------------------------- ---

En la década de los 90 's existían para la ciudad de San Luis Potosí seis verificentros,

actualmente solo hay dos y no es obligatoria la verificación vehicular, lo que da una muestra

de que a los gobiernos municipales no le interesa, ni apoyan la cuestión ambiental. En el

2007 se realizó un inventario de emisiones por fuentes vehiculares en la ciudad de San Luis

Potosí . En está investigación las emisiones las manejaron en unidades de masa del

contaminante por periodo de tiempo (kg CO/año), apoyándose en el modelo MOBILE 6-

México, el cual es un programa de computadora desarrollado por el US-EPA en conjunto con

el INE. MOBILE6-México estima los factores de emisión de HC, CO, NO y además los de

PM y CO2 para vehículos que utilicen gasol ina y diesel como combustible (López Pablos ,

2007 : 26) . Una de las variables que la autora tomó fue la venta de combustible por año, la

cual asciende a la cantidad de 771 ,300 metros cúbicos, aunado a la cantidad de vehículos ,

modelos.

La autora llegó al resultado a través del modelo MOBILE 6-México a la cantidad de 232,731

toneladas al año desglosado por los contaminantes antes mencionados . Cabe decir que este

resultado es una aproximación como la misma autora lo menciona, esto debido

principalmente a la carencia de información por parte del gobierno, aunado a que no se

monitorea la calidad del aire en la zona metropolitana. A la información del inventario de

emisiones se le agrego posibles zonas en donde se pud iera generar la mayor emisión de

contaminantes , esto es donde se congestiona más el tráfico , debido a que un automóvil

contamina más cuando no está en movimiento que uno que este en movimiento (mapa 57) .

Es alarmante la cantidad de emisiones a la atmósfera , que evidentemente una parte de esta

sube a la atmósfera y otra desciende a la ciudad , distribuyéndose en el pavimento, parques

y jardines, equipamiento, cuerpos de agua . Cada vehículo por cada kilometro que recorre

emite de 300 a 400 gramos de CO2 (El Poder del Consumidor AC) , aunque actualmente se

están construyendo vehículos que han mejorado su carburación hasta bajarlo a 100 gramos

de CO 2 sin embargo sigue siendo un modo de transporte bastante contaminante y principal

causante del efecto invernadero.

No se está muy lejos de empezar a tener niveles altos como en la Zona Metropolitana del

Valle de México. Por lo que se hace urgente empezar a implementar verificentros que

funcionen , así mismo empezar a monitorear la calidad del aire de manera continua y

desalentar el uso del transporte privado así como alentar un sistema de transporte público

eficiente y ecológico.

Página 167

Mapa 57. Zonas de contaminación vehicular

o

Escala

00.5 1 2

ZONAS DE MAYOR CONTAMINACiÓN VEHICULAR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

I

o

3 5 • -c.-::J--===-_-=== __ Kl lometros

~ N

EmIsIones VehlcUlares San LUIS POtOSI 2005

::50000

o 200000 'c <{ Vi 15 ro

"O ~ <> c o

1- 500QO

192882

124 79 125 11

O¡Qdos de Nruogf!no

Co estos Orgal'lcos Tot~ l&$ • MonoXldo de Carbono

L1atluIO til".f,l(Otjo C:ul:/II.'I.J ~e...-<tf1f.,

fu.,.,JO Anil V'¡,¡r~ ~ LO¡)l' ! nlb'C~ :-I': s..~ Ct ",,,,,,<;tfla;

Emtsion S Velllcula les San Luis PotOSI 2005

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Partlculas por m.lon de 10 micras Q:'ldos de Azufre

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Simbología

ZMSLP-SGS 2005

D Zonas de Contaminación Vehicular

D Nodos

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4.4 Hacia una movilidad urbana sostenible

Los problemas ambientales anteriormente mencionados como son los niveles altos de ruido ,

contaminación ambiental y a estos se suman los accidentes , un mayor tiempo de

desplazamiento, un mayor costo en el transporte público y privado, falta de comodidad ,

frustraciones constantes , stress , falta de accesibilidad , falta de acceso a bienes y servicio

por parte de la población más marginada. Todas estas situaciones se irán acrecentando

conforme al paso del tiempo, conllevando a un caos y a una mayor inmovilidad de la

población urbana .

De acuerdo a H.E Daly (1990) atribu ía a un sistema sostenible : que el uso de recursos

renovables no supere sus tasas de regeneración o el tiempo de obtención de sustitutos, y

que las emisiones de contaminación tampoco superen la capacidad de asimilación del

ambiente (Lizárraga , 2006: 285) . De acurdo a está definición , las ciudades y en especial las

del mundo en desarrollo distan mucho de una movilidad sostenible .

De acuerdo a algunas definiciones, "la movilidad urbana sustentable es la forma de

desplazarse eficientemente en la ciudad , tiene un profundo respeto por los usuarios de las

calles y el medio ambiente . Se puede explicar como el desplazamiento de personas donde

se minimiza el costo energético, la contaminación y se reducen así mismo las fatalidades

humanas producidas por accidentes de tráns ito" (C EIT, 2001 ).

Entre las principales causas de está insostenibilidad , está el constante crecimiento del

parque vehicular, la nula política ambiental y de planeación , el crecimiento de la

infraestructura vial es menor en relación al crecimiento de la flota vehicular, deficiente

transporte público que conduce a que la población con bajos recursos opte por el transporte

privado lo que conlleva a un aumento en la propiedad de vehículo privado y si a esto se le

agrega las facilidades de crédito y a una política neoliberal nos ira conllevando a que una

mayor cantidad de población tendrá acceso tarde o temprano a un vehículo.

De acuerdo a los resultados de las encuestas aplicadas el 80% de los encuestados opta por

el automóvil ; entre las causas que opta una persona un vehículo privado están: mayor

comodidad , menor tiempo de traslado, mayor versatilidad , no pasan por frustraciones y

molestias que con el transporte público si sucede, y en algunos casos hasta es más barato

trasladarse en automóvil que en transporte público.

Página 169

Para el caso de la ZMSLP-SGS, la movilidad de la población se encamina hacia una

insostenibilidad y colapso de la misma . Con el consiguiente aumentando de los accidentes,

afectando la economía y salud de los usuarios. En la presente investigación , nos vamos

acercando a una insostenibilidad de la movilidad intraurbana. El tiempo de los

desplazamientos tanto de los usuarios del transporte público como el privado es alto, el

costo para trasladarse es igualmente alto y no va acorde con los ingresos de la población ,

así mismo la calidad del servicio público es deficiente . La tendencia es que siga empeorando

el servicio del transporte público , un aumento de tráfico y un mayor aumento en los

accidentes viales , así como de contaminación atmosférica y auditiva . Todos estos factores

tenderán a generar un colapso en la movilidad urbana, por eso urge una planificación a

fondo del transporte , y empezar a tomar medidas de carácter social , económico y ambiental

que permita mitigar está problemática y nos encamine hacia una sostenibilidad de la Zona

Metropolitana.

