Número 4 > Julio-Septiembre 2007 > 3 euros

MAurici lucenA, director generAl del cdtiENTREVISTA

Andalucíalevanta el vuelo de la I+D+I aeronáutica

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Edita: Fundación HélicePresidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía MoralesDirector: Antonio Escribano RipollDirector de Publicidad: Marta MojarroRedacción: Euromedia ComunicaciónDiseño y Producción: Ernesto Sánchez (Euromedia Comunicación)Han colaborado en este número: Manuela Hernández, Isabel González, Olga Benítez, Juan Antonio GuerreroImpresión: Escandón ImpresoresDepósito Legal: SE-4687-06Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª SurTelf: 955 03 98 41 / Fax: 955 03 98 46e-mail: aeropolis@aeropolis.eshttps://www.fundacion-helice.netRedacción y publicidad: Avda. Bueno Monreal, s/n Edif. ATS, bajo, local A. 41013 Sevilla Telf: 954 62 27 27 / Fax: 954 61 41 35 e-mail: euromedia@euromediagrupo.comFoto de portada: A380

L a globalización de los mercados ha llegado a todos los rincones de la economía mundial, dibujando un panorama en el que la

competitividad es un factor que afecta cada vez más a la superviven-cia y el desarrollo de las empresas. Esta exigencia de competitividad ha afectado también a la industria aeronáutica, cuyo nivel tecnológico hace que la Investigación, Desarrollo e Innovación se configuren con un factor clave para la continuidad de las empresas.

Andalucía ha manifestado ampliamente su compromiso con la I+D+I, a través del apoyo decidido a las empresas en forma de incentivos a la innovación o bien creando infraestructuras adecuadas que potencien el nacimiento de una cultura innovadora. El Parque Tecnológico Aeroes-pacial de Andalucía, Aerópolis, es una muestra de ello. Sin embargo, los auténticos protagonistas de la innovación son la Universidad y la empre-sa: el talento del saber unido a la experiencia y el potencial empresarial.

La última memoria estadística del sector aeronáutico indica que la inversión de las empresas andaluzas en I+D+I continúa estando por debajo del 3 por ciento de la facturación, una cantidad todavía insu-ficiente. Sin embargo, las perspectivas son halagüeñas. Este indica-dor ha crecido un 32 por ciento en el último año, especialmente en la industria complementaria, lo que revela que muchas empresas anda-luzas ya son conscientes de que el camino de la innovación marcará inevitablemente el futuro del sector. Desde aquí queremos animar a aquellos que aún tienen esta asignatura pendiente a que se adentren en esta aventura, y a quienes ya lo han hecho, y han comprobado la excelencia de los resultados, a que intensifiquen su apuesta por un crecimiento de calidad con valor añadido.

Francisco Mencía MoralesPresidente de la Fundación Hélice

SUMARIO A+A

Compromiso con la innovación

Número 4 > Julio-Septiembre 2007

Socios patrocinadores de

4 NOTICIAS

14 EN PORTADA

Andalucía levanta el vuelo en el campo de la I+D+I aeronáutica

64 Historia de la aeronáutica andaluza

22 ENTREVISTA

Maurici Lucena. Director general del CDTI

60 FORMACIÓN

La primera promoción de ingenieros aeronáuticos de la Hispalense concluye su formación

62 DEFENSA Y SEGURIDAD

INTA Arenosillo, un centro de pruebas único en Andalucía

24 EMPRESAS

Elimco, una apuesta decidida por el sector aeronáutico

Galvatec se alía con Easy y Aerotecnic

SK3000 firma un contrato directo con Embraer

Entrevista a Miguel Ángel Serrano, director general de la Agencia IDEA

52 PROYECTOS

El IAT participará en octubre en una reunión del IAQG en Orlando

53 CALIDAD

32 TECNOLOGÍAS

Banco de pruebas de ITP, motores a cielo abierto

Fiber Placement, fibra de carbono de alta tecnología

Una treintena de empresas llevan la industria aeronáutica andaluza a Le Bourget

56 FERIAS Y CONGRESOS

El sector aeronáutico andaluz consolida su crecimiento

58 EL SECTOR

A350 XWB, lo último en capacidad media y largo alcance

36 PROGRAMAS

A380, el gigante de Airbus aterriza en Sevilla

Comienza el montaje del primer A400M

La FAL del A400M estará lista antes del verano de 2008

MRTT, programa de reabastecimiento en vuelo

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La Línea de Montaje Final (FAL) del A400M, que se ubicará en Sevilla, inyecta-rá anualmente en la economía de la capital hispalense y su área metropolitana unos 25 millones de euros, según el ‘Informe de Prospectiva sobre el Distrito Aeronáutico de Sevilla en el Horizonte 2010’, un estudio elaborado en el marco del Programa To-rreblanca 2010, que impulsan EOI Escuela de Negocios, el Ayuntamiento de Sevilla a través de Sevilla Global, EADS-CASA y CajaSol.

El objetivo de este informe, que está rea-lizado en base a la recopilación de datos sobre la industria aeronáutica y a entrevis-tas personalizadas con empresas y agen-tes que intervienen en el sector, es analizar el posicionamiento de la aglomeración ur-bana de Sevilla en el sector aeronáutico y proponer una “hoja de ruta” de medidas a seguir para aprovechar las oportunidades que se abren con la puesta en marcha de la FAL del A400M.

En este sentido, el estudio realiza un análisis de la situación actual del Distrito Aeronáutico de Sevilla, que comprende la capital hispalense y su área metropolitana, y de sus debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades, a partir de las cuales se realiza un total de 16 recomendaciones a desarrollar en el periodo 2007/10.

Entre las principales oportunidades que ofrecerá la FAL del A400M a Sevilla, el in-forme destaca la posibilidad que supone para la consolidación y estabilidad de la industria aeronáutica complementaria de

la zona y la creación de nuevas empresas, así como la generación y mantenimiento de unos 1.000 empleos directos y estables para personal cualificado, puestos de tra-bajo cuyo consumo asociado dejarán cada año en la ciudad unos 25 millones de euros en el consumo de bienes y servicios.

Se estima que la FAL del A400M va a generar una carga de trabajo que se pro-longará al menos durante 15 años, lo que atraerá un flujo constante de producción, empleo, oportunidades empresariales y eventos relacionados con el sector aero-náutico. En concreto, el informe señala una serie de actividades con potencial de desa-rrollo: el soporte técnico en aeroestructuras y equipados, sistemas y equipos de avióni-ca; el diseño, fabricación y mantenimiento de utillaje; la logística y distribución y las operaciones y soportes auxiliares (mante-nimiento, redes, climatización, etc.).

Además de estas posibilidades, la FAL del A400M dará lugar a la creación de una serie de actividades complementarias tam-bién generadoras de riqueza para la ciu-dad, como la puesta en marcha del Centro de Adiestramiento de Pilotos y Tripulación del A400M, que formará a unas 900 perso-nas al año entre tripulaciones, mecánicos de vuelo y auxiliares, y que podría crear en torno a un centenar de puestos de trabajo.

A estos beneficios directos, hay que su-mar que la FAL convertirá a Sevilla en un polo aeronáutico atractivo para la implan-tación de nuevos desarrollos y actividades vinculados con este sector.

La FAL del A400M generará 25 millones de euros de riqueza al año para Sevilla

El Ejército del Aire español ha aceptado el primero de los cinco aviones P3 que EADS-CASA se comprometió a moderni-zar, en virtud de un contrato firmado por ambas partes. Los aviones P3 Orion mo-dernizados permitirán realizar de una forma precisa y eficiente tanto las misiones de seguridad y defensa como las de soporte a otras instituciones, tales como la detección y control de la inmigración ilegal, tráfico de drogas, búsqueda y salvamento y apoyo en situaciones de emergencia.

La eficacia de la operación de los avio-nes modernizados ha sido validada a tra-vés de la fase de Evaluación Operacional que el Ejército del Aire ha realizado durante los últimos meses, y que ha incluido la par-ticipación en dos ejercicios aeronavales conjuntos de la OTAN, donde los aviones P3 han demostrado con éxito su capaci-dad de detección, seguimiento y ataque a submarinos.

El programa de actualización operativa ha contemplado la integración del Sistema Táctico de Misión EADS-CASA FITS, así como la incorporación de nuevos sensores y subsistemas, entre los que destacan el radar de búsqueda SAR/ISAR, el sistema de guerra electrónica (ESM), el interrogador IFF, sistema acústico, enlace de datos Link 11, así como la modernización de varios equipos de navegación y de comunicacio-nes de la aeronave.

Junto al primer avión P3, también se ha realizado la aceptación del Centro de Apo-yo a la Misión (CAM), situado en la base aé-rea de Morón (Sevilla), que permitirá tanto la preparación de las misiones, como la adecuada explotación de la información táctica y de sensores, recogida durante la realización de las misiones de vigilancia.

El Ejército del Aire recibe el primer P3 modernizado por EADS-CASA

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La Fundación Hélice obtiene la calificación de Entidad de Transferencia del Conocimiento

La Dirección General de Investigación, Tecnología y Empresa de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa ha otorgado a Fundación Hélice la calificación de Enti-dad de Transferencia del Conocimiento de Andalucía, lo que reconoce la labor de este organismo en la transferencia de innovación y tecnología dentro del tejido productivo del sector aeronáutico andaluz.

Esta concesión se produce de conformi-dad con la entrada en vigor y aplicación de la Orden de 18 de septiembre de 2006 por la que se establece la calificación del Sistema Andaluz del Conocimiento y se crea el regis-tro electrónico de Agentes del Sistema Anda-luz del Conocimiento.

Con la entrada en vigor de esta Orden, la Consejería de Innovación ha otorgado tam-bién al Parque Tecnológico Aeroespacial de

Andalucía, Aerópolis, la calificación de Parque Científico y Tecnológico de la región andaluza.

Reunión del patronato

La Fundación Hélice celebró el pasado 26 de junio la sexta reunión de su patronato, en la que se aprobaron las cuentas correspondien-tes al año 2006. El patronato aprobó por una-nimidad las cuentas anuales del pasado ejerci-cio, que comprendían un balance de situación abreviado, la cuenta de resultados abreviada y la Memoria abreviada de la Fundación.

Asimismo, en la reunión se abordó también la renovación del Comité de dirección de la Fundación, así como la aprobación de las nor-mas de autorregulación y funcionamiento del mismo, que también recibieron el visto bueno de los patronos asistentes.

Sevilla se convertirá la próxima primave-ra en la capital de las grandes industrias del mundo. La capital hispalense ha sido elegida para acoger del 11 al 14 de mayo la tercera Conferencia sobre Cooperación Industrial (Global Industrial Co-opera-tion Conference, GICC), un encuentro internacional en el que se debatirán ac-tividades y políticas relacionadas con el sector industrial y las contrapartidas de éste respecto a los grandes fabricantes mundiales.

El objetivo de estas conferencias es poner en común a nivel internacional las últimas novedades y tendencias de las dis-tintas industrias en el ámbito de las com-petencias y las contrapartidas. Se prevé que el encuentro del GICC reunirá en Sevi-

lla a casi 300 profesionales y expertos del sector industrial de todo el mundo.

Sevilla ha ganado la partida para orga-nizar este evento frente a Turquía, Israel y Holanda, las otras tres ciudades del mundo que optaban a ser sede del GICC 2008. Para alcanzar este objetivo, EADS-CASA ha contado con el apoyo de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla.

La GICC surgió en el año 2004 como una iniciativa de dos de las asociaciones industriales más importantes del mundo, GOCA y DMA. GOCA (Global Offset and Countertrade Association) está forma-da por las corporaciones más importantes en el ámbito de la Defensa de EEUU y Eu-ropa y tiene como finalidad promover inter-cambios y comercio entre compañías de

todo el mundo y sus clientes extranjeros, a través de una mejor comprensión de los conceptos de contrapartida y compensa-ciones. DMA, o Defense Manufacturers Association, representa a la industria de Defensa británica y cuenta con más de 625 compañías de este país.

Hasta el momento se han celebrado dos conferencias GICC. La primera tuvo lugar en Sintra (Portugal) en marzo de 2004 y logró reunir a más de 200 asistentes. En esa ocasión EADS-CASA, representada por Sevilla, optó a la organización de este evento, aunque finalmente no pudo hacer-se con la misma. Posteriormente, en mayo de 2006, se celebró un nuevo encuentro en Atenas (Grecia), con la asistencia de más de 350 profesionales del sector.

Sevilla acogerá en primavera la tercera Conferencia internacional sobre Cooperación Global Industrial (GICC)

Una delegación del Gobierno ru-mano visitó el pasado 4 de julio las instalaciones del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. La delegación, formada enteramente por mujeres directoras generales del Ejecutivo rumano en las áreas de Eco-nomía, Hacienda, Industria y Energía, estuvo acompañada durante el recorri-do por el director de la Fundación Héli-ce, Antonio Escribano.

Las integrantes del Gobierno ru-mano se interesaron por el modelo de desarrollo del Parque Tecnológico aplicado a un sector específico, así como por las ayudas que la Junta de Andalucía ofrece a esta industria. Du-rante el recorrido, la delegación tuvo la oportunidad de conocer algunas de las empresas que ya se encuentran insta-ladas en el parque, como SK3000, en la que fueron recibidas por el director general del grupo Alcor en Andalucía, Diego García Galán.

Una delegación de directoras del Gobierno rumano visita el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía

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En la primera reunión de los ‘Call for Propo-sal 2007’ del proyecto ERA-STAR Regions celebrada para la selección de proyectos de I+D+I del sector espacio, Andalucía ha conse-guido la aceptación de 5 proyectos inscritos en los paquetes de trabajo Galileo, GMES y Aplicaciones Tecnológicas.

La financiación de estos proyectos debe proceder, por una parte, de la iniciativa pri-vada y, por otra, de las agencias públicas de financiación de las regiones que participan en los proyectos. En este caso, la inversión global presentada para los 5 proyectos anda-luces es de 4,35 millones de euros, para los que se ha solicitado una financiación de 2,38 millones de euros a dichas agencias de las regiones asociadas a ERA-STAR, entre ellas, la Agencia de Innovación y Desarrollo de An-dalucía (Agencia IDEA).

En estos cinco proyectos de colaboración transnacional participan dos empresas anda-luzas, Solúcar R&D y Egmasa; varios centros de investigación, la Plataforma Solar de Alme-ría, Ifapa y EEZ-CSIC; así como las universida-des de Sevilla y Granada, a través de grupos de investigación de excelencia y de AICIA. Todos estos agentes tecnológicos andaluces trabajarán con empresas y centros de inves-tigación de alto nivel tecnológico en el sector espacio de las regiones de Wallonia, Bremen, Austria, Toscana, Eslovenia y Madrid.

Estos proyectos recibirán definitivamente el sello ERA-STAR Regions el próximo mes de

junio en Toulouse, de mano del Comité Exper-to Evaluador de ERA-STAR Regions Projects.

ERA-STAR Regions

El proyecto ERA-STAR reúne la iniciativa de regiones y pequeños países para coordinar las estrategias y las acciones en materia de política y fomento de la tecnología aeroespa-cial, buscando un plan de acción conjunto que derive, definitivamente, en la definición de un programa espacial europeo. Su impor-tancia radica en que las futuras decisiones en materia de investigación a nivel político en Europa van a seguir las líneas aprobadas me-diante el programa ERA-NET. La Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa es socio de ERA-STAR Regions a través de la Secre-taría General de Universidades, Investigación y Tecnología.

La Unión Europea, través del VII Programa Marco de Investigación y Desarrollo, va a des-tinar durante el periodo 2007/13 más de 1,4 billones de euros para el desarrollo del sector espacial en Europa. Este apoyo, junto a la iniciativa privada europea, marcan el destino para el desarrollo de la investigación y la inno-vación tecnológica en el sector espacial.

La empresa aeronáutica andaluza Sacesa ha obtenido un contrato por 10 millones de euros para fabricar componentes estructurales del nuevo avión Boeing 787 hasta 2011. Según fuentes de Sacesa, el contrato con la multinacional norteamericana se centra en la cons-trucción de las tapas del estabilizador horizontal del aparato y podría prorrogarse, por lo que los ingresos podrían incrementarse. Las pri-meras piezas saldrán en el mes de septiembre, con el objetivo de que en el año 2010 se alcance la máxima cadencia del programa, que sería de diez aviones al mes.

Este contrato, que supondrá 2,5 millones de euros al año y la construcción de 24 paneles, se ha firmado inicialmente hasta 2011, aunque es renovable por 20 años más. Sacesa ha explicado que este acuerdo es fruto de la negociación mantenida en los últimos cinco meses con la italiana Alenia, a través de la cual se desarrollará este proyecto.

Este nuevo avión de Boeing utiliza los materiales compuestos en unos porcentajes desconocidos hasta la fecha, sustituyendo al alu-minio. Hasta el momento, Sacesa es la única empresa española que

participa en este avión como fabricante de aeroestructuras. Y no es de extrañar, ya que esta compañía representa dentro del sector ae-ronáutico andaluz una punta de lanza en el área de fibra de carbono, por facturación, con 34,6 millones de euros en 2006, por tecnología asociada a la fabricación y montaje de aeroestructuras en fibra de carbono y por los programas en los que participa.

Actualmente Sacesa trabaja para EADS-CASA en sus modelos C295 y CN235, fabricando y montando piezas que suponen aproxi-madamente el 90 por ciento de los materiales compuestos que uti-lizan estos aviones. También para EADS-CASA fabrica el timón de altura y los paneles que cubren los motores del nuevo avión de trans-porte militar A400M.

La empresa andaluza colabora con Airbus en todos sus aviones fabricando piezas estructurales y es la única firma andaluza que es socio a riesgo de Airbus para fabricar los paneles de la carena ventral o belly fairing del A380. Otros contratos en los que participa tienen como cliente final a Boeing, de forma que desde 2004 fabrica piezas a través de EADS-CASA para los alerones y flaps del B777.

Sacesa se hace con un contrato de Boeing por 10 millones

Andalucía estará representada en ERA-STAR con 5 proyectos en el sector aeroespacial

La empresa de ingeniería y consultoría aeronáutica Aertec ha sido adjudicataria por parte de Aena de la redacción de proyectos de seguridad y el seguimiento de su instalación para el Aeropuerto de Málaga. El alcance de este proyecto im-plica la realización de más de 25 actua-ciones enmarcadas en el nuevo entorno aeroportuario. Entre estos trabajos des-tacan los proyectos de videovigilancia, los controles de acceso peatonal y de vehículos, la vigilancia perimetral y la ins-pección de equipajes y pasajeros. A lo largo de 24 meses, el equipo técnico de Aertec diseñará, en coordinación con la oficina de ampliación del Aeropuerto de Málaga, los sistemas de seguridad y su-pervisará su posterior implantación.

Aertec cuenta ya con experiencia en materia de seguridad en diversos aero-puertos. En el Aeropuerto de Málaga ha redactado proyectos como el sistema integral de identificación y seguridad, la ampliación y mejora del circuito cerra-do de televisión (CCTV) y el sistema de control de accesos al aparcamiento de vehículos.

Aena adjudica a Aertec la redacción de los proyectos de seguridad del Aeropuerto de Málaga

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Las tres sesiones que han cerrado el curso del Foro Aeronáutico volvieron a congregar a empresarios, expertos y estudiantes de In-geniería en torno a temas de interés sobre el sector aeroespacial. Durante el pasado trimestre se celebraron tres nuevas citas del Foro, en las que se abordaron temas muy diversos.

La 51 sesión, que tuvo lugar el pasado 15 de mayo, analizó la aero-náutica desde su punto más artístico. El aviador, pintor e historiador José Clemente, uno de los responsables del proyecto del Pabellón Aeroespacial de Sevilla, realizó un interesante recorrido por el vuelo

humano en la pintura. El Sistema Español de Observación por Satélite centró la 52 sesión del Foro, celebrada el 5 de junio, que bajo el títu-lo ‘Ver la tierra desde el cielo’ estuvo protagonizada por José Torres Riera, director del Departamento de Programas Espaciales y Ciencias del Espacio del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA).

El cierre del curso, con la 53 sesión, corrió a cargo de José Carlos del Toro Hiniesta, director del Instituto de Astrofísica de Andalucía, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, que el 3 de julio habló de las razones para que Andalucía invierta en el espacio.

El Sistema Español de Observación por Satélite y las oportunidades de Andalucía para invertir en espacio centran el Foro Aeronáutico

El ministro de Industria, Turismo y Co-mercio, Joan Clos, ha asegurado que la aspiración de España de ampliar del 5,48 hasta un 11 por ciento su participación ac-cionarial en el consorcio aeronáutico EADS está a la espera de que el fabricante euro-peo “defina sus necesidades financieras”.

En rueda de prensa posterior a la pre-sentación del Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español 2008/16, que tuvo lugar el pasado 24 de julio, el ministro explicó que la decisión sobre la ampliación de la participación española, que se haría al 50 por ciento con el sector privado, se tomará cuando la situación financiera de la empresa lo requiera.

De momento, “no hay una necesidad imperiosa de hacer caja” en EADS, dijo, gracias a que la venta de aviones Airbus A320 “funciona muy bien, de ahí una cierta parada en el análisis financiero para deter-minar si procede o no al incremento de la participación accionarial de España”.

En esta situación, el objetivo es que la industria aeronáutica española consiga

mayores cuotas de fabricación en los prin-cipales programas de Airbus y el resto de las divisiones del consorcio, explicó Clos, para quien, “no sólo se trata de poner el dinero sobre la mesa, sino de conseguir un papel acorde con el rol que España ha jugado, juega y jugará en el seno de la em-presa europea”.

El peso de la industria española se pue-de incrementar sin ampliar la participación accionarial de España, ya que los cambios acordados en la última cumbre de EADS permiten un reparto de cuotas de fabrica-ción por competitividad industrial y no por razones geoestratégicas, como se ha he-cho hasta ahora.

Asimismo, de cara al futuro, España ha adquirido más peso en la toma de deci-siones del consorcio, ya que tanto Francia como Alemania han reducido de cuatro a dos el número de consejeros, mientras que el Gobierno español sigue teniendo uno, cu-yos derechos se han equiparado con los de los representantes galos y alemanes.

En cambio, los consejeros independien-tes pasan de cuatro a seis, según el acuer-do de profesionalización de la empresa, del que forma parte también el aumento, hasta un 55 por ciento, del porcentaje de externalización, lo que abre las puertas a proveedores españoles, que deberán estar muy atentos para plantar batalla en concursos abiertos que se convoquen.

En opinión de Clos, el objetivo de los cambios acordados en la última cumbre de EADS, que han permitido simplificar la estructura de la empresa, es “garantizar su competencia con Boeing”.

España espera que EADS defina su necesidad financiera para ampliar la participación en el consorcio europeo

La Sociedad Española de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), dependiente del Ministerio de Fomento, ha aceptado los dos primeros aviones CN235 del contrato firmado con EADS-CASA en diciembre de 2004 para la adquisición de varios aviones de salvamento marítimo. El tercer avión, que completa dicho contrato, se entregará en los próximos meses.

La entrada en servicio de estos aviones supondrá un salto cualitativo importante en la capacidad de este organismo en el control de la zona marítima bajo su responsabilidad, en la que no sólo efectuarán misiones de bús-queda y rescate, sino también en la detección y control de vertidos contaminantes en las costas.

Los aviones incorporan un completo Siste-ma de Detección de Contaminación Marina, además de los convencionales (radar de bús-queda y sensor electro-óptico), que permitirá la detección, identificación y evaluación de manchas contaminantes, especialmente de hidrocarburos.

El conjunto completo de sensores está ges-tionado por el FITS, un sistema modular desa-rrollado por EADS-CASA que puede ser insta-lado en diferentes plataformas, como el C212, CN235, C295 o el P3, para la realización de diferentes misiones de patrulla marítima.

Gracias a este desarrollo y a los anterior-mente llevados a cabo para otras versiones, en especial la del servicio de guardacostas de EEUU, el CN235 de EADS-CASA es el avión de patrulla marítima más avanzado de su ca-tegoría. Puede efectuar misiones de más de 10 horas de duración o con un radio de ac-ción superior a las 1.000 millas náuticas.

Fomento acepta los dos primeros CN235 del Sasemar

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El Consejo de Ministros del pasado 22 de junio concedió la Gran Cruz del Mérito Aero-náutico, con distintivo blanco, a Francisco Fernández Sáinz, presidente de EADS-CASA hasta el pasado 1 de julio y de la Asociación de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa y Seguridad (Afarmade).

Fernández Sáinz fue nombrado miembro del Comité Ejecutivo de EADS, responsable de la División de Aviones de Transporte Militar y presidente de EADS-CASA en mayo de 2002. Su aportación a los negocios de EADS, tanto en España como en el exterior, ha sido muy significativa. Desde la Dirección de Proyectos de la antigua Construcciones Aeronáu-ticas (CASA) hasta en la de sus actuales cargos, ha contribuido al éxito de programas tan importantes para el grupo como el del A400M, el Deepwater del servicio de guardacostas norteamericano o el del avión de combate europeo Eurofighter, entre otros.

