ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICADEPARTAMENTO DE SERVICIOS TÉCNICOS

INFORME TÉCNICO INTEGRADOJURÍDICO – SOCIOAMBIENTAL

PROYECTO DE LEY

“LEY DE NAVEGACION ACUATICA”EXPEDIENTE Nº 18.512

OFICIO ST.090-2013 I

ELABORADO POR:

LICDA. KATTYA DELGADO MADRIGAL

LICDA. NORMA ZELEDON PEREZ

SUPERVISADO PORMSC. GASTON VARGAS ROJAS

REVISADO Y AUTORIZACIÓN FINAL PORLICDA. GLORIA VALERÍN RODRÍGUEZ

18, ABRIL, 2013

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TABLA DE CONTENIDO

I. RESUMEN Y OBJETO DEL PROYECTO_______________________________________3

II. CONTENIDO DEL INFORME ______________________________________________7

III. DERECHO DEL MAR______________________________________________________7

3.1.- Antecedentes históricos y jurídicos____________________________________________7

3.2.- Conceptos jurídicos relevantes ______________________________________________10

3.3.- Normativa aplicable _______________________________________________________143.3.1 Constitución Política de la República de Costa Rica ___________________________________143.3.3 Tratados y Convenios Internacionales ______________________________________________153.3.4.- Leyes_______________________________________________________________________303.3.5.- Decretos ____________________________________________________________________32

IV.- TRANSPORTE MARITIMO EN COSTA RICA__________________________________34

4.1.- Marco Organizativo y Regulador _____________________________________________34

4.2.- Servicio de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) ______________________36

4.3.- Seguridad de la Navegación_________________________________________________37

V.- SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PUERTOS Y LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA. ___________40

5.1.- Distribución de tráficos ____________________________________________________41

VI.- DIVISIÓN MARÍTIMO PORTUARIA ________________________________________44

6.1.- Dirección de Navegación y Seguridad ________________________________________46

VII.- ANÁLISIS DEL CONTENIDO NORMATIVO DEL PROYECTO_____________________56

7.1.- Principio de Reserva de Ley ________________________________________________56

7.2.- Otras consideraciones sobre el articulado del proyecto de ley _____________________63

VIII. CUESTIONES DE TÉCNICA LEGISLATIVA__________________________________85

IX.- CONSIDERACIONES DE PROCEDIMIENTO LEGISLATIVO _______________________85

9.1.- VOTACIÓN_______________________________________________________________85

9.2.- DELEGACIÓN _____________________________________________________________85

9.3.- CONSULTAS______________________________________________________________85Obligatorias: _______________________________________________________________________85Facultativas________________________________________________________________________86

X- FUENTES DE CONSULTAS ________________________________________________86

XI.- ANEXO______________________________________________________________88

Tabla Nº 1 ___________________________________________________________________88INFORME INTEGRADO¨

JURÍDICO – SOCIOAMBIENTAL

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“LEY DE NAVEGACION ACUATICA”EXPEDIENTE Nº 18.512

I. RESUMEN Y OBJETO DEL PROYECTO

El presente proyecto pretende establecer una ley marco que busca regular las vías generales de comunicación por agua, los aspectos principales sobre la navegación y el transporte marítimo en aguas jurisdiccionales en relación con el Estado, incorporando a la actividad marítima nacional las regulaciones administrativas que son de mayor uso en el nivel mundial, con el fin de integrar el país a la realidad internacional en esta materia y orientarlo hacia un mejor aprovechamiento del enorme potencial que ofrece la navegación y el transporte marítimo.

Este proyecto de ley consta de 9 Títulos y un único transitorio que en síntesis proponen los siguientes temas:

Título I, Disposiciones Generales: integrado por tres capítulos referidos al:

Objeto y ámbito de aplicación de la ley; La sujeción a esta normativa por parte de todas las embarcaciones y artefactos

navales costarricenses, exceptuando a los buques y artefactos navales de vigilancia en las aguas nacionales pertenecientes al Servicio de Nacional de Guardacostas y a la Policía Nacional

Las definiciones y acrónimos que se utilizarán para efectos de la ley y La administración portuaria, donde se establece que corresponde a la Dirección de

Navegación y Seguridad el ejercicio de la rectoría en materia marítima, sus competencias, se le crea como dependencia del Ministerio de Obras Pública y Transportes, con personalidad jurídica instrumental para administrar en especial el Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima y los bienes donados inscritos a su nombre.

Título II, Marina Mercante: consta de seis capítulos en lo que se dispone:

Todo lo relativo a la matrícula y abanderamiento de las embarcaciones y artefactos navales.

Los actos inscribibles en el Registro de Bienes Muebles del Registro Nacional: La clasificación de las embarcaciones y artefactos navales. Los armadores o empresas navieras domiciliadas en el extranjero Los elementos de identificación de los buques y artefactos navales. Los pasavantes de navegación y las causales para cancelar la matrícula. Las embarcaciones y los artefactos navales que quieran tener la nacionalidad

costarricense, deberán matricularse en el Registro de Bienes Muebles del Registro Nacional y obtener la patente de navegación en la Dirección de Navegación y Seguridad.

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El establecimiento del Registro Administrativo Marítimo a cargo de la Dirección de Navegación y Seguridad, donde se inscribirán las patentes de navegación, la gente de mar, el personal terrestre de la navegación, los contratos de construcción de buques y artefactos navales, y cualquier otra sección que se establezca legal o reglamentariamente.

Las pautas generales que regularán la construcción, modificación o reparación significativa embarcaciones y artefactos navales, las condiciones de seguridad, entre otros, se estipula que los buques y artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad e identificación previstas en el ordenamiento jurídico.

Que corresponde a la Dirección de Navegación y Seguridad expedir los certificados de seguridad que hagan constar que se han efectuado todos los reconocimientos e inspecciones técnicas necesarias.

La facultad de la Dirección para realizar las inspecciones necesarias para comprobar que la carga cumple con los requisitos de seguridad, facultad que pretende delegar en organizaciones reconocidas.

Las regulaciones sobre seguros marítimos, el tipo de contrato, la obligatoriedad de que todos los buques que naveguen en aguas jurisdiccionales y artefactos navales que se encuentren en las mismas cuenten con los seguros señalados por la normativa aplicable.

Las disposiciones relacionadas con el personal de la marina mercante, la gente de mar y el personal terrestre de la navegación.

Las regulaciones sobre la educación marítima mercante, declarando la educación náutica de interés público.

Título III, Navegación Acuática: está integrado por nueve capítulos que buscan:

Regular todo lo referente al tema de la navegación en general. Establecer el principio de libertad de la navegación. Clasificar los tipos de navegación en interior, de cabotaje e internacional; Establecer las facultades de la Dirección Navegación y Seguridad para restringir o

prohibir el paso, el ingreso o permanencia de embarcaciones o artefactos navales en aguas jurisdiccionales.

Regular lo relativo al arribo, la recepción y el despacho de embarcaciones, la prestación de los servicios de practicaje y de remolque maniobra en puerto.

Establecer regulaciones sobre el señalamiento marítimo y las ayudas a la navegación, así como las comunicaciones marítimas y los avisos a los navegantes.

Título IV, Accidentes o Incidentes Marítimos: integrado por cinco capítulos que contemplan disposiciones que:

Definen que se entiende por accidente o incidente marítimo. Clasifican los accidentes y los incidentes según la normativa y costumbres

internacionales. Señalan a la Dirección de Navegación y Seguridad como el ente responsable de la

investigación y sanción administrativa de este tipo de eventos.

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Establecen las normas generales que regulan los abordajes, las averías, la búsqueda, rescate y salvamento, entre ellas, la obligación de mutuo auxilio en caso de producirse una colisión o abordaje entre buques y/o artefactos navales

Regula lo referente a las remociones, las extracciones, el abandono, el desguace y los derelictos o restos de naufragio.

Título V, Contaminación en el Medio Acuático: compuesto por un capítulo único que establece:

Prohibiciones para que todo buque o artefacto naval arroje, vierta o derrame lastre, escombros, basura, hidrocarburos y sus derivados, aguas residuales o cualquier materia o desecho peligroso que pueda ocasionar daño a las aguas jurisdiccionales.

Disposiciones sobre medidas necesarias para la prevención de la contaminación en el medio acuático proveniente de la operación de los buques, regulando lo relativo a vertimientos, medios, sistemas y procedimientos en puerto

Las competencias de la Dirección de Navegación y Seguridad para adoptar medidas que garanticen la prevención y control de la contaminación del medio acuático, como solicitar información al capitán del buque o responsable, proceder a inspeccionar la embarcación o el artefacto naval u ordenar la detención en puerto del buque o artefacto naval con fines de verificar el cumplimento de las disposiciones legales relativas a la prevención y control de la contaminación.

Las competencias y facultades de la DNS para otorgar los permisos de vertidos de sustancias en el mar según la normativa internacional vigente en el país.

Normas o regulaciones que aseguren que en todos los puertos se deberá contar con los medios, sistemas y procedimientos adecuados para la recepción, descarga, tratamiento y eliminación de desechos como un mecanismo de prevención de la contaminación en el medio acuático.

Las disposiciones que regulan lo referente a la responsabilidad de los administradores portuarios con respecto a las acciones de respuesta ante un incidente de contaminación ocurrido en el área de operación del puerto que corresponda.

Al Tribunal Ambiental Administrativo del MINAE como órgano competente y responsable de realizar los procedimientos administrativos necesarios para investigar y sancionar las denuncias e infracciones administrativas de carácter ambiental en el medio acuático que tuvieran lugar.

Título VI: Régimen Financiero y Fiscal: consta de dos capítulos, en los cuales se dispone sobre:

Autonomía presupuestaria del la Dirección de Navegación y Seguridad (DNS), en donde se establece que el presupuesto de esta Dirección será manejado en una cuenta autónoma dentro del Presupuesto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

Cobro de servicios que preste la Dirección Navegación y Seguridad para financiar el costo operativo normal y el desarrollo técnico administrativo de la Dirección de Navegación y Seguridad.

Creación, constitución, conformación, administración del Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima; así como sobre las donaciones y ayudas externas.

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Los recursos financieros necesarios para que la Dirección de Navegación y Seguridad de pueda ejercer sus competencias y promover el desarrollo del campo marítimo nacional.

En cuanto al régimen fiscal que los propietarios o arrendatarios de embarcaciones y artefactos navales inscritos en el Registro Nacional de Buques, pagarán cada año económico cincuenta centavos de dólar de los Estados Unidos de América o su equivalente en moneda nacional por cada unidad de arqueo bruto que indique su certificado de matrícula para que puedan navegar u operar.

Se exceptúa del pago de estos derechos a las embarcaciones inscritas en el Registro Nacional en la clase de pesca y con un arqueo bruto menor a una unidad.

Título VII Prohibiciones: es un capítulo único que establece:

Prohibiciones para los armadores y propietarios de buques, embarcaciones o artefactos navales, prohibiciones a los capitanes o patrones, y las prohibiciones de carácter general. (Artículos 184-186)

Título VIII Régimen Sancionatorio: consta de tres capítulos en los que se establece:

El procedimiento y la competencia disciplinaria de la DNS para aplicar las sanciones administrativas

Que la sanción administrativa por contravención a la ley consiste en la imposición de una multa de uno a veinte salarios base.

La imposición de otras sanciones por la no cancelación de las multas tales como pago de intereses, la no tramitación de las solicitudes de renovación o prórroga de privilegios, concesiones, licencias, permisos, autorizaciones o certificados.

Las reglas que se deben observar para la imposición de las respectivas sanciones administrativas.

Lo referente a la responsabilidad solidaria del armador o propietario de un buque, embarcación o artefacto naval en caso de imposición de sanción administrativa al Capitán o Patrono.

La navegación sin título profesional, próxima a bañistas u otras embarcaciones; la facilitación riesgosa a embarcaciones o artefactos navales; la navegación ilegal, sin documentación, sin seguros, cabotaje o transporte ilegal, zarpe o despacho ilegal se establecen como infracciones administrativas

Se tipifican como delitos, los actos o comportamientos que violentan el bien jurídico de seguridad de la navegación, la libre navegación y los que ocasionan daños en el ambiente.

En el tercer capítulo denominado “Otras Disposiciones” se regula lo atinente al decomiso, comiso y depósito judicial, para lo cual se estará a lo dispuesto en el Código Procesal Penal con ciertas salvedades contempladas en la iniciativa legislativa.

Lo referente a la inhabilitación especial, la denominación de salario base y el destino de las multas generadas por las infracciones a este proyecto de ley.

Entre otras disposiciones

Título IX, Disposiciones Finales, establece:

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La exoneración del pago de todo tributo y sobretasa la importación para la compra local de Dispositivos Indicadores de Posición de Emergencia y de Radiobalizas Indicadoras de Posición de Emergencia (EPIRB), que son dispositivos indicadores de posición de emergencia en caso de un accidente o siniestro marítimo.

La creación de plazas o puestos para la Dirección de Navegación y Seguridad, con el fin de que cuente con el personal suficiente para la implantación de esta ley.

La derogatoria de ciertas normas legales como la Ley de Abanderamiento de Barcos, N ° 12 del 22 de octubre de 1941, la Ley de Servicio de Cabotaje de la República, N° 2220 del 20 de junio de 1958; la Ley de Reforma de Abanderamiento de Barcos, N° 2295 del 22 de noviembre de 1958 y la Ley N° 8000 del 05 de mayo del 2000.

Un plazo de un año para que el Poder Ejecutivo reglamente la ley una vez que entre en vigencia y para que oficialice dentro de dicho plazo la estructura orgánica interna de la Dirección de Navegación y Seguridad con el fin de que pueda cumplir con las competencias que le asigna dicha normativa.

Disposiciones Transitorias: este título está compuesto por un único, confiere el plazo de un año a partir de la entrada en vigencia del Reglamento del RAM, a quienes se encuentren inscritos en el Registro Marítimo Administrativo del Registro Naval Costarricense de conformidad con lo que establece el Decreto Ejecutivo N.º 12568-T-S-H de 30 de abril de 1981, para que actualicen sus registros de conformidad con lo que se establezca en la reglamentación de la ley.

II. CONTENIDO DEL INFORME

El informe contiene:

Una breve explicación sobre el derecho del mar, evolución histórica, conceptos y normativa.

Unos análisis nacionales e internacionales que se han realizado sobre el estado actual del transporte marítimo-portuario en Costa Rica, así como el análisis de la Dirección de Navegación y Seguridad del MOPT sobre las principales limitaciones que enfrenta en la ejecución de sus funciones.

Un análisis del articulado del proyecto desde la perspectiva ambiental y jurídica, así como las respectivas consideraciones de técnica y procedimiento legislativo pertinentes.

III. DERECHO DEL MAR

En esta sección se abordaran en todos aquellos aspectos relacionados con el derecho del mar que se desarrollan para brindar mayores elementos de juicio a las y los legisladores.

1 Estos antecedentes son tomados de la exposición realizada el día 09 de noviembre del 2011, por el Lic. Carlos Alvarado Valverde, especialista en Derecho Marítimo , ex Director del Servicio Nacional de Guarda Costas y Director del Instituto Costarricense sobre Drogas

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3.1.- Antecedentes históricos y jurídicos1

El derecho del mar ha evolucionado junto con la humanidad y su interpretación se realiza de acuerdo al contexto histórico en el que se desarrolla, existe y coexiste junto con el derecho de la navegación y el derecho marítimo, ambos son definidos más adelante en este informe

En el transcurso de la historia se logran reconocer diversas culturas y civilizaciones relacionadas con el medio acuático, como los fenicios, los griegos y los romanos, en donde privo el uso pacífico del mar.

Incluso los romanos emitieron disposiciones relacionadas con el uso y explotación de los mares, con la caída del Imperio Romano surge el Feudalismo y la atomización de los gobiernos, lo que hace que no existan reglas coherentes y claras sobre el uso de los mares y los océanos.

Posteriormente, en la época del Renacimiento con el surgimiento de la Naciones, el descubrimiento de nuevos continentes y el advenimiento del Estado Moderno, donde la nación era identificada como un grupo humano con conciencia común, que se asentaba en un territorio determinado, con su propia organización política y poder soberano, surge una nueva posición sobre los espacios marinos, donde se deja de lado el concepto de libertad de los mares por apropiación de los mares.

Los Estados que habían descubierto nuevos continentes como España y Portugal reclamaban espacios marítimos sobre los que ejercían dominio soberano, dividiéndose los mares y océanos

No obstante, con el auge del comercio marítimo mundial hace que se vuelva a consolidar el Principio de la Libertad de los Mares, de hecho pensadores como Hugo Grocio consideran los mares res communis ómnium, o sea, patrimonio común de la humanidad

Desde esa fecha se trata de armonizar la libertad de los mares frente la seguridad territorial del Estado ribereño, de forma que se logre un aprovechamiento común de la humanidad de los espacios marítimos.

Sobre estos antecedentes históricos la Sala Constitucional en los considerandos I y II del Voto Nº 10-92 del 072 de las dieciséis horas con treinta minutos del 07 enero de 1992, que resolvió:

Aspectos Históricos El desarrollo de las instituciones Jurídicas que regulan la navegación y la explotación de los recursos marinos, así como el ejercicio de soberana o control sobre los mares, ha sido muy lento Desde antes de los siglos XV y XVI los Estados o Reinos defendían el concepto de mar territorial

2 Este voto resuelve la consulta preceptiva constitucional sobre el proyecto de ley que tramitaba la aprobación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, puesta a la firma en Montego Bay, Jamaica el 10 de diciembre de 1982. Expediente Legislativo Nº 10.094.

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heredado del romano del mare nostrum, cuya extensión en definitiva se determinaba por el poderío naval, tesis de la cual es un claro ejemplo de Tratado de tordesillas acordado el 7 de junio de 1494 entre España y Portugal que dividía el Mar Caribe en dos: "...que se haga , señale por el dicho mar Océano una raya o línea derecha de Polo a Polo... a trescientas , setenta leguas de las islas de Cabo Verde, hacia la parte del Poniente ..." deca el texto la concepción inglesa del mare clausum, defendida por John Selden pero rebatida con ,'xito por Hugo Grocio en su clásica polémica, en defensa de su tesis del mare liberum que a la postre logr1/2 imponerse gracias a la evolución del Derecho Internacional en general y a las modernas concepciones de la distribuci1/2n equitativa de la riqueza entre los miembros de la comunidad internacional. La importancia del mar como medio de desarrollo econ1/2mico pero también de poder político-militar ha sido demostrada por el surgimiento en la antigüedad de talasocracias, como las fenicias, griegas, cartaginesas o romanas; o, ya en nuestros tiempos, las inglesas y holandesas, que organizaron y desarrollaron sus imperios gracias a su dominio sobre las aguas adyacentes a su territorio y sobre los mares en general II_La codificación de los ancestrales usos y costumbres marinos, al igual que de las otras ramas del derecho, ha sido el producto de la necesidad de uniformar las normas que regulaban la conducta de los Estados en relaci1/2n, primero, con el transito marítimo, especialmente el comercial y militar, y, después, con el aprovechamiento econ1/2mico de los recursos que pueden obtenerse del mar. Los c1/2digos Hammurabi(2.000 a.C.), de Mano (600 a.c.), el Corpus Jiuris Civilis de Justiniano, de Teodosiano las Tablas de Amalfi del siglo XI los Roles de Omer1/2n del siglo XIII, el Consulado del Mar de 1350, etc., uniformaron el transito comercial marítimo entre los habitantes de Estados costeros, pero no definieron todavía el concepto de mar territorial ni el de zona adyacente, pues no exista una diferencia entre la alta marea la zona bajo jurisdicci1/2n estatal. Ciertamente ya el Derecho Romano reconoce un derecho estatal respecto de la pesca que es el antecedente de los posteriores desarrollos del poder soberano del Estado sobre su mares contiguos ... y no tan contiguos. Estas codificaciones, sin embargo, no constituyeron obligaciones jurídicas interestatales, sino que más bien tenderán a orientar el transito martimo en zonas cercanas a la costa.”

Al principio el concepto de mar territorial se definía como aquella zona adyacente a la costa del Estado ribereño donde este ejerce dominio soberano a efecto de repeler cualquier agresión. Además se pretendió extender este mar hasta el punto en que el Estado ribereño pudiera defenderse por la fuerza de las armas; en otras palabras el Estado ribereño no podía extender su poder sobre el mar adyacente a sus costas sino hasta el punto en que sea capaz de ejercer “dominio excluyente” de cualquier otra potencia, bajo el respaldo de su poderío militar.

Para intentar definir la distancia que comprendía ese mar territorial se recurrió a una medición un poco rústica e imprecisa, como decir que era definida por la distancia que recorría y alcanzaba una bala de cañón, siendo en un inicio 3 millas náuticas hasta que se fija en 12 millas.Ahora bien, en una historia más reciente se pueden ubicar conferencias, declaraciones y convenciones internacionales que se han llevado a cabo para

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lograr acuerdos sobre los derechos que pueden ejercer los Estados en los espacios marinos

La Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, celebrada en Ginebra, Suiza, concluyó, en 1958, con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de Derecho Internacional de la ONU. Fueron consideradas un suceso histórico y lograron entrar en vigencia, sin embargo, su aplicación fue bastante reducida por el limitado número de Estados parte.3

Posteriormente, en 1960, se llevo a cabo la Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, esta no produjo ningún acuerdo internacional, ya que ninguna de las propuestas relativas a los límites del mar territorial alcanzó el quórum necesario de dos tercios. Las Naciones Unidas continuó con el tema, y en 1967 la Asamblea General adoptó la Resolución Nº 2340 donde se conformó una comisión ad hoc para estudiar los usos específicos de la plataforma continental y los fondos marinos más allá de la jurisdicción nacional de los Estados.

Finalmente, entre 1970-1982 se llevó a cabo la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar donde se aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, conocida como CONVEMAR, que entra en vigor el 16 de noviembre de 1194, después de la 60ª ratificación.

Las Convenciones de Ginebra siguen teniendo vigencia entre los miembros de estas Convenciones que no han adherido a la Convención de la ONU de 1982

3.2.- Conceptos jurídicos relevantes4

A continuación transcribimos algunas definiciones clave para la comprensión del presente documento establecidas en Convenios internacionales y legislación nacional.

Convenio internacional: es un acuerdo internacional celebrado por escrito entre los Estados, entre Organizaciones Internacionales y Estados, o entre Organizaciones Internacionales, y regido por el Derecho Internacional, ya conste en un instrumento único o en varios, y cualquiera que sea su denominación particular.

Derecho de navegación: se define como la exacta determinación nacional o internacional de por donde se puede navegar, por razones de seguridad de los buques o por las normas de estrategia naval en ciertos casos. Diversas reglas

3 Recuperado del y Manual de Legislación Ambiental para los países del corredor marino de conservación del Pacífico Este Tropical elaborado por María Virginia Cajiao Jiménez et al, auspiciado por la Fundación Marviva, San José, CR: 2006, pp 52-534 Estos principios y conceptos son tomados de la legislación y la compilación realizada por Cajiao Jiménez María Virginia, Roxana Salazar Cambronero, Max Valverde Soto, Isabel Naranjo Vargas y Randall Arauz Vargas.Régimen legal de los recursos marinos y osteros en Costa Rica. 1ª Edición, San José,Costa Rica, Fundación AMBIO. Junio del 2003. pp 13-15

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sobre luces y señales nocturnas, y en caso de faltar la visibilidad porta otras causas, destacan en la materia. En principio, las aguas marítimas son libres; aun cuando se va intensificando la tendencia de los países imperialistas del mar, que se auto- adjudican aguas jurisdiccionales de extensión amplísima que crean un nuevo y peculiar colonialismo, originado principalmente por los países que protestan contra el carácter territorial.5

Todos los Estados, tienen derecho a que sus buques o embarcaciones naveguen en sus aguas jurisdiccionales, (mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva) y conforme el artículo 90 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Ley N° 7291 del 23 de marzo de 1992, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar, es decir tienen derecho de navegación independientemente de que tengan costa o mares adyacentes.

Derecho Marítimo6: Conjunto de reglas jurídicas referentes a los diversos derechos y obligaciones que surgen de la navegación y, especialmente, del transporte de pasajeros o mercaderías de buques. Tradicionalmente integra parte del Derecho Mercantil.

La esfera de este derecho comprende las normas reguladoras del comercio y transporte por mar, relacionadas con los medios que lo concretan y sus instituciones particulares, estas normas se aplican también al Derecho fluvial y lacustre de índole mercantil.

Este derecho gira en torno a los buques, como medio y al contrato de transporte en lo institucional, con lo aleatorio que otrora se mostraba por la fragilidad de las naves ante las graves contingencias marítimas, derivadas de la imposibilidad de solicitar auxilio a distancia y la superación de plagas, como la piratería, que era frecuente en el Mediterráneo y el Atlántico en la Edad Media.

El Derecho Marítimo en su contratación y transporte genuino, ofrece la peculiaridad suplementaria de la convivencia durante los viajes, conversión del buque en domicilio casi permanente de los tripulantes y transitorio de los pasajeros en las largas travesías transoceánicas que transciende incluso al reconocimiento de islote flotante en cuanto a soberanía y disciplina

La problemática que enfrenta el Derecho Marítimo contemporáneo se ve amenazado por las tendencias recientes de los colonialistas del mar, nuevos piratas que intentan arrebatar a la humanidad la libertad de los mares, al magnificar las aguas jurisdiccionales, en el intento de impedir que otros extraigan riquezas que por su parte suelen ser incapaces de sacar los ambiciosos en las intenciones más bien.