Cada uno de los modos de transporte como lo son el peatonal , ciclista , vehículo privado y

trasporte público requieren de su propio espacio y la jerarquización de estos debe ser con un

mayor respeto hacia los peatones, tal como se ilustra en la figura 13. El peatón es dentro de

la jerarquía de medios para movilizarse, el más importante y a su vez el más vulnerable (Cal

y Mayor, 2007 : 45) Para lograr una armonía de todos los modos de transporte se requiere de

una infraestructura especifica para cada modo de transporte , para el caso de los peatones

se necesitan banquetas anchas, libres de obstáculos señalética adecuada para el peatón ,

espacios públicos adecuados.

En el caso de los ciclistas se requiere de un carril exclusivo para este modo de transporte

con una separación física para mayor seguridad del ciclista con su señafética y sensores

para bicicleta , así mismo bici-estacionamientos y en general fomentar la cultura de la

bicicleta y que esta se vuelva una actividad segura para recorridos cortos (ver anexos IV).

El transporte público igualmente deberá contar con un carril exclusivo, mayor equipamiento

para este modo de transporte el cual actualmente es muy deficiente, señalética adecuada

que permita al usuario orientarse adecuadamente. Para el caso del vehículo privado se

requiere urgentemente una señalética adecuada para que el automovilista se pueda orientar

dentro de la ciudad y disminuir la velocidad del vehículo a 30 km/hr para que de esta manera

pueda alcanzar a frenar más rápido y evite accidentes.

Página 170

Figura 13. Jerarquía de prioridades en el espacio público urbano

Peatones y personas con movilidad reducida

Transporte pú.blico colectivo.

Ciclistas

Vehículos de transporte de mercancías

Vehículos de dos ruedas

Automóviles privados

Elaboración propia. Fuente: Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, Ministerio del Interior , Madrid , España.

Se debe procurar que exista una relación armónica entre los distintos modos de transporte,

de manera tal que un peatón tenga facilidad para cambiar a un modo de ciclista sin problema

alguno y de ahi al modo de transporte público . Se requiere de un punto de conexión ideal y

segura para los cambios modales. Los intercambios modales deben proporcionar una alta

calidad peatonal y ciclista , el med io ambiente y buenas relaciones con el entorno (K2020,

Gehl Arch itects, 2007).

Figura 14. Punto de cruce , proximidad y buenas re laciones y transporte sostenible

l' ~~~~ ~~~~6.";

W~~-+ " .Fuente: tomado de K2020, Gehl Arquitects, Gdtemburg o, Suecia ., 2007.

La idea fundamental es encaminar a la ciudad a un cambio en los modos de transporte , a la

utilización preferente de un sistema de transporte público eficiente, a un modo peatonal y

ciclista seguro. Como ejemplo esta la ciudad de Nyhaun , Dinamarca en donde los modos de

transporte cambiaron ; los ciclistas representan el 36%, el transporte público 33%, el

automóvil 27% y el peatonal un 5% del total de los modos de transporte.

Se debe considerar a la movilidad urbana en relación a un desarrollo urbano armonioso,

adecuado, planificado y en constante cambio, a un desarrollo económico viable y a un

desarrollo social equitativo , aunado a una sosten ibilidad del ambiente que aumente la

calidad de vida de las personas.

Página 171

t

5 CONCLUSiÓN Y PROPUESTAS

5.1 Conclusión

La movilidad intraurbana de la población en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí­

Soledad de Graciano Sánchez es deficiente. Está aseveración la formulo ya que determine

que los destinos están muy orientados hacia la zona centro de la ciudad , lo que indica la

falta de sub-centros en la ciudad , así mismo identifique una desigualdad en cuanto a la

interacción entre los propios sectores de la ciudad y una clara falta de conectividad del

centro con el oriente y norte con el sur de la ciudad , debido a una pésima o nula planeación

en materia vial , de fraccionamientos y transporte de la ciudad .

Las causas que se encontró para está deficiencia en la movilidad fueron las siguientes: la

propia estructura vial de la ciudad , devenida desde su fundación , hace que todo se

concentre en el centro , creando una desigualdad distribución en los servicios , así mismo las

calles en este sector no son aptas para el transporte privado y público, debido a lo angosto

de las calles y a la falta de continuidad de las mismas.

Esto origina problemas de congestión vehicular, ruido y contaminación ambiental en este

sector. Las barreras aartificiales en la ciudad como los son las vías ferroviarias , las cuales

dividen a la ciudad en dos, restringen la conectividad y accesibilidad con el oriente de la

ciudad , así mismo las limitaciones naturales como fueron los diversos arroyos que cruzaban

la ciudad , impidieron una traza vial regular y continua , aunado a la poca planificación desde

el siglo XVII .

Durante el siglo XX la ciudad fue pasando de una ciudad de tranvías para dar paso a una

ciudad dependiente del automóvil , sin realmente estar preparada la ciudad para ello y el cual

junto con el transporte urbano de camiones constituyen los únicos modos de transporte ,

haciendo la ciudad muy vulnerable en su movilidad. Es decir la infraestructura vial no fue

planeada para un crecimiento de una ciudad de un millón de habitantes.

Se han construido importantes avenidas, puentes y boulevard durante el siglo XX en ciertos

sectores de la ciudad que actualmente han sido rebasados por exceso del parque vehicular,

esto tiene como resultado que la mayoría de las vialidades sean deficientes o regulares en

cuanto a movilidad, falta de conectividad y accesibilidad.

Página 172

Los puntos y zonas conflictivas tienen como causas , exceso de automóviles , falta de

señalética , falta de cultura vial , mal diseño de las vialidades . El crecimiento de la flota

vehicular es una tendencia que va en aumento y todo indica que es irreversible, situación

que provocará una mayor inmovilidad.

