La Tribuna de Automoción nº 476

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena enero de 2016 Año 22· Nº 476

Automoción

Los talleres españoles incrementaron su facturación un 3,7%

Página 12

2,71 millones de vehículos producidos en España Página 5

Las matriculaciones de vehículos en España registraron un total de 1.214.992 unidades en 2015, lo que supo-ne un incremento del 22,9%, con respecto a los datos del año anterior. El segmento de automóviles superó el millón de ventas, por primera vez desde 2008, y tuvo

un crecimiento del 21,4%; el de comerciales ligeros sumó un ascenso del 31,9% y 148.592 unidades, ca-si igualando los números de 2008. El mercado de ve-hículos industriales sumó 22.856 entregas, un 37,7% más que hace un año.

Por marcas, Renault lideró el mercado, gracias a su dominio en los segmentos de comerciales e industriales y fue la única marca que superó las 100.000 unidades (+23,3%), por delante de Volkswagen, que se quedó en las 99.134 (+14,8%). Páginas 23 a 30

El año 2015 será recordado en el mercado automovilístico por ser el primero desde 2010 en que las ventas de vehículos superaron el millón de unidades al registrar más de 1,2 millones.

La cifra, que incluye las ventas de automóviles, comerciales, industriales y vehículos de pasajeros en España, es la mejor desde 2008, cuando casi se alcanzaron los 1,4 millones de entregas.

Actualidad:El Gobierno da luz verde a la circulación de megacamiones, con lagunas Página 6

Internacional:Ford negocia con Google para producir vehículos autonómos de manera conjunta Página 10

Concesionarios y talleres:Snap-on: «Hay que romper las barreras entre las áreas de venta y posventa» Página 13

• La venta de Faurecia Exteriores a Plastic Omnium afecta a cinco plantas españolas Página 14

• Shell ha doblado su cuota de mercado entre 2006 y 2015, según su director comercial Página 16

Sumario

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

El modelo más versátil de la marca del león, el Peugeot 308, sigue manteniendo su marcha firme en nuestro país. No en vano, el compacto galo ocupó el sexto lugar del mercado español en su segmento en 2015 con

15.120 unidades vendidas, lo que le otorgó una cuota del 6,67%. Además, desde su nacimiento, en 2014, este vehículo ha comercializado 37.840 unidades.

Así pues, las versiones de este modelo (SW, GT, GT Line, GTi...) no hacen sino dar fe de su magnífica variedad de carrocerías y motores, que van desde los 82 a los 270 CV. Es, en definitiva, el Peugeot por excelencia. Página 21

Peugeot 308, un galo muy polifacético

La Eurocámara ha apoyado la creación de una comisión de investigación para analizar los entresijos del caso Volkswagen. Esta de-cisión contrasta con la tomada, meses atrás, por la Comisión Europea, que instó a los Es-tados miembros a indagar individualmente.

En esencia, el citado órgano inspeccio-nará la gestión de la crisis por parte del fa-bricante, así como la actuación de Bruselas y de los 28 países miembros. Página 4

El Grupo VW será investigado por el Parlamento Europeo

1.214.992 vehículosSeat León Renault Kangoo

O P I N I Ó N2

1ª quincena enero de 2016

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

La herencia recibida

La mayoría de españoles –PSOE (5,48 millones de votos), Ciuda-danos (3,47), Podemos (3,15), En Comú (0,92), Compromìs (0,66),

En Marea (0,40) y UP (0,91) suma (12,9 millones) cerca del doble del PP (7,15)– se acercó a las urnas para que reviva el Pacto de Toledo, secuestrado los cuatro últimos años; para acabar con la última reforma laboral, precarizadora del empleo y devo-radora del salario; para incrementar el di-nero destinado a la educación y a las be-cas de estudiantes; para volver a dotar de medios humanos la sanidad; para reavivar los rescoldos de la Ley de Dependencia; para retocar el sistema impositivo; para bloquear las puertas giratorias; para tor-cer el brazo a una ley de educación con-testada; para ir a un modelo energético que no dependa del petróleo y cumpla con el compromiso adquirido en París un mes atrás; para promover la igualdad en-tre ciudadanos; para…

Las elecciones del 20D dijeron que, de momento y permita el cielo por mucho tiempo, aquí se acabó el ordeno y man-do, el plasma, el rodillo parlamentario y el uso del decreto ley como arma de le-gislación masiva. Está por ver, sin embar-go, que los protagonistas de la partida de ajedrez político traduzcan correctamente

el mandato ciudadano a la lengua política cotidiana. Dos semanas después, el men-saje que transmiten los actores de la cosa pública tiene que ver con el nominalismo del poder. Quién pacta y con quién pac-ta; lo que, traducido, es un vulgar quién manda y con quién manda.

En ese inicio de partida parlamen-taria, sorprende que quien a modo de imán llama al diálogo no aprueba esa asignatura porque no lo practicó en cua-

tro años; quien asaltó las urnas con el discurso de la igualdad entre los ciuda-danos se descuelga con un llamamiento a la diversidad entre regiones; y quien aún conserva cierto patrimonio de expe-riencia de gobierno se muestre ante la ciudadanía como un grupo enervado y dispuesto a acabar con el macho alfa.

Que se sepa, estas primeras jugadas

de la partida por el poder no figuraban en los programas electorales. Hay cua-tro millones de parados esperando una respuesta, que no es necesariamen-te la que se les ha dado hasta ahora. Hay una sangría de profesionales en la frontera con la maleta debajo del bra-zo y unos pocos euros sacados de la li-breta del abuelo que se ignora cuándo taponar. Millones de desprotegidos de cualquier política social. En La Moncloa

tuvieron, al menos, el buen gusto de no retocar salario mínimo y pensiones an-tes de los comicios. Subir el salario mí-nimo 6 euros (de 648,60 euros a 655,08) es más que no subir nada. Revalorizar las pensiones más bajas 1,6 euros y 6,4 euros las más altas es más que nada. Pero, por favor, que nadie presuma de ello… ni de la herencia recibida.

Volkswagen celebra el 70 aniversario del inicio de producción del Beetle

La marca alemana celebró, en 2015, los 70 años del inicio de producción del Beetle. En 1945, Volkswagen fabricó, en su planta de Wolfsburgo, las primeras 55 unidades de este modelo. Por aquel entonces, el fa-bricante experimentó grandes dificultades, debido a que durante la II Guerra Mundial la fábrica fue inva-dida por las tropas estadounidenses.

En cuanto a su comercialización, Volkswagen ha registrado un total de 21 millones de unidades del exitoso modelo vendidas por todo el mundo desde su lanzamiento.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Aún está por ver que los actores políticos sepan traducir el mandato ciudadano del 20D

Ricardo Gondoq VP de Ventas y Márketing de Renault en América.Licenciado en Ingeniería Mecánica por la «Escola Mausá» de Sao Paulo, desde 2013, era el director general de Renault Iberia y, a partir del 1 de marzo, ocupará el cargo de vicepresidente de Ventas y Már-keting en la Región América.

Renata Jungo Brünggerq Responsable de Asuntos Jurídicos de DaimlerJungo es la nueva responsable de Asuntos de Inte-gridad y Temas Legales de Daimler, cargo que ocupa desede enero y durante los tres próximos años. Con 25 años de experiencia como abogada, esta suiza es una experta en derecho mercantil internacional.

Michael Ganningerq Director legal de Volkswagen Licenciado en Derecho, Ganninger comenzó a ocupar el cargo de director legal del Grupo Vo-lkswagen desde el 1 de enero. Anteriormente, ha sido responsable de Temas Jurídicos y de Cumpli-miento de Porsche Automobil Holding SE.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

El sector de automoción ha encadenado otra legislatura con un Gobierno que le ha escuchado y le ha apoyado de ma-nera decidida a salir de la crisis y a re-

cuperar unos volúmenes de mercado suficientes para lograr la rentabilidad en todos los estratos empresariales. Así, impulsado por una progresiva recuperación económica y por ocho ediciones de un plan de ayudas a la compra, el mercado ha pasado de sumar algo más de 810.000 turismos y todoterrenos en 2011, cuando Rajoy cogió las riendas de La Moncloa, a más de 1.041.000, el año pasado. Un número razonable, aunque no suficiente, para el potencial de la economía es-pañola, que es de al menos 1,2 millones de au-tomóviles, que se podrían alcanzar en 2017, de acuerdo con las previsiones sectoriales.

Fruto de esta sensibilidad para incentivar las ventas, quizá uno de los terrenos en los que ha-cía falta una actuación más contundente, pode-mos darle al Ejecutivo una nota de notable en su gestión por saber leer las necesidades más acu-ciantes y no cejar en su empeño, desde que se puso en marcha el primer PIVE en 2012. Su apo-yo no sólo ha sido constante —pongamos sólo un pero en los programas de los eléctricos donde no siempre ha habido la continuidad deseada—, sino que ha alcanzado, por primera vez, a toda clase de vehículos, desde motos a industriales.

Esa misma intensidad, y de ahí que no sa-quen el sobresaliente, no se ha vivido en otros frentes cruciales como el industrial, especialmen-te en materia logística y energética, donde las mejoras se han quedado cortas y han llegado al final, en algunos casos, como el de la regulación de los megacamiones o el lanzamiento del plan Industria 4.0. Menos mal que veníamos de una etapa donde se fue más activo en el área fabril y donde se sentaron unas sólidas bases, gracias, sobre todo, a los acuerdos entre los fabricantes y los sindicatos, que sirvieron para atar muchas inversiones que han llegado estos últimos años. En este capítulo, hay que reprobar las declara-ciones constantes del Gobierno sobre los efectos de la reforma laboral en las adjudicaciones, una normativa que nada ha tenido que ver con los diferentes planes industriales.

De cara a la próxima legislatura, sería fun-damental que los focos políticos se pusieran en potenciar la competitividad industrial, porque en pocos años van a jugarse nuevas batallas por inversiones, que, de ganarse, serán claves para garantizar el peso español en el mundo. Más allá de eso, se debería avanzar en la elaboración del Código de Buenas Prácticas, reformar la fiscali-dad, liberalizar la ITV, erradicar la venta y repara-ción callejera de vehículos, y apoyar sin ambages la implantación de las energías alternativas, entre otras cuestiones.

Editorial

Un Gobierno de notable

O P I N I Ó N

3


Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

El turno de los estadistas

Los que aceleran

Un dicho ha hecho fama en esta etapa de depresión, ya bastante más mitigada. No es otro que el de las oportunida-

des escondidas de las crisis; o lo que es lo mismo, donde muchos ven un problema paralizante; otros, a lo mejor los menos, perciben una oportunidad de grandeza y dinamismo a determinado plazo.

Las elecciones del pasado 20-D han dejado el señuelo de una aritmética apa-rentemente imposible en el juego de la gobernanza. Por muchas sumas y restas que se hagan no sale el resultado de las mayorías que dan estabilidad. Los núme-ros son la raíz objetiva del problema, y la naturaleza ideológica cortoplacista y sectaria de los contendientes electorales en liza, la subjetiva. Pueden darse coali-ciones tan heterogéneas que difícil, por no decir, imposible, recibirían el rechazo de una masa significativa de electores, a los que no quedaría más remedio que asumir un portentoso trágala. Ello, sin duda, tendría acuse de recibo en poste-riores consultas. Conclusión: se imponen tiempos de profundos cambios en idea-rios, temperamentos y estrategias.

El escrutinio de escaños al Congre-so, al fin y al cabo el que cuenta, desac-tivando en exceso el principio universal de un hombre un voto, esencial de cual-quier democracia, ha abierto una crisis institucional y de preocupación social, que sólo se superará con una visión de Estado, de la que tan huérfana ha esta-do España durante años. En panorama tan poco halagüeño es, puede que iluso, pero posible, una traslación a la política de esas bondades y oportunidades, en forma de grandes retos, que se suponen en crisis de índole económica.

Por lo pronto, en las próximas sema-nas, las formaciones de la nueva y vieja política, convenientemente parceladas desde foros de partido y medios de co-municación en la campaña electoral, habrán de aunar criterios de negocia-

ción y gestión que nada tendrán que ver con viejos encasillamientos. No queda otra, si se quiere evitar la repetición de las elecciones y exponerse a componen-das aún más complicadas, que abdicar de talantes ensoberbecidos, frescos en el recuerdo. La negociación será la cons-tante de la convivencia, y una sucesión regular de encuentros a varias bandas para alcanzar acuerdos, conlleva necesa-riamente soltar lastre ideológico y aban-dono de dogmatismos. Este punto de partida de ingobernabilidad, dibujado el pasado 20-D, si la clase política sabe estar a la altura del reto, puede traer la recuperación del arrinconado beneficio de los conceptos bien entendidos de colaboración y oposición, desarbolados por tanta actitud maniquea.

Países hoy a la cabeza de la aventu-ra común que es Europa, no han duda-do en aunar fuerzas en forma de coali-ciones estables en Gobierno y Parlamen-to, ante amenazas inquietantes para la normal convivencia de los ciudadanos.

Alemania es un ejemplo ya longevo de ese pragmatismo que agradece el elec-torado con regulares demostraciones de confianza hacia sus regidores. Con-servadores y socialdemócratas remando en la misma dirección. La derecha y la izquierda moderadas de Francia, hace un par de semanas, se intercambiaron las recomendaciones de voto entre sí, en unas elecciones regionales, para abortar el imparable ascenso de una opción ex-tremista y xenófoba.

A España no le falta un mapa bien definido de riesgos, que tiene que echar por tierra prejuicios decimonónicos. La unidad territorial es un asunto de Esta-do que no puede dejarse al albur de una sola concepción ideológica por mucha mayoría estable o absoluta que enarbo-le. Envite de tal magnitud demanda un consenso básico entre partidos de ideo-logías y programas divergentes, pero abiertos a objetivos constructivos.

La práctica de una economía, que ha redundado en una profundización de las desigualdades, obliga ahora a llevar a los foros decisorios el contra-peso social. Los cuatro años de mayoría absoluta de un partido en el gobierno de corte conservador han inclinado ex-cesivamente el fiel de la balanza en la dirección de la macroeconomía. Si el partido ahora ganador, fuertemente adelgazado en apoyos populares, pue-de presumir de ciertos logros económi-cos, éstos, inevitablemente, giraron en torno a las conveniencias y necesidades de los poderosos. Una Reforma Labo-ral y unas presiones fiscales rozando lo desmedido han hecho mella en el poder adquisitivo de clases medias, que son las que aportan la normal convivencia en la calle. Y si presume de darle un tajo al pavoroso desempleo, el único argumen-to en su favor es un número carente de esa médula cualitativa que es la remu-neración digna y la estabilidad en la mano de obra juvenil, para empujarla a

su necesaria emancipación. Semejantes desajustes obligan a la vigilancia correc-tora de un partido sensibilizado en estas cuestiones, pero que tiene que revestir-se de un sentido de alta y pragmática política, que no encajará jamás con los mensajes doctrinarios y sectarios de cier-ta izquierda.

Una situación semejante se vivió en la primera cita electoral de la demo-cracia en 1977. El ciudadano eligió un parlamento constituyente, recién sali-dos de una dictadura de 40 años y con las heridas de una contienda civil aún supurando. Hubo generosidad y altura de miras. Nadie acudió predispuesto a imponer rodillos de mayorías electora-les, y el futuro se ganó, para bastantes años, con el noble ejercicio de una polí-tica de Estado y las recetas de dirigentes implicados en ella sin reservas. Turno, nuevamente, para los estadistas. Eludir esta cita, aunque todos nos hagamos la pregunta ¿dónde están?, será un monu-mental error histórico.

