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El sector de la construcción y la ingeniería civil en Polonia

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Varsovia

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El sector de la construcción y la ingeniería civil en Polonia

Septiembre 2010

Este informe ha sido realizado por JUAN GARCILASO DE LA VEGA MUÑOZ bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Varsovia

EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN Y LA INGENIERÍA CIVIL EN POLONIA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Varsovia 3

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 5

1.1. Situación y estructura de la economía 5

1.2. Perspectivas del mercado 7

1.3. Apertura a la inversión extranjera 8

2. PERSPECTIVA GENERAL 10

2.1. Definición y descripción del sector 10

2.2. Panorama general del sector 11

2.2.1. Carreteras 14

2.2.2. Aeropuertos 19

2.2.3. Puertos 21

3. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVERSIÓN EXTRANJE RA 25

3.1. Políticas y normativas gubernamentales / regionales sobre inversión extranjera en el sector 25

3.2. Políticas de promoción de inversiones 26

3.2.1. Fondos Europeos 27

3.3. Formas de implantación 30

3.4. Marco legal de los contratos públicos 31

3.5. Instituciones administrativas relacionadas 33

4. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN 36

4.1. Principales costes de la inversión en el sector 36

4.2. Principales barreras a la inversión 40

4.2.1. Barreras generales a la inversión 40

4.2.2. Barreras específicas a la inversión en el sector 41

4.3. Búsqueda de socio. Aspectos a considerar en la negociación de un contrato 43

4.3.1. Búsqueda de licitaciones 44

4.3.2. Tipos de licitación 45

4.3.3. Presentación de ofertas 46

4.3.4. Pliego con las condiciones de contratación 47

4.3.5. Duración de los procedimientos 48

4.3.6. Documentos a presentar para los concursos públicos 50



4.4. La inversión extranjera y española en el sector. Principales casos de implantación con éxito 54

5. ANÁLISIS DE LA OFERTA 57

5.1. Producción nacional 58

5.1.1. Oficinas de proyectos 58

5.1.2. Empresas de construcción 58

5.2. Producción extranjera 59

5.3. Datos de carácter geográfico 60

6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 61

6.1. Tendencias generales de consumo 61

6.1.1. Tendencias generales en el sector de la construcción 61

6.1.2. Carreteras 64

6.1.3. Aeropuertos 65

6.1.4. Contratación según el sistema PPP 66

6.2. Perfil del consumidor 67

6.2.1. La administración pública en Polonia 67

6.2.2. Oficina de Contratación Pública 70

6.2.3. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad GDDKiA (Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas) 70

6.2.4. Empresa Pública “Aeropuertos Polacos” (Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” PPL) 71

6.2.5. Autoridades portuarias 72

6.3. Localización geográfica de los principales mercados 73

6.4. Percepción del producto español 74

7. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA 76

7.1. Oportunidades 76

7.2. Riesgos 77

8. BIBLIOGRAFÍA 78

9. ANEXOS 80

9.1. Información sobre el proceso de reconocimiento profesional (uprawnienie) en ingeniería civil en Polonia 80

9.1.1. Reconocimiento profesional permanante 80

9.1.2. Reconocimiento profesional temporal 81

9.2. Ferias del sector 83

9.3. Publicaciones del sector 84

9.4. Asociaciones del ámbito de la ingeniería civil 85

9.5. Aeropuertos de Polonia 86

9.6. Otras direcciones de interés 89



1. INTRODUCCIÓN

1.1. SITUACIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ECONOMÍA

En 2009 Polonia destacó por ser el único país europeo con crecimiento del PIB positivo a pe-sar de la crisis internacional. Los factores que contribuyeron a este crecimiento fueron, por el lado de la demanda interna, la inversión del sector público y el aumento del consumo; y por el lado de la demanda externa, las exportaciones netas. Además, según las previsiones, el cre-cimiento del PIB en 2010 podría alcanzar el 3% como ya hizo en el primer trimestre, impulsa-do por las inversiones en infraestructuras relacionadas con los fondos europeos y la Euroco-pa de 2012.

La inversión y los fondos europeos han sido los principales factores que han contribuido a que Polonia haya sido uno de los países menos afectados por la crisis.

Variables macroeco-nómicas 2007 2008 2009 PIB 6,8% 5% 1,7% Importaciones 19,6% 17,4% -26% Consumo 4,6% 6,3% 2,1% IED 9,5% -41,8% -17,7% Exportaciones 15,9% 13,3% -16,8% Producción industrial 9,5% 2% -3,6% Inflación 2,5% 4,2% 3,5% Desempleo 11,2% 9,5% 11,9%

En cuanto al déficit presupuestario, en 2009 alcanzó los 23.800 millones de zlotys, es decir, 7,2% del PIB. Destacaron los ingresos derivados de la recaudación de impuestos indirectos; el mayor gasto se destinó al servicio de la deuda. En mayo de 2010 el déficit alcanzó el 61,6% del plan anual. Según el Plan de convergencia el déficit en 2010 corresponderá al 6,9% del PIB, en 2011 5,9% y en 2012 se reducirá al 3% para cumplir con el criterio de Maas-tricht.

A consecuencia del tipo de cambio, en 2009 las exportaciones perdieron menos fuerza que las importaciones, pero esto está cambiando en 2010 debido al fortalecimiento del zloty. El 79% de las exportaciones polacas tienen como destino países europeos. En cambio, las im-



portaciones generalmente proceden de Alemania, China y Rusia. En el primer trimestre de 2010 el resultado de la balanza comercial fue -2181,2 millones de euros.

La inflación en 2009 fue de 3,48%. La principal razón del aumento de los precios en los últi-mos años ha sido el incremento en los salarios del sector industrial, que han ejercido presión en los precios de los bienes manufacturados. También se ha producido un aumento en los precios de los alimentos como consecuencia de la alta demanda. En junio de 2010 la tasa de inflación fue 2,1%, resultado sobre todo de los incrementos de precios de los costes de sumi-nistro de electricidad, gas, calefacción central, así como de los precios de los combustibles.

Los altos niveles de inflación y, sobre todo, la deuda pública, constituyen un obstáculo para acceder al mecanismo ERM21. Según los analistas, la fecha de entrada en la Eurozona no será antes de 2015.

El déficit comercial en el período enero-abril de 2010 fue 3.356,1 millones de euros, menor que el año anterior ya que el aumento de las importaciones (14,7%) fue menor que el de las exportaciones (15,4%). Entre los países destino de productos polacos destacan los países europeos y Rusia. Desde el punto de vista de los sectores, la mayor parte de las exportacio-nes se originaron en el sector de la automoción. En el caso de las importaciones cobran ma-yor importancia países no europeos China y Rusia. Entre los primeros puestos de sectores de importación están los combustibles y lubricantes, equipos y componentes de automoción.

La tasa de paro en junio de 2010 fue de 11,6%, siendo la población joven la más afectada. El salario bruto medio en Polonia se situó en 3398,67 PLN en abril de 2010, con un crecimiento de 3,2% interanual. Dado que la tasa de inflación fue menor, hubo un crecimiento real de los salarios. Además, en enero se aumentó el salario mínimo mensual un 3,2% situándose en 1.317 zlotys brutos.

Respecto al tipo de cambio, en lo que va de año –atendiendo a las medias mensuales- ha oscilado entre 3,87 y 4,10 zlotys por euro. En abril el Banco Nacional de Polonia (BNP) inter-vino en el mercado monetario por primera vez desde 1999 ante la preocupación de la fortale-za del zloty. El BNP compró divisas extranjeras a un precio ventajoso y como resultado el zlo-ty cayó 0,03. Según el Banco Nacional de Polonia, es probable que la tendencia del zloty sea al alza.

El tipo de cambio medio al que puede que Polonia adopte el euro es 3,46 zlotys por euro, os-cilando entre 3,2 y 3,8 zlotys por euro. Desde mediados de julio el zloty se está apreciando. Según el Banco Nacional, el valor de la moneda polaca es seguro para los exportadores; el euro tendría que cotizar a menos de 3,70 zlotys para que las exportaciones dejaran de ser rentables.

Por el lado de las importaciones, esta apreciación podría favorecer la reducción de los pre-cios como es el caso de los combustibles. De ser así, el fortalecimiento del zloty podría con-tribuir a una reducción de la inflación el próximo año.

1 Sistema del tipo de cambio necesario para adoptar el euro.



VARIACIÓN DEL TIPO DE CAMBIO EN EL PERÍODO ENERO-AGOSTO 2010 2010

Meses ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO

1 USD

A final de mes 2,91 2,93 2,87 2,93 3,31 3,39 3,07 3,15

Media mensual 2,85 2,94 2,87 2,88 3,21 3,36 3,19 3,08

1 EUR

A final de mes 4,06 3,98 3,86 3,90 4,08 4,15 4,00 4,00

Media mensual 4,07 4,02 3,89 3,87 4,05 4,10 4,08 3,98

Fuente: Banco Nacional de Polonia

1.2. PERSPECTIVAS DEL MERCADO

Polonia, al ser un país miembro de la Unión Europea tiene garantizada la estabilidad política y el desarrollo del país. Por otro lado, el tamaño del mercado supone una amplia demanda potencial. Su localización en el centro de Europa facilita el acceso a otros mercados, especialmen-te a los países del este, donde también hay un gran potencial inversor.

La economía polaca es la sexta mayor entre los países europeos y la que ha experimentado un crecimiento económico mayor en el último año. Esto pone de relieve la buena situación del mer-cado, y por tanto de la demanda y gasto.

Además, las subvenciones del gobierno, y sobre todo los fondos europeos con lo que cuenta el país suponen un alto incentivo para las inversio-nes.

Capital humano

Se trata de una población joven, pues el 50% son menores de 35 años y más del 64% está en edad productiva.

La mano de obra se caracteriza por el alto nivel de formación y por trabajadores muy cualifi-cados, situándose por encima de la media de los países del centro y este de Europa. Uno de cada diez estudiantes europeos es polaco. Asimismo, los estudiantes polacos cuentan con buenos conocimientos de idiomas.

Además, los costes laborales son inferiores a la media europea.



Mercado interno

El tamaño del mercado doméstico es uno de los mayores atractivos del país para los inverso-res, pues cuenta con casi 40 millones de consumidores potenciales. La población polaca constituye más de un tercio de los habitantes de los nuevos países miembros de la UE; ade-más, se trata de uno de los 30 países mayores del mundo.

La tendencia del nivel de consumo se ha mantenido creciente en los últimos meses. En el primer trimestre de 2010 aumentó un 2,5% debido a la mayor confianza en la economía del país por parte de los consumidores.

Además de la demanda derivada del consumo final se ha de tener en cuenta la demanda de-rivada de la industria que se está instalando en el país.

Mercado externo

La situación de Polonia facilita que las empresas instaladas en el país tengan acceso a los consumidores de los mercados del centro y este de Europa, ampliando su mercado potencial. Las principales rutas de transporte de Europa pasan por el país, tanto de norte a sur como de este a oeste.

Potencial inversor

El desarrollo económico en el que está envuelto el país le convierte en un destino atractivo para las inversiones. Además existe una serie de incentivos para las inversiones en forma de subvenciones del gobierno y fondos europeos, pues Polonia es el mayor beneficiario de estos fondos.

Dadas las necesidades del país y con vistas a la Eurocopa de 2012, la construcción y reno-vación de las infraestructuras es una de las prioridades de Polonia. También se encuentra un gran potencial en el sector energético debido al incremento de demanda y a la necesidad de cumplir las exigencias de la política medioambiental europea.

1.3. APERTURA A LA INVERSIÓN EXTRANJERA

Polonia se sitúa en el sexto puesto (anteriormente ocupaba la posición 22) del ranking que mide el Índice de Confianza de la Inversión Extranjera Directa realizado por AT Kearney.

Fuente: Banco Nacional de Polonia

6.372

4.371 4.067

10.237

8.330

15.741

17.242

10.030

8.251

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Inversión Extranjera Directa

(Millones de euros)



En 2009 el flujo de inversión extranjera directa en Polonia alcanzó los 8.251 millones de eu-ros, 17% menos que el año anterior debido a la crisis financiera. Durante los cuatro primeros meses de 2010, el flujo de IED alcanzó los 4.400 millones de zlotys, es decir, 60% más que en el mismo período del año anterior.

Según las previsiones de la Agencia Polaca de Información e Inversión Extranjera (PAIiIZ), se estima que la inversión directa en el conjunto de 2010 alcanzará los 10.000 millones de euros y generará entre 30.000 y 80.000 puestos de trabajo. Los inversores más importantes proce-den de Alemania, Reino Unido y Estados Unidos, aunque en los últimos meses están ganan-do importancia los inversores asiáticos, especialmente de Corea y Japón.

El gobierno apoya las inversiones extranjeras mediante la Agencia Polaca de Información e Inversión Extranjera (PAIiIZ), que asesora y proporciona información. Además, cada región tiene su centro de asistencia al inversor.

Entre los incentivos que se ofrecen a los inversores en el país destacan: en primer lugar las ayudas procedentes de los fondos europeos bajo los diferentes programas operativos (PO), destacando el PO Economía Innovadora, PO Capital Humano y el PO Infraestructura y Medio Ambiente. En segundo lugar las subvenciones otorgadas en función de los puestos de trabajo creados y del sector. Por último, los privilegios con los que se cuenta al instalarse en las Zo-nas Económicas Especiales del país, en forma de ayudas financieras y exención del impues-to de sociedades



2. PERSPECTIVA GENERAL

2.1. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR

La ingeniería civil es un concepto amplio utilizado para englobar todas aquellas labores de di-seño técnico o construcción que son promovidas – generalmente desde las administraciones públicas – para dotar al país de una infraestructura de base que mejore la calidad de vida y permita el desarrollo económico de la sociedad. Dentro de esta definición general se englo-ban una gran cantidad de construcciones que pueden clasificarse según el uso al que se des-tinen. De este modo tendríamos:

- Infraestructuras del transporte: en este apartado se incluyen las carreteras y autopistas, los ferrocarriles, los aeropuertos, los puertos tanto marítimos como fluviales, y en general, cual-quier infraestructura cuya finalidad sea el transporte de pasajeros o mercancías.

- Obras hidráulicas: este apartado engloba obras de encauzamiento fluvial, diques de conten-ción de crecidas, presas y embalses, canales, conducciones de agua, etc.

- Medio ambiente: ingeniería sanitaria, depuradoras, estaciones de tratamiento de aguas, al-cantarillados, emisarios submarinos, vertederos, etc.

- Edificación civil: edificios públicos, pabellones deportivos, pabellones de congresos, etc.

El presente informe sectorial se ocupa de las infraestructuras del transporte en Polonia. No obstante, las particularidades técnicas del transporte ferroviario y su peso específico dentro de los programas de obras públicas en Polonia hacen aconsejable un tratamiento separado del ferrocarril. El objeto de estudio de este informe serán, por tanto, las infraestructuras del transporte excluyendo las ferroviarias.

Por otro lado, la construcción de infraestructuras de transporte implica la realización de gran cantidad de actividades, como son: la construcción, el mantenimiento, el diseño y la redac-ción de proyectos en todas sus fases (estudios de viabilidad, anteproyectos, proyectos de construcción, etc.), la consultoría y la asistencia técnica, la dirección de obras, etc. En la práctica, esta variedad da lugar a distintos tipos de empresas en función de las actividades que lleven a cabo, aunque en general se pueden clasificar en dos grandes grupos. Esta dis-tinción será útil a la hora de analizar la oferta en Polonia o las cuestiones relativas al proceso de inversión, diferente para cada grupo:



- Oficinas de proyectos o ingenierías: en general son empresas de tamaño medio o pequeño que ofertan para la redacción de proyectos de cualquier tamaño o para labores complementa-rías durante el proceso de construcción como asistencia técnica o dirección de obra.

- Empresas constructoras: aunque puede haber empresas medianas o pequeñas, en función del tamaño de los contratos, los grandes concursos de infraestructuras suelen adjudicarse a grandes empresas con capacidad para ejecutar el ciclo completo de un proyecto e incluso pa-ra encargarse de su mantenimiento o gestión cuando se le adjudiquen contratos en PPP o similar.

2.2. PANORAMA GENERAL DEL SECTOR

Según la OCDE2 en septiembre de 2008 los principales tipos de infraestructuras del transpor-te en Polonia se encontraban “subdesarrolladas o en muy malas condiciones”. Polonia es en gran medida dependiente del transporte por carretera, pero carece de una adecuada red de autopistas. Además, tanto el material rodante ferroviario como las vías férreas se encuentran en mal estado, el transporte marítimo necesita ser revitalizado y la red de aeropuertos debe adaptarse al tráfico aéreo, que en la actualidad es el que más crece en Europa. Por tanto el país se enfrenta al reto de mejorar estas infraestructuras para mantener el crecimiento de la economía a largo plazo, siendo necesaria una rápida reparación, mejora y extensión de la red de comunicaciones.

Figura 2.1: Evolución de la inversión en construcción 2000-2009 (tasa de variación acumulada

en términos reales). Fuente: SEOPAN citando a AMECO, mayo 2010

2 The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Kierzenkowski, R. OCDE, Octu-bre 2008. http://www.oecd.org/eco/Working_Papers



Figura 2.2: Inversión en construcción no residencial en % PIB. Fuente: SEOPAN citando a AMECO, mayo 2010

Estas deficiencias son una herencia de la época comunista y de los años noventa. Durante la década de 1990 el porcentaje del PIB que dedicó Polonia a sus infraestructuras, que ya se encontraban en mal estado, nunca superó el 0,7%, mientras que la media de los países des-arrollados de la OCDE estuvo entre el 1% y el 2%. En vista de esta situación, y ante la pers-pectiva de una importante financiación de la UE, el gobierno adoptó en 2006 dos documentos en los que la inversión pública en infraestructuras juega un papel importante: por un lado la Estrategia Nacional de Desarrollo 2007-15, y por otro el Marco Estratégico Nacional de Refe-rencia para los fondos de la UE en el periodo 2007-13. Este esfuerzo en los últimos años, unido a las ayudas de preadhesión de la UE, ha hecho que Polonia haya sido uno de los paí-ses con mayor crecimiento de la inversión en construcción en el periodo 2000-2009 (figura 2.1).