En cuanto al transporte público desde que apareció a principios del siglo XX ha tenido sus

problemas y han sido los mismos en la actualidad , como el cobro excesivo, falta de

comodidad , mal trato por parte de los choferes , falta de limpieza , saturado; actualmente le

agregamos la frecuencia inadecuada, algunas rutas inadecuadas, inseguro. El transporte

público el cual se maneja actualmente como una empresa particular, busca siempre las

ganancias en lugar de ofrecer un servicio de calidad . La tendencia del transporte público es

que cada vez menos personas van a hacer uso de el , al tratar de adquirir un automóvil ; esto

generará un mayor caos vial y que el servicio del transporte público se vaya deteriorando. En

los planes de desarrollo urbano de la ciudad no se tiene un buen diagnostico de la movilidad ,

así mismo no se tiene un plan sectorial de vialidad orientado a este sector.

En el aspecto de la contaminación atmosférica prácticamente no se tienen estudios del

impacto que produce el transporte en la ciudad , así mismo no se tiene ningún plan de

reducción de ruido y de contaminación ambiental que se este ejecutando; por lo que se

puede concluir que no ha existido el interés por parte del gobierno, ni el talento para

planificar más ordenadamente la movilidad en la ZMSLP-SGS. El automóvil está

profundamente ligado a la política del capitalismo y a una mayor dispersión de la población ,

influyendo en una desigualdad social. La población empieza a depender en exceso del

automóvil para su comunicación con los diversos sectores de la ciudad con fines

económicos y sociales, lo cual génera una sociedad mas vulnerable a cualquier cambio

social y económico, sobre todo en aquellas ciudades que dependen solamente de dos

modos de transporte .

Por último se cita un comentario de J.C. Owen y C.A. Smith dirigido al Congreso de

Ingeniería Automotriz celebrado en Detroit en 1962. "Un automóvil no es un transportador

urbano eficiente. En promedio mueve 1.5 personas por vehículo, para lo cual toma hasta 18

metros cuadrados de espacio de camino. Los automóviles están aumentado cinco veces

más aprisa que las calles. Matemáticamente parece que el momento de inmovilidad no está

lejano y el problema de estacionamiento quedara resuelto para siempre" (Claiborne,

1966:89) .

Página 173

5.2 Propuestas

La generación de propuestas estuvo basada tanto en el trabajo de campo como en gabinete.

Parte de las propuestas surgieron por parte de las personas encuestadas. En gabinete fue a

partir de la bibliografía consultada así como el análisis en el Sistema de Información

Geográfica. Se dividió en cuatro apartados las propuestas ; políticas públicas , transporte

público , transporte privado y nuevos modos de transporte .

5.2.1 Propuesta en Políticas Públicas

De acuerdo al programa sectorial por parte del Comité de Planeación del Desarrollo del

Estado de San Luis Potosí (COPLADE) , en el eje IV sobre crecimiento ordenado y

sustentabilidad , existe un apartado relativo a comunicaciones y transportes. Uno de los

objetivos estratégicos del programa sectorial relacionados con la presente investigación y en

las propuestas que se mencionan más adelante, es mejorar íntegramente el sistema de

transporte público en el estado para lo cual mencionan las siguientes estrategias :

• Promover la renovación del parque vehicular del servicio de transporte público en sus

diferentes modalidades.

• Crear la escuela de capacitación para operadores de transporte público .

• Vincular el sistema de transporte público al desarrollo urbano con una visión de conjunto.

• Impulsar y coordinar la creación de consejos municipales de transporte.

• Mejorar el servicio del transporte público mediante la profesionalización a los prestadores

del servicio con programas de capacitación integral.

• Implementar un registro confiable de concesionarios , operadores y vehícu los de

transporte público en el estado.

• Promover el establecimíento en la zona metropolitana de San Luis Potosí de un sis tema

de transporte colectivo integrado como una opción competitiva respecto a la sobre

utilización del automóvil particular y otras opciones de transporte Individual.

• Elaboración de estudios e investigaciones de calidad y demanda de servicio en materia de

transporte .

• Estudio de percepción de calidad y demanda en el servicio .

Página 174

Esta última estrategia mencionada en el documento de gobierno se realizó durante la

presente investigación ya que una parte se dedico a la percepción de los usuarios sobre el

uso del transporte público y se plasmaron los resultados en el capitulo 4. A continuación se

presentan algunas propuestas en materia de políticas públicas tomando en cuenta otras

variables .

Se propone realizar estudios de impacto vial y aforo vehicular en las principales avenidas ,

para tener un diagnóstico más preciso sobre la movilidad y nivel de servicio de las avenidas ,

con esto se pretende priorizar cuales serian las zonas más urgentes a intervenir. Se plantea

realizar estudios de impacto ambiental derivados de las fuentes vehiculares, así mismo

consolidar una estación que monitoree de manera permanente la calidad del aire, con esto

se pretende un conocimiento real de las emisiones atmosféricas , para posteriormente ir

controlando las mismas a través de verificentros .

Es urgente regular la construcción de fraccionamientos dentro de la mancha urbana y en su

caso planificar adecuadamente la construcción de estos mismos, ya que la mayoría de los

fraccionamientos no cuentan con las calles y avenidas adecuadas que les permitan una

buena accesibilidad . Así mismo es urgente mejorar el drenaje pluvial ya que afecta tanto a

peatones como usuarios del transporte público y privado.

Implementar plebiscitos o cuestionarios a la población , en caso de que se tenga pensado

realizar por parte del gobierno municipal una modificación a la vialidad , señalética o un

cambio a las rutas del transporte público . Los resultados del estudio deberán ser tomados en

cuenta , esto es el proyecto en cuestión podrá ser modificado, aumentado y corregido por

parte del ciudadano. Así de está manera se estaría implementando una· cultura de políticas

publicas entre la población. Está forma de planeación de la ciudad deberá ser permanente y

elevado a rango constitucional y no estará sujeta a cambios de gobierno.

Se recomienda la creación de un centro metropolitano de atención al ciudadano sin costo en

el que un gobierno metropolitano atienda de manera inmediata las quejas relacionadas con

el transporte público, daños en el pavimento, falta de señalética en las calles y avenidas , así

mismo el usuario podrá contar con información expedita sobre el recorrido de las rutas de

transporte, zonas de mayos tráfico por hora, zonas de accesibilidad . Con la finalidad de

hacer más eficiente la movilidad del transporte urbano.

Página 175

El nombre propuesto sería ; Centro de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de San

Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, el cual manejará una base de datos digital

importante actualizándose constantemente y que de información sobre la movilidad ,

transporte, calidad del aire. Este centro se coordinará activamente entre las diversas

agencias municipales responsables de la planeación.

5.2.2 Propuestas en relación al transporte público

En cuanto al transporte público se propone no aumentar el costo económico del camión y

reducir el costo a un aproximado de 4 pesos. Se propone más unidades de algunas rutas

como las rutas 1, 2, 3, 6, 9 entre otras ya que van muy saturados tanto en las mañanas

como tardes y noches, para tener una mayor frecuencia en las rutas de trasnporte y que

estas frecuencias sean realmente controladas.