Las continuas campañas que, desde hace décadas, vienen identificando lentitud con seguridad, han calado como la lluvia fina en el colectivo de usuarios poco duchos en

el manejo de su automóvil. El trasfondo de dichas campañas suponemos que intenta reforzar el con-cepto de prudencia, por oposición a conducir «a lo loco» (lo que resulta casi vergonzoso tener que recordar). Pero como, para subrayar lo de pruden-cia no se encuentra otro leit motiv que denigrar la velocidad —así, en general, cuando es una de

las cualidades del automóvil—, el resultado es que buena parte de los usuarios acaban por identifi-car prudencia con ir despacio, e insensatez con ir más rápido. Pero amoldándolo a «más rápido que ellos», erigiéndose en árbitros de la velocidad a la que se puede y debe circular.

Y no es casualidad que esa concepción sesgada de prudencia —generada por unas campañas que desprecian la aptitud en el manejo y ahondan en la errónea identificación de lentitud con seguri-dad, en vez de promover la mejora de la habilidad al volante— se haya convertido en el reducto mo-ral del mal conductor, que se siente oficialmente respaldado. Y de ahí pasa, como ya hemos dicho, a sentirse cualificado para imponer a los demás cual debe ser el ritmo de marcha; es decir, no superior al suyo propio: para así compensar el trauma de, en el fondo, saberse peores conductores que mu-chos (aceptemos que no todos) de los que van más rápido que ellos.

Desde hace muchos años vengo realizando un recorrido (500 km) para verificar consumos; siempre a las mismas velocidades de crucero, en función del tipo de vía (muy variado), que me

conozco de memoria. Y en los últimos años he observado el aumento de una maniobra molesta y peligrosa, que denota cómo esta idea de impo-ner el ritmo de marcha se ha ido extendiendo. Circulamos por una zona de trazado mixto, con rectas, curvas y alternancia de línea continua y discontinua. Alcanzas a otro coche que circula más lento (da igual que vaya al límite legal, por encima o por debajo del mismo) y te preparas para adelantarle antes de una todavía lejana se-ñal de prohibición. Te sobra espacio, incluso sin

acelerar, para hacerlo manteniendo la velocidad que traes.

Y cuando ya estás cerca, notas que el otro coche empieza a acelerar; a la tercera vez que te ocurre, ya sabes cuál es su intención: llegar al prohibido antes que tú, haciéndote abortar la ma-niobra, para llevarte detrás de él durante todo el tramo prohibido; que según sea el terreno, puede ser de unos cientos de metros, o de más de dos kilómetros. Y con la particularidad de que, una vez que te mantienen detrás ellos, empiezan a ir incluso más despacio de lo que iban, para castigar la osadía de haber intentado adelantarles, aunque fuese legalmente. En un principio caí en la trampa varias veces, pero ya estoy escarmentado; ahora voy con la mano en el cambio, y a la menor sensa-ción de que el otro acelera, reduzco no una, sino dos marchas, y piso a fondo. Maniobra tan brusca les coge por sorpresa, y para cuando quieren re-accionar, ya les he adelantando antes de llegar al cartel de prohibición. Quedan chasqueados, y tan-to más cuanto que les saludo amablemente con la mano, como agradeciéndoles la facilidad que han dado para el adelantamiento.

El reducto moral del mal conductor es que buena parte de los usuarios acaban por identificar prudencia con ir despacio

El escrutinio de escaños ha abierto una crisis que sólo se superará con una visión de Estado, de la que tan huérfana ha estado España

El perfilneración digna y la estabilidad en la mano de obra juvenil, para empujarla a

municación en la campaña electoral, habrán de aunar criterios de negocia-


ción y gestión que nada tendrán que ver con viejos encasillamientos. No queda otra, si se quiere evitar la repetición de las elecciones y exponerse a componen-das aún más complicadas, que abdicar de talantes ensoberbecidos, frescos en el recuerdo. La negociación será la cons-tante de la convivencia, y una sucesión regular de encuentros a varias bandas para alcanzar acuerdos, conlleva necesa-riamente soltar lastre ideológico y aban-dono de dogmatismos. Este punto de partida de ingobernabilidad, dibujado el pasado 20-D, si la clase política sabe estar a la altura del reto, puede traer la recuperación del arrinconado beneficio de los conceptos bien entendidos de colaboración y oposición, desarbolados

Países hoy a la cabeza de la aventu-ra común que es Europa, no han duda-do en aunar fuerzas en forma de coali-ciones estables en Gobierno y Parlamen-to, ante amenazas inquietantes para la normal convivencia de los ciudadanos.

su necesaria emancipación. Semejantes desajustes obligan a la vigilancia correctora de un partido sensibilizado en estas cuestiones, pero que tiene que revestirse de un sentido de alta y pragmática política, que no encajará jamás con los mensajes doctrinarios y sectarios de cierta izquierda.

Una situación semejante se vivió en la primera cita electoral de la democracia en 1977. El ciudadano eligió un parlamento constituyente, recién salidos de una dictadura de 40 años y con las heridas de una contienda civil aún supurando. Hubo generosidad y altura de miras. Nadie acudió predispuesto a imponer rodillos de mayorías electorales, y el futuro se ganó, para bastantes años, con el noble ejercicio de una política de Estado y las recetas de dirigentes implicados en ella sin reservas. Turno, nuevamente, para los estadistas. Eludir esta cita, aunque todos nos hagamos la pregunta ¿dónde están?, será un monumental error histórico.

municación en la campaña electoral, habrán de aunar criterios de negocia

ción y gestión que nada tendrán que ver con viejos encasillamientos. No queda otra, si se quiere evitar la repetición de las elecciones y exponerse a componendas aún más complicadas, que abdicar de talantes ensoberbecidos, frescos en el recuerdo. La negociación será la constante de la convivencia, y una sucesión regular de encuentros a varias bandas para alcanzar acuerdos, conlleva necesariamente soltar lastre ideológico y abandono de dogmatismos. Este punto de partida de ingobernabilidad, dibujado el pasado 20-D, si la clase política sabe estar a la altura del reto, puede traer la recuperación del arrinconado beneficio de los conceptos bien entendidos de colaboración y oposición, desarbolados por tanta actitud maniquea.

Países hoy a la cabeza de la aventura común que es Europa, no han dudado en aunar fuerzas en forma de coaliciones estables en Gobierno y Parlamento, ante amenazas inquietantes para la normal convivencia de los ciudadanos.


municación en la campaña electoral, municación en la campaña electoral, habrán de aunar criterios de negocia

ción y gestión que nada tendrán que ver con viejos encasillamientos. No queda otra, si se quiere evitar la repetición de las elecciones y exponerse a componendas aún más complicadas, que abdicar de talantes ensoberbecidos, frescos en el recuerdo. La negociación será la constante de la convivencia, y una sucesión regular de encuentros a varias bandas para alcanzar acuerdos, conlleva necesariamente soltar lastre ideológico y abandono de dogmatismos. Este punto de partida de ingobernabilidad, dibujado el pasado 20-D, si la clase política sabe estar a la altura del reto, puede traer la recuperación del arrinconado beneficio de los conceptos bien entendidos de colaboración y oposición, desarbolados por tanta actitud maniquea.

Países hoy a la cabeza de la aventura común que es Europa, no han dudado en aunar fuerzas en forma de coaliciones estables en Gobierno y Parlamento, ante amenazas inquietantes para la normal convivencia de los ciudadanos.


Reiner Hoeps,presidente de Mercedes-Benz España

M ercedes-Benz España ha hallado en Reiner Hoeps al sucesor de José Luis López-

Schümmer, quien ha gestionado la marca en nuestro país durante los últimos seis años y que, de ahora en adelante, será el representante institucional y ante las administra-ciones de Daimler en la Península Ibérica y en América Latina. El eje-cutivo teutón, nuevo presidente del Consejo de Administración de Mercedes-Benz España, acumula una experiencia dilatada en el sec-tor de la automoción.

Hoeps, de 49 años de edad, se incorporó a Daimler AG en 1989, cuando desempeñó diversas fun-ciones en el sector de exportacio-nes. Más adelante, en 1998, fue nombrado director de Ventas de Turismos en Mercedes-Benz Ar-gentina.

En 2002, ocupó el puesto de director de Mercado para América, Europa Occidental, Asia y África. En 2008 fue nombrado director general de Turismos en Mercedes-

Benz Portugal, puesto que desempeñó hasta 2011. Fue, precisamente, en ese año cuando se le encomendó la dirección de Operaciones en Mercedes-Benz Hong Kong.

Finalmente, en 2012, ate-rrizó en nuestro país para poner su experiencia al servicio de la sección de Turismos, ocupan-do el cargo de director gene-ral comercial de esta área; la labor que, tras una fruc-tífera vida profesional, le ha catapultado a lo más alto de la cúpula direc-tiva de la marca de la estrella en España.

A pesar de su re-ciente nombramiento, Reiner Hoeps seguirá siendo el máximo responsable de la división de Turismos de la filial española, ya que, a las funciones comerciales anteriormente mencionadas, se sumará la gestión de la parte fi-nanciera y de posventa de la cita-da sección de la marca.

CasoA C T U A L I D A D4


T. A. / MAdrid

Primero fue la planta de cajas de cambios de El Prat de Llobregat —ahora denominada Seat Compo-nentes—, en abril de 2014, y justo dos años después le va a tocar el turno al Centro Técnico de Seat, emplazado en Martorell. Según informan a La Tribuna de Automo-ción diferentes fuentes del sector, la matriz del fabricante español (Seat S.A.) tiene previsto presentar y hacer efectiva, el próximo mes de abril, en el Registro Mercantil de Barcelona, una fusión por absorción de su filial dedicada al diseño y desarrollo de vehículos.

Esta operación, «que tendrá efectos retroactivos a enero de 2016», tiene que ser aprobada por cada uno de los Consejos de Admi-

nistración y por la Junta de Accionis-tas de Seat. Todo indica que el pro-yecto será un calco del que se llevó a cabo con la antigua Gearbox del Prat. En este sentido, se podría di-solver sin liquidación la sociedad del Centro Técnico, traspasándose en bloque a Seat S.A. su totalidad del patrimonio y quedando plenamen-te subrogada en todos los derechos y obligaciones sin ninguna reserva, excepción ni limitación.

El balance que se tomará como referencia será el cerrado a diciem-bre de 2015. Debido a que la enti-dad absorbente ostenta el 100% del capital social de la absorbida —en 2014, se convirtió en accionista úni-co al adquirir por 4,9 millones de euros el 3,77% de las acciones que estaban en poder de Audi AG—, no

procede realizar canje alguno de las participaciones sociales, no existien-do necesidad de emisión de nuevas acciones, ya que el patrimonio del Centro Técnico se incorporará en el de Seat S.A., teniendo como contra-partida sus activos y pasivos.

De acuerdo con el informe anual de Seat en 2014, el Centro Técnico contaba con un patrimonio neto de 137,5 millones de euros, mientras que su resultado neto fue positivo, ascendiendo a 6,4 millones.

Según declararon fuentes de la empresa cuando se produjo la ope-ración de Gearbox, la intención es mejorar las sinergias, por ejemplo, pudiendo intercambiar trabajadores entre las instalaciones; no obstante fuentes del sector explican a este medio que también hay detrás una

razón de ahorro fiscal. En materia laboral, no habrá afectación sobre los empleados, que ya están bajo el paraguas del convenio de Seat S.A.

Donde sí podría haber cambios es en la actual composición del Co-mité Intercentros, formado por el máximo legal de 13 miembros, al aumentar el número de delegados sobre el que se realiza el reparto. En-tre las fuerzas sindicales, hay quien señala que no habrá variaciones y, por otro lado, quien avisa de que, como la normativa es ambigua, po-dría reducirse en algún caso la repre-sentación de un sindicato.

Huelga en Seat Componentes

Por otra parte, al cierre de edición, había una convocatoria de huel-ga indefinida en la planta de cajas

de cambio de Seat en El Prat de Llobregat, desde el 7 de enero, en respuesta a un traslado forzoso de 50 empleados a Martorell, debido a un supuesto excedente de plantilla —rechazado por los sindicatos—, por una ligera bajada de producción en 2016.

Los representantes de los traba-jadores, que estaban negociando el excedente desde finales de noviem-bre, no creen que exista, ya que la planta acumula más de 140.000 horas en positivo, por lo que defien-den que, en lugar de los traspasos, lo que debería hacerse es mandar a las personas con más horas en po-sitivo, de vacaciones por tandas. En caso de que la huelga se produzca y se alargue, podría afectar a diversas plantas de montaje del Grupo VW.

Archivo. Instalaciones del Centro Técnico de Martorell (Barcelona).

Este movimiento ya se ejecutó en 2014 con la planta de cajas de cambio

Seat realizará en abril una fusión por absorción del Centro Técnico, con efectos retroactivos a enero

ÓscAr VilAnoVA / MAdrid

El Parlamento Europeo mueve fi-cha, pues, finalmente, realizará una investigación activa sobre los en-tresijos del fraude en los niveles de emisiones de gases contaminantes perpetrado por Volkswagen. Esta determinación supone un nuevo gi-ro en la actitud de las instituciones comunitarias, ya que, al inicio de la crisis, la Comisión Europea instó a los 28 a realizar indagaciones indi-viduales sobre esta cuestión, sin un criterio central específico que agluti-nase las distintas pesquisas. Tres me-ses después de la irrupción de este escándalo, la Eurocámara ha apro-bado la creación de una comisión de investigación, que se centrará en la gestión de la crisis por parte del fabricante alemán, pero también en los posibles errores que hayan podi-do cometer los Estados miembros o en los presuntos fallos de Bruselas en su intento por imponer el cum-plimiento de la normativa europea.

En la sesión plenaria, la moción que instaba a la creación de este órgano indagatorio contó con 354 votos a favor y con 229 en contra. La citada comisión de investigación, que estará compuesta por 45 euro-diputados, tendrá que presentar un informe preliminar, seis meses des-pués del inicio de su labor, y unas conclusiones finales, tras un año de su puesta en funcionamiento. Bási-camente, este órgano inspeccionará la obligación del Ejecutivo comuni-tario de adaptar los ciclos de ensa-yo para medir las emisiones de los vehículos a las exigencias actuales, así como la posibilidad de que, en la actuación de éste, pudiera haber indicios de cierta inacción a la hora de adoptar medidas determinantes

y adecuadas para supervisar su apli-cación; una acusación que también podría hacerse extensible al resto de Gobiernos de los países miembros.

Asimismo, otro de lo puntos en los que esta comisión hará hincapié versará sobre si Bruselas ha introdu-cido los test de emisiones en condi-ciones reales de conducción en el momento oportuno, o si por el con-trario ha reaccionado con lentitud. Las mismas acusaciones también aducen que los Estados miembros no adoptaron disposiciones sobre sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias dirigidas a los fabri-cantes en caso de infracción. Por último, también se investigará si tanto la Comisión Europea como los distintos Estados tenían pruebas del empleo del software fraudulento por parte de VW y de otras marcas antes de que estallase esta crisis.

Los créditos a VW, investigados

La oficina antifraude de la Unión Europea (UE), OLAF, está investigan-do los créditos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) recibidos por el Grupo VW y destinados a desarro-llar motores más limpios y eficientes. La autoridad indaga sobre la licitud de estos préstamos a raíz de que, en octubre, el presidente del BEI, Werner Hoyer, advirtiera de que esta institución examinaría si el consorcio teutón empleó parte de estas canti-dades en su intento por ocultar sus verdaderos niveles de emisiones.