5 Cabanellas Guillermo, Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual, Tomo III, Editorial Eliasta, Argentina 1989. Pág 122 6 Ibid, pág 139

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Alta mar: es la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado. La alta mar está abierta a todas las naciones, ningún Estado puede pretender legítimamente someter a cualquier parte de ella a su soberanía. La libertad de la alta mar comprende la libertad de navegación, la libertad de pesca, la libertad de colocar cables y tuberías submarinos y de volar sobre ella, las cuales serán ejercidas por los países con la debida consideración hacia los intereses de los demás Estados en el ejercicio de la respectiva libertad.

Zona: De conformidad con inciso 1 el artículo 1 de la Convención de las Naciones Unidades sobre el Derecho del Mar;(CONVEMAR), Ley Nº 7291 del 23 de marzo de 1992 por "Zona" se entiende los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional

Autoridad: se entiende la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, según lo dispuesto en el inciso 2 del artículo de la Convención supracitada.

Actividades en la Zona: se entiende todas las actividades de exploración y explotación de los recursos de la Zona, conforme se establece en el inciso 3 del artículo 1 de la CONVEMAR.

Mar territorial: todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar. En Costa Rica el mar territorial tiene una extensión de 12 millas así establecida en el artículo 6 de la Constitución Política.

Plataforma continental: la plataforma continental del Estado comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas, que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas, contadas desde las líneas de base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia

Pleamar ordinaria: la línea de pleamar ordinaria es, para el litoral Pacífico, el contorno o curva de nivel que marca la altura de 115 centímetros sobre el nivel medio del mar, y para el litoral Atlántico es el contorno que marca la altura de 20 centímetros sobre el nivel medio del mar.

Isla: Porción de tierra rodeada permanentemente de agua.

Litoral: la orilla o costa del mar, que se extiende por las rías y esteros permanentes hasta donde éstas sean sensiblemente afectadas por las mareas y presenten características marinas definidas.Recursos marinos costeros: se entiende por recursos marinos y costeros, las aguas del mar, las playas, los playones y la franja del litoral, las bahías, las lagunas costeras, los manglares, los arrecifes de coral, los pastos marinos, es

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decir praderas de fanerógamas marinas, los estuarios, las bellezas escénicas y los recursos naturales, vivos o no, contenidos en las aguas del mar territorial y patrimonial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental y su zócalo insular.

Zona contigua: es la zona continua al mar territorial. La zona contigua no podrá extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Zona costera: es la zona de influencia directa y mutua entre el mar litoral y el borde continental, donde los factores y procesos ambientales de ambas presentan un grado de traslape efectivo, o dan origen a otros procesos ambientales y bióticos específicos.

Zona económica exclusiva: la zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta a un régimen jurídico específico. No se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

En la zona económica exclusiva el Estado tiene:

a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.b) Jurisdicción con respecto a:

El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras

La investigación científica marina La protección y preservación del medio marino.

En la CONVEMAR lo referente a la Zona Económica Exclusiva se encuentra regulado en la Parte V de dicho instrumento jurídico, la cual comprende desde el artículo 55 hasta 75 de ese cuerpo normativo, ello sin perjuicio que se aplique en forma armónica y concordante otras disposiciones previstas en la Convención como el Anexo III que contiene disposiciones básicas relativas a la prospección, la exploración y explotación.

Zona marítimo terrestre: el artículo 9 de la Ley sobre la Zona Marítimo Terrestre, Nº 6043 del 02 de marzo de 1977 define que la zona marítimo terrestre es la franja de doscientos metros de ancho a todo lo largo de los litorales Atlántico y Pacífico de la República, cualquiera que sea su naturaleza, medidos horizontalmente a

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partir de la línea de la pleamar ordinaria y los terrenos y rocas que deje el mar en descubierto en la marea baja.

Para todos los efectos legales, la zona marítimo terrestre comprende las islas, islotes y peñascos marítimos, así como toda tierra o formación natural que sobre salga del nivel del océano dentro del mar territorial de la República. Se exceptúa la Isla del Coco que estará bajo el dominio y posesión directos del Estado y aquellas otras islas cuyo dominio o administración se determinen en la ley de zona marítima terrestre o en leyes especiales.

3.3.- Normativa aplicable

En este apartado se desarrolla lo referente a la normativa constitucional, instrumentos internacionales, legislación y decretos relacionados con la temática abordada en la iniciativa legislativa.

3.3.1 Constitución Política de la República de Costa Rica

La Constitución Política de la República de Costa Rica, aprobada el 7 de noviembre de 1949 contiene artículos que regulan lo referente a los límites y la jurisdicción que ejerce el Estado en aguas territoriales, (mar territorial), zona contigua y zona económica exclusiva y otros aspectos relacionados con su tutela constitucional. Además establece algunas normas que por su supremacía constitucional citamos a continuación:

Artículo 5: El territorio nacional está comprendido entre el mar Caribe, el Océano Pacífico y las Repúblicas de Nicaragua y Panamá. Los límites de la República son los que determina el Tratado Cañas-Jerez de 15 de abril de 1858, ratificado por el laudo Cleveland de 22 de marzo de 1888, con respecto aNicaragua, y el Tratado Echandi Montero- Fernández Jaén de 1 de mayo de 1941 en lo que concierne a Panamá.La Isla del Coco, situada en el Océano Pacífico, forma parte del territorio nacional.

Artículo 6: El Estado ejerce la soberanía completa y exclusiva en el espacio aéreo de su territorio, en sus aguas territoriales en una distancia de doce millas a partir de la línea de baja mar a lo largo de sus costas, en su plataforma continental y en su zócalo insular de acuerdo con los principios del Derecho Internacional.

Ejerce además, una jurisdicción especial sobre los mares adyacentes en su territorio en una extensión de doscientas millas a partir de la misma línea, a fin de proteger, conservar y explotar con exclusividad todos los recursos y riquezas naturales existentes en las aguas, el suelo y el subsuelo de esas zonas, de

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conformidad con aquellos principios. (Así reformado por ley No. 5699 de 5 de junio de 1975).(El destacado no es de su original)

Artículo 7: Los tratados públicos, los convenios internacionales y los concordatos, debidamente aprobados por la Asamblea Legislativa, tendrán desde su promulgación o desde el día que ellos designen, autoridad superior a las leyes.

Los tratados públicos y los convenios internacionales referentes a la integridad territorial o la organización política del país, requerirán aprobación de la Asamblea Legislativa, por votación no menor de las tres cuartas partes de la totalidad de sus miembros, y la de los dos tercios de los miembros de una Asamblea Constituyente, convocada al efecto. (Así reformado por ley No. 4123 de 31 de mayo de 1968).

Artículo 50: El Estado procurará el mayor bienestar a todos los habitantes del país, organizando y estimulando la producción y el más adecuado reparto de la riqueza.

Toda Persona tiene derecho a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado. Por ello, está legitimada para denunciar los actos que infrinjan ese derecho y para reclamar la reparación del daño causado.

El Estado garantizará, defenderá y preservará ese derecho. La ley determinará las responsabilidades y las sanciones correspondientes. (Así reformado por Ley No. 7412 de 3 de junio de 1994, publicada en La Gaceta No. 111 de 10 de junio de 1994).

Artículo 89: Entre los fines culturales de la República están: proteger las bellezas naturales, conservar y desarrollar el patrimonio histórico y artístico de la Nación, y apoyar la iniciativa privada para el progreso científico y artístico.

3.3.3 Tratados y Convenios Internacionales7

En materia internacional existen varios tratados y convenios que Costa Rica ha aprobado y ratificado en materia de recursos marinos y costeros, a continuación procedemos a enlistar y citar los principales artículos de algunos de ellos.

7 Parte de la información consignada en este acápite es recuperada del Manual de Legislación Ambiental para los países del corredor marino de conservación del Pacífico Este Tropical elaborado por María Virginia Cajiao Jiménez et al, auspiciado por la Fundación Marviva, San José, CR: 2006, pp49-73

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Convención de Ginebra sobre Alta mar

Esta Convención fue fruto de la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Esta se reunió en Ginebra (Suiza) entre el 24 de febrero y el 27 de abril de 1958. Basó sus trabajos en el Proyecto de artículos preparados por la Comisión de Derecho Internacional y en los debates sobre en el tema que se presentaron en la Asamblea General de las Naciones Unidas.

Signatarios: 46Entrada en vigor: 30 de septiembre de 1962Número de Estados Parte: 62Cantidad de Artículos: 37Firma: se suscribe en Ginebra (Suiza) el 29 de abril de 1958 y es aprobado por Costa Rica el 12 de enero de 1972 mediante Ley Nº. 4940 del 23 de diciembre de 1971

Objetivo: conceder a los Estados con o sin litoral, la libertad para navegación, pesca, la posibilidad de colocar cables y tuberías submarinas, así como la libertad de volar sobre alta mar.

Principales Enunciados:

Define “alta mar” como la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas de interés de un Estado.

Ningún Estado puede pretender legítimamente someter cualquier parte de la alta a su soberanía.

En alta mar se puede ejercer la libertad de navegación, de pesca, de tener cables y tuberías submarinas y de volar sobre ella.

Los Estados sin litoral deberán tener libre acceso al mar Todos los Estados sin litoral, tienen derecho a que en alta mar naveguen

buques que enarbolan su bandera.

Compromisos

Establecer los requisitos necesarios para conceder la nacionalidad de determinado Estado a los buques y regular la navegación.

Regular la navegación y otras actividades en la alta mar.

Observaciones: Sobre esta convención se comentó que si bien, en su momento, fue considerada un suceso histórico y logró entrar en vigencia, su aplicación fue bastante reducida por el limitado número de Estados parte. No obstante, en años subsiguientes se aprueba la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que vino a regular los temas concernientes al derecho internacional respeto a la alta mar.

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Convención sobre la Plataforma Continental

Esta convención también surge como producto de la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Aprobación: I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza), convocada por las Naciones

Firma: se suscribe el 29 de abril de 1958, en Ginebra (Suiza), fue aprobada por la Asamblea Legislativa mediante Ley No. 4936 el 28 de diciembre de 1971Signatarios: 43Entrada en vigor: 10 de junio de 1964Número de Estados Parte: 57Cantidad de artículos 15

Objetivo: es definir los derechos de soberanía de los Estados Parte sobre la plataforma continental a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos naturales.

Principales enunciados: El Esta ribereño ejercer derechos de soberanía sobre la plataforma continental para efectos de exploración y de la explotación de sus recursos naturales. Ni siquiera si no explota los recursos, podrá otro Estado hacerlo

Compromisos:

1. La explotación y explotación de los recursos de la plataforma continental no deben entorpecer de manea injustificada la navegación, pesca, la conservación de los recursos ni la investigación

2. Las instalaciones o dispositivos en la plataforma continental no se deben establecer en lugares donde pueda entorpecer las rutas marítimas ordinarias indispensables para la navegación internacional.

Comentarios

En 1958, la primera Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar aceptó una definición de plataforma continental propuesta por la Comisión de Derecho Internacional donde se dijo que esta era “el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera de la zona del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o, más allá de este límite, hasta donde la profundidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas”

En la Tercera Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, existió un fuerte consenso para extender el control de los Estados Costeros sobre

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los recursos marinos hasta 200 millas de la costa para que este coincidiera con los límites de la zona económica exclusiva. Sin embargo, la Conferencia debía satisfacer la demanda de los Estados cuya plataforma continental se extendía más allá de las 200 millas, lo cual les daba una mayor jurisdicción. El conflicto se resolvió al definir las 200 millas de la zona económica exclusiva como límite de la plataforma continental para la explotación de los recursos del lecho del mar y el subsuelo.

Esta Convención a pesar de entrar en vigencia y responder a una necesidad del momento de codificar el derecho, no fue acogida ampliamente por los Estados, no fue hasta la aprobación de la CONVEMAR que se incorporaron varios aspectos de este instrumento jurídico internacional y se les dio mayor desarrollo.

Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta mar

Esta Convención se firma en Ginebra (Suiza) en 1958 y es aprobada por la Asamblea Legislativa mediante Ley Nº 5032 el 27 de julio de 1972

Objetivo: resolver los problemas que suscita la conservación de los recursos vivos de alta mar, considerando que el desarrollo de la técnica moderna ha expuesto estos recursos a la sobreexplotación.

Dentro de las obligaciones de este convenio se establecen:

Adoptar medidas en zonas exclusivas de pesca para nacionales. Para la conservación de los recursos vivos.

Adoptar medidas entre Estados cuando se dediquen a pescar de la misma reserva de peces en cualquier zona de la altamar.

Debe aclararse que este convenio firmado en 1958 al mencionar altamar se refería a 200 millas, hoy conocida como la zona económica exclusiva según el Convenio de Montego Bay de 1982

Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua

Este instrumento internacional se suscribe el 29 de abril de 1958 en Ginebra, Suiza y se aprueba mediante Ley Nº 5031 del 27 de julio de 1972.

Objetivo: regular lo aplicable a la zona contigua, a las reglas aplicables a todos los buques, buques de guerra y buques mercantes, y el paso inocente en el mar territorial.

Dentro de sus obligaciones a los Estados parte se encuentra el no oponer dificultades al paso inocente en el mar territorial, y dar a conocer todos los peligros que están en su mar.

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En la zona de alta mar contigua al mar territorial se debe adoptar medidas para evitar infracciones a sus leyes de policía aduanera, sanitaria y de inmigración, y reprimirlas.

Es importante nuevamente aclarar que este convenio firmado en 1958 al mencionar altamar se refería a 200 millas, hoy conocida como la zona económica exclusiva según el Convenio de Montego Bay. Además los cuatro convenios anteriormente señalados fueron tácitamente derogados por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar conocido como Convenio de Montego Bay de 1982.

Convención para la Protección del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural

Firma: se suscribe en Francia en 1972 y fue aprobado mediante Ley Nº. 5980 del 16 de noviembre de 1976.

Objetivo: establecer un sistema eficaz de protección del patrimonio natural y cultural de valor excepcional organizado, y revalorizar lo más activamente posible el patrimonio cultural y natural de una manera permanente y según métodos científicos y modernos.

Dentro de las obligaciones de este convenio se encuentran:

Adoptar una política general encaminada a atribuir al patrimonio cultural y natural una función en la vida colectiva.

Adoptar medidas jurídicas, científicas, técnicas, administrativas y financieras adecuadas para identificar, proteger, conservar, revalorizar y rehabilitar ese patrimonio.

Presentar al Comité Intergubernamental del Patrimonio Mundial Cultural y Natural el inventario de los bienes del patrimonio cultural y natural nacional susceptibles de inscripción en la “Lista de Patrimonio Mundial.”

Al amparo de este Convenio la Isla del Coco es declarada como sitio de Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO en 1997

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Tal y como se dijo anteriormente la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, Suiza) concluyó en 1958, dio origen a cuatro convenciones relativas a la regulación del mar, que fueron consideradas un suceso histórico y logro entrar en vigencia pero su aplicación fue bastante reducida

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Posteriormente, en1960, se llevo a cabo la Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, pero no se produjo ningún acuerdo internacional sobre ninguna de las propuestas.

Por último, entre 1970-1982 que se celebró la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre del Derecho del Mar donde se aprobó la CONVEMAR.

Las Convenciones de Ginebra siguen teniendo vigencia entre los miembro de estas Convenciones que no han adherido a la Convención de la ONU de 1982

Aprobación: 30 de abril de 1982, Nueva York (EE.UU). 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones.

Firma: Esta convención se suscribe en Montego Bay, Jamaica el 10 de diciembre de 1982, en la 182ª sesión plenaria de la Tercera Conferencia de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Número de países que el día en que se abrió a la firma: Este instrumento jurídico moderno e innovador contempla las disposiciones más relevantes sobre el derecho del mar, originalmente fue firmada por 119 países, Estados pertenecientes a todas las regiones del mundo, de Norte a Sur y de Este a Oeste, por Estados ribereños, Estados sin litoral y Estados en situación geográfica desventajosa.

Entrada en vigencia y signatarios: el 16 de noviembre de 1994, ha sido suscrita hasta la fecha por 157 Estados, de los cuales 143 ya la han ratificado y forma parte de su ordenamiento jurídico.

Aprobación legislativa: En el caso de Costa Rica se debe decir que su aprobación se produce mediante la Ley Nº 7291 del 23 de marzo de 1992 y está vigente desde el 15 de julio de 1992, fecha en la que se publicó en Diario Oficial La Gaceta.

Cantidad de artículos: 320, tiene 17 partes y 9 Anexos, además de un Preámbulo, cada una de las Partes se refiere a una materia distinta del Derecho del Mar y presentan numerosos reenvíos a otros capítulos del mismo instrumento, por lo que deben aplicarse e interpretarse conjuntamente.

Anexos: Los anexos son parte integral de la Convención y desarrollan con detalle algunas disposiciones de esta.

Anexo I: Especies altamente migratorias Anexo II: Comisión de límites de plataforma continental Anexo III: Disposiciones básicas relativas a la prospección, la

exploración y la explotación Anexo IV: Estatuto de la empresa Anexo V: Conciliación

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Anexo VI: Estatuto del Tribunal Internacional del Derecho del Mar Anexo VII: Arbitraje Anexo VIII: Arbitraje especial Anexo IX: Participación de organizaciones internacionales.

Objetivo: Establecer un orden jurídico para los mares y océanos que facilite la comunicación internacional y promueva los usos con fines pacíficos de los mismos, la utilización equitativa y eficiente de los recursos, su estudio, protección y preservación del medio marino y la conservación de los recursos vivos.

Principales enunciados:

Establecer un mar territorial de 12 millas marinas de ancho, dentro del cual los Estados están facultados para hacer aplicar cualquier ley, reglamentar cualquier utilización y explotar cualquier recurso.

Tal y como se dijo anteriormente este mar ya se encuentra tutelado en el primer párrafo del artículo 6 de la Carta Magna y en cuanto a la utilización y explotación de los recursos marinos existen la la Ley de Creación del Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, Nº 7384 del 16 de marzo de 1994, y la Ley de Pesca y Acuicultura, Nº 8436 del 01 de marzo del 2005 y

Preservar el de derecho de “paso inocente” a través del mar territorial y garantiza el derecho de paso en tránsito de buques por los estrechos utilizados para la navegación internacional o el sobrevuelo de esos estrechos por aeronaves, Varias normas son aplicables al paso inocente.

Al dar lectura a la motivación de este Convención se puede concluir lo siguiente:

La Convención fue suscrita por los Estados Partes inspirados en el deseo de solucionar con espíritu de comprensión y cooperación mutuas todas las cuestiones relativas al derecho del mar.

Esta Convención es reconocida históricamente como un instrumento que contribuye a la paz, justicia y progreso de los pueblos del mundo

Es vista como un mecanismo adecuado para la solución de los problemas que se susciten en los espacios marinos, por estar relacionados entre sí y ser considerados en forma conjunta.

La Convención es un medio para establecer un orden un orden jurídico para los mares y océanos que facilite la comunicación internacional y promueva los usos con fines pacíficos de los mares y océanos, la utilización equitativa y eficiente de sus recursos, el estudio, la protección y la preservación del medio marino y la conservación de sus recursos vivos. Todo ello con el debido respeto de la soberanía de todos Estados Parte

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El logro de los objetivos propuestos en esta Convención es considerado por los Estados como la forma de contribuir a la realización de un orden económico internacional justo y equitativo que tenga en cuenta los intereses y necesidades de toda la humanidad y en particular, así como de los países en desarrollo, sean ribereños o sin litoral.

Establece los límites de las zonas marítimas (mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental)

Se establecen los derechos de navegación, inclusive por los estrechos utilizados para la navegación internacional.

Se trata el tema de la paz y la seguridad en los océanos y los mares, la conservación y gestión de los recursos marinos vivos, la protección y conservación del medio marino, la investigación científica, las actividades de fondos marinos más allá de los límites de la jurisdicción nacional

Establece mecanismos y procedimientos para la solución de controversias entre los Estados. Si los países por si solos y por medios pacíficos no pueden solucionar la controversia, pueden acudir a:

La conciliación Al Tribunal Internacional del Derecho del Mar, el cual opera desde

1996. A la Corte Internacional de Justicia A un Tribunal Arbitral Especial

Con el procedimiento de solución de conflictos o controversias se fortalece el principio básico del derecho internacional contemporáneo, como es la obligación de resolver las controversias por medios pacíficos. Por ello uno de los logros de este instrumento es que contiene un capítulo dedicado a esta materia, en el cual se destacan con los procedimientos de conciliación y los judiciales.

Esta Convención estableció que los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo más allá de los límites de la jurisdicción nacional son “patrimonio común de la humanidad” el cual todos tienen derecho a utilizar y obligación de proteger

El principio básico relativo al patrimonio común de la humanidad no acepta enmiendas y los Estados no pueden ser parte de acuerdos contrarios a este principio.

Se reconoce la soberanía de los Estados ribereños sobre su mar territorial y se requiere su consentimiento previo para la realización de investigaciones en su zona económica exclusiva y su plataforma continental.

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Sin embargo, estipula que, en circunstancias normales, los Estados ribereños otorgarán su consentimiento para que se realicen investigaciones científicas con fines pacíficos y garantizarán que no se demore o deniegue sin razón ese consentimiento.

Los principales compromisos derivados de la firma de esta convención son:

Desarrollar los principios de la conferencia de Naciones Unidas sobre Derechos del Mar, en especial la zona de los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional, así como sus recursos son patrimonio común la humanidad.

Adoptar medidas para la protección de ecosistemas marinos raros, críticos, amenazados o que alberguen especies amenazadas.

Entre su articulado destacan las siguientes disposiciones normativas

Artículo 2 Régimen jurídico del mar territorial, del espacio aéreo situado sobre el mar territorial y de su lecho y subsuelo

1.- La soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores y, en el caso del Estado archipelágico, de sus aguas archipelágicas, a la franja de mar adyacente designada con el nombre de mar territorial.2.- Esta soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.3.- La soberanía sobre el mar territorial se ejerce con arreglo a esta Convención y otras normas de derecho internacional.

SECCION 2. LIMITES DEL MAR TERRITORIAL

Artículo 3 Anchura del mar territorial

Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención.

Artículo 5 Línea de base normal

Salvo disposición en contrario de esta Convención, la línea de base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño. (El destacado no es de su original)

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Artículo 7 Líneas de base rectas

1.- En los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede adoptarse, como método para trazar la línea de base desde la que ha de medirse el mar territorial, el de líneas de base rectas que unan los puntos apropiados.2.- En los casos en que, por la existencia de un delta y de otros accidentes naturales, la línea de la costa sea muy inestable, los puntos apropiados pueden elegirse a lo largo de la línea de bajamar más alejada mar afuera y, aunque la línea de bajamar retroceda ulteriormente, las líneas de base rectas seguirán en vigor hasta que las modifique el Estado ribereño de conformidad con esta Convención.3.- El trazado de las líneas de base rectas no debe apartarse de una manera apreciable de la dirección general de la costa, y las zonas de mar situadas del lado de tierra de esas líneas han de estar suficientemente vinculadas al dominio terrestre para estar sometidas al régimen de las aguas interiores.4.- Las líneas de base rectas no se trazarán hacia ni desde elevaciones que emerjan en bajamar, a menos que se hayan construido sobre ellas faros o instalaciones análogas que se encuentren constantemente sobre el nivel del agua, o que el trazado de líneas de base hacia o desde elevaciones que emerjan en bajamar haya sido objeto de un reconocimiento internacional general.5.- Cuando el método de líneas de base rectas sea aplicable según el párrafo 1, al trazar determinadas líneas de base podrán tenerse en cuanta los intereses económicos propios de la región de que se trate cuya realidad e importancia estén claramente demostradas por un uso prolongado.6.- El sistema de líneas de base rectas no puede ser aplicado por un Estado de forma que aísle el mar territorial de otro Estado de la alta mar o de una zona conómica exclusiva. (El destacado no es de su original)

Artículo 14 Combinación de métodos para determinar las líneas de base

El Estado ribereño podrá determinar las líneas de base combinando cualesquiera de los métodos establecidos en los artículos precedentes, según las circunstancias(El destacado no es de su original)

Artículo 27: Jurisdicción penal a bordo de un buque extranjero

1. La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo en los casos siguientes:

a) Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño;b) Cuando el delito sea de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del país o el buen orden en el mar territorial;c) Cuando el capitán del buque o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado la asistencia de las autoridades locales; od) Cuando tales medidas sean necesarias para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes o de sustancias sicotrópicas.

2. Las disposiciones precedentes no afectan al derecho del Estado ribereño al tomar cualesquiera medidas autorizadas por sus leyes para proceder a detenciones e investigaciones a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial procedente de aguas interiores.

3. En los casos previstos en los párrafos 1 y 2, el Estado ribereño, a solicitud del capitán y antes de tomar cualquier medida, la notificará a un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón y facilitará el contacto entre tal agente o funcionario y la tripulación del buque. En caso de urgencia, la notificación podrá hacerse mientras se tomen las medidas.4. Las autoridades locales deberán tener debidamente en cuenta los intereses de la navegación para decidir si han de proceder a la detención o de qué manera han de llevarla a cabo.

Salvo lo dispuesto en la Parte XII o en caso de violación de leyes y reglamentos dictados de conformidad con la Parte V, el Estado ribereño no podrá tomar medida alguna, a bordo de un

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buque extranjero que pase por su mar territorial, para detener a ninguna persona ni para practicar diligencias con motivo de un delito cometido antes de que el buque haya entrado en su mar territorial, si tal buque procede de un puerto extranjero y se encuentra únicamente de paso por el mar territorial, sin entrar en las aguas interiores.

PARTE V ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

Artículo 55 Régimen jurídico específico de la zona económica exclusiva

La zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención. (El subrayado no es de su original)

Artículo 56 Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño en la zonaeconómica exclusiva

1.- En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:

a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos; (El subrayado no es de su original)

b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:

i) El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;ii) La investigación científica marina;iii) La protección y preservación del medio marino;

c) Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.