Figura 2.3: Inversión en construcción, miles de millones EUR. Fuente: SEOPAN citando a AMECO, mayo 2010

La inversión en infraestructuras ha aumentado considerablemente, y en 2009 la inversión en construcción no residencial alcanzó el 9,9% del PIB, cifra superior en un 4% a la media de los países de la Zona Euro (figura 2.2). De hecho, la inversión en construcción no residencial ha seguido aumentando durante 2009, pese a la crisis, a un ritmo del más del 5%, siendo Polo-nia el país de la UE que más ha crecido respecto al año anterior (figura 2.4).

Figura 2.4: Evolución de la inversión por en construcción por segmentos en 2009 (tasas

de variación en términos reales). Fuente: SEOPAN citando a AMECO, mayo 2010



Otros países como República Checa también han aumentado la inversión en el sector, pero sin embargo en el mercado checo ésta alcanzo un valor de unos 13 mil millones de euros, mientras que el mercado polaco contabilizó el año pasado 31 mil millones de euros en cons-trucción no residencial (figura 2.3). Por tanto Polonia no solamente es el mercado que más rápido crece, sino también uno de los principales mercados de la UE.

Por otra parte, el reto de mejorar las infraestructuras es aun más urgente desde que Polonia fuese elegida para organizar, junto con Ucrania, la Eurocopa de fútbol en 2012. Como resul-tado, las fechas de finalización de muchos proyectos de inversión se adelantaron respecto al programa inicial. Por lo tanto, el objetivo ya no es sólo mejorar la calidad y la cantidad de in-fraestructuras, sino también lograr estas mejoras a tiempo. No obstante, varios obstáculos di-ficultan o retrasan la implementación de los planes de inversión, si bien se está haciendo un esfuerzo por eliminarlos o reducirlos. Desde una perspectiva macroeconómica, estos obstá-culos están relacionados con la escasez de trabajadores cualificados, el rápido aumento de los precios de los materiales de construcción y, últimamente en menor medida, las restriccio-nes presupuestarias públicas. Desde el punto de vista microeconómico, los principales obstá-culos se encuetran en la ineficiente ley de contratación pública, en los lentos procedimientos de regulación ambiental y en la legislación sobre partenariado público-privado3.

2.2.1. Carreteras

La demanda del transporte por carretera ha aumentado constantemente desde la transición económica, tanto en volumen de mercancías como en número de pasajeros (figuras 2.5 y 2.6), pese a que las carreteras polacas tienen bastantes deficiencias, como el bajo nivel téc-nico de las infraestructuras existentes, su insuficiente conservación y la escasez de vías de alta capacidad. Según el World Economic Forum, la red de carreteras de Polonia se encuen-tra en peor estado que la de cualquier miembro de la OCDE en términos de calidad.

3 Tanto la Ley de Contratación Pública como la legislación sobre PPP ha sido modificada recientemen-te. La información detallada al respecto se puede encontrar en el apartado 3.4.



Figura 2.5: Transporte de mercancías en Polonia. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastruc-

ture in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008.

Desde el punto de vista administrativo, en 2004 se descentralizó el desarrollo y conservación de la red de carreteras, quedando en manos de los gobiernos locales y regionales el 95% de la red, es decir, todas las carreteras excepto las nacionales: 8% dependiente de las voivodí-as, 34% de los condados (powiat en polaco) y 53% de los municipios (gmina). De los 380.000 km totales de carreteras polacas, el gobierno central se hace cargo, a través de la GDDKiA (Dirección General de Carreteras y Autopistas) del 5% restante, que acumula el 40% del tráfi-co total (figura 2.7). La descentralización de la gestión de las carreteras ha llevado a una con-centración de los recursos centrales en el desarrollo de las carreteras nacionales, mientras que los gobiernos locales y regionales centran sus esfuerzos en la conservación de sus vías. La estrategia de inversión a medio plazo parece haber dado prioridad a las vías de alta capa-cidad poniendo menos énfasis en las carreteras locales o regionales.



Figura 2.6: Evolución del transporte de pasajeros. : The challenge of rapidly improving transport infrastructure in

Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008.

Figura 2.7: la red de carreteras polaca en comparación con otros países. Fuente: The challenge of rapidly improv-

ing transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008.

A finales de septiembre de 2007, el gobierno adoptó un ambicioso programa de construcción de carreteras estatales para el período 2008-12. Las inversiones prioritarias incluyen la termi-nación o ampliación de las tres autopistas principales que cruzan el país:

• la autopista A1: desde Gdansk en el norte hasta Gorzyczki y la frontera checa en el sur;



• la autopista A2: desde la frontera con Alemania en Swiecko hasta Varsovia. El corredor con-tinúa desde Varsovia hasta la frontera con Bielorrusia, aunque de momento no se han pla-neado nuevas inversiones en este tramo;

• la autopista A4: desde la frontera con Alemania en Jędrzychowice hasta Korczowa y la fron-tera oriental con Ucrania;

Además son prioritarias las dos vías rápidas norte-sur, la S3 y la S19, a lo largo de las fronte-ras occidental y oriental respectivamente, así como las carreteras de alta capacidad que co-nectan las capitales regionales que se van a acoger el fútbol europeo campeonatos en 2012 (Varsovia, Gdansk, Wroclaw, Poznan y Cracovia).

Según las planificaciones, en 2013 los km de carretera nacional en Polonia serán los indica-dos en la siguiente tabla. Con este plan se pretende lograr una proporción del 75% de las ca-rreteras nacionales en buenas condiciones y un 10% suplementario en un nivel satisfactorio:

Plan de Construcción de Carreteras y Autopistas hasta 2013

Tipo de vía Estado en

2007

Estado en

2013 Kms a construir

Autopistas 674 km 1 634 km 960 km

Carreteras rápidas 294 km 3 032 km 2 738 km

Carreteras nacionales 16887 km 20880 km 3993 km (modernización)

Fuente: GDDKiA (Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas)

Para alcanzar estos objetivos se ha venido aumentando el gasto público en el sector en los últimos años, pasando de los 16.000 millones de PLN en 2008 a los 27.500 previstos en 2010. Sin embargo, según informaciones recientes4, el gasto previsto por la Dirección Gene-ral de Carreteras Nacionales y Autopistas no superará los 22.000 millones, lo que sigue siendo una

cifra récord. Entre noviembre de 2007 y febrero de 2010 se firmaron contratos para la cons-trucción de 1.207 km. de carreteras nacionales, incluyendo 478 km. de autopistas y 629 km. de vías rápidas. Sólo en los dos primeros meses de 2010 se firmaron 5 contratos por valor de 2.812 millones de PLN.

A lo largo de 2009 la Dirección General de Carreteras y Autopistas Nacionales publicó las úl-timas ofertas públicas de contratación para la construcción de los proyectos de la red de ca-rreteras que han de ser terminados a tiempo para la celebración de la Eurocopa y que inclu-yeron varias secciones de las ya mencionadas autopistas A1, A2 y A4.

Actualmente, se encuentran en construcción o proceso de modernización 1.007 km. de ca-rreteras nacionales, incluyendo 403 km. de autopistas, 421 km. de vías rápidas y 109 km. de circunvalaciones.

4 “Construction work speeds up thanks to EU” en Polish News Bulletin, No 1400, 29 de junio de 2010, p.3.



Casi todos los proyectos de construcción contratados deberían estar finalizados a mediados de 2012, a tiempo para la celebración de al Eurocopa, con la excepción de la conexión entre Varsovia y Bielorrusia que está prevista para más adelante. Sin embargo, como ya se ha co-mentado, las trabas administrativas y otros problemas de ejecución dificultan el cumplimiento de los plazos. Además, las inundaciones de abril de 2010 han causado daños en las carrete-ras del sur de Polonia por un valor estimado de 1.300 millones de zlotys (según estimaciones de la Dirección Nacional de Carreteras y Autopistas, GDDKiA), y ha retrasado el plazo de fi-nalización de algunas inversiones hasta en 6 meses.

La realidad, por tanto, es que hasta ahora sólo se han abierto al tráfico 628 km. de carreteras nacionales, que incluyen 183 km. de autopistas y 445 de vías rápidas y que muchos de los objetivos del gobierno en cuanto a los plazos de apertura ya no resultan viables.

Figura 2.8: estado de las carreteras polacas, verano de 2010. Fuente: GDDKiA

En este sentido, menos de 1.000 de los más de 2.000 km. de autovías proyectados inicial-mente estarán listos en el plazo previsto. En cuanto a las autopistas, la autopista A1, que une norte y sur del país, sufre graves retrasos, especialmente después de la anulación del contra-to para la sección de 180 km. entre Strykow y Pyrzowice, y no estará completamente finali-



zada hasta 2014. Existen, también, serias dudas de que la A4, que unirá Polonia y Ucrania, esté terminada en plazo para el campeonato ya que el tramo entre Cracovia y la frontera con Ucrania acumula un retraso de 6 meses y sólo se han cons-truido 20 de los 243,4 km proyectados. Otros proyectos que probablemente no estén termi-nados a tiempo son el último tramo de la autopista A1 y la sección de 90 km. de la A2 entre Varsovia y Lodz.

En general, los únicos proyectos que están construyendo puntualmente son los de las carre-teras de la red TEN-T, es decir rutas prioritarias para la UE. Estos proyectos son cofinancia-dos con 29.300 millones de zlotys, procedentes de las subvenciones comunitarias. La Direc-ción General de Carreteras y Autopistas (GDDKiA) ha contratado ya la mitad de estos recur-sos y espera poder contratar un 66% antes del fin de 2010. El consumo de subvenciones pa-ra proyectos que no pertenecen a la citada red va peor. En este caso, las ayudas ascienden a 10.4000 millones de zlotys de los que apenas un 8% está ya contratado, y antes del fin del año se contratará un 13%, según las previsiones del gobierno.

2.2.2. Aeropuertos

Polonia tiene un aeropuerto central con sede en Varsovia y 11 aeropuertos regionales:

� Varsovia Frederic Chopin Airport (anteriormente llamado “Okecie”)

� Bydgoszcz Ignacy Jan Paderewski Airport

� Gdańsk Lech Wałęsa Airport

� Zielona Góra Airport

� Kraków-Balice: John Paul II International Airport

� Katowice International Airport

� Łód ź Władysław Reymont Airport

� Poznań-Ławica Airport

� Rzeszów-Jasionka Airport

� Szczecin-Goleniów “Solidarność” Airport

� Wrocław Copernicus Airport

� Modlin Warsaw-Modlin Mazovia Airport

El transporte aéreo ha ido creciendo rápidamente en los últimos años como consecuencia de una demanda sostenida, impulsada por la liberalización del mercado (debido a la adhesión de Polonia a la UE) y la entrada de compañías de bajo coste.

A pesar del crecimiento del número de pasajeros desde 2004, el indicador de la movilidad del transporte aéreo sigue siendo muy bajo en comparación con el de la UE-15 o comparadores regionales como el de Hungría o la República Checa. Por otra parte, el papel del transporte de mercancías es marginal. Existe, por tanto, un margen considerable para el desarrollo de la industria del transporte aéreo, ya que se espera que el número de viajeros que haga uso de los aeropuertos polacos aumente hasta tres veces para el año 2020, mientras que el tráfico aéreo en Polonia se espera que crezca hasta dos veces para 2015 (Ministerio de Desarrollo



Regional). Esto hace que el principal reto para el sector del transporte aéreo esté relacionado con la inversión en infraestructura.

Más específicamente, las prioridades para el sector son numerosas, ya que la calidad de las infraestructuras aéreas de Polonia es una de las más bajas entre las economías desarrolla-das. Existe la necesidad de construir nuevas terminales de pasajeros y de ampliar las exis-tentes, así como de mejorar pistas y otras instalaciones aeroportuarias. Otra prioridad consis-te en el desarrollo de conexiones de tren entre los aeropuertos y los centros urbanos y las re-des nacionales de carreteras y de ferrocarril, ya que la mayoría se encuentra en mal estado. La congestión en el aeropuerto de Varsovia está aumentando, por lo que la construcción de una nueva infraestructura resulta vital. Finalmente, la expansión de los aeropuertos regiona-les requiere una mayor inversión de capital.

Puntuación: 1 subdesarrollado – 7 al nivel de los mejores del mundo.

Figura 2.9: calidad de los aeropuertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastruc-

ture in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al World Economic Forum Global Competitiveness

Report 2007-2008.

La compañía aérea nacional (LOT) se ha enfrentado en los últimos años a la liberalización del mercado europeo, pero su situación financiera mejoró en 2007, y el los últimos años ha des-arrollado una nueva estrategia de mercado. El Estado es el accionista mayoritario, pero exis-ten planes para su privatización.

Otro reto es la reestructuración de la empresa estatal de los aeropuertos de Polonia (PPL). La compañía es propietaria del aeropuerto de Varsovia, de dos aeropuertos regionales y posee del 18.9% hasta el 76% de otros ocho aeropuertos regionales, aunque no posee ninguna ac-ción del aeropuerto de Lodz. También supervisa el funcionamiento de los aeropuertos de Cracovia, Szczecin, Poznan, Gdansk, Modlin, Wroclaw, Katowice, Szczytno, Bydgoszcz y Rzeszow. Además, PPL tiene participaciones en empresas de servicios de asistencia en tie-rra. Por lo tanto, posee un fuerte poder de mercado, limitando la competencia entre diferentes aeropuertos regionales e imponiendo precios elevados por la prestación de servicios. Como resultado, aunque la penetración de compañías de bajo coste es relativamente alta en com-paración con otros países europeos, se podrían introducir mejoras. Una de las soluciones se-



ría la de dividir la compañía PPL en varias entidades en la primera etapa, seguido de una pri-vatización. Dada la importancia del mercado de los aeropuertos regionales, una introducción de topes para los precios de despegue y aterrizaje resulta necesaria a fin de aumentar la efi-ciencia de los servicios. Por el momento, la Oficina de Aviación Civil (ULC) establece los lími-tes de precios basados en los costes, que se calculan sobre la base de ciertos gastos con una tasa de retorno.

El desarrollo de infraestructuras relacionadas con el tráfico aéreo tiene una gran importancia para la Eurocopa desde el punto de vista estratégico ya que la mayoría de aficionados que asistan a la competición llegarán en avión. En este sentido, se emplearán más de 3.600 mi-llones de PLN desde la adjudicación de la Eurocopa hasta 2012 en la ampliación y mejora de 8 de los principales aeropuertos del país.

La lista de proyectos es muy amplia, por lo que ofrecemos tan sólo una síntesis de los mis-mos:

• En el aeropuerto de Gdansk, la construcción de una nueva terminal de pasajeros y la modernización de las infraestructuras ya existentes. La nueva Terminal será construida por la empresa de capital español Budimex en cooperación con la corporación Doraco.

• En Cracovia, ampliación de la actual terminal de pasajeros y modernización de las in-fraestructuras existentes.

• En Poznan, ampliación y modernización de todo el aeropuerto.

• En Varsovia, modernización de la terminal 1 y su integración con la terminal 2. También se modernizará la pista del aeropuerto, inversión que será llevada a cabo también por Budimex.

• Ampliación y modernización de la infraestructura aeroportuaria también en Wroclaw.

En principio los proyectos relacionados con los aeropuertos polacos y los procesos de adjudi-cación en proceso o todavía pendientes de publicar van según lo previsto y estarán finaliza-dos a tiempo para el campeonato.

2.2.3. Puertos

Hay cuatro puertos principales que son cruciales para la economía de Polonia: Gdansk, Gdy-nia, Szczecin y Świnoujście. El principal desafío para el transporte marítimo es la mejora de la competitividad internacional de los principales puertos en el Mar Báltico (figura 2.10), espe-cialmente en relación a Alemania (Figura 2.11). Polonia se encuentra por detrás de sus com-petidores regionales en primer lugar porque la infraestructura de los puertos está obsoleta.



Figura 2.10: calidad de los puertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastructure in

Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al World Economic Forum Global Competitiveness Report

2007-2008.

En segundo lugar, porque el acceso al puerto por mar y tierra es pobre; la falta de carreteras e infraestructuras ferroviarias adecuadas que lleguen a los puertos alarga los plazos de en-trega, eleva los costos de flete y limita la gama de servicios disponibles. En tercer lugar, las instalaciones portuarias modernas están subdesarrolladas, en particular, las terminales espe-cializadas en el transporte de envasados y contenedores, por lo que los puertos polacos ma-nejan principalmente materias primas (Figura 2.12). Además, la calidad y velocidad de carga y los servicios prestados a los buques en los puertos está a la zaga de los estándares inter-nacionales. La eficacia de control y supervisión de las agencias (aduanas, control de fronte-ras, inspección de la calidad de los alimentos) es baja y los procedimientos son engorrosos. Por último, son importantes la infracapitalización y la debilidad de sus finanzas.

Figura 2.11: situación competitiva de los puertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport

infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al desaparecido Ministerio de Economía Ma-

rítima, Seaports development estrategy



La situación sin embargo ha comenzado a mejorar recientemente, ya que todos los puertos están expandiendo su capacidad de manipulación y almacenamiento. En primer lugar, con la recuperación en todo el mundo del transporte marítimo, la actividad y la rentabilidad del sec-tor se han incrementado. En segundo lugar, el proceso de privatización ha cobrado impulso y los cambios en la propiedad han dado lugar a mayores gastos de inversión y renovación del capital social, con la adquisición de determinadas sociedades mercantiles creadas en las ins-talaciones portuarias existentes por parte de inversores privados y la creación de nuevas ter-minales de contenedores. Por otra parte la competencia entre los puertos de Polonia ha au-mentado, en particular entre los puertos de Gdansk y Gdynia. En tercer lugar, con la ayuda de los fondos de la UE, así como la financiación presupuestaria, el gobierno central ha puesto en marcha diversos proyectos de mejora principalmente para hacer más fácilmente accesi-bles los puertos marítimos desde tierra. En cuarto lugar, el gobierno polaco ha concedido una exención fiscal a los ingresos y las propiedades inmobiliarias de los gestores portuarios, pero éstos a cambio deben reinvertir los beneficios obtenidos. Esta decisión fue aprobada en Julio de 2007 por la Comisión Europea ya que se consideró que cumple las leyes relativas a ayu-das estatales. Sin embargo el trato menos favorable que existe en otros campos de la fiscali-dad en comparación con el resto de la Unión Europea, daña la competitividad de los puertos polacos; por ejemplo, el plazo para el pago del IVA tras es despacho de aduanas es de 10 días en Polonia, mientras que en Alemania el plazo es de 45 días.