Se propone que las rutas del transporte urbano cuenten con un carril propio y que todas las

unidades vayan limpias y confortables , así mismo la señalética de los camiones debe ser

más visible . Algunos usuarios proponen que en los camiones cuentes con música de tipo

instrumental o clásica para así de está manera hacer el viaje más placentero , propuesta que

puede ser considerada . Ampliar el horario nocturno hasta las 12 pm del transporte público

para así tener una mayor flexibilidad en el horario. Así mismo se plantea que los choferes

tengan una mejor capacitación , educación y sean más serviciales con los usuarios ,

igualmente que tengan un sueldo fijo y que no dependan de la cantidad de personas que \

suben a la unidad.

En cuanto a la difusión se propone que se difunda públicamente el recorrido de las rutas del

transporte público a través de folletos ya que la difusión actualmente es nula . Así mismo que

las paradas de camión integren mapas de la ciudad en el que se visualice el recorrido de las

rutas de las rutas del transporte público. Se propone la modificación de la ruta 4 en su

recorrido final ya que es en está zona de la colonia Santa Mónica que tiene deficiencia en su

accesibilidad, así mismo la modificación de la ruta 23 , prolongarlo hasta el IPICYT ya que es

un centro importante de investigación yen el cual no llegan rutas de autobuses. Por último la

creación de una nueva ruta que conecte Saucito-Iomas-Unidad de postgrado-zona

universitaria y centro ; esto es con la finalidad de tener un acceso rápido a estas zonas de la

ciudad .

Página 176

Mapa 58. Propuesta rutas de transporte público

PROPUESTA RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

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L~-

Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Ruta 23 Ac tu al

- - Ruta 23 Propues o

Ruta 4 Ac ua l

-- Ruta 4 Reestructurado

-- ueva Ru a de Transpo e Publico Propues a (Saucl o-Lomas-Cen ro)

Escala O 05 1

Bu er 250 m Ru as de Transpo e

3

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BUFFER Y RUTA 4 PROPUESTO

RUTA 4 AC TUAL Y PROPUESTO

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RU !1, 23 ACTUAL Y P OPUESTO

B aboro. H}A lan Lobo G rr u o Se rr~no n base a traba,o de o abtnete y de campo ~C'" • .;c.oVfl \ "-" .. '30 'o 1 _,- \ I :.,¿ '4' [-l'", rl C' ."IG51t;s.,J Es.:EU· SX' .. 'J t .... ~(d ;".,.u'C':t d':Jr.t. .... .. :i.r-""".U ... ~ J·.:t.,j..llttrS~ 9t'tJt.I .••

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5.2.3 Propuesta en relación al transporte privado

Por lo general las ciudades dependen de su sistema de calles y avenidas para el tránsito de

vehículos privados, transporte público , aunque constantemente operan por arriba de su

capacidad , creando conflictos viales. Las vialidades y calles de la ZMSLP-SGS no fueron

creadas , ni planificadas para los vehículos a motor que corren actualmente a altas

velocidades , por lo que continuamente hay congestionamiento , accidentes . Es por eso que

propone desalentar el uso del transporte privado, crear una cultura vial en el uso de un

vehículo , además de alentar un sistema de transporte público eficiente, cómodo y ecológico.

En relación al transporte privado y los elementos que se relacionan con el como es el tipo de

vialidad , pavimento, se propone la remoción de los parquímetros en el centro histórico y

prohibir el estacionamiento en estas calles , así como limitar la entrada de vehículos a la

zona centro (mapa 59) . Los únicos vehículos que entrarían serian los de transporte de

mercancías. Esto es con la finalidad de mejorar el tránsito de los peatones , evitar

accidentes , atraer al turismo nacional e internacional.

Así mismo se hace urgente implementar semáforos peatonales en el centro histórico y en

general en toda la ciudad , para un mejor control de cruce de peatones. Darle prioridad al

peatón frente al vehículo privado. Esto tendría repercusiones favorables para el turismo, en

la calidad del aire y en general repercutiría en una mejor calidad de vida del ciudadano.

De igual manera Implementar sanciones a los vehículos que conduzcan a exceso de

velocidad por las principales avenidas , ya que esto genera una cantidad importante de

accidentes en las principales vialidades. Una manera de hacerlo seria a través de un radar

que detecte la velocidad de los vehículos y cuando se rebase la velocídad se multaría con un

ticket que expediría algún elemento de transito en ese momento para evitar sobornos e ir

fomentando una cultura vial.

Para la vialidad se propone construir más puentes peatonales en algunas vialidades , mejorar

las existentes en cuanto al pavimento, las banquetas , la iluminación, la señalética . Construir

la infraestructura necesaria en donde realmente se requiera para el transporte privado, pero

no estar construyendo vialidades en demasía a cada momento, ya que esto generaría mayor

oferta vial , con la consiguiente demanda de los vehículos, hasta nuevamente saturarse

creando congestionamiento en poco tiempo , implicando que se sigan construyendo más

Página 178

vialidades. La construcción de vialidades debe llevar las especificaciones técnicas

adecuadas, ya que muchas de ellas están mal diseñadas y por lo tanto son inseguras para el

flujo vehicular, ya que llegan a caerse los vehículos sobre todo de los puentes , como la

Avenida Salvador Nava y Distribuidor Juárez.

Implementar urgentemente en un 100% la señalética de los nombres de las calles en toda la

ciudad , ya que tanto el peatón como el usuario del transporte privado se les dificulta dirigirse

a algún destino en específico e igualmente implementar señalética horizontal y vertical para

el peatón y vehículos . Así mismo implementar una adecuada iluminación de las vialidades .

En la cuestión ambiental reactivar y hacer obligatorio la verificación para que se tenga un

mejor control de las emisiones por fuentes móviles.

Se propone la generación , construcción de equipamiento y comercio en la Zona Urbana de

Soledad de Graciano Sánchez, es decir la creación de mínimo dos sub-centros en la medida

de lo posible, para así disminuir el flujo de población que se dirige a la ciudad de San Luis.

Con esto se pretende generar un desarrollo más equilibrado a nivel de zona metropolitana .