Esta pesquisa se une a las múlti-ples acusaciones a las que se enfren-ta el grupo germano, que, a través de un portavoz, aseveró que VW no había sido informado de esta in-vestigación. Asimismo, el represen-tante del fabricante alemán afirmó

que la compañía está «atónita por el hecho de que esta oficina haya hecho pública esta información, sin comunicárselo previamente al sujeto investigado». VW asegura que lleva meses en contacto con el BEI y que, durante ese tiempo, le ha proporcio-nado todo tipo de documentos que justifican el modo en el que estos créditos fueron empleados.

Reparación europea, aprobada

A finales de diciembre, VW obtuvo el visto bueno de Kraftfahrt-Bun-desamt (KBA), la autoridad teutona de transporte, a su plan de repa-raciones para los 8,5 millones de motores afectados en Europa por el software, que adultera las emisiones de NOx. En concreto, el último pro-pulsor cuyo protocolo de arreglo ha-bía de ser aprobado era el 1.2 litros, puesto que las reparaciones del 1.6 y del 2.0 litros ya habían obtenido la

luz verde de la KBA, cuyo criterio es válido en los 28 países miembros.

En esencia, el 1.2 y el 2.0 litros tan sólo requerirán de una repro-gramación del software, un proce-so que apenas durará media hora. Por su parte, el 1.6 necesitará esta misma actualización y la instalación de un estabilizador del flujo del aire, una rutina en la que los operarios emplearán menos de una hora se-gún el fabricante germano. Las pri-meras llamadas a revisión de los mo-delos afectados ya han comenzado; sin embargo, éstos acudirán al taller oficial oportuno en distintos mo-mentos del año. Durante este mes, se llevarán a cabo las reparaciones del motor 2.0; en junio, se iniciarán los arreglos del 1.2, mientras que las llamadas a revisión del 1.6 empeza-rán durante el tercer trimestre del año. Sin embargo, la aprobación de estas reparaciones en el Viejo Con-

tinente no garantiza que se vaya a llegar a un acuerdo similar con las autoridades en EE.UU.

En este sentido, una de las agencias medioambientales que destaparon el escándalo, Califor-nia Air Resources Board, amplió, recientemente, la fecha límite para estudiar la propuesta de arreglos del consorcio, presentada el 20 de noviembre de 2015, hasta el 14 de enero. Por su parte, VW ha creado un programa de reclamaciones para gestionar las demandas de cerca de 600.000 usuarios americanos. En su gestión, VW contará con la ayuda de Kenneth Feinberg, el abogado que supervisó el fondo de compen-sación para las víctimas del fallo de ignición de GM y el de los atentados del 11 de septiembre.

Ahorrar sigue siendo prioritario

En el seno del Grupo VW continúan buscando cuestiones susceptibles de ahondar en la reducción de costes. Así, Audi anunció, recien-temente una inversión en plantas y equipamiento para 2016 de 3.000 millones de euros. Esto supone una rebaja del 11,8% con respecto a los 17.000 millones que, según una fuente consultada por Reuters, el fabricante planeaba destinar a este fin durante el periodo 2015-2019, a razón de 3.400 millones por año.

Asimismo, la marca VW preten-de reducir en un 25% las variantes de sus modelos actuales. Por otro lado, y a fin de potenciar la agilidad en la toma de decisiones, el grupo germano ha tenido a bien recortar a la mitad el número de ejecutivos que reportan, de forma directa, a Matthias Müller, presidente del Con-sejo Ejecutivo del consorcio.

45 eurodiputados analizarán la gestión de la crisis por parte del fabricante, así como la actuación de la Comisión Europea y de los Estados miembros

La Eurocámara finalmente crea una comisión de investigación por el caso Volkswagen

Ante la magnitud de esta crisis, VW se plantea cambiar su célebre eslogan, «Das Auto».

A C T U A L I D A D

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PAblo M. bAllesTeros / MAdrid

En 2015 se produjeron en España 2,71 millones de vehículos, cifra que superó los 2,54 millones de unida-des de 2008 y se acercó a los 2,89 millones de 2007. Por fábricas, en 10 de los 13 centros de montaje de vehículos que hay en nuestro país se mejoraron los datos de 2014, y sólo en Nissan Barcelona, Iveco Vallado-lid y Volkswagen Navarra se registró menos actividad.

Para 2016, la previsión que ha extraído La Tribuna de Automoción, después de analizar fábrica por fá-brica, es que en ocho habrá incre-mentos de producción, en dos se mantendrá más o menos estable y en tres (VW, Seat y Opel) caerá.

Iveco Madrid y Valladolid

Ambas plantas se enfrentan a un cambio en 2016, ya que comparti-rán la producción de vehículos pesa-dos. La previsión de Madrid es que se harán cerca de 32.000 camiones, de los que las cabinas se producirán en Valladolid. No obstante, la planta vallisoletana, además, ensamblará 12.000 Daily.

En 2015, Madrid produjo 27.921 camiones y Valladolid, 15.800 Daily y 400 cabinas, de las que se envia-ron a Madrid 180 unidades y 220 se dejaron para pruebas.

Ford Almussafes

De los 282.349 vehículos ensambla-dos en 2014, la fábrica ha pasado a producir cerca de 397.000 en 2015. Los pronósticos para este año son positivos y se maneja un volumen de 420.000 unidades. La planta ha estado sin actividad del 24 de di-ciembre al 6 de enero incluidos. De las vacaciones, el 4 y 5 de enero se dejaron sin producción por proble-mas de suministro.

Mercedes Vitoria

Las nuevas furgonetas Clase V y la Vito han impulsado la produc-ción en Vitoria, que ha pasado de

80.000 unidades en 2014 a 99.300 en 2015; y las previsiones apuntan a que este año se harán cerca de 127.800. La planta vasca ha estado de vacaciones entre el 24 de diciem-bre y el 3 de enero incluidos.

Nissan Barcelona y Ávila

La factoría catalana alcanzó las 90.402 unidades y superó sólo por 20.000 unidades el dato de 2009, que se recuerda como un año ne-gro. No obstante, la previsión para 2016 es llegar a 122.525 vehículos.

Por su parte, Ávila incrementó

su actividad un 12,6% en 2015, con 14.300 vehículos producidos. Para 2016, calculan más de 15.000.

Opel Figueruelas

En Aragón, están expectantes con cómo va a ser al año 2017, y son conscientes de que 2015 y 2016 son años de transición. El ejercicio que acaba de concluir acabó con 359.300 unidades y para 2016 es-peran 342.000 vehículos.

PSA Vigo y Madrid

La planta gallega del grupo galo au-

mentó su producción un 7,4%, en 2015, hasta las 407.000 unidades. En 2016, la empresa baraja una hor-quilla de entre 383.000 y 420.000 vehículos. La plantilla empezó sus vacaciones el 22 de diciembre —en ellas se han hecho 31 obras como el inicio de la implantación del full kit-ting en la nave M del sistema 2— y las acabó el 7 de enero.

En cuanto al centro de Madrid, 2015 subió un 48% y se facturaron alrededor de 86.000 unidades. Para 2016, la tendencia es mantener una producción similar.

RenaultTras vivir un 2014 de transición, 2015 ha sido un año de despegue industrial, ya que todas las plantas han mejorado sus registros. En las de producción de elementos mecá-nicos, la de motores de Valladolid ha finalizado con cerca de 1.518.000 unidades (+2,6%), logrando un ré-cord histórico; mientras que la de cajas de Sevilla, con entre 1.020.000 y 1.078.000 unidades (hasta un +15,7%), según las previsiones. Por su parte, la de montaje de Vallado-lid podría haber alcanzado más de 250.000 coches (+17,9%), y la de Palencia, más de 200.000 (+49%).

Para 2016, la empresa maneja unas previsiones positivas, por ejem-plo, con unos volúmenes similares para Sevilla y motores, y con un crecimiento espectacular en Palen-cia, superando los 300.000 vehícu-los. Las factorías de la marca gala se fueron de vacaciones el 23 de diciembre (motores y cajas) y el 24 (montaje), y volverán el 4 de enero (motores, cajas y Palencia) y el 11 (montaje Valladolid).

Seat

Martorell sigue su escalada produc-tiva y concluyó el año pasado con 475.000 coches (+7,3%), no obs-tante, esta tendencia podría frenarse en 2016, cuando se prevén 438.000 unidades, un volumen afectado, no por la crisis de VW, sino por el fin de producción del Altea y los 21 paros adicionales en la línea del Ibiza para adaptarla a la plataforma MQB. El centro de montaje inició sus vaca-ciones el 19 de diciembre (líneas 1 y 2) y el 24 (línea 3) y volverá a la actividad el 7 de enero (línea 3), el 11 (línea 2) y el 21 (línea 1).

Volkswagen Landaben

Fiel a sus costumbres, VW es pesi-mista de cara a las previsiones de producción. Para 2016, esperan 271.038 Polos, frente a los 297.828 de 2015.

De las cinco plantas restantes en España, dos mantendrán un volumen similar al de 2015 y tres (VW Navarra, Seat Martorell y Opel) perderán producción

Ocho de las 13 fábricas de montaje incrementarán su actividad en 2016

A.G.M. / MAdrid

La producción y exportación de vehículos en España de cada vez un mayor valor añadido sigue impulsando el superávit comercial del sector del automóvil. En octubre, a pesar del li-gero descenso en los dos primeros indicadores (alrededor de un 2%), la balanza de la indus-tria del motor registró un superávit de 869,4 millones de euros, es decir, un 53% más que en el mismo periodo de 2014.

El valor de las exportaciones ha vuelto a ser clave en este incremento, al sumar un total de 4.018,9 millones en octubre, lo que supone un 14,2% más que en el año anterior, agluti-

nando, además, el 18,1% del valor de las ex-portaciones españolas en este mes.

En este contexto, el valor de los automóvi-les y motos enviados fuera de España creció un 17,1%, hasta los 2.844 millones, mientras que el valor de los componentes lo hicieron en un 7,8%, con un total de 1.174,2 millones. Por su parte, las importaciones también crecieron, aunque a menor ritmo que las exportaciones, un 6,7%, con los automóviles creciendo un 23,1% y los componentes cayendo un 3,3%.

Este descenso hizo que la balanza comer-cial de los componentes mejorara un 19,8%, al registrar un déficit de 593,3 millones, frente

a los 1.462,7 millones de superávit de los au-tomóviles y motos, logrando un aumento del +11,9%.

Hasta noviembre cerca del objetivo anual

Parece que la balanza comercial del automóvil seguirá al alza en noviembre, a tenor de los datos de producción del mes que ha hecho públicos la Asociación Nacional de Fabricantes, Anfac. En los 11 primeros meses de 2015 se alcanzó ya la cifra de 2.551.688 vehículos en-samblados (+13,49%), lo que, aún a falta de conocer los datos del último mes del cierre del ejercicio, es ya la mejor cifra desde 2007, cuan-

do se alcanzaron los 2.889.703 unidades.Con un incremento del 21,4% en noviem-

bre, los números confirman que este año se logrará cumplir el objetivo anual planteado por Anfac de 2,6 millones de unidades. De hecho, si en diciembre, se repitieran los datos del año pasado, se superarían los 2,7 millones de vehí-culos fabricados en 2015.

Por su parte, las exportaciones hasta no-viembre alcanzan ya los 2.120.634 unidades, un 11,38% más que el año pasado. El pasado mes, los vehículos enviados fuera de nuestras fronteras sumaron un total de 217.451 unida-des, un 17,64% más que en 2014.

La producción roza el objetivo anual a un mes para el cierre

El superávit comercialdel automóvil creceun 53% en octubre Vehículos Audi, producidos en la fábrica de Seat en Martorell.

PSA VIGO406.000407.000

379.000400.000

NISSAN ÁVILA9.35014.300

12.70015.000

IVECO MADRID22.50027.921

22.00032.000

IVECO VALLADOLID **

25.00016.200

20.00044.000

PSA MADRID55.00086.000

58.00086.000

VOLKSWAGEN NAVARRA

288.850297.828

305.500271.038

SEAT MARTORELL

390.048475.000

441.570438.000

Producción 2013Producción 2014

Producción 2015*Producción 2016*

NISSAN BARCELONA

122.20090.402

128.316122.525

FORD ALMUSSAFES230.000397.000

282.349420.000

OPEL FIGUERUELAS281.000359.300

318.000342.000

MERCEDES VITORIA

71.65099.300

80.000127.800RENAULT

PALENCIA142.000200.000

140.000300.000

RENAULT VALLADOLID

125.375250.000

180.000+

(*) Previsión. Fuente: marcas y sindicatos. elaboración ProPia.(**) iveco valladolid en 2015 Produjo 15.800 daily y 400 cabinas de camión Pesado.

Para 2016, la Previsión es hacer 12.000 daily y 32.000 cabinas

A C T U A L I D A D

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P. M. b. / MAdrid

Al filo del cierre de la legislatura del Partido Popular, los fabricantes de vehículos han conseguido que se permita circular a los llamados tre-nes de carretera —conjunto de vehí-culos— de 25,25 metros y 60 tone-ladas, aunque con restricciones.

En primer lugar, la DGT (o los organismos competentes en Catalu-ña y el País Vasco) tienen que dar el

visto bueno al uso de estos vehícu-los de manera individual y para un trayecto en particular que, además, tendrá que contar con «un informe vinculante del titular de la vía».

Aunque será Tráfico el que de-cida si se pueden utilizar los mega-camiones, en cada caso concreto, la patronal de transportistas Fena-dismer detalla que para cumplir con las condiciones será necesario que

el trayecto a recorrer sea superior a 150 kilómetros y que no se circule más de 50 kilómetros por vías con-vencionales. A la vez, se exige que se emplee una autopista o una au-tovía siempre que sea posible.

Además, el vehículo en cuestión tendrá que ir equipado con deter-minados elementos de seguridad, como suspensión neumática o avi-sador de cambio de carril, y llevar

señalización como ocurre con los transportes especiales

El Comité Nacional del Transpor-te, del que forma parte Fenadismer, considera que es una medida posi-tiva ya que se le puede ganar cuo-ta de mercado al ferrocarril; y que, además, no va a tener un gran im-pacto en el sector del transporte, porque es necesario cumplir unas condiciones estrictas y tiene un ca-rácter experimental, por lo que sólo se utilizará en casos puntuales.

En cuanto a los puntos más oscuros del cambio, el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, ha avisado a esta publicación de que espera que esta norma no se tra-duzca en un encarecimiento de los costes de los transportistas a cambio de cobrar lo mismo por el servicio. Por eso, señala que el que haga una

inversión en un vehículo semejante será porque «tiene un contrato de larga duración» para su uso.

Ahorro de 110 millones anuales

La asociación de fabricantes Anfac calcula que, gracias a esta medida, en caso de que lo utilice uno de ca-da cinco vehículos, la industria de automoción se podría ahorrar cerca de 110 millones de euros anuales. Por eso, la aprobación de la medi-da supone «un paso más hacia la reindustrialización y un avance en la competitividad para las fábricas» de España, apuntan desde Anfac.

En relación a la seguridad vial, el Ministerio de la Presidencia, autor de la Orden publicada en el BOE, señala que en otros países europeos donde circulan no han tenido implicación negativa en los accidentes.

El Gobierno da luz verde a los megacamiones, con lagunas

Los transportistas defienden la norma para recuperar cuota de mercado frente al ferrocarril

T.A. / MAdrid

La activación del tercer turno en septiembre de 2013 supuso en la fábrica de Ford Almussafes la re-ducción del descanso para comer en los turnos de mañana y tarde de 30 a 15 minutos, la modifica-ción de los horarios de la plantilla; así como el recorte del servicio de comedor a sólo dos horas y media por la mañana y el cierre de cuatro establecimientos de los siete que funcionaban.