Figura 2.12: tipos de carga en los puertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infras-

tructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al desaparecido Ministerio de Economía Marítima,

Seaports development estrategy

Hasta finales de 2007 el Ministerio de Economía Marítima fue el encargado de la supervisión de las entidades públicas relacionadas con la infraestructura portuaria, pero tras su desapari-ción estas competencias fueron asumidas por los Ministerios de Agricultura, Economía y Transporte.



La modernización, ampliación, conservación y en general la gestión de los puertos es llevada a cabo por las tres autoridades portuarias: Gdansk, Gdynia y Szczecin-Swinoujscie. Estas au-toridades portuarias son empresas participadas principalmente por el Ministerio del Tesoro y en menor medida, por los gobiernos locales.

Respecto al volumen de transporte, por el puerto de Gdansk llegaron a pasar más de 23 mi-llones de toneladas en 2005, mientras que en 2009 fueron 18,9. En 2009 pasaron por este puerto 240.623 TEU´s. Por su parte, por el puerto de Gdynia pasaron en 2009 13,2 millones de toneladas (17,0 en 2007) y 378.000 TEU´s (617.000 en 2007). El volumen de mercancías en el puerto de Szczecin-Swinoujscie ha llegado a los 20 millones de toneladas, aunque no ofrece datos más detallados.

La red de transporte fluvial polaca tiene en total unos 3.650 km de longitud entre canales na-vegables, cauces de ríos canalizados o libres y lagos interconectados. El acceso a la red de navegación interior se hace desde el Mar Báltico ya sea desde el puerto de Gdansk o desde el de Szczecin. Las tres principales vías navegables son el Río Oder en la frontera con Ale-mania, el Canal Warta-Notec-Canal Bydgoski y el Río Vístula. Este último, que pasa por las ciudades de Varsovia y Cracovia, solo es navegable desde el Báltico hasta Bydgoszcz. Aun-que se inició un proyecto para aumentar la capacidad de tráfico de carga del río aguas arriba de Varsovia mediante la construcción de un número de esclusas en los alrededores de Cra-covia, este proyecto no fructificó, de modo que la navegabilidad del río Vístula sigue siendo limitada. El potencial del río aumentaría considerablemente si se restableciera la conexión Este-Oeste a través de las vías navegables Narew-Bug-Mukhovets-Pripyat-Dnieper, proyecto que también ha sido considerado en varias ocasiones.



3. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA IN-VERSIÓN EXTRANJERA

3.1. POLÍTICAS Y NORMATIVAS GUBERNAMENTALES / REGIONALES SOBRE INVERSIÓN EXTRANJERA EN EL SECTOR

Como país miembro de la Unión Europea, Polonia ha acogido la legislación europea. De este modo, la regulación para desarrollar actividades económicas es similar a la del resto de paí-ses de la UE.

La Ley sobre la Libertad de Actividad Económica del 2 de julio de 2004 regula y garantiza la transparencia en la actividad económica. Asimismo define las formas legales a la hora de crear una empresa y recoge los procesos, licencias y permisos requeridos para registrar una empresa, desarrollar la actividad y cerrar un negocio.

Las personas extranjeras5 de países miembros de la Unión Europea y de la Asociación euro-pea de Libre Comercio han de desarrollar la actividad económica de acuerdo con la misma regulación que los inversores polacos.

Los ciudadanos de países no miembros de la UE que cumplan los siguientes requisitos, po-drán desarrollar la actividad económica bajo las mismas condiciones que los ciudadanos po-lacos:

- Permiso para establecerse en Polonia.

- Estancia tolerada o estatus de refugiado en Polonia.

- Contar con protección temporal dentro del territorio.

El resto de ciudadanos extranjeros pueden realizar actividades económicas (si ningún acuer-do internacional dice lo contrario) sólo de las siguientes formas:

- Sociedad Comanditaria

5 Persona extranjera se define en la ley como:

- Persona física que vive en el extranjero y no tiene nacionalidad polaca.

- Persona jurídica instalada en otro país

- Organización con capacidad legal que cuenta con un negocio en el extranjero



- Sociedad Comanditaria por Acciones

- Sociedad Limitada

- Sociedad Anónima

También tienen derecho a abrir sucursales y oficinas de representación así como a comprar acciones.

3.2. POLÍTICAS DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES

Existen diferentes tipos de incentivos para la inversión. En Polonia se pueden obtener sub-venciones, procedentes de los fondos europeos así como de los fondos del Estado. Por otro lado, las empresas pueden contar con determinados privilegios como la exención del impues-to de sociedades por instalarse en algunas regiones concretas. Además, se puede contar con el apoyo y asesoramiento de algunas instituciones públicas cuyo objetivo es atraer inversión al país.

Zonas Económicas Especiales (ZEE)

Se trata de territorios administrativos de Polonia preparados para la inversión bajo unas con-diciones preferenciales con el objetivo de favorecer la inversión en las zonas del país menos desarrolladas. En total hay 14 ZEE en el país.

Figura 3.1: Zonas Económicas Especiales.

La principal ventaja es la exención de impuesto de sociedades en forma de ayuda regional, además cuentan con infraestructuras y terrenos preparados para la inversión y se asesora



para completar los procedimientos necesarios. Hay que cumplir una serie de requisitos (ta-maño de la inversión, puestos de trabajo creados, período…) para acceder a estos privile-gios.

El nivel límite de intensidad de ayuda es diferente en cada región en función del nivel de de-sarrollo de la misma, oscilando siempre entre 30 y 50% de los costes de inversión.

Parques industriales y tecnológicos

Son instalaciones que apoyan el desarrollo regional ofreciendo ventajas y zonas de trabajo a los inversores. El objetivo es atraer inversión y dar lugar a nuevos puestos de trabajo.

Los parques tecnológicos cuentan con infraestructuras tecnológicas creadas para facilitar el intercambio de conocimientos y tecnología entre instituciones científicas y empresas. Los empresarios que emplean nueva tecnología disponen de servicios de consultoría para des-arrollar la actividad, transferencia de tecnología, uso de investigación científica y de proyectos de desarrollo en innovación tecnológica.

Los parques tecnológicos e industriales están formados por un conjunto de edificios y espa-cios que cuentan con infraestructuras e instalaciones debido a un proceso de reestructuración o quiebra de una empresa. Estos parques se forman con la asistencia de las autoridades lo-cales y están destinadas a proporcionar condiciones favorables para las empresas, en parti-cular para las pequeñas y medianas empresas.

Sectores estratégicos

El Ministerio de Economía otorga subvenciones a determinados sectores que se consideran estratégicos bajo unas condiciones (número de puestos de trabajo creados y tamaño de la in-versión). Dichos sectores son: automoción, electrónica, aviación, BPO, I+D y biotecnología.

Exención del Impuesto sobre Bienes Inmuebles

En determinados municipios las empresas pueden estar exentas del Impuesto sobre Bienes Inmuebles. Se trata de un incentivo que las autoridades locales ofrecen a los empresarios ba-jo unas condiciones para atraer inversiones. La cantidad máxima se fija en función de los cos-tes de la nueva inversión (activos fijos e intangibles) y la creación de nuevos puestos de tra-bajo.

3.2.1. Fondos Europeos

Actualmente Polonia es el mayor beneficiario de fondos estructurales de la Unión Europea. Entre 2007 y 2013 el país contará con más de 67.000 millones de euros. El apoyo financiero a las inversiones se ofrece en forma de los diferentes Programas Operativos. Los tres más importantes en Polonia son:

- Programa Operativo Economía Innovadora : Fomenta el desarrollo de la I+D apoyando las inversiones con componentes innovadores a nivel nacional. Está diseñado con el objetivo de aumentar el nivel de innovación en las empresas, fomentar la competitividad en el sector de la ciencia y crear puestos de trabajo.

El objetivo general es el desarrollo de la economía de Polonia basado en la innovación. Esto se perseguirá alcanzando los siguientes objetivos específicos:



- Mejora de la innovación en el sector empresarial

- Aumento de la competitividad en el sector de la ciencia

- Fortalecimiento el papel de la ciencia en la economía

- Incremento de los productos innovadores de la economía placa en el mercado inter-nacional.

- Generación de mejores puestos de trabajo

- Mayor uso de las tecnologías de la información y comunicación.

Las actividades a las que apoya el programa son aquellas que directa o indirectamente con-tribuyen a establecer y desarrollar un sector empresarial innovador.

Los beneficiarios de este tipo de ayudas son:

- Empresarios (45,8% de la ayuda)

- Entidades de investigación y desarrollo (10.8%)

- Entidades del ámbito empresarial y sus redes (23,05%)

- Unidades de administración central en el marco de e-services para los ciudadanos, particu-larmente empresarios (16,96%).

- Programa Operativo Capital Humano : Apoya las siguientes áreas: empleo, educación, in-tegración social, fomento de la adaptación de los potenciales empleados y empresarios.

Los principales objetivos de este programa son el incremento de la tasa de empleo y el fo-mento de la cohesión social, para ello se persiguen los siguientes objetivos estratégicos:

- Mejora del nivel de actividades profesionales

- Reducción de la exclusión social

- Adaptación de empresas y empleados a los cambios en la economía

- Fomentar la formación y una mayor correlación entre la formación y las necesidades del mercado.

- Fomentar la cohesión territorial

- Fomentar los servicios de alta calidad en la administración pública.

Los beneficiarios de los fondos europeos bajo este programa son:

- Entidades de mercado laboral

- Centros de formación

- Unidades de gobiernos territoriales

- Empresarios y entidades del ámbito empresarial

- ONGs



- Programa Operativo Infraestructuras y Medio Ambie nte: Apoya las inversiones en in-fraestructuras para el transporte o con fines educativos y sanitarios así como inversiones fa-vorables para el medio ambiente, destacando el sector de energías renovables.

El objetivo del programa es fomentar el desarrollo de las infraestructuras a la par que prote-ger y mejorar las condiciones ambientales, salud, identidad cultural y desarrollo de la cohe-sión territorial.

Los beneficiarios son:

- Gobiernos territoriales y sus asociados.

- Administración

- Empresarios

- Inspección de la protección de medioambiental

- Centros de educación e investigación

- Centros de salud

- Sociedades públicas y privadas

- ONGs

Figura 3.2: asignación de recursos de la UE al Programa Operativo Infraestructuras y Medio Ambiente. Fuente:

The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008



Figura 3.3: financiación del Programa Operativo Infraestructuras y Medio Ambiente (Miles de millones de Euros).

Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008

3.3. FORMAS DE IMPLANTACIÓN

Los principales factores a la hora de decidir una forma empresarial son: el tipo de actividad que se desarrollará, el capital inicial, la responsabilidad de los accionistas y los trámites y tiempo necesarios para iniciar la actividad.

De acuerdo con el artículo 43 del Tratado de la Comunidad Europea, cada empresario tiene derecho a elegir la forma empresarial que considere más apropiada.

La legislación polaca ofrece varias formas empresariales tanto a los empresarios polacos como (artículo 13 de la Ley sobre la Libertad de Actividad Económica) a los de países miem-bros de la Unión Europea.

En Polonia, de acuerdo con el Código de Empresas, éstas se pueden establecer adquiriendo las siguientes formas:

Sociedades sin personalidad jurídica, pero sí cuasi-personalidad jurídica, lo que significa que se pueden relacionar con otras entidades. Además cuentan con derechos como propiedad inmobiliaria y capacidad para adquirir y emitir obligaciones. Cada uno de los socios paga los impuestos conforme a las tasas vigentes de los impuestos sobre la renta. Estas sociedades pueden adoptar las siguientes formas:

- Sociedad civil (Spółka cywilna): No tiene personalidad legal. Tiene que estar formada por al menos dos socios.

- Sociedad registrada (Spółka jawna): No requiere capital inicial. Los derechos y obligaciones de los socios han de ser estipulados al crear la sociedad. Cada socio tiene responsabilidad ilimitada.

- Sociedad comanditaria (Spółka komandytowa): Está formada por socios con responsabili-dad limitada y otros con responsabilidad ilimitada (al menos uno).

- Sociedad comanditaria por acciones (Spółka komandytowo-akcyjna): Toma la misma forma que la sociedad comanditaria, pero requiere un capital mínimo de 50.000 PLN.



- Asociación profesional (Spółka partnerska): Creada por representantes de profesiones libe-radas. Los socios no son responsables de las obligaciones derivadas de la actividad profe-sional de otro socio.

En cuanto a las sociedades con personalidad jurídica y con responsabilidad limitada al capital social son las dos siguientes.

- Sociedad limitada (Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością): Puede ser creada por una o más personas. El proceso de registro así como los costes de establecimiento son relativa-mente bajos. El capital mínimo es 5.000 PLN.

- Sociedad anónima (Spółka akcyjna): Se han de cumplimentar más procedimientos para crear la empresa, lo cual genera un mayor coste de establecimiento. El capital mínimo es 100.000 PLN

Otra manera de estar presente en el país es mediante una oficina de representación o una fi-lial.

- Oficina de representación (Przedstawicielstwo): Su función se limita a actividades de pro-moción de una empresa extranjera en Polonia. Tienen que figurar en el Registro de Oficinas de Representación Extranjeras.

- Filial (Oddział): Desarrollan la misma actividad que la empresa matriz. No tienen personali-dad legal pero sí tienen que estar en el Registro Empresarial y realizar su contabilidad en po-laco.

Otras formas que pueden adoptar las empresas a la hora de instalarse en Polonia son la Agrupación Europea de Interés Económico y la Empresa Europea.

3.4. MARCO LEGAL DE LOS CONTRATOS PÚBLICOS

Las reglas y el procedimiento, los medios de protección legal, el control y los órganos corres-pondientes a la concesión de los contratos públicos (de valor superior al equivalente en zlotys de 14.000 EUR) están regulados por la ley Derecho de contratación pública del día 29 de enero de 2004 6 (Dz. U.Nr 19, poz. 177, z późn.zm.) (llamada en adelante „ley”). Esta ley ha sido enmendada en numerosas ocasiones con el fin de clarificar las normas y definiciones que la integran, ampliar su ámbito de aplicación y hacer más transparente el proceso de ad-judicación de los contratos de obras, suministros y servicios que sean financiados mediante fondos públicos.

La última y mayor de estas enmiendas, publicada el 2 de diciembre de 2009 en el Diario Ofi-cial de Polonia, entró en vigor el pasado 29 de enero de 2010. Los cambios introducidos pre-tenden simplificar y acelerar las licitaciones, recortando por ejemplo el plazo para presentar las ofertas, aunque también recorta ciertos derechos de los participantes.

6 http://www.uzp.gov.pl/en/legal-framework/public-procurement-law/PPL-2009



Si la entidad española que se presenta al concurso público, llamada por la ley Contratista, tiene su sede o residencia habitual fuera del territorio de la República de Polonia durante la presentación de los documentos requeridos, será de aplicación el § 2 de la Resolución del Presidente del Consejo de Ministros del día 19 de mayo de 2006(Dz. U.06.87.605) en rela-ción al tipo de documentos que puede requerir el Contratante al Contratista y las modos en los que pueden ser presentados (llamada en adelante “resolución”).

Dependiendo del valor del contrato la ley establece un procedimiento de contratación más o menos estricto. Así, cuando el valor del contrato supere los 14.000 euros se aplicará el “pro-cedimiento simplificado” que establece la necesidad de anunciar el proceso de licitación en la oficina de la institución convocante y publicarlo en el Boletín de Contrataciones Públicas (Biuletyn Zamówien Publicznych) en la página web de la Oficina de Contrataciones Públicas (Urzad Zamówien Publicznych)7.

Si el importe del contrato equivale o supera los umbrales económicos armonizados estableci-dos por la UE, se debe aplicar el “procedimiento armonizado”, que implica además de lo an-terior, publicar la convocatoria en suplemento de el Diario Oficial de la Unión Europea desti-nado a tal efecto: Tenders Electronic Daily (TED), que puede ser consultado online8 y permite acceder gratuitamente a los anuncios de contratación pública de la Unión Europea, el Espa-cio Económico Europeo y otros con tan sólo registrarse.

Desde el 1 de enero de 2010, dichos umbrales han sido rebajados. Así, según el Reglamen-to (CE) no 1177/20099 de la Comisión de 30 de noviembre de 2009 por el que se modifican las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a sus umbrales de aplicación en materia de procedimientos de adjudica-ción de contratos públicos, los umbrales económicos a partir de los cuales se ha de aplicar el “procedimiento básico” son los siguientes:

- En contratos de suministros o servicios: 125.000 euros, 193.000 euros o 387.000, dependiendo del tipo del licitante;

- En contratos de obras: 4.845.000 euros

Sustituyen a los anteriores de 133.000 euros, 206.000 euros, 412.000 euros y 5.150.000 res-pectivamente.

Los contratos que superen dichos umbrales son más formales y han de cumplir plenamente con las normas derivadas de las directivas europeas. En estos casos, además, se aplicarán mayores medidas restrictivas para controlar el proceso:

- una institución tiene que supervisar obligatoriamente la redacción de los términos y condiciones del contrato;

- el proceso debe publicarse en prensa y debe haber un observador independiente;

7 www.uzp.gov.pl 8 http://ted.europa.eu/TED/main/HomePage.do 9 Consultar en http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:314:0064:0065:ES:PDF



- se prestará mayor atención a las posibles protestas que puedan surgir durante el proceso, prohibiéndose la adjudicación del contrato mientras haya litigios abiertos en Tribunales de Arbitraje;

- y la obligatoriedad de que todo el proceso sea revisado por el Presidente de la Ofi-cina de Licitaciones Públicas antes de llegar a acuerdos.

Por otro lado, cualquier empresa de la UE puede presentar libremente sus ofertas en proce-dimientos de contratación pública abiertos en otros países miembros y beneficiarse del hecho de que las autoridades públicas europeas apliquen procedimientos armonizados y transpa-rentes a la hora de adjudicar los contratos. En Polonia la ley no contempla ninguna restricción de acceso a los concursos públicos por parte de empresas extranjeras.

En cuanto a la legislación complementaria hay que señalar:

- la Ley sobre colaboración público-privada del 19 de diciembre de 2008.

La colaboración público-privada (private-public partnership) es una forma de cooperación a largo plazo entre los sectores privado y público en proyectos encaminados a la ejecución de actividades públicas que tiene por finalidad lograr beneficios comunes, tanto en el ámbito de los objetivos sociales como en la dimensión comercial del proyecto. Se rige, sin embargo, por un contrato jurídico-civil.

- la Ley sobre concesiones de obras y servicios del 9 de enero de 2009.