Mapa 59 . Propuesta de restricción vehicular

PROPUESTA DE ZONA DE RESTR ICCION VEHICULA R EN LA ZONA CENTRO DE SAN LUIS POTosí y PROPUESTA DE CREA CION DE CENTROS DE ATRACCiÓN DE FLUJO S

EN LA ZONA URBANA DEL MUNICIPIO DE SOLEDAD DE GRAC IANO SÁNCHEZ

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N

Simbología

ZM5LP-$(,S ~005

PPl unetrQ Ctlntrt Hlstr' JI.I)

Calles .. atund l"

Zona de Restr icción Alttomóvll s

Pd rques y JmrJrne!'t

_ Centro de Atracción de FlUJOS Sr::,S

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........ ·1 '.,. .lo ... ~ ...... . ~ ...... .. ........... _ .. , ..... .. " ... , ••

Pág ina 179

5.2.4 Nuevos modos de transporte

Cualquier vialidad que se construya atrae más tráfico hasta que un nuevo equilibrio de

congestión vial se alcanza , los tiempos de las jornadas únicamente se pueden mejorar,

mejorando la calidad y velocidad del sistema de transporte público (Hervert, 1997: 147) . La

construcción de mejores vial idades, estacionamientos únicamente fomentará un mayor uso

del automóvil , resolviendo el problema de manera temporal. Es por eso que se propone la

creación de otros modos de transporte para darle mayor flexibilidad a la población para sus

traslados y que no únicamente dependan del transporte público o privado.

El transporte es un consumidor de energía y la eficiencia de los diferentes modos de

transporte varían (Hoyle, 1992:52) . Por lo tanto debemos seleccionar adecuadamente los

modos de transporte para una ciudad , considerando la población total , la infraestructura

existente y el financiamiento . Para la ZMSLP-SGS se propone a parte de hacer más

eficiente el transporte público y desalentar el transporte privado, alentar el uso de la bicicleta

a través de la creación de ciclo pistas para distancias cortas y la creación de un sistema de

metro y tren ligero.

De acuerdo algunos autores especialistas en el transporte, la creación de metros necesitan

un gran volumen de usuarios potenciales para justificar el gasto de perforación de tLlne les y

el periodo de disturbio de las calles . Para el caso de la zona metropolitana la mayor parte del

sistema de metro sería arriba en la superficie aprovechando las vías de ferroca rri l, lo cual

reduciría el gasto. Con esto se crearía un sistema ligero de tren electrificado siendo el costo

mucho menor al de un metro. Estos actualmente se están construyendo en varias ciudades

alrededor del mundo para aliviar la congestión y activar algunas zonas deprimidas

económicamente.

El sistema de metro es más común en ciudades de un millón de habitantes . La ex Unión

Soviética tiene una política de construir un sistema de metro cuando una ciudad llegara al

millón de habitantes (Hoyle , 1992:90) . Menciona el autor que por lo general la distancia de

separación entre las estaciones es de 500 metros a 1 kilometro y en algunos casos de 2

kilómetros . Estos pueden trasladar hasta 30000 personas por hora en una dirección . Para la

propuesta de metro (mapa 60) se consideraron variables como: población total , densidad de

población , densidad de vivienda , conectividad , destinos principales, zonas socioeconómicas

e infraestructura vial existente.

Página 180

Mapa 60. Propuesta de un Sistema de Metro y Tren Ligero

PROPUESTA DE METRO PARA LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ

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Escala )03~' - . : e .><

lometros

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Simbología

ZMSLP-SGS 2005

Parques y Jardines

Via Ferrea

Lineas de Metro Propuesto

Metro Linea 1

Metro Linea 2

Metro Linea 3

Metro Li nea 4

Metro Linea 5

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o Esta ciones del Metro

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I!

Elaboro Hy1lan Lobo Guerrero Serrano en base e rrabeJo de gablnele

o; , ,

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En el mapa 60, se plantea un mínimo de 5 líneas de metro y/o tren ligero para darle

conectividad a la ciudad , lo ideal serian tres líneas más de metro. Con esta propuesta se

beneficiaria sobretodo el sector norte (Saucito-Terceras, Soledad Norte, Morales-Industria l

Aviación) y sur, sur-oriente de la ciudad (Satéli te-Progreso, Delegación Villa de Pozos y

Zona Industrial ). La población beneficiada sería de aproximadamente de 530,000 habitantes

a nivel de zona metropolitana.

En relación al aspecto económico existe un mito para la mayoría de los gobiernos de que los

sistemas de transporte público , particula rmente el tren ligero o metro, es un desperdicio de

dinero, mientras que la construcción de autopistas reactiva la economía (Newman , 1999:

52) . Sin embargo se real izaron estudios sobre los costos de transportación en el Reino

Unido y Estados Unidos, para el caso de la ciudad de Bastan en Estados Unidos el resultado

fue el siguiente:

• Un viaje típico a la ciudad cuesta $1 0,60 en automóvil y $6.13 en tren ligero.

• El subsidio gubernamental al transporte privado es 43% más alto que el sistema de

tren ligero.

• El crecimiento en el tráfico aumenta los costos por pasajero-automóvil , mientras que

el crecimiento de los viajes en sistemas tren ligero reduce los costos por pasajero.

El estudio de Campbell demostró que el gasto en transporte público tiene más del doble de

potencial para incrementar la productividad del trabajador que el gasto que se hace en

autopistas (Newman, 1999: 56). Es decir estimula mayor el crecimiento económico de una

ciudad o región Para el caso de las ciudades austra lianas el resultado fue el siguiente .

Tabla 10. Costos de inversión, opera ción de tren ligero, autobús, y automÓvil en ciudades austra lianas

- Costo del articulo

Costo de operación

Estacionamiento

Vialidades

Mantenimiento de vialidades

Accidentes

Lesiones

Daño en propiedad

Contaminación atmosférica

Contaminación auditiva

Total

Tren ligero

27.06

Insignificante

no aplica

no aplica

0.12

O

0.01

O

O

27.19

Autobús Automóvil privado

21 .51 26.65

1.09 3.42

Insignificante 8.89

0.03 O

0.03 0.35

O 0.11

O 0.18

0.25 0.43

0.2 0.08

23.11 40.11 Elaboración propia. Fuente: Peter Newman, Susta inabil ity and cities, U.SA, 1999. (ce ntavos por kilómetro por pasajero)

Página 182

Como se observa el costo del automóvil supera en un 65% aproximadamente al modo de

transporte público . Cabe considerar que en la tabla no se muestra los beneficios en cuando

al desarrollo en el uso de suelo, ligados a los modos de transporte . En el caso del automóvil

este tiene un mayor impacto en la dispersión del suelo urbano, a diferencia de los sistemas

de transporte público que logran frenar la dispersión de la mancha urbana y hacer la ciudad

más eficiente económicamente y desde luego más sustentable .