2.- En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la zona económica exclusiva en virtud de esta Convención, el Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los demás Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de esta Convención.3.- Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de conformidad con la Parte

Artículo 57: Anchura de la zona económica exclusiva

La zona económica exclusiva no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.Artículo 58: Derechos y deberes de otros Estados en la zona económica exclusiva

1. En la zona económica exclusiva, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las disposiciones pertinentes de esta Convención, de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinos a que se refiere el artículo 87, y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, tales como los vinculados a la operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos, y que sean compatibles con las demás disposiciones de esta Convención.

2. Los artículos 88 a 115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la zona económica exclusiva en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte.

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3. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la zona económica exclusiva en virtud de esta Convención, los Estados tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por el Estado ribereño de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional en lamedida en que no sean incompatibles con esta Parte.

Artículo 193 Derecho soberano de los Estados de explotar sus recursos naturales

Los Estados tienen el derecho soberano de explotar sus recursos naturales con arreglo a su política en materia de medio ambiente y de conformidad con su obligación de proteger y preservar el medio marino. (El destacado no es de su original)

Acuerdo sobre la Aplicación de las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982, Relativas a la Conservación y Ordenación de las Poblaciones de Peces Transzonales y las Poblaciones de Peces Altamente Migratorias

Se firma en Nueva York el 4 de diciembre de 1995, y aprobada su adhesión por Costa Rica mediante Ley Nº. 8059 el 12 de diciembre del 2000 y publicado en la Gaceta del 2 de febrero del 2001. El objetivo de este Acuerdo es asegurar la conservación a largo plazo y el uso sostenible de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios mediante la aplicación efectiva de las disposiciones pertinentes a la Convención.

Artículo 5: Principios Generales

A fin de conservar y ordenar las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios, los Estados ribereños y los Estados que pescan en alta mar, deberán, al dar cumplimiento a su deber de cooperar de conformidad con la Convención:

a) Adoptar medidas para asegurar la supervivencia a largo plazo de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios y promover el objetivo de su aprovechamiento óptimo.b) Asegurarse de que dichas medidas estén basadas en los datos científicos más fidedignos de que se disponga y que tengan por finalidad preservar o restablecer las poblaciones a niveles que puedan producir el máximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y económicos pertinentes, incluidas las necesidades especiales de los Estados en desarrollo, y teniendo en cuenta las modalidades de la pesca, la interdependencia de las poblaciones y cualesquiera otros estándares mínimos internacionales generalmente recomendados, sean estos subregionales, regionales o mundiales.c) Aplicar el criterio de precaución de conformidad con el artículo 6.d) Evaluar los efectos de la pesca, de otras actividades humanas y de los factores medioambientales sobre las poblaciones objeto de la pesca y sobre las especies que son dependientes de ellas o están asociadas con ellas o que pertenecen al mismo ecosistema.e) Adoptar, en caso necesario, medidas para la conservación y ordenación de las especies que pertenecen al mismo ecosistema o que son dependientes de las poblaciones objeto de la pesca o están asociadas con ellas, con miras a preservar o restablecer tales poblaciones por encima de los niveles en que su reproducción pueda verse gravemente amenazada.f) Reducir al mínimo la contaminación, el desperdicio, los desechos, la captura por aparejos perdidos o abandonados, la captura accidental de especies no objeto de la pesca, tanto de peces como de otras especies (que en adelante se denominarán capturas accidentales) y los efectos sobre las especies asociadas o dependientes, en particular las especies que estén en peligro de extinción, mediante la adopción de medidas que incluyan, en la medida de lo posible,

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el desarrollo y el uso de aparejos y técnicas de pesca selectivos, inofensivos para el medio ambiente y de bajo costo.g) Proteger la biodiversidad en el medio marino.h) Tomar medidas para prevenir o eliminar la pesca excesiva y el exceso de capacidad de pesca y para asegurar que el nivel del esfuerzo de pesca sea compatible con el aprovechamiento sostenible de los recursos pesqueros.i) Tener en cuenta los intereses de los pescadores que se dedican a la pesca artesanal y de subsistencia.j) Reunir y difundir oportunamente datos completos y precisos acerca de las actividades pesqueras, en particular sobre la posición de los buques, la captura de especies objeto de la pesca, las capturas accidentales y el nivel del esfuerzo de pesca, según lo estipulado en el Anexo I, así como información procedente de programas de investigación nacional e internacional.k) Fomentar y realizar investigaciones científicas y desarrollar tecnologías apropiadas en apoyo de la conservación y ordenación de los recursos pesqueros; yl) Poner en práctica y hacer cumplir las medidas de conservación y ordenación mediante sistemas eficaces de seguimiento, control y vigilancia.

Artículo 6: Aplicación del criterio de precaución

1. Los Estados aplicarán ampliamente el criterio de precaución a la conservación, ordenación y explotación de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios a fin de proteger los recursos marinos vivos y preservar el medio marino.2. Los Estados deberán ser especialmente prudentes cuando la información sea incierta, poco fiable o inadecuada. La falta de información científica adecuada no se aducirá como razón para aplazar la adopción de medidas de conservación y ordenación o para no adoptarlas.3. Al aplicar el criterio de precaución, los Estados:a) Mejorarán el proceso de adopción de decisiones sobre conservación y ordenación de los recursos pesqueros mediante la obtención y la difusión de la información científica más fidedigna de que se disponga y la aplicación de técnicas perfeccionadas para hacer frente al riesgo y la incertidumbre.b) Aplicarán las directrices enunciadas en el Anexo II y, sobre la base de la información científica más fidedigna de que se disponga, determinarán niveles de referencia para cada población de peces, así como las medidas que han de tomarse cuando se rebasen estos niveles.c) Tendrán en cuenta, entre otras cosas, los elementos de incertidumbre con respecto al tamaño y el ritmo de reproducción de las poblaciones, los niveles de referencia, la condición de las poblaciones en relación con estos niveles de referencia, el nivel y la distribución de la mortalidad ocasionada por la pesca y los efectos de las actividades pesqueras sobre las especies capturadas accidentalmente y las especies asociadas o dependientes, así como sobre las condiciones oceánicas, medioambientales y socioeconómicas; yd) Establecerán programas de obtención de datos y de investigación para evaluar los efectos de la pesca sobre las especies capturadas accidentalmente y las especies asociadas o dependientes, así como sobre su medio ambiente, y adoptarán los planes necesarios para asegurar la conservación de tales especies y proteger los hábitats que estén especialmente amenazados.4. Los Estados tomarán medidas para asegurar que no se rebasen los niveles de referencia cuando estén cerca de ser alcanzados. En caso de que se rebasen esos niveles, los Estados adoptarán sin demora, con objeto de restablecer las poblaciones de peces, las medidas establecidas con arreglo al inciso b) del párrafo 3.5. Cuando la situación de las poblaciones objeto de la pesca o de las especies capturadas accidentalmente o de las especies asociadas o dependientes sea preocupante, los Estados reforzarán el seguimiento de esas poblaciones o especies a fin de examinar su estado y la eficacia de las medidas de conservación y ordenación. Los Estados revisarán periódicamente tales medidas sobre la base de cualquier nueva información disponible.6. En los casos de nuevas pesquerías o de pesquerías exploratorias, los Estados adoptarán, lo antes posible, medidas de conservación y ordenación precautorias que incluyan, entre otras cosas, la fijación de límites a las capturas y a los esfuerzos de pesca. Esas medidas permanecerán en vigor hasta que se disponga de datos suficientes para hacer una evaluación de los efectos de la actividad pesquera sobre la supervivencia a largo plazo de las poblaciones. A partir de ese momento, se aplicarán medidas de conservación y ordenación basadas en dicha

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evaluación. Estas medidas, cuando proceda, tendrán en cuenta el desarrollo gradual de las pesquerías.7. Cuando un fenómeno natural tuviere importantes efectos perjudiciales para la situación de una o más poblaciones de peces transzonales o poblaciones de peces altamente migratorios, los Estados adoptarán medidas de conservación y ordenación de emergencia, a fin de que la actividad pesquera no agrave dichos efectos perjudiciales.

Los Estados adoptarán también dichas medidas de emergencia cuando la actividad pesquera plantee una seria amenaza a la supervivencia de tales poblaciones. Las medidas de emergencia serán de carácter temporal y se basarán en los datos científicos más fidedignos de que se disponga.

Convenio MARPOL 73/788

El "Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 y sus enmiendas (MARPOL 73/78)" regula el manejo de los desechos que se generan a bordo de las embarcaciones, así como de las sustancias contaminantes que transporten, tratando así de proteger de la contaminación los océanos y las costas.

Para ello, cada una de las partes suscriptoras se compromete a:

Hacer los cambios legislativos pertinentes. Adoptar las medidas necesarias a fin de hacer cumplir las disposiciones del

Convenio y sus anexos. Construir instalaciones de recepción de hidrocarburos, sustancias nocivas a

granel, aguas servidas y basuras, cuando se trate de Estados costeros. Velar porque los buques que anclen en sus puertos o recorran sus aguas

cumplan con las disposiciones del Convenio y sus anexos. Cumplir con el deber de investigar cualquier incidente en que haya sido

producida la contaminación de aguas oceánicas o litorales. Que los propietarios y armadores de barcos adquieren una serie de deberes

en relación con la forma en que deben ser construidos los buques a partir de la entrada en vigencia del Convenio, para así evitar derrames de sustancias por falta de depósitos adecuados, por la utilización de métodos inidóneos de manipulación, o simplemente por errores humanos, problemas técnicos o accidentes. Las características técnicas dependerán del tipo de barco de que se trate (en referencia al género de carga que transporte), de su tamaño y capacidad, así como de la fecha de su fabricación o remodelación.

El cumplimiento de los requisitos establecidos en el Convenio, el cual debe ser certificado por el Estado cuya bandera ostenta el buque, según las formas que en los anexos al Convenio son establecidas.

Este instrumento jurídico internacional dispone que las controversias surgidas en su aplicación serán resueltas mediante el concurso a arbitraje, cuyas expensas correrán por cuenta de cada una de las Partes en litigio.8 Op cit Régimen legal de los recursos marinos y osteros en Costa Rica. 1ª Edición, San José,Costa Rica, Fundación

AMBIO. Junio del 2003. pp 129-130

29

En relación con este Convenio se debe citar en lo que interesa el criterio externado por la Sala Constitucional mediante Voto 6618-99 de las once horas con cincuenta y siete minutos del veintisiete de agosto de mil novecientos noventa y nueve, respecto a la constitucionalidad de la cláusula arbitral, sobre este aspecto el órgano constitucional señala en el voto de marras lo siguiente:

“… el Protocolo II, en su artículo VI dispone que los conflictos surgidos entre las Partes por la aplicación del Convenio, de conformidad con el ordinal 10 de éste, deben ser resueltos acudiendo a la vía arbitral. Lo anterior no vulnera la competencia de los tribunales internos, reconocida en el artículo 153 constitucional, pues se refiere únicamente a los conflictos surgidos de la puesta en práctica del tratado, sin referirse a la aplicación de disposiciones internas. En relación con los dos aspe ctos antes mencionados, por ende, no encuentra la Sala la presencia de vicios que conlleven su inconstitucionalidad.” (El subrayado no es de su original)

Como puede verse el órgano constitucional no consideró inconstitucional la cláusula arbitral como mecanismo pero estimó que el país no está preparado para recibir buques con contenidos contaminantes y existía posibilidad de daño al ambiente, sobre este particular la Sala Constitucional resolvió así:

“(…) de entrar en vigencia el Convenio en estudio, Costa Rica asumiría una serie de compromisos ineludibles ante la comunidad internacional en relación con la recepción, almacenamiento y manejo de diversos tipos de sustancias contaminantes. Lo anterior a pesar de no contar en la actualidad con los recursos infraestructurales, humanos y técnicos capaces de garantizar que todas las actividades que en nuestro país deban ser desarrolladas a raíz de la ratificación del Convenio no lesionarán o pondrán en grave peligro el medio ambiente, derecho fundamental de todo costarricense y deber 130 inexcusable del Estado. Normas aparentemente inocuas, o aún en apariencia beneficiosas al medio ambiente -como el caso de la que se discute- podrían producir el contradictorio efecto de privar al artículo 50 constitucional de su núcleo esencial, lo cual no puede ser permitido en nuestro medio. En ese orden de ideas es que esta Sala considera que la incorporación de Costa Rica como Estado Miembro del "Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 y sus enmiendas (MARPOL 73/78)", en las condiciones actuales, y hasta tanto estas no varíen sustancialmente, representa un elevado riesgo de lesión el derecho fundamental consagrado en el numeral 50 de la Constitución Política. Además, expondría a nuestro país al inminente incumplimiento de las obligaciones convencionales pactadas, con las repercusiones que ello podría conllevar ante la comunidad internacional. Se correría también el peligro de desproteger aspectos del medio ambiente ya regulados, de manera más garantista, en anteriores instrumentos internacionales ya suscritos y ratificados por el país, citados en el párrafo precedente.

30

XII.- A partir de lo expuesto en el considerando anterior, llega este tribunal a la conclusión de que el contenido del Convenio en cuestión es inconstitucional, por colocar al país en grave e inminente peligro de lesión al medio ambiente, en especial al ecosistema marino. No por el texto mismo de las normas del Convenio, sus protocolos y anexos, mas por la imposibilidad de Costa Rica de evitar que la aplicación de tales disposiciones produzca un daño ambiental. Debido a que las normas referentes a la recepción, manipulación y almacenamiento de sustancias tóxicas forman parte de un todo orgánico, el cual pierde sentido sin su existencia, concluye este tribunal que todo el acuerdo en análisis debe ser declarado contrario a la Constitución, y no solamente las normas atinentes a estos aspectos.” SALA CONSTITUCIONAL. Voto 6618-99 de las once horas con cincuenta y siete minutos del veintisiete de agosto de mil novecientos noventa y nueve. (El destacado no es de su original)

Otros convenios

Convención para la Protección de Flora y la Fauna y las Bellezas Escénicas Naturales de los Países de América

Convenio para la Protección y Desarrollo del Medio Marino y su protocolo para combatir derrames de hidrocarburos en la región del Gran Caribe. Firmado en Cartagena, Colombia, en 1983, aprobado por Costa Rica mediante Ley No. 7227, el 22 de abril de 1991.

Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos y sus Protocolos de 1976 y 1984. Firmado en 1969 en Bélgica y aprobado mediante ley No. 7627 el 23 de octubre de 1996.

Convenio de Protección de Contaminación del Mar por Vertidos de Desechos y Otras Materias. Firmado el 29 de diciembre de 1972 y aprobado mediante ley No. 5566 del 26 de agosto de 1974.

Convenio sobre el control de movimiento transfronterizo de desechos peligrosos y su eliminación. (Convenio de Basilea). Firmado el 22 de marzo de 1989, en Basilea, Suiza y aprobado mediante ley No. 7438 del 6 de octubre de 1994.

Convenio Constitutivo de OLDEPESCA. Se suscribe el 29 de octubre de 1982, en México D.F. y aprobado mediante ley No. 7614 del 27 de agosto de 1996.

3.3.4.- Leyes

En cuanto a la legislación se citan las siguientes:

Ley de Abanderamiento de Barcos, Nº 12 del 22 de octubre de 1941 reformada mediante la Ley Nº 2295 del 22 de noviembre de 1958, en donde se establecen disposiciones relacionadas con:

clasificación de las naves nacionales, entre naves de servicio externo o tráfico internacional y naves de servicio interno o cabotaje,

la creación de la matrícula mercante,

31

los requisitos para inscribir las matriculas mercantes nacionales o internacionales,

los derechos de abanderamiento, las diligencias de nacionalización, patente de navegación, cambios

de patente y cancelación, el procedimiento de abanderamiento, la Escuela de Marina, entre otras disposiciones.

Ley de Servicio de Cabotaje de la República, Nº 2220 del 20 de junio de 1958, contempla disposiciones sobre tráfico marítimo de altura y cabotaje comisión de derechos en línea, explotación de derechos en línea, su concesión, requisitos, caducidad, etc.

Ley de Creación del Servicio Nacional de Guardacostas, Nº 8000 del 05 de mayo del 2000, contiene disposiciones generales referidas a la naturaleza jurídica, competencias

En materia de recursos marino costeros se debe decir que por un lado la Ley de Conservación de Vida Silvestre, Nº 7317 del 30 de octubre de 1992 regula lo relativo a la vida silvestre de la fauna continental e insular.

La Ley sobre la Zona Marítimo Terrestre, Nº 6043 del 02 de marzo de 1977 lo relativo a zonas costeras, la Ley de Pesca y Acuicultura, Nº 8436 del 01 de marzo del 2005 regula lo referente a aguas continentales e insulares, jurisdiccionales o patrimoniales y aguas marinas.

Asimismo, establece que la zona marítimo terrestre (ZMT) constituye parte del patrimonio nacional, pertenece al Estado y es inalienable e imprescriptible.

La protección de esta zona así como la de los recursos naturales es obligación del Estado, sus instituciones y todos los habitantes del país. Es el Instituto Costarricense de Turismo en nombre del Estado el encargado de la superior y general vigilancia de todo lo referente a la ZMT.

Las municipalidades de cada cantón son las encargadas de velar directamente por la conservación y cuidado de los recursos naturales de la ZMT y por el desarrollo y aprovechamiento de la costa, especialmente en el aspecto turístico. (Artículo 3 LZMT)

La Ley de Creación del Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura (INCOPESCA), Nº 7384 del 16 de marzo de 1994 asigna a este Instituto atribuciones relacionadas con el control de la pesca y la caza de especies marinas, en las aguas jurisdiccionales, conforme lo dispuesto en el artículo 6 de la Constitución Política.

32

Por su parte el NCOPESCA con base en su ley coordina el sector pesquero y el de acuicultura, promueve y ordena el desarrollo de la pesca, la caza marítima, la acuicultura y la investigación.También fomenta sobre la base de criterios técnicos y científicos, la conservación, el aprovechamiento y el uso sostenible de los recursos biológicos del mar y de la acuicultura.

El INCOPESCA es el encargado de otorgar los permisos de caza, pesca marina y construcción de embarcaciones y las licencias y concesiones para la producción en el campo de la acuicultura.

En forma adicional a las atribuciones señaladas se le asignan a este ente público estatal, las siguientes actividades ordinarias:

a) Coordinar el sector pesquero y el de acuicultura, promover y ordenar el desarrollo de la pesca, la caza marítima, la acuicultura* y la investigación; asimismo, fomentar, sobre la base de criterios técnicos y científicos, la conservación, el aprovechamiento y el uso sostenible de los recursos biológicos del mar y de la acuicultura.*

b) Normar el aprovechamiento racional de los recursos pesqueros, que tiendan a lograr mayores rendimientos económicos, la protección de las especies marinas y de la acuicultura.

c) Elaborar, vigilar y dar seguimiento a la aplicación de la legislación, para regular y evitar la contaminación de los recursos marítimos y de acuicultura*, como resultado del ejercicio de la pesca, de la acuicultura* y de las actividades que generen contaminación, la cual amenace dichos recursos.

A su vez, este ente en conjunto con la Comisión de Coordinación Científico Técnico tiene la responsabilidad de actuar como unidad de contraparte y centro de información en el territorio nacional, en coordinación con los organismos internacionales creados en virtud del Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, Ley Nº 7291 del 15 de julio de 1992

La Ley de Aguas y sus reformas, Nº 276 del 27 agosto de 1942 establece en su artículo primero que son aguas del dominio público: las de los mares territoriales en la extensión y términos que fija el derecho internacional, las de las lagunas y esteros que se comuniquen con el mar, ríos lagos, lagunas, arroyos o manantiales, las subterráneas y las pluviales. A su vez en el inciso I del artículo 3 de este mismo cuerpo legal establece que son propiedad nacional las playas y las zonas marítimas.

3.3.5.- Decretos

Decreto Ejecutivo Nº 12568-T-S-H del 30 de abril de 1981 denominado Reglamento del Registro Naval Costarricense.

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En este reglamento se crea el Registro como una dependencia de la Dirección General de Transporte por agua del Mopt.Compuesto por dos secciones el Registro Nacional de Buques y el Registro Marítimo Administrativo.

En ellas se lleva el registro de aquellas embarcaciones mayores de 50 toneladas de registro buto.

Se indica en esta norma reglamentaria que el abanderamiento u otorgamiento de matrícula, será otorgado previo dictamen técnico de la Dirección General de Transporte por Agua, por el Ministerio de Hacienda (según lo dispone la ley número 12 de 22 de octubre de 1941).

Asimismo, se establece que corresponderá a las Capitanías de Puerto, entre otras funciones señaladas por ley, la de administrar y llevar el Registro Nacional de Buques menores, en el que figurarán los buques nacionales menores de 50 toneladas de registro bruto, en sus secciones correspondientes, para los matriculados en puertos de su zona; los libros de índice y los de anulación de inscripciones, de acuerdo a lo que establece en dicho Reglamento.

Tanto en el Registro Nacional de Buques de la Dirección, para aquellos mayores de 50 toneladas, como en los respectivos de las Capitanías de Puerto, se inscribirán:

a) Los buques de bandera nacional, cualesquiera sean las actividades a que se dediquen;b) La matrícula otorgada de acuerdo con la ley número 12 o la inscripción en su puerto de registro;c) La numeral o letras de llamada, sea, la señal distintiva de cada buque; yd) Los naufragios, inutilización del buque para navegar o cambios sustanciales sufridos por el mismo como consecuencia de reparaciones o modificaciones

En el Registro Marítimo Administrativo, se inscribirán:

a) Las licencias del personal técnico naval y los certificados de capacidad a ellos otorgados;b) El naviero propietario o el naviero gestor o factor;c) Los agentes marítimos o navieros;d) Las empresas de transporte interior; ye) Las empresas relacionadas con servicios marítimos y por aguas interiores.

Esta norma reglamentaria dispone de procedimiento de registro e inscripción de los buques, las matrículas, las licencias, los agentes

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marítimos, los navieros, las empresas, etc, así como los requerimientos necesarios para tal efecto.

Decreto Ejecutivo Nº. 29547-MOPT, denominado “Reforma Organizativa y Funcional del Ministerio de Obras Públicas y Transportes

Crea la Dirección de Navegación y Seguridad (DNS) que es la responsable de dar cumplimiento a las políticas sobre navegación y seguridad marítima, establecidas por el Consejo Portuario Nacional

Decreto Ejecutivo No. Nº 31845-MOPT, denominado “Reglamento para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

Destaca en esta disposición reglamentaria que señala a la Dirección de Navegación y Seguridad Marítima (DNSM) como el representante oficial del Estado Rector en materia de puertos y responsable para la implementación de las disposiciones de esa normativa reglamentaria

Finalmente, se debe indicar que este acápite se cita parte del marco jurídico regulatorio en materia de navegación acuática, pero en secciones siguientes se analiza ese marco regulatorio en relación con el transporte marítimo, la navegación marítima y su seguridad, la situación de los puertos nacionales y la estructura organizativa existente en el país.

IV.- TRANSPORTE MARITIMO EN COSTA RICA

4.1.- Marco Organizativo y Regulador

Según el diagnóstico realizado por la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo en junio del 2012, Costa Rica inició un proceso de modernización del marco legal regulador del sector transporte marítimo, reflejado en primera instancia en la aprobación de los Convenios Internacionales para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y sobre Arqueo de Buques9.

La normativa nacional en el ámbito marítimo, en su mayoría creada por Decreto Ejecutivo proviene en promedio de mediados del siglo XX, lo que hace que mucha materia contemplada en las distintas normas se deba catalogar como desactualizada, al no ajustarse al entorno nacional e internacional; asimismo se presenta otro problema imperante en la generalidad del ordenamiento marítimo, el cual es la falta de sanciones ante el incumplimiento de las distintas exigencias legales, lo que provoca que el grado de eficiencia en los controles que se ejercen

9 Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM). Estrategia Marítima Portuaria Regional Centroamericana: Diagnostico y Plan de Acción. Julio, 2012. Información suministrada por el Mg. José Luis Obando C. Asesor Legal Dirección de Navegación y Seguridad Ministerio de Obras Públicas y Transportes vía correo electrónico el 18 de octubre del 2012.

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se vea disminuido y no brinden los resultados que se esperan de una autoridad marítima, este desfase se presenta también desde el punto de vista comercial.

En relación a los sistemas de transporte multimodal10 y su regulación, Costa Rica ha tenido un crecimiento en el desarrollo del manejo de las mercancías, principalmente ante el proceso de otorgamiento de concesión de los diferentes puertos, que permite una mayor inversión y por ende obligan al mejoramiento de la normativa que regula la actividad para ejercer un debido control de parte de las autoridades estatales.

En este campo, la normativa esta siendo objeto de cambio, considerando la entrada en vigencia de distintos controles internacionales, como el CSI11 en Estados Unidos y el CSA12 en Canadá, sistemas que obligaran a los países a implementar, no solo normas sino tecnología, por ejemplo el escaneo de contenedores mediante rayos equis o gama.

Los Convenios Marítimos Internacionales marítimos ratificados por el país que se indican en el anexo Nº 1, en la actualidad ninguno ha sido reglamentado y esta es una actividad necesaria para mejorar el ordenamiento marítimo. Considera la Autoridad Marítimo Portuaria, que la experiencia en el campo de los distintos países de tradición marítima, debe necesariamente tomarse en cuenta para la implementación de normas y procedimientos en la región13.Al no poder ratificar el país el Convenio MARPOL 73/7814, por los vicios de inconstitucionalidad señalados por la Sala Constitucional mediante el Voto 6618-99 de las once horas con cincuenta y siete minutos del veintisiete de agosto de mil novecientos noventa y nueve, las autoridades gubernamentales se han visto en la necesidad de emitir recomendaciones para la toma de acciones específicas que buscan llenar ese vacío legal, en coordinación con las autoridades portuarias y los distintos administradores o concesionarios, con la aplicación de protocolos internos, mientras se inicia el proceso legislativo para su adhesión.