Por último, no hay que olvidar que aunque la contratación pública está regulada de forma general en el acervo comunitario, los detalles y provisiones específicas de la ley polaca acon-sejan contar con servicios de asesoría legal durante el procedimiento.

3.5. INSTITUCIONES ADMINISTRATIVAS RELACIONADAS

� Agencia Polaca de Información e Inversión Extranjer a (Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych)

Su objetivo es atraer inversión extranjera directa a Polonia. Persigue crear una imagen positi-va del país y facilita el acceso de inversores al mercado polaco, asesorándoles sobre cómo invertir.

Ofrece información acerca del entorno económico y legal de las inversiones, ayuda a encon-trar socios comerciales y a realizar los trámites administrativos necesarios para invertir.

ul. Bagatela 12 00-585 Warszawa Tel.: (+48 22) 334 98 00



Departamento de Inversión Extranjera: (+48 22) 334 98 75 Fax: (+48 22) 334 99 99 E-mail: [email protected] E-mail para inversores: [email protected] www.paiz.gov.pl

� Ministerio de Infraestructuras (Ministerstwo Infra struktury)

ul. Chałubińskiego 4/6 00-928 Warszawa ul. Wspólna 2/4 00-926 Warszawa Tel. central: (+48 22) 630-10-00 Departamento de Carreteras y Autopistas: (+48 22) 630 17 00 Departameno de Aeropuertos: (+48 22) 630 13 39 Departamento de Transporte por Carretera: (+48 22) 630 12 40 E-mail: [email protected] http://www.mi.gov.pl/

� Ministerio de Economía (Ministerstwo Gospodarki)

Plac Trzech KrzyŜy 3/5 00-507 Varsovia Tel.: (+ 48 22) 693-50-00 Departamento de energía: (+ 48 22) 693-59-20 Departamento de fondos europeos: (+ 48 22) 693-51-09 E-mail: [email protected] http://www.mg.gov.pl/

� Ministerio de Finanzas (Ministerstwo Finansów)

Ul. Świętokrzyska 12 00-916 Varsovia, Tel.: (+48 22) 694 55 55 E-mail: [email protected] http://www.mf.gov.pl/

� Agencia Polaca para el Desarrollo Empresarial (Pol ska Agencia Rozwoju Przedsi ębiorczo ści)

El PARP gestiona los fondos de la Unión Europea y los fondos del presupuesto estatal para empresas, especialmente pequeñas y medianas empresas, y para el desarrollo de recursos humanos. Su objetivo es apoyar al sector empresarial fomentando la innovación, desarrollo de recursos humanos, expansión en los mercados internacionales y desarrollo regional.



Ul. Pańska 81/83 00-834 Varsovia Tel.: (+48 22) 432 80 80/ 432 71 25 Fax: (+48 22) 432 86 20, 432 84 04

E-mail: [email protected]

www.parp.gov.pl

� Cámara de Comercio Polaca (Krajowa Izba Gospodarcza )

Se encarga de mejorar la imagen de Polonia en el mundo para generar más oportunidades de negocio a nivel internacional. Ul. Trębacka 4 00-074 Varsovia Tel. (+ 48 22) 630 96 00 Fax. (+ 48 22) 827 46 73 E-mail: [email protected] www.kig.pl



4. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN

4.1. PRINCIPALES COSTES DE LA INVERSIÓN EN EL SECTOR

Los costes de la inversión en el sector de las obras públicas pueden variar mucho depen-diendo tanto del tamaño o la presencia deseada en Polonia como de la forma de entrada. Respecto a esta última, las formas más habituales dependen de la actividad de la empresa. Así, las empresas constructoras suelen comprar empresas ya operativas, tal como hicieron Ferrovial y Acciona, propietarias de Budimex y Mostostal respectivamente, dos de las cons-tructoras más grandes del país. Sin embargo, entre las oficinas de proyectos o las consultorí-as se encuentra más variedad de formas de entrada. Por un lado es habitual comprar una empresa polaca con todo su personal, aprovechando su conocimiento del mercado. No obs-tante también hay numerosos ejemplos de empresas que han realizado inversiones tipo gre-enfield tras haber ganado concursos desde España, y que después han contratado ingenie-ros y personal nativo para el desarrollo de los proyectos.

Los costes de la inversión mediante compra de una empresa polaca son difícilmente estima-bles, por lo que a continuación se incluyen los distintos costes en los que una empresa puede incurrir con una inversión tipo greenfield.



Principales barreras a la inversión



*tipo de cambio: 3,4821 Zloty polaco (PLN) / EUR

*elaborado el 20 de Mayo de 2010

*Fuente:ICEX

4.2. PRINCIPALES BARRERAS A LA INVERSIÓN

4.2.1. Barreras generales a la inversión

En términos generales, además del idioma , un gran obstáculo para la inversión es el muro de burocracia con el que se topan las empresas para conseguir permisos y desarrollar la activi-dad.

Las trabas burocráticas pueden llegar a impedir que las empresas –sobre todo en el caso de grandes proyectos de construcción- cumplan con los plazos establecidos, en ocasiones di-fíciles de alcanzar, y se acaben rompiendo los contratos.

Según la asociación de empresarios Lewiatan, los mayores obstáculos se encuentran en el sistema fiscal , especialmente el IVA y los conflictos con las autoridades locales que se deri-van del impuesto sobre la tierra. Los empresarios también critican las barreras de protec-ción al medio ambiente y mercado energético , así como la falta de regulación en lo que se refiere al tratamiento de residuos.

Un ejemplo de lo que consume la burocracia son los 4.500 millones de euros que absorberán los gastos administrativos de los 11.000 que se recibirán de la UE para aumentar el empleo y la formación de trabajadores

Hay una falta de terrenos planificados para la inversión , lo que conlleva un retraso en los procesos necesarios para conseguir un permiso de construcción. Esto afecta especialmente al sector de energías renovables y, en mayor medida, a la energía eólica. Otro obstáculo en este sector son las dificultades para conectar las instalaciones con la red nacional de distri-bución de energía.

La Agencia Polaca de Información e Inversión también señala una necesidad de revisar cier-tos criterios necesarios para instalarse en las Zonas Económicas Especiales (ZEE); como los referentes a incluir terrenos privados en las ZEE y la flexibilidad de las condiciones para estar autorizado a operar. La agencia también destaca que a la hora de calcular la ayuda pública, las autoridades fiscales deberían tener en cuenta las pérdidas sufridas por los empresarios.

En cuanto a la regulación que concierne a los permisos de residencia y trabajo en Polonia de extranjeros, serían convenientes algunos cambios como: restricciones en la libertad de los gobiernos regionales a la hora de determinar los criterios para conceder permisos de trabajo, reducción de los requisitos para que las compañías puedan contar con trabajadores extranje-ros, facilitar los procesos necesarios para obtener permisos de trabajo, hacer posible que se pueda apelar la decisión de un permiso denegado y la reducción de los costes administrati-



vos. También supone un obstáculo la obtención de licencias por parte de ingenieros y arqui-tectos para poder operar en el país.

Por otro lado, el sistema burocrático necesario para solicitar fondos de la Unión Europea es complicado y exige mucho tiempo.

4.2.2. Barreras específicas a la inversión en el se ctor

La importancia estratégica para Polonia del desarrollo de su red de transporte ha facilitado que en los últimos años se hayan reducido varias de las principales barreras que dificultaban la inversión en el sector. No obstante persisten aun varias dificultades. La primera de ellas es-tá relacionada con la dificultad del idioma y la escasa o nula utilización de otras lenguas en la administración pública. Esto hace especialmente complicado el empleo de técnicos españo-les en la redacción de proyectos o presentación de ofertas. Por otro lado, existe una cierta escasez de trabajadores polacos cualificados debida a la emigración hacia países con mejo-res sueldos.

El idioma no es la única barrera de cara a formar un equipo técnico desde España, ya que para poder contratar con la administración o firmar proyectos es necesario conseguir una convalidación del título de ingeniero (generalmente el de ingeniero civil), llamada en polaco uprawnienia. En la actualidad los procedimientos para obtener la uprawnienia se han relaja-do, siendo relativamente sencillo conseguir una autorización temporal para el desarrollo pro-fesional siempre ligado a un único proyecto. La obtención de una convalidación definitiva re-quiere, además de la aportación de méritos laborales que demuestren el conocimiento de la profesión, la superación de una entrevista en polaco ante un comité. En caso de no superar-se, existe la posibilidad de realizar un examen escrito, también en polaco (Véase el Anexo “Reconocimiento profesional para ejercer como ingeniero civil”).

Otro condicionante para ganar concursos públicos de ingeniería, y por lo tanto para abrir oportunidades de inversión, es que se suele valorar más positivamente la experiencia de la empresa en Polonia que en el extranjero. Esta barrera junto a la anterior hace que en la prác-tica, un procedimiento habitual para invertir en el sector sea la compra de una empresa pola-ca, de modo que esta aporte personal cualificado y experiencia en el país.

El criterio de adjudicación de los contratos puede convertirse también en un problema de cara a la inversión. Los criterios en cuestión son el precio y otros criterios vinculados al objeto del contrato como la calidad, la funcionalidad, los parámetros técnicos, la aplicación de las mejo-res tecnologías desde el punto de vista de su impacto medioambiental, costes de explotación, posterior mantenimiento, así como el plazo de ejecución del contrato. Sin embargo, en la práctica, el precio es el principal criterio a la hora de adjudicar el contrato y en algunos casos el único.

En el caso de los contratos con valor inferior a los umbrales de la UE (contratos que no apa-recen en el TED), los órganos de contratación eligieron la oferta más barata en el 95,7% de las veces.

Respecto a los contratos de mayor valor, el precio fue el único criterio considerado en un 90% de los casos.

En los últimos años, el número de empresas, tanto nacionales como extranjeras, interesadas en la adjudicación de contratos públicos se ha incrementado notablemente, y llama especial-



mente la atención la presencia cada vez mayor de empresas asiáticas, de China fundamen-talmente, en estos procesos de contratación. Como consecuencia de este aumento de la competencia se ha producido una caída de los precios de estos contratos que en el caso de los de construcción supone un 23% menos en el precio final respecto al costo de las evalua-ciones de los organismos licitantes.

El hecho de que el precio sea el principal criterio en la adjudicación del contrato puede afectar negativamente a la calidad de los proyectos adjudicados y se convierte en el principal argu-mento de las asociaciones nacionales a la hora de reclamar una mayor protección del merca-do interno.

Una vez conseguidos los contratos, pueden presentarse nuevas dificultades en la inversión, especialmente en el caso de contratos de construcción. Una de las principales quejas de las empresas constructoras es la regulación ambiental, que califican como excesivamente restric-tiva y que ha generado muchos retrasos en la finalización de los proyectos. Además, en las licitaciones polacas el precio ofertado es cerrado, siendo muy difícil conseguir un aumento de las administraciones ante modificados o imprevistos en los proyectos. Otro problema que puede afectar a las constructoras en ciertos casos es el acceso a financiación, aunque no suele ser habitual. Hace unos meses el consorcio de empresas españolas Autostrada Polud-nie (Cintra 90%, Ferrovial-Agromán 5%, Budimex 5%) perdió la licencia para construir y ope-rar un tramo de 180 km de la autopista A1, ya que no fueron capaces de presentar la infor-mación relativa a la financiación en la fecha estipulada, tal y como señalaban las condiciones del contrato. Este tramo saldrá ahora a concurso en nueve tramos.

Pese a todo, son varias las barreras que se han reducido últimamente, en parte por la presión para acelerar las inversiones en obras públicas pudiendo aprovechar a tiempo los fondos eu-ropeos. Un ejemplo es la Ley de Contratación Pública del 29 de enero de 2004, que ha sido enmendada en numerosas ocasiones con el fin de clarificar las normas y definiciones que la integran, ampliar su ámbito de aplicación y hacer más transparente el proceso de adjudica-ción de los contratos de obras, suministros y servicios que sean financiados mediante fondos públicos. La última y mayor de estas enmiendas, publicada el 2 de diciembre de 2009 en el Diario Oficial de Polonia, entró en vigor el pasado 29 de enero de 2010. Los cambios introdu-cidos pretenden simplificar y acelerar las licitaciones, recortando por ejemplo el plazo para presentar las ofertas, aunque aún es demasiado pronto para evaluar su efectividad.

Las leyes relativas a la expropiación también fueron mejoradas hace dos años mediante un acta del Parlamento. Anteriormente, los proyectos de autopistas podían ser bloqueados du-rante años por los dueños de los terrenos que atravesaban, que demandaban enormes canti-dades de dinero por ellos o simplemente rechazaban su venta. Actualmente el estado paga precios de mercado por las parcelas, y si el propietario está disconforme con la suma recibida puede recurrir al juzgado pero sin posibilidad de bloquear las obras.



Figura 4.1: principales obstáculos para hacer negocios en el sector de la construcción en Polonia.

Fuente: Sosna, B. Stable economic climate in the construction industry. PMR Research

Por último debe mencionarse nuevamente la pesadez y la lentitud de la burocracia polaca. La pesadez se manifiesta en la gran cantidad de documentos que se han de presentar para op-tar a un contrato público, mientras que la lentitud se pone de manifiesto en la duración de los procesos administrativos. En el caso de licitaciones para obras (considerando la media de los concursos aparecidos en el TED), la duración media de los procesos en 2009 desde la publi-cación del concurso hasta la del adjudicatario fue de 137 días, alargándose hasta los 196 y 186 días en los casos de procedimiento negociado y diálogo competitivo, respectivamente.

4.3. BÚSQUEDA DE SOCIO. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA NEGO-CIACIÓN DE UN CONTRATO

La búsqueda de un contacto de negocios (un potencial socio) puede tener lugar tanto a través de instituciones gubernamentales como no gubernamentales, consultorías o mediadores pri-vados. La actitud y la capacidad real de cooperar con un socio extranjero pueden ser muy di-ferentes dependiendo de la región de Polonia y la línea de negocio.

Cada socio potencial debe ser revisado minuciosamente, utilizando para ello todas las fuen-tes de información disponibles.

Una diferencia fundamental en las negociaciones ocurre especialmente en las siguientes si-tuaciones:

• Negociación con un proveedor: en este caso lo más importante es comprobar su capacidad para cumplir un contrato a tiempo, su mantenimiento y la calidad de los productos producidos.

• Inversión en una joint venture o adquisición de una parte de una compañía polaca:



- El valor del suelo en Polonia está incrementado, sin embargo, a menudo los socios potenciales tasan los edificios, la infraestructura y el equipamiento de la empresa, ba-sándose en el valor que se especifica en los libros contables, y no en el valor de mer-cado.

- En el caso de la privatización de una empresa, hay que considerar el nivel de salarios y los paquetes sociales. Si se trata de la privatización de una empresa que había sido propiedad del Estado, entonces estos dos factores cobran más importancia a la hora de negociar, ya que, los sindicatos cuentan con un importante poder.

Sin embargo en el sector de las obras públicas la contratación con la administración es la más frecuente, y en función de la actividad empresarial, incluso la única. Por ello en los pun-tos siguientes se ofrece información sobre este tipo de contratos.

4.3.1. Búsqueda de licitaciones

Dependiendo del valor del contrato la ley establece un procedimiento de contratación más o menos estricto. Así, cuando el valor del contrato supere los 14.000 euros se aplicará el “pro-cedimiento simplificado” que establece la necesidad de anunciar el proceso de licitación en la oficina de la institución convocante y publicarlo en el Boletín de Contrataciones Públicas (Biu-letyn Zamówien Publicznych) en la página web de la Oficina de Contrataciones Públicas (Ur-zad Zamówien Publicznych).

Si el importe del contrato equivale o supera los umbrales económicos armonizados estableci-dos por la UE, se debe aplicar el “procedimiento armonizado”, que implica además de lo an-terior, publicar la convocatoria en el suplemento del Diario Oficial de la Unión Europea desti-nado a tal efecto: Tenders Electronic Daily (TED), que puede ser consultado online10 y permi-te acceder gratuitamente a los anuncios de contratación pública de la Unión Europea, el Es-pacio Económico Europeo y otros con tan sólo registrarse.

Desde el 1 de enero de 2010, dichos umbrales han sido rebajados. Así, según el Reglamen-to (CE) nº 1177/200911 de la Comisión de 30 de noviembre de 2009 por el que se modifican las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a sus umbrales de aplicación en materia de procedimientos de adjudica-ción de contratos públicos, los umbrales económicos a partir de los cuales se ha de aplicar el “procedimiento básico” son los siguientes:

- En contratos de suministros o servicios: 125.000 euros, 193.000 euros o 387.000, dependiendo del tipo del licitante;

- En contratos de obras: 4.845.000 euros

Sustituyen a los anteriores de 133.000 euros, 206.000 euros, 412.000 euros y 5.150.000 res-pectivamente.

10 http://ted.europa.eu/TED/main/HomePage.do

11 Consultar en http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:314:0064:0065:ES:PDF



Por otro lado, cualquier empresa de la UE puede presentar libremente sus ofertas en proce-dimientos de contratación pública abiertos en otros países miembros y beneficiarse del hecho de que las autoridades públicas europeas apliquen procedimientos armonizados y transpa-rentes a la hora de adjudicar los contratos. En Polonia la ley no contempla ninguna restricción de acceso a los concursos públicos por parte de empresas extranjeras.

4.3.2. Tipos de licitación

Los procedimientos más habituales para la concesión de contratos públicos son:

1. licitación abierta: todos los interesados pueden presentar sus propuestas en res-puesta a un anuncio de contratación pública.

2. licitación restringida: los candidatos para la concesión del contrato son selecciona-dos e invitados previamente a presentar sus ofertas.

Pero, además, la ley contempla otros procedimientos:

3. procedimiento negociado: la administración licitante emite una invitación a partici-par en el proceso y presentar una oferta inicial sin mencionar el precio, negocia con los interesados ésta y/u otras condicionas contractuales y posteriormente les insta a presentar de nuevo sus ofertas. Puede realizarse con o sin anuncio públi-co.

4. diálogo competitivo: después de anunciar públicamente el contrato, la administra-ción licitante entabla conversaciones con los candidatos seleccionados y los invita a presentar sus propuestas.

5. contratación directa: el contrato se adjudica después de negociar con un único candidato.

6. consulta de precios: el licitante consulta precios entre varios candidatos seleccio-nados para la adjudicación del contrato y los invita a que presenten sus ofertas.