En conclusión La ZMSLP-SGS tiene problemas serios de transporte, de movilidad,

accesibilidad , contaminación auditiva y atmosférica ; los cuales se pueden ir minimizando a

través de la implementación de una mejor y adecuada política pública y de planeación que

desaliente el uso masivo del transporte privado y a la vez alenté el uso de un sistema más

completo e integral de transporte público, el cual tenga como características que sea

eficiente , económico, flexible y ecológico. De la misma fomentar una cultura vial entre la

población , la cual es urgente y necesaria .

De no serlo así no iremos encaminando hacia una ciudad cada vez más dependiente del

automóvil privado y por lo tanto más vulnerable. De acuerdo a Peter Newman se define la

dependencia del automóvil como la situación en la que "una ciudad se desarrolla bajo el

supuesto de que el automóvil predominara , de tal manera que le se le da prioridad a la

infraestructura y a la forma del desarrollo urbano", donde la dependencia del automóvil se

asumía como el futuro del mundo moderno, empieza a ser cuestionado en ciudades de

varias partes del mundo (Newman, 1999: 60 cita a UNCHS, 1996).

La movilidad tiene una interrelación importante con diversos aspectos , es decir no es un

fenómeno independiente de la estructura de la ciudad , sino que guarda una relación entre

las distintas variables mencionadas durante la investigación como es la estructura vial , el

estado, cantidad y distribución de la misma, la distribución espacial de la densidad de la

población , la distribución espacial del equipamiento , industria , servicios y barreras físicas de

la ciudad , el uso de suelo, los procesos macroeconómicos, el ingreso económico de los

habitantes, los modos de transporte existentes , las pol íticas públicas y desde luego la

planeación . Es indispensable que haya una cooperación y coordinación entre las distintas

dependencias de gobierno en torno al transporte como la Secretaria de Comunicaciones y

Transportes , Tránsito Municipal , los permisionarios , el ámbito académico y los usuarios.

Solamente de esta manera podemos conocer y comprender globalmente la problemática ,

para así tener las mejores soluciones que nos ayuden a tener un servicio de primera .

Página 183

Como reflexión personal cabe decir que esta investigación me permitió aplicar los

conocimientos adquiridos durante el transcurso de la carrera para abordar de la mejor

manera la movilidad en esta zona metropolitana . Sin lugar a dudas hubo muchos obstáculos

que se fueron superando para lograr y llevar a buen término esta investigación.

Lo que falto en la investigación por cuestiones de tiempo y aspectos económicos fue definir

el grado de importancia de cada centro de atracción de flujos , así como de las zonas

generadoras de flujos. De igual manera hubiera sido ideal levantar registros de aforo

vehicular en las principales vialidades y puntos conflictivos para de esta manera medir con

mayor precisión y de una manera más cuantitativa los niveles de servicio , flujos y

direcciones principales del tráfico vehicular.

Sin embargo lo que se pretende con esta investigación es abrir nuevas líneas de

investigación ya que hay pocos abordajes en esta ciudad que relacione la movilidad con las

distintas variables como son la densidad de población , la densidad habitacional , aspectos

económicos, la estructura vial , aspectos históricos, zonas de comercio , rutas de transporte.

Como posibles líneas de investigación futuras se puede explorar la movilidad urbana desde

lo local , relacionar de manera más estrecha la movilidad y el uso de suelo , abordar el modo

de transporte semi-público (taxi), generación de indicadores de movilidad urbana y abordar

con mayor profundidad los aspectos económicos. Con esta investigación se procura

establecer un antecedente para futuros estudios que ayuden a una mejor toma de

decisiones de la movilidad y su planeación .

Una ciudad moderna no es la que más vehículos tenga circulando en sus calles , sino aquella

que tenga una movilidad eficiente y armoniosa con su entorno. La planeación de la movilidad

debe darse de manera integral y constante , de esta está manera nos iremos encaminando

hacia una ciudad dinámica, versátil y sostenible .

"q:,{futuro áe fa. n.umaniáaá áeperuferá áefgraáo áe conciencia que {{egue a a{call.::.ary su refa ción CO Il

ef p{aneta y sus semejantes . .. JJ Hylian Lobo

Página 184

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Pág ina 188

7 ANEXOS

7.1 Anexos I

Figura 15. Formato de la encuesta aplicada a usuarios del transporte público y privado .

ENCUESTA A LOS USUAIIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO y PRIVADO. m' :.'I~II~ ~"~. )I.v.. 1111, l· Proyeclo: Tesis, MTransporte, Trófico y Vialidad en la Zona ~~ al Ci ncias Social es

Mefropofltana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sónchez ft ~ ••• : : ; '" .~ y HUIIlMlIdad s

:V': IIn '; .", I ".~ • ".

SEXO M _ __ F__ EDAD __ _

OCUPACIÓN Fecha COLONIA

No. de encuesta

·1 • ..J., ....

1.-¿Cuáles el modo de transporte que normalmente utiliza?

Transportepublico \': Taxi el Vehlculo Particular e Peatonal e otro

2.- ¿Hacia que parte de la ciudad se dirige normalmente y en que horarios? Si es tnmsportc público menc~nar~ruta ______________________________________________________ _

3.- ¿Cuáles son las vialidades por donde se desplaza dUlClnte su recorrido? ____________ _

4 .- ¿Cuantotiempo hace de su lugardeorigen a su destino? ___________ __

5 .- ¿Cuál es la causa de su desplaZAlmiento?

Trabajo () Escuela e, ~ras e) Recreativas ' _) Culturales (~ Sociales Otros 6.- ¿ Cuánto gasta en transportarse diariamente?

---------------7 .- ¿Cuántos integrantEs son en su rc.nilia? __ ¿Y cuántos tienen necesidad de desplaZllrse 5 dias o más a la semana, ya sea en transporte publico o privado?

8.- ¿Cómo considera actualmente la infraestructura vial en la ciudad de San Luis Potosi - Soledad de G. Sánchez? EJlceleflte \ _1 Buena (_ 1 Regular \_1 Mala -) Muy Mala

9.- ¿Qué propondrin PIIIlI mejolllrel fluio vehiculnr?

Puentes (' Vialidades alternativas O Pasos a desnivel ( _ 1 Arrl>liar la avenida \ \ Hoy no circula Metro \ .. J ~yor uso del transporte pLtllico ~ \ ~etro bus ~ Peceras Mejorar la señalización Cultura vial ( .. 1 Aplicación de las leyes de transito . 1 Mejorar drenaje p luvial Otros

--------------------------------------------- -10.-¿ Cuáles son las zonas de mayor tráfico en la ciudad para usted?