De más reciente data, ha sido la remisión a Costa Rica de la copia certificada del Convenio OPRC-9015 aunque mediante la Ley N° 7227, se aprobó el protocolo

10 El transporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías en una misma unidad logística o vehículo usando de manera sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos de intercambio modal. URL: http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-del-transporte/transporte-multimodal/. Accesada el 19 de octubre del 2012.11. Container Security Initiative (CSI siglas en Ingles) Iniciativa para Seguridad en Contenedores: es un programa destinado a aumentar la seguridad para el transporte marítimo de carga en contenedores enviados a los Estados Unidos en todo el mundo.. URL: http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/csi/. Traducción propia. Accesada el 19 de octubre del 2012.12 Customs Self Assesment (CSA siglas en ingles) Autoevaluación Aduanera, es un programa diseñado de bajo riesgo para importadores previamente autorizados, transportistas y conductores registrados. Para aprovechar las ventajas del programa, los importadores y transportistas aprobados por el CSA deben utilizar un controlador certificado para llevar bienes elegibles a Canadá en la modalidad de carretera. URL: http://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/csa-pad/menu-eng.html. Traducción Propia. Accesada el 19 de octubre del 2012.13 Ibídem.14 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 2 de Noviembre de 1973. URL: http://www.cetmar.org/documentacion/MARPOL.pdf

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relativo a la cooperación para combatir los derrames de hidrocarburos en la Región del Gran Caribe, que es uno de los protocolos del Convenio para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino (Convenio de Cartagena). El contenido y objetivos de ese protocolo, es muy similar al OPRC- 90.

El transporte marítimo es también regulado por Convenios internacionales de derecho público de la OMI, OIT y derecho privado de la UNCTAD y UNCITRAL, los cuales son administrados por otros entes gubernamentales.

En opinión de las autoridades gubernamentales relacionadas con el tema marítimo y portuario, Costa Rica debe ratificar Convenios de la OMI que son fundamentales para modernizar y armonizar su legislación marítima con las normas de los Convenios siguientes:

i. Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990).

ii. CLC Protocolo de 1992 y Protocolo del Fondo de 1992.iii. LDC- 1972: Protocolo de 1996. (Se solicitaron copias certificadas a la OMI desde

hace mas de un año y a la fecha no se han recibido)iv. Convenio Internacional para la Facilitación del Trafico Marítimo, FAL-65.v. Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores 1972, (CSC-72).

El sector marítimo y portuario no cuenta con normativa relacionada con las medidas reguladas en el Código IMDG16. Sin embargo, existe una serie de reglamentos emitidos por diferentes instituciones gubernamentales en materia de salud y por las diferentes autoridades portuarias. Los distintos operadores o administradores portuarios manejan sus protocolos internos de trasiego de mercancías peligrosas dentro de los Reglamentos de Operación. Existen en el país controles aplicados sobre otros modos de transporte, ejercidos por distintas dependencias gubernamentales (terrestres y aéreas).

4.2.- Servicio de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD)

La Administración Marítima de Costa Rica no esta en condiciones de promover la instauración de un sistema de transporte marítimo de corta distancia regional combinado con un servicio alimentador y distribuidor de carga (feeder) hasta puertos de transbordo, desde los cuales se puedan alcanzar nuevos mercados por medio de rutas que no incluyan a los puertos nacionales para reducir los costos totales de transportación e incrementar la carga movilizada en ellos, porque la legislación y organización institucional obsoletas son un gran impedimento. Además tendrían que utilizarse las instalaciones públicas existentes que están colapsadas por falta de capacidad e inversión. Al estar las tarifas portuarias reguladas por la ARESEP, se aplicarían tarifas portuarias diferenciadas que estarían fuera del marco legal aplicable17.

15 Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos.16 Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.17 Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM). Op. Cit.

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Finalmente, el nivel de la conectividad de Costa Rica tiene un nivel aceptable, esta dada por las líneas regulares actuales que generalmente tienen rutas ya definidas y/o utilizan los puertos de trasbordo de Panamá o el Caribe como conexión. No se vislumbra que este servicio de transporte marítimo de corta distancia sea una competencia para las líneas navieras establecidas y consolidadas, al menos para Costa Rica.

4.3.- Seguridad de la Navegación

El Registro de Buques de Costa Rica se encuentra administrado por el Registro Nacional del Ministerio de Justicia y Gracia, sin embargo, la Dirección de Navegación y Seguridad de la División Marítimo Portuaria del MOPT dispone de un registro administrativo coadyuvante del Registro de Buques, donde se clasifican las embarcaciones según su tonelaje18:

i. Mayores o Menores, tomando en cuenta las Toneladas de Arqueo Bruto19.ii. Por su clase: recreo, pesca, pasajeros, cabotaje.

En cuanto a las edades o años de construcción, según el dato que dispone esta Dirección, oscila entre el año 1942 y 2009. El país cuenta con una flota de embarcaciones Mayores (>50 TAB) de aproximadamente 150 unidades, contando la embarcación de mayor tonelaje con 1058 TAB y la flota de embarcaciones Menores (<50 TAB) es una cantidad aproximada de 8.000 unidades.

En el siguiente cuadro se detalla la cantidad de embarcaciones inscritas en el Registro Público, que corresponden a un total de 18.194.

Cuadro Nº 1.ESTADISTICA DE EMBARCACIONES INSCRITAS EN EL REGISTRO NACIONAL SEGUN ACTIVIDAD Y PESO

NETODISTRIBUCION SEGÚN EL PESO NETO EN TONELADAS

ACTIVIDAD <= 0.5> 0.5 y

<= 1> 1 y <=

5> 5 y <=10

> 10 y <= 15

> 15 y <= 20

> 20

TOTAL POR ACTIVIDAD

CABOTAJE 76 167 78 9 4 3 42 379

CARGA 35 44 37 14 2 0 10 142

DESCONOCIDO 25 15 1 0 0 0 1 42

DRAGA 1 0 0 1 0 1 0 3

18 Ibídem.19 Arqueo bruto o tonelaje de registro bruto es el volumen de todos los espacios interiores del buque, incluso camarotes, alojamientos, etcétera. Sobre este tonelaje de registro bruto se calcula el precio de los buques y las tarifas para el pago de muelles, diques secos y flotantes, etc. Es lo conocido como GT (Gross Ton). URL: http://www.grijalvo.com/Julio_Reyes_Fuentes/Tonelaje_buques.htm. Accesada el 22 de octubre del 2012.

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INVESTIGACION 0 1 1 0 0 0 0 2

MOTO ACUATICA 126 119 0 2 0 0 2 249

OFICIAL 53 60 44 1 0 0 3 161

PARTICULAR 194 119 44 2 3 1 3 366

PASAJEROS 449 919 975 108 27 20 102 2.600

PESCA 4.075 2.290 1.247 259 93 40 197 8.201

PESCA ARTESANAL 1.229 1.753 648 16 6 3 58 3.713

PESCA COMERCIAL 0 0 10 17 3 0 1 31

PESCA DEPORTIVA 19 23 26 0 0 0 7 75PLATAFORMA COSTA AFUERA 1 0 0 0 0 0 0

1

PORTUARIO 2 6 8 3 0 0 0 19

RECREO 921 597 530 62 17 9 50 2.186

REMOLCADOR 2 0 5 3 1 0 6 17

REMOLQUE 0 1 0 0 0 0 1 2

SUBMARINO 0 3 0 2 0 0 0 5TOTAL POR PESO

NETO7.208 6.117 3.654 499 156 77 483 18.194

Fuente: Información suministrada por el Registro Nacional. Recopilación Área de Investigación y Gestión Documental, Departamento de Servicios Técnicos.

En Costa Rica la investigación de accidentes marítimos consiste en un sistema de reporte, auxilio y registro básico, principalmente administrado por la Dirección de Guardacostas, entidad adscrita al Ministerio de Seguridad Publica, en orden a sus competencias policiales en los mares jurisdiccionales nacionales. No se aplica el EFS20 para la investigación e identificación de accidentes y no se han implementado sistemas encriptados para dicha investigación de accidentes peligrosos21.

Se puede decir que en Costa Rica los inspectores de buques no están capacitados para realizar el PSC22. Los únicos inspectores de buques debidamente reconocidos, son los que conforman el equipo de trabajo de la Dirección de Navegación y Seguridad (DNS), quienes cuentan con especialidades de Ingeniería Civil o Mecánica o Arquitectura. Además, cuentan únicamente con el Curso Modelo Organización Marítima Internacional (OMI) para Inspectores Estatutarios de Buques. Esta Dependencia tiene a cargo el Registro Marítimo Administrativo, donde se inscriben, entre otras, aquellas sociedades o casas clasificadoras que son reconocidas para brindar servicios en el país. La cantidad de inspectores disponibles en la DNS y las Capitanías de Puerto y la capacitación

20 Encrypting File System (Siglas en Ingles) Sistema de archivos encriptados.21 COCATRAM. Op. Cit.22 Port State Control (Siglas en Ingles) Control estatal de puertos es la inspección de buques extranjeros realizada por los estados rectores de los puertos con el propósito de verificar que la condición del buque y sus equipos cumplen los requisitos de los convenios internacionales y que son gestionados y operados de acuerdo con las leyes internacionales vigentes. URL: http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6870/2/Esquemas%20regionales%20de%20Port%20State%20Control,%20an%C3%A1lisis%20y%20juicio%20cr%C3%ADtico.pdf. Accesada el 22 de octubre del 2012.

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brindada son insuficientes para una adecuada ejecución de las obligaciones inherentes al Estado Rector de Puerto23.

No se utilizan los sistemas de comunicación24 OMI para los buques. Si bien es cierto que Costa Rica no ha ratificado herramientas esenciales en materia de búsqueda y salvamento marítimos, así como de socorro y seguridad marítima, en la práctica se han tomado medidas concretas, que buscan garantizar una navegación segura y la posibilidad de establecer los canales o medios de comunicación ante una eventualidad. Por esta razón, a los buques nacionales se le exige una condición específica de equipo, dependiendo de la autonomía de navegación autorizada (radares, sistemas de radiocomunicación, ecosondas, sistemas de posicionamiento satelital, cartas náuticas)25.

Además, existen medidas administrativas, que permiten tener un conocimiento en primera instancia de los lugares de ubicación aproximada, mediante la emisión del documento de despacho del buque, conocido como zarpe.

No existen dispositivos de separación de tráfico acorde con el SOLAS-7426 y su Resolución A. 82627. Los únicos “dispositivos” oficiales con los que cuenta Costa Rica, como medio de separación de tráfico, son las denominadas cartas náuticas, pues no existe la determinación de rutas especiales debidamente reconocidas por la OMI para una navegación segura, que busquen disminuir el riesgo y el número de accidentes por colisiones y varadas en el trafico marítimo.

Sin embargo, al entrar en vigor el SOLAS/74 en el país, se iniciaran las acciones que corresponda para implementar aquellos dispositivos de separación del tráfico marítimo necesarios y de resultar pertinente, proponerlos al Comité de Seguridad de la Navegación (NAV) de la OMI para su aprobación28.

Tampoco existen sistemas de separación de tráfico de buques (VTS)29. No existen sistemas de tráfico de buques formales en Costa Rica, salvo por la aplicación de los canales de comunicación ordinaria (canal 16 para comunicaciones marítimas VHF) que permiten la aplicación de ciertas medidas de seguridad de la navegación, principalmente en las zonas de fondeo, atraque y desatraque de los puertos de altura costarricenses30.

23 COCATRAM. Op. Cit.24 Sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).25 COCATRAM. Op. Cit.26 El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque.27 Resolución 826 de 2003 - Por la cual se expiden normas para el control y vigilancia de la importación, exportación, procesamiento de materias primas de control especial y medicamentos.28 COCATRAM. Op. Cit.29 Los sistemas de organización de tráfico comprenden una serie de medidas tales como derrotasa seguir, dispositivos de separación del tráfico, confluencias de giro, derrotas de aguas profundas, zonas a evitar, etcétera. Son medidas pasivas donde el navegante los interpreta a través de las cartas de navegación, sin que sea necesario un intercambio de comunicación con un centro ubicado en tierra. URL: http://www.ingenierosnavales.com/docurevista/LEGISLACION%20ABRIL%2004.pdf. Accesada el 23 de octubre del 2012.

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La Administración Marítima no dispone de medios de salvamento ni existen planes para modificar los existentes. Las acciones concretas relacionadas con el salvamento, se encuentran delegadas en el país al Servicio Nacional de Guardacostas según los incisos d) y f) del Articulo 2 de la Ley No.8000, por tanto, son los operadores en el mar y les corresponde hacer efectivas las disposiciones vigentes en materia de seguridad de la navegación y salvamento, debiendo coordinar con la DNS los aspectos técnicos que correspondan a esas materias, por ser esta ultima la Administración Marítima Nacional En el país no existen centros o subcentros SAR31.

V.- SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PUERTOS Y LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA.

Costa Rica cuenta 7 puertos con tráfico internacional, cinco de los cuales se encuentran en la vertiente del Pacífico y están gestionados por INCOP, y dos de los cuales se encuentran en la vertiente del Caribe y están gestionados por JAPDEVA32:

Vertiente del Pacífico (gestionados por INCOP) Puerto Caldera Muelle de cruceros de Puntarenas Instalación de Fértica Muelle de Punta Morales Puerto Golfito

INCOP gestiona igualmente el Puerto de Quepos, que carece de tráfico internacional en estos momentos.

Vertiente Caribe gestionados por JAPDEVA

Puerto Limón Puerto Moín (agrupados en el Complejo Portuario de Limón-Moín)

Con respecto a las instalaciones portuarias dedicadas al cabotaje que dependen directamente del MOPT, existen tres que registran un elevado tráfico para facilitar el cruce del golfo de Nicoya, así como de otras múltiples instalaciones portuarias de escaso tráfico en localizaciones concretas de ambas vertientes, que facilitan el acceso a islas (principalmente Isla de Chira e Isla Venado), el cruce de golfos, como Golfo Dulce, y el tránsito por aguas interiores, como los canales del Parque Nacional de Tortuguero.

Como instalaciones para la pesca hay que señalar, por un lado, el puerto del Barrio de El Carmen en Puntarenas, y por otro los muelles utilizados

30 COCATRAM. Op. Cit.31 COCATRAM. Op. Cit.32 Apartado tomado de Ministerio de Obras Pública y Transportes. Plan Nacional de Transportes de Costa Rica. 2011-2035. Memoria. Septiembre 2011.

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eventualmente por embarcaciones de pesca en Quepos, Golfito y Cuajiniquil, al norte del Parque Nacional de Santa Rosa.

En cuanto a las marinas deportivas, están las de Guanacaste (Marina Papagayo), Puntarenas (Marina Los Sueños) y Quepos (Marina Pez Vela), a las que se añaden la disponibilidad de amarres para embarcaciones deportivas en el Puerto de Quepos que gestiona INCOP. En general, las marinas deportivas son gestionadas por la Comisión Interinstitucional de Marinas y Atracaderos Turísticos (CIMAT) dependiente del ICT.

Con respecto a otras instalaciones vinculadas a la actividad portuaria, existen unos estacionamientos previos que cubren las carencias de espacio en los recintos portuarios de Caldera y Moín, y parcialmente en Limón. Esta situación ha llevado a los puertos a un exceso de operaciones directas buque-camión.

5.1.- Distribución de tráficos

Los principales puertos para el tráfico internacional son Moín, Limón y Caldera.

El puerto de Moín contabiliza mayor tráfico pues cuenta con un volumen de contenedores cercano al medio millón de TEUs, un tráfico total cercano a los siete millones de toneladas y cerca de las mil seiscientas naves atendidas33.

En Caldera, segundo puerto en importancia, el tráfico de contenedores supera los cien mil TEUs34 y el tráfico total se sitúa en torno a los tres millones y medio de toneladas, un tráfico de cruceros cercano a los cincuenta mil, y más de seiscientas cincuenta naves atendidas35.

En tercer lugar está Limón, que cuenta con un tráfico de contenedores cercano a los trescientos mil TEUs y un tráfico total cercano a los dos millones doscientas mil toneladas36, así como un tráfico de cruceros superior a los doscientos veinte mil pasajeros y con más de setecientas naves atendidas.

33 El tráfico se descompone en mercancía refrigerada (35 %), petroquímicos (33 %), mercancía en contenedor (28 %), graneles líquidos (2 %) y mercancía convencional (1 %). Ibídem.34 Twenty-foot Equivalent Unit (Siglas en Ingles) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. Perfil Marítimo. URL: http://www.eclac.cl/cgi-bin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/1/42881/P42881.xml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/perfil/tpl/top-bottom.xsl. Accesada el 23 de octubre del 2012.35 Compuesto fundamentalmente por graneles sólidos comestibles (42 %), mercancía en contenedor (35 %), graneles sólidos no comestibles (13 %), mercancía convencional (8 %) y graneles líquidos (2 %). Op. Cit. MOPT, 2011.

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El resto de puertos con tráfico internacional son Puntarenas, con ciento veinte mil pasajeros de crucero (carece de tráfico de mercancías), Punta Morales con ciento sesenta mil toneladas de graneles líquidos, Fértica con treinta mil toneladas de graneles sólidos y Golfito con ciento treinta mil toneladas de graneles líquidos.

En el cabotaje, destaca la plataforma de transbordadores de Puntarenas, con casi un millón trescientos mil pasajeros, hacia Paquera y Playa Naranjo, con un millón y trescientos mil pasajeros, respectivamente. A la cifra de pasajeros se añade un tráfico de ciento sesenta y cinco mil, ciento treinta mil y treinta y cinco mil vehículos (pasajeros y mercancías) en Puntarenas, Paquera y Playa Naranjo, movilizado a través de líneas regulares de ferry que producen dieciséis mil, diez mil y seis mil escalas en cada una de ellas. En el resto de instalaciones el tráfico de cabotaje se sitúan entre diez mil y cuarenta mil pasajeros.

Las principales debilidades del sistema portuario en Costa Rica se reflejan en la siguiente tabla:

Organización institucional y marco legal. La organización del sector portuario es compleja, con competencias distribuidas entre distintos organismos: el propio MOPT; los organismos gestores de los puertos y otros órganos desconcentrado. El marco legal actual es insuficiente y no se adecua a la situación existente en materiade modelo de gestión.

Normativa técnica y planificación. El sistema portuario en su totalidad carece de normativa técnica adecuada para el diseño y construcción de las obras marítimas. Los procesos de planificación no se realizan adecuadamente, así como los carteles para la licitación de obras, y especialmente de las concesiones, lo que lleva permanentemente a problemas legales y de gestión.

Facilitación. No existe una definición moderna, armonizada con los estándares internacionales y adecuada, de los procedimientos asociados a la entrada y salida de las naves. Se carece de sistemas de tramitación telemática y de sistemas de gestión estadística apropiados.

Gestión de concesiones. Es necesario mejorar la gestión de las responsabilidades de los concesionarios y las sinergias y oportunidades del mercado.Se debe profundizar en relacionarse con los concesionarios, en calidad de socios delas instituciones públicas para la explotación de estas infraestructuras estratégicas para el país, que permita analizar problemas y promover mejoras de forma conjunta.

36 Contenedor (77 %), mercancía convencional (12 %), tráfico ro-ro (7 %), mercancía refrigerada (3 %) y graneles sólidos (1 %). Ibídem.

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Conservación. Existe una mala política de conservación, dejando de lado importantes labores de recuperación de las infraestructuras, con lo que estas se van deteriorando conforme pasan los años.

Inventario de puertos. No existe un inventario, una nomenclatura, una catalogación y una descripción formal de los puertos y en general no queda clara su agrupación institucional, en cuanto que no existe un criterio evidente que dé sentido al porqué de dicha agrupación. Incluso existe confusión entre lo que dice la ley que regula INCOP y que existan puertos en la vertiente del Pacífico que dependen directamente del MOPT.

Dispersión de tráficos. Hay una excesiva dispersión de tráficos, algunos de ellos ciertamente escasos, entre varios puertos ubicados en distancias cercanas, como es el caso de la distribución de contenedores y de mercancía convencional entre Limón y Moín, la de graneles líquidos entre Caldera, Punta morales y Golfito, la de graneles sólidos entre Caldera y Fértica o la de cruceros entre Caldera y Puntarenas.

Saturación y colapso de las infraestructuras El complejo portuario de Limón-Moín se encuentra al borde del colapso funcional, por cuestiones de capacidad y operatividad. Se requiere una urgente ampliación de las capacidades de Moín, así como el rediseño de las políticas de distribución de tráficos entre ambos. En Caldera es necesario realizar la construcción de la terminal de graneles concesionada, así como disponer de espacio e instalaciones para reducir las operaciones directas buque-camión.En relación a las instalaciones de cabotaje, deben mejorarse las precarias y deficientes instalaciones de Puntarenas, Paquera y Playa Naranjo, que están soportando altos volúmenes de tráfico en naves, pasajeros y vehículos.

Logística y estacionamientos previos. Los dos principales recintos portuarios del país para mercancías (Moín y Caldera) no disponen de las necesarias Plataformas de Actividades Logísticas que racionalicen los procesos logísticos y faciliten la prestación de servicios a la mercancía.

Sistemas y equipamientos para mercancías. Hay carencia de modernos equipamientos para la manipulación de mercancías, especialmente en lo relativo a contenedores. Se requieren instalaciones y equipos para la retirada de residuos de los buques, así como de recintos específicos adecuados para el almacenaje de mercancías peligrosas.

Sistemas de tráfico y convenios internacionales.

El sistema marítimo-portuario carece de infraestructuras, instalaciones y sistemas para el control de tráfico marítimo. Si bien se ha sucrito e incorporado al ordenamiento jurídico del país el Convenio SOLAS en 2011, todavía está pendiente hacerse lo propio con algunos de los otros importantes convenios de la Organización Marítima Internacional, como son el Convenio FAL de

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procedimientos documentales o el MARPOL de tratamiento de residuos.

Fuente: MOPT. Plan Nacional de Transportes de Costa Rica. 2011-2035. Memoria. Septiembre 2011.

Las observaciones realizadas por el MOPT en el análisis situacional de los puertos y la actividad marina en Costa Rica coinciden con el diagnóstico que para tal efecto realizó la COCATRAM y que ya fueron anotadas en el apartado anterior de este informe.

VI.- DIVISIÓN MARÍTIMO PORTUARIA

La administración marítima portuaria se encuentra instaurada como unidad administrativa dentro del MOPT, específicamente en la División Marítima Portuaria37

, conformada por las Direcciones de Gestión, Infraestructura y Navegación y Seguridad, con sus correspondientes funciones.

La División cuenta con el más alto nivel jerárquico dentro del Ministerio, antepuesto solo por los despachos de los jerarcas institucionales aunque su relevancia dentro del quehacer del Ministerio es muy reducida. Lo anterior debido a la mayor prioridad que otros subsectores tienen tradicionalmente en la labor a desarrollar por el MOPT, particularmente carreteras, quedando los asuntos marítimos y portuarios relegados por falta de una visión integral del transporte de los jerarcas de turno y la poca cultura o conocimientos marítimos-portuarios. Esto queda claramente evidenciado por ejemplo en la asignación de recursos presupuestarios dentro del Ministerio a la División Marítimo Portuaria38. Aspecto,

37 Reforma Organizativa y Funcional del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Decreto Ejecutivo 29547-MOPT del 22 del 03 del 2001. Publicada en la Gaceta Nº 108 del 06 de junio del 2001. URL: http://www.pgr.go.cr/scij/busqueda/normativa/normas/nrm_repartidor.asp?param1=NRM&nValor1=1&nValor2=46467&nValor3=49099&strTipM=FN. Accesada el 23 de agosto del 2012.38 COCATRAM. Op. Cit.

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entre otros, que fue abordado por la Contraloría General de la Republica la cual señalo los siguientes puntos en relación con la División Marítima Portuaria:

De conformidad con lo señalado por el Director de Gestión, los recursos no son suficientes para cumplir a cabalidad con los objetivos institucionales, lo que ha provocado que se ha debido priorizar los proyectos presentados en el PAO, como son el de la Concesión de Servicios Portuarios de Puerto Caldera, concesión de la ruta de Cabotaje Puntarenas-Paquera y los análisis de estudios de solicitud de ajuste de tarifa para el transporte de carga y vehículos, cada vez que son presentados por los permisionarios de los servicios de cabotaje.

De acuerdo con lo señalado por el Director de Infraestructura, el recurso humano —19 funcionarios— para atender las funciones encomendadas, es insuficiente e inadecuado; cita el caso específico de que sólo para la Comisión Interinstitucional de Marinas y Atracaderos Turísticos (órgano adscrito al Instituto Costarricense de Turismo) requiere dos funcionarios a tiempo completo (un profesional y un técnico en ingeniería civil).

En cuanto a los recursos presupuestarios para inversiones en obras, cabe destacar que se determinó una disminución en los últimos años, a tal grado que no se realizó inversión en proyectos nuevos durante los últimos dos años, y en el 2005 el presupuesto ejecutado para terminar proyectos fue únicamente de 50 millones de colones. En razón de lo anterior, para el período presupuestario del 2006 ninguno de los proyectos incluidos se realizará. Al respecto, entre éstos se encuentran el Mantenimiento y reparación del Rompeolas de Puerto Caldera, la Terminal de transbordadores de Barrio El Carmen en Puntarenas, el Mantenimiento y reparación de los espigones de la Punta de Puntarenas y la Rehabilitación de transbordadores en Playa Naranjo.