7. licitación electrónica: procedimiento en el que los interesados en la adjudicación del contrato presentan sus ofertas con la ayuda de un formulario web que permite que los datos esenciales se registren directamente.

Figura 4.2: contratos públicos según el procedimiento utilizado para su adjudicación en 2009

Fuente: Oficina de Contratación Pública en Polonia

68,30%

26,00%

4,30%

0,80%

0,50%

0,16%

0,02%

1,48%

licitación abierta

contratación directa

consulta de precios

licitación restringida

procedimiento negociado

licitación electrónica

diálogo competitivo



El procedimiento más utilizado sigue siendo la licitación abierta aunque en el último año sufrió un ligero retroceso, 68,3% de los casos frente al 70% en 2008. Después de ésta, la más habi-tual fue la contratación directa, utilizada en una cuarta parte de los casos.

Por otro lado, la licitación electrónica se triplicó en el último año, aunque sigue siendo un me-dio poco habitual, tan sólo el 0,16% de los casos.

En el caso de los anuncios publicados en el TED, la proporción de licitaciones aumenta con-siderablemente al ser el procedimiento que se utiliza para la adjudicación de 9 de cada 10 contratos.

4.3.3. Presentación de ofertas

A la hora de presentar una oferta debe tenerse muy en cuenta los siguientes puntos:

- El precio es en la gran mayoría de los casos el criterio determinante. En los casos en los que aparecen criterios complementarios de evaluación, raramente se les atribuye un valor mayor del 10% de la puntuación.

- En las licitaciones polacas el precio ofertado es cerrado, siendo muy difícil conseguir un aumento de las administraciones ante modificados o imprevistos en los proyectos. Éste es uno de los mayores problemas actuales con el que se enfrentan las empre-sas, aunque se están estudiando distintas formas de suavizar esta rigidez de forma que las empresas no deban perder dinero al realizar trabajos para la administración.

- En los pliegos de la oferta no siempre se da un presupuesto orientativo, lo que arroja como resultado un margen de error muy amplio a la hora de elaborar un precio para la oferta. La única referencia que se tiene es el wadium, similar a una garantía de oferta. Es una cifra que normalmente representa entre el 0,5 y el 3% del presupuesto estima-do por la administración, si bien no es más que un dato estadístico sin ninguna impli-cación porque se han observado wadium máximos del 10%.

- Ello conlleva que las bajas sean en general elevadas, no siendo extraño que superen el 50% en el caso de redacción de proyectos. Por otro lado, en ocasiones las citadas bajas pueden ser superiores a lo presupuestado por el adjudicador del contrato.

En la mayoría de los anuncios de adjudicaciones de contratos no se facilitan los datos de las ofertas no ganadoras, por lo que es difícil establecer comparaciones y realizar análisis sobre el factor precio. De entre las ofertas estudiadas donde se conocían estos detalles, se ha ob-tenido una diferencia media del 40% del presupuesto estimado por el organismo contratante entre la oferta más alta y la más baja.

Ofertar ingenieros locales puede ser, además de conveniente, indispensable, pues las bases suelen exigir el dominio del idioma polaco, experiencia en el país o licencias nacionales en las personas con la responsabilidad de firmar los proyectos. Los precios de estos profesiona-les pueden variar mucho en función de las características de cada uno, pero un ingeniero civil difícilmente bajará de 3.000 €/mes, incluso 4.000 €/mes en el caso de ingenieros de carrete-ras, que actualmente son los más demandados, o de 2.500/3.000 € en el caso de un ingenie-ro eléctrico. Pueden ofrecerse en las licitaciones tanto colaboraciones con consultoras nacio-



nales como profesionales independientes, si bien en estos casos puede haber un aumento de coste debido a los seguros de responsabilidad civil obligatorios que deben suscribir.

Es destacable también que los proyectos deben ser verificados por una persona o empresa competente e independiente del autor del mismo, lo cual genera un coste adicional en el pro-ceso. Esta persona, física o jurídica, puede contratarse por la empresa, siempre de acuerdo con la dirección del proyecto. Una vez finalizada esta revisión, el proyecto debe ser remitido para su aprobación a las autoridades competentes, que expedirán, en su caso, la oportuna li-cencia de obra del proyecto que permita cerrar el capítulo del diseño del proyecto y comenzar con la licitación del contrato de obras. El coste de esta aprobación no debe ser significativo para el coste final del proyecto.

4.3.4. Pliego con las condiciones de contratación

Las condiciones detalladas de contratación se describen en los pliegos (“SIWZ”) determina-dos para cada caso y obligatorios en todo tipo de procedimientos, excepto en la adjudicación directa y la licitación electrónica, independientemente del valor estimado del contrato.

La Ley establece el siguiente contenido mínimo de los pliegos:

o Datos del órgano adjudicador.

o Identificación del tipo de procedimiento aplicado.

o Descripción del objeto de contrato.

o Plazo de ejecución del contrato.

o Descripción de las condiciones de participar en el procedimiento y de criterios de valo-ración del cumplimiento de dichas condiciones.

o Listado de declaraciones y documentos a aportar por los candidatos a la adjudicación.

o Información acerca de los canales de comunicación entre la entidad adjudicadora y los contratistas, así como información sobre las personas autorizadas por parte del órga-no adjudicador a comunicarse con los candidatos a la adjudicación.

o Requisitos respecto a las garantías provisionales.

o El plazo de vinculación por la oferta presentada.

o Descripción del modo de preparar la oferta.

o Lugar y plazo de presentación de la oferta, así como de su apertura.

o Descripción de criterios de valoración de las ofertas.

o Información acerca de las formalidades a cumplir una vez adjudicado el contrato, con el objetivo de formalizarlo.

o Requisitos acerca de las garantías definitivas (de cumplimiento del contrato).

o Las principales cláusulas, condiciones generales o modelo del futuro contrato, si el ór-gano adjudicador exige la celebración del contrato bajo condiciones determinadas.

o Información sobre los recursos que les corresponden a los candidatos a la adjudica-ción en el marco del procedimiento.



7982

40

3637

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2005 2006 2007 2008 2009

Además, el poder adjudicador puede establecer en los pliegos que parte del contrato no po-drá ser ejecutada por subcontratistas.

Desde el punto de vista de los candidatos a la adjudicación y, en particular, en el caso de las empresas extranjeras, puede resultar de interés la posibilidad de solicitar al órgano adjudica-dor aclaraciones respecto al contenido de los pliegos. El poder adjudicador hace llegar las preguntas presentadas junto con las correspondientes aclaraciones a todos aquellos candida-tos que participan en el procedimiento, sin revelar, no obstante, quien es el autor de la con-sulta. Las dudas sobre los pliegos pueden ser aclaradas también en una reunión de todos los contratistas convocada por el órgano adjudicador.

4.3.5. Duración de los procedimientos

La Oficina de Contratación Pública en Polonia, en base a lo publicado en el Boletín Oficial de Contratación Pública y el Suplemento TED del Diario Oficial de la Unión Europeo, ha calcula-do la duración media de los procedimientos de contratación pública en el país a través del tiempo transcurrido entre la publicación del anuncio del contrato y el anuncio de su adjudica-ción.

En el caso de los contratos cuyo valor se encuentra por debajo de los umbrales de la UE la duración media de los procedimientos de adjudicación en 2009 fue de 38 días, uno más que en 2008. Con todo, se ha reducido en más de la mitad en los últimos años pasando de 79 días en 2005 a los 38 de 2009.

Figura 4.3: duración media de los procedimientos de adjudicación de contratos entre 2005 y 2009 (en días).

Fuente: Oficina de Contratación Pública de Polonia

El proceso se alarga hasta los 115 días en el caso de los contratos de servicios adjudicados mediante diálogo competitivo.

Por tipos de contratos, los de construcción son los que más tiempo necesitan, hasta 47 días de media.

Por tipos de procedimiento la licitación abierta y la licitación electrónica son las que menos tiempo consumen.



Contratos de obras

Contratos de suministros

Contratos de servi-

cios

Duración media

Licitación abierta 46 34 33 36

Licitación restringida 68 55 86 74

Procedimiento nego-ciado 72 80 92 88

Diálogo competitivo 80 95 115 102

Licitación electrónica 36 34 32 34

Duración media 47 34 34 37

Tabla 4.1: duración media de la adjudicación de contratos publicados en el Boletín Oficial de Contratación

Pública según el tipo de contrato y de procedimiento (en días). Fuente: Oficina de Contratación Pública en Polonia

Sin embargo, estos plazos se incrementan notablemente en el caso de los contratos de ma-yor valor, publicados en el Diario Oficial de la UE, para los que el plazo medio de adjudica-ción ascendió a 98 días, 5 más que en 2008, que aumenta hasta los 196 y 186 días en los casos de procedimiento negociado y diálogo competitivo, respectivamente.

Contratos de obras

Contratos de suminis-

tros

Contratos de servi-

cios

Total de contratos

Licitación abierta 122 102 78 98

Licitación restringida 236 80 91 97

Procedimiento negociado 208 264 166 196

Diálogo competitivo - 219 177 186

Duración media 137 102 80 98

Tabla 4.2: duración media de la adjudicación de contratos publicados en el Boletín Oficial de la UE según el tipo

de contrato y de procedimiento (en días). Fuente: Oficina de Contratación Pública en Polonia

Por tipo de contrato, de nuevo son los de construcción los que más tiempo requieren para su adjudicación, una media de 137 días. En cambio, los procedimientos más rápidos son la lici-tación abierta seguida de la licitación restringida.



4.3.6. Documentos a presentar para los concursos pú blicos

Con carácter general, los documentos que deberá presentar el contratista español (que tiene su sede o residencia habitual en el territorio del Reino de España) en un concurso público son los siguientes, si bien estos pueden variar en función del organismo contratante o de la natu-raleza del concurso:

1. Concesión, permiso, licencia:

Si las leyes imponen la obligación de la obtención de la concesión, permiso o licencia para iniciar la actividad económica, dentro del ámbito de la contratación pública, el Contratista de-berá presentar el documento correspondiente, obtenido en Polonia.

2. Declaración sobre la falta de sometimiento al procedimiento de liquidación /falta de declaración de quiebra

En España el registro de los empresarios, que hayan sido declarados en concurso, es llevado por el Registro Mercantil español. El Auto de la declaración en concurso de estas entidades es publicado por el Boletín Oficial del Estado (B.O.E.), sin embargo no se emiten certificados pertinentes. En esta situación el Contratista debería presentar una declaración otorgada ante el notario sobre la falta de declaración en concurso. El Contratante tendrá la posibilidad de verificar en el B.O.E. si realmente el Contratista no está registrado como entidad respecto a la cual se esté llevando a cabo un procedimiento concursal.

Forma del documento: declaración otorgada ante el notario español; Apostilla de la Haya; tra-ducción jurada al idioma polaco.

Fecha de expedición: no antes a los 6 meses anteriores al vencimiento del plazo para la pre-sentación de la solicitud.

3. Certificado de encontrarse el contratista al corriente en el pago de las obligaciones tri-butarias

El mencionado certificado es expedido por la correspondiente Administración Tributaria. Con la finalidad de obtener dicho certificado hay que presentar la correspondiente solicitud en el formulario oficial (Modelo 01C – Certificado de Contratistas y Subcontratistas).

Forma del documento: traducción no jurada al idioma polaco.


4. Certificado de encontrarse el contratista al corriente en el pago de las cuotas de Segu-ridad Social



El mencionado certificado es expedido por la correspondiente Tesorería de la Seguridad So-cial subordinada al Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Con la finalidad de obtener di-cho certificado hay que presentar la correspondiente solicitud en el formulario oficial.



5. Declaración sobre la falta de prohibición para contratar

En España el registro de los empresarios, que no han cumplido con sus obligaciones a título de la contratación pública, es llevado por el órgano llamado Junta Consultiva de Contratación Administrativa subordinado al Ministerio de Economía y Hacienda. Sin embargo dicho órgano no expide los certificados pertinentes. En esta situación el Contratista debe presentar una de-claración otorgada ante el notario sobre la falta de prohibición para contratar.

Forma del documento: declaración otorgada ante el notario español; Apostilla de la Haya; tra-ducción jurada al idioma polaco.


6. Certificación de antecedentes penales

La mencionada certificación es expedida por el correspondiente órgano denominado Registro Central de Penados y Rebeldes subordinado al Ministerio de Justicia. Con la finalidad de ob-tener la mencionada certificación el Contratista presentará la solicitud en el caso de:

- sociedad colectiva (spółka jawna): respecto a todos los socios,

- sociedades profesionales (spółka partnerska): respecto a todos los socios y los miem-bros del consejo de administración,

- sociedad comanditaria (spółka komandytowa) y comanditaria por acciones (komandy-towo-akcyjna): respecto a todos los socios comanditarios,

- persona jurídica: respecto al miembro del órgano de administración en funciones.



7. Listado de los trabajos de construcción realizados

El mencionado listado se refiere a los trabajos de construcción realizados durante el periodo de los últimos cinco años anteriores al día del inicio del proceso para la concesión del con-curso público. Si el periodo de la actividad económica desarrollada es inferior hay que aportar el valor, la fecha y el lugar de la realización de los trabajos de construcción junto con los do-cumentos que verifiquen la debida realización de los mismos.



En la práctica los documentos que verifiquen la realización de los trabajos mencionados son expedidos por los Inversores para los cuales el Contratista desempeñó los trabajos de cons-trucción.


Fecha de expedición: no antes a los 5 años anteriores al vencimiento del plazo para la pre-sentación de la solicitud.

8. Listado de los servicios prestados y de los suministros realizados

El mencionado listado se refiere a los servicios prestados y suministros realizados, periódicos o constantes todavía en vías de la realización, por el Contratista durante el periodo de los úl-timos tres años desde el día del inicio del proceso para la concesión del concurso público. Si el periodo de la realización de la actividad es inferior hay que aportar el valor, objeto, la fecha y los contratistas junto con los documentos que verifiquen que dichos servicios y suministros han sido debidamente realizados.

En la práctica dichos documentos son expedidos por los Inversores, a favor de los cuales el Contratista haya prestado los servicios o realizado los suministros.



9. Listado de herramientas y equipos

El mencionado listado se refiere a las herramientas y a los equipos de los que dispone el Contratista, imprescindibles para la realización del contrato público.

En la práctica los documentos que verifiquen el listado de las herramientas y de los equipos mencionados los expide el propio Contratista.


Fecha de expedición: documento actualizado.

10. Listado del número medio de los trabajadores contratados

El mencionado listado, presentado por el Contratista, debería contener la información acerca del número medio de los trabajadores contratados junto con el número del personal de alta dirección, por el periodo de los últimos tres años. Si el periodo de la actividad realizada es in-ferior hay que presentar la información acerca de si el objeto de la contratación constituye los trabajos de construcción o la prestación de servicios. El listado lo expide el propio Contratista.





11. Listado de las personas y entidades que participan en la realización de la contratación pública

El mencionado listado, presentado por el Contratista, debería de incluir la información sobre las personas y las entidades que participarán en la realización de la contratación pública junto con la información sobre su calificación profesional, experiencia y formación imprescindible para la realización del contrato público y detallando el ámbito de las actividades por ellos desempeñadas. El listado es elaborado por el Contratista.


Fecha de expedición: documento actualizado

12. Certificado de licencia profesional

El mencionado certificado que verifica que las personas que participan en la realización de la contratación pública poseen las correspondientes licencias profesionales determinadas por las leyes. Los certificados son aportados al Contratista por las personas por él contratadas que dispongan de las especiales licencias de construcción.



13. Informe financiero

El informe financiero es expedido en su totalidad o en parte si está sometido al análisis de un perito conforme a las disposiciones de contabilidad. Al mismo tiempo se adjuntará la corres-pondiente opinión sobre el informe analizado o parte del mismo. En el caso de los Contratis-tas no obligados a la elaboración del informe financiero se presentarán otros documentos que determinen los trabajos junto con las obligaciones y los importes debidos, por un periodo no superior a los últimos tres años fiscales. Si el periodo de la actividad realizada es inferior se presentarán documentos correspondientes a este periodo.



14. Certificado sobre los medios y la capacidad crediticia

El certificado arriba mencionado debería incluir la información del banco o de la caja de aho-rros, en los cuales el Contratista posee su cuenta, confirmando el valor al que ascienden los medios financieros o la capacidad crediticia del Contratista.


15. Póliza de responsabilidad civil

El Contratista presenta la copia de la póliza de seguro de responsabilidad civil.





16. Documentos adicionales

El Contratante puede reclamar al Contratista documentos adicionales que verifiquen que los suministros ofrecidos, los servicios prestados y los trabajos de construcción realizados co-rresponden a los requisitos por él determinados. Dichos documentos son:

- muestras, descripciones o fotografías,

- certificados de la entidad autorizada a realizar el control de calidad que verifiquen que los productos suministrados corresponden a la normas o especificaciones técnicas,

- certificados de la entidad independiente encargada de verificar la conformidad de ac-tuación del Contratista con las normas de calidad, siempre y cuando el Contratante se remita a los sistemas europeos de garantías de calidad,

- certificados de la entidad independiente encargada de verificar la conformidad de ac-tuación del Contratista con las normas europeas de administración del medio ambien-te (EMAS).



17. Certificado del registro KRS

Teniendo en cuenta el hecho que los certificados del Nacional Registro Judicial expedidos en Polonia difieren de los certificados emitidos por el Registro Mercantil español, llamamos es-pecial atención al contenido de los certificados presentados por el Contratista español, que deberían incluir la siguiente información:

- fecha de constitución, sede social, denominación social,

- importe del capital social,

- órganos de la sociedad, en especial a los órganos de representación,

- forma de representación (solidaria/mancomunada),

- poderes otorgados e inscritos en el Registro Mercantil.

4.4. LA INVERSIÓN EXTRANJERA Y ESPAÑOLA EN EL SECTOR. PRINCI-PALES CASOS DE IMPLANTACIÓN CON ÉXITO

Budimex Dromex

Ul. Stawki 40



01-040 Warszawa

Tel: +48 22 623 60 00

Fax: +48 22 623 60 01

Email: [email protected]

www.budimex.com.pl

Budimex Dromex es uno de los tres mayores grupos de construcción de Polonia. Los oríge-nes de la compañía se remontan a 1968, cuando se creóCentrala Handlu Zagranicznego Bu-downictwa Budimex.