Con estos cambios, regulados la mayoría en el anterior convenio vigente entre 2009 y 2013, se hi-zo imposible que los empleados de mañana y tarde (los de noche no tenían fijado comedor) puedan dis-frutar de los comedores durante su jornada, porque en sus descansos para comer no están abiertos y los 15 minutos que disponen son insu-ficientes para poder desplazarse a ellos. En este sentido, sólo pueden beneficiarse del servicio después o antes de su horario laboral.

Ante esta situación e invocan-do el artículo 56 del citado conve-nio —«se establece una ayuda de

comida por valor de 5,07 euros por trabajador y día para aqué-llos que, por su horario, no pue-dan acudir habitualmente a los comedores»—, el sindicato STM presentó, en noviembre de 2013, una demanda de conciliación ante la autoridad laboral, y al no haber acuerdo, recurrió a la Justicia.

Y ésta ya se ha pronunciado. En una sentencia del pasado 3 de diciembre, el Juzgado de lo Social Nº 12 de Valencia señala que, si bien no es obligatorio el restable-

cimiento del servicio de comedor —lo pedía STM—, Ford tiene que abonar la ayuda de comida entre el 1 de septiembre y el 31 de diciem-bre de 2013 al personal de mañana y tarde. No se aplica la decisión más allá, porque en el nuevo convenio, vigente desde enero de 2014, se limitó la ayuda de comida al turno central, con jornada partida.

La sentencia, que ha sido recu-rrida por la empresa, podría supo-ner un pago a alrededor de 3.500 operarios de cerca de 400 euros,

elevando la factura total a 1,4 mi-llones de euros, según los cálculos del sindicato.

Más bajas de temporales

Por otra parte, además de los 90 eventuales que salieron de la plan-ta de montaje en Almussafes entre septiembre y octubre al no alcan-zarse la producción prevista de 2.000 unidades diarias, sino 1.950; se han sumado otras 80 en diciem-bre por el mismo motivo, pero ex-tendido a 2016. Según denuncia CC.OO., casi todas estas últimas salidas corresponden a empleados con contrato de obra y servicio desde 2013, algo que es «una bar-baridad» porque supone afectar a personal muy formado, cuando la decisión más lógica habría sido que las bajas fueran de operarios de 2015.

Este mismo sindicato añade que, a finales de enero, saldrá un centenar más de temporales al recolocarse de motores a montaje ese mismo número de efectivos por el fin de un turno en el centro de propulsores, el día 24.

Flota de vehículos Ford Mondeo, que se producen en Almussafes (Valencia).

El fabricante recurre la sentencia, con la que podría tener que abonar 1,4 millones de euros a 3.500 empleados

Ford, sentenciada a pagar la ayuda de comida de cuatro meses de 2013

Los trabajadores de Nissan Ávila convocan huelga todos los sábados

P.M.b. / MAdrid

Los sindicatos de la planta abulen-se han decidido que no se trabaje ningún sábado hasta que se read-mita a todos los operarios que sa-lieron de la empresa en 2010 con el compromiso de que se reincor-porarían en 2014. Casi dos años más tarde, seis trabajadores con-tinúan a la espera, a pesar de que para el año fiscal 2015 (de abril de 2015 a marzo de 2016), la pro-ducción se incrementará un 20%, alcanzando las 14.882 unidades.

Para el primer trimestre del año natural, Nissan había puesto sobre la mesa la necesidad de que se produjera cinco o seis sábados, pero el Comité de Empresa ya ha trasladado a la dirección que no está dispuesto a aceptar realizar ningún día de más —tampoco ho-ras extra— ya que es más costoso para la empresa abrir un sábado que readmitir a los operarios.

Según los cálculos del Comité, cada persona que está en cadena un sábado cobra entre 90 y 140 euros por la jornada, por lo que, multiplicado por los 476 emplea-dos, Nissan tiene que abonar cer-ca de 55.000 euros por cada día del fin de semana que abre, con los que se podría contratar a uno de los seis que aún está fuera.

Juan Ferrari

Cecilia Boned ha dejado su cargo de consejera delegada de Arval España. Boned pasa a hacerse

cargo de Cardif España, la filial de seguros del Grupo BNP Paribas, a la que también pertenece la ope-radora de renting. Aunque, de mo-mento, no ha transcendido el sustitu-to, fuentes conocedoras del cambio apuntan al, hasta ahora, responsable de Arval en Turquía, el francés Luc So-riau. El cambio se hizo efectivo el pa-sado 1 de noviembre, aunque la ope-radora de renting del grupo financiero francés no lo ha hecho público hasta el momento. Cecilia Boned ocupó el

cargo de consejera delegada de Arval España en septiembre de 2011, tras desempeñar previamente el puesto de directora general adjunta. Llegó a la filial de renting española en julio de 2009 como directora administrativa financiera, después de ser responsable durante tres años de la dirección in-ternacional de seguros de Arval.

Ligada desde 1995 al grupo finan-ciero francés BNP Paribas ha desempe-ñado diversos puestos, tanto en Espa-ña como en la sede central en París, tanto para el propio banco como para alguna sociedad del grupo, concreta-mente Cortal Consors, donde fue di-

rectora general financiera administra-tiva en España.

Aunque está todavía por confirmar, Luc Soriau ingresó en el Grupo BNP Paribas para abrir la filial de Turquía en 2007, donde ha ejercido desde enton-ces como consejero delegado de TEB Arval Turquía. Sin embargo, su carrera se ha desarrollado en el Grupo Ren-ault en el que ingresó en 1988, pre-cisamente en la filial turca del grupo automovilístico. Desde entonces, ha desarrollado diversos puestos dentro del grupo, tanto para Renault como para Nissan en Francia, pero también en Turquía, donde fue el director de

Márketing y Ventas de Renault entre 2004 y 2006.

Peugeot cierra el año con 20.000 vehículos de ocasión vendidos en su red. Así lo aseguran fuentes del grupo que declaran que algunos de estos vehículos proceden de las au-tomatriculaciones para ser ofertados en el mercado como kilómetros cero, dada la alta demanda de unidades de segunda mano y la recuperación de los precios del mercado de V.O. Sin em-bargo, el mayor volumen lo ha obteni-do la red del buy-back del rent a car y de las entregas de los compradores a cambio de los nuevos.

La consejera delegada de Arval España deja el puesto para hacerse cargo de la dirección de la aseguradora Cardif, perteneciente al Grupo BNP Paribas, igual que Arval. Su sustituto es un francés procedente de la filial turca de Arval

Cecilia Boned abandona Arval

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Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

R e s u m e n d e l a ñ o

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Pablo M. ballesteros / t.a. / Madrid

El sector de automoción vive su mo-mento de la verdad, áquel en el que las decisiones que se adopten van a marcar el futuro en una u otra di-rección. Y 2015 ha sido, quizá, el preludio de este proceso en muchos frentes clave para las empresas y los consumidores. No sería de extrañar

que el año que acabamos de dejar sea recordado como áquel en el que se hizo patente que la conducción autónoma, la conectividad, los ve-hículos de energías alternativas y las alianzas y las cooperaciones entre grupos empresariales son tendencias no sólo irreversibles, sino que cami-nan a paso veloz para asentarse en

la industria en un corto periodo de tiempo.

Todo ello se ha producido en un contexto de clara recuperación mundial, de la que España ha sido partícipe por partida doble: tanto en el mercado superando la ba-rrera del millón de unidades —por primera vez desde 2008— gracias,

nuevamente al impulso de los PIVE; como en el ámbito industrial, donde las fábricas se acercan a la meta de los tres millones de unidades a la vez que siguen reforzando, en general, su cartera de producto.

Todo el frenesí de 2015 no sólo ha sido por noticias positivas, sino también por otras de signo nega-

tivo, que han sacudido cimientos del sector, entre ellas la crisis de los motores de VW, que ha puesto en jaque al diésel; o la multa de Com-petencia a marcas y concesionarios, que de hacerse efectiva supondrá una gran herida en las cuentas de resultados de muchas compañías, ahora que empiezan a ver la luz.

2015 prepara el terreno para una nueva revolución en el sector La industria está instalada en la recuperación y prepara los que serán los próximos hitos

que dominarán el mercado: la conducción autónoma, las energías alternativas y las alianzas

empresariales son algunas de las materias en las que se han sentado unas sólidas bases en 2015.

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El Grupo Volkswagen, marca 2015 con su crisis de las emisiones

La marca alemana recordará 2015 por ser el año de la mayor crisis a la que se ha enfrentado en sus años de historia. Todo empezó en Estados Unidos, cuando el presidente de Volkswagen en este país reconoció que habían empleado un software que predecía cuándo se le estaba realizando un test de emisiones al vehículo, momento en el que conta-minaba menos. El escándalo, que ha afectado a 9,5 millones de coches del consorcio en todo el mundo, suponiendo un impacto de miles de mi-llones de euros, le costó el puesto al CEO del grupo, Martin Winterkorn.

4 La industria española sigue su escalada productiva, en un año de contrastes

Con una producción de vehículos de 2,71 millones, 2015 ha sido un año intenso . Se han vivido ERE en plantas como las de PSA, Iveco Valladolid y Opel, y también anuncios y movimientos de calado, como la fabricación en Nissan Barcelona de una pick up para la marca nipona, Renault y Mercedes, la activación del tercer turno en Renault Palencia, el traslado de la Daily a Italia y la concentración de la fabricación de pesados en Iveco Madrid y Valladolid, así como la creación del polo industrial ibérico en PSA. En 2016, se prevén 2,8 millones de coches producidos.

2 3Competencia impone la sanción más fuerte

Ayudas a la compra: dos PIVE y un Movele polémico

Otro de los puntos negros del curso fue la dureza con la que la CNMC multó al sector de la automoción. Primero, a 85 concesio-narios del Grupo VW, con una sanción de 27,26 millones de euros y, posteriormen-te, 18 marcas fueron sancionadas con una pena de 131,3 millones de euros.

En febrero de 2015, se publicó la séptima edición del PIVE, que contaba con un pre-supuesto muy reducido, y en mayo entró en vigor la octava, con 225 millones; aunque la cuantía para los beneficiados bajaba de 2.000 euros a 1.500. El Movele creó polémica por aprobarse tarde y no ser retroactivo.

5 6Incertidumbre política, la resaca del 20D

El sector del componente español sigue creciendo

Las elecciones de 2015 han dejado, por primera vez en la democracia, a cuatro partidos que superaron el 15% de los sufragios. Eso se ha traducido en que PP, con 123 escaños; PSOE, con 90, Podemos (69); y Ciudadanos (40) tengan que dialo-gar para evitar unos nuevos comicios.

2015 fue de grandes anuncios. Gestamp abrirá una planta en Álava y la séptima en EE.UU; Cie lo hará en Rusia; el Grupo Antolín compró Magna Interiors e instalará dos plan-tas en EE.UU. y Ficosa (accionariado en el que entró Panasonic) abrió su tercera planta china. Además, ChemChina compró Pirelli.

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R e s u m e n d e l a ñ o

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Los concesionarios consiguen una rentabilidad precrisis

La batalla de poder en Renault-Nissan, protagonista junto a Apple y Google

FCA busca una fusión y GM cierra el «caso ignición»

El escándalo de Takata, más vivo que nunca

La rentabilidad de los concesionarios en 2015 se situó en el 1,36%, cerca del 1,51% de 2007, según datos de Faconauto, cuyo presidente, Jaume Roura, fue reelegido. También este año, Seat, Skoda y Volvo renovaron la imagen de sus distribuidores. Además, se avanzó en materia del Código de Buenas Prácticas, Kia aumentó su red en España en 40 puntos y Cete-lem comenzó a financiar los servicios posventa de Ford.

La conducción autónoma, con los proyectos de Google y Apple a la cabe-za, y la conectividad han dominado el debate internacional. En el plano empresarial, destacó la pugna entre el Estado francés y Ghosn por el fu-turo de la alianza Renault-Nissan, el acuerdo de PSA con Marruecos para construir una planta, el replanteamiento de la gama de Mini o el anuncio de la construcción de una fábrica de Jaguar Land Rover en Eslovaquia.

FCA ha cortejado a diversos grupos para unirse y afrontar los retos del sector, aunque su predilecto ha sido GM, que ha desestima-do la oferta. El consorcio americano, por otra parte, cerró el caso de los fallos de ignición, que ha supuesto al menos 124 muertes, con un desembolso total de 3.764 millones.

La crisis de los airbags defectuosos deja ya más de 53 millones de llamadas a revisión y al menos nueve muertes. La solución avanza lenta y se puede alargar más de lo previsto ya que se reemplazarán incluso dispositivos ya revisados. El futuro de Takata corre peligro ante la retirada de muchos de sus clientes.

8 9Sin noticias del Reglamento de Circulación

El declive ruso se acentúa e Irán vuelve a la escena

Desde finales de 2014 se esperaba su aprobación y, al final, el Reglamento se ha quedado en el cajón, debido a las diferencias entre los Ministerios de Fomento e Interior. La normativa que sí vio la luz fue el nuevo baremo de indemnizaciones por accidentes, que entró en vigor el 1 de enero de 2016.

El mercado ruso fue un quebradero de cabe-za, con una depresión comercial de más del 40% en 2015 y serios daños productivos a las marcas. En contraposición, Irán, tras el le-vantamiento de las sanciones económicas, se erigió como una auténtica oportunidad de negocio a corto plazo para el sector.

Balance legislatura 2011-2015

+ El mandato de Mariano Rajoy se recordará en la automoción por los numerosos planes de ayudas que, aunque han tenido algunas sombras (principal-mente en los incentivos a los vehículos eléctricos, donde la aprobación ha sido en muchos casos tardía y con cambios inesperados de las condiciones), han servido para revitalizar el sector. La legislatura del PP finaliza con ocho Planes PIVE, cuatro PIMA Aire, un PIMA Transporte y cuatro Movele, para impulsar al vehículo eléctrico.

Dentro de las peticiones sobre logística, a última hora, se aprobó la normativa para permitir la circu-lación de megacamiones. Además, se redujeron las tasas portuarias entre un 5% y un 8,5%. En general, el Ministerio del ramo puso en marcha la Agenda Indus-trial, que cuenta con 96 medidas.

Otra iniciativa que ha venido bien a la automoción ha sido la reducción del IRPF de los vehículos más eficientes que facilitan las empresas a sus empleados. Esto benefició a 100.000 coches.

- El Gobierno del PP ha caminado de la mano del sector, al considerarlo como uno de los tractores de la recuperación. Es por ello, que no ha dudado en apoyar, por ejemplo, la evolución del mercado con planes de ayuda para toda clase de vehículos; sin embargo, su política no ha sido igual de generosa y diligente en otros frentes clave como el industrial, donde las mejo-ras logísticas, habiéndolas, y las energéticas no han sido suficientes. Tampoco se ha tenido sensibilidad para lanzar un Plan de Competitividad atractivo, o se ha dado solución al rejuvenecimiento de las plantillas, flexibilizando el contrato de relevo.

Otra área por la que ha pasado de pies juntillas ha sido la de la regulación de la distribución, limitándose a mantener un Comité de Diálogo que no ha servido para avanzar en la autorregulación. Asimismo, se ha dejado pendiente la liberalización de la ITV, la aproba-ción del Reglamento de Circulación, la reforma fiscal del automóvil y la erradicación de la venta y reparación ilegal de coches, entre otras cosas.

I N T E R N A C I O N A L10


O.V. / Madrid

Ford y Google están en con-versaciones para producir, de forma conjunta, la próxima generación de vehículos auto-pilotados, según Automotive News. A pesar de que aún faltan algunos detalles por ultimar en el contrato, una fuente consultada por la re-vista americana asevera que ambas partes tienen relación desde 2012, como mínimo. De hecho, la primera genera-ción de vehículos de Google fue ensamblada por Roush In-dustries, una compañía estre-chamente vinculada a Ford.