Además, ha sido un impulsor reconocido del desarrollo de la industria aeronáutica espa-ñola y es uno de los referentes de la fructífera historia de EADS-CASA.

Bermaq, empresa especializada en la fa-bricación de maquinaria para la producción de moldes de gran volumen en poliestireno, fibras, resinas y plásticos, ha desarrollado una nueva fresadora de control numérico de cinco ejes.

El modelo SG constituye la máquina ideal para modelistas, maquetadores, profesio-nales del sector náutico, aeronáutico, auto-movilístico y ferroviario. La mayoría de estas máquinas están destinadas a la creación de moldes para buques y embarcaciones de recreo. Su mecanización reduce un 90 por ciento del tiempo necesario para realizar di-cha tarea, que actualmente se realiza sobre todo a mano.

Recientemente, Bermaq ha fabricado varios modelos de esta serie. Entre otros, una fresa-dora de control numérico (CNC) equipada con 5 ejes, de 10 metros de largo y 2,6 de ancho,

equipada con un cambio de herramientas de tipo lineal con 10 posiciones ubicado sobre el eje X. La máquina está dotada de un control numérico de alta tecnología que permite realizar múltiples funciones y un sistema de teleservice que hace posible la comunicación en línea.

Como característica especial, destaca su cierre perimetral de estanqueidad en la parte superior, con una cubierta tipo puente auto-mática, en la parte lateral mediante paneles con ventanas, y en la parte delantera y trasera con puertas correderas.

Esta máquina se encuentra actualmente trabajando en Cehipar (Canal de Experien-cias Hidrodinámicas de El Pardo), centro de-pendiente del Ministerio de Defensa español dedicado al estudio, experimentación e in-vestigación de los aspectos hidrodinámicos de la construcción naval, tanto militar como mercante, pesquera y deportiva.

Bermaq fabrica una nueva fresadora de control numérico de cinco ejes

Francisco Fernández Sáinz es distinguido con la Cruz del Mérito Aeronáutico

CESA ha ampliado el contrato firmado a primeros de año con EADS-CASA para rea-lizar los trabajos de equipado de motores del A400M. Con esta extensión de dicho contrato, CESA realizará el montaje en taller y la consiguiente instalación en avión de los conjuntos de ruedas y frenos del tren princi-pal y ruedas del tren de morro del A400M. Esta extensión consolida el papel de CESA como actor en la cadena de ensamblaje final (FAL) del A400M.

En el marco también de este programa, CESA ha finalizado la entrega a la planta de Airbus en Bremen (Alemania) de los equipos del Sistema de Actuación de Rampa y Por-talón (DRAS) de los dos primeros aviones A400M.

Este sistema de actuación, específico a los aviones de transporte militar, consta de 16 equipos diferentes que suman 32 ele-mentos por avión: una válvula de corte para aislar el sistema y seis bloques de válvulas de control constituyen la parte de mando hidráulico, al tiempo que 9 tipos de actuado-res son sus músculos.

Además, Airbus Alemania ha firmado con CESA un contrato correspondiente al desa-rrollo y fabricación del Sistema de Actuación de la Puerta de Carga (CDAS) del puente principal de la nueva versión carguera del A330. De este avión se han vendido ya 67 unidades y está previsto que se fabrique a un ritmo de 25 aviones al año. El primer vue-lo de esta versión del A330 está previsto en el año 2009.

En este caso, el sistema de actuación se compone de 4 equipos: un actuador de concepto parecido al actuador de rampa del A400M, aunque de calibre y longitud/carre-ra más pequeños; un bloque de válvulas de control; una bomba hidráulica de pistones radiales; una caja de engranajes y un con-junto de actuación manual.

CESA amplía su participación en la FAL del A400M

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Lockheed Martin ha firmado con EADS-CASA la adquisición de otros 5 aviones HC-235A para el programa Deepwater de la Guardia Costera de EEUU, que se entregarán durante el año 2008.

Con éstos, el número de aviones adquiridos hasta la fecha por Lockheed Martin ascien-de a 8. La planificación de la Guardia Costera incluye hasta un total de 36 unidades. La pri-mera entrega a Lockheed Martin tuvo lugar el 6 de diciembre de 2006 en las instalaciones de EADS-CASA en Sevilla.

El programa Deepwater es una iniciativa de gran envergadura, diseñada para dotar a la Guardia Costera de EEUU de un sistema integrado de equipos y capacidades. El CN-235 de EADS-CASA fue seleccionado para servir como plataforma de Avión de Vigilancia y Pa-trulla Marítima de medio alcance para la Guardia Costera de Estados Unidos. El contrato Deepwater fue otorgado en el año 2002 a ICGS (Integrated Coast Guard System – Siste-ma Integrado de la Guardia Costera), una joint venture entre Lockheed Martin y Northrop Grumman, de la que EADS-CASA es proveedor del avión.

EADS-CASA suministrará a Lockheed Martin otros 5 aviones HC-235A para el programa Deepwater de EEUU

La Asociación Española de Normalización y Certificación (Aenor) se ha convertido en la primera y única entidad española acreditada por la Enti-dad Nacional de Acreditación (ENAC) para certificar conforme a las tres Normas de gestión de la calidad del Esquema Aeroespacial. Se trata de la EN 9100, relativa a actividades de fabricación de componentes aeronáuticos; la EN 9110, para actividades de mantenimiento aeronáutico; y la EN 9120, para actividades de almacenamiento y distribución de material aeronáutico. Hasta el momento, Aenor estaba acreditada para certificar según la norma EN 9100, de la que ha emitido ya cerca de 70 certificados.

La globalización de la industria aeroespacial y la diversidad de requisitos ha influido en los últimos tiempos en el objetivo de la industria de producir productos seguros y fiables. Los fabricantes y proveedores de la industria aeroespacial se encuentran ante el reto de tener que entregar productos a múltiples clientes con unos requisitos y expectativas de calidad muy variados.

Para solventar esta situación, a finales de los 90 la industria aeroespacial creó el Grupo Internacional de Calidad Aeroespacial (IAQC). Fruto del trabajo de esta organización, en la que están representadas compañías aeroespaciales de América, Asia y Europa, son las normas EN 9100, EN 9110 y EN 9120, que establecen requisitos comunes y utilizables por cualquier organización de la cadena de aprovisionamiento.

Aenor, primera entidad española acreditada para certificar en las tres normas de gestión de calidad del sector aeroespacial

EADS-CASA se ha convertido en el último miembro en completar con éxito su aproba-ción Nucap (Nadcap Users Compliance and Audit Program). La aprobación oficial fue con-cedida el 20 de abril y presentada durante la reunión del Nadcap Management Council (NMC), en París. El responsable del Departa-mento de Calidad de Materiales y Procesos

de EADS-CASA, Pedro Arroyo Pérfumo, fue el encargado de recoger el certificado de ma-nos del presidente del programa Nucap, Jon Biddulph.

En el acto, Arroyo Pérfumo destacó que “los procesos especiales son unos procesos muy críticos y necesitan que se mantenga una atención constante que empuje a toda la organización hacia la excelencia en la fabrica-ción y el control de los mismos”. El programa Nucap, a nivel interno, y Nadcap, en el caso de los suministradores, son la herramienta elegida por EADS-CASA para conseguir ese direccionamiento hacia la calidad. “Estamos muy orgullosos de haber conseguido la apro-bación Nucap y de que el 85 por ciento de nuestros suministradores de procesos espe-ciales hayan conseguido la certificación Na-dcap”, señaló el responsable de Calidad de Materiales y Procesos.

Actualmente, sólo 6 miembros Prime Na-dcap han alcanzado la aprobación Nucap y otros 5 tienen ya planificadas sus auditorias iniciales.

El programa Nucap proporciona a las prin-cipales compañías aeroespaciales la oportu-nidad de consolidar sus procedimientos inter-nos de calidad con la asistencia de expertos técnicos independientes. Nucap permite también a los miembros Prime Nadcap en-tender la perspectiva de los suministradores y aumentar su credibilidad entre éstos sobre su compromiso con Nadcap.

Nadcap es el programa líder mundial para la cooperación entre las principales compa-ñías, diseñado para gestionar un consenso rentable sobre los procesos especiales y los productos y así proporcionar una mejora con-tinua, tanto en la industria aeroespacial como del automóvil.

EADS-CASA logra la Aprobación Nucap

La dirección general de Política de la Pyme del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio ha concedido una ayuda a la Fundación Hélice para la redacción del anteproyecto del Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Andaluz. Esta conce-sión, que había sido solicitada por la pro-pia Fundación andaluza, ha sido aproba-da en el marco de las ayudas 2007 para la formulación de planes estratégicos de agrupaciones empresariales innovadoras que otorga el Ministerio de Industria.

El Ministerio de Industria concede una ayuda para el Plan Estratégico Aeronáutico Andaluz

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Cifras

1.026 millonesEs la cantidad que Air China pagará a al fabri-

cante europeo Airbus por 23 aviones del mode-lo A320. La adquisición de estos aviones forma parte de un acuerdo alcanzado en octubre con el Gobierno chino, por el que se comprometía a comprar 150 aeronaves al constructor europeo.

Las aeronaves serán entregadas entre enero de 2009 y diciembre de 2012, incrementando la capacidad operativa de la aerolínea Air China un 8 por ciento. El pasado mes de abril, Air China tam-bién compró a Boeing 7 nuevas naves.

70 avionesHa comprado Avianca, la aerolínea nacional

de Colombia, al gigante europeo Airbus para re-novar su flota. El presidente de Synergy Group, la compañía propietaria de Avianca, Germán Efromovich, ha declarado que esta compra per-mitirá a la aerolínea “entrar en una nueva era en términos de tecnología aeronáutica avanzada y confort de pasajeros”.

Según Efromovich, “gracias a los A319, A320 y A330 que Avianca ha adquirido podremos ofrecer a nuestros pasajeros un alto nivel de confort”. En este momento, Airbus tiene aproxi-madamente una flota de 260 aviones operando en Latinoamérica.

112 pedidosHa registrado Eurocopter en el Salón Heli-Expo

2007, que tuvo lugar en Orlando en marzo de este año. Después de haber vendido 615 helicópteros nuevos en 2006, o lo que es lo mismo, un 50 por ciento de aparatos más que en 2005, Eurocopter registró un número récord de pedidos en Heli-Expo 2007, salón dedicado al helicóptero, con un total de 112 unidades vendidas, de las cuales 88 en firme y 24 opciones. La mayoría de estos nue-vos pedidos son de clientes norteamericanos.

Entre los pedidos registrados, 47 son helicóp-teros que serán utilizados al servicio de la industria del petróleo y del gas. Los 27 pedidos pasados por CHC (16 en firme) y Bristow (3 firmes y 8 opcio-nes) comprenden exclusivamente EC225, benja-mín de la familia de los Super Puma en la categoría de los helicópteros pesados. Los otros aparatos pedidos por la sociedad son EC135 y EC145.

Otros 34 de los solicitados son helicópteros que serán utilizados para misiones de evacua-ción de emergencia. Se trata principalmente de los aparatos AS350 B2/B3 pedidos por Omniflig-ht y Air Methods, mientras que otros 31 aparatos, entre ellos EC120, AS350B2, EC130 y EC145, fueron vendidos a diversos clientes privados y agencias de viajes.

El gigante aeronáutico EADS ha obtenido un beneficio neto de 71 millones en el pri-mer semestre del año, frente a los 1.056 millones en el primer semestre de 2006. En los seis primeros meses de 2007, los gastos de I+D autofinanciados por la compañía han aumentado a 1.268 millones de euros (1.139 millones en el primer semestre de 2006). Este incremento ha obedecido a los continuos programas de desarrollo de aviones de Airbus y a un mayor esfuerzo de Investigación y Tecnología (I+T).

Estos resultados semestrales reflejan los esfuerzos de reestructuración del grupo y los gastos que ha afrontado para hacer avanzar grandes programas. Las recientes decisiones de los accionistas sobre el gobierno y la estructura directiva disponen el marco para una mejor atribución de poderes a la dirección, responsabilidades más claras y una mayor capacidad para tomar decisiones.

Los ingresos de la compañía han ascendido a 18.500 millones de euros (19.000 mi-llones en el primer semestre de 2006), respaldados por fuertes entregas comerciales en Airbus, Eurocopter y EADS Astrium. Estos ingresos se han visto afectados por la inexistencia de hitos del A400M en el primer semestre de 2007 y por la repercusión negativa del dólar estadounidense.

En los seis primeros meses de 2007, EADS ha registrado un EBIT (antes de fondo de comercio y extraordinarios) de 367 millones de euros, frente a los 1.654 millones de euros del mismo período del año pasado. El EBIT se ha visto afectado principalmente por costes de reestructuración correspondientes al programa ‘Power8’ y costes de programa en Airbus, así como por un cargo del programa NH90.

EADS registra un beneficio de 71 millones en el primer semestre

Boeing presentó oficialmente el pa-sado 8 de julio el 787 Dreamliner du-rante una celebración que contó con la asistencia de empleados, aerolíneas, socios y representantes del gobierno estadounidense.

La première del 787 Dreamliner se transmitió vía satélite en directo en nueve idiomas a más de 45 países. Aproxima-damente 15.000 personas asistieron al evento en la fábrica de ensamblaje final de Everett, Washington (EEUU), y más de 30.000 personas participaron vía satélite en este acto desde Japón, Italia y varios puntos de EEUU. También se organizaron eventos en otros 90 lugares de todo el mundo con clientes y socios del 787 y empleados de Boeing.

El presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson, calificó el acto como “un día

maravilloso y emocionante para celebrar este avión revolucionario con nuestros clientes, empleados, socios y comuni-dades”. Carson dijo estar “satisfecho” de que el 787 “haya recibido un respaldo tan fuerte en el mercado por parte de nuestros clientes, lo que es una prueba de que el Dreamliner aportará un valor real a nuestras aerolíneas clientes, a sus pasajeros y al sistema global de trans-porte aéreo”.

El Boeing 787 Dreamliner, el primer avión comercial fabricado principalmente con materiales compuestos, consumirá un 20 por ciento menos de combustible por pasajero que los aviones de tamaño similar, generará menos emisiones de carbono y sus despegues y aterrizajes serán más silenciosos.

Tras esta presentación, el primer 787 Dreamliner se completará en la fábrica de Everett con la instalación de elementos finales de sistemas, interiores y equipos de pruebas de vuelo. El primer vuelo del avión está previsto para finales de agos-to o septiembre. Seis aviones formarán parte del programa de pruebas de vuelo, que concluirá en mayo de 2008 con la certificación del avión, a la que seguirá la primera entrega de un 787 a All Nippon Airways (ANA).

Hasta julio de este año, 47 clientes de todo el mundo han encargado 677 avio-nes 787 valorados en más de 80.747 mi-llones de euros a precios de catálogo. El primer 787 tiene prevista su entrada en servicio comercial en mayo de 2008.

Presentación oficial del 787 Dreamliner

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La comisión de Innovación, Ciencia y Empresa del Parlamento anda-luz visitó el pasado 4 de septiembre el Parque Tecnológico Aeroespa-cial de Andalucía, Aerópolis, con el objetivo de conocer la realidad del recinto, ocupado en un 90 por ciento en menos de un año, así como la situación del sector aeronáutico andaluz.

Los diputados estuvieron acompañados durante la visita por el de-legado de Innovación, Ciencia y Empresa de Sevilla, Francisco Álvaro; el director del Sector Aeronáutico de la Agencia de Innovación y Desa-rrollo de Andalucía (IDEA), Francisco Mencía; y el director general de la Agencia IDEA, Miguel Ángel Serrano, quien les indicó las grandes ci-fras que reflejan el buen estado del sector aeronáutico andaluz. Entres estos indicadores, Miguel Ángel Serrano destacó que en Andalucía existen 125 empresas vinculadas a este sector, con una facturación de 850 millones de euros y más de 6.200 empleos, datos que afianzan a Andalucía como segundo polo aeronáutico del país.

En el transcurso de la visita, los diputados pudieron conocer la activi-dad de tres de las empresas instaladas en Aerópolis, Elimco, SK3000 y Aernova, además de comprobar el avanzado estado de las obras del Centro de Empresas que la Agencia de Innovación está desarrollando en este espacio tecnológico.

Tras la visita a Aerópolis, los parlamentarios andaluces conocie-ron las instalaciones de la Línea de Montaje Final (FAL) del A400M de EADS-CASA, situada en las inmediaciones del Parque.

La Comisión parlamentaria de Innovación, Ciencia y Empresa visita Aerópolis

China, cuarta potencia económica mundial, pondrá en marcha un programa aeronáutico que pueda competir con el principal constructor europeo, Airbus, y estadounidense, Boeing, lo que confirma su ambición de no ser sólo “el taller del mundo”. La deci-sión fue adoptada en una reunión del comité ejecutivo del Conse-jo de Estado (Gobierno) del país asiático, un acto presidido por el primer ministro Wen Jiabao. El comité aprobó la creación de una sociedad por acciones para un programa de avión de gran tama-ño y el lanzamiento del proyecto “lo más pronto posible”.

China nunca ha escondido su ambición de desarrollar su pro-pia tecnología en numerosos sectores estratégicos industriales, como la aeronáutica, el nuclear o el ferroviario, tras haberse be-neficiado de transferencias de tecnología de los países occiden-tales. Según los responsables chinos, “tras 50 años de desarrollo de nuestra industria aeronáutica, tenemos las bases materiales y tecnológicas para desarrollar un avión de gran capacidad”.

China quiere crear un grupo aeronáutico que compita con Boeing y Airbus

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El fabricante Rolls-Royce ha firmado un contrato con la compañía de leasing estadounidense ILFC para la venta de motores Trent 1000 que propulsarán aviones Boeing 787 Dreamliner, en un contrato valorado en 947 millones de euros.

Este pedido sustituye a un anterior contrato de motores para diez aviones anunciado durante la Feria Aeronáutica Internacional de Farn-borough celebrada en julio de 2006. La entrega a ILFC de los 40 avio-nes 787 está prevista entre 2010 y 2017.

El presidente y director general de Operaciones de ILFC, John Plueger, ha señalado que sus clientes “desean una nueva generación de aviones y

motores que, combinados, representen una oportunidad de mejorar su impacto medioambiental sin reducir su funcionalidad”, y el 787 propulsado con los motores Trent “permitirá satisfacer estas demandas del mercado”.

Por su parte, el máximo responsable de Rolls-Royce, John Rose, ha afirmado que éste es “el mayor pedido individual” realizado por ILFC al fabricante británico.

A este pedido se suma otro realizado por el grupo americano Nakash, que ha seleccionado los Trent 1000 para propulsar dos 787 Dreamliner, que serán operados por la aerolínea israelí Arkia Israeli Air-lines tras su entrega en 2012.

Rolls-Royce vende motores a ILFC para 40 aviones 787 por 947 millones

Boeing prevé que el mercado de avio-nes comerciales nuevos alcanzará los 2,8 billones de dólares en los próximos 20 años. Según el fabricante estadouni-dense, la demanda sólida de aviones nuevos conformará una flota mundial con mejoras significativas en el rendimiento medioambiental.

Estos aviones nuevos cubrirán el incre-mento anual del 5 por ciento previsto en tráfico de pasajeros y el aumento anual del 6,1 por ciento para el tráfico de carga aérea, según el estudio Previsiones del Mercado de Aviación Comercial 2007 (Current Market Outlook) que ha sido pre-sentado por Boeing.

Este informe señala que el transporte aéreo continuará creciendo, impulsado por el crecimiento económico, el comer-cio mundial, la liberalización y la disponi-bilidad de aviones nuevos, más capaces

y eficientes. Este desarrollo ocurri-rá de forma res-ponsable con el medioambiente, abordando los esfuerzos para reducir el efecto invernadero con nuevas aerona-ves avanzadas y un aumento en la eficacia operativa del sistema de transporte aéreo.

En este senti-do, Boeing esti-ma un mercado de 28.600 avio-nes comercia-

les nuevos (pasajeros y cargueros) para 2026, con una demanda de aeronaves mucho más equilibrada por región a lo lar-go del periodo analizado.

Asia-Pacifico es el mercado más impor-tante en términos del valor de las entregas de aviones, con un 36 por ciento de los 2,8 billones de dólares previstos. Nor-teamérica representará el 26 por ciento y Europa, Rusia y la CEI (Comunidad de Estados Independientes) el 25 por ciento. Las entregas a las líneas aéreas de Latino-américa, Oriente Medio y África represen-tarán el 13 por ciento restante.

El estudio pronostica que casi la totali-dad del crecimiento del tráfico aéreo du-rante los próximos 20 años se realizará en aviones comerciales de 90 a 400 asien-tos. Las aerolíneas seguirán adaptándose a ese crecimiento con el aumento de fre-cuencias y vuelos directos.

Boeing estima que en los próximos 20 años se entregarán 28.600 aviones comerciales nuevos

El secretario de estado de Defensa británico responsable de equipos y ma-terial de defensa (equivalente a la De-gam española), Lord Drayson, ha anun-ciado en la Cámara de los Lores que el Gobierno de Gran Bretaña ha aprobado la solución basada en la Iniciativa de Fi-nanciación Privada (PFI) para el progra-ma FSTA (Futuro Avion Cisterna Estraté-gico) como la mejor desde el punto de vista coste-eficacia para reemplazar su antigua flota de aviones cisterna V10.

AirTanker, consorcio seleccionado como proveedor preferente por la admi-nistración del Reino Unido, puede ahora sacar a concurso la financiación reque-rida por un importe de 2000 millones de libras esterlinas.

El proyecto FSTA se ha diseñado para sustituir los antiguos aviones cisterna V10 TriStar de la Fuerza Aérea británica, que llevan en servicio varias décadas.

AirTanker, un consorcio cuyo accio-nista mayoritario es EADS con una par-ticipación del 40 por ciento, junto con Rolls-Royce (20%), Cobham (13,3%), Thales UK (13,3%), y VT Group (13%), se encargará de proporcionar los aviones cisterna y el soporte necesario durante toda su vida operativa. AirTanker será el propietario de la flota de 14 aviones nue-vos A330-200, mientras la RAF tendrá el control operacional y volará las misiones militares. Las nuevas instalaciones de AirTanker estarán localizadas en la base de la RAF en Brinze, Norton.

AirTanker saca a concurso financiación para el programa de aviones cisterna FSTA

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El Consejo de EADS anun-ció el pasado 10 de mayo que Carlos Suárez (43 años) sucedería, a partir del 1 de julio, a Francisco Fernández Sáinz (61 años) como máximo responsable de la División de Aviones de Transporte Militar y presidente de EADS-CASA. Suárez se ha convertido también en miembro del Comité Ejecuti-vo de EADS. Francisco Fernández Sáinz permanecerá como ase-sor de los CEOs de EADS hasta su retiro.

Carlos Suárez ha sido hasta ahora máximo responsable en EADS-CASA de los programas de derivados militares de Airbus. Ingresó en CASA en 1989 y ha desarrollado su actividad profe-sional en diversos programas de aviones cisterna y en el A400M. Tiene una amplia experiencia internacional.

Fernández Sáinz ingresó en CASA en 1971 como ingeniero de cálculo de estructuras. Entre 1975 y 2002 ocupó diferentes pues-tos de ingeniero en diversos programas hasta convertirse en di-rector general de Airbus España. En 2002 fue nombrado máximo responsable de la División de Aviones de Transporte Militar, presi-dente de EADS-CASA, además de miembro del Comité Ejecutivo de EADS.

Jean-Paul Gut, Chief Operating Officer para Marketing, Strategy y Global Development, dejará EADS el 1 de octubre de este año, después de un periodo de aviso de cuatro meses. Gut seguirá siendo, hasta esa fecha, miembro del Consejo de Administración. Su salida se debe a la divergencia de opiniones sobre la organiza-ción de ventas y marketing dentro del grupo.

En su posición como miembro del Comité Ejecutivo de EADS, Gut será sustituido por Marwan Lahoud, actualmente CEO de MBDA. Lahoud es nombrado EADS Chief Strategy y Marketing Officer con efecto inmediato. Le sucederá como CEO de MBDA Antoine Bouvier, actualmente CEO de EADS Astrium Satellites.

Evert Dudok, hasta ahora responsable de EADS Astrium Space Transportation tomará la responsabilidad de EADS Astrium Sate-llites. Dudok no será reemplazado en sus funciones. Alain Char-meau se responsabilizará de la gestión de EADS Astrium Space Transportation.

Los accionistas y el equipo de dirección de EADS han decidido modificar la actual estructura de gestión y liderazgo de la compa-ñía para conseguir una mayor eficiencia, coherencia y simplifica-ción de la estructura de dirección y liderazgo, con el fin último de conseguir mejores prácticas de gobierno con respecto al equilibrio entre los accionistas franceses y alemanes. Bajo la estructura de gestión simplificada, EADS será liderada por un solo presidente y un solo consejero delegado (CEO).

Rüdiger Grube asumirá el cargo como único presidente del Consejo de Administración de EADS. En esta función, será res-ponsable de la supervisión del desarrollo estratégico del grupo y de tratar con los accionistas. En particular, presidirá el reciente-mente creado Comité Estratégico de EADS.