Por otra parte, tal y como lo detalla el Director de Seguridad y Navegación, esta Dirección tiene encomendadas una serie de funciones a fin de cumplir con la función de Administración Marítima, dentro de las que está velar por: la eficiencia y seguridad en la navegación acuática, la prevención, ataque y mitigación de la contaminación proveniente de la operación de los buques en el medio marino, la protección adecuada de las instalaciones portuarias y de los buques y el orden del tráfico en el medio acuático39.

En este mismo análisis, el Ente Contralor señala “De medular importancia, debe el Ministerio considerar la reiterada necesidad que tiene el país de una verdadera “Autoridad Marítima Portuaria”, bajo la cual se normen técnicamente las actividades relacionadas con ese campo y que sería la responsable de asesorar en la definición de las políticas públicas y las directrices que en dicha materia le corresponde emitir al ministro rector. Esta Autoridad Marítima Portuaria sería la encargada de dictar los lineamientos técnicos generales de desarrollo, regulación y seguridad de todas las actividades en esta materia, armonizaría la gestión del

39 Contraloría General de la República. Informe. No. DFOE-OP-27-2006. Informe sobre el Estudio Evaluativo de la Estructura Orgánica, Planificación y Organización de los Recursos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. 2006.

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subsector marítimo portuario, y sería un apoyo técnico en la toma de decisiones del ministro rector...”40.

Las funciones de la División Marítima Portuaria están demarcadas en el Decreto Ejecutivo41 que la fundamenta, sin embargo muchas de esas funciones no se realizan por una serie de razones, entre ellas, la falta de recursos humanos o materiales, las limitaciones de la propia norma o han sido funciones asumidas por otras organizaciones con intereses marítimos y/o portuarios, pero que cuentan con mas apoyo político/legal42. Como se ha señalado “el marco jurídico del subsector ya fue mencionado y como el trabajo de la División Marítima Portuaria esta fundamentado en un Decreto Ejecutivo y no en una Ley de la Republica, el resultado es una gestión débil y poco reconocida internamente dentro del MOPT y externamente ante el sector marítimo portuario”43.

6.1.- Dirección de Navegación y Seguridad

La iniciativa legislativa plantea directamente la creación de la Dirección de Navegación y Seguridad (DNS), creada actualmente mediante Decreto Ejecutivo44, como el ente rector en materia marítima, se llama la atención en que dicha actividad esta adjudicada en este mismo Decreto Ejecutivo a la División Marítimo Portuaria. No obstante, el proyecto de ley no establece con claridad la naturaleza jurídica del ente que se crea en la eventual ley, si será con órgano con desconcentración máxima o mínima, si será órgano adscrito al Ministerio de Obras Públicas con personalidad jurídica instrumental, si cuenta con independencia funcional y administrativa, dado que se le asigna la administración de un Fondo y se le otorgan competencias y funciones propias de un órgano desconcentrado; es decir, no se indica con certeza jurídica en la norma legal qué clase de órgano se pretende configurar o crear en la ley.

Las funciones que actualmente realiza la Dirección de Navegación y Seguridad (DNS) y que se proponen en el Proyecto de Ley N°. 18512, se enmarcan dentro de las competencias propias de una Administración Marítima, a saber45:

a) La seguridad de la navegación.b) La ordenación de la actividad del transporte marítimo.c) La prevención de la contaminación acuática producto de la actividad del

transporte marítimo.

40 Ibídem.41 Decreto Ejecutivo 29547-MOPT. Op. Cit.42 COCATRAM. Op. Cit.43 Ibídem.44 Decreto Ejecutivo 29547-MOPT. Op. Cit.45 Oficio DMP-DNS-0995-2012 del 17 de octubre del 2012 suscrito por Ing. Jorge Hernández Chavarría, Director de Navegación y Seguridad. MOPT.

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d) La protección marítima.

Estas funciones encuentran asidero legal, principalmente, en las siguientes normas46:

La Ley Nº 7291 que aprueba el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar” (CONVEMAR).

La Ley Nº 8708 que aprueba la adhesión al “Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974”, sus protocolos y sus enmiendas (SOLAS 74).

La Ley Nº 8713 que aprueba la adhesión al “Convenio Internacional sobre el Arqueo de Buques” (Tonnage 69).

La Ley Nº 4786, que reforma la Ley de Creación del Ministerio de Transportes y crea el actual Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

El Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT, denominado “Reforma Organizativa y Funcional del Ministerio de Obras Públicas y Transportes”, y

El Decreto Ejecutivo Nº 31845-MOPT, denominado “Reglamento para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias”.

Es importante aclarar que la enumeración anterior no es taxativa, además, existen otros Decretos Ejecutivos que regulan servicios específicos que se brindan a los usuarios externos como son en materia de Inspección de Embarcaciones, Certificados de Zafarrancho, Cuadros de Zafarrancho, etc.

A continuación se expone un cuadro comparativo con las competencias como se encuentran reguladas actualmente y las que se plantean en el Proyecto de Ley de Navegación Acuática (Expediente No. 18512)47.

FUNCIONES ACTUALES FUNCIONES PLANTEADASEN EL PROYECTO DE LEY 18.512

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.1. Dar cumplimiento a las políticas sobre navegación y seguridad marítima, establecidas por el Consejo Portuario Nacional.

Art. 7.4 Coordinar la elaboración de la política nacional en materia de transporte marítimo en coordinación con otras autoridades relacionadas con dicha actividad.

Art. 7.5. Asesorar al Gobierno en la adopción de políticas y programas relacionados con las actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los límites de su competencia.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.2. Cuando el Director de la División Marítimo Portuaria lo asigne, emitir criterio y recomendación sobre la conveniencia de adhesión y ratificación a convenios internacionales, sobre seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de la navegación y la protección del medio marino de

Art. 7.7. Promover la adhesión de la República de Costa Rica a los convenios internacionales marítimos de interés para el desarrollo del país.

46 Ibídem.47 Ibídem.

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la contaminación generada por las embarcaciones.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.3. Establecer los requerimientos mínimos para la prestación de servicios de navegación y transporte acuático, incluyendo en su caso, el otorgamiento de las concesiones o autorizaciones que procedan de acuerdo con la legislación vigente, según las directrices del Consejo Portuario Nacional.

Art. 7.10. Llevar a cabo los reconocimientos e inspecciones técnicas, así como clasificar a los buques y artefactos navales de conformidad con la normativa vigente.

Art. 7.12. Establecer las condiciones para la prestación de los servicios regulares de cabotaje nacional.

Art. 7.19. Coordinar con el Consejo Nacional de Concesiones las acciones necesarias para otorgar en concesión las obras y los servicios vinculados con la actividad del transporte marítimo.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.4. Registrar y regular a las empresas navieras nacionales, agentes navieros y empresas de transporte por agua interiores (comprende servicios fluviales, lacustres, de cabotaje nacional y transbordadores).

Art. 7.16. Llevar el Registro Administrativo Marítimo.

Art. 7.15. Autorizar e inscribir el ejercicio profesional de las personas naturales y jurídicas dedicadas a las actividades marítimas y expedir las licencias que correspondan.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.5. Velar por la seguridad de la vida humana en el medio acuático y de la navegación, en relación con todos los buques nacionales, así como los de bandera extranjera, cuando se encuentren en aguas en las que Costa Rica ejerce plena soberanía, derechos soberanos o jurisdicción de acuerdo con el Derecho Internacional.

Art. 7.1. Velar por la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.6. Llevar a cabo las inspecciones y controles técnicos, para la salvaguarda y seguridad de la vida humana, la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación de los buques nacionales y los de bandera extranjera, en las situaciones autorizadas por la legislación vigente y los convenios internacionales.

Art. 7.3. Prevenir la contaminación procedente del transporte acuático, en coordinación con otras autoridades competentes.

Art. 7.10. Llevar a cabo los reconocimientos e inspecciones técnicas, así como clasificar a los buques y artefactos navales de conformidad con la normativa vigente.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.7. Velar por una adecuada planificación, construcción, operación y mantenimiento de los servicios de señalización marítima y ayudas a la navegación en aguas y costas nacionales, así como la ordenación y el control del tráfico marítimo de la navegación.

Art. 7.2. Regular, ordenar y controlar el transporte acuático.

Artículo 113. Señales marítimas y ayudas a la navegación en el área de operación de los puertos. Los administradores portuarios, serán responsables de construir, instalar, operar y mantener en su área de operación, las señales marítimas y demás ayudas a la navegación, según lo justifique el volumen de tránsito marítimo y lo exija el grado de riesgo de accidentes, previa recomendación técnica de la DNS, quien además fiscalizará su colocación y operación.

Artículo 114. Sistemas de control de tránsito marítimo. La DNS determinará la necesidad de

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establecer sistemas de control de tránsito marítimo en los puertos y en las vías navegables; corresponderá a los administradores portuarios su implantación.

Artículo 117. Condiciones meteorológicas y mareológicas. El Instituto Metereológico Nacional será responsable de brindar y difundir la información disponible sobre las condiciones meteorológicas y mareológicas que puedan afectar el uso de los puertos y la navegación en las aguas jurisdiccionales.

Artículo 118. Avisos a los navegantes. La DNS será la responsable de emitir y divulgar los avisos a los navegantes en el área de influencia respectiva. Todas las embarcaciones estarán en la obligación de atender y acatar los avisos a los navegantes.

Artículo 119. Servicio de comunicaciones marítimas. La DNS implementará un servicio de comunicaciones marítimas acorde con las necesidades del país.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.8. Registrar, clasificar y controlar al personal embarcado en embarcaciones nacionales, mediante el establecimiento y uso de Libretas de Mar, así como vigilar la composición de las tripulaciones mínimas y sus condiciones generales idoneidad, profesionalidad y titulación.

Art. 7.14. Clasificar, registrar y controlar la gente de mar.

Art. 7.8. Promover la formación y profesionalización de personal que labore en el campo marítimo.

Art. 7.13. Dirigir y coordinar el sistema de formación y capacitación de la gente de mar.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.9. Velar por el salvamento de la vida humana en el mar, así como la limpieza de las aguas marítimas y la prevención y lucha contra la contaminación del medio marino producida desde los buques.

Art. 7.3. Prevenir la contaminación procedente del transporte acuático, en coordinación con otras autoridades competentes.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.10. Formulación de los planes de contingencia para la prevención de la contaminación proveniente de los buques, así como planes de acción para enfrentar emergencias específicas.

Art. 7.3. Prevenir la contaminación procedente del transporte acuático, en coordinación con otras autoridades competentes.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.11. Coordinar y regular el Registro Administrativo de Buques.

Art. 7.16. Llevar el Registro Administrativo Marítimo.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.12. Ejecutar labores de salvamento, el remolque de embarcaciones y de las mercancías que se encuentren en ellos; así como, autorizar, fiscalizar la remoción y extracción de los restos náufragos situados en aguas costarricenses.

Artículo 121. Investigación y sanción administrativa. La DNS es el órgano competente para investigar y sancionar administrativamente todo accidente o incidente marítimo que tenga lugar en las aguas jurisdiccionales, con el objeto de determinar las causas y las responsabilidades de tales hechos, de cuyas circunstancias llevará un registro, en donde se harán constar los

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extremos de las sanciones impuestas y el grado de cumplimiento de las recomendaciones emanadas de la investigación.

En la investigación de todo accidente e incidente marítimo deberán colaborar todos los entes gubernamentales que la DNS solicite.

Artículo 148. Facultades de la DNS. La DNS adoptará las medidas que sean necesarias para que se brinde pronto auxilio al buque o artefacto naval que esté en peligro, coordinando con el SNG y otras autoridades públicas las operaciones de búsqueda, rescate y salvamento, y demás acciones conducentes a garantizar la seguridad de las personas, bienes y objetos salvados.

Para los efectos de lo aquí dispuesto, la DNS y el SNG podrán poner a su disposición los medios, recursos y efectos disponibles en los puertos cercanos, que a su criterio juzgue necesario para las operaciones de búsqueda, rescate y salvamento.

Artículo 149. Simulacros de búsqueda, rescate y salvamento. La DNS podrá coordinar con el SNG y otras autoridades públicas la organización de simulacros de búsqueda, rescate y salvamento en las aguas jurisdiccionales.

Artículo 150. Facultades de las Capitanías de Puerto. La búsqueda, rescate y salvamento dentro de la jurisdicción de las capitanías de puerto serán coordinados por su titular, quien estará facultado para utilizar los elementos disponibles en el puerto a costa del armador o propietario del buque o artefacto naval en peligro, por el tiempo necesario que dure la operación.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.13. Autorizar la construcción de embarcaciones y artefactos navales en los astilleros nacionales.

Artículo 33. Supervisión de la DNS. La DNS supervisará las construcciones, modificaciones o reparaciones significativas de las embarcaciones y artefactos navales en el territorio nacional, de conformidad con la normativa vigente en la materia.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.14. Desarrollar e implantar sistemas de información gerencial con el Registro Nacional del Ministerio de Justicia y con otros entes.

Artículo 9. Colaboración y coordinación. Las autoridades públicas, dentro del ámbito de sus competencias, deberán colaborar con la DNS para hacer efectivas las disposiciones de la presente Ley. Para tal fin, la DNS promoverá acuerdos y acciones de coordinación con dichas autoridades.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.15. Art. 7.18. Recibir y despachar naves en los

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Autorizar o prohibir la entrada, a través de las Capitanías de Puerto, así como su despacho, a las embarcaciones nacionales o extranjeras que visitan nuestros puertos marítimos de altura, embarcaderos, marinas o cualquier otra instalación de atraque debidamente habilitada para su atención, sin perjuicio de las obligaciones previas que correspondan a otras autoridades.

puertos nacionales autorizados para la actividad del transporte marítimo internacional, en lo que compete a la Administración Marítima Nacional.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.16. Realizar las investigaciones administrativas que correspondan luego de ocurridos accidentes marítimos a fin de determinar sus causas, los daños y perjuicios, así como las responsabilidades que acarreen y establecer las medidas que eviten su repetición. Colaborar con las investigaciones judiciales encargadas de las acciones legales que se deriven de dichos accidentes.

Art. 7.20. Realizar la investigación administrativa luego de ocurrido un accidente o siniestro marítimo con el fin de determinar sus causas y establecer las medidas que eviten su repetición.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.17. Ordenar la navegación y el transporte acuático y cualesquiera otras competencias que le sean atribuidas por las leyes y reglamentos afines.

Art. 7.2. Regular, ordenar y controlar el transporte acuático.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.18. Recomendar al Director General de la División Marítimo Portuaria las acciones a tomar en cuenta para una buena y eficiente gestión de la navegación y seguridad.

Artículo 6. Dirección de Navegación y Seguridad. La DNS del Ministerio de Obras Públicas y Transportes será la dependencia encargada de la ejecución de la rectoría en materia marítima, y como tal, ejecutará la política de Gobierno en materia marítima, aplicará y fiscalizará el cumplimiento de esta ley, de los convenios internacionales marítimos que Costa Rica es parte y de las normas legales o reglamentarias relacionadas con sus competencias y funciones, con la prevención de la contaminación procedente del transporte acuático y con la navegación en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, para lo cual tendrá personalidad jurídica instrumental con el fin de administrar el Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima y los bienes donados inscritos a su nombre.

La DNS tendrá la representación oficial del Estado en asuntos o reuniones internacionales relativas a las materias profesionales y técnicas de que trata esta ley.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.19. Cuando el Director Ejecutivo de la División Marítimo Portuaria lo asigne, representar a la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes en materia y en asuntos de navegación y seguridad, ante organismos y comisiones internacionales, sin perjuicio de las competencias propias del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.

Artículo 6. Dirección de Navegación y Seguridad.… La DNS tendrá la representación oficial del Estado en asuntos o reuniones internacionales relativas a las materias profesionales y técnicas de que trata esta ley. (Párrafo final del artículo 6).

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.20. Art. 7.5. Asesorar al Gobierno en la adopción

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Cuando el Director Ejecutivo de la División Marítimo Portuaria lo asigne, apoyar a instituciones públicas y privadas en labores afines a las de esta Dirección.

de políticas y programas relacionados con las actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los límites de su competencia.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.21. Otorgar y registrar en el Registro Naviero los certificados de idoneidad y de identificación a la tripulación.

Art. 7.14. Clasificar, registrar y controlar la gente de mar.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.22. Autorizar la renovación de patentes provisionales de navegación para embarcaciones extranjeras nacionales o extranjeras.

Art. 7.9. Autorizar, registrar y emitir las patentes de navegación.

Decreto Ejecutivo Nº 29547-MOPT. 41.23. Cualesquiera otras que le sean atribuidas por el Director Ejecutivo de la División Marítimo Portuaria.

Art. 7.25. Cualquier otra que le fuere asignada por el ordenamiento jurídico.

No hay función correlativa. En la actualidad toda la actividad relativa al comercio exterior del país (importaciones y exportaciones), que utiliza la vía marítima como medio de transporte, se lleva a cabo a través de la flota extranjera. No hay marina mercante nacional, ni políticas nacionales que fomenten su desarrollo.

Art. 7.6. Fomentar el desarrollo de la marina mercante nacional.

Decreto Ejecutivo Nº 31845-MOPT. Artículo 2.6. 6. Dirección de Navegación y Seguridad Marítima (DNSM): Es el representante oficial como Estado Rector en materia de puertos y responsable para la implementación de las disposiciones del presente Reglamento relativas a la protección de la instalación portuaria y a la interfaz buque-puerto desde el punto de vista de la instalación portuaria en concordancia con las normas y métodos recomendados contenidos en la normativa internacional aplicable.

Ley No. 8708. Aprobación del Convenio SOLAS 74. Capítulo XI-2.

Art. 7.11. Evaluar, certificar y auditar los puertos y los buques en materia de protección marítima.

Ley No 4786. Artículo 2 inciso c: …. Regular y controlar el transporte marítimo internacional, de cabotaje y por vías de navegación interior.

Decreto Ejecutivo Nº 28869-MOPT. Artículo 2: El Ministerio de Obras Públicas y Transportes en su condición de órgano rector y fiscalizador sobre esta materia, debe establecer las condiciones que se deben cumplir en determinando lugar para ser calificado de puerto óptimo para el arribo de buques extranjeros.

Art. 7.17. Autorizar la actividad del transporte marítimo internacional en los puertos nacionales.

No hay función correlativa. En la actualidad todos los servicios que presta al usuario externo la Dirección de Navegación y Seguridad son gratuitos. No existen

Art. 7.21. Cobrar los servicios que preste y genere la DNS.

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mecanismos de financiamiento para crear capacidades a lo interno de la DNS que permita la implantación de las funciones y/o competencias vigentes.No hay función correlativa. En la actualidad no existen infracciones administrativas, ni sanciones penales que desincentiven una serie de actividades irregulares en las aguas jurisdiccionales.

Art. 7.22. Realizar los procedimientos administrativos necesarios para investigar las infracciones administrativas dispuestas en la presente Ley.

No hay función correlativa. En la actualidad no existen sanciones administrativas y pecuniarias a las personas físicas o jurídicas que infrinjan o violenten las normas vigentes.

Art. 7.23. Aplicar y cobrar, cuando corresponda, las sanciones administrativas y pecuniarias a las personas físicas o jurídicas que infrinjan o violenten las normas contenidas en la presente Ley.

No hay función correlativa. En la actualidad, no existen mecanismos de financiamiento para crear capacidades a lo interno de la DNS que permita la implantación de las funciones y/o competencias vigentes.

Art. 7.24. Administrar el Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima y los bienes donados inscritos a su nombre.

Fuente: Oficio DMP-DNS-0995-2012- MOPT.

Las debilidades de la actual figura administrativa encargada del tema marítimo en relación con la normativa actual y las ventajas que traerán la normativa planteada en la iniciativa legislativa son las siguientes48:

Debilidades Ventajas del proyecto de ley.Las funciones, competencias y servicios de la Administración Marítima Nacional se regulan en su mayoría mediante normas con rango de Decreto Ejecutivo o de disposiciones administrativas (reglamentos internos, resoluciones, circulares, etc.), razón por la cual, la Dirección de Navegación y Seguridad se encuentra imposibilitada de normar aspectos que conciernen exclusivamente a las normado mediante Ley de la República, como son la libertad de tránsito, regulaciones para prevenir la contaminación producto de la operación de las embarcaciones, el cobro de servicios, las sanciones penales e infracciones administrativas, etc. Además, las actuales regulaciones se caracterizan por ser insuficiente, y en parte, por ser dispersa, obsoleta y estar mal redactada o planteada.

Fortalece la función rectora del Estado como Administración Marítima y se integra en un solo cuerpo normativo las labores de ordenamiento y control del transporte marítimo, la navegación, la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, la protección marítima, el personal de la marina mercante, la formación y titulación de la Gente de Mar, los incidentes y accidentes marítimos y la prevención de la contaminación del medio acuático proveniente de la operación de los buques, etc. Además, busca fortalecer los controles que corresponde ejercer sobre la flota nacional y extranjera (controles por el Estado de Abanderamiento y por el Estado Rector de Puerto respectivamente); con las inspecciones a realizar para que las embarcaciones cumplan con los requisitos de seguridad para la navegación y los controles que en materia de protección marítima corresponde ejercer sobre los puertos y buques.

Existe un vacío legal en aspectos específicos importantes en materia de Transporte Marítimo, como son el Registro Administrativo Marítimo, la construcción de embarcaciones, el Personal

Contempla regulaciones administrativas que son de mayor uso a nivel mundial, integrando al país a la realidad internacional en esta materia y orientar a un mejor aprovechamiento del

48 Ibídem.

54

de la Marina Mercante, los accidentes o incidentes marítimos, la generación de políticas y o la promoción de la marina mercante nacional, etc.

enorme potencial que ofrece la navegación y el transporte marítimo por la ubicación privilegiada de que dispone el país.

La normativa actual no promueve la gobernabilidad de las aguas jurisdiccionales, que en extensión equivalen a más de once veces el territorio terrestre. Carece de mecanismos de financiamiento que cree capacidades a lo interno de la organización encargada de la Administración Marítima Nacional, por lo tanto, los controles son nulos o en el mejor de los casos insuficientes.

Con la aprobación de la Ley de Navegación Acuática las funciones y/o competencias, se pueden implementar por parte de la Administración Marítima Nacional sin encontrar los obstáculos que a la fecha se han presentado, como por ejemplo, embarcaciones que no respetan la autonomía de navegación autorizada, sujetos públicos y privados que brindan servicios de transporte de personas en forma irregular, navegación sin contar con el equipamiento y dispositivos mínimos para operar, gemeleo de embarcaciones, etc.

No existen sanciones administrativas, ni penales que desincentiven la trasgresión a las funciones y/o competencias de la Administración Marítima Nacional, y por ende que desincentiven la navegación irregular en nuestras aguas jurisdiccionales.

Contempla un marco sancionatorio (infracciones administrativas y sanciones penales) con el fin de desincentivar las principales conductas de navegación irregular en nuestras aguas jurisdiccionales, lo anterior, facilitará el cumplimiento de las funciones y/o competencias asignadas a la Administración Marítima nacional.

La inexistencia de mecanismos económicos para la gestión de la actividad pública marítima, como es el cobro de servicios, los derechos a pagar por los titulares de embarcaciones y artefactos navales, las multas por concepto de infracciones administrativas y sanciones penales, se debilita los controles y la ejecución de las funciones y/o competencias de la Administración Marítima Nacional.

Mediante el Cobro de los Servicios que preste y genere la DNS, el pago de derechos por parte de los propietarios de embarcaciones y artefactos navales, los ingresos que genere el Registro Administrativo Marítimo, las donaciones que se reciban, así como el pago / cobro de las infracciones administrativas y sanciones penales, se posibilita la ejecución a cabalidad de las funciones y competencias atribuidas a la DNS en este Proyecto de Ley.Se establece claramente la competencia de otras instituciones vinculadas al subsector del transporte marítimo, con el fin de evitar confusiones en su implementación.Se contempla, además, disposiciones para la creación de plazas y la reforma a la estructura orgánica actual de la DNS, con el fin de que se pueda implementar la Ley.

Fuente: Oficio DMP-DNS-0995-2012- MOPT.

Como señala la Dirección de Navegación y Seguridad, (DNS) el Proyecto de Ley de Navegación Acuática contempla una serie de mecanismos que posibilitan su implementación. En cuanto a la parte económica, se identifican principalmente los siguientes mecanismos financieros49:

a) El cobro de los servicios que preste y genere la Dirección de Navegación y Seguridad, así como de las actuaciones que realice en el desempeño de sus funciones (ver artículos 7.21, 176 y 178.a del

49 Ibídem.

55

Proyecto de Ley).b) El pago de derechos por parte de los propietarios de embarcaciones y

artefactos navales (ver artículo 182 y 178.b del Proyecto de Ley).c) El pago de derechos de registro, de los cánones anuales por inscripción

y de las certificaciones del Registro Administrativo Marítimo (ver artículos 27 y 178.c del Proyecto de Ley).

d) Las multas por concepto de infracciones administrativas y sanciones penales (ver artículos 7.23, 178.d, 187 y 223.b del Proyecto de Ley).

e) Donaciones (ver artículos 6, 7.24, 178.f y 180 del Proyecto de Ley).

Para la administración de estos recursos, el proyecto de ley propone la DNS tendrá personalidad jurídica instrumental con el fin de administrar el Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima y los bienes donados inscritos a su nombre (ver artículos 6, 177 y 178 del Proyecto de Ley).