En 1992 la compañía fue privatizada, convirtiéndose en uno de los principales actores en el mercado polaco de la construcción. En 1994, la compañía se transformó en una sociedad anónima y desde 1995 cotiza en la Bolsa de Valores de Varsovia.

En el año 2000, la empresa española Ferrovial, se convirtió en el socio estrátegico de Budi-mex y actualmente posee el control de la empresa.

En 2002, la fusión de cinco empresas, Budimex Budownictwo, Budimex Poznan, Unibud Bu-dimex, Dromex y Cracovia Mostostal supuso la creación de la mayor empresa de contratación general de Polonia, es decir, Budimex Dromex. En 2003, Budimex Dromex también incluyó a las empresas Budimex Olsztyn y Cieszyn Budimex.

En 2008 Budimex alcanzó una facturación de 982,4 millones de euros y una cartera de 856 millones de euros.

Mostostal Warszawa

Ul. Konstruktorska 11A

02-673 Varsovia

Tel: +48 22 548 50 00

Fax: +48 22 548 56 66

Email: [email protected]; [email protected]

www.mostostal.waw.pl

Mostostal Warszawa es también una de las tres compañías constructoras más grandes de Polonia. Principalmente opera como un contratista general para proyectos de construcción, haciendo el trabajo de diseño y realización de los objetos de construcción.

En 1999 la empresa se fusionó con el Grupo Acciona.

Sener Polska

Ul. śelazna 28/30

00-832 Warszawa

Tel. +48 22 820 11 00



Fax +48 22 820 11 01

www.sener.pl

Sener es un holding de empresas de ingeniería y tecnología español. Cuenta con más de 2.500 profesionales y 13 oficinas por todo el mundo entre Argel, Argentina, Emiratos Árabes Unidos, Japón, México, Polonia y Portugal. La oficina de Polonia se abrió en 2007 tras haber ganado la compañía varios concursos desde España con una menor implantación. La empre-sa se dedica a:

� Ingeniería Civil y Arquitectura

� Ingeniería Aeroespacial

� Aeronáutica y Vehículos

� Sistemas de Actuación y Control

� Energía y Procesos

� Ingeniería Naval.

Sin embargo, en Polonia se ha centrado especialmente en la ingeniería civil (diseño de carre-teras, ferrocarril, infraestructura aeroportuaria).



5. ANÁLISIS DE LA OFERTA

A pesar de que el invierno de 2010 ha sido especialmente duro, obligando a diversos parones en las obras, las empresas de construcción evaluaron en la primavera de 2010 que su situa-ción ha evolucionado favorablemente en comparación con 2009. Esto se refleja en el indica-dor del clima en el sector de la construcción, que elabora regularmente la Oficina Central de Estadísticas (GUS, por las siglas en polaco).

Figura 5.1: indicador del clima en el sector de la construcción en Polonia. Fuente: GUS

En julio de 2010 este indicador se situó en 5,4 puntos, lo que parece indicar una cierta estabi-lización en niveles positivos. Pese a ello, son más las empresas que ven más cosas negati-vas que positivas en este mercado.

Desde comienzos de 2008, la Dirección General de Carreteras y Autopistas ha gastado unos 45.000 millones en la construcción de carreteras, y esto ha permitido a las empresas de cons-trucción mejorar su situación económica pese al escenario de crisis en el sector. En general los márgenes están cayendo tanto en la redacción de proyectos y consultoría como en la construcción. Respecto a esto último, los ingresos totales de las diez empresas de construc-



ción que figuran en el WSE (Warsaw Stock Exchange) aumentaron durante el segundo tri-mestre un 10 por ciento hasta los 4.900 millones de zlotys. Sin embargo, su resultado neto cayó un 20 por ciento de media, hasta los 209.5 millones. Según los expertos12 las empresas grandes y medianas lo están haciendo mejor en términos de ingresos que la media del mer-cado, pero los márgenes caen porque las empresas están construyendo ahora los proyectos cuyos contratos se firmaron durante la recesión económica. Los analistas opinan que los márgenes van a seguir bajando, a pesar de que los ingresos crecerán. La segunda mitad del año 2010 debería ser mucho mejor en términos de ingresos para los operadores más impor-tantes de lo que fue durante el mismo período de 2009. La caída de los márgenes es el resul-tado de la dura competencia, que se está acrecentando porque se están firmando menos contratos en comparación con la expansión anterior a la crisis. Se debe resaltar que el parón en la construcción que ha sufrido toda la UE ha contribuido también a aumentar la presencia de empresas extranjeras y, por tanto, la competencia.

Por otro lado, según una encuesta llevada a cabo por KPMG y CEEC en marzo de 2010, las empresas de construcción se encuentran en la actualidad explotando de media un 70% de su capacidad y aunque estas empresas opinan que no se llegará a los niveles de 2006-2008, son optimistas de cara a la evolución del sector en el futuro.

5.1. PRODUCCIÓN NACIONAL

5.1.1. Oficinas de proyectos

El mercado nacional polaco está muy atomizado. Empresas de todos los tamaños operan a nivel local o nacional, compitiendo por los diferentes niveles de contratación pública existen-tes. El grupo de las más importantes se encuentra formado en su mayoría por empresas que fueron de propiedad estatal y privatizadas a lo largo de la última década. Muchas de ellas han sido también divididas en sociedades más pequeñas que comenzaron a operar a nivel local, de esta forma se pueden encontrar varias empresas con el mismo nombre y situadas en loca-lidades distintas. Sin embargo, a lo largo de la última década han aparecido también numero-sas consultorías de ingeniería de nueva creación que han ampliado la oferta nacional de for-ma considerable, muchas de las cuales podrían ser objeto de interés para empresas extranje-ras.

En el correspondiente anexo se incluye una relación de empresas nacionales del sector.

5.1.2. Empresas de construcción

El caso de las empresas de construcción es diferente al de las oficinas de proyectos. Tam-bién aquí la mayoría de las empresas más importantes tienen su origen en compañías estata-les que fueron privatizadas en los años noventa. Sin embargo, la mayoría de ellas, al menos las más grandes, fueron compradas en parte o totalmente por empresas extranjeras, de for-

12 “Margins in Construction Sector Falling” Parkiet p. 4, 29 de Julio de 2010



ma que algunas de ellas mantienen su marca polaca mientras que otras han acabado por im-poner la marca extranjera. Las dificultades para ganar concursos sin experiencia previa en Polonia ha hecho que la compra de empresas sea la forma más habitual de entrada en el mercado de la construcción. En bastantes ocasiones, esta compra ha estado precedida de varios proyectos en forma de UTE con empresas nativas, es decir, la compra se ha producido tras un contacto y conocimiento previo del mercado.

Un listado más completo de empresas constructoras puede encontrarse en el correspondien-te anexo.

PRINCIPALES EMPRESAS DE CONSTRUCCIÓN NOV. 2008 (1)

TIPO DE PROPIEDAD

COMPAÑÍA

Polaca Extranjera

1 Skanska SA - Skanska Kraft 100%

Grupa Budimex WND Grupo Ferrovial (a través de Valivala Holding): 59,06%

2

Julius Baer Investment Management LLC: 6,15%

Strabag Sp.z o.o. - Bauholding Strabag: 99,96%

3 Strabag International:0,04%

4 Warbud SA WND WND: 97,74%

Hochtief Polska

Sp. Z o.o.(2) Particulares:0,17% HOCHTIEF Construction Erste Vermögenverwaltungs-gesellschaft mbH: 99,83 %

6 HydrobudowaSA Trabajadores y Particulares: 0,6% Bilfinger Berger (Alemania): 99,4%

Grupa Kapitalow AIG Otwarty Fundusz Emerytalny: 5.17%

Mostosal Wars-zawa (3) OFE PZU Złota Jesień:15,86%

7

Pozostali: 28,88% Acciona: 50,09%

8 Mitex SA - Eiffage Construction:100%

Prochem SA Prochem Holding:25,6% Steve G. Tappan: 9,8%

Union Investment TFI: 8,8%

ING TFI: 10,9%

OFE PZU Złota Jesień: 7,5%

9

Commercial Union Investment Management: 7%

10 Polnord SA Prokom Investments: 34,21% Nihonswi AG: 21,35%

(1)*Ranking según Ingresos Fuente "Book of List 2007" (2) Fuente: Datos de la Propia Empresa (3) Fuente: GPW infostrefa

5.2. PRODUCCIÓN EXTRANJERA

El acceso al mercado de los proyectos de ingeniería civil en Polonia resulta más complicado para las empresas extranjeras en la actualidad que unos años atrás, pues las empresas pola-cas comienzan a estar cada vez más preparadas y las condiciones exigidas en los pliegos son más beneficiosas para el sector nacional.



Actualmente hay una presencia especialmente consolidada de empresas de ingeniería esta-dounidenses, inglesas y alemanas en el mercado polaco. Otras presentes también, aunque en menor medida son francesas, danesas, holandesas, italianas...

Algunas han optado por abrir delegaciones en el país, las primeras a principios de los años 90. Estas compañías aspiran sobre todo a los contratos de mayor cuantía y más complicados desde el punto de vista técnico, pues las empresas polacas adolecen de la experiencia que requiere la GDDKiA (Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas) para partici-par en las licitaciones de este tipo de contratos. Es difícil entrar en este nicho del mercado, pues la tendencia de los últimos años demuestra que cada vez más empresas polacas se ad-judican contratos cada vez más importantes, aumentando la competencia para las empresas extranjeras.

Otras han optado por entrar tomando participación en alguna sociedad de capital polaco. Es-pecialmente después del acceso de Polonia a la UE, momento desde el cual entraron en vi-gor cambios en los procesos de licitación, como el que toda la documentación técnica refe-rente a proyectos, así como los pliegos y las ofertas, deben ser redactados en polaco, o los requisitos exigidos, que se han vuelto también más restrictivos para las consultoras extranje-ras, que fomentan la adjudicación de contratos a empresas nacionales

Pueden consultarse las empresas extranjeras presentes en Polonia más destacadas en el co-rrespondiente anexo.

5.3. DATOS DE CARÁCTER GEOGRÁFICO

Muchas de las antiguas empresas estatales que fueron privatizadas han sido divididas en so-ciedades más pequeñas que operan a nivel local. Un ejemplo es Mostostal Warszawa, en propiedad de Acciona, que no obstante está integrando actualmente estas empresas regiona-les en una única organización. Las empresas regionales suelen tener mayor influencia en su área, ya que son conocidas por las diferentes instituciones. Sin embargo, tanto las oficinas de proyectos como las constructoras se presentan sin problemas a concursos en distintas partes del país, por lo que no puede hablarse de fuertes condicionantes geográficos en el sector.

Entre las empresas extranjeras, se observa una predilección por establecerse en la capital, lo que permite una mayor cercanía a las administraciones centrales.



6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

6.1. TENDENCIAS GENERALES DE CONSUMO

6.1.1. Tendencias generales en el sector de la cons trucción

Según previsiones de la Comisión Europea, la evolución de la inversión en construcción en la Zona Euro (contabilizada como tasa de variación interanual) caerá en 2010 un 4%, mientras que en 2011 aumentará tan sólo un 0,8%. Sin embargo estas mismas previsiones sitúan a Polonia a la cabeza de toda la UE, ya que se espera un crecimiento del 5,6% y del 10,1% en 2010 y 2011 respectivamente.

Figura 6.1: Evolución de la inversión en construcción (tasas de variación en términos reales).

Fuente: SEOPAN extraído de la Comisión Europea, primavera 2010



Estas predicciones deben matizarse ya que en Polonia la inversión en construcción residen-cial está cayendo durante 2010, lo que hace aun más positivos los pronósticos para el resto de inversión en construcción, principalmente en infraestructuras (Figura 6.2). Además, llama especialmente la atención el gran crecimiento esperado para 2011, fruto del esfuerzo inversor del gobierno de cara a la Eurocopa de fútbol de 2012.

Figura 6.2: Inversión en construcción por segmentos 2010 (tasas de variación en términos reales).

Fuente: SEOPAN citando a AMECO, mayo de 2010

Otras fuentes señalan igualmente un crecimiento del sector, aunque de forma menos optimis-ta. Según los resultados de una encuesta llevada a cabo entre 100 empresas de construcción por KPMG y CEEC, los constructores esperan un crecimiento del 4,7% para este año, y del 5,2 para 2011. Estos resultados, publicados en mayo de 2010, también señalan que los cons-tructores esperan un aumento de las ventas en 2010 del 4,1%.

Las perspectivas a más largo plazo, más allá de 2013, dependen en gran medida de la asig-nación de fondos europeos para el periodo 2014-2020. Debe señalarse que, pese al desarro-llo actual de la construcción de infraestructuras, Polonia seguirá teniendo numerosas caren-cias en materia de transporte una vez concluidos los proyectos que hay planeados a corto plazo. Por tanto, considerando en ritmo de crecimiento económico del país y su tamaño, es de esperar que se reciba de la UE una importante suma. Según el Comisionado de la UE pa-ra la Programación Financiera y Presupuestaria, Janusz Lewandowski, la suma final depen-derá de la forma en que Polonia haya empleado anteriormente estas ayudas, de su impacto



en el PIB y de la capacidad de aportación de los países de la UE más avanzados económi-camente. No obstante, según Lewandowski13 existe un alto grado de probabilidad de que esta suma llegue a la cifra récord de 70.000 millones de euros para todo el periodo 2014-2020. Después de esta fecha, Polonia supuestamente empezaría a aportar al presupuesto general de la UE.

Figura 6.3: Inversión en construcción prevista para 2011 (tasas de variación en términos reales).

Fuente: SEOPAN citando a AMECO, mayo de 2010

Figura 6.4: segmentos más atractivos hasta 2012 según las empresas polacas. Fuente: PMR Research

13 Declaraciones recogidas por Puls Biznesu Online, 16 de mayo de 2010



Respecto a los segmentos que tendrán más pujanza en los próximos dos años (figura 6.4), una encuesta llevada a cabo por PMR Research entre 114 empresas polacas situaba la cons-trucción de carreteras claramente en la primera posición, siendo el segmento más valorado por el 76%, seguido de lejos por la construcción de centrales eléctricas (27%) y la construc-ción para protección medioambiental (24%) – los encuestados podían dar múltiples respues-tas.

6.1.2. Carreteras

El precio medio para construir 1 kilómetro de carretera en Polonia es 36.6 millones de zlotys, y en los últimos 18 meses ha caído alrededor de un 30 por ciento, según el director general adjunto de la Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas14. La bajada de los precios es el resultado de la crisis económica de 2008, que impulsó la competencia entre las empresas que intentan ganar contratos públicos. Según Frost & Sullivan, el precio de cons-truir un km de autopista en Polonia oscila entre los 35,9 y los 38,4 millones de zlotys.

Según la resolución del Consejo de Ministros del 20 de noviembre de 2009, la red viaria de Polonia debe contar con 5.300 km de vías rápidas y unos 2.000 de autopistas. Sin embargo, según la GDDKiA, desde el 16 de noviembre de 2007 se han firmado contratos para la cons-trucción de 702 km de autopista y 904 de vías rápidas, de los cuáles se encuentran en cons-trucción un total de 125515. Actualmente Polonia cuenta con poco más de mil kilómetros ter-minados de autopistas o vías rápidas, por lo que puede verse que la demanda de construc-ción de este tipo de infraestructuras será aun bastante grande (esto puede apreciarse gráfi-camente en la figura 6.5). Además, según la propia GDDKiA, al menos el 40% de la infraes-tructura viaria debe ser modernizada. Así mismo, debe tenerse en cuenta que la red de carre-teras regionales o comarcales se encuentra aun subdesarrollada, y esta puede ser una fuente de numerosos concursos, generalmente de menor cuantía que los convocados desde la ad-ministración central, y a priori más accesibles para empresas de tamaño medio.

Plan de Construcción de Carreteras y Autopistas hasta 2013

Tipo de vía Estado en

2007

Estado en

2013 Kms a construir

Autopistas 674 km 1 634 km 960 km

Carreteras rápidas 294 km 3 032 km 2 738 km

Carreteras nacionales 16887 km 20880 km 3993 km (modernización)


14 Rzeczpospolita, 29 de julio de 2010.

15 Se puede seguir el estado de las carreteras gestionadas por la GDDKiA en el siguiente enlace:

http://www.gddkia.gov.pl/article/sprawdz_na_mapie_przygotowanie_drog_i_autostrad/index.php



Figura 6.5: carreteras construidas, en construcción o en preparación. Fuente: GDDKiA

6.1.3. Aeropuertos

El desarrollo de infraestructuras relacionadas con el tráfico aéreo tiene una gran importancia para el país y, especialmente, para la Eurocopa 2012, ya que la mayoría de aficionados que asistan a la competición llegarán en avión.

En este sentido, se emplearán más de 3.600 millones de PLN hasta 2012 en la ampliación y mejora de 8 de los principales aeropuertos del país.

La lista de proyectos es muy amplia, por lo que ofrecemos tan sólo una síntesis de los mis-mos:



• En el aeropuerto de Gdansk, la construcción de una nueva terminal de pasajeros y la modernización de las infraestructuras ya existentes.

• En Cracovia, ampliación de la actual terminal de pasajeros y modernización de las in-fraestructuras existentes.

• En Poznan, ampliación y modernización de todo el aeropuerto.

• Ampliación y modernización de la infraestructura aeroportuaria también en Wroclaw.

En principio los proyectos relacionados con los aeropuertos polacos y los procesos de adjudi-cación en proceso o todavía pendientes de publicar van según lo previsto y estarán finaliza-dos a tiempo para el campeonato.

A más largo plazo, la Empresa Pública de Aeropuertos (PPL) ha anunciado que invertirá 1.300 millones de zlotys en los próximos cuatro años en el aeropuerto de Varsovia, gestiona-do por esta sociedad. Este dinero se empleará para la expansión y modernización de la ter-minal 1, para su integración con la terminal 2, para modernizar las pistas y para construir un hotel.

Otra inversión especialmente importante que se está llevando a cabo en el sector es la re-construcción y apertura al tráfico civil del antiguo aeródromo militar de Modlin. Este aeropuer-to se prevé que sea un aeropuerto regional, complementario con el de Varsovia. El aeropuer-to de Modlin estará destinado a vuelos internacionales de corta o media distancia, así como a vuelos nacionales. La oferta del aeropuerto de Modlin estará dirigida principalmente a las ae-rolíneas de bajo coste y a las compañías chárter. Un gran número de concursos está siendo aun convocados para la construcción de diversas infraestructuras relacionadas con este ae-ropuerto, si bien se espera que su apertura sea anterior a la Eurocopa 2012.