El puesto de CEO único de EADS será asumido por Louis Gallo-is, que será responsable de dirigir el equipo de gestión en la ejecu-ción de la estrategia del grupo y la interacción entre los accionistas y la compañía.

Thomas Enders asumirá el puesto como consejero delegado (CEO) de Airbus en la sede social de la compañía en Toulouse, reportando al CEO de EADS. Será respaldado por Fabrice Brégier como COO de Airbus.

Los accionistas han decidido que en beneficio de la compañía se recomiende un aumento del número de miembros independientes en el Consejo de Administración, que refleje de forma adecuada el perfil global de EADS, ajustándose a las mejores prácticas de gobierno de la compañía.

Como parte de esta propuesta, Daimler Chrysler y la compa-ñía francesa Sogeade renunciarán cada una a dos asientos en el Consejo de Administración. En la próxima junta de accionistas el Consejo propondrá la elección de cuatro consejeros independien-tes, que se unirán al presidente, al CEO, a dos representantes de DaimlerChrysler, dos representantes de Sogeade y un represen-tante de SEPI en el próximo Consejo de Administración de EADS. Además del CEO, el Consejo no incluirá más a los directores eje-cutivos.

Las decisiones del Consejo se tomarán por mayoría simple, ex-cepto en un cierto número de materias reservadas (incluyendo el nombramiento del presidente de EADS, el CEO de EADS, CEO de Airbus y las grandes decisiones estratégicas e inversiones) que requerirán la aprobación de los consejeros de Sogeade y Daimler-Chrysler.

Estas modificaciones estarán totalmente implantadas y serán efectivas desde la reunión general de accionistas de EADS que tendrá lugar el cuarto trimestre de 2007.

Aage Dünhaupt ha sido nombrado nuevo porta-voz de Lufthansa desde el 1 de julio de este año. En su nuevo puesto, con base en Londres, dirige y coordina la comunicación del Grupo Lufthansa en todos los mercados euro-peos, excepto Alemania. Dünhaupt sucede en el puesto a Peter Middleton, que dejó la compañía el año pasado por motivos de salud.

Tras finalizar sus estudios de Administración de Empresas en Hamburgo y Kiel, Dünhaupt, de 32 años de edad, culminó su for-mación en el Banco Hypovereinsbank en Alemania y EEUU. Desde 2002 ha desempeñado el cargo de responsable de Comunicación Internacional de Lufthansa Technik en Hamburgo, acompañando el desarrollo de todas las áreas de negocio del grupo Lufthansa Technik a nivel internacional.

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Carlos Suárez sucede a Fernández Sáinz

Nombramientos

Jean Paul Gut deja EADS y le sucede Marwan Lahoud

Aage Dünhaupt, nuevo responsable de Comunicación de Lufthansa

Rüdiger Grube, presidente único de EADS

> Olga Benítez

La inversión de la industria aeronáutica andaluza en innovación y desarrollo aún no supera el 3 por ciento de la facturación. Sin embargo, este indicador subió un 32 por ciento el pasado año y la industria complementaria representa ya el 58 por ciento del gasto en innovación del sector, lo que indica que el tejido aeronáutico andaluz ha comenzado a ser consciente de que el futuro de esta industria pasa inexcusablemente por desarrollar nuevos productos y procesos o hacer la gestión cada vez más eficiente. En este recorrido hacia la “industria aeronáutica del conocimiento” juega un papel fundamental la existencia de infraestructuras impulsadas por la Administración que potencien el espíritu innovador, aunque el papel protagonista está reservado para la Universidad y las propias empresas.

Andalucía levanta el vuelo en el campo de la I+D+I aeronáutica

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Rnovarse o morir. Hasta hace tan sólo algunos años este era un pre-cepto que imperaba, sobre todo,

en el mundo de la moda. Actualmente, la esencia que encierra este dicho, la de la in-novación para la supervivencia, se ha con-vertido ya en una cuestión fundamental que afecta a la competitividad de las empresas en todos los sectores productivos.

En el caso del sector aeronáutico, una actividad industrial que cuenta con un mar-cado carácter tecnológico, esta máxima

cobra aún mayor protagonismo, sobre todo desde que los aviones no se fabrican en un lugar único, sino que sus piezas se realizan en muchos países del mundo, lo que obliga a las empresas a aumentar su capacidad competitiva para enfrentarse a nuevos mer-cados emergentes como el chino.

Andalucía, vinculada durante mucho tiempo a una industria aeronáutica de es-caso valor añadido, comenzó a reconocer esta necesidad de innovación y valor aña-dido hace tan sólo algunos años. Y de la

mano de la Consejería de Innovación, Cien-cia y Empresa de la Junta de Andalucía tra-baja ya en diversos proyectos para conse-guir que la industria aeronáutica andaluza continúe estando entre las principales re-giones de Europa vinculadas a este sector.

Hablar de I+D+I es hablar de investiga-ción, desarrollo e innovación. Por eso, este concepto no podría entenderse sin el papel que juegan en el mismo la Universidad y sus grupos de investigación, el impulso al desarrollo de la propia Administración y,

por supuesto, el esfuerzo y el compromiso con la innovación de las propias empresas.

La ‘Memoria Estadística del Sector Aero-náutico Andaluz 2005/06’, realizada por Aer-tec en colaboración con la Fundación Hélice, indica que el pasado año las empresas del sector aeronáutico invirtieron en I+D un 2,8 por ciento de su facturación, frente al 2,1 por ciento del año anterior. Esta cantidad supone una tasa de crecimiento del 32,1 por ciento, lo que revela que la inversión empresarial de este sector andaluz en innovación crece, pero aún es insuficiente (no alcanza el 3 por ciento), máxime si se trata de un sector tan tecnológico como éste.

Pero no todo es negativo. Llama la aten-ción que, según los datos de este informe, las empresas de la industria complementaria realizan el 58 por ciento de dicha inversión en I+D. Otra nota positiva es que el empleo dedicado a I+D ha crecido un 52 por ciento en el último año. Ambos factores señalan una respuesta valiente de las empresas a la política de ayudas para fomentar la investi-gación y desarrollo en el sector aeronáutico. Y es que las empresas auxiliares parecen ser cada vez más conscientes de la necesi-dad de aumentar la competitividad y el nivel tecnológico del sector.

No obstante, una respuesta efectiva de la industria aeronáutica a la innovación no sería posible sin el apoyo decidido a este impulso por parte de la Administración autonómica andaluza, que cuenta en este proceso con el respaldo del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

Pero, ¿de qué manera impulsa la Junta de Andalucía la innovación en el sector aero-náutico? Pues, fundamentalmente, creando infraestructuras que den soporte a la investi-gación y potencien la innovación, y apoyando a través de incentivos la creación de una cul-tura innovadora entre las empresas.

Es decir, a través de la creación del Par-que Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, un parque tecnológico dedicado exclusiva-mente a empresas aeronáuticas que pone a disposición de éstas toda una infraestructura de soporte a actividades tecnológicas, y con el impulso de otros centros que promuevan la innovación, como el Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada y el Centro de Pilotos, dos importantes focos de I+D+I. A todo ello se suma la concesión de incentivos a proyec-tos innovadores en el área aeronáutica, uno de los sectores considerados estratégicos.

El Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada, que entrará en funcionamiento a finales de este año, será gestionado por la Fundación Andaluza para el Desarrollo Ae-roespacial, un organismo creado para tal fin que fue constituido recientemente y que es presidido por el también secretario general de Universidades, José Domínguez Abascal.

Esta fundación, constituida el pasado 15 de junio, tiene como objetivo impulsar y pro-mocionar actividades públicas y privadas en-caminadas al desarrollo económico del sector aeroespacial de Andalucía. En ella están pre-sentes la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía, IDEA, las empresas Elimco y Sacesa, el Instituto Nacional de Técnica Ae-roespacial Esteban Terradas y la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía F. De Paula Rojas, así como EADS-CASA y la Universidad de Sevilla.

En concreto, la Fundación para el Desa-rrollo Aeroespacial desarrollará actividades de I+D y experimentación susceptibles de generar transferencias tecnológicas a las empresas del sector aeroespacial y de otros sectores, creará empleo para profesionales altamente cualificados, supondrá acceso a programas europeos de financiación de pro-yectos de investigación que redundarán en el desarrollo tecnológico del sector aeroespa-cial andaluz y atraerá el asentamiento de in-dustria extranjeras con proyectos de elevado valor tecnológico.

Además de todo ello, la fundación ha re-cibido la encomienda de gestionar el Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada, que se ubicará en el Parque Tecnológico Aeroes-pacial de Andalucía, Aerópolis, y que forma parte, junto al Centro de Simuladores de Vue-

Distribución subsectorial de la inversión en I+D en las empresas

auxiliares (millones de euros)

Subsector aeronáutico Año 2006Industria complementaria 3,58Servicios 1,42Ingeniería / Consultoría 1,03Grandes conjuntos 0,15TOTAL 6,18

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Inversión en I+D de las empresas auxiliares

58%

17%

23%

2%

Grandes conjuntos

Ingeniería / Consultoría

Servicios

Industria complementaria

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lo y Entrenamiento de Pilotos del Complejo Tecnológico Aeronáutico de Sevilla, de un acuerdo entre la Consejería de Innovación y el Ministerio de Educación que cuenta con una inversión de 103 millones de euros.

Centro de Tecnología Aeroespacial

El Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada nace para contribuir al diseño de desarrollos y técnicas que permitan mejorar

y dar respuestas innovadoras a los proble-mas de la industria aeroespacial, a la vez que anticiparse con visión de futuro a las nuevas necesidades.

Esta actividad deberá traducirse en la ge-neración de patentes, la formalización de contratos que fomenten la creación de em-pleo de alto valor, la consolidación del sector y la creación de empresas de base tecnoló-gica que, partiendo de un alto valor añadido en su aportación al sector, sean garantía de

futuro tecnológico de la actividad aeronáutica en la región.

El secretario general de Universidades y presidente de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial, José Domínguez Abascal, asegura que en estos momentos “se está trabajando ya con empresas del sector en la definición de un modelo de fun-cionamiento del centro, que comenzará a equiparse en noviembre y funcionará para final de año”.

La puesta en marcha de esta nueva in-fraestructura se realizará también de forma más ágil porque el edificio donde se ubicará ya está construido. Se trata de tres naves contiguas de las situadas en primera línea de Aerópolis y cuya construcción ya ha culmina-do, con una superficie total de unos 4.500 metros cuadrados. De este espacio, unos 3.000 metros cuadrados estarán dedicados a laboratorios y zonas de investigación, entre ellos un Centro de Materiales Compuestos, un Centro de Desarrollo y Ensayos de Siste-mas y Equipos Electrónicos Aeronáuticos, y un Departamento de Ingeniería y Diseño, y el resto a oficinas.

Según Domínguez Abascal, la participa-ción de la empresa privada en este centro “es fundamental” y se articulará de dos formas. Por un lado, y a través de la fundación, “me-diante una aportación económica”. Y, por otro, “como objetivo fundamental del centro,

I+D+I AERONÁUTICA

Recreación de dos aviones no tripulados o UAVs. Abajo, acto de constitución de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.

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ya que éste debe servir para resolver los pro-blemas tecnológicos de las empresas y me-jorar su funcionamiento”. En este sentido, el presidente de la Fundación para el Desarrollo Aeroespacial explica que se persigue que este equipamiento “sirva de apoyo a las ca-pacidades tecnológicas de las grandes trac-toras y, a su vez, dé servicio a las pymes del sector para que desarrolle su potencialidad tecnológica, de forma que puedan satisfacer la demanda de la industria”.

Desde este punto de vista, el centro esta-rá dedicado a sistemas electrónicos y auto-máticos, pero también abordará métodos y procesos de fabricación. Las líneas de I+D+I preferentes serán: sistemas y equipos, con un componente electrónico; estructuras, con un componente mecánico; e industrialización y procesos, que abordará la evolución de los procesos de fabricación más importantes para las pymes.

Para ello, el centro contará con equipa-miento y material especializado, como ma-quinaria para ensayos mecánicos, elementos para ensayos medioambientales, elementos de simulación computacional y otros de tipo electromagnético.

El proyecto cuenta con una inversión inicial de 18 millones de euros, aunque se espera que esta cantidad alcance los 21 millones, y la previsión es que a final de 2008 trabajen en el mismo unas 40 personas.

Domínguez Abascal afirma que en España “existe algún centro de este tipo, siendo el más destacado uno con sede en Álava, que es dinamizador de la industria del País Vasco, aunque este nuevo centro tiene vocación de ser el primero en dimensión a nivel nacional”.

En esta misma línea de potenciación de lo que se ha dado en llamar “industria del cono-cimiento” en relación con el sector aeronáuti-co se enmarca también el proyecto del Cen-tro de Excelencia de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Tripulaciones de Vuelo y Mecánicos de Mantenimiento, que proveerá al sector aeronáutico andaluz de unas insta-

laciones tecnológicamente muy avanzadas que permitan la investigación y la innovación en el campo del entrenamiento, tanto de los pilotos como de los mecánicos de los avio-nes que produzca dicha industria.

Detrás de una infraestructura como la proyectada hay todo un entramado tecno-lógico de primer orden, que afecta tanto a los aspectos de ingeniería electromecáni-ca como a los de la informática en los que se fundamenta el funcionamiento de los propios simuladores. Asimismo, existe un importante componente pedagógico, que tiene que ver con el modo o las técnicas utilizadas para conseguir los mejores resul-tados en el entrenamiento de los pilotos y las tripulaciones.

En consecuencia, de la entrada en funcio-namiento del centro podrá resultar la genera-ción de desarrollos tecnológicos avanzados en los diferentes campos de la ingeniería que están relacionados con su actividad, como nuevos modelos de simuladores de la más alta tecnología y con capacidades de opera-ción avanzada.

También de especial importancia puede resultar la participación de las Universidades en el proyecto en lo que se refiere, por una parte, al impulso de la investigación y el de-sarrollo tecnológico, con especial incidencia en la generación de patentes y la creación de empresas de base tecnológica en las áreas de ingeniería.

El centro de pilotos contará con un área de innovación tecnológica; simuladores; dispo-sitivos de entrenamiento; zona de docencia; aulas de instrucción; departamento de I+D, equipado para realizar los desarrollos de in-vestigación de equipos, software y diseños de técnicas de enseñanzas; sala de realidad virtual; área de gestión; instalaciones auxilia-res y de mantenimiento, etc.

Aunque el primer simulador no entrará en fun-cionamiento hasta el año 2009, el proceso de inversiones para la creación del centro de pilo-tos comenzará este año, hasta alcanzar en tres ejercicios un global de 82 millones de euros.

El centro se ubicará en terrenos propie-dad de EADS-CASA que será cedidos por la misma, situados en las inmediaciones de la

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A la izquierda, un avión autónomo desarrollado por la Universidad de Sevilla en el proyecto Aerosens. A la derecha, helicóptero autónomo con cámaras visuales y de infrarrojo desarrollado por AICIA-Universidad de Sevilla en el proyecto Comets.

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planta de montaje final del avión A400M, de San Pablo (Sevilla), en una parcela de 4.130 metros cuadrados construidos. La Funda-ción Andaluza para el Desarrollo Aeroespa-cial será la propietaria del centro y, por tanto, quien lo edificará y equipará.

Tendencias de I+D+I

Como se ha comentado, el sector aero-náutico es una actividad industrial con un elevado nivel de tecnología, lo que requiere la innovación y el desarrollo constante. En España y en Andalucía se desarrollan líneas de I+D+I aeronáutica en universidades, em-presas y centros de investigación en diversas áreas temáticas, aunque parece ser que el futuro de la innovación en este campo pare-ce estar marcado de forma importante por el desarrollo de los aviones no tripulados (UAVs) y la aviónica.

En el área de los UAVs y a nivel nacional e internacional, España participa en dos impor-tantes proyectos en los que, sin duda, habrá también una participación andaluza. Se trata de los programas Advanced (estratégico) y Atlante (táctico).

El programa Advanced es resultado de una iniciativa conjunta de los ministerios de Defen-sa de Francia, Alemania y España, que a co-mienzos de junio anunciaron su decisión de impulsar el proyecto y el desarrollo en común de una futura familia de sistemas modulares de vehículos aéreos no tripulados (Unman-ned Aerial Vehicles o UAV) con motores de reacción de alto rendimiento.

El acuerdo técnico alcanzado por las tres naciones crea las condiciones necesarias para un estudio posterior que debe recopilar los requisitos exigidos por las fuerzas arma-das de los tres países socios en el campo de los sistemas no tripulados destinados a misio-nes de vigilancia y reconocimiento, aportan-do las soluciones técnicas correspondientes.

La solución de vehículos aéreos no tripu-lados de operación autónoma, propulsados por un turborreactor, es idónea tanto para es-cenarios futuros, con vuelos de larga duración para la vigilancia de grandes áreas, como para misiones de reconocimiento sobrevolando a baja altura y a gran velocidad en zonas de combate. Su motor de reacción garantiza en ambos casos tanto las prestaciones de vuelo deseadas como la disponibilidad de energía eléctrica a bordo, para el funcionamiento de los sensores de alto rendimiento, y de los sis-temas de transmisión de datos.

Esta iniciativa se encuentra aún en una fase muy inicial por parte de los Gobiernos impli-cados, por lo que aún se desconoce la parti-cipación que podrían tener en el proyecto las industrias locales.

A nivel nacional, el área de Sistemas de De-fensa y Seguridad EADS-CASA participará en el proyecto Atlante (Avión Táctico de Largo Alcance No Tripulado Español), una iniciativa impulsada a través del CDTI.

El Atlante es un sistema aéreo no tripulado táctico de largo alcance diseñado por EADS-CASA y capaz de llevar a cabo numerosas misiones de vigilancia, información y recono-cimiento, como identificación de objetivos,

evaluación de daños, control de vertidos, control de fronteras o vigilancia contra-incen-dio, entre otras.

Este sistema es desplegable por medios aéreos (C130, A400M), medios terrestres (ca-miones todo terreno) y por mar (buques de transporte). Ofrece la capacidad de operar 24 horas al día con cualquier condición meteoro-lógica y no necesita pistas para su despegue y aterrizaje, aunque está provisto de un siste-ma de tren de aterrizaje diseñado para operar desde pistas no preparadas.

Atlante es un medio que puede responder a las necesidades tanto de Defensa como de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Esta-do para llevar a cabo operaciones de defensa y seguridad del territorio nacional, así como aquellas misiones internacionales en las que España pueda participar.

El avión no tripulado que estará equipado con este sistema tendrá 4,5 metros de largo, por 1,25 de alto, 8 metros de envergadura y una superficie de ala de 6,5 metros.

El papel de la Universidad

En el sector aeronáutico andaluz el principal grupo de investigación que desarrolla líneas de I+D+I en el campo de la Universidad es el que dirige el profesor Aníbal Ollero de la Escuela Superior de Ingenieros de la Hispalense.

Este grupo, compuesto por más de 30 investigadores, cuenta con una larga expe-riencia de investigación y desarrollo en ae-ronáutica. Actualmente, trabaja en diversos proyectos que se enmarcan en dos líneas de investigación: vehículos aéreos no tripulados y sistemas de prueba de aviones.

Por lo que respecta a los UAVs, el grupo juega un papel muy relevante tanto a nivel nacional como europeo, siendo el que mayor número de proyectos relacionados con este área realiza en España, ocho en la actualidad y dos de reciente finalización, entre ellos dos proyectos de los Programa Marco de la Co-misión Europea en los que ha actuado como coordinador.

Uno de ellos es el proyecto Comets (Real-time coordination and control of multiple heterogeneous Unmanned Aerial Vehicles), del quinto Programa Marco, en el que se trabajó sobre diversas tecnologías de UAVs que fueron demostradas experimentalmen-te. En particular, se desarrollaron helicópte-ros y dirigibles autónomos, métodos para la coordinación y control en tiempo real de los aviones no tripulados, sistemas de aviónica, percepción cooperativa con múltiples UAVs y técnicas de realización de mapas del terreno de elevada precisión. Este proyecto acabó en junio de 2005 con un importante éxito, pues fue mencionado por los expertos de la Comi-sión Europea como “el primer proyecto en el que se ha implementado y demostrado expe-rimentalmente la coordinación de múltiples UAVs en vuelo simultáneo”.

I+D+I AERONÁUTICA

1�

En la actualidad, el grupo que dirige Aníbal Ollero es coordinador del proyecto Aware del Sexto Programa Marco, que desarrolla una plataforma para la integración de UAVs con redes inalámbricas de sensores y actuado-res. En esta iniciativa, que comenzó en junio de 2006, Aicia y la Universidad de Sevilla co-ordinan un consorcio en el que además de la Universidad Técnica de Berlín (Alemania), Universidad de Twente (Países Bajos), Univer-sidad de Stuttgart (Alemania) y Universidad de Bonn (Alemania) participan las empresas Selex Airborne and Sensor Systems (ante-riormente British Aerospace), la belga Flying-cam, especialista mundial en producciones cinematográficas con helicópteros no tripula-dos, y el grupo andaluz de empresas Iturri.

En el proyecto se contemplan experi-mentos de validación en dos escenarios: protección ante desastres o seguridad civil y cinematografía.

En el contexto de los programas naciona-les de investigación, el grupo desarrolló tam-bién el proyecto Cromat sobre integración de vehículos autónomos aéreos y terrestres. En este proyecto, coordinado por la Universidad de Sevilla, y en el que participaron también las Universidades de Málaga y Vigo, se de-sarrollaron en Sevilla los helicópteros autó-

nomos Hero1, Hero2 y Hero3 y técnicas para su coordinación con vehículos autónomos terrestres.

Asimismo, con financiación del programa Pladit de la Junta de Andalucía el equipo de Aníbal Ollero participa en el proyecto Helins-pec, que aborda el primer sistema del que se tiene conocimiento para inspección termo-gráfica de edificios mediante un UAV.

En el proyecto Sadcon, financiado por la Junta de Andalucía, investiga la aplicación de los UAVs y las redes inalámbricas de senso-res a la conservación de la flora y la fauna. En este marco, está previsto realizar a corto pla-zo un ambicioso experimento de localización de águilas imperiales empleando aviones no tripulados.

En los últimos meses se han abordado nuevos proyectos como el HADA, iniciativa singular y estratégica liderada por el INTA, que pretende diseñar, desarrollar y probar un UAV de despegue y aterrizaje vertical.

Por último, cabe mencionar la importante participación del grupo liderado por Ollero en el recientemente aprobado Cenit Atlántida, li-derado por Boeing Research and Technology Europe, de sistemas de múltiples UAVs que se aplicarán a la investigación y desarrollo en control de tráfico aéreo.

Respecto a la línea sobre sistemas de prue-bas de aviones, este grupo de investigación desarrolla su labor en estrecha colaboración con EADS-CASA, siendo el sistema CATS uno de los principales frutos de dicha colabo-ración. El sistema de pruebas CATS se utiliza en la actualidad para la realización del 100 por cien de las pruebas funcionales que se rea-lizan en tierra a los aviones CN235, C295 y Deepwater.

El objetivo del sistema CATS es la realiza-ción de forma automática de las pruebas funcionales en tierra que se realizan sobre los aviones que ensambla EADS en la factoría de San Pablo. Estas pruebas consisten en la comprobación de que los diversos siste-mas del avión funcionan correctamente una vez que están ensamblados: esto incluye la aviónica, los sistemas eléctricos, antihielo, de extinción de incendios, neumático, combusti-ble, mandos de vuelo, etc.

Posteriormente se ha trabajado en la adap-tación y rediseño de este sistema para su em-pleo en el avión A400M. Su utilización actual da empleo directo a más de 20 personas, sin incluir el equipo de desarrollo y mantenimien-to del sistema. Por ello, CATS es claramente un caso de éxito en la colaboración Universi-dad-empresa.

EN PORTADA A+A

Una de las principales tendencias de la I+D+I en el sector aeronáutico es el desarrollo de aplicaciones de los UAVs o aviones no tripulados.

20 NOTICIAS A+A

A+A

ElimcoElimco es una de las empresas andalu-

zas que está apostando de forma decidida por la I+D+I, a la que destina una inversión anual de unos 6,5 millones de euros y más de 35.000 horas de trabajo. En colabora-ción con universidades, Centros de Inves-tigación y empresas de base tecnológica (EBTs), Elimco trabaja actualmente en di-versas líneas de innovación y desarrollo, entre ellas en una herramienta láser integra-da, sistemas de telemetría para ensayos en vuelo, sistemas de supervisión y control de balizamiento o nacionalización de equipos avionables, entre otros.

En concreto, nos centraremos en algu-nos de ellos, como la herramienta láser multifuncional, con aplicaciones de uso en el espacio (atmósfera cero). Esta actua-ción, que supone una inversión superior a los 1,4 millones de euros, se enmarca dentro del proyecto Era Star y se realiza en colaboración con grupos de investigación de la Escuela Superior de Ingenieros (ESI) de Sevilla.