Por si fuera poco, este posible acercamiento de pos-turas fue confirmado también por la sección dedicada al mo-tor de otra compañía tecnoló-gica estadounidense, Yahoo Autos, que además añadió que ambas empresas crearían una joint venture. Sin embar-go, este acuerdo no contem-plaría la exclusividad, por lo

que Google podría negociar con otros fabricantes.

Beneficios mutuos

En esencia, este pacto su-pondrá para la compañía tec-nológica un ahorro de miles millones de euros en costes de desarrollo, ya que no de-berá diseñar, fabricar, ni testar coches por su cuenta. Para la marca del óvalo, contar con la tecnología de Google en este campo supone la posibilidad de competir con sus rivales con más y mejores armas de las previstas.

Asimismo, el hecho de que Ford haya solicitado la concesión de 5.872 patentes en 2015, una cifra récord para la marca y un 36% más que en 2014, demuestra su com-promiso con la innovación. Con este fin, la marca ha lan-zado el plan Smart Mobility, con el que quiere afianzarse en las exigencias futuras de la industria de automoción.

O.V. / Madrid

National Electric Vehicle Sweden (Ne-vs), propietaria de Saab desde 2012, ha llegado a un acuerdo con una em-presa de leasing china, Panda New Energy, valorado en 11.021 millones de euros. En virtud del mismo, la eu-ropea proporcionará a la asiática una flota de 150.000 sedanes eléctricos 9-3 hasta 2020 y otros 100.000 pro-ductos, componentes y servicios rela-cionados con estos vehículos y fabri-

cados y suministrados, a su vez, por Nevs y por sus compañías asociadas.

En concreto, este pacto supone un paso estratégico clave para la em-presa sueca. De hecho, para Stefan Tilk es un éxito «no sólo por las cifras absolutas de vehículos involucrados, sino por la implementación de su vi-sión de futuro y de sus nuevos planes de negocio». Por su parte, un porta-voz de Nevs recalcó que supondrá la creación de cientos de empleos.

El acuerdo no incluiría una cláusula de exclusividad La dueña de Saab suministrará 150.000 eléctricos hasta 2020

Este contrato supone un paso estratégico clave para la compañía sueca.

Óscar VilanOVa / Madrid

El mercado ruso sigue atrapado en uno de los momentos más aciagos de su historia reciente. No en vano, las ventas de vehículos ligeros (tu-rismos, todoterrenos y comerciales ligeros) en el país eslavo registraron la mayor caída del curso pasado —a falta de los datos de diciem-bre— durante noviembre, con 131,572 unidades matriculadas (-43%). En el acumulado del año, 1,46 millones de entregas contem-plan a Rusia, según Association of European Businesses.

Entre las múltiples causas que explican las calamitosas cifras de ese mes resalta el comportamiento de los consumidores. En noviembre de 2014, éstos entendieron que in-vertir su dinero en bienes tangibles, tales como ligeros, era una buena forma de paliar la caída del rublo, en sus inicios. Además, el segundo plan de achatarramiento del Ejecu-tivo, lanzado en septiembre de ese año, también tuvo una influencia positiva. No menos importante ha sido la difícil coyuntura macroeco-nómica del país, en la que, además de la caída de su divisa, han jugado un papel crucial las sanciones occi-dentales derivadas de la crisis ucra-niana —que han conllevado, a su vez, un cierto aislamiento comercial por parte de algunas de las econo-mías más poderosas del mundo—, sus elevados tipos de interés, su creciente inflación y la caída del precio del petróleo y del gas natu-

ral —el 65,3% de sus ganancias en exportaciones en 2014—.

La tormenta no cesa en 2016

Los malos augurios se extienden también al presente ejercicio, en el que según IHS Automotive las ventas de ligeros caerán un 1,85%, hasta las 1,6 millones de unidades. Para 2015, la consultora america-na previó un volumen de entregas de 1,63 millones de vehículos, un

34,8% menos que las 2,5 millones de unidades vendidas en 2014.

Por si fuera poco, Pricewater-houseCoppers (PwC) vaticina que las matriculaciones de automóviles (turismos y todoterrenos) experi-mentaron un retroceso interanual del 45% en 2015, hasta las 1,28 millones de unidades. Asimismo, en el presente ejercicio, la consulto-ra británica prevé que las ventas de este tipo de vehículos se desploma-

rán un 14%, con 1,1 millones de unidades comercializadas.

251 millones en subvenciones

A fin de revertir esta situación y de estimular la compra de vehículos, el Ejecutivo invertirá 251 millones de euros en la primera mitad del año. Esta medida incluirá descuentos para los clientes que entreguen su coche viejo y subsidios para incenti-var el renting y el leasing.

IHS vaticina que el mercado habrá cerrado 2015 con 1,63 millones de ligeros vendidos (-34,8%). En 2016, prevé que se comercializarán 1,6 millones de unidades (-1,85%)

PwC estima que los automóviles matriculados en Rusia habrán caído un 45% en 2015, hasta las 1,28 millones de unidades.

Las comercializaciones de automóviles descenderán un 14% este ejercicio en la nación euroasiática, según PwC

Las ventas de vehículos ligeros en Rusia podrían caer un 2% en 2016

Ford negocia con Google para producir vehículos autónomos

Nevs firma un acuerdo de 11.021 millones de euros con una empresa china

La UE presiona a Japón para cerrar el Tratado de Libre Comercio en 2016

O.V. / Madrid

El Tratado de Libre Comercio entre la Unión Europea y Japón podría enquistarse, tras más de dos años de reuniones. Ése ha sido precisa-mente el mensaje que el negocia-dor designado por la UE, Mauro Petriccione, ha transmitido al País del Sol Naciente. Básicamente, las demandas de la institución comu-nitaria se centran en la progresi-va supresión de las barreras no arancelarias niponas a productos alimentarios europeos y a los au-tomóviles y en la apertura de la contratación pública en el sector ferroviario. A cambio, la UE está dispuesta a eliminar, gradualmen-te, los aranceles impuestos a los vehículos japoneses y a permitir la plena movilidad de sus ejecutivos en el Viejo Continente.

El objetivo comunitario es ga-rantizar que la normativa nipona no obstaculiza indebidamente el acceso al mercado, según aseveró Petriccione, quien también hizo hincapié en que la intención de la UE es cerrar el acuerdo en 2016. Bruselas y Tokio, que celebrarán la decimoquinta ronda de negocia-ciones en febrero, tratan de cerrar un acuerdo que involucra a más de 100.000 millones de euros anuales en bienes comerciales.

Dos socios acaparan el 48,8% de los derechos de voto en Ferrari

O.V. / Madrid

Tras la escisión de Ferrari de FCA, el 48,8% los derechos de voto de Il Cavallino Rampante han queda-do en manos de sus dos socios mayoritarios: Exor, la compañía de inversión de la familia Agnelli y Piero Ferrari, hijo del fundador de la marca italiana. Este reparto quedó sellado merced a un acuer-do accionarial firmado por ambas partes días antes de que se consu-mase la citada separación de Fe-rrari del consorcio italoamericano.

En virtud del mismo y en el caso de que las acciones de Ferrari fueran vendidas a otros inverso-res, la familia Agnelli tendría un derecho preferencial de compra de las mismas, aunque el hijo del fundador se reserva la legitimidad de realizar la primera oferta. Ac-tualmente, Exor acapara el 23,5% del accionariado del fabricante de lujo italiano —lo que equivale a un 33,4% de los derechos de voto—, mientras que Piero Ferrari posee un 10% de participaciones —lo que se traduce en un 15,4% de derechos de voto—. Asimismo, este acuerdo tiene una duración inicial de cinco años.

El logo de Ferrari decora la fachada de la Bolsa de Nueva York, EE.UU.

La Tribuna de Automoción / 11

L os motores siempre rugen con fiereza en las cercanías del Cobo Center de Detroit, EE.UU.; y es que la potencia,

el lujo y las exhibiciones de fuerza son muy del gusto del consumi-dor estadounidense. Las marcas son conscientes de la idiosincrasia norteamericana y, del 11 —día de apertura a la prensa— al 24 de enero —día del cierre al públi-co—, pondrán a su disposición sus mayores avances en estos campos. No en vano, según fuentes de la organización, los fabricantes que han tenido a bien acudir a la 28 edición, como muestra internacional, del Salón de Detroit han invertido cerca de 184 millones de euros en potenciar su presencia en esta cita.

Por su parte, las nuevas tecnologías tendrán un gran

protagonismo; de hecho, la or-ganización pone a disposición del público una aplicación, desarrolla-da por IBM, que dotará al Salón de un carácter más interactivo.

Asimismo, el futuro estará pre-sente a través de la exhibición de lo último en conducción autóno-ma y en eléctricos. En total, en el Salón se desvelarán cerca de una

veintena de primicias mundiales. Entre las marcas locales, destacan: el Ford Fusion Energi, el Chevrolet Cruze, el GMC Acadia y el Lincoln Continental. Por su parte, las asiá-ticas se presentan en Detroit con: la Honda Ridgeline, el Genesis G90, el Infiniti Q60, el Lexus LC y la Nissan Titan.

Por último, las europeas llegan con: los Mercedes Clase E, SLC y AMG S65 convertible; los Porsche 911 Turbo y 911 Turbo S; los BMW M2 Coupé y X4 M40i; los Audi

A5 y Q5 y el Volvo S90. Las grandes ausentes serán Mini, Tesla y Jaguar Land Rover, que ya han confirmado que no acudirán a la cita, ya que los plazos de presentación de sus nuevos modelos no casan con los estipulados para esta muestra. 5.000 periodistas de 60 países no

perderán detalle de todas las novedades y entre ellos estará

La Tribuna de Automoción.

La 28ª edición, como muestra internacional, del Salón de Detroit se celebra del 11 al 24 de enero ante la atenta mirada de más de 5.000 periodistas de 60 naciones. La Tribuna de Automoción estará en el Cobo Center con información de primera mano. Por: Óscar Vilanova

Músculo, lujo, potencia

y futuro copan los focos en Detroit

Salón Internacional de Detroit

Novedades

Genesis G90

Mercedes Clase E

Ford Fusion Ebergi

Porsche 911 Turbo

GMC Acadia

Volvo S90

La organiza-

ción estima que los fabricantes han invertido cerca de

184 millones de euros para exhibir sus

novedades en esta cita

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S12


El mercado de V.O. crece un 6% en 2015, hasta los 1,78 millones

T.A. / MAdrid

Las ventas de vehículos de ocasión cerraron 2015 con una subida estimada del 6%, hasta situarse por encima de los 1,78 millones de unida-des, acercándose así al nivel de ventas precrisis, donde se vendían algo más de 1,8 mi-llones.

Según Ganvam, el año es-tuvo marcado por el aumento de las operaciones con semi-nuevos, que duplican ya en ritmo de crecimiento a los de mayor antigüedad, en línea con la evolución positiva del mercado de nuevos, que ce-rró el ejercicio por encima del millón de unidades, un 20,9% más que el año anterior.

Así, el ratio entre vehículo de ocasión-vehículo nuevo se sitúa en 1,7, una cifra bastan-te menor que el dos a uno del año anterior.

Juan Antonio Sánchez To-rres, presidente de Ganvam, considera que «el PIVE ha te-nido este año un doble efec-to en el mercado de ocasión: por un lado, ha contribuido a retirar de la circulación buena parte de la oferta de coches de más de 10 años, que ve-nían siendo el motor de cre-cimiento del mercado de V.O. y por otro, ha dinamizado el mercado de seminuevos, obligando a rebajar su precio para seguir conservando su atractivo, frente al nuevo que parte con una ayuda de, al menos,1.500 euros».

Por otra parte, el precio medio del vehículo de ocasión siguió recuperando posiciones en 2015 con un crecimiento del 5,4%, rozando la barrera de los 14.000 euros, según la plataforma de internet Auto-Scout24.

Entre las razones que ex-plican esta recuperación se encuentran el auge de la de-manda de los usados como solución de movilidad, el pro-tagonismo de los coches «mi-leuristas», que ha provocado una inflación de sus precios, y el éxito de los vehículos de tres a cinco años, en su ma-yoría procedentes de flotas y de los más deseados del mer-cado.

El Grupo Quadis crea 150 puestos de trabajo en nuestro país

T.A. / MAdrid

El Grupo Quadis, uno de los mayores exponentes del sec-tor de la distribución en nues-tro país, tiene previsto contra-tar a 150 empleados, según informa el portal de internet Infotaller.tv.

La compañía, que actual-mente comerc ia l iza hasta 29 marcas de automóviles y cuenta con más de 100 insta-laciones en Levante y Catalu-ña, celebrará así su 75 cum-pleaños.

PAblo M. bAllesTeros / MAdrid

Los talleres empiezan a sentir la recuperación, aunque con menos brío que los concesionarios y los fabricantes de vehículos. El hecho de que se vendan más coches no repercute directamente en las visi-tas a los reparadores independien-tes, sino que puede ir en la línea opuesta, ya que los clientes de co-ches nuevos realizan el manteni-

miento en el concesionario oficial.Sin embargo, la mayor con-

fianza sí beneficia a los talleres, porque muchos propietarios de vehículos más viejos, que pos-ponían las reparaciones, deciden hacerlas. De esta forma, la factu-ración de los talleres independien-tes creció un 3,7% —la primera vez en positivo desde 2009— en comparación con 2014, según los

datos de la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa).

Este dato podría haber sido incluso mejor si la tendencia del primer semestre de 2015 se hu-biera mantenido en la segunda parte del año. Conepa calcula que, hasta julio, la actividad de los talleres creció un 5% y que fue en el último cuatrimestre cuando

se contrajo, debido, en parte, a la incertidumbre de las elecciones, ya que en parte influye la confianza.

En cuanto a la evolución del número de talleres, la Federación considera que en 2015 ha habido menos cierres de empresa que en otros años y que los que ha habido se han compensado con nuevas aperturas, lo que ha hecho que el empleo se mantenga estable.

La percepción de que la pri-mera parte del año fue mejor también la comparte la presidenta de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Auto-móviles y Afines (Cetraa), Mª Car-men Antúnez. Según ella, hasta verano las visitas al taller subieron un 3%, pero desde septiembre «fueron cuesta abajo», por lo que 2015 habrá cerrado plano o con un aumento de un 1%, en cuanto a número de clientes que van a las instalaciones.

Optimismo para 2016

Las dos asociaciones también pre-vén un año 2016 mejor que 2015 «porque los clientes empiezan a ser conscientes de la importancia del mantenimiento».

Cetraa, la otra asociación que representa al sector de la reparación, avisa de que el año cerró plano en cuanto a visitas

La facturación de los talleres en España creció un 3,7% en 2015, según Conepa

Archivo. Interior de un taller situado en Zaragoza.

JuAn FerrAri / MAdrid

Uno de los secretos mejor guar-dados es el número de talleres que existen realmente en Espa-ña, pues no hay datos oficiales, ni siquiera de los legalmente abiertos. Con menos razón, de los ilegales. Algunas fuentes han llegado a cifrar hasta en 45.000 los talleres que funcionan en Es-paña. Sin embargo, fuentes de Audatex declaran que ellos tie-nen cuantificados 30.000 que están abiertos con NIF lo que ga-rantiza su legalidad.

Dos estudios

Además, el pasado año Audatex solicitó a dos empresas de bases de datos el listado real de talle-res en España y en ambos casos comentaron que sus bases cuan-tificaban entre 30.000 y 32.000. De ellos, una buena parte son muy pequeños, con uno o dos mecánicos como máximo.