6.1.4. Contratación según el sistema PPP

Generalmente las autopistas en Polonia se financian mediante concesiones BOT (Build-Operate-Transfer). Sin embargo, son los factores que están incrementando la popularidad de sistema PPP. En primer lugar, los problemas financieros de las autoridades locales invitan a buscar métodos alternativos para cubrir el costo de las inversiones. Además, considerando la caída de los costes de construcción derivados de la fuerte competencia, el sistema PPP se considera una ventaja ya que los contratistas suelen prestar más atención a la calidad de lo que están construyendo, puesto que son responsables de gestionar y mantener la infraestruc-tura. Por otro lado, este método suele causar controversia y es frecuentemente rechazado por las pequeñas empresas, que dicen que tienen pocas posibilidades de ganar licitaciones en contra de grandes empresas, y exigir que los proyectos de atención a varios contratistas para llevar a cabo. Sin embargo, las autoridades locales consideran como una solución lo más desfavorable. Los expertos afirman que la popularidad del PPP en Polonia sigue siendo baja, debido a la sospecha frecuente de la corrupción. Desde el 16 de noviembre de 2007 la GDDKiA ha firmado dos contratos para la construcción y gestión de dos tramos de autopista según el sistema PPP, con una longitud total de 168,3 km.

La mayoría de las autopistas contratadas en PPP están diseñadas previamente, aunque en ocasiones estas concesiones son “llave en mano”, donde la empresa contratista debe des-arrollar también el proyecto y subcontrata esta tarea, lo cual representa oportunidades para las consultoras. Actualmente se tiende a licitar por separado la realización del proyecto y la



ejecución de obra de los demás tipos de carreteras de la red nacional. No siempre es así, aún se puede encontrar algún contrato conjunto por las dos, si bien es cada vez más raro.

6.2. PERFIL DEL CONSUMIDOR

6.2.1. La administración pública en Polonia

Las administraciones públicas son las que sacan a concurso la gran mayoría de obras y pro-yectos que se contemplan en este estudio, por lo que conviene conocer su estructura y orga-nización.

La Administración Central está formada por el Gobierno, dirigido por el Primer Ministro, y los Ministros al frente de sus respectivos Ministerios, siendo el jefe del estado el Presidente. De toda la red de carreteras (380.000 km), la administración central gestiona el 5% a través de la GDDKiA.

Desde el 1 de enero de 1999 el Estado se organiza territorialmente en 3 niveles. A nivel re-gional, los órganos de poder son las voivodías (voivodeships) en las que el “Voivoda” o Go-bernador representa a la Administración Central, y un Mariscal, equivalente al Presidente de una Comunidad Autónoma, elegido por el legislativo regional dirige el órgano de autogobierno a este nivel y su propia Administración. En total son 16, y tienen el control sobre el 8% de la red de carreteras:

1. Mazovia (Mazowieckie), capital: Varsovia (Warszawa)

2. Baja Silesia (Dolnośląskie), capital: Wroclaw.

3. Kuyavia y Pomerania (Kujawsko-Pomorskie ), capital: Bydgoszcz.

4. Lublin (Lubelskie), capital: Lublin.

5. Lubuskie, capital: Gorzow Wielkopolski.

6. Lodz (Łódzkie), capital: Lodz (Łódź).

7. Pequeña Polonia (Małopolskie), capital: Cracovia (Kraków).

8. Opole (Opolskie), capital: Opole

9. Subcarpática (Podkarpackie), capital: Rzeszow (Rzeszów)

10. Podlaquia (Podlaskie), capital: Bialystok.

11. Pomerania (Pomorskie), capital: Gdansk (Gdańsk).

12. Silesia (Śląskie), capital: Katowice

13. Santa Cruz (Świętokrzyskie) , capital: Kielce.

14. Varmia y Mazuria (Warmińsko-Mazurskie), capital: Olsztyn.

15. Gran Polonia (Wielkopolskie), capital: Poznan.

16. Pomerania Occidental (Zachodniopomorskie), capital: Szczecin.



Figura 6.6: mapa de las voivodías en Polonia

A nivel local, las voivodías se dividen en powiat, o distrito (34% de la red de carreteras), que tienen su propia administración dirigida por el “starosta”, y éstos a su vez en gmina, equiva-lente al municipio, que también cuentan con su propia administración dirigida por el alcalde, elegido directamente por los ciudadanos, y se encargan de los asuntos públicos de mayor re-levancia local (53% de la red de carreteras).



No Tipo de carretera Km

1. Carreteras nacionales 18.287

2. Voivodeship (provincial) roads 28.476

3. “Powiat” (distrito) roads 128.328

4. “Gmina” (comunidad) roads 206.371

Total 381.463




6.2.2. Oficina de Contratación Pública

La Oficina de Contratación Pública es la máxima autoridad del sistema de contrataciones pú-blicas. Es una unidad independiente, integrada dentro del Gobierno y cuyo presidente elige el Primer Ministro. Sus principales funciones son:

1. publicar las ofertas de contratación pública en el Boletín de Contratación Pública, según lo previsto en la ley.

2. elaborar proposiciones de ley en materia de contratación pública.

3. garantizar el funcionamiento del servicio de protección jurídica y organizar los pro-cedimientos de recurso según lo previsto en la Ley de Contrataciones Públicas.

4. controlar la regularidad de los procedimientos conforme a las leyes.

5. impulsar la formación en el ámbito de la contratación pública.

6. hacerse cargo de la cooperación internacional en estos asuntos.

7. preparar anualmente un informe sobre el funcionamiento del sistema de contrata-ción pública en Polonia que presentará ante el Consejo de Ministros y la Comisión Europea.

Por tanto, esta oficina no es propiamente un cliente de los servicios de ingeniería o construc-ción, pero es importante su conocimiento tanto para localizar oportunidades de negocio como para contactar con las administraciones contratantes.

Urząd Zamówień Publicznych

ul. Postępu 17a

02-676 Warszawa

Fax: (+48-22) 458 77 00


http://www.uzp.gov.pl

6.2.3. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostra d GDDKiA (Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas)

Organismo público estatal dependiente del Ministerio de Infraestructuras, encargado de la red de carreteras nacionales. Cuenta con una delegación en cada Voivodía que gestiona los pro-yectos dentro de su área geográfica. Todos los concursos relativos a las carreteras naciona-les son gestionados por la GDDKiA.

General Directorate for National Roads and Motorways

ul. śelazna 59

00-848 Warszawa

Tel.: (+48 22) 375 88 88




www.gddkia.gov.pl

Vínculos a las delegaciones regionales de la GDDKiA:

− Bialystok: www.bialystok.gddkia.gov.pl

− Bydgoszcz: www.bydgoszcz.gddkia.gov.pl

− Gdansk: www.gdansk.gddkia.gov.pl

− Katowice: www.katowice.gddkia.gov.pl

− Kielce: www.kielce.gddkia.gov.pl

− Cracovia: www.krakow.gddkia.gov.pl

− Lodz: www.lodz.gddkia.gov.pl

− Lublin: www.lublin.gddkia.gov.pl

− Olsztyn: www.olsztyn.gddkia.gov.pl

− Opole: www.opole.gddkia.gov.pl

− Poznan: www.poznan.gddkia.gov.pl

− Rzeszow: www.rzeszow.gddkia.gov.pl

− Szczecin: www.szczecin.gddkia.gov.pl

− Varsovia: www.warszawa.gddkia.gov.pl

− Wroclaw: www.wroclaw.gddkia.gov.pl

− Zielona Gora: www.zielona-gora.gddkia.gov.pl

6.2.4. Empresa Pública “Aeropuertos Polacos” (Przed siębiorstwo Pa ństwowe „Porty Lotnicze” PPL)

“Aeropuertos Polacos” es una empresa pública que se encarga de la construcción y opera-ción de los aeropuertos y la prestación de servicios a los pasajeros y las aerolíneas. "Aero-puertos Polacos” se encarga de la gestión de dos aeropuertos: Varsovia y Zielona Góra y po-see entre el 18.9% y el 76% de otros ocho aeropuertos regionales, aunque no posee ninguna acción del aeropuerto de Lodz. También supervisa el funcionamiento de los aeropuertos de Cracovia, Szczecin, Poznan, Gdansk, Modlin, Wroclaw, Katowice, Szczytno, Bydgoszcz y Rzeszow. Además, PPL tiene participaciones en empresas de servicios de asistencia en tie-rra.

Además se incluye en el anexo correspondiente el listado con los datos de contacto de cada uno de los aeropuertos polacos, donde puede encontrarse información más detallada sobre los proyectos y concursos públicos que planean muchos de ellos.

Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” PPL

00-906 Warszawa



ul. świrki i Wigury 1

Tel.: (+48 22) 650 11 11

Fax: (+48 22) 846 11 95

www.polish-airports.com

6.2.5. Autoridades portuarias

AUTORIDAD PORTUARIA DE GDANSK

La Autoridad Portuaria de Gdansk es una sociedad mercantil, en propiedad del Ministerio del Tesoro, la municipalidad de Gdansk y algunos trabajadores, creada en 1998 como heredera de las anteriores compañías de gestión estatales. Es el principal puerto de Polonia. Entre sus tareas se incluyen:

� La gestión de los bienes y la infraestructura portuaria

� La previsión, planificación y programación del desarrollo del puerto

� La construcción, desarrollo, mantenimiento y modernización de la infraestructura portuaria

� La adquisición de propiedades inmobiliarias para el desarrollo portuario

� La prestación de servicios relacionados con el uso de la infraestructura portuaria

Los servicios portuarios son prestados por empresas privadas. Por tanto, la autoridad portua-ria es la encargada de gestionar todos los concursos relativos a construcción o moderniza-ción de su infraestructura. Información al respecto puede encontrarse en su página web.

Port of Gdansk Authority SA

Ul. Zamknieta 18

80-955 Gdansk

Tel.: (+48 58) 737 91 00

Fax: (+48 58) 737 94 85


www.portgdansk.pl

AUTORIDAD PORTUARIA DE SZCZECIN Y SWINOUJSCIE

La Autoridad Portuaria de Szczecin y Swinoujscie funciona desde finales de 1996 de forma similar a la de Gdansk, pero con la particularidad de gestionar dos puertos muy cercanos si-tuados en la costa noroccidental del país. Esta autoridad portuaria también es una empresa pública, y según la ley sus funciones comprenden son las mismas que en el caso anterior, por lo que es el organismo responsable de los concursos de construcción que incumben a su in-fraestructura.



Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority

Bytomska 7

70-603 Szczecin

Tel.: (+48 91) 430 82 20

Fax: (+48 91) 462 34 12

[email protected]

www.port.szczecin.pl

AUTORIDAD PORTUARIA DE GDYNIA

El puerto de Gdynia, muy cercano al de Gdansk, tiene su origen en los años veinte tras la apertura de Polonia al Báltico. Esta autoridad portuaria fue la primera en ser establecida co-mo tal, en septiembre de 1996. Sus asignaciones y tareas son las mismas que en los casos anteriores.

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

ul. Rotterdamska 9

81-337 Gdynia

www.port.gdynia.pl

6.3. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PRINCIPALES MERCADOS

Mientras que en el caso de los puertos y los aeropuertos la localización geográfica es eviden-te, en el caso de las carreteras debe considerarse como localización geográfica el país en su totalidad, ya que las carencias en materia de infraestructura viaria se extienden por toda la red. No obstante, de cara a la presentación de ofertas siempre, es conveniente la cercanía a la autoridad correspondiente, o en el caso de ciertos proyectos, la proximidad al propio lugar de ejecución.

No obstante, debe tenerse en cuenta que el gobierno establece ciertas prioridades en deter-minados corredores que considera de especial importancia y a los que se le da prioridad. El ejemplo más evidente es la red TEN (Trans European Network), que es un programa de la UE que funciona como una línea presupuestaria específica en el presupuesto comunitario. Este programa está dirigido a apoyar el desarrollo de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T) Energía (RTE-E) y las telecomunicaciones (e-TEN). 8 de los 11 aeropuertos regiona-les de Polonia (a parte del de Varsovia), forman parte de la red TEN.

Respecto a las carreteras, la red TEN cubre 4.816 km en Polonia, que son las principales ca-rreteras nacionales con mayor carga de tráfico. Se dividen en cuatro corredores pan-europeos, que en el territorio de Polonia son:



� Corredor: I Budzisko - Augustów - Białystok - Ostrów Mazowiecka - Warsaw - 339 km, (Corredor IA Grzechotki - Elbląg – Gdańsk – 114 km)

� Corridor II Świecko - Poznań - Konin - Łowicz - Warsaw - Siedlce - Terespol - 682 km,

� Corridor III Olszyna / Zgorzelec - Legnica - Bielany Wrocławskie (Wrocław) - Gliwice - Katowice - Kraków - Tarnów - Rzeszów - Przemyśl - Medyka. 818 km

� Corridor VI Gdynia / Gdańsk - Toruń - Włocławek - Łódź - Piotrków Trybunalski -Częstochowa - Katowice - Bielsko-Biała - śywiec - Zwardoń (Gdańsk - Elbląg - Mława -Warszawa - Piotrków Trybunalski); Dolna Grupa (Grudziądz) - Bydgoszcz – Poznań; Bielsko-Biała – Cieszyn; 1 447 km

Además existen otras prioridades o acuerdos sobre corredores de especial relevancia. El más reciente de ellos es el Central European Transport Corridor (CETC-ROUTE65). Este corredor, cuyo desarrollo ha sido suscrito por Polonia, Suecia, Hungría y Croacia, conectará el Mar Bál-tico con el Mar Adriático. El corredor transcurrirá a través de Suecia, Polonia, la República Checa, Eslovaquia, Hungría y Croacia. En Polonia, cruzará tres regiones occidentales (Pome-rania Occidental, Lubuskie y Baja Silesia) e incluye tramos de autopistas, líneas de ferrocarril, la ruta fluvial del río Oder, el aeropuerto de Wroclaw y el complejo portuario de Szczecin-Swinoujscie. Según el acuerdo, los cuatro países firmantes se comprometen a integrar el co-rredor dentro de sus planes de desarrollo de infraestructuras.

6.4. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

El desarrollo de las infraestructuras españolas en los últimas décadas, gracias en parte a los Fondos Europeos, se ve en Polonia como un modelo a seguir, y por tanto, se valora positi-vamente a las empresas españolas del sector. No obstante, el mercado polaco valora más positivamente a las empresas nativas que a las extranjeras, y esto hace que en todos los ca-sos se intente poner de relieve el lado “polaco” de la compañía. Por esto importante contar con personal polaco y preferiblemente con una implantación física en el país. No obstante, la gran mayoría de las empresas foráneas que se adjudican contratos en Polonia están consti-tuidas de esta forma.

Debe remarcarse que existen ciertas diferencias en la percepción de las empresas españolas en función de la actividad que ésta desarrolle. Así, mientras la percepción de los gabinetes de ingeniería civil en Polonia es buena, aunque es menos conocida que la de las empresas ale-manas, estadounidenses o inglesas. Pero por otro lado, las empresas españolas de cons-trucción, principalmente Ferrovial y Acciona, propietarias de Budimex y Mostostal Warszawa respectivamente (dos de las tres constructoras más grandes del país) han tenido algunos problemas de imagen debido a algunos contratos.

En el caso de Ferrovial/Budimex, la situación con más repercusión fue la cancelación del con-trato para la construcción y operación de un tramo de 180 km de la autopista A1. El consorcio de empresas españolas Autostrada Poludnie (Cintra 90%, Ferrovial-Agromán 5%, Budimex 5%) perdió la licencia al no ser capaces de presentar la información relativa a la financiación en la fecha estipulada, tal y como señalaban las condiciones del contrato. Por otro lado, la



administración polaca cuestionó en su día la calidad de la construcción del tramo de la auto-pista A1 de Lodz a Silesia, realizada por Ferrovial, Budimex y Cintra, y del mismo modo, en otra ocasión la Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas supuestamente re-veló fallos en la construcción de la circunvalación de Wyszkow realizada en 2008 por Budi-mex.

El caso con más repercusión de Acciona/Mostostal Warszawa fue su expulsión de la cons-trucción de Wroclaw para la Eurocopa 2012 porque las autoridades estimaron que acumula-ban un retraso de cuatro meses. También ha tenido cierta repercusión el caso de la vía rápi-da S7 Varsovia – Cracovia, en la que se tendrán que llevar a cabo tareas de reparación dos años después de haber sido concluida.

Sin embargo, por negativo que esto pueda parecer, las empresas con capital español resal-tan este lado extranjero en los casos de publicidad menos favorable, de acuerdo al sentir ge-neral entre la administración y la prensa polaca, pero de esta forma mantienen a salvo la re-putación de la organización polaca que es a la postre la que ha de mantener la actividad y ganar los concursos.



7. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA

7.1. OPORTUNIDADES

En general, el mercado polaco se encuentra en una fase de fuerte expansión, y ya es en la actualidad unos de los principales mercados europeos de construcción de obra pública. No obstante, aun se encuentra en una primera fase de desarrollo, y a la construcción de las grandes infraestructuras de importancia nacional deberá seguir una mejora considerable de los demás niveles de infraestructura (provincial y local). La aportación de fondos europeos, que con toda probabilidad no acabará antes de 2020, fomentará el crecimiento del mercado durante al menos la próxima década.

La principales oportunidades para las empresas españolas están en aquellos trabajos en los que los ingenieros polacos no cuentan aun con excesiva experiencia, ya que en estos casos se rebajan las exigencias relativas a experiencia en Polonia, valorándose más las referencias y menos el emplazamiento donde han tenido lugar. Éste es el caso especialmente de las su-pervisiones de obra. En general es en este campo donde más contratos se adjudican a em-presas extranjeras y donde las empresas nacionales no cuentan aun con demasiada expe-riencia. Tanto es así que en algunas adjudicaciones se pide al personal el dominio del inglés, no siendo el conocimiento del polaco indispensable.

Además las empresas extranjeras pueden beneficiarse especialmente en los contratos de mayor cuantía, donde las garantías y avales exigidos no están al alcance de muchas empre-sas polacas y les impiden participar en el proceso.

Respecto a las constructoras, la forma más común de entrada en el sector para las empresas extranjeras sigue siendo la formación de consorcios o U.T.E.s con empresas polacas que aporten las personas adecuadas para la realización y firma del proyecto, y aprovechando la capacidad financiera y referencias de la empresa internacional. Las empresas de construc-ción españolas que se encuentran entre las principales de Europa pueden tener ventaja para acceder al mercado de esta forma debido a su experiencia y referencias internacionales.