El sistema de telemetría para ensayos en vuelo es otra de las líneas de I+D+I que de-sarrolla la compañía. Se trata de un sistema de apoyo en tierra para la optimización de

la telemetría en ensayos de vuelo, median-te técnicas de posicionamiento de antena basadas en GPS e información procedente de la aeronave en tiempo real. Este proyec-to, que supone una inversión de 600.000 euros, se desarrolla también en colabo-ración con la ESI en las instalaciones de EADS-CASA de San Pablo y Getafe y para los aviones A400M y Eurofighter.

Además de estas iniciativas, Elimco trabaja también en la nacionalización de equipos avionables, que conlleva la inves-tigación y desarrollo de instrumentación y sensorización para este tipo de sistemas empleando nuevos materiales y herramien-tas de diseño avanzadas. En este proyecto, con una inversión de 3,3 millones de euros, colabora igualmente la ESI.

I+D+I AERONÁUTICA

LA I+D+I EN LAS EMPRESAS ANDALUZAS

El sector aeroespacial y de procesos productivos es uno de los seis definidos como estratégicos para la financiación de proyectos por par-te de Corporación Tecnológica de Andalucía. Entre las 92 empresas que ya forman parte de la Corporación hay una importante presencia de compañías cuya actividad central la constituye el sector aeroespa-cial o que tienen líneas de negocio específicas dentro de este ámbi-to, como Airbus, EADS-CASA, Grupo TAM, Indra, Ghesa Andalucía, Easy Industrial Solutions, Faasa, Macpuarsa o Tecnológica.

La Corporación Tecnológica ha aprobado hasta julio de este año la financiación de un total de 103 proyectos de I+D+I, de los cuales 21 corresponden al sector aeroespacial y de procesos productivos. Dentro del sector aeronáutico, en concreto, han sido aprobados 7 proyectos. Son los siguientes:n Uneca: Desarrollo de uniones encoladas para procesos producti-

vos, de EADS-CASA.n Curado a capa de materiales compuestos mediante haz de elec-

trones, de Airbus.n Carbonización mediante composites de elementos estructurales

metálicos a través de RTM, de Easy Industrial Solutions.n BCRU: Desarrollo de un convertidor AC/DC regulado en voltaje para

el sector aeronáutico, de Airbus en colaboración con Greenpower e Inabensa.

n PAM: Programación avanzada de montajes aeronáuticos, de EADS-CASA.

n Nampra: Aplicaciones nanotecnológicas de materiales para protec-ción contra rayos de aeroestructuras, de EADS-CASA.

n SUN: Sistema de ayuda al montaje basado en realidad aumentada, de EADS-CASA.Asimismo, hay otro proyecto que, aunque enmarcado en el sector

de Energía y Medioambiente, es de aplicación en la industria aeronáu-tica. Se trata del desarrollo de generadores de energía eléctrica para el sector aeronáutico basado en pilas de combustible, de Hynergreen.

En total, estos ocho proyectos aeronáuticos han recibido incenti-vos de Corporación Tecnológica por 3,5 millones de euros. Su pre-supuesto de ejecución, es decir, la inversión que van a movilizar, alcanza los 12 millones de euros. Se trata, por tanto, de proyectos de importante envergadura, con un presupuesto medio de 1,5 mi-llones de euros.

Corporación Tecnológica de Andalucía

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21NOTICIAS A+A

LA I+D+I EN LAS EMPRESAS ANDALUZAS

MDU, empresa vinculada exclusivamen-te al sector Defensa, cuenta con un depar-tamento de I+D+I formado por 8 personas, al que dedican un presupuesto anual de 3 millones de euros. El director general de MDU, Ramón Sánchez, asegura que la innovación “es un elemento fundamental” para su empresa “que soporta nuestra competitividad”.

Por ello, trabajan en diversos programas, como un proyecto relacionado con el con-trol de tráfico aéreo en el que llevan un siste-ma de pruebas y comunicación con un de-mostrador con UAVs. Se trata de sistemas de comunicaciones UAVs en los que se de-sarrollan enlaces que permitan intercambio

de los aviones no tripulados entre sí y, a su vez, permite que éstos puedan transmitir datos y vídeos.

Dentro del proyecto Cénit Atlántida, tra-bajan también, junto con Boeing, en siste-mas y comunicaciones embarcados y, en otra línea, desarrollan una nueva genera-ción de software para sistemas de pruebas aeronáuticas, que implica la modificación de la arquitectura existente y la incorpora-ción de instrumentación en el mismo.

El departamento de I+D+I de MDU inves-tiga también en el área de sistemas embar-cados, desarrollando equipos para proce-sos de evaluación en programas MRTT de EADS-CASA.

La actividad de I+D+I actual de la em-presa andaluz Greenpower se centra fun-damentalmente en tres proyectos: RCU, Aerocon y Shunt.

El objetivo del proyecto RCU es la eva-luación funcional del diseño de un con-vertidor AC/DC regulado en tensión. Esta iniciativa se puso en marcha en un marco de colaboración entre Airbus España, Ina-bensa (Grupo Abengoa) y Aicia (Universi-dad de Sevilla).

El propósito general de este proyecto es diseñar y desarrollar un convertidor AC/DC regulado en voltaje que cumpla una serie de requerimientos técnicos, eléctri-cos, mecánicos y medioambientales para aplicaciones en aviónica.

El proyecto Aerocon, en colaboración con EADS-CASA, pretende la realización de una serie de sistemas de conversión

de potencia para integrarlos dentro de un nuevo concepto de arquitectura de gene-ración eléctrica dentro de aviones, tanto en sus versiones tripuladas como no tri-puladas (UAVs) no tripulados y en aviación civil o militar. El fin último es que la gestión de la energía de los aviones sea más efi-ciente y, a su vez, se disminuya el peso total del avión.

En el caso del proyecto Shunt, en el que Greenpower cuenta con la colaboración de Elimco, se diseñan resistencias ‘shunt’ para el control preciso de corriente en apli-caciones aeronáuticas. Este tipo de resis-tencias se emplean a menudo cuando se requiere conocer la corriente que circula por un circuito con mucha precisión. En este proyecto, el shunt se ha diseñado para la medida de la corriente de salida de la batería del A400M.

SacesaLas actividades de I+D+I más significati-

vas de Sacesa se engloban dentro del De-partamento de Ingeniería de Desarrollo y en tres áreas, cálculo, diseño y materiales y procesos.

En el área de cálculo, la actividad de I+D+I está enmarcada dentro del paquete de trabajo de los paneles de fibra de car-bono de la belly fairing del A380, ya que debido al elevado número de comproba-ciones a realizar se detectó la necesidad de la automatización de los procesos de cálculo. En este sentido, Sacesa ha de-sarrollado una aplicación en un lenguaje interpretado, lo que ahorra tiempo en el desarrollo del programa, pues no es nece-sario compilar ni enlazar. Esta herramienta, ya plenamente funcional, ha permitido al área de cálculo dar una respuesta rápida y de calidad a los diferentes entregables re-queridos por el cliente Airbus España para el proyecto de la belly fairing.

Los avances en el área de Diseño se en-cuadran también dentro de este paquete de trabajo del A380, que requiere la ges-tión de una elevada cantidad de ficheros. Por ello, la empresa andaluza decidió que era necesario automatizar los procesos y puso en marcha una aplicación encamina-da a controlar el flujo de ficheros y centrali-zar las múltiples aplicaciones, usadas por el cliente, que deben ser “sincronizadas” para automatizar actividades repetitivas que no aportan valor añadido.

Finalmente, la actividad en el área de materiales y procesos se vio motivada por la necesidad de reducción de costes para dar respuesta al programa ‘Power8’ de recortes de Airbus. Como resultado, se identificaron tres líneas de actuación:n Materiales estructurales: Se están estu-

diando dos alternativas, la utilización de un nuevo material que se pueda curar fuera del autoclave, es decir, curar en es-tufa con presión de vacío; y la utilización de un material nuevo con un proceso alternativo llamado Vartm (Vacuum-As-sisted Resin Transfer Molding).

n Materiales no estructurales: Analizan la viabilidad de utilizar un solo material que pueda satisfacer simultáneamente va-rios requisitos no estructurales.

n Utilización de materiales de acuerdo a la funcionalidad de la pieza, es decir, la viabilidad de cambiar el material de aluminio de piezas “no estructurales” y sustituirlo por otro material equivalente, como forma de reducir costes de fabri-cación y montaje.

MDU

Greenpower

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A+A

En julio se presentó el Plan Estratégi-co para el sector Aeronáutico Español 2008/16. ¿Cuáles son los objetivos de di-cho Plan?Fundamentalmente, aumentar el nivel de factu-ración agregada aeronáutica hasta el 1 por cien-to del PIB en 2016; incrementar las capacidades de integración de aviones y sistemas, particu-larmente aquellos con potencial de comercia-lización autónoma, así como la presencia en actividades y productos de alto valor añadido; fortalecer el tejido industrial de la industria auxi-liar y subsistemista; y aumentar el peso de las exportaciones en la producción consolidada, de manera que el nivel de exportaciones totales pase del 71 por ciento de la producción conso-lidada en 2005 hasta el 75 por ciento en 2018, el equivalente a 12.800 millones de euros. Ade-más de eso, se pretende diversificar la base de clientes de la industria intermedia y auxiliar es-pañola; reforzar las capacidades tecnológicas existentes y diversificar hacia otras nuevas pro-metedoras, revisando las prioridades tecnológi-cas de los programas de apoyo a la I+D; igualar en 2016 la productividad media por empleado de la industria española a la europea occidental; aumentar el porcentaje de la inversión en I+D total dedicado por la industria privada desde el

actual 45 hasta el 55 por ciento; así como me-jorar la coordinación entre los actores públicos con competencias en el ámbito aeroespacial. Como objetivo cuantitativo de alto nivel, el pre-sente plan pretende facilitar el crecimiento de la producción industrial aeronáutica por encima de su tasa natural, estimada en el entorno del 9 por ciento anual de la facturación consolidada, has-ta un nivel cercano al 12 por ciento anual en el periodo 2008/16. Como resultado, se triplicaría el valor de la producción aeronáutica consolida-da española en este periodo. Este crecimiento pondría a la industria española en una situación a la par con las industrias aeronáuticas más afi-nes de nuestro entorno en cuanto a volumen de producción, consolidando la posición española como una de las potencias aeronáuticas clave en el ámbito europeo.

¿Qué instrumentos o medidas novedosas se van a poner en marcha para alcanzar dichos objetivos? Para conseguir estos ambiciosos objetivos no es suficiente con la actuación unilateral del Go-bierno central, incluso a través de la aplicación de un conjunto de instrumentos financieros renovados y reforzados. Es necesario también el concurso de las Comunidades Autónomas.

Además del mantenimiento de los instrumentos tradicionales del CDTI, con algunos cambios cualitativos para adaptarse mejor a la realidad del sector (riesgo comercial, desarrollos duales, etc.), y un importante aumento de dotación, se crearán tres instrumentos nuevos especí-ficos. Un programa intensivo en subvención para el desarrollo de prototipos y desarrollos iniciales aeronáuticos, un programa de apoyo a proyectos tecnológicos de la industria auxiliar que incentive la cooperación empresarial y la internacionalización y, finalmente, un programa para facilitar avales a través de instrumentos de garantía recíproca a las industrias aeronáuticas, que les permita participar en programas a ries-go con prolongados periodos de recuperación. En este último ya hay avanzados contactos con algunas Sociedades de Garantía Recíproca re-gionales, incluyendo Andalucía, para articular dicho instrumento.

¿Qué dotación presupuestaria tiene el Plan?El Plan contempla un incremento de la dotación presupuestaria de los instrumentos de apo-yo a la I+D aeronáutica de alrededor de un 13 por ciento anual, subiendo desde los actuales 180 millones de euros actuales hasta unos 550

“ANDALUCÍA TIENE UN PAPEL CLAVE EN EL PLAN ESTRATéGICO DEL SECTOR AERONáUTICO”

MAURICI LUCENADIRECTOR GENERAL DEL CDTI

ENTREVISTA A+A

Maurici Lucena presentó el pasado mes de julio junto

al ministro de Industria, Joan Clos, y el consejero de

Innovación, Ciencia y Empresa de Andalucía, Francisco

Vallejo, entre otras autoridades, el nuevo Plan Estratégico

para el sector Aeronáutico Español, que contiene

ambiciosos objetivos para el periodo 2008/16. El director

general del CDTI repasa ahora algunos de esos retos,

encaminados a conseguir que la industria aeronáutica

española triplique su producción en ocho años y ocupe el

lugar que le corresponde de acuerdo con el peso relativo

de España en la economía mundial.

A+A

ENTREVISTA A+A

millones en 2016. Estas ayudas están condicio-nadas al establecimiento de un acuerdo con la industria para que ésta llegue a aumentar su nivel de financiación de I+D endógena, hasta llegar a un nivel conjunto de un 17 por ciento de las ventas agregadas. También implica el esta-blecimiento de acuerdo con las Comunidades Autónomas con vocación aeronáutica para que contribuyan a la financiación del I+D en lo que se refiere al capítulo de subvenciones. Andalucía participará activamente en este ámbito.

¿Se trata de un documento consensuado con el sector empresarial?En la confección del actual Plan Estratégico se ha realizado un particular esfuerzo para incorporar los puntos de vista de la industria aeronáutica española, recogiendo opiniones de la industria tractora, la sistemista y subsis-temista y la industria auxiliar, así como otros actores institucionales. Durante meses se ha mantenido una extensa agenda de reuniones con todos los agentes implicados. Para reforzar las conclusiones de áreas concretas del Plan también se ha contado con el apoyo de consul-tores independientes. En el caso de Andalucía, además de mantener estrechos contactos con las principales empresas con presencia en la re-gión, se mantuvo una reunión temática sobre el Plan con el Consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, que fue muy positi-va. Como resultado, Andalucía se sumó como socio del Plan y participó como ponente en el acto de presentación del mismo.

El futuro del sector aeronáutico pasa por aumentar la inversión privada en I+D, es-pecialmente en el caso de la industria auxiliar. ¿Qué medidas se contemplan en este sentido en el Plan?Es necesario un compromiso paralelo de la in-dustria en capacitación tecnológica. Por este motivo, el Ministerio de Industria propone el establecimiento de un Acuerdo con el Sector Aeronáutico Español, que reclama el compro-miso de las empresas en virtud del cual, como contrapartida del crecimiento en el volumen de la ayuda a la I+D sectorial, éstas aumentarán de forma gradual el nivel de financiación privada en I+D desde el actual 45 hasta el 55 por ciento de los fondos totales en 2016. Esto aumentaría la proporción de inversión en I+D respecto a ventas consolidadas hasta cerca de un 17 por ciento, es decir, el equivalente a 2.000 millones de euros.

¿Qué papel jugará el sector aeronáutico andaluz en el nuevo escenario de este Plan?Andalucía es una región clave en la aeronáutica española por capacidades, volumen de pro-ducción (la segunda tras Madrid), infraestructu-ras y compromiso institucional, siendo además la sede de la línea de ensamblaje final, la escue-la de pilotos y el centro de mantenimiento del A400M. Andalucía también es particularmente

activa desde el punto de vista institucional, con iniciativas muy interesantes como la Fundación Hélice, y siendo muy activa en ámbitos como los UAVs. Por este motivo, su papel en el escenario de este Plan es clave, estando muy presente en las áreas con mayor potencial de crecimiento.

¿Se establece la creación de nuevas infra-estructuras de I+D vinculadas al sector? ¿Alguno de esos equipamientos podría tener sede en Andalucía?En el Plan se hace una apuesta clara por la creación de infraestructuras de I+D. Entre las mismas se propone, a corto plazo, la creación un Centro de Excelencia de UAVs, en coopera-ción con EADS. Asimismo, se esta estudiando la creación de una red colaborativa virtual aero-náutica y, a más largo plazo, otras infraestructu-ras dedicadas a nuevos sistemas de control de tráfico aéreo, mantenimiento preventivo avan-zado para aeronaves, biocombustibles para aviación, etc. Andalucía es la segunda región española por volumen de producción aeronáu-tica. Esto la convierte de pleno derecho en can-didata natural para ser Comunidad Autónoma de acogida para cualquiera de las infraestructu-ras que he mencionado.

¿Cómo contempla el Plan la situación de re-cortes que sufre actualmente Airbus con el Power8? ¿Se prevén medidas de refuerzo de la internacionalización del sector o para reforzar la situación de la industria auxiliar?El impacto anunciado de Power8 en el empleo de la filial española de Airbus ha sido de cerca de 400 empleos, lo cual es un motivo de pre-ocupación. Es destacable que España será el centro de excelencia de Airbus en lo que se refiere al fuselaje trasero. Este es el reflejo claro del reconocimiento por parte de Airbus de la competitividad relativa de la filial española y de su liderazgo en algunos ámbitos tecnológicos estratégicos. En el CDTI creemos que el aumen-to de la participación española en los proyectos del consorcio debe apoyarse en este liderazgo tecnológico y en la calidad del producto. Este será el reflejo natural de que Airbus es cada día más una empresa comercial que se rige por criterios puramente empresariales. Por lo que se refiere a la industria auxiliar, el panorama in-dustrial aeronáutico español relacionado con el proyecto Airbus presenta una realidad muy variada: Existe una filial española de Airbus muy competitiva y tecnológicamente avanzada, res-paldada por subcontratistas a riesgo recono-cidos internacionalmente que son la punta de lanza de nuestro sector en el mundo. A medida que nos desplazamos a niveles más iniciales de la cadena de suministro, la situación es menos esperanzadora, ya que al lado de pequeñas empresas muy eficaces e innovadoras hay nu-merosas pequeñas empresas con una redu-cida rentabilidad, capacidad de innovación e intensidad en capital. Este segmento es particu-larmente vulnerable a la competencia exterior, y muy particularmente la de países emergentes con bajos costes laborales. Estos han sido los motivos para introducir instrumentos específi-cos para afrontar los desafíos de este segmen-to de la cadena de suministro, con el objetivo de capacitar y tecnificar los segmentos más bajos de la cadena de suministro.

“Es necesario

un compromiso

de la industria

en capacitación

tecnológica”

2�2�NOTICIAS A+A

Acto de presentación del Plan Estratégico del Sector Aeronáutico 2008/16.

A+A

ElimcoEMPRESAS A+A2�

, una apuesta decidida

por el sector aeronáutico

A+A

2�

Se ha dicho de ella que es una fiel can-didata a convertirse en una de las grandes empresas tractoras de inge-

niería aeronáutica de Andalucía, y no va mal encaminada. Elimco, compañía andaluza de-dicada a la ingeniería y consultoría, comenzó a vincularse al sector aeronáutico hace tan sólo algunos años, aunque se ha convertido en una de las compañías de referencia en el área pruebas en tierra, sistemas embarcados e ingeniería aeronáutica.

Con una facturación que alcanzó en 2006 los 26 millones de euros, Elimco acaba de abrir nueva planta en Albacete y espera cre-cer este año un 35 por ciento en volumen de negocio, hasta alcanzar los 35 millones de euros. El secreto de este crecimiento progre-sivo se encuentra, sobre todo, en la apues-ta de la compañía por servicios y productos de alto valor tecnológico y en el desarrollo de proyectos “llave en mano” adaptados al cliente.

Elimco comenzó su actividad empresarial en 1992. Desde entonces, el grupo ha tenido un proceso constante de crecimiento y diver-sificación, contando actualmente con cerca de 400 profesionales, de los cuales 155 son ingenieros. En 2005, la compañía tomó la de-cisión de dar un salto tecnológico cualitativo y cuantitativo, realizando una inversión supe-rior a los 12 millones de euros y centralizando toda la producción en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, donde cuenta en estos momentos con una planta de 23.000 metros cuadrados. Además de esta factoría, Elimco cuenta con sedes en

EMPRESAS A+A

La empresa que preside Nicolás Jiménez comenzó a vincularse al sector aeronáutico hace tan sólo algunos años, aunque se ha convertido en una de las compañías de referencia en el área de test, sistemas embarcados e ingeniería aeronáutica. Con una facturación de 26 millones de euros, que espera incrementar un 35 por ciento este año, Elimco acaba de inaugurar nueva sede en Albacete para trabajar en la FAL de Eurocopter.

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A+A

Canadá, las islas de Tenerife y Gran Canaria, Madrid, Barcelona y Albacete.

Actualmente, desarrolla actividades dentro de la ingeniería y consultoría, la tecnología de la información, el mantenimiento, el de-sarrollo de infraestructuras aeroportuarias e industriales, los sectores de petróleo y gas, la aeronáutica, la simulación, la ingeniería de sistemas navales centrada en sistemas de combate y para la defensa en buques y los sistemas cartográficos.

Dentro de esta variedad de sectores, Elimco está apostando de forma decidida por el im-pulso de actividades relacionadas con el sec-tor aeroespacial de Andalucía. En esta línea, es patrono también de la Fundación Hélice y de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroes-pacial, entidad que gestionará en Centro de Tecnologías Aeroespacial Avanzada (Catec).

En estos momentos es una de las principa-les empresas en el área de ingeniería de siste-mas de aeronaves, siendo su especialidad la eléctrica, electrónica y aviónica. Fundamen-talmente, opera en el área de Defensa (80 por ciento de sus productos/servicios), con proyectos de un elevado factor tecnológico. Su estrategia de negocio está basada en la realización de proyectos integrales “llave en mano”, actuando como proveedor y partner de primer nivel (tier supplier) para las grandes compañías constructoras de aeronaves.

Sus principales clientes en el ámbito ae-ronáutico son EADS-CASA MTAD, EADS DSS-MAS, Eurocopter, Airbus, Alenia, Iberia y AENA. A través de ellos, participa en los pro-gramas del C295, CN235, C212, Deepwater, Sasemar, A310-A330 Boom MRTT, A400M, A320, A340, Eurofighter, Tiger, EC135, NH90, Écureuil, P3 Orion y F18.

Tres líneas de actividad

En el área aeronáutica, Elimco desarrolla tres líneas de actividad: sistemas en tierra, sistemas embarcados y servicios de ingeniería y out-sourcing. En el apartado de sistemas en tierra son expertos en test, que engloban todos los equipamientos necesarios para dar soporte al avión cuando está en tierra (eléctrico, electróni-co, mecánico, neumático, hidráulico, etc.), así como el equipamiento para poder comprobar que todos los sistemas funcionan correcta-mente, tanto a nivel hardware como software.

En esta parcela de negocio, la compañía trabaja en el equipado de laboratorios, líneas

ELIMCO

Elimco fabrica mazos de cableado para aviones, una de las áreas con mayor potencial de crecimiento para la compañía.

EMPRESAS A+A

Elimco acaba de recibir el Premio a la Empresa del Año 2006 que concede el Club Antares de Sevilla, un galardón que reconoce a aquella empresa que haya destacado durante el último ejercicio por su aportación al desarrollo socioeconómico de la capital hispalense y su área de influencia

A+A

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de montaje final (FAL) y líneas de vuelo, con proyectos “llave en mano”, en los que realizan desde la concepción, al diseño, gestión, fabri-cación, logística, pruebas antes de entrega, puesta en marcha, formación y mantenimien-to o servicio postventa.

Elimco cubre con sus productos el ciclo de test completo: Sistemas de Test Individuales para ATP y MRO; Test de Integración (RIGs); Test Funcionales, que suelen ubicarse en FAL (Línea de Montaje Final) o Línea de Vuelo; sis-temas de telemetría para ensayos en vuelo; sistemas de soporte a Test AGEs (Aerospace Ground Equipments); y simulación, especia-lizándose en la línea de los simuladores de bajo coste.

Dentro de este área, la compañía participa en los sistemas de prueba funcionales para la FAL del A400M y la de Eurocopter en Al-bacete; en los bancos de integración de alta complejidad (RIGs/SIBs) para A400M, C295, A330 MRTT y Eurofighter; el simulador para el A330 MRTT; y la estación Terrena de Teleme-

tría para Ensayos en Vuelo en Sevilla para los programas A400M, A330MRTT y Eurofighter, entre otros.

Sistemas embarcados

Elimco tiene una amplia experiencia en eléc-trica embarcada, siendo empresa líder a nivel nacional y referente internacional en sistemas eléctricos embarcados, concretamente, en arneses y unidades de control, sensorización y equipamiento embarcado en general.

Según la compañía, esta línea de activi-dad es “la gran apuesta de crecimiento” de la empresa a medio plazo. Se trata de un mercado cada vez más emergente por la necesidad de la nacionalización de equipos que permitan dotar de capacidad, desarrollo e independencia tecnológica a la región an-daluza. A ello se suma que el mercado tien-de a aumentar la demanda de sistemas más integrados y electrónicos, en detrimento de los mecánicos.

En sistemas embarcados, Elimco participa en proyectos como el cableado y unidades de control para todos los programas aero-náuticos en los que trabaja, entre los que des-taca el programa del helicóptero de combate Tigre, para el que produce todo el cableado que integra la aeronave.

Como proyectos a medio y largo plazo, fuentes de la compañía aseguran que la em-presa seguirá apostando por los sectores y actividades donde opera, diversificando ha-cia nuevos programas y nuevos mercados. Recientemente, ha abierto una nueva oficina en Montreal (Canadá) para apertura del mer-cado americano (EEUU, Canadá y Brasil), con clientes clave como Bombardier y Embraer.