En el caso de los estableci-mientos registrados por Auda-tex, la provincia de Madrid es la que suma mayor oferta, con un 16,4% del total, seguida de las provincias de Barcelona (11,7%), Valencia (6,6%), Se-villa (4,3%), Alicante (3,9%), Málaga (3,5%), Murcia (2,7%), Ba leares (2 ,7%), Tener i fe (2,7%), Gran Canaria (2,6%), La Coruña (2,4%), Gerona

(2,2%), Pontevedra, Vizcaya y Granada (2,2%), Tarragona (2,1%), Cádiz (2%), Córdoba (1,8%), Zaragoza (1,6%), Bada-joz (1,6%), Asturias, Castellón y Toledo (1,5%), Jaén (1,4%), Almería (1,2%), Lugo y Gui-púzcoa (1,1%), Navarra (1%), Ciudad Real, Huelva, Albacete y Cantabria (0,9%), Cáceres, Lér ida, Burgos y Salaman-ca (0,7%), Valladolid y Álava (0,6%), León, Orense, Huesca y La Rioja (0,5%), Guadalajara (0,4%), Ávila, Palencia, Zamo-ra y Teruel (0,3%) al igual que Melilla, que supera a Segovia y Soria (0,2%). Cierra el listado

provincial Ceuta, con un 0,1%, es decir, unos 30 talleres, según los datos de Audatex.

Hace un año, esta consulto-ra experta en soluciones y servi-cios de valoración de siniestros perteneciente al grupo estado-unidense Solera realizó un in-forme comparativo con motivo

del Congreso de Faconauto, según el cual, con la estimación de 45.000 talleres que se viene manejando en el sector, España mostraba una saturación clara del mercado.

Así, España arrojaba 511 vehículos por taller, cuando Rei-no Unido contabilizaba 1.040 vehículos por establecimiento; Polonia, 910 vehículos por cada taller; Alemania, 872; Francia, 814; Italia 727 y sólo Portugal estaba peor posicionado que España, con 462 vehículos por taller. Siempre contabilizando el mercado en 45.000 talleres.

Con esos datos, Audatex

vaticinó que el parque nacional, agravado por la antigüedad que reduce las visitas al taller, no daba para más de 28.000 talleres. Lo que encajaría con los talleres registrados en no sólo de Audatex sino de em-presas que se dedican a realizar bases de datos.

España presenta un mercado de reparación muy saturado.

Las provincias de Madrid (16,4%) y Barcelona (11,7%) concentran una cuarta parte del total

Audatex cuantifica en 30.000 los talleres legales en España

Melilla tiene más talleres que las provincias de Segovia y Soria, según los datos de la consultora experta en siniestros

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

13


T.A. / MAdrid

El comportamiento del cliente ha cambiado drásticamente en los últimos años, sin embargo esto no ha ido acompañado de un re-diseño integral y exhaustivo del proceso de venta en las marcas y concesionarios, en el que sigue habiendo, de forma generalizada, barreras que impiden que mejore la satisfacción del comprador, se-gún explica el director general de la consultora. En su opinión, sería clave que se eliminasen todas las separaciones de gestión entre el área de venta y posventa.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación actual de la rentabilidad media de las re-des de concesionarios en Espa-ña y qué perspectivas de futuro hay?Pedro Jiménez.— Nuestra pre-visión para cerrar 2015, teniendo en cuenta la tendencia habitual de que en el último trimestre el resul-tado repunta, es que se va a su-perar el 1,5%, registrado en sep-tiembre. Para 2016, no tenemos previsión, pero sí puedo adelantar que llevamos una tendencia de li-gera recuperación y, posiblemente, tendremos un escenario de estabi-lidad, siempre y cuando no haya cambios en los principales paráme-tros en los que se mueve el merca-do, como el Plan PIVE o la mejora macroeconómica de España.

T.A.— A finales de septiembre, el 32% de los concesionarios estaba en números rojos, se-gún sus datos. ¿Cuál es el por-centaje para un mercado nor-malizado?P.J.— Siempre va a haber empre-sas con pérdidas. Lo lógico es que de media, no sólo en España sino en cada red de concesionarios, se tenga al menos un 25%.

T.A.— ¿Hay grandes diferen-cias en rentabilidad entre mar-cas generalistas y marcas pre-mium?P.J.— No creo que tenga que ver el tipo de marca. En una misma

marca, si analizamos diferentes zonas, los resultados pueden ser completamente distintos.

T.A.— ¿Es factible alcanzar la previsión de Faconauto de lo-grar una rentabilidad media del 3% en 2018?P.J.— Yo iría pasito a pasito, año a año. Sí que intentaría que en 2016, se lograra estabilizar el 1,5% de 2015. Estoy convencido de que se va a ir mejorando tri-mestre a trimestre y que hay que intentar apuntar al 2%. El 3% de media es algo muy ambicioso, te-niendo en cuenta la situación por la que hemos pasado. Hay que re-cordar que, habitualmente, estos ciclos económicos afectan a la ren-tabilidad de las redes de distribu-ción y reparación de manera drás-tica. La caída ha sido enorme y la recuperación, desde el punto más bajo de la crisis, es muy grande. Va a costar mucho que añadamos ese poquito de rentabilidad de más ca-da trimestre. Por lo tanto, apuntar al 3% me parece muy ambicioso pensando en plazos como 2018. No obstante, esa cifra la tenemos que tener en mente, porque debe-ría ser el ideal medio.

T.A.— El presidente de la fe-deración explicaba que para conseguir el objetivo una de las claves, más allá de la recu-peración del mercado, es que las marcas aumenten los már-genes operativos de las conce-siones…P.J.— Cualquier punto adicional de margen mejora el resultado del negocio. Cada fabricante tiene su política retributiva con su red y, por supuesto, podrá modificar su resul-tado de una manera u otra, pero creo que todos harán un esfuerzo para garantizar la rentabilidad.

T.A.— ¿Cuáles eran las principa-les áreas de negocio que apor-taban más rentabilidad antes de la crisis, cuáles son ahora y cómo pueden evolucionar en el futuro?P.J.— Uno de los principales indi-

cadores de gestión que analiza la salud financiera de una red de dis-tribución es la posventa. La razón viene motivada porque esta área es más estable, ya que cuando caen las matriculaciones seguimos teniendo parque en la calle y si hemos hecho un buen trabajo y la fidelización de nuestros clientes es buena, siguen viniendo al taller y, por tanto, sustentan la estructura de costes del negocio.

Lo ideal sería que una gran parte de la rentabilidad provinie-se de posventa. Al principio de la crisis, estábamos hablando de porcentajes por parte de recam-bios y taller mecánico y chapa por encima del 65% del total. A fecha del tercer trimestre de 2015, está-bamos en un 48%. Obviamente, la situación ideal es que estuviéra-mos en torno a ese 60%.

A lo largo de los últimos años, el área de ventas ha cogido fuerza y ha ganado terreno a posventa y, además, el potencial de negocio de la posventa se ha deteriorado por las caídas de matriculaciones en el mercado. No creo que suba exce-sivamente el peso de la posventa, porque está claro que el deterioro del parque le va a seguir afectando. Estar por debajo del 50% no digo que sea alarmante, pero sí debería preocupar a los responsables de la concesión y de la marca.

T.A.— ¿Cuál es el grado de pro-fesionalización y la aportación del área de ventas de vehículo de ocasión?P.J.— Todo el mundo se ha dado cuenta, durante la crisis que tanto posventa como V.O. pueden ser la tabla de salvación no sólo en mo-mentos de crisis sino en cualquie-ra. La diferencia en el nivel de pro-fesionalización y aprovechamiento del mercado de V.O. respecto a otros países, como Reino Unido, es muy grande. Evidentemente, no hemos sacado todo el partido.

T.A.— ¿Ha cambiado realmente la atención al cliente en la crisis hacia un modelo más persona-lizado y flexible?

P.J.— El trato con el cliente en su ciclo de vida, desde la adquisición del vehículo hasta la posventa o la compraventa de un usado, ha cambiado drásticamente. El modelo viene determinado por el cambio comportamental del cliente; ahora está acostumbrado a un proceso de compra, donde predomina la digitalización, y esto deberíamos replicarlo en la conce-sión. Aparte de ello, deberíamos romper las barreras que hay, de concesionario y marca, entre el área de venta y posventa, buscan-do una homogeneización del trato al cliente.

T.A.— ¿Esta manera de proce-der en las empresas está muy extendida en España?P.J.— En mi opinión, está en fa-se embrionaria en el sector. Hay redes que van en esa línea pero la mayoría sigue con esa separa-ción entre los departamentos. Es-to hace que el cliente no tenga el grado de satisfacción que debiera tener. Los clientes son los mismos en cada momento y quieren que se les trate del mismo modo, y que se sepa su historia y preferen-cias. No se están aprovechando, además, las oportunidades de negocio del up-selling o del cross-selling que hay des-de un área a otra.

T.A.— ¿Que sea embrionario tiene que ver con que las marcas no se han decidido a impulsar de ma-nera decidida este nuevo modelo de gestión?P.J.— Durante la crisis, hemos puesto más atención en pun-tos más críticos, casi de supervivencia y esto ha podido afectar. Otra cosa es que algunas re-des de concesionarios, en momentos de crisis, han apostado por avan-

zar en esta línea estratégica que tenían aparcada. Algunas redes y marcas ya han marcado claramen-te su cambio de estrategia y creo que, en el futuro, aunque no sea a corto plazo, el resto del sector seguirá esta tendencia.

T.A.— Durante la crisis, la in-versión en formación se ha vis-to afectada y se ha enfocado, en muchos casos, a cursos a distancia. ¿Cuál es su situación actual y el ideal que debería al-canzarse?P.J.— En la formación, hay con-tenidos que pueden distribuirse a través de plataformas y otros aspectos, del trato con los clien-tes o el uso de tecnologías, que veo prácticamente imposible que se puedan enseñar a distancia. Sobre todo, para las áreas más críticas. El modelo debe pasar por una separación entre contenido que se puede distribuir a través de plataformas tecnológicas y la formación que toca más con la consultoría y el coaching, que debe ser presencial. Apostamos por sesiones, que no sean unidi-reccionales, y cuyo contenido sea dinámico.

Entrevista — Pedro Jiménez Ferreira, director general Snap-on Business Solutions España y Portugal

»Hay que romper las barreras entre las áreas de venta y posventa, y buscar una homogeneización del trato al cliente«

El panorama regional en España de la rentabilidad de las redes de concesionarios ha cambiado radicalmente, gracias a la recuperación del mercado y a las diferentes medidas de gestión aplicadas en las empresas, en los últimos años. En este sentido, a finales de septiembre de 2015, sólo había un 32% de distribuidores en números rojos, frente al 70% de mediados de 2012, según un informe de Snap-on Business Solutions, elaborado para Ganvam.

Hace cuatro años, además, todas las provincias tenían más del 50% de las concesiones con pérdidas, algo que sólo sucede, ahora, con cuatro: tres en Andalucía (Huelva, Sevilla y Jaén) y una en Aragón (Teruel). De ellas, destacan Jaén y Teruel, con un 71% y un 67%, respectivamente, de entidades en negativo.

A diferencia de estas regiones, las mejor situadas, con un máximo de un 15% de concesiones con pérdidas, son tres: Lugo, Valladolid y Zaragoza.

Jaén y Teruel, con un 71% y un 67%de concesionarios en pérdidas

nº 200 • 1ª quincena enero de 2016

A.G.M. / MAdrid

El fabricante de componentes de fibra de carbono, Car-bures, se ha reestructurado

internamente con el nombramien-to, como nuevo presidente eje-cutivo de Rafael Contreras y de Roberto Rey, como consejero dele-gado, este último en sustitución de José María Tarragó, que apenas ha durado en su cargo 13 meses.

Según publicó el diario Expan-sión, el cese ha sido una exigencia del fondo de inversión Black Toro, que tiene invertidos 75 millones de euros en la firma española y que consideraba que no era la persona adecuada para el puesto.

Además, siempre según el dia-rio económico, Carbures no está creciendo al ritmo esperado en el sector de automoción, precisamen-

te del que procedía Tarragó, ya que fue vicepresidente y accionista del grupo Ficosa. En este sentido, Rey también tiene experiencia ya que fue consejero de Grupo Antolín.

Realizada la reestructuración interna, Carbures pondrá en mar-cha en su fábrica de automoción situada en el Burgo de Osma una segunda línea de producción en series largas, capaz de fabricar hasta 75.000 unidades de una sola pieza al año y hasta 10 veces más si se trata de pequeñas piezas.

La compañía española, que acaba de adquirir 1,3 millones de acciones propias a la firma Univen Capital por un importe de 988.000 euros, trabaja en proyec-tos con varios fabricantes, espe-cialmente en Alemania y EE.UU., aunque todavía en la fase de

desarrollo de las piezas, previa a la fabricación de los prototipos para su posterior producción y montaje de vehículos en serie.

De momento, el principal negocio de Carbures sigue sien-

do la fabricación de piezas de avión en materiales compues-tos, que ha alcanzado este año su récord histórico con 39.322 piezas, un 22,23% más con res-pecto a 2014.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

L a compañía de compo-nentes de automoción, Faurecia, ha vendido

su negocio de exteriores por 665 millones de euros a Plastic Omnium, que entrará a formar parte de las 25 empresas del sec-tor más grandes del mundo.

En total, el acuerdo afecta a 7.700 trabajadores de 22 plantas en el mundo, el 90% de ellas situadas en Europa, de las que cinco están en España. En con-creto, según ha publicado El Faro de Vigo, más de 1.500 emplea-dos están afectados en nuestro país, procedentes de las plantas de Madrid, Barcelona, Valencia, Valladolid y Tudela.

De la venta, que incluye com-ponentes como los paragolpes las aletas o portones traseros, ha quedado excluido el nego-cio de composites de Faurecia, representado por una planta en Hambach (Francia), que trabaja para Smart y dos joint ventu-res en Brasil y China. Faurecia tiene grandes planes para este negocio, que tiene una creciente importancia en la industria de automoción como consecuencia de la necesidad de los fabrican-

tes de reducir el peso de sus vehículos.

En España, tampoco está afectada la planta de Faurecia en Orense, en la que trabajan 400 empleados y que produce piezas para el nuevo Renault Mégane y para el Citroën C4 Picasso.

Además de las plantas y tra-bajadores de Faurecia, el acuerdo también afectará a las ocho plan-tas que tiene Plastic Omnium en España y cuyos trabajadores ten-

drán que esperar a saber cómo se reestructura la compañía en nuestro país.

Faurecia liquida su deudaEl acuerdo entre ambas empresas francesas, consolida el negocio de componentes de automoción en el país galo ya que la venta casi liquida la deuda neta de Faurecia, lo que le permitirá poder invertir mejor en el resto de sus divisiones,

a la vez que sitúa a su compatriota como un actor fundamental en el panorama global de los proveedo-res de componentes.

La división de exteriores de Fau-recia logró en 2014 unas ventas de 2.000 millones de euros, según informó Omnium Plastic en un comunicado de prensa. De éstas, la mitad provienen de Alemania, donde la compañía gala no tenía actividad en este negocio todavía.

Con la adquisición de esta nueva línea de negocio, que se integrará dentro de la división de Plástico de la compañía francesa, la facturación del grupo crecería hasta los 8.000 millones de euros anuales.

La compra se completará en 2016, tras el visto bueno de las autoridades de la competencia y de los representantes de los trabajado-res en cada uno de los países.