11.- Si tuviese que elegir entJ& transpor1B público o transpor1B pñvado para tnlsladarse cotidianamenlD. ¿ Cuál de ellos elegirla? ¿ p()f" qué ? _____________ _

12.-¿Como percibe el nu¡o vehicularde aquLa 5 añOS? _____________________________ _

13.- ¿ Cuántos automóviles tiene? =---:::::--::::

14.- c.pacidad del vehiculo () () (6 O ( 8 \..1 15.- ¿Cuantos viaian normalmente en el vehículo? ____ __

16.- ¿Usted batalla para estacionarse? (~ Ñq ¿En donde? ___________________________ _

17.-¿Las rutas actuales de los transportes cubren sus necesidades de transporte? ' ~I ) '''_9 18.-¿Cuántos camiones toma palllllega a su destino? _

19.- ¿Cuáles serian los problemas que usted percibiría en relación con el transporte público?

Saturado O Caro C) Freruencia inadecuada O Rutas inadecuadas el Inseguro O LilT1>ieza ( Ninguno O otro 20.- ¿Existe suficiente difusión o conocimiento sobre las rutas del transporte publico? (~I) Nd

OBSERVACIONES(AI reverso):

ENCU:SlÓ _____________ _

Elaboró. Hyllan Lobo Guerrero Serrano

Página 189

----------------------------- - -

Figura 16. Formato registro de niveles de ru ido.

Elaboró: Hylian Lobo Guerrero Serrano

Página 190

7.2 Anexos 11

Tabla 11 . Grado de Urbanización de los municipios de Sa n Luis Potosi en el periodo 2000 _ 2005

IMuniC i P i O I

Gra d o d e jNO_ LOC3Iidades _ ur/ P _Ur~~na_M I Urb a n ización Clave

bna s unlc lpa l P Muni c ip a l 2 005 2 4 0 2 80000 Sa n Lui s P o tosi 3 696 ,330 730 ,9 O 9 5 . 2 6 2 4 0350000 Sole d a d d e G racia n o Sá n c h e z 1 2 15.968 226 .803 9 5 .2 2 2 4 0 2 00000 Ma te h uala 1 7 0 ,1 50 8 2726 8 4 .8 0 2 40 16 000 0 E b a n o 3 3 1 .334 3824 7 8 1 .9 3 2 4 0 0 5 0000 Cá rd e nas 1 1 4 .4 58 1 7 ,804 6 1 . 2 1 2 4 01 3 000 0 Ciuda d V a lles 2 1 18.6 7 2 156859 7 5 .6 6 2 4 01 1 0000 C iu d a d Ferná nd e z 1 29 .58 1 41 052 72 .0 6 2 4 0 4 80000 V ill a d e la P a z 1 3 .4 97 4 967 7 0 .40 2 4 04 2 0000 Ta nq uiá n d e E sco b e d o 1 9 ,364 1 3389 6 9 .94 2 4 0080000 Cerritos 1 13 ,786 2 0 .4 25 6 7 .5 0 2 4 0 27 0000 Sa n Ci ro d e Acost a 1 6 ,574 9885 6 6 .5 0 2 4 00700 00 Cedra l 1 10,259 1 6 ,9 4 8 6 0 .53 2 4 0 4 90000 Vil la d e R amos 5 20 .733 3 4 5 16 6 0 .07 2 4 0 2 4 0000 Riove rd e 1 4 9 ,183 859 4 5 57 .23 2 4 0150 000 C h a rcas 1 1 1.414 2 0 1 73 5 6 .5 8 2 40250000 Sa linas 1 1 4 ,866 2 6 985 55.0 9 2 4 0 4 300 00 Ti e rra N ueva 1 4 ,9 1 8 8998 5 4 .66 2 4 058 0000 E l N a ra njo 1 9 ,370 184 5 4 5 0 .7 7 2 4 0560000 Vill a d e A n s t a 1 6 .7 4 7 1 4 085 4 7 .90 2 4 0 400000 Tamuin 1 1 4 ,959 3544 6 42 .20 2 4 034 0000 Sa n V Ice nte Tancuayal<lb 1 5 ,5 4 1 1 3 3 5 8 41.4 8 2 4 0 360 000 Tamasopo 3 10.927 26908 40 .6 1 2 4 0550000 Zaragoza 1 8 .732 4 25 3 8 .9 4 2 404 50000 V enado 1 5 ,270 13948 37 .7 8 2 4 0230000 Rayón 1 5 ,395 1 4 6 16 36 .9 1 2 4 0 44 0 000 V anegas 1 2 .4 78 7 098 34 .91 2 4 0520000 V illa Juarez 1 3 ,369 775 3 4 .4 7 2 4 0 4 6 0 000 V ill a de A rrlaga 1 5 .094 14 952 3 4 .0 7 2 40320 000 Sa nta M aria de l Río 1 12 ,002 37290 32 .1 9 2 4 0 1 0 0 0 0 0 Ciudad del Maiz 1 8 ,7 83 9855 2 9 .4 2 2 4 037 0 0 0 0 T ama z u n c ha le 2 2 4 ,932 938 11 2 6 .58 2 4 0220000 Moctezu ma 1 4 ,3 4 6 1834 4 23 .6 9 2 40530000 Axtla d e T e rra z a s 1 6 .988 2 7 2 1 2 1 .36 2 4 0 0100 0 0 A hua lu lc o 1 3 ,673 1 7 .4 2 8 2 1 .0 0 2 4 039 0000 Tarnpamolón C oro n a 1 2 ,877 13 7 O 2 0 .9 1 2 40500 000 V illa d e Rey es 1 8 ,5 1 4 4 20 10 2 0 .2 7 2 4 051 0 0 00 V i ll a H id a lgo 1 2 .5 22 1 3966 1 8 .06 2 4 0 0 2 0 000 Alaq ulnes 1 1 .191 7 ,831 1 5 . 2 1 2 401 4 0 000 Coxcatlá n 1 2 ,4 57 1 7 038 14 .4 2 2 401 2 0000 T a nca nhuitz 1 2 .813 2 0 4 5 1 3 .7 3 2 4 0 290000 S an M a rt ln C h a lc hl c u a Llt la 1 2 .7 9 9 2 1 576 1 2 .9 7 2 4 006 0000 Catorce 1 1 ,1 0 5 9 .1 59 1 2 .0 6 2 4 054 0000 Xili tla 1 6.001 00 4 11 .9 9 2 4 0 570000 M a tla p a 1 3 .5 40 2954 8 11 .98 2 4 0 3 00000 S a n N ic o lás Tole ntin o 1 62 1 554 7 11 .2 0 2 4 0380000 Tam pacá n 1 1 ,699 1 5767 10.78 2 4 0 4 7 0000 V i lla d e Guadalup e 1 957 9238 10.36 2 4 01 9 0000 L ag u n lllas 1 4 85 5 4 7 8 .59 2 4 004 0000 A rm a dillo d e los In fa n t e 1 325 4 . 06 7 . 2 1 2 4 026 0000 Sa n Antonio 1 637 9274 6 .0 7 2 4 0 410000 T a n laj ás 1 1 ,266 1 90 2 6 .64 2 4 033 0000 Sa nto Do mingo 1 667 1 1 333 5 .89 2 4 01 7 0000 G u a d a lcáz a r 1 1 ,154 2 4 893 4 .64 2 400 3 0000 Aquismón 1 1 ,895 4 5 ,074 4 . 20 2 40180000 H u e hue t lá n 1 5 8 3 14 768 3 .95 2 4009 0000 Ce rro de Sa n Ped ro 1 9 5 3,278 2 .9 0 240210000 M e xqu it ic de C arman a 1 1 .025 4 8 4 8 4 2 . 11 2 4031 000 0 S anta C a ta rina 1 1 59 1 09 1 0 1 .46 E s tatal 7 0 1 1 1 ,5 0 5 ,0 8 0J 2 ,4 1 0 ,4 1 41 62 .44 El aboró Olympla Guadalupe OVledo G Fuente Observatono Urbano Local de San LUIs Potosi, con datos del INEGI , Censo del 2000 y conteo 2005