Entre sus objetivos está también el acceso a paquetes de trabajo relacionados con los nuevos programas europeos, como el A350. Respecto a nuevas líneas de negocio, Elimco está realizando ya una fuerte apuesta por in-troducirse en el segmento de los UAVs (aero-naves no tripuladas).

Dentro de su programa de expansión geográfica, Elimco comenzó el pasado mes de julio la actividad en su nueva planta de Albace-te, donde ha instalado una nueva sede ubicada en el Parque Aeronáutico y Logístico de esta ciudad. El proyecto, que inicialmente surgió para dar servicio a Eurocopter, es el primer paso para la implantación de la empresa en Albacete, donde diversificará sus actividades desarrollando tareas de diseño, ingeniería de producción, fabricación, soporte a FAL, etc.Con una inversión inicial superior a los 2,5 millones de euros, Elimco prevé comenzar la producción en Albacete en octubre, para lo cual ha comenzado ya la tarea de formación del personal que trabajará en la nueva planta.Desde aquí, la compañía andaluza pretende ser Centro de Excelencia en Sistemas Eléctricos para el grupo Eurocopter a nivel inter-nacional. En concreto, en esta nueva factoría desarrollará actividades de ingeniería, producción y servicios de soporte a la FAL de Eurocopter. Actualmente, Elimco desarrolla para este fabricante de helicópteros productos como sistemas automáticos de pruebas eléctricas y de aviónica para la FAL del EC135, cableado para el EC135 y el Tigre y equipos embarcados para éste último.

EMPRESAS A+A

NUEVA PLANTA EN ALBACETE

A+A

La empresa andaluza Galvatec ha lle-gado a un acuerdo con Easy Industrial Solutions y Aerotecnic para desarrollar

conjuntamente una mayor gestión integral de sus productos. Mediante este acuerdo, Easy producirá piezas en fibra de carbono, que Aerotecnic recanteará y Galvatec pintará y entregará al cliente.

El director de Galvatec y uno de los tres so-cios fundadores de la firma, Francisco de la Vega, destaca que la empresa, que este año facturará 1,5 millones de euros, espera am-pliar su producción a través de esta alianza.

Galvatec desarrolla dos líneas de ne-gocio, pintura de grandes conjuntos y tratamientos superficiales de piezas me-tal-mecánicas, para lo que dispone de las certificaciones EN9100 y la PRI NAD CAP de procesos especiales.

Para los tratamientos superficiales, Gal-vatec cuenta con dos líneas de baño de pasivado tipo 1, cadmiado y cromado, así como de sistemas de inspección de grietas

por partículas magnéticas y líquidos pene-trantes, pintura e identificación. Además, es la primera empresa andaluza en contar con los dos procesos de galvanizado de alumi-nio sin cromo de Boeing y Airbus. En este área, en el que trabaja fundamentalmente con piezas de acero, tiene unos 20 clientes a nivel nacional, entre ellos Inespasa, DMP, Sofitec y CBC.

Además de la alianza con Easy y Aerotec-nic, la empresa espera ampliar su volumen de negocio abarcando nuevos productos den-tro de este apartado, como el tratamiento de piezas de titanio y aluminio. En este sentido, De la Vega asegura que Galvatec negocia ya varios contratos que, de cerrarse, harían ne-cesaria la adquisición de una nueva planta en Aerópolis, que se situaría en la primera línea de naves del parque, entre las que han sido desarrolladas por la sociedad promotora del recinto para ponerlas a disposición de las empresas que desean instalarse con rapidez o no cuentan con una parcela propia.

Galvatecse alía con Easy y Aerotecnic para desarrollar una mayor gestión integral del producto

EMPRESAS A+A2�

La compañía sevillana, con sede en Aerópolis, ha firmado un acuerdo con ambas empresas por el que Easy producirá piezas en fibra de carbono, que Aerotecnic recanteará y Galvatec pintará y entregará al cliente. La empresa espera ampliar su producción a través de esta alianza.

A+A

Entre los programas que desarrolla en el área de pintura de grandes conjuntos desta-can los alerones y flaperones del Boeing 777, a través de EADS-CASA; piezas de fibra ele-mental para Sacesa y los timones del HTP del Falcon 7x para grupo Aresa (Valladolid).

En esta línea de actividad, las expectati-vas de crecimiento de Galvatec se basan sobre todo en la pintura de piezas elemen-tales de fibra de carbono del A380 para Sacesa, además del acuerdo marco con Aerotecnic e Easy.

Galvatec es una empresa creada hace un año por tres socios fundadores con conoci-mientos del sector. En este ejercicio, la com-pañía ha pasado de 8 a 21 trabajadores, de los que 5 son ingenieros o licenciados, una cifra que pretenden elevar hasta las 30 perso-nas para final de año.

El director de la compañía asegura que lo que les llevó a crear la empresa fue “que detectamos una necesidad en el merca-do, ya que la mayoría de las empresas de mecanizados enviaban las piezas fuera de Andalucía porque no había quien hiciera el cadmiado y pasivado”.

La sede de Galvatec está situada en el Par-que Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, donde dispone de 2.500 metros cuadrados de superficie, de los que 400 metros son oficinas, unos 1.000 están dedi-cados a tratamientos superficiales y el resto al área de pintura. Entre el equipamiento del que dispone destaca una cabina-horno de 9 por 4,5 metros, una zona de preparación de piezas de fibra, dos líneas de proceso de baños de 1,5 metros de largo por 1 de alto y 0,40 metros de ancho por cada uno de los 45 baños y equipos de inspección magnética y por líquidos penetrantes.

A+A

Galvatec

EMPRESAS A+A 2�

El director de Galvatec, Francisco de la Vega, muestra un flap tratado en la planta de Aerópolis.

A+A

SK3000 se ha convertido en el primer proveedor de Andalucía en conseguir un contrato internacional como pri-

mer contratista directo con Embraer, el tercer fabricante mundial de aviones. En concreto, la compañía montará el cajón central que une las alas y el fuselaje del ERJ190, con una ca-dencia de 10 aviones al mes que se ampliará hasta 12 el próximo año.

El acceso a este paquete de trabajo, que ha requerido una inversión tecnológica por parte de la empresa de 12 millones de euros, supone para SK3000 una facturación anual de unos 21,6 millones de euros (30 millones de dólares). El acceso a esta nueva carga de trabajo significa para SK3000 un considera-ble salto cuantitativo, ya que la empresa es-pera pasar 20 millones de euros de factura-ción este año a 50 millones en 2008 gracias al ERJ190, un avión de unos 100 pasajeros que se ha convertido en la aeronave con más éxi-

firma un contrato directo con Embraer para montar el cajón central del ERJ190

�0 EMPRESAS A+A

SK3000

A+A

to de Embraer y que permanecerá en el mer-cado, al menos, durante una década más.

Además de este importante paquete de trabajo, SK3000, dedicada al montaje de grandes aeroestructuras, realiza actualmen-te montajes para EADS-CASA, fundamen-talmente la sección delantera del C295 y CN235; y Airbus, para el que trabaja en la sección 18 del A320.

El director general del grupo Alcor en Anda-lucía, Diego García, asegura que la empresa trabaja también para incrementar su presen-cia en estos programas y alcanzar nuevas cargas de trabajo con estos u otros fabrican-tes de aviones.

Respecto a la I+D+I, a los 12 millones de euros que la compañía ha invertido este año en tecnología para poder abarcar el nuevo contrato con Embraer, hay que sumar el desarrollo de un grupo de máquinas pro-pias adaptadas a los diferentes programas en los que participa, como una taladradora, selladora y remachadora automática que SK3000 ha fabricado específicamente para la sección 18 del A320.

SK3000 cuenta con dos plantas en Sevi-lla, una dedicada a submontajes y ubicada en el Polígono La Isla, y otra de 5.500 me-tros cuadrados dedicada al montaje de ele-mentos más grandes, con sede en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Ae-rópolis). Las instalaciones de Aerópolis, que han entrado en funcionamiento este año, cuentan con una amplia zona de produc-ción, un área de pintura de 14 metros cua-drados, 600 metros cuadrados de oficinas y un departamento de ingeniería.

La compañía pertenece al grupo empresa-rial Alcor, que engloba a ocho firmas, entre ellas SK10 Andalucía, también con sede en territorio andaluz y vinculada al sector ae-ronáutico. Ambas empresas aeronáuticas concentran conjuntamente el mayor volumen de facturación (38 millones de euros para 2007) y empleos (450 puestos de trabajo) vin-culados al sector en Andalucía, después de EADS-CASA y Airbus.

Este paquete de trabajo supondrá para la empresa 21,6 millones de euros al año, lo que se traducirá en un incremento considerable en su facturación, que este año alcanzará los 20 millones de euros. El programa comenzará con una cadencia mensual de 10 aviones, que se ampliará hasta 12 el próximo ejercicio.

DE LA qUIEBRA AL éXITO EMPRESARIAL

SK3000 es un ejemplo de cómo una alianza entre Administración pública e inversores privados puede llegar a re-flotar una empresa. El origen de esta compañía andaluza se encuentra en TGA, una empresa que se encontraba en situación de quiebra, con 135 traba-jadores y una facturación que rondaba los 3,5 millones de euros al año.Ante esta situación, la Junta de Anda-lucía y SK10 pusieron en marcha un proyecto para relanzar la compañía. A través de dicha iniciativa, SK10 ad-quirió en 2004 la empresa, que espera facturar este año más de 20 millones de euros y dispone ya de 220 trabaja-dores, además de contar con nuevas instalaciones y unas atractivas expec-tativas de futuro.

�1EMPRESAS A+A

A+A

La situación de la FAL del A400M en Sevi-lla conlleva además que Andalucía esté acogiendo la sede de muchas empresas

que esperan participar en trabajos relacionados con la Línea de Montaje Final. Este es el caso del banco de pruebas de motores que ITP ha instalado en el Base Aérea de Morón (Sevilla), que ha sido escogida como el enclave más ade-cuado para la realización de pruebas de ruido y hélices del TP400-D6, el motor del futuro avión de transporte militar.

El desarrollo de este banco de pruebas, que comenzó a funcionar en marzo de este año, es una pieza más en el conjunto de investigacio-nes que ITP está desarrollando para reducir el ruido de los motores a la mitad antes de 2020, una línea de investigación en la que ya trabajan muchos fabricantes europeos.

De este modo, la compañía desarrolla tra-bajos encaminados a la reducción del ruido producido por el fan, con diámetros cada vez mayores y velocidades cada vez más lentas, o bien a través de fanes abiertos, que conducen a condiciones de trabajo extremadamente difí-ciles para la turbina. No obstante, la investiga-ción de ITP está centrada en eliminar el ruido producido desde el origen, es decir, evitar que se produzca, antes que atenuarlo.

En esta línea, ITP participa en varios progra-mas de colaboración europeos, como Silencer, Dream y próximamente Clean Sky, dentro del VII Programa Marco de la Unión Europea.

En el caso del motor del A400M, la dificultad para ITP residía en poner en marcha un banco al aire libre para pruebas de desarrollo de un motor con hélice. La construcción del mismo obedece a la cuota de participación de ITP en el proyecto TP400 (dentro del consorcio EPI), que determina que la empresa debe disponer de un

La Base Aérea de Morón acoge el primer banco de pruebas de motores a cielo abierto de ITP, donde se desarrollan las investigaciones sobre el ruido y las hélices del motor TP400-D6 del A400M. Las pruebas del motor se realizan con la hélice suspendida en una gran estructura.

Banco de pruebas de ITP, motores a cielo abierto

Un motor del A400M suspendido para la realización de pruebas de ruido.

�2 TECNOLOGÍAS A+A

A+A

banco de pruebas “cerrado” (Sea Level Static, SLS), que es la Celda-5 de las instalaciones de la compañía en Ajalvir (Madrid), y otro “a cielo abierto” (Open Air Test Bed, OATB) para ensa-yos con hélice, situado en Sevilla.

Las investigaciones de carácter aerodinámi-co se ensayan en los túneles de baja velocidad de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y, posteriormente, con modelos de rotores completos, en las instala-ciones del Centro de Tecnologías Aeronáuticas, dotados con elementos especiales para la me-dición de ruido. El paso definitivo es la medición en motor, para lo cual se ha desarrollado las ins-talaciones de Morón.

La ubicación geográfica del OATB se determi-nó mediante la búsqueda de un enclave cuyos requisitos del entorno respondieran a baja plu-viosidad, predominio de vientos flojos o calmas y lejanía de zonas habitadas residenciales. Se realizaron unos estudios iniciales en base a los datos del Instituto Nacional de Meteorología, que mostraron algunas opciones preliminares. Estos datos se cruzaron con otros parámetros, como costes del terreno, accesos viarios, con-trol y seguridad, cercanía de redes o nodos de transporte, lo que determinó la ubicación del banco dentro de las instalaciones de la Base Aéra de Morón de la Frontera, a unos 45 kilóme-tros por carretera de la capital hispalense.

Para la construcción del banco fue necesa-ria la firma de un convenio entre ITP y la Base de Morón que regula las actividades y trabajos que se desarrollarán durante el período de vida operativa de estas instalaciones. Este acuerdo establece que las instalaciones han de ser lo suficientemente “desmontables” como para que se pueda dejar el terreno ocupado actual-mente por el OATB como lo estaba antes de ser instalado. La consecuencia de cumplir con esta consideración es que el banco dispone de una zona de pruebas con una explanada impor-tante, una circunferencia de unos 80 metros de diámetro, y que tanto los sistemas auxiliares del mismo (fuel, refrigeración, media y baja tensión, aire comprimido, etc.), como la nave taller y la sala de control están alejadas unos 40 metros de la zona de pruebas.

Sobre el proceso de diseño del banco, hay que reseñar principalmente que las dimensio-nes, geometría y la disposición en planta, e incluso la ingeniería de detalle de los sistemas individuales del OATB-Sevilla, responden a la ejecución prevista de un ensayo de ruido (Noise Test) de motor sin hélice (absorbiendo potencia con freno de agua), que está programado para el primer trimestre de 2009.

Las instalaciones del banco permiten aproar el motor TP-400 al viento predominante (una sola dirección, dos sentidos), muy estable en la zona, por lo que permitirá disponer de un alto índice de operación de celda por condiciones climatológicas. Este cambio de sentido de vue-lo del motor es posible debido al diseño del pór-tico de soporte del motor, que queda suspendi-do durante el desarrollo de las pruebas.

El banco de pruebas de motores de Morón es un banco novedoso, porque es a cielo abierto y con hélice. De hecho, no existen otros bancos con hélice para potencias como la de TP400, salvo el homólogo del éste en Istres (Marsella, Francia). Además, la disposición de cielo abier-to representa particularidades evidentes en la operación (distancias, exposición a intemperie,

acceso a motor, etc.) que lo diferencian del res-to de los bancos cerrados (SLS).

El OATB es gestionado y operado por el de-partamento de Ensayos de ITP, que cuenta en las instalaciones con 4 ingenieros y 2 mecáni-cos, aunque en momentos de alta carga de tra-bajo la plantilla se complementa con personal desplazado desde Ajalvir.

ITP realiza las pruebas de motores de Morón a cielo abierto y con el motor colgado de una estructura.

A+A

��TECNOLOGÍAS A+A

EqUIPAMIENTO DEL BANCO DE PRUEBASn Potencia eléctrica: 600 kVA (pre-instalación para ampliar a 1200 kVA)n Combustible: Tanque de almacenamiento de 30.000 litros. Los márgenes de

consumo del motor van desde 0,12 kilogramos por segundo para mantener el régimen de ralentí, y hasta 0,7 kilogramos por segundo en máxima potencia, es decir, entre 9 litros/minuto y 52 litros/minuto.

n Aire comprimido: El volumen total de almacenamiento es de 50 metros cúbicos a una presión de 750 kPag. Su función principal es alimentar al arrancador neu-mático del TP400. En cada arranque típico (que dura unos 40 segundos) dicho accesorio consume 1,2 kilos por segundo a una presión de 250 kPag.

n Refrigeración: Dispone de un sistema de refrigeración de agua en circuito ce-rrado con una capacidad para 300 kw térmicos. Su función es refrigerar el aceite del motor y el de los accesorios.

n Contra incendios: En lo que se refiere únicamente al motor, dispone de agua (para el exterior de motor) y de 4 botellas de CO2 para extinción de fuego en el interior de la góndola.

n Bancada de pruebas (Pórtico): Las cargas generadas por el motor durante los ensayos son transmitidas al pylon y al pórtico y, de aquí, a la cimentación. En condición de MTO (Maximum Take-Off) el TP400 genera una potencia en el eje de la hélice de 10.500 HP y 90.000 N-m de par motor. La fuerza de tracción de la hélice en esa condición es de unos 100 kN (unas 10 Tm). Como referencia comparativa, un motor turbodiésel de automóvil de gama alta entrega al eje de transmisión una potencia máxima de unos 200 HP y un par motor de unos 280 N-m.

n Sistema de Adquisición de Datos: El sistema instalado es el desarrollado por el departamento de Ensayos de ITP. Se denomina Hadas y tiene capacidad para adquirir datos a una velocidad estándar de 10 muestras/segundo y de hasta 500 muestras/segundo en régimen de muy alta velocidad.

n Control de banco y de motor: El control de banco se realiza a través de un PLC industrial y el del motor depende directamente de la Engine Control Unit (ECU) y de la Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU).

n Instrumentación: La capacidad actual es de unos 600 canales (distribuidos entre canales de temperaturas, presiones, acelerómetros/extensímetros, tacó-metros y Meteo). Dichos canales se utilizan para medir tanto los parámetros de motor como los distintos sistemas que componen el banco.

A+A

fibra de carbono de alta tecnología

Fiberplacement,

España lidera en Europa la aplicación de tecnología ‘fiber placement’, un proceso de aplicación de la fibra de carbono que se realiza de forma automática y que permite realizar piezas de gran tamaño, con curvaturas o con formas geométricas complejas. Actualmente, este proceso de fabricación sólo se utiliza en Andalucía en la planta de EADS-CASA del Puerto de Santa María.

�� TECNOLOGÍAS A+A

Es lo más avanzado en fibra de carbo-no, un área en el que España es tam-bién líder a nivel Europeo. Se trata de

la tecnología Automated Fiber Placement, un proceso de fabricación de piezas de fibra de carbono basado en la aplicación de dicha fibra de forma automática.

En concreto, esta tecnología consiste en la colocación de fibra preimpregnada sobre la superficie de un útil designado como man-dril. Estas fibras se aplican en un formato de cinta, cuya pequeña anchura permite su aplicación sobre superficies con curvatura (cóncava y convexa).

Es un proceso de fabricación automático, basado en una máquina de control numéri-co y con un interfaz directo con el sistema CAD/CAM, que permite una transferencia directa desde el modelo de diseño a la pie-za. Las capas de cinta se depositan según sus orientaciones angulares de diseño y son inmediatamente compactadas mediante un rodillo que aplica directamente la presión necesaria para ello. El rendimiento es tanto mejor cuanto mayor sea el número de cintas (bobinas) que permite colocar simultánea-mente el cabezal.

El fiber placement se aplica tanto a piezas “monolíticas” (formadas únicamente por teji-do) como a piezas “sándwich” (el tejido recu-bre un núcleo de panel de abeja).

El proceso de fabricación de piezas me-diante la tecnología de fiber placement difie-re de la fabricación mediante laminado ma-

A+A

nual en la propia operación de laminado y el formato del material de partida, compartien-do gran parte del resto del proceso (realiza-ción de bolsa de vacío, curado en autoclave, inspección ultrasónica, etc.).

Además, es una tecnología que exige un elevado nivel de cualificación en todas las etapas del producto: equipamiento, diseño, cálculo, ingeniería de producto, ingeniería de utillaje, mantenimiento, ensayos, etc.

Entre los beneficios de su aplicación des-tacan la viabilidad para desarrollar grandes piezas y geometrías complejas; versatilidad para implementar con rapidez modificacio-nes de diseño y proceso; reducción de ope-raciones manuales, como la bolsa de vacío para compactación; fiabilidad en la coloca-ción y orientación de las capas, así como ahorro de costes de fabricación. La única desventaja relativa que podemos considerar frente a la tecnología de laminado manual es el coste de adquisición de equipamiento.

EADS-CASA fue la primera empresa que aplicó esta tecnología en Europa, concreta-mente para la fabricación de estructuras del Ariane5 y Airbus. En Andalucía, sólo se utili-za fiber placement en el área de Materiales Compuestos de las instalaciones de EADS-CASA del Puerto de Santa María (Cádiz). A nivel nacional, tan solo Airbus y la división de Espacio de EADS-CASA disponen de ella.

Si bien la tecnología empleada por las tres es la misma, lo que hace peculiar y distinto a cada una de ellas es la aplicación: para ve-hículos espaciales, en el caso de la división de Espacio; para los capots de motor, care-nas y secciones de fuselaje de la división de Aviones de Transporte Militar; y para paneles de fuselaje, en el caso de Airbus. Respecto a programas concretos, se aplica en el Ariane, A340, A380, A400M y a medio plazo se es-pera que se incremente su utilización tanto en aviones de transporte militar como del mercado civil.Fan Cowl o pieza que recubre uno de los motores del A380.

��TECNOLOGÍAS A+A

A+A

lo último en capacidad media y largo alcance

Airbus lanza una nueva familia de aviones con fuselaje ancho, capacidad media y

largo alcance para satisfacer las necesidades del mercado. Con tres versiones di-

ferentes, el A350 XWB puede llegar a transportar 350 pasajeros y recorrer 15.380

kilómetros. El 52 por ciento del fuselaje de esta nueva aeronave estará realizado en

materiales compuestos, un área en que el sector aeronáutico español se encuentra

a la vanguardia. España tendrá en torno a un 10 por ciento de la carga de trabajo

de estos nuevos aviones.

A350 XWB�� PROGRAMAS A+A

A+A

Un programa más y muchas oportu-nidades. Airbus ha presentado ya el nuevo programa del A350 XWB (Extra

Fuselaje Ancho), una nueva familia de aviones de fuselaje ancho, capacidad media y largo alcance que pretende dar respuesta a las nue-vas necesidades del mercado de la aviación comercial, marcadas fundamentalmente por los altos precios del combustible, la mayores exigencias de los pasajeros y la creciente pre-ocupación por el medio ambiente.

En este sentido, el A350 XWB, que estará disponible a partir de 2013, presenta una fa-milia completa de aviones con tres versiones que cuentan con un fuselaje nuevo y más ancho, que ofrece más espacio y comodi-dad al pasajero, además de estar realizado en materiales menos pesados, con el con-siguiente ahorro de combustible, y realizar menos emisiones de gases efecto inverna-dero. Este nuevo programa estará equipado con el sistema fly-by-wire, característico de la familia Airbus.

Con un alcance de hasta 15.380 kilóme-tros, la familia del A350 incluye el A350-800, para 270 pasajeros en una espaciosa confi-guración en tres clases; el A350-900, para 314 pasajeros; y el A350-1000, para 350 pa-sajeros. Además, habrá una versión de muy largo alcance, el A350-900R, que volará toda-vía más lejos. Los modelos de pasajeros se verán complementados por una versión de carga, el A350-900F.

El A350 XWB es capaz de ofrecer mayor economía en los mercados de largo radio, ya que, gracias a la aplicación de las últimas in-novaciones, permite una reducción del 20 por ciento sobre los costes operativos por asiento que los aviones de la competencia en su cate-goría y mejoras en el consumo de combustible de hasta el 25 por ciento por asiento.

El A350 estará equipado con nuevos mo-tores Rolls-Royce Trent XWB, que producen un empuje de 95.000 libras, que combinados con su termodinámica consiguen un menor consumo de combustible y menores costes de mantenimiento, a la vez que minimiza el ruido dentro de los límites del aeropuerto y reduce el impacto en el medio ambiente.

El diseño de la cabina se apoya en la ca-bina interactiva del A380 y en sus sistemas, de manera que incorpora funciones moder-nas como un sistema de navegación en el aeropuerto y un sistema de frenado diseñado para mejorar la comodidad de los pasajeros y una mejor utilización de las pistas.

Oportunidades para Andalucía

El A350 XWB conjuga lo último en aero-dinámica, diseño y tecnologías avanzadas. Entre las características que lo definen se encuentra que el 52 por ciento del fuselaje es-tará realizado en materiales compuestos, fun-damentalmente fibra de carbono. Esto supo-ne excelentes oportunidades para el sector

lo último en capacidad media y largo alcance

��PROGRAMAS A+A

5.700 AVIONES EN 20 AñOSEl A350 parte con las expectativas de hacerse con una parte muy importante de un potencial mercado, ya que Airbus prevé que la necesidad de birreactores continuará creciendo fuertemente en los próximos años, con una gran variedad de aplicaciones en el mercado. En concreto, el fabricante europeo estima que la demanda durante los próximos 20 años será de unos 5.700 nuevos birreactores de fuselaje ancho de pasajeros y carga, que representan el 41 por ciento en términos de valor para todos los nuevos aviones de más de 100 plazas.