La francesa Plastic Omnium adquiere parte del negocio de su compatriota por 665 millones de eurosSnop Vigo retrasa su

ampliación a marzo

t.A. / MAdrid

L ampliación de las instala-ciones de Snop en Nigrán (Vigo) sigue adelante,

aunque con nuevos plazos. En declaraciones a La Tribuna de Automoción, el director de la fábrica, Jorge Quintas, ha seña-lado que se empezará a ejecu-tar en marzo —inicialmente, se había estimado el comienzo para octubre de 2015—, debido a que hasta febrero no se toma-rá una decisión definitiva sobre el reparto de las referencias de producto que quedan del pro-yecto K9 en PSA Vigo y sobre las ayudas públicas que podrían recibir a raíz de su inversión, que puede alcanzar un máximo de 12 millones de euros.

La planta del proveedor, dedi-cada a la estampación, perfilado y ensamblaje de componentes metálicos, ya se ha adjudicado diferentes lotes de chasis y silueta (exterior del vehículo) de las nue-vas Partner, Berlingo y Combo, a los que podrían sumarse otros en la próximas semanas. «El tema está muy duro con otros países con los que competimos, como Portugal, Marruecos o Chequia», explicó Quintas. La ampliación de las instalaciones, que será de 6.000 m2, irá destinada a cubrir, principalmente, este aumento de demanda, así como los encargos de los nuevos Renault Mégane y Kadjar, fabricados en Palencia.

Nueva prensaEl proyecto incluirá la instalación de una prensa transfer de 1.600 toneladas de potencia, que debe-ría estar operativa a finales de 2016 y no a mediados, como se esperaba inicialmente. Con ella, la fábrica aumentará su capaci-dad de estampación y el tipo de productos que puede manejar.

En otro orden de cosas, el director de Snop Vigo informó de que la factoría asumió desde principios de noviembre produc-ción del C4 Cactus, que hacía la planta del grupo en Barcelona, que ha tenido que desprenderse de ella al recibir el traspaso de carga de trabajo de otro centro en Marruecos, que está amplian-do instalaciones. En total, Vigo está haciendo ocho referencias, que las ejecutará hasta el final del proyecto del coche de Citroën, ensamblado en Madrid.

La venta de Faurecia Exteriores afecta a cinco plantas españolas

Carbures reestructura su dirección y mantiene su apuesta por la automoción

Plastic Omnium estará entre las 25 mayores empresas de componentes del mundo.

Ivan Carreras, CEO de Carbures en EE.UU, en el interior de un autobús.

En total, el acuerdo entre los grupos franceses afecta a 7.700 trabajadores de 22 plantas en el mundo, el 90%

de ellas situadas en Europa

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Aún es pronto para saber cómo la Cumbre del Clima de París (COP21)

afectará a la industria de auto-moción, pero cuando 195 paí-ses llegan a un acuerdo para cambiar sus hábitos de consumo de energía para impedir que la temperatura del planeta crezca de manera desmedida, está claro que el futuro de los vehículos se verá alterado.

La reflexión es de Jesse Snyder, columnista de Automotive News, pocos días después de que en París se llegara a un acuerdo para limitar el aumento de las tempe-raturas en el año 2100 a entre 1,5 y 2 grados centígrados.

Para lograrlo, todos los paí-ses se han comprometido a fijar cada cinco años sus objetivos nacionales para reducir la emisión de gases de efecto invernadero, si bien no se incluyen sanciones para aquéllos que incumplan sus compromisos. Además, a partir de 2020, se creará un fondo de 100.000 millones para financiar el desarrollo de los países menos favorecidos, aunque tampoco se ha acordado la procedencia de esos fondos.

En este contexto, la industria del automóvil será clave, más aún si tenemos en cuenta que en el año 2050 circularán por el

mundo un total de 2.000 millo-nes de vehículos, frente a los 800 millones que están en circulación actualmente, según cálculos de la Alianza Renault-Nissan.

El pacto de París puede supo-ner el último empujón que nece-sita la automoción en particular, y nuestro planeta en general, para dar el salto definitivo hacia la utilización de energías alternati-vas a los combustibles fósiles. El endurecimiento de las leyes de emisiones, las restricciones cada vez más severas, en ciudades de todo el mundo, a los coches que más contaminan, son otros de los factores que están influyendo poderosamente.

Precisamente, la alianza fran-cojaponesa es probablemente

la que con mayor fuerza ha apostado por la movilidad no contaminante al desarrollar una gama completa de vehículos 100% eléctricos. De hecho, se calcula que la mitad de este tipo de vehículos producidos en el mundo han sido de modelos de Renault y de Nissan, es decir, en total, más de 275.000 unidades.

Para mostrar su compromiso, la alianza ofreció para la COP21 200 eléctricos, la mayor flota de este tipo que nunca ha circulado en una conferencia internacio-nal, apoyados por 90 puntos de recarga en los alrededores de la ciudad parisina para facilitar sus recorridos, calculados en 175.000 kilómetros, lo que supone un ahorro de 18 toneladas de CO2.

El automóvil será clave para la reducción de las emisiones de efecto invernaderoEl precio del petróleo, en

mínimos desde 2008

P.M.b. / MAdrid

El barril de Brent sigue marcado por una ten-dencia bajista que ha

provocado que se sitúe en míni-mos desde julio de 2008. El 21 de diciembre alcanzó los 36,2 dólares, el mínimo de 2015 y de los últimos siete años.

Al cierre de edición, el 4 de enero, el petróleo de referencia en Europa se pagaba a 37,05 dólares, un 27,74% menos que un año antes.

El descenso del coste del barril, en parte, se ha debido a que Arabia Saudí y Rusia con-tinúan produciendo en gran cantidad. De hecho, los 10 millones de barriles diarios que se extraen de suelo ruso es la mayor cantidad desde la extin-ta URSS.

El combustible cae menosComo de costumbre, el pre-cio del combustible ha caído menos. Según el último Boletín Petrolero de la UE, en España la gasolina cuesta 1,14 euros (un -6,4%, menos que hace un año) y el gasóleo 1,006 euros (-13,27%). Gran parte de la culpa, de que no repercuta del todo en el bolsillo de los con-ductores, se debe a que el euro se ha depreciado, comparado con el dólar, un 9,24%.

Teknia hará el 70% de los depósitos de

Bosch en Nafta

A. G. M. / MAdrid

La compañía española de componentes de auto-moción, Teknia Group ha

llegado a un acuerdo con Bosch para producir el 70% de los depósitos que el grupo alemán distribuye en la región de Nor-teamérica (Nafta-México, Esta-dos Unidos y Canadá).

El acuerdo, firmado para el periodo 2017-2021, afecta a la planta mexicana de Teknia en San Luis de Potosí, pertenecien-te a la división de plástico de la compañía española. Éste es el segundo compromiso alcanzado entre ambos grupos de auto-moción en pocos meses, tras el que firmaron en Alemania en octubre, por el que Teknia recibía el encargo de fabricar el 70% de los depósitos de Bosch también en suelo europeo, su mayor parte desde la planta de la compañía española en Rzes-zów (Polonia).

Asimismo, Teknia ha logrado en Brasil captar como cliente al fabricante de componentes japonés Mitsuba para facturar sus depósitos durante los próxi-mos años. El cliente final de este acuerdo es la marca Honda, por lo que será la primera vez que la planta del grupo español en el país sudamericano, Teknia Jaca-reí, fabrique productos para esta marca a esta escala.

La Cumbre de París, ¿punto de inflexión?

La flota de vehículos eléctricos que la Alianza Renault-Nissan ofreció para la COP21.

S.A. / MAdrid

El vehículo autónomo aca-para gran parte de la actualidad del sector en

los últimos tiempos. Una de las últimas en sumarse al carro ha sido la surcoreana Hyundai, que está estudiando la posibilidad de desarrollar sus propios chips de conducción autónoma, con lo que controlarían absolutamente todo el proceso productivo de este tipo de vehículos.

Por el momento, Hyundai ya ha comenzado a trabajar en ese segmento del mercado y espera contar con vehículos completa-mente automatizados para el año 2030. Hasta ahora, la compañía, que ya dispone de vehículos par-cialmente autónomos, compra las partes correspondientes a este tipo de tecnología a empresas externas. Ahora, estudia hacerlo ella misma.

Samsung, a escenaPor su parte, la empresa tecnológi-ca Samsung va a incrementar sus esfuerzos en la línea de negocio de componentes de información, entretenimiento y conducción autónoma para potenciar su peso en el sector de automoción, donde

su competidora LG se ha hecho con el control del mercado.

Para ello, la compañía ha nom-brado un vicepresidente ejecutivo que controle esta parte del nego-cio. Se trata de Park Jong Hwan, que coordinará el trabajo de las filiales de baterías, Samsung SDI y software, Samsung SDS.

La tecnología de automoción, y en concreto la conducción autó-noma, se ha convertido en una oportunidad para empresas tecno-lógicas como Samsung, LG, Apple o Panasonic. En general, se calcula

que el negocio de la conducción semiautónoma crezca en torno a 30.000 millones de euros, en 2016 y, por su parte, LG ingresó 372 millones de euros sólo en los meses que van de septiembre a diciembre del recientemente concluido 2015, en lo que al sector de componen-tes de automoción se refiere.

Samsung también quiere jugar en este campo y a finales de año estableció una alianza con Audi para convertirse en su proveedor de infoentretenimiento y aplicacio-nes de asistencia al conductor.

S.A. / MAdrid

Muchas empresas han fijado en la conducción autónoma sus planes

de futuro. Pero para algunas, estas tecnologías son ya mucho más pre-sente, que algo que esté por venir. Es el caso de la alemana Bosch, que ya ha completado más de 10.000 kilómetros de pruebas en carrete-ras abiertas y que calcula que, para 2020, ya podrán verse vehículos de este tipo circulando por nuestras carreteras.

Esta realidad se debe al impor-tante crecimiento que han expe-rimentado las tecnologías en los últimos años. «La conducción automatizada es la consecuencia del auge del mercado de sistemas de asistencia al conductor», asegu-ró Belén Aranda, responsable para Europa del proyecto de conducción automatizada de Bosch, en una conferencia de prensa en Madrid. De hecho las ventas de Bosch en este campo están aumentando actualmente a un ritmo del 33% anual y la empresa prevé que, en

2016, sus ventas en sistemas de asistencia al conductor superen, por primera vez, los mil millones de euros.

Mayor seguridadEl objetivo del desarrollo de esta tecnología consiste en la reducción del número de accidentes, ya que, según explicó Aranda, de los 1,3 millones de accidentes de tráfi-co que se producen cada año, el 90% se debe a un error humano. En este sentido, las investigaciones realizadas por Bosch apuntan a que el aumento de la automatización podría reducir los accidentes hasta en una tercera parte.

Sin embargo, para que esto sea una realidad plausible, es necesario que se establezca un marco jurídico que, a día de hoy, no existe. En la actualidad sigue vigente la Con-vención de Viena sobre circulación vial de 1968, que recoge que los conductores deben mantener el control de su vehículo en todo momento, lo que hoy por hoy des-carta la conducción automatizada.

La compañía fabricaría por sí misma el vehículo y el chip de conducción automatizadaEsta área de negocio crece cada año un 33%

Hyundai estudia construir su coche autónomo al 100%

La conducción automatizada de Bosch, para 2020

Hyundai controlará todo el proceso productivo de sus vehículos autónomos.

Y partes

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Pablo M. ballesteros / Madrid

Los lubricantes, para Shell, representan un 50% de su facturación en España, y son la tercera compañía, con un 11% de cuota de mercado. Del volumen de negocio que generan los acei-tes, un 60% viene de la automoción. El futuro a largo plazo de la empresa, cuyas denomina-ciones de lubricantes provienen de nombres de conchas marinas (como Helix o Rimula), pasa por productos generados a partir del gas natural desde 2014. No obstante, continúa invirtiendo 1.200 millones de euros al año en I+D.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál ha sido el balance del año en España?Francisco Esteban.— En 2015, el mercado de lubricantes español ha subido un 3% y es el segundo año de mejoras, después de que en 2014 creciera un 4%. Desde 2006 se ha producido un descenso acumulado de un 35%, pero durante estos años las ventas de Shell se han incrementado un 24%. Esto supone que, en 2006, teníamos una cuota de mercado de un 8% y este año (2015) vamos a terminar con un 16%. El incremento ha sido de un 5%, que es vender un millón de litros más. Este año (2015), vamos a vender unos 30 millones de litros para automoción. En total, en 2014, se vendieron 160 millones de litros.

T.A.— ¿A qué se debe este crecimiento de Shell en España?F.E.— La estrategia que hemos seguido ha sido bastante estable en comparación con otras com-pañías. Principalmente, nos enfocamos en fabri-cantes de automóviles, determinados grupos de concesionarios, redes de marcas estratégicas, el canal de recambistas, y el mercado de mecánica rápida. Otra clave es el desarrollo del lubricante PurePlus, cuya base es el gas natural, que nos ha permitido firmar acuerdos con marcas, como Renault (en todo el mundo), Nissan; el Grupo VW (en Europa), incluido Seat, y Mercedes Benz, eso en cuanto a fabricantes y primeros llenados. Después con otras marcas, como Kia, Hyundai y BMW, los pactos son para la red de posventa. Además, de los diez principales grupos de con-cesionarios, en el área de posventa, más de la mitad están utilizando Shell también. Por último, hemos incrementando nuestras ventas en el canal de recambistas en un 30% este año y en el canal de reparación rápida, en los últimos 10 años, hemos duplicado nuestras ventas.

T.A.— ¿Qué previsión tienen para este año?F.E.— No nos ponemos meta, nuestro objetivo, igual que en los próximos años, es crecer por encima del mercado y así ganar cuota en Espa-ña. Tenemos establecidas una serie de marcas, e intentaremos alcanzar un acuerdo con ellas o con su red de concesionarios, para proveer nues-tros productos. Por ejemplo, dentro de poco, anunciaremos un acuerdo con una de ellas.

T.A.— ¿Se ha notado mucho la crisis en la industria de los lubricantes?F.E.— No hay datos sectoriales que lo digan con precisión, pero los coches se mueven menos, el periodo de cambio se ha incrementado, se ha

reducido el parque automovilístico... Indiscutible-mente ha pasado factura.

T.A.— ¿Se ha modificado la tendencia?F.E.— Nuestra impresión es que ahora la gente se preocupa más por su vehículo, y eso incluye el lubricante. En temas de cambio de aceites estamos muy parecidos a la media europea. Además, los productos de Shell no son produc-tos de bajo coste, al revés, son premium, por lo que nuestro crecimiento habla de que, aunque el cliente alargue el cambio del aceite, busca uno mejor para que le dure más.

T.A.— ¿Cuál es su percepción de los talleres de mecánica rápida?F.E.— Tan buena como la de otro cliente, dentro del mercado español hay diferentes tipos de usuarios con distintos tipos de necesidades y estas redes cumplen unas específicas. Shell no aspira a vender al 100% de clientes, sólo a los que quieren un lubricante de calidad que les ayude a ahorrar combustible.

T.A.— ¿El lubricante de este tipo de talleres es como el de un concesionario oficial?F.E.— No es una diferencia de calidad en sí. En el caso de Shell, en muchas ocasiones, se utiliza el mismo producto para los diferentes canales de posventa que para el llenado inicial. Para fabri-cantes o concesionarios buscamos productos muy determinados para esa marca concreta, en uno de mecánica rápida, es un lubricante que busca copar las necesidades de muchas marcas. No van a tener 20 o 30 referencias para cada vehículo.

T.A.— ¿Es muy diferente el lubricante que utiliza una marca que otra?F.E.— Los requerimientos de los fabricantes se van especializando más. Por ejemplo, entre el de VW y el de Renault no tienen nada que ver, aunque todos los productos provienen del gas natural. La diferencia es en el paquete de aditivos, pero también depende del aceite base, hay muchos factores. Lo que es imposible de conseguir es que un mismo lubricante valga para todos.