Página 191

----------------------------- --------

7. 3 Anexos 111 Autor de las fotografías: Hyl ian Lobo Guerrero Serrano, 2009

Fotografía 1. Calle Álvaro Obregón esquina Reforma Fotografía 2. Calle Pascual M. Hemández Flujo vehicular importante del centro al poniente. Congestionamiento vial de Morelos hasta re forma .

Fotografía 3. Puente Universidad Flujo vehicular impO/1a nte. Conexión centro-oriente .

Fotografía 5. Avenida Reforma esquina Alavaro Obregon . Punto conflictivo . No hay señaletica para el peaton .

Fotografía 4. Glorieta Bocanegra , Zona Universitaria .Confl ci to peatonal y v hicular

Fotografía 6. Avenida Himno Nacional. Con fli cto peatonal y vehicular.

Página 192

Fotografía 7. Avenid a Universidad Congestionamiento vial a todas horas. Conexión oriente­centro-poniente de la ciudad .

--

Fotografía 9. Alameda . Zona peligrosa para el peaton. Pavimento dañado. Señaletica muy pobre.

Fotografía 11. Facultad de Derecho Tomasa Esteves esquina nicolas zapata. Congestionamiento vial , las calles funcionan como estacionamientos públicos.

, ...... -

Fotografía 8. Ca lle Independencia Poco espacio para el transporte público

"228

Fotografía 10. Benigno Arriaga , cong stionammeto vial severo. Zona limportante de equipamiento escolar.

Fotografía 12. Calle Luis Donaldo COlosio, Colonia Estadio. Fuerte zona de equipamineto. Las ca lles fu ncionan como estacionaminetos público, conflicto vial.

Página 193

Fotografía 13. Calle Morelos Congestión vehicular en la calle de Morelos, Zona centro . Connicto vehicular y peatonal

Fotografía 15. Avenida Carranza , zona centro , saturación vial

,,,-Fotografía 17. Calle Uresti Zona Centro Connicto vial vehicular y peatonal

Fotografía 14. Calle Pascual M. Hernandez Saturación vial , nivel de servicio F

Fotografía 16. Calle Alvaro Obregón Calle siempre satu rada en horas pico

Fotografía 18. Carretera 57 Importante carretera de carácter regional e in terna cional

Página 194

Fotog 19. Fray Diego de la Magdalena, Sauci to . Conflicto en los modos de transport e, saturación vial , falta de señalética.

Fotografía 21 . Prolongación Azufre esquina Hernán Cortez con Morales Saucito. Conflicto vial severo, crucero peligroso, no hay señaléti ca adecuada, no hay semáforos.

Fotografía 23. Conflicto vehicular y peatonal en la zona centro. Zona donde convergen los flujos vehi culares del norte y oriente con el centro de la ciudad.

Fotografía 20. Coordillera Himalaya, Lomas. Saturación vial , no hay señaletica ni horizonta l ni ve l11 cal.

. r'

Fotografía 22. Latera l ele Avenida Salvador Nava squina Constitución . Saturación vial , conflicto vehicu lar y ciclista

T

Fotografía 24. Vi as de ferrocarril que fun cionan como una barrera artificia l, impidiendo una buena conexión centro.oriente de la ciudad.

Página 195

, ( , Fotografía 25 . Plaza de Funadores 1900 Carros de sitio Fuente: Archivo Histórico de San Luis Potosí

Fotografía 27 . Avenida Carranza , jardin de Tequis 1916. Fuente : Archivo Histórico de San Luis Potosí

1' .. . ,

• " •• Lad. a __ . .. ,IU"4Iff! 114. 1r. , .

Fotografía 29. Plaza de Armas 1956. Predominio del automovil. Fuente: Archívo Histórico de San Luis Potosí

Fotografía 26. Tranvia Electrico de Morales 1928 Fuente : Arch ivo Histórico de San Luis Potosí

Fotografía 28. Avenida Carranza esquina Uresti en 1910. Fuente: ArchiVO Histórico de San Luis Potosí

Página 196

7.4 Anexos IV

Complet~ s treet In Pa ri5 France . Sare tor All

Vibrant 0tieS • I1eaI\hy Cominunities • Great PIares ~ HappY~; Ciclo pistas en Par is, Francia Fuente' Grupo 8-80 rancia Fuente Grupo 8-80

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Vibrant oties ! Hearthy Communities • Great PlaooS • Happy PeopIe . Vibran! 0tIes • Hea\thy Q)ml!lunities • Great Places • ~appv PeopIe" Ciudad de Nueva York. Fuente: Tomado de Grupo 8-80

Copenhague, Dinamarca , 2008 Fuente' Gehl Architects

Proyecto para Vienna , Austria. Fuente: Gehl Architects

Ciudad de Portla nd Fu ente' Tomado de Grupo 8-80

Gotemburgo, Suecia Fuente Grupo K2020 Gehl Archltects

Apeldorn , Holanda, 2009 Fuente Gehl Archltects

Proyecto para la ciudad de M é XI CO, Fuente Gehl Archltects

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