A+A

aeronáutico español, uno de los principales especialistas en este área a nivel europeo.

Según fuentes de Airbus, España tendrá en este programa una representación en torno a un 10 por ciento. Dentro de esta carga de

trabajo, el sector aeronáutico andaluz cuenta con una potencialidad destacada, por su ex-periencia y capacidad para realizar paquetes como el estabilizador horizontal de cola o la belly fairing (panza del avión).

Con una célula realizada en más del 60 por ciento en nuevos materiales, seleccionados por sus propiedades superiores de peso y re-sistencia, el A350 XWB cuenta con la estruc-tura más eficiente en términos de concepto de diseño. En particular, el uso innovador de paneles del fuselaje en CFRP (Plástico Refor-zado con Fibra de Carbono) sobre estructu-ras de aluminio ofrece unas reparaciones y mantenimiento mucho más fáciles. Este dise-ño también permite ahorro de peso mediante un grosor de las cuadernas y de la fibra ex-tendida adecuada a las necesidades de cada zona del avión.

El diseño del ala, también en materiales compuestos, es completamente nuevo y eleva la velocidad de crucero del A350 XWB hasta Mach 0,85, es decir, tan rápido como el A380. Asimismo, su aerodinámica, junto con elementos de alta sustentación y sistemas avanzados, contribuyen a una mayor econo-mía de combustible.

�� PROGRAMAS A+A

RESPETANDO EL MEDIO AMBIENTEn Mínimo ruido en aeropuerto (Stage III menos 20dB)n Bajo nivel de emisiones (25% bajo nivel CAEP/6 NOx)n Excelentes actuaciones en despegue (Cálculo optimizado por medio del On-

board Information System y Zona de ruido de 85dB dentro de los límites del aeropuerto)

n Sistema de guiado en aeropuerto de precisión (Airport Navigation System y Brake To Vacate)

A+A

Nueva cabina

El A350 XWB ha sido diseñado bajo la pre-misa de mejorar la comodidad de los pasaje-ros, por lo que ofrece una cabina más silen-ciosa y cómoda. Con una sección de cabina de 5,58 metros, ofrece los pasillos y butacas más amplios en la industria. En comparación con su competidor más cercano, el Boeing 787, el A350 dispondrá de mayor espacio para los pasajeros, 12,7 centímetros más de interior de cabina.

La configuración en clase económica será de ocho asientos para una gran comodidad, o nueve para la mayor eficiencia, en ambos casos con las butacas más amplias de la industria. Entre sus características destaca también que la cabina es modular y está diseñada para ser reconfigurada de un día para otro, permitiendo a las líneas aéreas adaptarse fácilmente a necesidades esta-cionales específicas.

��PROGRAMAS A+A

El gigante de Airbus aterriza en Sevilla

Airbus A380A+A

�0 PROGRAMAS A+A

Imponente y majestuoso, el pasado 8 de mayo surcaba los cielos de Sevilla y aterriza-ba en el aeropuerto de San Pablo el A380,

el avión comercial más grande del mundo. El fabricante europeo Airbus eligió Sevilla para rea-lizar el primer aterrizaje de su superjumbo en un aeropuerto civil español. Tras algo más de media hora y ante gran expectación del personal del aeropuerto y de los medios de comunicación, el A380 aparecía en el horizonte sevillano poco antes de las 11.00 de la mañana.

En un cielo despejado, lo primero que sorpren-día de este gigante con alas era su gran tamaño, a pesar de la distancia, y su escaso ruido, muy inferior al de otras aeronaves mucho más pe-queñas que esta. Una vez en tierra, los medios de comunicación pudimos comprobar que hace honor al título de ser “el más grande del mundo”, tanto por dentro, como por fuera.

Con una gran amplitud interior (73 metros de largo, 79,75 metros de envergadura y 24,1

metros de altura), que se hacía patente a pesar de no tener instalados los asientos de la zona de pasajeros, ya que se trataba de un vuelo de pruebas en el que peso estaba simulado por bidones con líquido, el A380 denota en sus dos plantas que está preparado para ser muy confortable y contar en su interior con todo tipo de servicios al gusto del cliente y de los pasaje-ros. Boutique o sala de descanso son algunos de los servicios que permite instalar este nuevo líder de la aviación civil.

El director general de Airbus España, Ma-nuel Hita, que encabezó la delegación que volaba a bordo del A380, confesó sentir “una emoción especial como andaluz” al ver llegar al aparato al aeropuerto sevillano, pues “la vo-luntad y el sacrificio vivido con la aeronave ya se ha visto recompensada”.

Respecto al avión, destacó la “calidad del avión en vuelo y el escaso y bajo ruido, tanto en el exte-rior, como en el interior”. Según Hita, la campaña

de pruebas del A380 se está desarrollando con total normalidad y sin problemas técnicos impor-tantes”, por lo que confirmó que la entrega del primer aparato “sigue adelante y en su plazo”, lo que significa que “Singapore Airlines contará con el primer superjumbo en el mes de octubre, tal y como está previsto, siendo la primera ruta Singa-pore-Sydney y la segunda Singapore-Londres”.

Preguntado por la subcontratación del apara-to, el director general cifró en un 37 por ciento la carga de trabajo que se prevé subcontratar, des-tacando el papel de Andalucía, región a la que le corresponde un 20 por ciento del total.

El avión que llegó a la capital hispalense es el número 9 de los ya fabricados por Airbus, si bien es el quinto que ha participado en las pruebas de puesta a punto y campaña de desarrollo. Así, en el intensivo programa de pruebas en vuelo del A380 se han utilizado cinco aviones, de los que cuatro están equipa-dos con motores Rolls-Royce Trent 900 y uno

El gigante de Airbus aterriza en Sevilla

El avión comercial más grande del mundo, el superjumbo A380, ha realizado en Sevilla

su primer aterrizaje en un aeropuerto civil español. Tras tomar tierra en el aeropuerto de

San Pablo se trasladó unos días a la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla), donde

realizó unas pruebas de certificación de ruidos.

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con motores Engine Alliance GP7200. Hasta ahora, los cinco aviones han acumulado casi 3.500 horas de vuelo en más de mil vuelos.

El MSN9 que ha aterrizado en San Pablo es el único que incorpora motores de Engine Alliance. Durante su participación en el programa de en-sayos de vuelo, el avión ha realizado más de 100 vuelos sumando más de 370 horas. En ese tiem-po, el superjumbo ha realizado ya las campañas de pruebas en tiempo frío, en altas temperaturas y también en altitud.

Pruebas de ruidoEl A380 llegaba a Sevilla procedente de

las instalaciones de Airbus en Getafe (Ma-drid) y tras sobrevolar las plantas de Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz). Desde San Pablo se trasladó posteriormente a la Base de la Fuerza Aérea Española de Morón de la Frontera (Sevilla), donde permaneció durante unos diez días para pasar unas pruebas de certificación de ruidos.

En concreto, las pruebas a las que fue so-metido el superjumbo consistieron en medir el ruido en el suelo durante las fases de despe-gue y aterrizaje y dentro de unas condiciones específicas de masa, velocidad y tiempo.

Zona del A380 equipada con asientos y destinada a la delegación que viajaba en este vuelo de prueba del avión.

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Fernando Alonso, director de ensayos de vuelo del A380, explicó que la base de Morón es “ideal” para llevar a cabo las pruebas de ruido por las condiciones meteorológicas del lugar y por el poco ruido ambiente que hay en esa zona.

Estos ensayos se realizaron durante un perio-do aproximado de diez días y forman parte del proceso de certificación del avión con motores Engine Alliance, certificación que el constructor prevé obtener a finales de este año.

El A380 está diseñado para transportar una media de 525 pasajeros en una configuración en tres clases, si bien puede albergar a un máximo de 900 en función de la distribución que cada haga cada aerolínea del espacio, que se divide en dos plantas.

El superjumbo de Airbus, que fue lanzado en el año 2000, tiene un peso de 540 tonela-das y posee autonomía para 15.000 kilóme-tros de vuelo y para rutas de gran demanda, de ahí que sus principales compradores es-tén en las regiones de Asia-Pacífico.

Hasta diciembre de 2006, un total de 15 clientes habían anunciado pedidos en firme y compromisos por un total de 166 aviones A380, incluyendo 15 cargueros.

El A380 que aterrizó el pasado 8 de mayo en Sevilla disponía sólo de una zona de asientos para la delegación que viajaba en el mismo, mientras que el resto del espacio estaba ocupado por bidones con líquido que simula-ban el peso de los pasajeros.

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Comienza la cuenta atrás. El área de producción de la Línea de Montaje Final (FAL) del A400M, el que será

el avión de transporte militar más grande y avanzado del mundo, está ya lista para fun-cionar y en junio comenzó el montaje del pri-mer aparato. En concreto, han comenzado a montarse las alas, un elemento muy impor-tante del programa.

EADS-CASA presentó el pasado 4 de mayo el proceso de montaje de estas pie-zas, una puesta de largo en la que estuvie-ron presentes el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves; el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo; el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín; y el presidente de EADS-CASA, Francisco Fernández Sáinz.

El responsable industrial de la cadena de montaje final de esta aeronave, Antonio He-rrera, explicó en el acto que el montaje del ala, de 42 metros de envergadura por 7 metros cuando se tenga colocadas las superficies móviles que le faltan, se prolonga durante unos 38 días.

Herrera adelantó además que la siguiente pieza en llegar sería otro juego de alas (proce-dente de Airbus Inglaterra) y posteriormente el fuselaje (Airbus Francia) y los conjuntos de la cola. Según Herrera, “el primer avión que vuele estará listo para finales de enero o prin-cipios de febrero de 2008”.

En relación a la entrega de los aparatos, afirmó que “los plazos son sagrados” y que, por tanto, “se cumplirán escrupulosamente”, a la vez que destacó la importancia de esta

fase “por la puesta a punto de toda la ma-quinaria y la verificación de todo el proceso teórico”.

Respecto al empleo vinculado a la FAL, señaló que en estos momentos existen un total de 300 directos que se encargan del desarrollo del aparato y unos 200 indirectos, si bien una vez el aparato entre en cadencia, lo que supondrá unas tres aeronaves al mes, se necesitarán unos 800 trabajadores en es-tas instalaciones, que tienen una inversión de 284 millones de euros.

El responsable industrial de la FAL recordó que hasta mayo había unas 192 aeronaves contratadas, aunque avanzó que el construc-tor europeo se encuentra en conversaciones con países como Canadá, Suecia y Noruega para la compra de más aviones.

A400M

Comienza el montaje del primer

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EADS-CASA ha presentado en Sevilla el inicio de la integración de las alas del que será el avión de transporte militar más grande del mun-do, lo que da el pistoletazo de salida al montaje del primer avión. Con 42 metros de envergadura por 7 metros, el montaje de esta parte del avión conlleva unos 38 días.

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Por su parte, el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, calificó el inicio del montaje de las alas como “un día grande, por lo que significa para la economía sevillana y andaluza y por el impulso tecnológico y de innovación que ha recibido este proyecto”.

En este sentido, destacó este centro de Sevilla como “uno de los más importantes de toda Europa”, y auguró, tras los años 2006 y 2007, que calificó de “transición”, un futuro “muy prometedor y lleno de potencial para este sector industrial”.

Un avión exclusivamente militar

El A400M es un avión de carga con cuatro motores turbopropulsados, diseñado por Airbus Military para cubrir inicialmente las ne-cesidades de transporte aéreo de los países europeos. Se ha desarrollado principalmen-te como sustituto de los C130 y C160, que actualmente son las principales aeronaves

de carga de los países miembros del grupo. Cuando se complete será el primer avión construido con propósito únicamente militar.

Su puesta en funcionamiento incremen-tará la capacidad de carga y el radio de al-cance en comparación con las aeronaves que va a sustituir. La capacidad de carga se duplicará (tanto en peso como en tamaño). Además, dispondrá de un head-up display (donde se presentará toda la información a los pilotos) y el sistema de fly by wire, lo que representa un salto cualitativo en compara-ción con sus predecesores.

Hasta mayo de este año, los pedidos en firme se situaban en 192 aviones; 180 del pedido original de siete países de la OTAN (60 para Alemania, 50 para Francia, 27 para España, 25 para el Reino Unido, 10 para Turquía, 7 para Bélgica y uno para Luxem-burgo), además de 12 aviones pedidos por otros dos clientes (8 para Sudáfrica y 4 para Malasia).

A400M

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Una de las alas del A400M que ya han llegado a la FAL de Sevilla.

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La FAL de A400M estará lista antes del verano de 2008

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El proyecto aeronáutico más importan-te para Andalucía en los últimos tiem-pos toca a su fin. Las obras de la Línea

de Montaje Final (FAL) del A400M culminarán previsiblemente en el primer semestre del próximo año. Tras un largo recorrido que co-menzara en 2004 con la firma del primer con-trato obra, que englobaba la preparación y desbroce de los terrenos, la FAL del que será el avión de transporte militar más grande del mundo ya es casi una realidad.

Hasta ahora, el proyecto ha pasado por muchas fases que ilustramos con fotogra-fías, movimientos de tierra de la Plataforma Norte (julio 2004), las cimentaciones pro-fundas del edificio de montaje estructural (agosto 2004) o el montaje de la estructura metálica del hangar de montaje estructural a partir de enero del 2005.

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Las obras de la Línea de Montaje Final del que será el avión de transporte militar más grande del mundo están ya tocando a su fin. Tras un largo proceso que comenzara en 2004 con el primer el inicio de la preparación de los terrenos, el proyecto que convertirá a Sevilla en el tercer polo aeronáutico de Europa contará a final de este año con la cadena de hangares completa, con lo que sólo quedaría la cadena de Transporte Militar Ligero para comienzos de año. Con una superficie de 145.000 metros cuadrados construidos, cuando esté a pleno rendimiento podrá albergar hasta 10 aviones en proceso de fabricación.

La FAL de A400M estará lista antes del verano de 2008

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Actualmente, se encuentran ya práctica-mente terminados todos los hangares, tan sólo resta terminar las obras del hangar de pintura, que estarán listas a finales del pre-sente año, con lo que se habrá completado la cadena de hangares previstas en el proceso de fabricación.

El siguiente paso a seguir será la culmina-ción de las obras que albergarán la cadena de Transporte Militar Ligero, así como otros detalles de urbanización y remates del pro-yecto. Estas actuaciones se llevarán a cabo en el primer semestre de 2008, según fuentes de EADS-CASA.

La FAL del A400M está siendo levantada sobre una parcela de 600.000 metros cua-drados, con una superficie total construida de aproximadamente 145.000 metros cua-drados, estando situada en Sevilla.

Los edificios más notables que incluye la FAL son:

n Hangar de Montaje estructural.n Hangares de Pruebas Funcionales y

Equipado Interiorn Hangares de Línea de Vuelon Hangar de Prototiposn Hangar de Pinturan Hangares de Montaje de Transporte

Militar Ligeron Centro de Servicios Integradosn Edificio de Seguridadn Vestuarios y comedoresn Edificio principal de oficinas

Cuando la Línea de Montaje esté a pleno rendimiento, la FAL podrá albergar al mismo tiempo hasta 10 aviones A400M en diferente

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situación de su proceso de fabricación, situados en los diferentes hangares y plataformas. Respecto a la capacidad de producción, la cadena de montaje se ha dimensionado para mantener un ritmo de producción de 3 aviones al mes.

Para la industria aeronáutica andaluza y sevillana este proyecto supondrá un gran salto cuantitativo y cualitativo de cara al futu-ro, ya que estas instalaciones convierten a Sevilla en uno de los tres grandes polos aeronáuticos de Europa, junto con Toulouse y Hamburgo, donde Airbus produce sus aviones comerciales. La ventaja de la FAL del A400M es que es la instalación más mo-derna de este tipo de Europa, ya que se ha beneficiado de las experiencias adquiridas en las otras dos.

Además, el proyecto servirá de catalizador al resto del sector aeronáutico andaluz, puesto que EADS actúa como empresa trac-tora ayudando a su desarrollo. Desde el punto de vista de la ima-gen supone también un elementos muy positivo, pues hará que se asocie Andalucía con el negocio aeronáutico, lo que atraerá, como de hecho ya lo está haciendo, a otras empresas no andaluzas a establecerse en la región.

Todo ello sin olvidar que las instalaciones del A400M en San pablo son también un acicate para dinamizar la economía lo-cal, que tendrán un efecto positivo sobre el desarrollo de otros sectores, como el inmobiliario, el de ocio, el hotelero, infraes-tructuras, etc.

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EADS le come el terreno a Boeing. El gi-gante aeronáutico europeo ha decidido adentrarse en el área de los aviones de

reabastecimiento en vuelo, un terreno que du-rante 50 años ha sido feudo del productor nor-teamericano, que no tenía competencia real en el mercado mundial de las aeronaves cisterna.

Sin embargo, la mayoría de las flotas de los conocidos KC135, KC10, KDC10 y KC130 es-tán ya obsoletas, con lo que se abre una venta-na en el mercado para su futura sustitución. El mercado potencial alcanza las 600 unidades en 30 países y EADS tiene como objetivo hacerse con el 50 por ciento del mismo, es decir, unos 300 aparatos durante los próximos 20 años.

Para ello, EADS ofrece dos soluciones basa-das en plataformas Airbus, el A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport) y el A330 MRTT. Los dos modelos pueden estar equipados, a reque-rimiento del cliente, con el ARBS (Air Refuelling

MRTT

Programa de Reabastecimiento en Vuelo

EADS desarrolla dos sistemas distintos de reabastecimiento en vuelo, con los que espera hacerse con el 50 por ciento del mercado mundial de este tipo de aviones. Ambos sistemas, el Boom y el hose and drogue, se ins-talan en el A310 MRTT y el A330 MRTT, dos adaptaciones que ya están en desarrollo.

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Boom System), que es el sistema de reabaste-cimiento en vuelo mediante Boom, o con el de hose and drogue, que es un sistema de man-guera y canastilla. Los dos modelos pueden es-tar equipados también con ambos sistemas.

El A310 MRTT está basado en la plataforma de un avión comercial de gran éxito, que cuenta por ello con una extensa red mundial de sopor-te. Puede transportar tropas/pasajeros, carga o una combinación de ambos, y se adapta tam-bién como avión de evacuación médica. Actual-mente, el A310 está en servicio en varias fuerzas aéreas mundiales: Bélgica, Canadá, Francia, Alemania, Tailandia y España.

EADS-CASA realizó a comienzos del mes de julio en las instalaciones de Getafe, en Ma-drid, el primer ensayo en tierra de transferencia de combustible desde un A310 equipado con el Boom. El reabastecimiento se llevó a cabo exactamente igual a como se haría en vuelo. Se utilizaron los sistemas reales del avión y del Boom, realizándose varias transferencias de combustible que se controlaron desde la Uni-dad de Control.

Asimismo, se probaron con éxito los modos automáticos y manuales y se alcanzaron todos los objetivos de prestaciones del sistema. Las siguientes etapas del programa de ensayos en vuelo incluirán el contacto con el avión a repos-tar, tanto en seco como con transferencia real de combustible en vuelo.

Hasta el momento, la Fuerza Aérea Alemana ha contratado cuatro aviones A310 MRTT. Ya poseía las plataformas A310 que se modifica-ron para convertirlas en MRTT. Canadá hizo lo mismo con dos unidades del mismo modelo. Los seis aviones equipan el sistema de hose and drogue.

A330 MRTT

El A330 MRTT está basado en la plataforma A330 y, además de contar con una penetración muy importante en el mercado, con la consi-guiente red global de soporte, tiene la ventaja de que su gran tamaño permite la transforma-ción en avión de reabastecimiento en vuelo sin la necesidad de instalarle tanques de combusti-ble adicionales en el interior.

Proporciona una gran flexibilidad, pues admi-te gran variedad de combinaciones como avión cisterna/pasajeros/carga. Para el transporte de cargas utiliza contenedores estándar. El siste-ma de vuelo es fly-by-wire, eléctrico, en vez de hidráulico, lo que conlleva la protección de la envolvente de vuelo a través del ordenador de control de vuelo (Flight Control Computer) para preservar la estructura y la reducción de la car-ga de trabajo de la tripulación.

No necesita tampoco modificaciones estruc-turales en el ala, porque al ser la misma que lle-va el A340, de cuatro motores en vez de dos, utiliza los pilones de los motores exteriores para la sujeción de los pods de reabastecimiento. To-das estas ventajas van en beneficio del cliente, porque suponen operar un avión de reabaste-

cimiento en vuelo de última generación con un importante ahorro de costes y un LCC (ciclo de coste de vida) también muy bajo.

Australia ha adquirido cinco unidades del A330 MRTT equipados con los dos sistemas, Boom y hose and drogue, que entrarán en servicio en 2009. La primera unidad acaba de transformarse en las instalaciones de EADS-CASA en Getafe y fue presentado durante la pasada feria aeronáutica de Le Bourget, donde tuvo un éxito muy importante, pues supone una referencia tecnológica y la entrada por la puerta grande de EADS en el mercado de los aviones cisterna de gran capacidad.

El A330 MRTT es también la solución elegida para el Futuro Avión Cisterna Estratégico (FSTA) de la Fuerza Aérea del Reino Unido (RAF). La RAF necesitará entre 14 y 17 de estos aviones, parte de los cuales se pondrán en leasing a ter-ceros cuando no se necesiten, como una forma de obtener una fuente de ingresos.

En febrero, el Gobierno de Emiratos Árabes Unidos firmó un Memorando de Acuerdo con EADS para el suministro de tres A330 MRTT, para los cuales se negocia actualmente las con-diciones contractuales.

Además de todo ello, EADS ha destacado un equipo en EEUU para competir en la licitación para sustituir los cisterna KC135 de las Fuerzas Aéreas estadounidenses. Para ello, el fabrican-te europeo se ha asociado con Northrop Grum-man, contratista principal en este programa de EEUU. En mayo se remitió una respuesta a una solicitud de propuesta ofreciendo el KC30, ba-sado en el A330 MRTT, y se espera una deci-sión para finales de año.

Según fuentes de EADS, la compañía está en conversaciones con muchas otras fuerzas aéreas y gobiernos del mundo que están con-siderando el A330 MRTT para modernizar o crear sus propias flotas de aviones de reabas-tecimiento en vuelo.

Uno de los sistemas del programa de reabastecimiento en vuelo.

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ADVANCED REFUELLING BOOM SySTEM (ARBS)Este sistema de pértiga, conocido como Boom, es completamente nuevo y utili-za la última tecnología para proporcionar el dispositivo de reabastecimiento más rápido y seguro. El sistema incorpora mandos de vuelo electrónicos fly-by-wire, operados desde una consola en la cabina para conseguir un control mejorado.La pértiga, de casi 18 metros de longitud, tiene una extensión más larga y una envuelta de reabastecimiento mayor que la del KC135. El caudal nominal alcanza 1.200 galones US por minuto, a 50 Psi, con un máximo de 1.500 US gal/min. El diseño se basa en una concepción operacional a prueba de fallos y en ella se incluye un sistema de despliegue y repliegue con gancho y cerrojo redundante y capacidad independiente de desconexión. La consola del operador de la pértiga está situada en la cabina, desde la que rea-liza las operaciones de reabastecimiento utilizando un sistema de visión tridimen-sional. La consola también puede ser usada para planificación de misiones y ope-raciones de entrenamiento. En las instalaciones de EADS-CASA en Getafe se construyó un rig de ensayos, para llevar a cabo las pruebas funcionales utilizando un Boom real. Un segundo Boom se ha dedicado a los procesos de ensayos de calificación en tierra, mientras que un tercero se ha instalado en una plataforma Airbus A330, usada para ensayos en vuelo y calificación del ARBS.

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Acaba de entrar en vigor la segunda Or-den de Incentivos a la Innovación, ¿Qué balance hace de la primera?

El balance es muy positivo, porque nos ha-bíamos propuesto unos serios objetivos que se han cumplido, como que fuera un sistema sencillo, único y claro para el empresario. Su aprobación supuso la derogación de 15 órde-nes vinculadas a la gestión de incentivos para empresas. Además, la Orden apuesta por una tramitación electrónica y, a pesar de las dificultades, la primera se ha tramitado casi en su totalidad por este método, al tiempo que respeta un plazo de tiempo lo más corto posible, de 3 meses de respuesta y el mismo periodo para el pago. Esto cobra aún mayor importancia si tenemos en cuenta que en el 90 por ciento de los expedientes se han cu-bierto sin culminar estos plazos máximos.

¿Qué resultados destaca de la primera etapa de la Orden?