Una parte primordial en la parte organizacional de la propuesta legislativa se establece en el artículo 225 con la creación de cuarenta y nueve plazas para la DNS, y en sus artículos 8 y 228 que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes oficializará dentro del plazo de un año (contado a partir de la publicación de la Ley en La Gaceta) la estructura orgánica que le permita a la DNS cumplir con las competencias y funciones atribuidas de conformidad con el ordenamiento jurídico50

.

Es el criterio de la Dirección, que la implementación de la Ley de Navegación Acuática se hará en forma paulatina, atendiendo a las capacidades que se vayan creando a lo interno de la organización y a los mecanismos de cooperación existentes con entidades nacionales y extranjeras.

Para señalar la cobertura organizacional y geográfica de la Dirección de Navegación y Seguridad se presenta el siguiente organigrama:

50 Ibídem.

56

VII.- ANÁLISIS DEL CONTENIDO NORMATIVO DEL PROYECTO

Previo a realizar del articulado del proyecto de ley se debe decir que los estudios realizados tanto en el ámbito nacional como en el internacional en el tema del transporte marítimo-portuario en el país son contundentes al señalar que el país adolece de no solo de un sistema de administración adecuado y moderno sino también del marco legal acorde con los lineamientos que en materia internacional prevalecen en esta misma materia, lo que ubica a Costa Rica en una posición de desventaja ante el cambio de las actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo, particularmente las relacionadas al transporte de mercancías y al recreacional.

7.1.- Principio de Reserva de Ley51

Por otra parte, es necesario desarrollar el Principio de Reserva de Ley, pues en diferentes artículos de este proyecto se remite al reglamento el desarrollo de determinados temas los cuales son de reserva legal, por lo que es necesario hacer un análisis detallado de este principio antes de referirnos al contenido normativo del proyecto de ley.

Para analizar el principio de reserva de ley, tenemos que hacer referencia al reglamento ejecutivo, para así comprender sus límites y objetivos, veamos;

Reglamento Ejecutivo

51 Camacho Carranza, Magaly, López Quesada,. Laura y Pérez Porta, Teresa, Informe Jurídico del Expediente Nº 14585, “Ley de Recurso Hídrico” pp 24-28

57

Se le llama reglamento ejecutivo, a toda norma escrita dictada por el Poder Ejecutivo (Presidente y respectivo Ministro del ramo) en el desempeño de sus funciones, según los exponen los artículos 140, incisos 3 y 18 de la Constitución Política.

“Artículo 140.- Son deberes y atribuciones que corresponden conjuntamente al Presidente y al respectivo Ministro de Gobierno:…3) Sancionar y promulgar las leyes, reglamentarlas, ejecutarlas y velar por su exacto cumplimiento;…18) Darse el Reglamento que convenga para el régimen interior de sus despachos y expedir los demás reglamentos y ordenanzas necesarios para la pronta ejecución de las leyes;”

En este sentido, la Sala Constitucional ha expresado:

“Como tesis de principio, puede afirmarse que la potestad reglamentaria, esa competencia que se le asigna al Poder Ejecutiva de desarrollar la ley (reglamento ejecutivo) no es un poder-deber en sí mismo, puesto que dependerá del contenido de la propia ley, el que aquel se vea obligado a desarrollar algunos de sus principios, pues correspondiendo al Ejecutivo aplicar o velar porque la ley se aplique, en tanto sea necesario para ellos decidirá su reglamentación. Es decir, la reglamentación se otorga al Ejecutivo como un instrumento que facilita el ejercicio de administrar.”52(subrayado no pertenece al original)

En primera instancia se debe recordar que el reglamento ejecutivo, se encarga de desarrollar los términos expuesto claramente en una ley, regular las relaciones entre particulares y la administración, para hacer posible la aplicación práctica y precisa de la ley dentro de las condiciones y supuestos que la misma regula, por lo que esto significa no violentarla, y además, respetar las normas constitucionales.

En este sentido, la sala ha dicho:

“Lo propio del reglamento es que es una norma secundaria, subalterna, inferior y complementaria de la ley. Obra de la Administración, por lo que requiere de una justificación, caso por caso. Su sumisión a la ley es absoluta, en varios sentidos no produce más que en los ámbitos que la ley le deja, ni puede intentar dejar sin efecto los preceptos legales o contradecirlos, no puede suplir la ley, allí donde ésta es necesaria para producir un determinado efecto o regular un cierto contenido. Sobre esta base se articula lo que

52 Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, Voto N° 2934-93, de las quince horas, veintisiete minutos, de 22 de junio de 1993.

58

se llama el “orden jerárquico de las normas”53 (el subrayado no pertenece al original)

Por su parte la doctrina expresa;

“El objeto propia del reglamento es, por una lado, desarrollar los términos de la ley sin complementarla, a través de interpretaciones y precisiones de sus conceptos que la propia ley ha dejado a posterior aclaración reglamentaria; pero en también, por otro lado, complementar esa ley creando nuevas situaciones jurídicas generales que, sin contrariarla, la hagan aplicable dentro de los supuestos de la que misma contempla.”54

Una vez analizado el objeto y la función que cumple un reglamento ejecutivo, es necesario especificar los límites a los cuales debe someterse. Por lo que, es necesario, en primero lugar analizar el artículo 28 de la Constitución Política, el cual preserva tres valores del Estado de Derecho, el principio de libertad, el sistema de libertad y el principio de reserva de ley (voto 3550 – 92), este último incluso expresamente regulado en el artículo 19 de la Ley General de la Administración Pública, N° 6227, de 2 de mayo de 1978.

La delimitación concreta que sobre reserva de ley hace la Sala es la siguiente: “[...] el régimen de los derechos y libertades fundamentales sólo puede ser regulado por ley en sentido formal y material, no por reglamentos u otros actos normativos de rango inferior”. (El destacado no es de su original)

En este mismo sentido, la Sala Constitucional, aclara:

“Es corrientemente aceptada la tesis de que algunos derechos subjetivos no son absolutos, en el sentido de que nacen limitados; en primer lugar, en razón de que se desarrollan dentro del marco de las reglas que regulan la convivencia social; y en segundo, en razón de que su ejercicio está sujeto a límites intrínsecos a su propia naturaleza. Estos límites se refieren al derecho en sí, es decir, a su contenido específico, de manera tal que la Constitución al consagrar una libertad pública y remitirla a la ley para su definición, lo hace para que determine sus alcances. No se trata de restringir la libertad cuyo contenido ya se encuentra definido por la propia Constitución, sino únicamente de precisar, con normas técnicas, el contenido de la libertad en cuestión. Las limitaciones se refieren al ejercicio efectivo de las libertades públicas, es decir, implican por sí mismas una disminución en la esfera jurídica del sujeto, bajo ciertas condiciones y en determinadas circunstancias. Por esta razón constituyen

53 Sala de la Corte Suprema de Justicia, Voto N° 6941-96 de las nueve horas treinta minutos del veinte de diciembre de mil novecientos noventa y seis.54 ORTIZ ORTIZ, (Eduardo), Derecho Administrativo, San José, Tomo I, Tesis VII, p.

59

las fronteras del derecho, más allá de las cuáles no se está ante el legítimo ejercicio del mismo. Para que sean válidas las limitaciones a los derechos fundamentales deben estar contenidas en la propia Constitución, o en su defecto, la misma debe autorizar al legislador para a imponerlas, en determinadas condiciones”.55(El destacado no es de su original)

Son dos las cuestiones prácticas con las que debe lidiarse cuando se desarrollan contenidos legales susceptibles de rozar la esfera de acción de derechos fundamentales:

1. La propia naturaleza del derecho a desarrollar.2. Otros derechos fundamentales cercanos o podríamos decir, fronterizos.

Además, de la limitación antes analizada, el Dr. Ortíz Ortíz, ha señalado que existen otros límites negativos al contenido de la potestad reglamentaria, en cual indudablemente, incluye el artículo 28 analizado.

Para mayor comprensión se indican los tres límites, a los cuales hace referencia el autor antes citado:

El primer límite, señala que el reglamento no puede dictar normas sobre algunos aspectos regulados en nuestra Constitución Política56, a saber:

Limitaciones genéricas a la propiedad privada artículo 45

Intervenciones sobre libertad genérica de los individuos artículo 28

Intervenciones sobre derechos y garantías individuales siempre que la Constitución reserve su régimen a la ley

artículos 24 - 26- 29-31-39-46-47

Intervenciones sobre las garantías sociales cuando se de igual reservación de partidos por razones de defensa del régimen constitucional

artículo 98

Otorgamiento de las concesiones de explotación de bienes nacionales intransferibles

artículo 121, inciso 14)

Creación de los Tribunales de Justicia y los servidores públicos artículo 121, inciso 20

Creación de provincias y cantones artículo 168

Creación de impuestos nacionales artículos 176 y 180

55 Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, Voto N° voto 3173 – 93, 56 “…, los más importantes de reserva legislativa, sólo una ley formal puede sentar el régimen de las perspectivas materias enunciadas. Ibid, p. 14

60

Como segundo límite, tenemos que el reglamento no debe violentar la Constitución Política, los principios generales de derecho. Entre estos principios encontramos las normas jurídicas más generales de un sistema y los principios de la lógica dinámica del derecho, que son los principios fundamentales de la organización de las fuentes jurídicas y de los poderes o entes encargados de ponerlas en movimiento.57

En tercer límite, un reglamento ejecutivo no debe violentar la ley.

“Prohibiendo lo que ésta permite o impone, o permitiendo lo que ésta prohibe. Esto significa, además, que el reglamento no pues; a) complicar los modos de adquisición de los derechos cuyos supuestos se hallan precisamente regulados por la ley; b) suprimir el todo o pare del contenido de un derecho creado por la ley; c) imponer deberes que la ley no impone, o aumentar el número de obligaciones o sujeciones que los deberes legales contienen, d) complicar los modos de nacimientos de esos deberes agregando nuevos requisitos que la ley no contiene, cuando ésta regula precisamente los supuestos para su existencia.”58 (subrayado no pertenece al original)

Por su parte la Sala Constitucional, exponen cuanto a las concesiones:

“…Ambas posibilidades (concesión por ley o concesión autorizada) presuponen la competencia de la Asamblea Legislativa para fijar en el caso concreto, o bien, regular en un ley general, “condiciones y estipulaciones” imperativas en la ejecución del contrato -como su naturaleza temporal, forma de cumplimiento, obligaciones mínimas del ejecutor, etc-, las cuales sitúan fuera del alcance de los concesionarios o del acuerdo mismo de las partes, la posibilidad de apartase de ellas…”59 (el subrayado no pertenece al original).

Con base en lo anterior, es necesario retomar el artículo 121 inciso 14 y 20 de la Constitución Política, en vista de que establecen un límite para la potestad reglamentaria, que se relacionan directamente con la incorrecta remisión que se hace al reglamento ejecutivo en este proyecto de ley.

“Artículo 121.- Además de las otras atribuciones que le confiere esta Constitución, corresponde exclusivamente a la Asamblea Legislativa:…

57 ORTIZ ORTIZ, (Eduardo), Derecho Administrativo, San José, Tomo I, Tesis VII, p.58 Ibid, p. 1559 Sala Constitucional de la Cortes Suprema de Justicia, Voto N° 6240 -93, de las catorce horas del 26 de noviembre de

1993.

61

14) Decretar la enajenación o la aplicación de usos públicos de los bienes propios de la Nación.

No podrá salir definitivamente del domino del Estado:

a) Las fuerzas que puedan obtenerse de la aguas de domino público en el territorio nacional;b) Los yacimientos de carbón, las fuentes y depósitos de petróleo, y cualesquiera otras sustancias hidorcarburadas, así como los depósitos de minerales radioactivos existentes en el territorio nacional;c) Los servicios inalámbricos;

Los bienes mencionados en los apartes a), b) y c) anteriores sólo podrán ser explotados por la administración pública o por particulares, de acuerdo con la ley o mediante concesión especial otorgada por tiempo limitado y con arreglo a las condiciones y estipulaciones que establezca la Asamblea Legislativa. (el subrayado no pertenece al original).

20) Crear los Tribunales de Justicia y demás organismos para el servicio nacional

Se debe recordar que la navegación acuática se realiza en aguas jurisdiccionales las cuales son un bien jurídico tutelado por la Constitución Política y donde conforme el artículo 6 constitucional el Estado ejerce un dominio soberano y la creación de cualquier órgano que tenga a su cargo la rectoría en materia marítima debe ser considerado un organismo para servicio nacional, según lo dispuesto en el inciso 20 del artículo 121 de la Carta Magna, el cual solo puede ser crea por ley debiendo establecerse en forma clara y precisa su naturaleza jurídica.

Así las cosas, se expone los artículos de la presente iniciativa, que violentan el principio de reserva de ley, en este sentido:

Artículos 6 Dirección de Navegación y 8 Organización de la DNS

En estos artículos se establece que la Dirección de Navegación y Seguridad del Ministerio de Obras Públicas y Transportes es la “dependencia encargada de la ejecución de la rectoría en materia marítima y como tal, ejecutará la política de Gobierno en materia marítima…” y que el Ministerio establecerá, a través del reglamento respectivo, la estructura orgánica de la Dirección citada, ambas normas son confusas en su redacción, pues por una parte se establece a la Dirección como una simple dependencia, es decir, la define como un órgano de desconcentración mínima y por otra señala que esa Dirección será responsable de ejecutar la rectoría en el tema marítimo dándole funciones, competencias, atribuciones y potestades propias de un órgano desconcentrado e incluso con carácter de desconcentración máxima, cuya eventual estructura orgánica no se

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define en la ley sino que se supeditada a la emisión de una norma posterior y de inferior rango.

El estipular que la estructura orgánica de la Dirección de Navegación y Seguridad se establecerá vía reglamento, violenta el principio de reserva de ley, pues, como lo analizamos anteriormente, lo propio del reglamento es ser una norma secundaria, subalterna, inferior y complementaria de la ley, donde su sumisión a la ley es absoluta, (Voto 6941-96) que debe desarrollar puntos ya regulados en la norma

Por lo anterior, esta asesoría recomienda que la estructura, integración y función de este órgano técnico queden estipulada expresamente en la ley, para que posteriormente sean desarrollas en el reglamento, y así reguardar el principio analizado

Además, según lo expuesto anteriormente la creación de cualquier organismo para el servicio nacional como podría ser el órgano rector de la política marítima del país debe ser creado por ley, razón por la cual es necesario que las y los legisladores definan en forma precisa y clara en la futura ley cuál será el ente rector en materia marítima y portuaria de Costa Rica, así cuál será su naturaleza jurídica, estructura orgánica, funciones, atribuciones y competencias.

Artículo 20 Patente de Navegación

En este artículo se establece en su párrafo final que el reglamento que se dicte sobre la materia establecerá la vigencia y los tipos de patentes de navegación, las embarcaciones o artefactos navales que la requieran, regulando a su vez las excepciones y los requisitos para su otorgamiento.

En primer lugar, se debe indicar que la norma no es clara sobre que materia se pretende regular en el reglamento, si es lo referente al abanderamiento y los aspectos relacionados con las patentes de navegación.

Por otra parte, esta asesoría recomienda que se establezcan vía ley, los términos, condiciones, estipulaciones, procedimientos que regirán el otorgamiento de las patentes de navegación, pues se está regulando una libertad de navegación en las aguas jurisdiccionales y no se debe olvidar que uno de los principios que rigen al Derecho Marítimo y el Derecho de la Navegación se fundamenta en el derecho de la humanidad a tener libertad de los mares.

De hecho en principio, las aguas marítimas son libres; pero todos los Estados, tienen derecho a que sus buques o embarcaciones naveguen en sus aguas jurisdiccionales, (mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva) y conforme el artículo 90 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Ley N° 7291 del 23 de marzo de 1992, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón

63

naveguen en alta mar, es decir tienen derecho de navegación independientemente de que tengan costa o mares adyacentes.

ARTÍCULO - 27.- Secciones del RAM

En el segundo párrafo de este artículo se pretende regular por reglamento el funcionamiento y las actuaciones del Registro que se pretende crear en esta iniciativa legislativa, así como los montos a pagar por concepto de derechos de registro y los canones, según lo expuesto eso vulnera los principios constitucionales de legalidad y seguridad jurídica, por tal razón se recomienda regular esos aspectos expresamente en la norma legal.

Artículo 31 Causales de inhabilitación

Este numeral establece las causas de inhabilitación para las personas físicas o jurídicas inscritas en el Registro Administrativo Marítimo, pero en el segundo párrafo indica que “al cesar la causa que dio origen, la Dirección de Navegación y Seguridad dispondrá lo conveniente para la rehabilitación, previo cumplimiento de las condiciones que reglamentariamente establezca”, la disposición propuesta no solo se vulnera el principio de seguridad jurídica que debe observar toda norma legal sino que violenta el principio de reserva de ley, pues al no establecer claramente los términos y condiciones de la rehabilitación como se hace para la inhabilitación se transgreden derechos de las personas físicas y jurídicas inscritas en el Registro, tales como obtener la rehabilitación de su patente de navegación, la habilitación para la construcción de buques y artefactos navales, para ejercer cargo de capitán o cargos o actividades autorizadas en la ley.

Artículo 38 Facultades de la DNS

Este artículo establece que en caso de inobservancia de la exigencias técnicas de seguridad o administrativas referentes a la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales, la Dirección de Navegación y Seguridad puede ordenar la paralización de los trabajos o la prohibición de navegar mediante los mecanismos que reglamentaria se establezcan.

Sobre este particular se debe decir que como se trata de derecho y libertades relacionados con la navegación y en aras de resguardar el principio de reserva legal, esta asesoría recomienda que los procedimientos, mencionados anteriormente, se establezcan en esta ley, lo que significaría un procedimiento especial, y en su lugar, acatar la legislación básica que existe al respecto, o sea lo dispuesto en la Ley General de Administración Pública, N° 6227, de 2 mayo de 1978 y sus reformas.

7.2.- Otras consideraciones sobre el articulado del proyecto de ley

64

Artículos 1 Objeto de la ley y 227 Orden público

Ambos artículos establecen que la presente ley es de orden público y que deroga cualquier norma de rango igual o inferior que se le oponga.

Al respecto se debe señalar que la ley puede ser de orden público y de acatamiento obligatorio, sin que sea necesario que se indique expresamente en su texto normativo, además, su efecto no puede ser retroactivo en perjuicio de persona alguna o de sus derechos patrimoniales adquiridos o de situaciones jurídicas consolidadas

Además, el orden público se puede definir, en términos comunes, como «un conjunto de principios e instituciones que se consideran fundamentales en la organización social de un país y que inspiran su ordenamiento jurídico». Sin embargo, en esta amplia definición caben toda clase de fenómenos jurídicos (los principios generales del derecho, la constitución política de cada Estado, la costumbre jurídica, el ius cogens, etc.).

En realidad, el orden público tiene para el mundo derecho múltiples manifestaciones, según sea el área jurídica en que se analice. En términos muy generales puede decirse que integra el orden público todo aquello que viene impuesto por la autoridad a las personas, y que actúa como límite a su libertad.

De este modo, en Derecho privado, el orden público actúa como un límite a la autonomía de la voluntad en virtud del cual resultan nulos los actos o contratos cuyo contenido sea contrario a los intereses colectivos de una comunidad, manifestados en principios y reglas de Derecho. Según su contenido se habla de orden público económico, laboral, etc.

En cambio, en Derecho público, el orden público está representado por la tranquilidad y paz social que proviene del respeto generalizado al ordenamiento jurídico. La mantención de este orden público habilita a la Administración pública, a través de la ley, para imponer órdenes, prohibiciones y sanciones.

Desde el punto de vista del Derecho administrativo, la noción de «orden público» constituye un «título de intervención». En un sentido similar, a causa de los procesos de expansión del derecho penal que se vive en algunos países iberoamericanos, el orden público es objeto de protección a través de sanciones en el ámbito del «derecho penal». De este modo, los «atentados al orden público», entendido como un determinado estado de cosas en los espacios públicos, puede incluso constituir delito y llevar aparejado el cumplimiento de una pena.

En otro orden de ideas se debe indicar que no se recomienda una derogatoria tacita y genérica de las leyes que se desean dejar sin efecto, es preferible enumerarlas por seguridad jurídica para el ciudadano y el operador jurídico.

65

Además, por orden jerárquico una ley deja sin efecto cualquier reglamento o norma inferior que se haya emitido con anterioridad sin necesidad que lo diga la ley.

Artículo 3 Normativa de aplicación supletoria

Este artículo establece que a falta de disposición expresa en esta ley y sus reglamentos, se aplicará supletoriamente la normativa marítima y portuaria vigente, no se estima conveniente por certeza y seguridad jurídica de la norma legal hacer una remisión genérica de la normativa aplicable en el tema marítimo y portuario, eso dificultará la aplicación de la ley por parte del operador jurídico, en la medida de lo posible es preferible especificar en forma clara y precisa el marco jurídico que en el tema se aplicará supletoriamente e indicar si se trata de normativa nacional o internacional, como podría ser los Convenios y Tratados Internacionales que rigen la materia, que hayan sido suscritos por el Estado Costarricense y aprobados por la Asamblea Legislativa, Ej: La Convención de las y Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, denominada CONVEMAR, Ley Nº 7291 del 23 de marzo de 1992, vigente desde el 15 de julio de 1992, fecha en la que se publicó en Diario Oficial La Gaceta.

Artículo 4.- Sujeción a esta ley

En el último párrafo de este artículo se establece que las normas contenidas en al presente ley “es” serán aplicadas en lo que por su naturaleza y servicio que presten fuere “conducente” a los artefactos navales.

Se asume que por un error de redacción se puso la palabra “es” antes que “serán” por precisión técnica se recomienda eliminar la primera y se recomienda eliminar “conducente” por ser un concepto jurídico indeterminado.

ARTÍCULO 5.- Acrónimos y Definiciones En el inciso B) subinciso 3 de este artículo se define el concepto de aguas jurisdiccionales, esta definición debe ser acorde con la normativa constitucional e internacional aplicable, pues es importante establecer que el Estado Costarricense ejerce dominio soberano sobre sus áreas marinas jurisdiccionales conforme los parámetros establecidos en el artículo 6 de la Constitución Política60.

Al efectuar un análisis de lo dispuesto en la norma propuesta queda de manifiesto que el operador jurídico al momento de aplicar la norma legal deberá definir qué se entiende por áreas marinas jurisdiccionales, cuáles son y que parámetros son los que dicta la norma constitucional.

Al respecto, se debe decir que el artículo 6 constitucional expresamente establece que el Estado Costarricense ejerce su soberanía en forma completa y exclusiva en:

60 Para un análisis referencial este artículo 6 se cita textualmente en la sección 3.3.2 de este informe.

66

El espacio aéreo de su territorio Sus aguas territoriales en una distancia de doce millas a partir de la línea de

bajamar a lo largo de sus costas, las cuales son consideradas y constituyen el mar territorial, según lo estipulado en el artículo 3 y 4 la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, (CONVEMAR)61

Su plataforma continental, la cual también es definida en la Convención citada, en especial en su artículo 76.62

Su zócalo insular, el cual es definido por inciso 44 del artículo 2 de la Ley de Pesca y Acuicultura, N° 8436 como la base constituida por las islas costarricenses

Todo ello conforme los principios del Derecho Internacional

A su vez, esta norma constitucional estipula en su segundo párrafo que el Estado ejerce una jurisdicción especial sobre los mares adyacentes a su territorio en una extensión de doscientas millas a partir también de la línea de la baja a lo largo de las costas. Esta zona es conocida como la zona económica exclusiva la cual está sujeta al régimen jurídico específico que establece la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, es una zona que se encuentra más allá del mar territorial y adyacente a éste, no se extiende más de doscientas millas marinas, conforme lo dispuesto en la Parte V de este instrumento jurídico internacional, que comprende los artículos 55 al 75.

La finalidad de esa jurisdicción es proteger, conservar y explotar con exclusividad todos los recursos y riquezas naturales existentes

De lo anterior se puede colegir que a pesar de la referencia a la Carta Magna y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, por certeza jurídica de la norma al momento de ser aplicada por los operadores jurídicos, es importante definir con claridad y precisión en la norma jurídica las áreas marinas jurisdiccionales sobre las que el Estado Costarricense ejerce su dominio soberano, es más reiterar en la norma legal que en el caso del mar territorial, la plataforma continental, el zócalo insular el Estado ejerce dominio soberano y exclusivo.

En forma adicional es relevante establecer expresamente que sobre el mar patrimonial que comprende los mares adyacentes a su territorio en una distancia de doscientas millas, el Estado ejerce una jurisdicción especial, ello con el fin de

61 Artículo 3 Anchura del mar territorialTodo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención.Artículo 4 Límite exterior del mar territorialEl límite exterior del mar territorial es la línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial.62 “Artículo 76 Definición de la plataforma continental1.- La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el hecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia…”(El destacado no es de su original)

67

que la norma legal establezca en forma precisa, clara y expresa lo que se contempla en normas superiores como son la Constitución Política y los instrumentos jurídicos internacionales aplicables.

Esta asesoría considera de relevancia establecer en la norma con precisión el dominio soberano del Estado en estas áreas marinas, en otras palabras hasta donde llega la soberanía nacional en las mismas.