Por otro lado, la contratación PPP está empezando a crecer en Polonia, y las empresas es-pañolas son líderes mundiales en este tipo de contratos, con 6 de las 10 mayores empresas, por lo que constituye una clara oportunidad donde el know-how adquirido en España y el mundo puede convertirse en una ventaja competitiva.



También debe tenerse en cuenta que ya existe una cierta implantación de empresas españo-las en el país, lo que puede facilitar la entrada a empresas más pequeñas o de sectores rela-cionados que ya hayan colaborado con las primeras en España o en otras partes del mundo.

Por último, debe mencionarse que en Polonia el sector de las carreteras está descentralizado hasta el nivel municipal. Las carreteras más importantes pertenecen al Estado, pero la red más extensa es responsabilidad de las administraciones regionales y locales. Actualmente muchas oportunidades de licitación provienen de las “Voivodias” y “Gminas” que pueden be-neficiarse de los Fondos Europeos de Desarrollo, Fondos de Cohesión o préstamos del Ban-co Europeo de Inversión.

7.2. RIESGOS

El principal riesgo para la empresa española es el aumento de la competencia, tanto nacional como extranjera. Respecto a las empresas polacas, con el paso del tiempo están adquiriendo más experiencia en campos que por su complejidad, eran más asequibles a las empresas ex-tranjeras. Por otro lado, la entrada en el sector de la construcción de muchas empresas ex-tranjeras, y especialmente de empresas chinas, está rebajando considerablemente los valo-res de adjudicación de contratos, reduciendo los márgenes y aumentando el riesgo al presen-tar una oferta, ya que el principal criterio tenido en cuenta para la adjudicación es el precio

Respecto al riesgo al presentar ofertas, debe señalarse que la administración polaca es muy inflexible con el valor por el que se adjudica el contrato y solo en ocasiones excepcionales se hacen modificados, lo que puede llevar a las empresas a perder dinero si son demasiado ambiciosas con el precio final de su oferta.

Por último, un riesgo especialmente importante para las empresas de construcción es la can-celación unilateral de contratos po r parte de la administración, incluso en casos en los que aparentemente parece ir en contra de sus propios intereses. Así ocurrió con la construcción del estadio de Wroclaw para la Eurocopa 2012, por valor de 730 millones de zlotys. A la filial de Acciona en Polonia, Mostostal Warszawa, que había ganado en concurso en consorcio con su filial Wrobis, la firma griega J & P Avax y la empresa de diseño MCD, se le retiró la li-cencia por parte de las autoridades locales de Wroclaw en enero de 2010 alegando retrasos en los trabajos. Sin embargo, pese a que el problema era el retraso de los trabajos de cons-trucción, tuvieron que pasar varias semanas hasta que se decidió que sería la empresa ale-mana Max Boegl la encargada de finalizar las obras cuya entrega está prevista a finales del segundo trimestre de 2011.

Una experiencia similar tuvo la empresa austriaca Alpine Bau con la Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas (GDDKiA), ya que esta rompió el contrato por valor de más de 230 millones de euros para la construcción de la A1 entre Świerklany y Gorzyczki.. Según la GDDKiA, Alpine Bau incumplió reiteradamente los plazos previstos, puesto que el trabajo debería estar completado al 85 por ciento, pero sólo se hallaba terminado en un 50 por ciento. Alpine Bau por su parte, reclamaba a la administración una suma de casi 21 millo-nes de euros. En este caso, los retrasos se debieron a la necesidad de eliminar más de 4.000 bombas sin explotar encontradas en el terreno de la construcción. El asunto ha acabado en los tribunales sin que de momento se haya resuelto.



8. BIBLIOGRAFÍA

� “Operacional Programme Infrastructure and environment. The National Strategic Ref-erence Framework for the years 2007 – 2013.” Ministry of Regional Development, Varsovia Diciembre de 2007.

� Kierzenkowski, R. The Challenge of rapidly improving transport infrastructure in Po-land Organisation for Economic Co-operation and Development (OCDE), Septiembre de 2008.

� “Trendbook Poland: a guide to business trends in Poland.” Warsaw Business Journal, Varsovia 2010.

� Sosna, B. Severe winter slows construction industry in Poland, but outlook looks posi-tive. PMR Publications. Varsovia, Abril de 2010.

� Sosna, B. Stable economic climate in the polish construction industry. PMR Publica-tions. Varsovia, Abril de 2010.

� Sosna, B. Road construction in Poland turning the corner. PMR Publications. Varsovia, Noviembre de 2009.

� Sosna, B. Growth in construction industry in Poland to reach 8% in 2010. PMR Publi-cations. Varsovia, Noviembre de 2009.

� The Polish construction study 2010 CEEC Research, KPMG. Varsovia 2010.

� Piechocinskiego, J. et al. Informacja o stanie przygotowan Poslki do EURO 2012. Co-misión de Infraestructuras del Parlamento Polaco. Varsovia, Abril de 2010.

� Varón Tischer, A. El mercado de los proyectos de ingeniería civil en Polonia. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España. Varsovia, Agosto de 2005.

� Informacja o inwestycjach na drogach krajowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad GDDKiA. Varsovia, 30 de Agosto de 2010.

� Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012. Generalna Dyrekcja Dróg Krajo-wych i Autostrad GDDKiA. Varsovia, 2008.

� La inversión en construcción en Europa según las previsiones de primavera de la Co-misión Europea. SEOPAN. Madrid, Mayo de 2010.



� Documentos requeridos al contratista español que se presenta al concurso público en Polonia. Garrigues Polska. Varsovia, 2008.

� Sánchez Ramos, C. Informe trimestral Julio-septiembre 2010: Polonia. Oficina Eco-nómica y Comercial de la Embajada de España. Varsovia, Septiembre de 2010.

� Guía de organismos de apoyo a la inversión Polonia. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España. Varsovia, Agosto 2010.



9. ANEXOS

9.1. INFORMACIÓN SOBRE EL PROCESO DE RECONOCIMIENTO PROFE-SIONAL (UPRAWNIENIE) EN INGENIERÍA CIVIL EN POLONIA

Para el desarrollo de funciones técnicas independientes en el campo de la ingeniería civil en Polonia son requisitos indispensables tener un seguro a terceros y la convalidación de los do-cumentos que acreditan la capacidad para el desarrollo de la profesión en el país de origen. Esta convalidación se llama uprawnienie, y es expedida por la Cámara Polaca de Ingenieros Civiles (Polska Izba InŜynierów Budownictwa). Esta cámara agrupa a técnicos e ingenieros con calificaciones en la construcción en los siguientes campos: arquitectura, construcción de edificios, carreteras y puentes, demoliciones, ferrocarriles, telecomunicaciones, instalaciones de calefacción, de ventilación o de gas, redes de saneamiento y de distribución de agua y dispositivos y sistemas energéticos. A su vez la uprawnienie permite el desarrollo de funcio-nes técnicas independientes en la industria de la construcción, como el diseño, la gerencia de obras, la dirección de obras o la contratación con la administración. Como la obtención del reconocimiento de las calificaciones no es inmediato, existe también la posibilidad de obtener un reconocimiento temporal vinculado a un proyecto concreto.

9.1.1. Reconocimiento profesional permanante

Conseguir la uprawnienie es un proceso complejo para el que no solo se requiere la titulación universitaria correspondiente. En primer lugar, se deben remitir los siguientes documentos a la Junta Nacional (Krajowa Rada) de la Cámara Polaca de Ingenieros Civiles:

1. Un CV exponiendo la trayectoria profesional

2. Los documentos que certifiquen la conclusión de la formación académica que permite ejer-cer la profesión en el país de origen, junto con la formación práctica cuando esta sea requeri-da en el país del solicitante.

3. Una copia de un documento válido que confirme la identidad del solicitante.

4. Un recibo que confirme el pago de las tasas del procedimiento.

5. Un recibo que confirme el pago del impuesto de timbre de los documentos.



Todos estos documentos se pueden descargar en la página web de la Cámara. Los formula-rios y documentos deberán estar en polaco o acompañados de una traducción jurada.

Cuando los documentos llegan a la Junta Nacional, la Cámara designa un equipo de verifica-ción compuesto por cinco personas que analizan la información. El equipo de verificación no solo compara los temarios impartidos en el país de origen con los de Polonia, sino que ade-más valora como algo fundamental la experiencia profesional del candidato. Esto es así por-que en Polonia se deben tener algunos años de experiencia y superar un examen para obte-ner la uprawnienie. Después de esta evaluación, el equipo convoca al candidato a una entre-vista, que será necesariamente en polaco. El conocimiento del idioma es, según la legisla-ción, un requisito indispensable para el ejercicio de la profesión.

Con todo este análisis de las capacidades del candidato, el equipo de verificación emite un veredicto antes de que transcurran cuatro meses desde el envío de los documentos. Si es positivo, la Junta Nacional obliga a la cámara regional elegida por el candidato a la inscripción de éste en su listado de miembros. Si el veredicto es negativo, el candidato tendrá que elegir entre hacer un periodo de prácticas de adaptación o superar un examen de los contenidos que el equipo de verificación considere necesarios.

El candidato deberá pagar los costes del procedimiento (1.000 PLN) y unos cargos de tesore-ría (523 PLN).

La información completa sobre el proceso se puede encontrar en el siguiente enlace (en in-glés):

http://www.piib.org.pl/index.php/english-topmenu-48/425-rules-and-regulations

9.1.2. Reconocimiento profesional temporal

El candidato puede obtener una convalidación temporal cuando sólo vaya a ejercer la profe-sión en Polonia en un solo proyecto, o como transición mientras se consigue la uprawnienie definitiva. Para ello es necesario tener firmado un contrato para un proyecto determinado, y se debe presentar, junto con los documentos mencionados más arriba para la uprawnienie definitiva:

1. Una copia del contrato de trabajo para el proyecto u obra.

2. Una declaración en polaco que confirme que solo se va a ejercer la profesión en ese proyecto u obra.

Con estos documentos la Cámara obliga a que se inscriba al candidato temporalmente en la lista de miembros de la cámara regional (Okręgowa Izba InŜynierów Budownictwa) solicitada.

La información detallada se encuentra en la siguiente legislación (en polaco): “Uchwała Nr 3/R/09 Krajowej Rady Polskiej Izby InŜynierów Budownictwa z dnia 28 stycznia 2009 r. w sprawie przyjęcia wytycznych dotyczących postępowania w sprawie świadczenia usług trans-granicznych.”

Ley: http://www.piib.org.pl/index.php/uchwasy-krajowej-rady-piib-2009r-krajowarada-239/1011-uchwasa-nr-3r09-krajowej-rady-polskiej-izby-iniynierudownictwa-z-dnia-28-stycznia-2009-r-w-sprawie-przyja-wytycznych-dotyczpcych-postwania-w-sprawie-pwiadczenia-ussug-transgranicznych



Anexo: http://www.piib.org.pl/pliki/pdf/uchwaly-kr/zal-ustawa-kr-3-2009.pdf



9.2. FERIAS DEL SECTOR

La principal feria del sector en Polonia es AUTOSTRADA POLSKA celebrada en la ciudad de Kielce junto con la feria de maquinaria de construcción Maszbud y de equipos de trafico Traf-fic Expo. La feria infraestructura es la segunda más importante del sector de la obra civil. Sin embargo, es mucho más pequeña que Autostrada Polska. En la última edición de la feria In-frastructura participaron unos 130 expositores, mientras que en la feria Autostrada hubo más de 700 expositores. Esto puede dar una visión de la diferencia entre las dos ferias.

Por otro lado, mientras que en la feria de Kielce está presente todo el perfil de las empresas relacionadas con obra civil (fabricantes de maquinaria, subcontratistas, equipos de trafico, suministradores de material de construcción y también constructoras - grandes y pequeñas), en la feria de Varsovia aparecen casi exclusivamente las empresas constructoras. Esto se debe sobre todo a la localización de la feria, la cual hasta hace dos años ha venido teniendo lugar en el Palacio de Cultura, donde no había espacio para exponer maquinas. Desde hace 2 años la feria tiene lugar en un nuevo recinto en las afueras de la ciudad, lo que permite la asistencia de los fabricantes de maquinaria, pero dificulta bastante el acceso del público.

En la feria de Varsovia suelen participar grandes empresas que se pueden permitir el coste de participar en las dos ferias. Si se debe escoger entre una de las dos, recomendaríamos la asistencia a la feria Autrostrada, por su tamaño y por la diversidad de productos presentados.

INFRASTRUKTURA

Se celebra en Varsovia en Octubre.

Datos del organizador:

Międzynarodowe Targi - POLSKA sp. z o.o.

ul. Makowska 95

04-307 Warszawa

Tel.: (+48 22) 529 39 20

Fax: (+48 22) 529 39 76


www.halamtpolska.pl

AUTOSTRADA – TRAFFIC-EXPO

Se celebra en Kielce en Mayo.

Datos del organizador:

Targi Kielce

ul. Zakładowa 1

25-672 Kielce



Tel.: (+48 41) 365 12 22

Fax: (+48 41) 345 62 61


www.targikielce.pl

9.3. PUBLICACIONES DEL SECTOR

Polskie Drogi

ul. Dobrowoja 17/11

04-003 Warszawa

Tel.: (+48 22) 870 60 64

Fax: (+48 22) 810 43 82

www.polskiedrogi.com.pl

Autostrady

Revista bimensual del sector de las carreteras


www.elamed.com.pl/autostrady

Pośrednik Budowlany

Revista para profesionales de la construcción

Poland Marketing Barański Sp. z o. o.

ul. PasaŜ Ursynowski 1/45

02-784 Warszawa

Tel.: (+48 22) 644 28 80

Fax: (+48 22) 859 19 67


www.posbud.com.pl

Nowe Drogi

Revista online sobre el sector de las carreteras

Wydawnictwo Maciej Oksień



ul. Północna 2/31

96-320 Mszczonów


www.nowedrogi.pl

9.4. ASOCIACIONES DEL ÁMBITO DE LA INGENIERÍA CIVIL

National Council of the Polish Chamber of Civil Eng ineers (Polska Izba In Ŝynierów Bu-downictwa, Krajowa Rada)

ul. Mazowiecka 6/8 00-048 Warszawa Tel.: (+48 22) 828 31 89 Fax: (+48 22) 827 07 51 E-mail: [email protected] Web: www.piib.org.pl

Association of Consulting Engineers and Experts (SI DIR)

ul. Piekałkiewicza 7 00-710 Warszawa Tel.: (+48 22) 642 82 90 E-mail: [email protected] www.sidir.pl

Polish Association of Engineers and Technicians of Transportation (SITK) ul. Czackiego 3/5 14 00-043 Warszawa Tel.: (+48 22) 827 02 59 Fax: (+48 22) 827 02 58 E-mail: [email protected] www.sitk.org.pl

Polish Federation of Engineering Associations ul.Czackiego 3/5 00-043 Warszawa Tel.: (+48 22) 827 16 86 Fax: (+48 22) 827 29 49 E-mail: [email protected] ; [email protected] http://www.not.org.pl



9.5. AEROPUERTOS DE POLONIA

Bydgoszcz I. J. Paderewski Airport

ul. Jana Pawła II 158

85-151 Bydgoszcz

Tel.: (+48 52) 365 46 50 / 365 46 48

Fax: (+48 52) 371 34 93

Executive office:

ul. Grodzka 12

85-109 Bydgoszcz

Tel.: (+48 52) 365 46 20

Fax: (+48 52) 365 46 19

www.plb.pl

Gdańsk Lech Wał ęsa Airport

ul. Słowackiego 200

80-298 Gdańsk

Tel.: (+48 58) 348 11 54

Fax: (+48 58) 345 22 83

www.airport.gdansk.pl

Katowice International Airport

ul. Wolności 90

41-960 OŜarowice

Tel.: (+48 32) 392 72 00

Fax: (+48 32) 392 73 76

Company headquarters:

al. Korfantego 38

40-161 Katowice

Tel.: (+48 32) 201 06 33



Fax: (+48 32) 201 06 34

www.gtl.com.pl

Kraków - Balice International Airport

ul. Kpt. M. Medweckiego 1

32-083 Balice

Tel.: (+48 12) 639 30 00

Fax: (+48 12) 411 79 77

www.lotnisko-balice.pl

Łódz Airport.

ul. Gen. S. Maczka 35

94-328 Łódź

Tel.: (+48 42) 688 84 14

Fax: (+48 42) 688 83 84

www.airport.lodz.pl

Poznań - Ławica Airport

ul. Bukowska 285

60-189 Poznań

Tel.: (+48 61) 849 20 00

Fax: (+48 61) 849 23 17

www.airport-poznan.com.pl

Rzeszów -Jasionka Airport

36-002 Jasionka 942

Tel.: (+48 17) 852 00 81

Fax: (+48 17) 852 07 09

www.lotnisko-rzeszow.pl

Szczecin - Goleniów Airport

72-100 Goleniów



Tel.: (+48 91) 418 28 64

Fax: (+48 91) 418 33 83

www.airport.com.pl

Szczytno - Szymany International Airport

ul. Wielbarska 5

12-100 Szczytno

Tel.: (+48 89) 624 32 81

Fax: (+48 89) 624 22 94

www.airport.szczytno.pl

Warsaw Frederic Chopin Airport

Tel: (+48 22) 650 11 11

Airport information:

Tel.: (+48 22) 650 42 20

www.lotnisko-chopina.pl

Airport Wrocław

ul. SkarŜyńskiego 36

54-530 Wrocław

Tel.: (+48 71) 358 11 00 / 358 13 10

Fax: (+48 71) 357 39 73

www.airport.wroclaw.pl

Zielona Góra International Airport

skr. pocztowa 4

66-110 Babimost

Tel.: (+48 68) 351 23 00

Fax: (+48 68) 351 27 29

www.lotnisko.zielonagora.pl



9.6. OTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS

Tender Electronic Daily

Suplemento del Diario Oficial de la Unión Europea

http://ted.publications.eu.int

www.funduszeeuropejskie.gov.pl

Página web dedica a los fondos de la UE que recibe Polonia, con información detallada y ac-ceso a los textos íntegros de cada programa, así como la lista de organismos de contacto.

www.road.pl

Página con información varía acerca del sector del diseño de carreteras.

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