Desde el punto de vista de resultados, el primero es el acercamiento de dinero público para apoyar la Innovación, de manera que el 65 por ciento de los recursos de la primera Orden se destinó a proyectos innovadores. En este sentido, Andalucía va por delante de otras regiones europeas, ya que la Unión Eu-ropea (UE) nos pide a las regiones de conver-gencia 2007/13 que consignemos el 60 por ciento de los recursos públicos a empresas para Innovación. Un segundo objetivo que se ha cumplido es la promoción de la cultura emprendedora, con un porcentaje importan-te (10%) de proyectos que incorporan valor añadido. La primera Orden ha cubierto más que satisfactoriamente los objetivos. Hemos comprometido 354 millones de euros para dar apoyo en forma de incentivo a 4.765 pro-yectos, lo que ha significado una movilización

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Miguel ángel Serrano es el máximo respon-sable de la Agencia de Innovación y Desa-rrollo de Andalucía, IDEA, organismo que ha puesto en marcha recientemente la segunda Orden de Incentivos a la Innovación. A pun-to de iniciar esta nueva etapa, realiza un balance de la primera Orden y mira al futu-ro para abordar las perspectivas del sector aeronáutico andaluz en este nuevo marco.

“El sector aeronáutico debe aprovechar la segunda Orden de Incentivos para no perder oportunidades”

MIGUEL ÁNGEL SERRANODIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA IDEA

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de 1.700 millones de euros de inversión pri-vada. Esto ha permitido crear más de 13.600 puestos de trabajo.

¿Por qué se decide poner en marcha una segunda Orden?

La segunda Orden es una continuación na-tural de la primera. La primera no se ha man-tenido en vigor porque al cambiar de Marco Comunitario (hemos pasado del 2000/06 al 2007/13) se hacen necesarias modificacio-nes de carácter técnico y adaptar la Orden a este nuevo escenario en el que van a cambiar muchas cosas, como las regiones calificadas de convergencia o la media de compensa-ción, que baja con la incorporación de los Paí-ses del Este. Aprovechando esta necesidad técnica, se han analizado los resultados de la primera Orden y se han realizado las mo-dificaciones que se han estimado oportunas para reforzar las medidas encaminadas a la consecución de los objetivos que se marca la Junta de Andalucía para el tejido empresarial andaluz.

¿Qué objetivos mantiene y cuáles incor-pora esta nueva Orden?

La nueva Orden incorpora instrumentos innovadores que no se contemplaban en el marco anterior. El objetivo básico sigue siendo acercar la Innovación a las empre-sas andaluzas. Se sigue contribuyendo a la modernización del tejido productivo an-daluz, orientándola a la incorporación de la Investigación y la Innovación como factor competitivo clave. Además, abre la puerta a la incorporación de mecanismos de estudio de fórmulas de cooperación entre empresas, adquisición de activos tangibles e intangibles o potenciación de las empresas de base tec-nológica (EBTs), incluso con la posibilidad de llegar a incentivar gastos de funcionamiento de estas empresas durante los primeros 5 años. El nuevo marco es además más co-medido con el tipo de ayuda para grandes empresas y grandes proyectos, es decir, con aquellos que suponen inversiones de más de 50 millones de euros.

¿A cuántas empresas se llegará?Más que número de empresas, el objetivo

fundamental es que no haya ningún proyec-to que necesitando de un incentivo público de Innovación, se quede fuera por falta de recursos. No es un objetivo de número, sino de voluntad por promover la Innovación en el mundo empresarial y potenciar el sistema CienciaTecnologíaEmpresa y la cultura em-prendedora.

¿Está el sector aeronáutico entre las áreas estratégicas a las que beneficiará especialmente la nueva Orden?

Sí, los sectores estratégicos de la nueva Orden son el aeronáutico, biotecnológico, TIC’s y sectores emergentes, metalmecáni-

co, industrias vinculadas a la cultura, agroin-dustrial, el energético y el medioambiental. En definitiva, aquellos que constituyen un abani-co de singularidades en los que Andalucía tiene una oportunidad especial, bien por su tradición o bien porque han experimentado un fuerte crecimiento.

¿Cómo puede beneficiar esta Orden al sector aeronáutico andaluz?

Pues en todos los sentidos y, particular-mente, el punto de apoyo más importante en los últimos años ha sido la potenciación del Parque Tecnológico Aeronáutico de Andalu-cía, Aerópolis. Se trata de un sector con per-sonas altamente cualificadas y tenemos que ser capaces de aprovechar la potencia de la Orden para no perder ni una oportunidad para Andalucía.

¿Cree que la Orden puede mitigar de al-guna forma la crisis de la que se habla en el sector a consecuencia de los re-cortes de EADS?

La factoría de Airbus de Puerto Real tiene elementos de valor añadido muy importantes por los que es probable que no le afecten los recortes. El sector aeronáutico andaluz ha crecido por encima de la media española en los últimos años. En estos momentos suma

ya 125 empresas, con una facturación de 850 millones y más de 6.200 empleos en 2006. Desde 2001 el sector ha crecido un 71,4 por ciento en facturación y un 63,3 por ciento en empleo, afianzando a Andalucía como se-gundo polo aeronáutico del país. A esto hay que sumar que el sector aeronáutico andaluz tiene mayores oportunidades que otros terri-torios por la FAL del A400M y que las empre-sas están captando carga de trabajo de otras tractoras como Embraer o Bombardier. Las empresas aeronáuticas andaluzas no dejan de crecer y potenciarse. Desde la Agencia IDEA estamos convencidos de que el sector será capaz de aprovechar todas las oportu-nidades.

Esta Orden se enmarca ya en el nuevo marco europeo 2007/13. ¿Considera que este periodo supone la última opor-tunidad de las empresas andaluzas de subirse al carro de la Innovación?

Los incentivos no deben ser la base en la que se apoye la apertura del tejido empresarial andaluz hacia la Innovación. Se trata más bien de un cambio de mentalidad. En este sentido, todos estamos llamados a asumir nuestra res-ponsabilidad. La Administración pública debe poner a disposición de los empresarios todos los instrumentos posibles (financieros, servi-

“Los incentivos no deben ser la base en la que se apoye la apertura del tejido empresarial andaluz hacia la Innovación. Se trata más bien de un cambio de mentalidad”

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cios, etc.) y los empresarios deben entender la importancia de la Innovación como elemento fundamental para aumentar su competitividad nacional e internacional. En 2013 el marco cambiará, porque Andalucía ya supera el 75 por ciento del PIB medio comunitario, pero lejos de ser una mala noticia, esto no significa otra cosa que el hecho de que Andalucía ha alcanzado los niveles necesarios para aban-donar la catalogación de Región Objetivo Con-vergencia. Y una vez que no contemos con los mismos niveles de incentivos europeos, debe-mos hacer hincapié en los servicios tecnológi-cos que ya prestamos.

La nueva Orden apoya de manera mu-cho más intensa que la anterior los pro-yectos de cooperación entre empresas. ¿Creen que este estímulo será suficien-te para hacer entender a las empresas andaluzas que la unión hace la fuerza?

Se está produciendo un cambio. Ejemplo de ello es el sector auxiliar aeronáutico, que si no hubiera asumido de la manera en que lo ha hecho la necesidad de cooperar para crecer, ahora mismo no podríamos hablar de Andalucía como el segundo polo aeronáutico español y como uno de los más importantes de Europa. La cooperación entre empresas es un objetivo irrenunciable, por la impor-tancia que tienen este tipo de actuaciones empresariales en contribuir al aumento de tamaño de las empresas, a la configuración de clusters, a su internacionalización o al de-sarrollo de nuevos productos o servicios in-novadores en un mercado global, y poder así aumentar su competitividad, solidez y futuro, especialmente las pequeñas y medianas em-

presas andaluzas. Hemos comprobado que la Orden anterior presentaba algunas dificul-tades de tramitación en este campo, por eso en esta segunda hemos puesto en marcha mecanismos más imaginativos para fomen-tar este apartado. Así, se incentivan aspectos como el coste de acercamiento de empresas, soportes de consultoría, gastos de viaje, etc. En este sentido, se ha determinado dentro de la línea de cooperación las categorías de pro-yectos para la mejora de la competitividad, para la cooperación en red y para generar productos, procesos o servicios, incremen-tándose la intensidad inicial de los incentivos un 15 por ciento sobre la base incentivable con respecto a la Orden anterior.

Si pudiera hacer un perfil de la empresa tipo que puede solicitar este incentivo y obtenerlo, ¿cuál sería?

Buscamos cuatro cosas: creación, inno-vación, cooperación e I+D+I. Lo primero, porque queremos dar apoyo a proyectos de nueva planta en dos líneas, por un lado para pequeñas iniciativas empresariales y, por otro, para creación de nuevos establecimien-tos industriales de empresas de los sectores que hemos definido como estratégicos o que ocupan un espacio productivo en el que An-dalucía es deficitaria. El objetivo de la moder-nización se refiere a iniciativas empresariales que supongan un salto cualitativo para la em-presa, ya sea en la producción, el producto o en otros aspectos. En el ámbito de la coope-ración pretendemos dar apoyo a iniciativas de colaboración entre empresas, que se pongan de acuerdo para mejorar conjuntamente sus negocios, y en de la I+D+I queremos impulsar

proyectos que unan Universidad y empresa para el desarrollo de nuevas líneas de trabajo, productos o procesos.

Llama la atención que los proyectos de I+D+I han sido el segundo grupo menos numeroso de los aprobados en la prime-ra Orden. ¿Cree que aún es necesaria mayor implicación del sector empresa-rial con la Innovación?

Toda la Orden está impregnada de I+D+I. Es cierto que la categoría específica de I+D+I ha sido la tercera en número de proyectos, pero no es menos cierto que el 65 por ciento del incentivo ha sido destinado bien a proyec-tos de I+D+I o a proyectos que en su desarro-llo incluían algún elemento de investigación, Innovación o desarrollo, como puede ser la creación de empresas de base tecnológica, que contabilizan para los proyectos de crea-ción pero que en sí mismos son proyectos in-novadores. Además, hay que tener en cuenta que con la Orden de Incentivos el número de proyectos de I+D+I ha triplicado los registra-dos anualmente por la Agencia IDEA. A pesar de ello, la inversión privada en I+D+I continúa siendo la asignatura pendiente de la econo-mía andaluza.

Sé que aún es pronto para decirlo, pero ¿se plantean ustedes sacar una tercera Orden?

Tenemos Orden hasta el 31 de diciembre de 2009. A partir de entonces no cerraremos la puerta, sino que haremos un balance de resultados y readaptaremos la Orden al esce-nario marco que tengamos en ese momento. Por supuesto que habrá una tercera Orden.

“La primera Orden de Incentivos ha cubierto más que satisfactoriamente los objetivos. Hemos comprometido 354 millones de incentivo para 4.765 proyectos, lo que ha significado una movilización de 1.700 millones de inversión privada y 13.600 nuevos puestos de trabajo”

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E l Instituto Andaluz de Tecnología (IAT) ha sido seleccionado para participar en una reunión de IAQG (Interna-

cional Aerospace Quality Group o Grupo In-ternacional de Calidad Aeroespacial) que se celebrará en octubre en Orlando (EEUU). En este encuentro sólo estarán presentes nueve empresas a nivel mundial.

El IAT ha sido ya seleccionado para partici-par en este evento, por invitación directa del IAQG, por su labor en el área de calidad vin-culada al sector aeronáutico, así como por la colaboración que mantiene con la agencia de certificación Aenor y el Grupo Internacional de Calidad Aeroespacial.

Este organismo andaluz siempre ha consi-derado la gestión de la calidad como unos de los pilares fundamentales de sus actuaciones y al sector aeronáutico como objetivo priori-tario, en consonancia con la posición estraté-gica del sector en la economía andaluza. La reciente participación en la Feria Aeronáutica París Le Bourget 2007 ha permitido además al Instituto de Tecnología mantener distintas reuniones con empresas tractoras y subcon-tratistas del sector, consolidando así su posi-ción en el ámbito de la provisión de servicios para la industria aeroespacial.

Dichas entrevistas, coordinadas por la Cá-mara de Comercio de Sevilla, han permitido al IAT presentar tanto su oferta de servicios, como los proyectos en marcha, a diferentes operado-res del sector quienes, de forma recíproca, han mostrado igualmente su cartera de proyectos y servicios, propiciando futuras colaboraciones de carácter estratégico a nivel internacional.

Estas actuaciones, enmarcadas dentro del Plan Estratégico 2006/10 del IAT, dan con-tinuidad a los compromisos adquiridos por este organismo en la Asamblea General de la IAQG, celebrada en Sevilla en septiembre. En esa Asamblea, en la que el IAT participó con un expositor en el PEM (Performance Excellence Marketplace), los principales contratistas del sector solicitaron la colaboración del Instituto para definir la estrategia de cualificación de los proveedores de servicios a nivel europeo

A estos trabajos se ha sumado un segundo encargo relacionado con la elaboración del ‘Manual de Gestión de la Cadena de Suminis-tros’, tras la asistencia a la Asamblea General de la IAQG celebrada en Melbourne el pasado mes de abril, en la que la firma americana Perti-nence y el IAT, en alianza con AENOR, han sido las únicas participantes a nivel mundial dentro del Performance Excellence Marketplace.

Los servicios que el IAT y AENOR ofrecen a las empresas del sector están relacionados con la formación especializada, normaliza-ción y certificación y asistencia técnica.

CALIDAD A+A

EL IAT PARTICIPARÁ EN OCTUBRE EN UNA REUNIóN DEL IAqG EN ORLANDO

A+A

�� FERIAS Y CONGRESOS A+A

Andalucía ha vuelto a tener un papel pro-tagonista en Le Bourget. La región an-daluza ha estado representada en la 47

edición del Salón de la Aeronáutica de París, la feria del sector más importante a nivel mundial, por una treintena de empresas del sector aero-náutico andaluz. La delegación acudió a esta cita de la mano de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, que contó con un expositor en un lugar de excepción en el pabellón reserva-do a las regiones con mayor peso aeronáutico, es decir, la zona oeste de Francia, Hamburgo y Andalucía; además de estar presente en el pabellón español a través de la Agencia IDEA, Extenda, Aerópolis y la Fundación Hélice.

La muestra bianual, que se celebró en la ca-pital francesa del 18 al 24 de junio, logró reunir a empresas de la industria auxiliar y grandes fabricantes aeronáuticos en un único foro en el que se dieron cita más de 2.000 expositores procedentes de 42 países y se expusieron más de 140 aeronaves

La delegación andaluza estaba formada por el viceconsejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Jesús María Rodríguez; el delegado de Innova-ción en Sevilla, Francisco Álvaro Julio; la delega-da provincial de Innovación en Cádiz, Angelines Ortiz; y el director del Sector Aeronáutico de la Agencia IDEA, Francisco Mencía, entre otras au-toridades. También participaron en el encuentro las Cámaras de Comercio de Sevilla y de Cádiz.

La presencia de la industria andaluza la en-cabezó el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, y más de 30 empresas andaluzas a través del Centro de Enlace del Sur de Europa-Andalucía (Seirc/Ceseand). En este sentido, acudieron a París las firmas andaluzas Emeskiu, Easy Industrial Solutions, Sacesa, Na-vair, MDU, Easa del Sur, Aeronáutica del Sur, Aerosertec, Bosado, Calderinox, Elimco siste-

Una treintena de empresas llevan la industria aeronáutica andaluza a

Andalucía duplica su presencia en la 47 edición del Salón de la Aeronáutica de París, la feria del sector más importante del mundo. En esta oca-sión, el sector andaluz ocupó un lugar de excep-ción en el pabellón reservado a las regiones con mayor peso aeronáutico. En la muestra se dieron cita más de 2.000 expositores procedentes de 42 países y se expusieron más de 140 aeronaves.

ECOAVIACIóNUn tema que ha estado presente de forma transversal durante la úl-tima edición de Le Bourget ha sido la ecoeficiencia de la industria ae-ronáutica. La aviación contribuye con un 3 por ciento a las emisiones de gases efecto invernadero en el mundo. Sin embargo, la industria se ha comprometido desde hace algunos años en reducir las emisio-nes de CO2 y Nox, así como el rui-do que producen las aeronaves.Durante la inauguración del París Air Show se lanzó la iniciativa ‘AIRE’ (Altantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), un proyecto de la Comisión Europea y la FAA de los EEUU. Marion Blakey, de la FAA, anunció que se puede ahorrar has-ta una tonelada de CO2 por vuelo, que equivale a plantar un nuevo ár-bol cada vez que se despega.

Le Bourget

A+A

��FERIAS Y CONGRESOS A+A

mas, Ghesa Andalucía, IAT, Inespasa, Ingemat, Lamaignere Aerologística del Sur, Mantenimien-to y Montajes Elimco, Mesima, Meupe, MP Componentes Mecánicos, MP Mecánica de Precisión, MP Productividad, Operadores de Logística Integral LTK Andalucía, Skill Strategia, Sofitec Composites, Sofitec Ingeniería, TADA, Telvent Interactiva, Intec-Air, Mave Aeronáutica, Mave Calidad y SK10 Andalucía.

Además de la exposición de aeronaves y los contactos comerciales, el Salón de Le Bourget acogió también jornadas y debates paralelos para los profesionales de la industria aeronáuti-ca y espacial. En este contexto, del 18 al 21 de junio se celebraron unas Jornada de Transferen-cia de Tecnología enfocadas al sector aeronáu-tico y, por primera vez en esta feria, encuentros bilaterales entre empresas.

El objetivo de estos encuentros era reunir a empresas, grupos y centros de investigación de distintos países europeos, ofreciéndoles la po-sibilidad de explorar sus oportunidades tecno-lógicas a través de encuentros bilaterales pre-establecidos, para buscar de manera eficiente acuerdos estratégicos como licencias, transfe-rencia de know-how y acuerdos de I+D+I.

El Centro de Enlace del Sur de Europa-Anda-lucía, como proyecto gestionado por la Conse-jería de Innovación, representó en estas jorna-das a las empresas y grupos de investigación andaluces relacionados con el sector aeronáuti-co que no pudieron asistir a la muestra.

París Air Show es considerado el certamen internacional más importante de la industria aeroespacial y está dedicado a todos los seg-mentos incluidos en esta actividad, desde los

proveedores de componentes hasta los cons-tructores de aeronaves. Este salón de carácter bianual es, además, el referente principal para los profesionales que desarrollan un papel de-terminante en la evolución del sector.

Lucha de titanes

Una edición más, Le Bourget se convirtió también en el escenario de una lucha por estar a la cabeza entre los dos grandes fabricantes de aviones del mundo, Boeing y Airbus. Y una vez más volvió a ganar la partida Airbus por número de pedidos.

El gigante europeo logró durante la semana que dura el salón un total de 425 pedidos en firme de 19 compañías. En concreto, la com-pañía del grupo EADS recibió 13 pedidos de aviones A380, 141 pedidos en firme del nuevo modelo A350XWB y 83 órdenes de compra

para la línea A330/340, así como 198 pedidos confirmados de la familia de los A320. A ellos hay que hay añadir compromisos por otros 303 aviones adicionales. En total, se calcula que Airbus ha cerrado en Le Bourget pedidos por 45.407 millones de euros, contando sólo los contratos en firme.

Frente a esta avalancha de contratos, su rival Boeing sólo ha logrado cerrar 115 pedidos en Le Bourget, entre ellos, 50 aviones 787 Dreamliner, 62 del B777F carguero y 57 aviones 737-900.

A pesar de que la lucha de titanes sigue es-tando entre el fabricante europeo y el estadouni-dense, no debemos olvidar que en la feria estu-vieron presentes también otros productores de aviones, como Embraer, que recibió un pedido muy importante de Lufthansa, o Bombardier, con 12 aviones comprometidos y el anuncio de un proyecto de cooperación muy importante con AVIC I de China.

PROTAGONISMO DE LOS UAVSLos UAVs (vehículos aéreos no tripulados) fueron uno de los grandes protagonis-tas en esta edición de Le Bourget. Esto demuestra que para el mundo éste es un mercado del futuro y que muchas naciones están muy interesadas en el desarrollo tecnológico, a pesar de que son proyectos que necesitan una gran financiación y una importante inversión, tanto científica como de ingeniería.Centenario del helicópteroEste año se conmemora el centenario del nacimiento del primer helicóptero. Por ello, Eurocopter ha ofrecido en el Salón de París una variada gama de sus produc-tos con todos sus usos, desde civiles a militares. Estuvieron representados mode-los como los nuevos NH90 y el Tigre. La anécdota la pusieron los estudiantes de la Universidad francesa de Estaca, que han reproducido a escala el primer artefacto que puede llamarse helicóptero, creado por el francés Paul Cornu en 1907.

Easy Industrial Solutions es una de las empresas andaluza que ha estado presente en la 47 Feria Aeronáutica de Le Bourget, donde quiso mostrar su crecimiento y las nuevas apuestas de la compañía por el negocio de los materiales compues-tos. Esta es la segunda vez que Easy acude al Salón de París, en consonancia con su línea de internacionalización y con el objetivo de dar a conocer su empresa, entidad que a lo largo de su trayectoria ha dado muestras de las oportunidades que ofrece como empresa auxiliar. Esta acción se enmarca en un ambicioso plan de comercialización exterior que la compañía desarrolla desde el pasado mes de diciembre, que hasta el momento le ha llevado también a entablar conversaciones con empresas europeas y latinoamericanas.En estos momentos la empresa vive un momento de intensa actividad tras la puesta en funcionamiento de su nueva planta de 800 metros cuadrados en el Parque Tecnobahía de Cádiz, en la que cuenta con una nueva autoclave de más de siete metros de largo que le ha permitido hacer frente a una deman-da de piezas de mayor tamaño, de ahí la idoneidad de estar representados en Le Bourget.Todo ello corre paralelo a un ambicioso proyecto de I+D+I que tiene por objeto el estudio, desarrollo y ejecución de la susti-tución de componentes metálicos por estructuras fabricadas en fibra de carbono, así como un sistema de automatización

de los procesos de fabricación de composites mediante técni-ca RTM (Resin Transfer Moulding), que se caracteriza por una transferencia de resina y permite la fabricación de grandes pie-zas con excelente calidad de acabado y baja densidad.Al ser como es una empresa de base tecnológica, en la que se apuesta por la gestión del conocimiento y la innovación, Easy ha firmado distintos acuerdos de cooperación con varios gru-pos de investigación andaluces para desarrollar un proyecto de I+D+I dotado con más de cinco millones de euros que está avalado por la Corporación Tecnológica de Andalucía.

EASy INDUSTRIAL SOLUTIONS AFIANZA EN PARíS SU CRECIMIENTO

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�� EL SECTOR A+A

Suma y sigue. El sector aeronáutico andaluz volvió a crecer el pasado año en facturación y empleo, a pesar de

las voces que alertaban de una crisis provo-cada por los recortes del programa ‘Power8’ aplicados por el gigante aeronáutico EADS, que han afectado sobre todo a la división comercial de Airbus. Frente a ello, la factu-ración del sector aeronáutico andaluz alcan-zó en 2006 los 850 millones de euros, un 6 por ciento más que el año anterior y el 16,8 por ciento del total nacional, según recoge la ‘Memoria Estadística del Sector Aeronáu-tico Andaluz 2005/06’, realizada por Aertec en colaboración con la Fundación Hélice.

El crecimiento es una constante que se ha producido en este sector andaluz en los últimos años, hasta el punto de que las ventas anuales han crecido un 71,4 por ciento desde el año 2001. El número de empresas también creció un 17 por ciento, hasta alcanzar las 125 firmas. Estas cifras consolidan a Andalucía como el segundo polo aeronáutico a nivel nacional.

Respecto al empleo en el sector, en 2006 Andalucía y Madrid fueron las dos únicas comu-nidades cuyos indicadores evolucionaron po-sitivamente, contribuyendo significativamente a que las cifras de ocupación nacional en este sector hayan crecido durante el último ejercicio.

En concreto, el empleo en el sector aero-náutico andaluz ha experimentado en este último año un crecimiento del 12 por cien-to respecto a 2005, lo que sitúa en 6.206 trabajadores el número total de personas vinculadas profesionalmente a la industria aeronáutica en Andalucía, el 21 por ciento del empleo del sector a nivel nacional. Se mantiene así la tendencia ininterrumpida de crecimiento de los últimos años, que se ha incrementado un 63,3 por ciento desde 2001, con 2.406 nuevos empleos.

La provincia de Sevilla sigue siendo la principal generadora de empleo de la re-gión en este sector, con un 71 por ciento del total (4.404 trabajadores), si bien es destacable el crecimiento del 28,3 por ciento experimentado en 2006 en la provin-cia de Cádiz, que suma un total de 1.703 empleos (376 más que en 2005). En cuan-to al perfil profesional de los trabajadores, el incremento más significativo se ha dado en los de alta cualificación. Asimismo, se ha producido un fuerte incremento de los recursos en I+D, que han aumentado un 52 por ciento.

Además de estos datos, el estudio rea-liza un profundo análisis de la distribución sectorial del tejido industrial aeronáutico en Andalucía. En este sentido, destaca que en 2006 el 45 por ciento de estas empre-sas eran mecánicas, de utillaje y montaje, y el 25 por ciento ingenierías, repartiéndo-se el porcentaje restante entre empresas de materiales compuestos y plásticos, de material eléctrico y electrónico, de ensayos y análisis técnicos, y de servicios. En este sentido, resalta el importante crecimiento que se ha dado en el último ejercicio en la industria relacionada con los equipos y sis-temas de material eléctrico y electrónico,

El sector aeronáutico andaluz consolida su crecimiento con una facturación de 850 millones

El tejido aeronáutico suma ya 125 empresas y más de 6.200 puestos de trabajo, con un crecimiento del 12 por ciento del empleo en el último año, cifras que consolidan a Andalucía como el segundo polo aeronáutico a nivel nacional. Las empresas aeronáuticas reducen además su excesiva de-pendencia de EADS-CASA y Airbus, las dos grandes tractoras.