En lo referente a la soberanía del Estado Costarricense consagrada en el artículo 6, la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, en su Voto N° 2006-017744, de las 14:34 horas del 11 de diciembre del 2006, resolvió:

“En los Estados moderno el concepto de soberanía reviste un matiz distinto al que tradicionalmente se esbozaba. Clásicamente se concebía a la soberanía como aquél poder que reside, exclusivamente, en la Nación, concepto –este último- que derivado de la doctrina Francesa, es sinónimo de pueblo (sea el conjunto de generaciones pasadas, presentes y futuras del país), confiriéndole a la soberanía un matiz cultural y, además, político. Actualmente, en el artículo 9 de la Constitución, evolucionó, constituyéndose en una potestad que no solamente reside en la Nación, sino que es ejercida con poder coactivo físico y jurídico por el gobierno. Dicha situación coloca sobre la mesa el tema de la supremacía de la potestad del gobierno como un componente de la soberanía estatal, la cual se impone internamente sobre los ordenamientos y sujetos existentes dentro de su territorio. A esto debe agregarse, entonces, que el ejercicio de la soberanía interna del Estado Costarricense, al estar sujeto jurídicamente a la potestad del gobierno, ergo del pueblo, debe entenderse también sujeta a los principios, derechos y garantías constitucionales que rigen en la República, a los tratados y convenios internacionales que se encuentran suscritos e incorporados a nuestro ordenamiento constitucional.” (El destacado no es del original)

Ahora bien, tomando en cuenta que los tratados y convenios internacionales una vez aprobados por la Asamblea Legislativa forman parte del ordenamiento jurídico costarricense, se cita lo que la CONVEMAR dispone en su Parte II referida al mar

territorial y la zona contigua, específicamente su artículo 2, el cual a la letra dice:

Artículo 2 Régimen jurídico del mar territorial, del espacio aéreo situado sobre el mar territorial y de su lecho y subsuelo1.- La soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores y, en el caso del Estado archipelágico, de sus aguas archipelágicas, a la franja de mar adyacente designada con el nombre de mar territorial.2.- Esta soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.3.- La soberanía sobre el mar territorial se ejerce con arreglo a esta Convención y otras normas de derecho internacional.

Sobre este particular se debe señalar que la Ley de Pesca y Acuicultura vigente define en el inciso 6 de su artículo 2 que aguas jurisdiccionales o patrimoniales son todas las aguas donde ejerce soberanía, el control, la administración y la vigilancia el Estado costarricense, el cual ejerce, además, la jurisdicción en el mar hasta las doscientas millas marítimas.

Artículos 6 Dirección de Navegación

En esta norma se desarrollan dos aspectos distintos:

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1.- Por un lado la rectoría en materia marítima que conforme lo dispuesto en el inciso c) artículo 2 de la ley de creación del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, Ley Nº 4786 del 05 de julio de 1971 y sus reformas corresponde al Ministerio la rectoría y competencia para planificar, construir, mejorar y mantener los puertos de altura y cabotaje, las vías y terminales de navegación interior, los sistemas de transbordadores y similares; asimismo, regular y controlar el transporte marítimo internacional, de cabotaje y por vías de navegación interior , la cual según lo establece el artículo 163 del Decreto Ejecutivo Nº 29547 del 22 de

63 Artículo 1º—Modifíquese el capítulo VII, artículos 38, 39, 40, 41 y el capítulo IX, artículo 43 del Decreto Ejecutivo Nº 27917-MOPT, del jueves 10 de junio de 1999, publicado en el Diario Oficial La Gaceta Nº 112, para que en adelante se lean como sigue:

"Artículo 38.—De la División Marítimo Portuaria. La División Marítimo Portuaria se constituye con la reunión de las funciones que anteriormente desarrollaban las Unidades Administrativas Portuarias y Transporte Marítimo. Con este propósito se excluye de esta División la infraestructura fluvial que se mantiene en la División de Obras Públicas. Su titular será el jerarca de la antigua Dirección de Obras Portuarias.El Director de la División Marítimo Portuaria, tendrá las siguientes funciones: coordinará con la Dirección de Planificación Sectorial la formulación de políticas de desarrollo marítimo y portuario; coordinará con el Consejo Directivo la elaboración y cumplimiento de la política integral multimodal; mantendrá una relación constante y servirá de enlace con los organismos internacionales y regionales relacionados con la actividad marítima y portuaria (UNCTAD, CEPAL, OMI, COCATRAM, COMITRAM, etc.); establecerá políticas para promover la formación y capacitación del personal de la División, fiscalizará los planes de estudio y funcionamiento de los establecimientos dedicados a la enseñanza de las actividades propias del subsector marítimo; coordinará la ejecución de las políticas y acuerdos que tome el Consejo Directivo Nacional en asuntos propios de su competencia y asumirá todas aquellas funciones que le resultaren inherentes y atribuibles en razón de la aplicación de este Decreto como jerarca superior de la División.La División Marítimo Portuaria estará conformada por las Direcciones de: Gestión, Infraestructura; Navegación y Seguridad y para el cumplimiento de sus objetivos la División contará con una Unidad Asesora, la Asesoría Técnico Legal y cualesquiera otras que le resulten necesarias.

Artículo 41.—De la Dirección de Navegación y Seguridad. Tendrá entre sus funciones:41.1. Dar cumplimiento a las políticas sobre navegación y seguridad marítima, establecidas por el Consejo Portuario Nacional.41.2. Cuando el Director de la División Marítimo Portuaria lo asigne, emitir criterio y recomendación sobre la conveniencia de adhesión y ratificación a convenios internacionales, sobre seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de la navegación y la protección del medio marino de la contaminación generada por las embarcaciones.41.3. Establecer los requerimientos mínimos para la prestación de servicios de navegación y transporte acuático, incluyendo en su caso, el otorgamiento de las concesiones o autorizaciones que procedan de acuerdo con la legislación vigente, según las directrices del Consejo Portuario Nacional.41.4. Registrar y regular a las empresas navieras nacionales, agentes navieros y empresas de transporte por agua interiores (comprende servicios fluviales, lacustres, de cabotaje nacional y transbordadores).41.5. Velar por la seguridad de la vida humana en el medio acuático y de la navegación, en relación con todos los buques nacionales, así como los de bandera extranjera, cuando se encuentren en aguas en las que Costa Rica ejerce plena soberanía, derechos soberanos o jurisdicción de acuerdo con el Derecho Internacional.41.6. Llevar a cabo las inspecciones y controles técnicos, para la salvaguarda y seguridad de la vida humana, la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación de los buques nacionales y los de bandera extranjera, en las situaciones autorizadas por la legislación vigente y los convenios internacionales.41.7. Velar por una adecuada planificación, construcción, operación y mantenimiento de los servicios de señalización marítima y ayudas a la navegación en aguas y costas nacionales, así como la ordenación y el control del tráfico marítimo de la navegación.41.8. Registrar, clasificar y controlar al personal embarcado en embarcaciones nacionales, mediante el establecimiento y uso de Libretas de Mar, así como vigilar la composición de las tripulaciones mínimas y sus condiciones generales idoneidad, profesionalidad y titulación.41.9. Velar por el salvamento de la vida humana en el mar, así como la limpieza de las aguas marítimas y la prevención y lucha contra la contaminación del medio marino producida desde los buques.41.10. Formulación de los planes de contingencia para la prevención de la contaminación proveniente de los buques, así como planes de acción para enfrentar emergencias específicas.41.11. Coordinar y regular el Registro Administrativo de Buques.41.12. Ejecutar labores de salvamento, el remolque de embarcaciones y de las mercancías que se encuentren en ellos; así como, autorizar, fiscalizar la remoción y extracción de los restos náufragos situados en aguas costarricenses.41.13. Autorizar la construcción de embarcaciones y artefactos navales en los astilleros nacionales.41.14. Desarrollar e implantar sistemas de información gerencial con el Registro Nacional del Ministerio de Justicia y con otros entes.41.15. Autorizar o prohibir la entrada, a través de las Capitanías de Puerto, así como su despacho, a las embarcaciones

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marzo del 2001 que reforma los numerales 38 y 41 del Decreto Ejecutivo Nº 27917 MOPT DEL 10 DE JUNIO DE 1999, cuyo ejercicio es delegada en la División Marítimo Portuaria en cuya estructura organizativa se ubica la Dirección de Navegación y Seguridad, siendo esta última responsable del cumplimiento de las políticas sobre navegación y seguridad marítima, establecidas por el Consejo Portuario Nacional, entre otras funciones que se le asignan según se en acápites anteriores de este informe.

2.- Por otro lado, establece que la Dirección de Navegación y Seguridad será una dependencia del MOPT con personalidad jurídica instrumental con el fin de administrar el Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima que se crea en este proyecto de ley, así como de los bienes que se donen a su nombre.

En primer lugar esta asesoría recomienda desarrollar en dos artículos distintos lo referente a los objetivos que tendrá la Dirección de Navegación y Seguridad Marítima y la naturaleza jurídica de dicho órgano.

En segundo lugar, es necesario que se defina en la norma legal si se trata de un órgano con desconcentración mínima o máxima, conforme el artículo 83 de la Ley General de Administración Pública; Ley Nº 6227 del 02 de mayo de 1978 y sus reformas:

1.- Todo órgano distinto del jerarca está plenamente subordinado a éste y al superior jerárquico inmediato, salvo desconcentración operada por ley o por reglamento

2.- La desconcentración mínima se dará cuando el superior no pueda:

a) Avocar competencia del inferior yb) Revisar o sustituir la conducta del inferior, de oficio o a

instancia de parte.

nacionales o extranjeras que visitan nuestros puertos marítimos de altura, embarcaderos, marinas o cualquier otra instalación de atraque debidamente habilitada para su atención, sin perjuicio de las obligaciones previas que correspondan a otras autoridades.41.16. Realizar las investigaciones administrativas que correspondan luego de ocurridos accidentes marítimos a fin de determinar sus causas, los daños y perjuicios, así como las responsabilidades que acarreen y establecer las medidas que eviten su repetición. Colaborar con las investigaciones judiciales encargadas de las acciones legales que se deriven de dichos accidentes.41.17. Ordenar la navegación y el transporte acuático y cualesquiera otras competencias que le sean atribuidas por las leyes y reglamentos afines.41.18. Recomendar al Director General de la División Marítimo Portuaria las acciones a tomar en cuenta para una buena y eficiente gestión de la navegación y seguridad.41.19. Cuando el Director Ejecutivo de la División Marítimo Portuaria lo asigne, representar a la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes en materia y en asuntos de navegación y seguridad, ante organismos y comisiones internacionales, sin perjuicio de las competencias propias del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.41.20. Cuando el Director Ejecutivo de la División Marítimo Portuaria lo asigne, apoyar a instituciones públicas y privadas en labores afines a las de esta Dirección.41.21. Otorgar y registrar en el Registro Naviero los certificados de idoneidad y de identificación a la tripulación.41.22. Autorizar la renovación de patentes provisionales de navegación para embarcaciones extranjeras nacionales o extranjeras.41.23. Cualesquiera otras que le sean atribuidas por el Director Ejecutivo de la División Marítimo Portuaria. (…)

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3.- La desconcentración será máxima cuando el inferior esté sustraído además, a órdenes, instrucciones o circulares del superior.

4.- La imposibilidad de revisar o sustituir la conducta del inferior hará presumir la potestad de avocar la misma y a la inversa.

5.- Las normas que crean la desconcentración mínima serán de aplicación restrictiva en contra de la competencia del órgano desconcentrado y las que crean la desconcentración máxima serán de aplicación extendida en su favor

Como puede verse para que un órgano sea desconcentrado se requiere una ley o reglamento, que establezca las competencias del órgano que le serán asignadas y que el superior jerárquico no podrá avocar ni revisar, en el caso de la propuesta normativa esta asesoría considera que por las funciones, competencias, atribuciones y obligaciones que se le pretenden asignar a la Dirección de Navegación y Seguridad en la iniciativa legislativa, parece que la intención del proponente es crear un órgano con desconcentración máxima, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, que goce de personalidad jurídica instrumental y presupuestaria para administrar el Fondo que se pretende crear en el proyecto de ley, con independencia funcional, administrativa y presupuestaria para el ejercicio de sus funciones, competencias y el cumplimento de los deberes impuestos en la futura ley.

ARTÍCULO 7.- Competencias de la Dirección de Navegación y Seguridad

En este artículo se enumeran las diferentes competencias que le son asignadas a la Dirección, a continuación se hace observación sobre algunas de ellas:

Inciso 3) establece que corresponde a la Dirección prevenir la contaminación procedente del transporte acuático, en coordinación con otras “autoridades competentes”.

Para efectos de aplicación de la norma legal por parte del operador jurídico es preferible indicar o enumerar las autoridades que deberán coordinar con la Dirección en el tema de contaminación acuática, eso para efectos de evitar que se diluyan las responsabilidades y se de la duplicidad de funciones.

Ahora bien, eso significa que la enumeración no debe ser taxativa sino numerus apertus, para que mantenga esa característica la norma se recomienda adicionar al final del listado de autoridades competentes la frase “y aquellas autoridades que tenga competencia en virtud del ordenamiento jurídico vigente y aplicable”

En adicción a lo expuesto se debe decir que por la temática que pretende se regular y conforme sus funciones así como su competencia las entidades que necesariamente debe coordinar la Dirección de Navegación y Seguridad son:

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El Ministerio de Ambiente y Energía que en su Ley de creación64, en especial en el inciso a) de su artículo 2 inciso a) establece en lo que interesa que: son funciones de este Ministerio formular, planificar y ejecutar las políticas las políticas de recursos naturales, energéticas y de protección ambiental del Gobierno de la República, así como la dirección, el control, la fiscalización, la promoción y el desarrollo de los campos mencionados.

El Instituto de Pesca y Acuicultura que de acuerdo con los artículos 12 y 13 de la Ley de Pesca y Acuicultura, N° 8436 del 01 de marzo del 2005 es la autoridad responsable del sector pesquero del país y ejerce el control de la actividad pesquera en aguas marinas e interiores. Incluso señalan estas disposiciones normativas que en aguas continentales le corresponde al Minae la protección de los recursos acuáticos.

Además, el artículo 9 de la Ley N° 8436 que corresponde tanto al MINAE como al INCOPESCA la facultad para autorizar, conjuntamente, el tránsito o fondeo de embarcaciones en áreas protegidas, cuando las condiciones naturales estrictamente lo requieran.

El Sistema Nacional de Áreas de Conservación (SINAC) creado mediante la Ley de Biodiversidad, N° 7788 de 30 de abril de 1998, pues es la institución competente en materia competente en materia forestal, vida silvestre y áreas protegidas65 de Costa Rica.

Estas áreas conforme el artículo 58 de la ley de cita son zonas geográficas delimitadas, constituidas por terrenos, humedales y porciones de mar, que han sido declaradas como tales por representar significado especial sus ecosistemas, la existencia de especies amenazadas, la repercusión en la reproducción y otras necesidades y por su significado histórico y cultural. A su vez, están dedicadas a la conservación y protección de la biodiversidad, el suelo, el recurso hídrico, los recursos culturales y los servicios de los ecosistemas en general

Inciso 4) señala que debe coordinar la elaboración de la política nacional en materia de transporte marítimo en coordinación con otras autoridades relacionadas con dicha actividad.

Inciso 5) establece que la Dirección de Navegación y Seguridad asesora al Gobierno en la adopción de la política y programas relacionados con las actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los límites de su competencia.

64 Ley Orgánica del Ministerio del Ambiente, N° 7152 del 05 de junio de 1990 y sus reformas65 Las áreas silvestres protegidas de Costa Rica constituyen un subsistema dentro del Sistema Nacional de Áreas de Conservación (SINAC). Este último, a su vez, es una de las direcciones administrativas que conforman el Ministerio del Ambiente y Energía (MINAE). INDUNI, Gustavo: Estudio de Caso sobre Gestión Descentralizada de Áreas Protegidas en Costa Rica, Diciembre de 2005, MINAE (en línea) Tomado el 26 de octubre de 2006, pág.5. Red Latinoamericana de Cooperación Técnica en Parques Nacionales, Otras Áreas Protegidas, Flora y Fauna Silvestres Programa FAO/OAPN Fortalecimiento del manejo sostenible de los recursos naturales en las áreas protegidas de América Latina. Dirección RL: http://www.rlc.fao.org/redes/parques/pdf/cascos.pdf

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En relación con lo propuesto por la iniciativa legislativa en estos incisos se debe indicar que según el Decreto Ejecutivo 29547-MOPT citado, el Director de la División Marítimo Portuaria, tiene dentro de sus funciones coordinar con la Dirección de Planificación Sectorial la formulación de políticas de desarrollo marítimo, en la actual normativa reglamentaria la Dirección de Navegación y Seguridad forma parte de esta División y según lo dispuesto el artículo 41.1 de ese Decreto corresponde a esa Dirección dar cumplimiento a las políticas sobre navegación y seguridad marítima establecidas por el Consejo Portuario Nacional.

Ahora bien, de la lectura y análisis de la propuesta normativa se deduce que la intención del legislador es asignar la coordinación de la política en materia de transporte marítimo únicamente a la Dirección de Navegación y Seguridad del MOPT, relevando de esa función a la División y el Consejo mencionados en Decreto Ejecutivo N° 29547 – MOPT, ya que al ser la ley una norma jurídica de rango superior al decreto ejecutivo citado, su contenido dispositivo quedaría sin efecto con respecto a las funciones asignadas a estos dos órganos.

En otras palabras, es necesario que la norma legal establezca con claridad las funciones que tendrá la Dirección de Navegación y Seguridad y las que mantendrá la División Marítimo Portuaria, para no exista una duplicidad de funciones y competencias entre ambos órganos.

Por otra parte, las funciones de la Dirección de Gestión en lo que al servicio se cabotaje se refiere, se insertan en el artículo 7 inciso 12 y la función establecida en el artículo 7 inciso19 se duplica con la función 39.6 del Decreto en mención, aspecto que se reitera en el artículo 7 inciso 8 que coincide con la función 39.7 de la Dirección de Gestión.

Es preciso que las y los legisladores establezcan con claridad la naturaleza jurídica del órgano del Mopt responsable de coordinar y ejecutar las políticas en materia marítima y donde se ubica dentro de la estructura orgánica para poder definir sus funciones, competencias y atribuciones en forma acorde a ello.

Otro aspecto, a considerar es que el texto normativo solo se refiere al tema y política marítima y no a la portuaria, es preciso que se indique en forma expresa si la política portuaria seguirá a cargo de la División Marítimo Portuaria o que órgano del MOPT será responsable de la misma.

8 Organización de la Dirección de Navegación y Seguridad

Tal y como se indicó anteriormente la estructura orgánica o la organización debe ser establecida en la ley, no reglamentariamente para no vulnerar el principio de reserva de ley, como se indicó en la sección VI de este informe. Cabe recordar que en la actualidad la División Marítima Portuaria del MOPT está conformada por

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las Direcciones de Gestión, Infraestructura, así como la Dirección de Navegación y Seguridad, está última según su organigrama está compuesta por las Capitanías de Puerto de Playas del Coco, Puntarenas (Oficinas de Caldera y B° El Carmen), Quepos, Golfito y Puerto Limón (Delegaciones de Barra del Colorado, Limón y Moín)

Título II Marina Mercante

Capítulo I Matrícula y Abanderamiento

Este capítulo que comprende los artículos 12 al 24 del proyecto de ley se regula lo referente al abanderamiento y matrícula de embarcaciones y artefactos navales, sobre este tema la Convención del Derecho del Mar, establece en sus artículos 91 y 92 disposiciones expresas que regulan lo relativo a la nacionalidad de los buques, su condición jurídica y deberes que se derivan de enarbolar el pabellón nacional estos artículos disponen:

Artículo 91.- Nacionalidad de los buques

1.- Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque.

2.- Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el derecho a enarbolar su pabellón. (La negrita y el destacado no es de su original)

Artículo 92.- Condición jurídica de los buques

1.- Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y, salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro.

2.- El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad. (El destacado no es de su original)

Artículo 94 Deberes del Estado del pabellón

1.- Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón.

2.- En particular, todo Estado:

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a) Mantendrá un registro de buques en el que figuren los nombres y características de los que enarbolen su pabellón, con excepción de aquellos buques que, por sus reducidas dimensiones, estén excluidos de las reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas; yb) Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno sobre todo buque que enarbole su pabellón y sobre el capitán, oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas al buque.

3.- Todo Estado tomará, en relación con los buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a:

a) La construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques;b) La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables;c) La utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de abordajes.

4.- Tales medidas incluirán las que sean necesarias para asegurar:

a) Que cada buque, antes de su matriculación en el registro y con posterioridad a ella en intervalos apropiados, sea examinado por un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las publicaciones náuticas y el equipo e instrumentos de navegación que sean apropiados para la seguridad de su navegación;b) Que cada buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se refiere a experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval, y que la competencia y el número de los tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo del buque;c) Que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación conozcan plenamente y cumplan los reglamentos internacionales aplicables que se refieran a la seguridad de la vida en el mar, la prevención de abordajes, la prevención, reducción y control de la contaminación marina y el mantenimiento de comunicaciones por radio.

5.- Al tomar las medidas a que se refieren los párrafos 3 y 4, todo Estado deberá actuar de conformidad con los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados, y hará lo necesario para asegurar su observancia.

6.- Todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado, del pabellón. Al recibir dicha comunicación, el Estado del pabellón investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación.

7.- Todo Estado hará que se efectúe una investigación por o ante una persona o personas debidamente calificadas en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la realización de

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cualquier investigación que éste efectúe en relación con dicho accidente marítimo o incidente de navegación.” (La negrita no es de su original)

De las normas trascritas se desprende que todo Estado puede establecer los requisitos que considere necesarios para nacionalizar sus buques y permitir que enarbolen su pabellón, dando a ese buque la nacionalidad del Estado cuyo pabellón tiene autorizado, teniendo el Estado jurisdicción y control sobre ese buque.

ARTÍCULO 12.- Embarcaciones y artefactos navales costarricenses

En este artículo se enumeran las embarcaciones y los artefactos navales que se consideran de nacionalidad costarricense, sin embargo, en el inciso c) se establece que se consideran como tales las comisadas por el Estado costarricense conforme las leyes especiales por certeza y seguridad jurídica se recomienda hacer una referencia expresa de las leyes especiales que se pretende aplicar y sustituir el concepto “comisadas” por “decomisadas”.

ARTÍCULO.- 13 Actos inscribibles en el Registro Nacional

En este artículo se indican los actos inscribibles en el Registro de Bienes Muebles, no obstante, en el inciso d) se indica que se inscribirán en este Registro la constitución de hipotecas e imposición de derechos reales, en sentido se debe indicar que existe un error conceptual pues sobre bienes muebles no procede constitución de hipotecas o imposición de derechos reales eso solo es aplicable a bienes inmuebles, sobre bienes muebles es posible imponer prendas.

ARTÍCULO.- 24.- Vigencia de la matrícula

En el primer párrafo de este artículo se dispone que la matrícula de una embarcación o artefacto naval costarricense sea de vigencia indefinida, mientras no se den las causales establecidas en el ordenamiento jurídico para su cancelación.

Al respecto se debe señalar que en el artículo 25 siguiente se enumeran las causales que pueden dar origen a la cancelación de una matrícula, entre las que se estipula cualquier otra causal que determine el ordenamiento jurídico, en vista de lo regulado en el numeral siguiente se considera que por certeza jurídica y técnica se debe remitir a las causales establecidas en la presente ley o indicar expresamente el artículo que las contempla.

ARTÍCULO 47.- Seguridad de la carga

Se recomienda darle mayor precisión técnica a la redacción de la norma para no vulnerar el principio de seguridad jurídica, de forma que los operadores jurídicos

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puedan aplicarla la norma legal sin tener que recurrir a interpretaciones subjetivas, por tal razón se recomienda eliminar en la tercera línea del artículo la frase “Cuando se estime necesario”.

Además, esta asesoría estima que si la intención del proponente de la iniciativa legislativa era dar potestades y deberes de a la Dirección de Navegación y Seguridad de inspección y control para asegurarse el cumplimiento de la ley y lo dispuesto en ella sobre el transporte de mercancías peligrosas, esta no puede quedar supeditada a un criterio subjetivo de necesidad si no a un criterio técnico o de protección del interés público y la seguridad nacional.

Título III Navegación Acuática

Este título comprende dos capítulos donde se regula lo referente a la libertad de navegación, interior, cabotaje e internacional, las facultades de la Dirección de Navegación y Seguridad, entre otras disposiciones relacionados con la navegación.

Sobre este particular, se recomienda tomar en cuenta las disposiciones contenidas en la Convención sobre los Derechos del Mar, en especial a aquellas normas que se aplican a los buques, que regulan lo relativo al paso inocente, su significado y alcances, las leyes y reglamentos que los Estados ribereños como el nuestro deben emitir para regular ese paso inocente, para mayor comprensión se citan los artículos 17 y 18 de la Convención donde se desarrolla lo relativo al derecho y significado de paso inocente, así como, el artículo 21 que se refiere a las leyes o reglamentos que regulen ese paso en los Estados ribereños. Estos artículos textualmente dicen:

Artículo 17 Derecho de paso inocente

Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial.( La negrita no es de su original)

Artículo 18 Significado de paso

1.- Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:

a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; ob) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias, o salir de ella.

2.- El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende la detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.

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“Artículo 21Leyes y reglamentos del Estado ribereño relativos al paso inocente

1.- El Estado ribereño podrá dictar, de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial, sobre todas o algunas de las siguientes materias:a) La seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico marítimo;b) La protección de las ayudas a la navegación y de otros servicios e instalaciones.c) La protección de cables y tuberías.d) La conservación de los recursos vivos del mar;e) La prevención de infracciones de sus leyes y reglamentos de pesca;f) La preservación de su medio ambiente y la prevención, reducción y control de la contaminación de éste;g) La investigación científica marina y los levantamientos hidrográficos;h) La prevención de las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros fiscales, de inmigración y sanitarios.