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��EL SECTOR A+A

debido principalmente a las demandas en estos componentes del programa A400M y al Plan de Nacionalización de equipos y sistemas de EADS-CASA.

Diversificación de clientes

El informe de Aertec y la Fundación Hé-lice indica también que en el último año se ha intensificado la apuesta de las empre-sas del sector por acceder a cargas de trabajo de empresas tractoras diferentes a EADS-CASA y Airbus. Aunque ambas fi-liales de EADS continúan representando la mayor parte del porcentaje de facturación de la industria aeronáutica auxiliar anda-luza, parte del crecimiento de la factura-ción viene dado por la venta de productos aeronáuticos a otros fabricantes, como Boeing, Embraer o Eurocopter. Esta medi-da reduce los riesgos dentro del sector, al hacer menor la dependencia de un único fabricante.

Esta industria auxiliar se está preparan-do para hacer frente a nuevas cargas de trabajo, un aspecto que se refleja en el cre-cimiento del 25,5 por ciento en el número de trabajadores de sus plantillas, lo que supone la incorporación de 729 personas en 2006.

Respecto a la distribución del empleo por área empresarial, el análisis del au-mento en el número de empleados dedica-dos a labores comerciales, de I+D e inge-niería, permite afirmar que el incremento global del sector se debe exclusivamente a la aportación de trabajadores orientados a estas áreas en las empresas auxiliares.

En cuanto a las cifras de facturación, la política de subcontratación en las empre-sas tractoras de actividades industriales a otras empresas del sector ha favorecido que la facturación del tejido auxiliar anda-luz creciera un 30 por ciento (51,6 millones de euros) el pasado ejercicio, determinan-do así el incremento positivo del volumen de ventas del sector aeronáutico.

Las empresas que experimentaron un mayor aumento fueron las dedicadas al ma-terial eléctrico o electrónico, motivado por la política de nacionalización de equipos y sistemas llevada a cabo por EADS-CASA y la demanda que supone el programa A400M en este tipo de actividades. En el último año, se han instalado en Andalucía nuevas empresas dedicadas a la fabrica-ción y montaje de material eléctrico y elec-trónico, como EIIT, Computadores Modula-res y Amper Programas, entre otras.

Asimismo, van adquiriendo cada vez ma-yor importancia las firmas dedicadas a los materiales compuestos en las aeroestructu-ras de los nuevos programas aeronáuticos. De hecho la facturación de las empresas que se dedican a estas actividades creció un 52,5 por ciento respecto al año 2005.

Igualmente, el incremento en la sub-contratación de Servicios asociados a la actividad industrial por parte de EADS-CASA queda reflejado en un aumento del 16,4 por ciento de la facturación de las empresas dedicadas a dicha actividad y en la aparición de nuevas empresas en el sector.

Las empresas auxiliares han incrementado también su productividad en este último año, con una tasa de crecimiento del 3,45 por ciento respecto a 2005, lo que supone un in-cremento de 2.000 euros por empleado.

ESTRUCTURA DEL SECTOREl tejido aeronáutico andaluz presenta una estructura muy similar a la existente tanto en España como en el resto de Europa, donde la mayoría son firmas de tamaño pe-queño o medio. Buena parte de su actividad se concentra en el eje Sevilla-Cádiz, que agrupa al 93 por ciento de las empresas (74% en Sevilla y 19% en Cádiz) y la práctica totalidad de los centros de apoyo a la industria de I+D+I.

�0

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FORMACIÓNFORMACIÓN A+A

La Escuela Técnica Superior de Ingenie-ros de la Universidad de Sevilla celebró el pasado 10 de julio el acto de graduación de la primera promoción de Ingenieros Ae-ronáuticos. Un total de 16 alumnos recibie-ron el certificado oficial que acredita que durante el presente curso académico han superado el total de las asignaturas que

conforman la licenciatura. No obstante, a estos alumnos todavía les resta entregar el proyecto de fin de carrera para considerar-se titulados. Según el director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros, Emilio Frei-re, cuando para el alumnado acabe el pre-sente curso, en diciembre, se podrá hablar de más de 30 graduados.

“Todos los alumnos de Ingeniería Aero-náutica han sido excelentes y estamos en-cantados con ellos. Llegaron a la Escuela hace cinco años con unas notas impecables y están muy preparados para aterrizar en el mercado laboral”, asegura Freire. Un mer-cado que, según el director de la Escuela, encierra unas grandes expectativas, puesto que “el sector está creciendo”. Además, Frei-re destacó que el hecho de que la aeronáuti-ca no esté localizada hace que la oferta sea “amplia y diversa”.

Durante cinco años, en esta titulación se ha pretendido inculcar en el alumnado los conocimientos necesarios para el desarro-llo de funciones como el diseño, la fabrica-ción, el mantenimiento y la puesta a punto de aviones, helicópteros, misiles y satélites. Asimismo, la formación se ha centrado en la construcción, el control y la revisión de insta-laciones de tierra.

Desde que en el año 2002 la licenciatura de Ingeniería Aeronáutica aterrizara en la Univer-sidad de Sevilla, son muchos los andaluces que se han decantado por esta vía profe-sional. Su llegada a la Hispalense supuso la respuesta a una demanda largamente expre-sada por el sector aeronáutico andaluz que reclamaba un personal altamente cualificado en este segmento en base a la larga tradición aeronáutica andaluza.

La Fundación Red Andalucía Emprende ha puesto en marcha el Programa Airlanding Aeronáutica, que permite que un grupo de alumnos de Ingeniería realicen prácticas en empresas de Francia vinculadas a este sec-tor. Esta Fundación de la Consejería de Inno-vación cuenta con una página web en la que pueden consultarse las bases del programa (www.a-emprende.net).

Este programa de prácticas se estruc-tura en dos fases, una previa formativa, de carácter presencial, en Andalucía, y otra de prácticas en empresas del sector aeronáu-tico en Francia. Airlanding Aeronáutica ha sido diseñado para fomentar la mentalidad emprendedora entre las nuevas promocio-nes de ingenieros andaluces, a la vez que para dotarles de experiencia profesional en un entorno internacional que permita abrir-les puertas hacia múltiples mercados.

La Fundación Red Andalucía Emprende permite que ingenieros andaluces realicen prácticas en Francia

La primera promoción de ingenieros aeronáuticosde la hispalense concluye su formación

FORMACIÓN

El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) cuenta desde hace 40 años con un centro de operaciones en la provincia de Huelva que se ha convertido en una instalación única en la región andaluza. Aunque comenzó siendo un centro de pruebas de lanzamiento de cohetes de la NASA, con el paso de los años ha pasado a ser un referente en el área de UAVs.

INTA Aerosillo,un centro de pruebas único en Andalucía

�2 DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

A+A

S i mientras disfruta de sus vacaciones en las playas de Huelva ve una cosa alargada y brillante en el cielo que no

es una estrella y no se parece a nada que haya visto antes, es bastante posible que no esté observando un objeto no identifica-do, más conocido como OVNI. En realidad, es bastante probable que esté observando uno de los globos sonda meteorológico que varias veces al año una estación de pruebas siciliana envía por el espacio hasta el centro del Instituto Nacional de Técnica Aeroespa-cial (INTA) El Arenosillo, situado entre las pla-yas de Matalascañas y Mazagón, en Huelva. Se trata, ni más ni menos, que de un globo blanco y brillante que en el aire puede llegar a alcanzar el tamaño de un campo de fútbol.

Pero este es sólo un ejemplo de los inte-resantes estudios que se realizan en El Are-nosillo, un centro que nació en 1966 para el lanzamiento de cohetes en colaboración con la NASA y que se ha convertido, con casi un centenar de trabajadores, un 20 por ciento de ellos titulados, en una instalación única en territorio andaluz con una superficie total de 72 hectáreas.

Hasta finales de los 80, El Arenosillo fue escenario del lanzamiento de 575 cohetes, cuya misión era básicamente analizar las condiciones de la atmósfera para estudiar el entorno en el que se moverían los programas espaciales desarrollados por EEUU. Sin em-bargo, esta actividad cesó en 1976 y el centro evoluciona hasta desarrollar su actividad en cuatro áreas diferentes: Operaciones, Avio-nes Blanco, Energía y Atmósfera.

En el área de Operaciones, El Arenosillo, como centro del Cedea, es responsable de la preparación, seguimiento, control, registro y evaluación de operaciones realizadas por las Fuerzas Armadas españolas o de otros paí-ses. En este sentido, realiza misiones como apoyo a programas de entrenamiento, sopor-te tecnológico para programas de I+D de De-fensa o ensayos diversos sobre aeronaves, fundamentalmente no tripuladas, aunque

en este área nos centraremos más adelante como parte del desarrollo de aviones blanco.

Otra de las parcelas destacadas del Areno-sillo es el Laboratorio de Sistemas de Ener-gía Terrestre, donde se desarrolla el área de Energía, que está vinculada de forma impor-tante a la certificación de sistemas solares térmicos (certifica todas las placas solares que salen al mercado) y realiza otros proyec-tos relacionados con energías renovables. Entre estos ensayos destaca especialmente los relacionados con las pilas de combustible y la utilización del hidrógeno para las mismas, un campo en el que están desarrollando el primer sistema de certificación de pilas de combustible.

El lanzamiento del globo sonda que men-cionábamos al principio se gestiona desde la Estación de Sondeos Atmosféricos, un observatorio dedicado a la investigación de la atmósfera que es referente, por ejemplo, para calibrar las mediciones de ozono a nivel internacional y que ofrece los datos sobre los rayos ultravioletas al Instituto Nacional de Metereología.

A pesar de todo ello, el área que más sus-cita el interés de esta publicación es el vin-culado a las pruebas con aviones blanco o UAVs (aviones no tripulados). Como su pro-pio nombre indica, los aviones blanco sirven para ser utilizados como “blanco” o bien para estudiar la utilización de estos UAVs para otros usos, como vigilancia o reconocimien-to del terreno.

Entre los modelos de UAVs con los que realizan ensayos se encuentran el Mirach 100/5, Bañes 400, Scrab, Alba, DT25 o el DT55, entre otros. Los avanzados sistemas del INTA Arenosillo permiten realizar un segui-miento continuo y exhaustivo de la trayectoria y comportamiento que siguen estos aviones. Según el director del centro, José Rivas, en El Arenosillo se realizan anualmente entre 80 y 90 ensayos de vuelo de este tipo.

Para realizar este tipo de pruebas, el centro cuenta con una plataforma marina

de 34 metros de eslora, 9 de manga y blan-co térmico a 28 metros de altura; una nave para montaje, integración de vehículos y cargas útiles; y un centro de pruebas de cargas útiles.

Entre las tareas destacadas relacionadas con la actividad aeronáutica que El Arenosi-llo realizará próximamente se encuentra la certificación del sistema de defensa y radar que llevarán los A400M que adquiera España como avión de transporte militar. Esta tarea no es nueva para el centro, ya que realiza la certificación de aeronavegabilidad de todos los aviones civiles y militares que adquiere en nuestro país.

��DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

A+A

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Aprincipios del decenio de los veinte, el industrial e ingeniero alemán Clau-dius Dornier, antiguo coloborador del

conde Zeppelin y notable proyectista antes y durante la Primera Guerra Mundial, impedido para continuar la fabricación de aeronaves en su patria por las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, fundó la Dornier Metall-bauten GmbH y prosiguió la fabricación de hi-droaviones en Marina di Pisa (Italia), naciendo allí, en noviembre de 1922, uno de los aviones de este tipo más famosos de su época, el Do J Wal (ballena). Por esa época, el conflic-to en Marruecos se encontraba en fase cru-cial y nuestra aeronáutica militar vio grandes posibilidades de empleo a los nuevos hidros Dornier. Efectivamente, la utilización de estas aeronaves permitía, por un lado, aprovechar con ventaja las numerosas calas de la costa marroquí y el gran radio de acción que los Wal les proporcionaba un buen radio de acción operacional sobre los territorios de las kabilas rebeldes. Así pues, la AME adquirió a finales de 1922 y al año siguiente seis hidroaviones Cmasa Dornier J Wal, los dos primeros con motores Hispano Suiza de 300 cv, y el resto con Rolls-Royce Eagle de 360 cv, que serían numerados W-1 a W-6. A la vista de los bue-nos resultados de los Wal y ante la demanda de la AME, don José Ortiz-Echagüe, que ya había obtenido pedidos para fabricar el ses-quiplano Breguet XIX con licencia en Getafe (Madrid), inició a fines de 1923 negociaciones con Dornier para conseguir la licencia de fabri-cación de los Wal con destino a la AME. Dor-nier visitó Madrid al año siguiente, mientras la

AME adquiriría otra media docena, esta vez con Eagle todos ellos, a excepción del último, con Napier de 450 cv. Este último, apropia-damente matriculado M-MWAL(1), sería bau-tizado como ‘Plus Ultra’ y protagonizaría, tri-pulado por Ramón Franco y Ruiz de Alda con Durán y Rada, el vuelo Palos-Buenos Aires. Los aviones se recibieron durante ese año de 1924 y el siguiente y en febrero de 1926, Construcciones Aeronáutica y la firma germa-na llegaron a un acuerdo para la fabricación, durante 10 años, de hidroaviones Do J en una nueva factoría, instalada esta vez en Cádiz. Tras el célebre y exitoso vuelo del ‘Plus Ultra’ y el de la ‘Patrulla Atlántica’ —tres Wal, bautiza-dos como ‘Andalucía’, ‘Cataluña’ y ‘Valencia’

que realizaron un raid de más de 15.000 kiló-metros bordeando la costa atlántica africana desde Melilla a Santa Isabel, en la entonces Guinea Española, entre el 10 de diciembre de 1926 y el 26 de febrero de 1927—, la AME decidió un vuelo aún más ambicioso, la vuelta al mundo, y para ello contrató con CASA la construcción de un cuatrimotor Do R Super Wal que sería bautizado como ‘Numancia’. Era abril de 1927 y junto con el cuatrimotor, CASA recibió también un pedido por otros 17 Do J Wal bimotores, con plantas motrices Hispano Suiza de 450 cv y, mientras tanto, la AME compraba otros dos Wal a la CMASA ita-liana, los W-14 con motor Jupiter de 450 cv y el W-15 con motores Hispano de 600 cv.

HISTORIA DE LA AERONáUTICA ANDALUZA A+A Por Juan Antonio Guerrero.��

Años 20 (y III)

El día 2 de julio de 1928, hace

exactamente 79 años, se elevaba de

las azules aguas de Puntales, en la

bahía gaditana, un impresionante

cuatrimotor de casco flotante,

destinado a dar la vuelta al mundo.

Aunque tan gloriosa gesta nunca

llegara siquiera a iniciarse, el Dornier

Do R Super Wal ‘Numancia’ significó,

sin embargo, un importante hito,

hoy casi olvidado, en la historia, la

de ser el primer avión totalmente

fabricado en Andalucía.

El “Numancia” —cuyas considerables dimensiones, con más de 24 m de largo y una envergadura de 28,6 m, se hacen notar— se dispone a salir de factoría para ser botado. Las ceremonias de “roll-out” no eran costumbre aún y el hidro fue sacado sin demasiado alboroto. Foto: Archivo J.A. Guerrero.

Despegue de un Super Wal de Luft Hansa, con matrícula italiana. Estos grandes hidros fueron utilizados durante años en el servicio regular más largo de su época, la línea entre Berlín y Santiago de Chile, con una longitud de c asi 15.000 km. Foto: Archivo J.A. Guerrero.

Don José pone CASA en Cádiz

A+A

HISTORIA DE LA AERONáUTICA ANDALUZA A+A ��

CASA en Cádiz

Aunque inicialmente se pensó en la posibi-lidad de importar todas las piezas y levantar sólo un hangar en Cádiz, manufacturando los subconjuntos en Getafe, un nuevo pedi-do de ampliación de los Breguet XIX decidió a CASA a levantar una factoría en Cádiz para la fabricación del Super Wal y de los Wal, pero ante la premura de tiempo, se alquiló provisio-nalmente la Almadraba de San José, propie-dad del conde de Barbate, comenzándose de inmediato la construcción del Super Wal mientras se proseguía con la edificación de la fábrica. El tipo de construcción metálica del hidro, monocasco resistente —una técnica constructiva de la que Dornier fue precursor— se adaptaba bien a las características de la zona y a las actividades de los pequeños asti-lleros de la misma, pero aún así la fabricación del Super Wal padeció grandes dificultades —se trataba, justo es señalarlo, de un proto-tipo y como tal fue modificado numerosas veces durante el proceso, elevando los cos-tes por los constantes problemas de ajuste y fabricación(2)— hasta que, en mayo de 1928, fue necesario trasladar el casco acabado desde la improvisada fábrica de la Almadra-

ba hasta la nueva factoría de Puntales. Para ello fue necesario incluso derribar un trozo de muro, con permiso del propietario del edificio, y luego volver a restaurarlo. El movimiento fue casi un espectáculo para el que fue impres-cindible el corte de la carretera general Ma-drid-Cádiz y que hasta gozó de buen número de espectadores. Ese mismo mes volaba en Alemania el prototipo del Do R Super Wal y allí había acudido, presuroso y preocupado, el comandante Franco quien recibió con dis-gusto la mala nueva de que el peso en vacío final había terminado siendo algo mayor del calculado, lo que redundaría, lógicamente, en un menor alcance. Franco, no obstante, de-cidió continuar el proyectado viaje alrededor del globo terráqueo, limitándose a modificar ligeramente la ruta prevista en la etapa más larga, la travesía del Pacífico.

Finalmente, el día 2 de julio —otras fuentes lo sitúan el día anterior— se produce un primer vuelo del ‘Numancia’ con un peso de 10,15 toneladas y dos días más tarde se eleva con un peso de 12,7 toneladas. El avión está en lo asegurado por el proyectista que previó un despegue entre las 11,1 toneladas de carga normal y las 12,5 toneladas de máximo, se-gún los motores instalados. Los técnicos de

la casa alemana insistieron en que el hidro ha-bía de permanecer a flote durante unos días para comprobar capilaridades y otras filtra-ciones, pero la impaciencia de Ramón Franco lo había hecho despegar desde la rampa de Puntales, tras una breve navegación a Mata-gorda, Astilleros y regreso. El día 19 de julio, la AME recibió oficialmente en sus filas el que sería primer avión fabricado en Andalucía(3).

La serie de los Wal

Después del Dornier Do R Super Wal, Construcciones Aeronáuticas S. A. inició la fabricación en Puntales de la serie de Do J Wal contratados por la AME y la Aeronáutica Naval, entregando entre 1929 y 1934 un total de 28 aeronaves con motores Lorraine o His-pano Suiza, ambos fabricados en Barcelona por Elizalde o por la propia Hispano-Suiza, respectivamente. El primer Wal fabricado en Cádiz fue el W-16 que recibió la matrícula M-MWAP. Este hidro tuvo una historia algo chus-ca puesto que, trasladado a Los Alcázares para sustituir al Super Wal “Numancia” en un nuevo intento de dar la vuelta al mundo, fue cambiado de numeración por el propio Ra-món Franco, numerándolo W-15 y éste, de fa-

Interior de la factoría de Puntales, con la línea de los Dornier J Wal en proceso de fabri-cación. La fábrica de CASA en Cádiz fabricaría más tarde los flotadores para los torpe-deros Vickers Vildebeest, pero su producción aeronáutica más famosa, la CASA-Bücker 131, aún recorre los cielos de muchos lugares. Foto: Archivo Histórico de CASA.

El momento de la botadura, sin demasiada publicidad ni ceremonia alguna. Sólo los trabajadores de puntales y algunos invitados y curiosos. El primer avión an-daluz se echa al agua con modestia, como viviría su corta vida operacional. Foto: Archivo Histórico de CASA.

Uno de los dos hidroaviones Wal de pasajeros fabricados en Cádiz para el servicio entre Barcelo y Palma. Las líneas aéreas LAPE efectuaron también con estos avio-nes el enlace desde Palma a Valencia. Foto: Archivo Histórico de CASA.

El Rey Don Alfonso XIII de visita a CASA de Cádiz. Puede verse un Wal en las últimas fases de montaje. En primer plano, siempre atento a los detalles, la omni-presente y vital figura de don José Ortiz-Echagüe. Foto: Archivo Histórico de CASA.

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bricación italiana, se le repintó la matrícula de M-MWAP. Al parecer, Franco desconfiaba de la instalación de combustible y para evitar un nuevo fracaso como el del “Numancia” optó por tan indisciplinada y poco ética medida. Sin embargo, los hados no le fueron propi-cios y el Wal nº 15 —numerado 16— tardó tan sólo un día en desaparecer en su pretendida vuelta al mundo. Una semana más tarde, el portaaviones británico Eagle lo encontraba perdido en el Atlántico con sus tripulantes —Franco, Gallarza, Ruiz de Alda y Rada, los mismos del “Numancia”— ilesos y los trasladó a Gibraltar. La aventura costó a Franco su sa-lida del Servicio de Aeronáutica.

Ese mismo año de 1929 se entregaron a la AME los Wal del 17 al 20, al año siguiente lo harían los W-21 a W-28 y en 1931 los cuatro últimos.

Los Wal de la Aeronáutica Naval fueron seis y todos ellos fueron recepcionados en Cadiz por el teniente de navío Cellier quien luego se haría cargo del entrenamiento en la base de hidros de Barcelona. Montaban ametrallado-ras francesas Darne en ambas torretas a proa y popa, 4 lanzabombas para proyectiles de 250 kg y visor de puntería, así como equipos de radio Telmar AD 6h. CASA de Puntales en-tregó también, en 1934-1935, otros dos Do J Wal en versión de pasaje, con capacidad para 9 viajeros, amén de los tres tripulantes de vuelo, dos pilotos y un mecánico. Los ad-quirió LAPE Líneas Aéreas Postales Españo-las, la compañía estatal que había sustituido al consorcio anterior CLASSA, Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A. Fueron los dos últimos producidos por CASA y, ma-triculados EC-YYY y EC-AAZ, fueron utilizados en el servicio Barcelona-Palma de Mallorca y más tarde en el de Valencia a Palma.

Don JoséEl ingeniero militar José Ortiz-Echagüe, aerostero, piloto y protagonista de algunos vue-los pioneros como el cruce del Estrecho en 1914, es uno de los personajes más impor-tantes y vitalistas de la historia de nuestra aviación y de la industria española. Nacido en Guadalajara y allí se hizo militar de carrera, pero fue siempre además un magnífico fotó-grafo artístico cuyo prestigio ha sido reconocido internacionalmente junto al de su her-mano Antonio, excelente pintor. Actuó como militar en la campaña de Marruecos, donde realizó algunas de las primeras fotografías aéreas de reconocimiento. Pero donde brilló con excelencia su talento fue en el sector industrial y empresarial, fundando ya en 1914 un taller en Tetuán donde reconstruyó algunos aviones y refabricó otros. Fundador, alma e impulsor constante de Construcciones Aeronáuticas S. A., matriz de la hoy pujante EADS-CASA, fue también presidente-gerente de SEAT, de forma que puede considerar-sele también el “padre” de la industria —y del parque— automovilística española, dando a luz a los famosos “1200”, “1400” y, sobre todo, al popularísimo “600”. A su iniciativa, su tesón y sus dotes “políticas” se debió en gran medida no sólo la crea-ción de una industria aeronáutica, sino, muy especialmente, su continuidad para la que nunca “se le cayeron los anillos” aceptando trabajos en otros sectores como el ferrovia-rio, el de la construcción metálica o incluso el industrial textil.

Aspecto probable del primer Dornier Wal construido por CASA en Cádiz, aunque luego cambiaría su matrícula por la del último avión italiano, a causa de las suspicacias de Ramón Franco. Dibujo: J.A. Guerrero.

HISTORIA DE LA AERONáUTICA ANDALUZA A+A Por Juan Antonio Guerrero.��

(1) Las matrículas de los anteriores fueron del M-MWAA en adelante, significando, como era la norma internacional de la época M, de Madrid, para los aviones españoles y M de Militar por los aviones de AME. Los aviones de la Aeronáutica Naval recibían matrículas M-N...(2) Fueron necesarias todas las dotes y habilidades sociales y políticas de Ortiz-Echagüe para que la AME admitiera el sobrecosto y hasta se consiguió que el experimentado personal del Parque Regional Sur, de Tablada (Sevilla) intervinieran decisivamente en algunos delicados momentos del proceso. Así, puede decirse que el primer avión andaluz fue resultado de los esfuerzos gaditanos y sevillanos.(3) En realidad, algunas piezas del Super Wal “Numancia” se fabricaron en Friedriechshafen, Alemania, con un costo, según Mariano Santia-go, de 20.000 horas/hombre, mientras que el resto, 40.000 horas/hombre de piezas y montaje se realizaron en Cádiz.