2.- Tales leyes y reglamentos no se aplicarán al diseño, construcción, dotación o equipo de buques extranjeros, a menos que pongan en efecto reglas o normas internacionales generalmente aceptadas.3.- El Estado ribereño dará la debida publicidad a todas esas leyes y reglamentos.4.- Los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por el mar territorial deberán observar tales leyes y reglamentos, así como todas las normas internacionales generalmente aceptadas relativas a la prevención de abordajes en el mar. ( La negrita no es de su orginal)”

Otras disposiciones que deben ser tomadas en consideración son aquellas que en la Convención se refieren a las vías marítimas, dispositivos de separación de tráfico en el mar territorial, las que se aplican a buque de propulsión o que transportan sustancias peligrosas, entre ellas las contenidas en los artículos 22 y 23 de ese instrumento internacional.

Artículo 22 Vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en el mar territorial

1.- El Estado ribereño podrá, cuando sea necesario habida cuenta de la seguridad de la navegación, exigir que los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente a través de su mar territorial utilicen las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico que ese Estado haya designado o prescrito para la regulación del paso de los buques.2.- En particular, el Estado ribereño podrá exigir que los buques cisterna, los de propulsión nuclear y los que transporten sustancias o materiales nucleares u otros intrínsecamente peligrosos o nocivos limiten su paso a esas vías marítimas.3.- Al designar vías marítimas y al prescribir dispositivos de separación del tráfico con arreglo a este artículo, el Estado ribereño tendrá en cuenta:a) Las recomendaciones de la organización internacional competente;b) Cualesquiera canales que se utilicen habitualmente para la navegación internacional;c) Las características especiales de determinados buques y canales; yd) La densidad del tráfico.4.- El Estado ribereño indicará claramente tales vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en cartas a las que dará la debida publicidad.

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Artículo 23 Buques extranjeros de propulsión nuclear y buques que transporten sustancias nucleares u otras sustancias intrínsecamente peligrosas o nocivas.

Al ejercer el derecho de paso inocente por el mar territorial, los buques extranjeros de propulsión nuclear y los buques que transporten sustancias nucleares u otras sustancias intrínsecamente peligrosas o nocivas deberán tener a bordo los documentos y observar las medidas especiales de precaución que para tales buques se hayan establecido en acuerdos internacionales.

La CONVEMAR también establece los deberes de los Estados y sus derechos de protección en el tema de navegación y seguridad, destacan en ese sentido los artículos 24 y 25, cuyos textos disponen:

“Artículo 24 Deberes del Estado ribereño

1.- El Estado ribereño no pondrá dificultades al paso inocente de buques extranjeros por el mar territorial salvo de conformidad con esta Convención. En especial, en lo que atañe a la aplicación de esta Convención o de cualesquiera leyes o reglamentos dictados de conformidad con ella, el Estado ribereño se abstendrá de:

a) Imponer a los buques extranjeros requisitos que produzcan el efecto práctico de denegar u obtaculizar el derecho de pasoinocente; ob) Discriminar de hecho o de derecho contra los buques de un Estado determinado o contra los buques que transporten mercancías hacia o desde un Estado determinado o por cuenta de éste.2.- El Estado ribereño dará a conocer de manera apropiada todos los peligros que, según su conocimiento, amenacen a la navegación en su mar territorial.” (La negrita no es de su original)

“Artículo 25 Derechos de protección del Estado ribereño

1.- El Estado ribereño podrá tomar en su mar territorial las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente.

2.- En el caso de los buques que se dirijan hacia las aguas interiores o a recalar en una instalación portuaria situada fuera de esas aguas, el Estado ribereño tendrá también derecho a tomar las medidas necesarias para impedir cualquier incumplimiento de las condiciones a que esté sujeta la admisión de dichos buques en esas aguas o en esa instalación portuaria.

3.- El Estado ribereño podrá, sin discriminar de hecho o de derecho entre buques extranjeros, suspender temporalmente, en determinadas áreas de su mar territorial, el paso inocente de buques extranjeros si dicha suspensión es indispensable para la protección de su seguridad, incluidos los ejercicios con armas. Tal suspensión sólo tendrá efecto después de publicada en debida forma. (La negrita no es de su original)

En cuanto a este título se denota la necesidad de implementar los aspectos ligados a la convención sobre navegación acuática, por los compromisos adquiridos por el país a nivel internacional al momento de suscribir dicho instrumento jurídico.

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ARTÍCULO 145.- Prescripción de la acción

En este artículo se establece dos plazos de prescripción diferentes, primero establece que las acciones derivadas de la avería común prescribirán en un año, contado a partir de la fecha de llegada del buque o artefacto naval al primer puerto de arribo. Y por otro lado estipula que la prescripción opera al término de cuatro años contados a partir de la firma de compromiso común de avería.

Se considera que la norma propuesta vulnera el principio de igualdad, pues establece dos plazos de prescripción para una misma situación fáctica y jurídica como es la avería, se debe recordar que si bien es cierto el principio de igual no tiene un carácter absoluto, ya que no concede propiamente un derecho a ser equiparado a cualquier individuo, si permite exigir que no se hagan diferencias entre dos o más personas que se encuentren en una misma situación fáctica y jurídica o en condiciones idénticas, en este caso, la producción de una avería de un buque o artefacto naval es la misma con o sin compromiso común.

Por otra parte, para no violentar el principio de seguridad jurídica que debe cumplir toda norma legal, se debe redactar el artículo de forma más precisa y técnica, no se puede establecer dos plazos distintos de prescripción para entablar eventuales acciones derivadas de una avería, las y los legisladores por certeza jurídica deben establecer con claridad las situaciones fácticas y jurídicas que generen la prescripción, pues se trata de una prescripción negativa en donde el derecho se pierde por el transcurso del tiempo y la acción para hacer efectivo ese derecho se extingue cuando prescribe el mismo, por lo que no es válido establecer plazos distintos en situaciones y condiciones fácticas y jurídicas idénticas, pues genera inseguridad e incertidumbre jurídica al momento de aplicar la ley por parte de los operadores jurídicos.

ARTÍCULOS 165 al 174

Estos artículos contemplan disposiciones que pretenden prevenir la contaminación del medio acuático mediante la prohibición o imposición de medidas a todo buque o artefacto naval de arrojar, verter o derramar lastre, escombros o basura, hidrocarburos y sus derivados, aguas residuales sentinas o de minerales u otras materias o desechos nocivos o potencialmente peligrosos. Estas normas deben ser acordes e implementar lo dispuesto por la CONVEMAR, especialmente en sus artículos 4 y 5, cuyos textos señalan:

4) Por "contaminación del medio marino" se entiende la introducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino incluidos los estuarios, que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento;

5) a) Por "vertimiento" se entidende:

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i) La evacuación deliberada de desechos u otras materias desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar;

ii) El hundimiento deliberado de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar;

b) El término "vertimiento" no comprende:

i) La evacuación de desechos u otras materias resultante, directa o indirectamente, de las operaciones normales de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar y de su equipo, salvo los desechos u otras materias que se transporten en buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar destinados a la evacuación de tales materias, o se transborden a ellos, o que resulten del tratamiento de tales desechos u otras materias en esos buques, aeronaves, plataformas o construcciones;

ii) El depósito de materias para fines distintos de su mera evacuación, siempre que ese depósito no sea contrario a los objetivos de esta Convención.

ARTÍCULO 175 Autonomía Presupuestaria

Este artículo dispone que el presupuesto de la Dirección de Navegación y Seguridad será “tratado” como una cuenta autónoma dentro del presupuesto del Ministerio de Obras Públicas, este artículo debe ser redactado con mayor precisión técnica, pues tal y como lo señala el ente contralor en su oficio N° 00936 del 23 de enero del 2013, del texto normativo de este artículo no se desprende con claridad que esa Dirección, vaya a ser un órgano dentro del presupuesto del MOPT, con una cuenta especial, como se indicó anteriormente en este informe el órgano contralor también señala en el oficio en mención que se debe establecer con claridad y precisión en la norma legal la naturaleza jurídica que se le pretenda otorgar a la Dirección.

En todo caso independientemente de su naturaleza jurídica en materia presupuestaria estará sujeto al principio de caja única o principio de unidad de caja, que según lo ha manifestado la Sala Constitucional66, es:

“…una manifestación contable del principio de universalidad, que contrario a lo que se ha manifestado si tiene rango constitucional y se refiere a la obligación de que exista una sola caja pagadora del Estado, que es la Tesorería Nacional, lo cual implica a su vez, que todos los ingresos, aun cuando tengan destino específico, deban ingresar a la universalidad, para ser pagados de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 185 de la Constitución. Indicó que si de acuerdo con el artículo 176 de la Constitución el presupuesto nacional ha de comprender todos los ingresos probables de la administración pública, lo que hace referencia de una previsión o cálculo de los ingresos que permite al legislador estar en situación de conocer la

66 Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, Voto N° 2002-04884, San José, a las 14.59 horas del día 22 de mayo del 2002.

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magnitud previsible del rendimiento de impuestos nacionales,…estos últimos deben cumplir el ciclo presupuestario, y, para que esto sea posible, necesariamente han de ingresar a la contabilidad a que el artículo 185 de la Constitución se refiere y sumarse a la previsión de ingresos que menciona el artículo 176”. (La negrita no es de su original)

Lo expuesto por el órgano contralor y constitucional debe ser tomando en cuenta por las y los legisladores al momento de redactar en la norma legal lo referente al régimen financiero y presupuestario que regirá a la Dirección, de lo contrario se vulneraría lo dispuesto por los artículos 176 y 185 de la Constitución Política, que a la letra dicen:

“Artículo 176.- El presupuesto ordinario de la República comprende todos los ingresos probables y todos los gastos autorizados de la administración pública, durante todo el año económico. En ningún caso el monto de los gastos presupuestados podrá exceder el de los ingresos probables.Las Municipalidades y las instituciones autónomas observarán las reglas anteriores para dictar sus presupuestos.

El presupuesto de la República se emitirá para el término de un año, del primero de enero al treinta y uno de diciembre”

“Artículo 185.- La Tesorería Nacional es el centro de operaciones de todas las oficinas de rentas nacionales; este organismo es el único que tiene la facultad legal para pagar a nombre del Estado y recibir las cantidades que a títulos de rentas o por cualquier motivo, deban ingresar al arcas nacionales.”

Además, se comparte el criterio del ente contralor que la norma no solo debe ser acorde a los principios constitucionales mencionados sino que debe observar lo dispuesto en el artículo 66 de la Ley de Administración Financiera y Presupuestos Públicos, que desarrolla legalmente el principio de caja única y que textualmente dispone:

“Artículo 66.- Caja única: Todos los ingresos que perciba el Gobierno, entendido este como los órganos y entes incluidos en los incisos a) y b) del artículo 1 de esta Ley, cualquiera que sea su fuente, formaran parte de un fondo único a cargo de la Tesorería Nacional. Para adminístralos, podrá disponer la apertura de una o varias cuentas en colones o en otra moneda. Los recursos recaudados en virtud de leyes especiales que determinen su destino, se depositaran en cuentas abiertas por la Tesorería Nacional en el Banco Central de Costa Rica. Estos recursos financiarán total o parcialmente, según lo disponga la ley respectiva, el presupuesto de gastos del ente responsable de la ejecución del gasto. La Tesorería Nacional girará los recursos a los órganos y entes, de conformidad con sus necesidades financieras, según se establezcan en la programación presupuestaria anual (Así reformado por el artículo 7 de

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la Ley N° 8299 del 22 de agosto del 2002, Ley de Restructuración de la Deuda Pública)”

ARTÍCULO 177 Creación del Fondo

Este artículo propone la creación de un Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima, que será administrado por la Dirección de Navegación y Seguridad, cuyos recursos sugiere incorporar al Presupuesto General de la República, indicando que el Ministerio de Hacienda girará los fondos a la Dirección por medio de una cuenta especial.

La primera observación del artículo es que su redacción es confusa y ambigua, además, se refiere a varios temas al mimos tiempo si desarrollar con claridad ninguno, pues por un lado se habla de la creación y administración del fondo y por otro indica donde serán incorporados sus recursos, se habla de Presupuesto General de la República y de cuenta especial.

En otras palabras, no existe claridad en cuanto a la clase de fondo que se pretende crear y que recursos lo conforman, ello debe aclararse tomando en cuenta que en los artículos 178,179, 180, 181 siguientes del proyecto de ley establecen que este fondo percibe recursos por:

1. El pago de servicios que preste y genere la Dirección.2. El pago de actuaciones que realice la Dirección en el desempeño

de sus funciones.3. El pago de derechos por parte de los propietarios de las

embarcaciones o artefactos navales inscritos en el Registro Nacional.

4. El pago de derechos de registro, de los cánones anuales por la inscripción de certificaciones en el Registro Administrativo Marítimo de la Dirección de Navegación y Seguridad.

5. El pago de multas6. Los remanentes de dinero que queden de los remates de bienes,

según lo dispuesto en el artículo 155 del proyecto de ley7. Las donaciones de dinero que perciba de organizaciones no

gubernamentales, nacionales o internacionales, instituciones públicas o privadas, o gobiernos amigos

8. Donaciones y ayudas externas9. Entre otras

Además, es preciso aclarar a que se refiere cuando en la norma se indica que los recursos serán incluidos en el Presupuesto General de la República, si es dentro del Presupuesto del Mopt o que presupuesto serán incorporados, a parte, de que el órgano contralor ha señalado que no se entiende la intención del incluir al Ministerio de Hacienda en el traslado de fondos a una cuenta especial, pues como

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se explicó en el análisis del artículo 175 del proyecto de ley, el Estado está sometido al principio de caja única, siendo la Tesorería Nacional el pagador estatal por excelencia.

ARTÍCULO 179.- Administración y responsabilidad del fondo

En este numeral se establece como lo hace en otras normas del proyecto que la Dirección de Navegación y Seguridad administrara el Fondo Especial de Seguridad y Protección Marítima, pero indica que el Plan de inversiones debe ser aprobado por el Mopt y la Contraloría General de la República, sobre este particular el ente contralor señala en el Oficio Nº 00936 del 23 de enero del 2013, lo siguiente:

“(…) Esta representación, considera que la redacción del artículo anterior, podría conllevar a problemas de interpretación, pues podría implicar una función atípica para el órgano contralor, lo cual propiciaría una alteración de la fase de aprobación dentro del ciclo presupuestario, deviniendo en un control previo en la formulación del presupuesto, antes de la aprobación interna y de la aprobación de la Asamblea Legislativa, por lo que respetuosamente instamos a su eliminación”

A pesar de que el órgano contralor no lo expresa es evidente que su recomendación obedece a una imposibilidad legal de la Contraloría de actuar tal y como lo propone la norma en estudio.

Ello no implica que las y los legisladores puedan replantear dentro de la iniciativa legislativa todo lo relativo a la creación, constitución y administración del Fondo que se pretende crear, utilizando como ejemplo otros fondos existentes y regulados por ley como el Fondo del CONAVI, COSEVI y el Fondo de Desarrollo Social y Asignaciones Familiares.

ARTÍCULOS 184 al 186

Estos artículos establecen una serie de prohibiciones al armador y/o propietario de buques o artefactos navales, a los capitanes o patrones y establece prohibiciones en general pero no establece que tipo de sanción se le impondrá a quién incumpla tales prohibiciones, eso hace que las normas carezcan de carácter coercitivo, lo conveniente sería hacer la referencia expresa de que clase sanción se le impondrá en caso de no acatarse las prohibiciones contempladas en estos numerales.

TÍTULO VIII RÉGIMEN SANCIONATORIO

Tal y como se indicó en el resumen de este proyecto de ley consta de tres capítulos en los que se establece lo relativo a las infracciones administrativas,

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procedimiento, sanciones administrativas, creación de delitos o tipos penales y otras disposiciones referidas al decomiso, comiso y depósito judicial.

En relación con este título se recomienda tomar en cuenta lo dispuesto en los artículos 27 y 28 de la Convención del Derecho del Mar, sobre la jurisdicción penal a bordo de un buque extranjero y la jurisdicción civil en buques extranjeros, cuyos textos disponen:

Artículo 27 Jurisdicción penal a bordo de un buque extranjero

1.- La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo en los casos siguientes:

a) Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño;b) Cuando el delito sea de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del país o el buen orden en el mar territorial;c) Cuando el capitán del buque o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado la asistencia de las autoridades locales; od) Cuando tales medidas sean necesarias para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes o de sustancias sicotrópicas.

2.- Las disposiciones precedentes no afectan al derecho del Estado ribereño a tomar cualesquiera medidas autorizadas por sus leyes para proceder a detenciones e investigaciones a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial procedente de aguas interiores.

3.- En los casos previstos en los párrafos 1 y 2, el Estado ribereño, a solicitud del capitán y antes de tomar cualquier medida, la notificará a un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón y facilitará el contacto entre tal agente o funcionario y la tripulación del buque. En caso de urgencia, la notificación podrá hacerse mientras se tomen las medidas.

4.- Las autoridades locales deberán tener debidamente en cuenta los intereses de la navegación para decidir si han de proceder a la detención o de qué manera han de llevarla a cabo.

5.- Salvo lo dispuesto en la Parte XII o en caso de violación de leyes y reglamentos dictados de conformidad con la Parte V, el Estado ribereño no podrá tomar medida alguna, a bordo de un buque extranjero que pase por su mar territorial, para detener a ninguna persona ni para practicar diligencias con motivo de un delito cometido antes de que el buque haya entrado en su mar territorial, si tal buque procede de un puerto extranjero y se encuentra únicamente de paso por el mar territorial, sin entrar en las aguas interiores.

Artículo 28 Jurisdicción civil en relación con buques extranjeros

1.- El Estado ribereño no debería detener ni desviar buques extranjeros que pasen por el mar territorial, para ejercer su jurisdicción civil sobre personas que se encuentren a bordo.

2.- El Estado ribereño no podrá tomar contra esos buques medidas de ejecución ni medidas cautelares en materia civil, salvo como consecuencia de obligaciones contraídas por dichos buques o de responsabilidades en que éstos hayan incurrido durante su pasopor las aguas del Estado ribereño o con motivo de ese paso.

3.- El párrafo precedente no menoscabará el derecho del Estado ribereño a tomar, de conformidad con sus leyes, medidas de ejecución y medidas cautelares en materia civil

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en relación con un buque extranjero que se detenga en su mar territorial o pase por él procedente de sus aguas interiores.

En las disposiciones citadas se establece expresamente en cuales casos procede la jurisdicción penal y civil de un Estado ribereño como el nuestro y cuando no es posible aplicar la jurisdicción nacional.

VIII. CUESTIONES DE TÉCNICA LEGISLATIVA

1.- Por técnica legislativa se recomienda no utilizar sigla o acrónimos se presta a confusión al momento de aplicar la ley.

2.- ARTÍCULO 171. Tribunal Ambiental Administrativo

Sobre este artículo se debe hacer la observación de que las siglas y el nombre MINAET (Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones) debe ser corregido, pues mediante la Ley No. 9046, del 25 de junio de 201267, se trasladó el Sector Telecomunicaciones al Ministerio de Ciencia y Tecnología, quedando nuevamente como MINAE. Esto evidentemente ocuparía una moción que haga la corrección respectiva.

IX.- CONSIDERACIONES DE PROCEDIMIENTO LEGISLATIVO

9.1.- VOTACIÓN

En virtud de que esta ley puede imponer limitaciones a la propiedad privada por motivos de necesidad e interés público según lo dispuesto en el artículo 45 de la Constitución Política este proyecto requiere para su aprobación el voto de los dos tercios de la totalidad de sus miembros.9.2.- DELEGACIÓN

Por encontrarse dentro de los supuestos contemplados en el artículo 124 de la Constitución Política este proyecto no es delegable a una Comisión con Potestad Legislativa Plena

9.3.- CONSULTAS

Obligatorias:

Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura (INCOPESCA)

67 Ley de Traslado del Sector Telecomunicaciones del Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones al Ministerio de Ciencia y Tecnología.

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Facultativas

Ministerio de Obras Públicas y Transportes Instituto Geográfico Nacional

Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto

Ministerio de Ambiente y Energía.

Ministerio de Hacienda Pública.

Contraloría General de la República.

Procuraduría General de la República

Corte Suprema de Justicia

X- FUENTES DE CONSULTAS Constitución Política de la República de Costa Rica: Imprenta Nacional, San

José, 07 de noviembre de 1949 y sus reformas. Reglamento de la Asamblea Legislativa, Editorial Investigaciones Jurídicas,

San José, Costa Rica. Exposición realizada el día 09 de noviembre del 2011, por el Lic. Carlos

Alvarado Valverde, especialista en Derecho Marítimo , ex Director del Servicio Nacional de Guarda Costas y Director del Instituto Costarricense sobre Drogas

Manual de Legislación Ambiental para los países del corredor marino de conservación del Pacífico Este Tropical elaborado por María Virginia Cajiao Jiménez et al, auspiciado por la Fundación Marviva, San José, CR: 2006.

Cajiao Jiménez María Virginia, Roxana Salazar Cambronero, Max Valverde Soto, Isabel Naranjo Vargas y Randall Arauz Vargas.Régimen legal de los recursos marinos y osteros en Costa Rica. 1ª Edición, San José,Costa Rica, Fundación AMBIO. Junio del 2003.

Cabanellas Guillermo, Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual, Tomo III, Editorial Eliasta, Argentina 1989.

Convención de Ginebra sobre Alta mar, Ley Nº 4940. Asamblea Legislativa, San José 23 de diciembre de 1971

Convención sobre la Plataforma Continental, Ley Nº 4936. Asamblea Legislativa, San José 28 de diciembre de 1971

Convención sobre Pesca y Conservación de Recursos Vivos en Alta Mar, Ley Nº 5032. Asamblea Legislativa, San José 27 de julio de 1972.

Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, Ley Nº 5031. Asamblea Legislativa, San José 27 de julio de 1972.

Convención para la Protección del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural. Asamblea Legislativa, San José 16 de noviembre de 1976

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Ley Nº 7291 Asamblea Legislativa, San José 23 de marzo de 1992

87

Acuerdo sobre la Aplicación de las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982, relativas a la conservación y ordenación de las poblaciones de peces transzonales y la poblaciones de peces altamente migratorias, Ley Nº 8059 del 22 de diciembre del 2000.

Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 y sus enmiendas (MARPOL 73/78)

Código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Ley de Abanderamiento de Barcos, Nº 12 del 22 de octubre de 1941

reformada mediante la Ley Nº 2295 del 22 de noviembre de 1958, Ley de Servicio de Cabotaje de la República, Nº 2220 del 20 de junio de

1958. Ley de Creación del Servicio Nacional de Guardacostas, Nº 8000 del 05 de

mayo del 2000. Ley de Conservación de la Vida Silvestre, Nº 7317. Asamblea Legislativa,

San José 30 de octubre de 1992 Ley sobre la Zona Marítimo Terrestre, Nº 6043. Asamblea Legislativa, San

Jose, 02 de marzo de 1977. Ley de Pesca y Acuicultura, Nº 8436. Asamblea Legislativa, San José, 01

de marzo del 200. Ley de Creación del Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura

(INCOPESCA), Nº 7384. Asamblea Legislativa, San José 16 de marzo de 1994.

Ley Orgánica del Ministerio del Ambiente, N° 7152 del 05 de junio de 1990 y sus reformas.

Ley de Traslado del Sector Telecomunicaciones del Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones al Ministerio de Ciencia y Tecnología, Ley No. 9046, del 25 de junio de 2012

Sala Constitucional, Voto Nº 10-1992 de las dieciséis horas con treinta minutos del 07 de enero de 1992.

Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, Voto N° 2002-04884, San José, a las 14.59 horas del día 22 de mayo del 2002.

Decreto Ejecutivo Nº 24282-Establece la Categoría de Área Marina de Uso Multiple (AMUM). Imprenta Nacional: San José, 18 de julio de 1995

Decreto Ejecutivo Nº 12568-T-S-H del 30 de abril de 1981 denominado Reglamento del Registro Naval Costarricense.

Decreto Ejecutivo Nº. 29547-MOPT, denominado “Reforma Organizativa y Funcional del Ministerio de Obras Públicas y Transportes

Decreto Ejecutivo No. Nº 31845-MOPT, denominado “Reglamento para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

Camacho Carranza, Magaly, López Quesada,. Laura y Pérez Porta, Teresa, Informe Jurídico del Expediente Nº 14585, “Ley de Recurso Hídrico”

Estrategia Marítima Portuaria Regional Centroamericana: Diagnostico y Plan de Acción. Julio, 2012.

Contraloría General de la República. Informe. No. DFOE-OP-27-2006. Informe sobre el Estudio Evaluativo de la Estructura Orgánica, Planificación

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y Organización de los Recursos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. 2006.

Contraloría General dela República, Oficio Nº 00936 del 23 de enero del 2013.

XI.- ANEXO

Tabla Nº 1

Ley Nº Nombre3344 Convenios 112, 113 y 114 de la OIT, relativos a

la edad mínima, examen medico y contrato de enrolamiento de los pescadores.

4936 Convención sobre la Plataforma Continental.4940 Convención sobre Alta Mar.5031 Convención sobre el Mar Territorial y la Zona

Contigua.5566 Convenio sobre la prevención de la

contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias.

6478 Convención de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (actual OMI).

7227 Convenio para la protección y desarrollo del medio ambiente y su Protocolo de cooperación para combatir los derrames de hidrocarburos en la región del Gran Caribe.

7291 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

7438 Convenio de Basilea sobre control fronterizo de desechos peligrosos y su eliminación.

7486 Convenio constitutivo de la Organización

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internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite.

7615 Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados.

7627 Convenio internacional sobre la responsabilidad civil nacida de danos debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 y sus Protocolos de 1976 y 1984.

8072 Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982.

8258 Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental.

8264 Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.

8713 Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques.

8708 Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

EXPEDIENTE Nº 18.512/eeb.-