T.A.— ¿Son muy exigentes los fabricantes?F.E.— Hay fabricantes que no tienen especifi-caciones, se adaptan a los ya existentes en la industria y no tienen sus propios test. Y otros que quieren uno concreto y realizan pruebas en campo o en laboratorio. Por ejemplo, con Renault llevamos muchos años desarrollando su lubricante y ha pasado por diferentes etapas de fracasos y éxitos, hasta que hemos dado con el producto adecuado. Casi todos los fabricantes tienen normas estrictas para el llenado inicial, y un poco menos, aunque también bastantes estrictas, para la posventa.

T.A.— ¿Van a lanzar algún producto nuevo este año?F.E.— Vamos a revitalizar la marca de lubricantes Shell Rimula para vehículos industriales, cam-biando toda la gama de productos.

T.A.— ¿Sería posible un lubricante que valie-

ra para toda la vida del vehículo?F.E.— Creo que, sin un refresco del aceite, sería imposible, porque durante la combustión hay muchas partículas que contaminan el acei-te. Hay que buscar que el aceite mantenga las características lo máximo posible, a pesar de la contaminación, pero es imposible que valga para siempre.

T.A.— ¿Qué ocurrirá con los lubricantes si el mercado de los vehículos eléctricos crece mucho?F.E.— No se venderían lubricantes, pero la pretensión de Shell es ser la empresa ener-gética más innovadora del mundo, imagino que si el vehículo eléctrico fuera a más, Shell estaría en el desarrollo del vehículo o de las baterías, como está involucrada en otras fuen-tes de energía como puede ser la eólica, etc. Nosotros, para contaminar menos, alargamos la vida del producto, buscamos ahorrar com-bustible con el lubricante y reducir el consumo de aceite.

T.A.— ¿Qué tal ha cerrado el año la planta de Tarragona?F.E.— Tarragona, que es una de las plantas más modernas de Europa, ha incrementado su producción del orden de un 4%, y ahora está finalizando inversiones para la línea de llenado de envases pequeños, para ser más eficientes y poder realizar cualquier tipo de aceite de uno a cinco litros y también vamos a hacer el etiquetado en la fábrica. Aproximadamente, el 60% de la producción es para España y la mayoría del aceite, alrededor de un 90%, que se consume en nuestro país viene de Tarrago-na, menos algunos casos concretos como el de la transmisión de los vehículos que se hacen en VW Navarra o Seat Martorell, que viene de Alemania.

Entrevista - Francisco Esteban, Director comercial de Lubricantes Shell en España

«Shell ha doblado su cuota de mercado en España desde 2006»

• El Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña (CIAC) se ha marcado como objetivo convertirse en el prin-cipal hub de formación de la industria de automoción del sur de Europa. Para ello, uno de los objetivos es conseguir que este sector alcance el 10% del PIB catalán, para lo que sería necesario atraer nuevas inversio-nes por valor de 1.000 millones de euros en los próximos cinco años, tal y como publicó la pro-pia organización en un comuni-cado de prensa.

El CIAC prevé que el 2015 acabe con cerca de 600.000 vehículos producidos desde las plantas de Nissan y Seat. La región produce 80 vehículos por cada 1.000 habitantes, superan-do a países como Alemania (73) o Japón (77).

• DOW CHEMICAL y DuPont se han fusionado para crear el primer grupo químico del mundo, con una facturación global que rondaría los 84.000 millones de euros. La crisis en los mercados agrarios, por la continua bajada de los precios y las dificultades de los países emergentes, cuya demanda se ha resentido los últimos meses, ha acelerado el entendimiento entre ambos grupos, que opera-rán conjuntamente en 140 paí-ses del mundo.

• Hankook Tire ha alcan-zado un acuerdo con la com-pañía finlandesa de realización de pruebas en neumáticos Test World, para construir el primer centro europeo de pruebas de invierno del fabricante coreano. El nuevo centro de pruebas esta-rá situado en Ivalo, Finlandia, donde ya se ha empezado a construir. Se espera que toda la planta esté operativa a partir de diciembre de 2016.

• Autoliv Granollers cerrará su planta de Barcelona. Los trabajadores de la compañía han ratificado un preacuerdo fir-mado con la dirección, con un total de 253 votos a favor, 12 en contra y uno en blanco, según fuentes sindicales a la agencia Europa Press.

El acuerdo contempla una indemnización de 45 días, con un máximo de 42 mensualida-des por año trabajado, hasta 2012 y de 33 días y 24 mensuali-dades, por año trabajado, a par-tir de 2012. El cierre está previsto para finales de 2016, aunque podría posponerse hasta marzo de 2017 y se estudia la posibili-dad de trasladar un máximo de 25 trabajadores a Valencia.

• Audi, BMW y Daimler han completado la compra con-junta del servicio de localización HERE, de Nokia, por 2.500 millo-nes de euros.

Cada uno de los tres fabri-cantes alemanes contará con una participación alicuota en el proyecto, cuya operación de traspaso se hizo oficial el pasa-do mes de agosto por valor de 2.800 millones de euros. Final-mente, Nokia se hará responsa-ble de los 300 millones de euros de deuda de su filial.

b r e v e s

que quieren un lubricante de calidad que les

T.A.— ¿El lubricante de este tipo de talleres es como el de un concesionario oficial?

No es una diferencia de calidad en sí. En el caso de Shell, en muchas ocasiones, se utiliza el mismo producto para los diferentes canales de posventa que para el llenado inicial. Para fabri-cantes o concesionarios buscamos productos muy determinados para esa marca concreta, en uno de mecánica rápida, es un lubricante que busca copar las necesidades de muchas marcas. No van a tener 20 o 30 referencias para cada

T.A.— ¿Es muy diferente el lubricante que

Los requerimientos de los fabricantes se van especializando más. Por ejemplo, entre el de VW y el de Renault no tienen nada que ver, aunque todos los productos provienen del gas natural. La diferencia es en el paquete de aditivos, pero también depende del aceite base, hay muchos factores. Lo que es imposible de conseguir es que un mismo lubricante valga

T.A.— ¿Son muy exigentes los fabricantes?Hay fabricantes que no tienen especifi-

caciones, se adaptan a los ya existentes en la industria y no tienen sus propios test. Y otros que quieren uno concreto y realizan pruebas en campo o en laboratorio. Por ejemplo, con Renault llevamos muchos años desarrollando su lubricante y ha pasado por diferentes etapas de fracasos y éxitos, hasta que hemos dado con el producto adecuado. Casi todos los fabricantes tienen normas estrictas para el llenado inicial, y un poco menos, aunque también bastantes

T.A.— ¿Van a lanzar algún producto nuevo

Vamos a revitalizar la marca de lubricantes Shell Rimula para vehículos industriales, cam-

T.A.— ¿Sería posible un lubricante que valie-

bustible con el lubricante y reducir el consumo de aceite.

T.A.— ¿Qué tal ha cerrado el año la planta de Tarragona?F.E.— Tarragona, que es una de las plantas F.E.— Tarragona, que es una de las plantas F.E.—más modernas de Europa, ha incrementado su producción del orden de un 4%, y ahora está finalizando inversiones para la línea de llenado de envases pequeños, para ser más eficientes y poder realizar cualquier tipo de aceite de uno a cinco litros y también vamos a hacer el etiquetado en la fábrica. Aproximadamente, el 60% de la producción es para España y la mayoría del aceite, alrededor de un 90%, que se consume en nuestro país viene de Tarrago-na, menos algunos casos concretos como el de la transmisión de los vehículos que se hacen en VW Navarra o Seat Martorell, que viene de Alemania.

«El lubricante PurePlus, cuya base es el gas natural, nos ha permitido firmar acuerdos con fabricantes como Renault, Nissan, el Grupo VW y Mercedes, para el primer llenado en fábrica. Casi todas las marcas tienen especificaciones muy estrictas»

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A. A. / MAdrid

El Comité de Empresa de Gas Gas Motos, junto con la adminis-tración concursal y el gerente de Torrot, Ivan Contreras, han cerra-do un acuerdo a tres bandas, que reconoce la deuda salarial de los trabajadores contraída durante el concurso de acreedores, ya que era una deuda contra la masa de carácter prioritario y generada dentro del mismo concurso. Por otra parte, el acuerdo alcanzado

con el gerente de Torrot / Gas Gas de llegar a subrogar 65 puestos de trabajo le eximía de cualquier responsabilidad de pagar la deu-da contraída en el concurso por la parte social.

De esta manera, se desiste del recurso presentado en el juzgado mercantil y se cierra un acuerdo, se-gún los representantes de los traba-jadores, destinando todas las ener-gías a construir un proyecto sólido para la nueva etapa de Gas Gas.

A.A. / MAdrid

Cuatro compañías del sector de la automoción de Cataluña, Volta, Scutum, Torrot y Rieju, han anunciado que fabricarán conjuntamente un escúter eléctrico en Cataluña, para empezar a comercializarla a partir de 2017. Se trata de un modelo posicionado en un segmento de merca-do con una gran demanda y con perspectivas de crecimiento. El futuro escúter cero emisiones ten-

drá una potencia similar al de un modelo de 125 centímetros cúbicos y contará con dos motoriza-ciones posibles, llantas de 16 pulgadas, ópticas tipo led y tendrá un precio de venta al público cercano a los 4.000 euros, incluyendo la batería.

El proyecto prevé la creación de 30 nuevos puestos de trabajo entre directivos, ingenieros, mecánicos, operarios y administrativos con el ob-jetivo de producir un mínimo de 10.000 unidades al año e iniciar la comercialización del vehículo en 2017.

Será una motocicleta cien por cien catalana

El director general de Industria de la Generalitat, Antoni Maria Grau ha destacado que se trata de una motocicleta cien por cien catalana, que ade-más de estar fabricada por estas cuatro compa-ñías, estará totalmente compuesta con piezas de proveedores locales. Por su parte, el consejero de Empresa y Empleo, Felip Puig, ha indicado que esta iniciativa tratará de hacer renacer la indus-tria catalana alrededor de la motocicleta, un sec-tor con mucha tradición en Cataluña.

Está formado por cuatro empresas de automoción, Torrot y Rieju entre ellas Se reconoce la deuda contraída durante el concurso

Un consorcio catalán fabricará un escúter eléctrico en 2017

Acuerdo entre Gas Gas y los trabajadores

Tendrá un precio próximo a los 4.000 euros con batería incluida y prestaciones similares a las de un escúter de 125 cc

Desciende el número de muertos en accidentes, pero aumenta el de heridos

A.A. / MAdrid

El número de muertos en acci-dente de moto en los últimos 20 años ha descendido, según da-tos recogidos por la DGT, pero ha subido de manera notable el de heridos. De casi 950 muertos anuales en accidentes de moto, a principios de los años 90, se ha pasado, hoy en día, a poco más de 350. Sin embargo, a pe-sar de este importante descenso del número de víctimas morta-les, el cómputo general de vícti-mas marca una cifra muy similar al que se registraba en los años 90, cuando anualmente 28.000 motoristas o acompañantes se veían afectados por un acciden-te; cifra que a principios de la década del 2000 llegó a superar las 40.000 víctimas anuales.

En lo que a ciclomotores se refiere, las tendencias de sinies-tralidad son notablemente dife-rentes a las de las motocicletas de mayor potencia, pues el nú-mero de heridos ha descendido en torno un 50%, teniendo en cuenta que, a principios de los años 90, el volumen de le-sionados era de unos 14.000 anuales, mientras que, en la ac-tualidad, este concepto rebaja los 8.000 heridos cada curso. El dato que más positivo resulta es el del número de fallecidos, pa-sando de los 515 muertos por accidentes, en 1999, a 54 hoy en día.

Alfonso AguilerA / MAdrid

El mercado español de motos ha finalizado 2015 con un cre-cimiento del 18,27%, respecto al ejercicio anterior, alcanzando un volumen total de 147.937 unidades, contabilizando mo-tocicletas y ciclomotores. Una recuperación que consolida los buenos datos del año anterior y que se espera que se mantenga a lo largo de este 2016, aunque

ya en unas cifras por debajo del doble dígito, en torno al 9,5%. Una cifra dada a conocer en el marco de las jornadas sobre las previsiones para los vehículos de dos ruedas realizadas por la consultora MSI Sistemas de In-teligencia de Mercado.

El mercado de motos ligeras —de 125 hasta 500 c.c.— ma-triculó en 2015 79.550 unida-des, un 18,41% más que en

2014, mientras que en 2016 se venderán 87.150 motocicletas, lo que representa una subida del 9,55%.

Por su parte, las motos de alta cilindrada —más de 500 c.c.— han alcanzado unas ven-tas en 2015 de 51.644 unida-des, un 19,51% más que en el ejercicio anterior y, respecto a 2016, se prevé una subida del 13,51% para un total de 58.622 entregas.

Aumentan los ciclomotores

Las ventas de ciclomotores han aumentado en 2015 por prime-ra vez desde el inicio de la cri-sis, un 8,03%, hasta las 15.864 unidades, mientras que para 2016 se espera un retroceso del 5,07%, que dejará la cifra final en torno a los 15.060 ci-clomotores. Por marcas, en el mercado de las motos ligeras

la que más ha vendido en 2015 ha sido Kymco, con algo más de 18.000 unidades, un 20,45% más; seguida de Honda, que su-be un 13,32%; Piaggio, con un alza del 9,19%; Yamaha, con un crecimiento del 47,86% y Sym, que sube un 3,34%.

En motos de alta cilindrada, el primer puesto en 2015 ha sido para Yamaha, con 9.304 unidades y un crecimiento del 29,84%; seguida de BMW, con

7.787 unidades y un 21,29% de subida y Honda, con 6.595, que representa un crecimiento del 6,85%.

Respecto a los ciclomoto-res, Piaggio ha liderado las ven-tas aunque con una bajada del 6,39%, respecto a 2014. Le si-gue Peugeot, que ha subido sus ventas un 36,72%, y Yamaha, con 2.369 matriculaciones, un 2,21% menos.

El escúter es un segmento muy extendido en Cataluña.

Se consolida así la recuperación iniciada en 2014, con una subida por encima del 18% frente al año anterior

El mercado de la moto en España cierra 2015 con 147.937 unidades

Tras crecer en 2015 por encima del 18%, en 2016 el mercado lo hará en un 9,5%.

El acuerdo cerrado asegura la continuidad de los 65 puestos de trabajo.

Los escúteres seguirán siendo los modelos más vendidos en 2016, aunque las motos de alta cilindrada mantendrán un fuerte crecimiento

R E N T I N G Y F L O T A S18


LeasePlan celebra su 30º aniversario en España con el liderazgo mundial

S.A. / MAdrid

La compañía de renting de ve-hículos LeasePlan, que acaba de celebrar su 30º cumpleaños en nuestro país, ha cerrado 2015 como líder del mundo en lo que a volumen de flota se refiere.

La empresa neerlandesa in-crementó un 8% el número de vehículos que gestiona en todo el planeta, pasando de los 1,4 mi-llones con los que concluyó 2014 a los 1,5 millones con los que ha cerrado 2015.

La compañía, que está pre-sente en 32 países, es la primera y única empresa de gestión de flotas y movilidad que ha conse-guido este volumen de operacio-nes, confirmando así su liderazgo global en el sector.

En España, donde se instaló en 1985, «cuenta ya con una flo-ta superior a los 80.000 vehículos en crecimiento constante», según afirmó Alberto Sáez, consejero delegado de LeasePlan en nues-tro país. «Estamos respondiendo bien y cosechando resultados fruto de nuestro compromiso de cumplir con las necesidades de movilidad de nuestros clientes, di-versificando la oferta de servicios e invirtiendo en nuevos canales y segmentos», añadió.

Arval se asocia con Relsa para expandirse por Sudamérica

S.A. / MAdrid

La compañía francesa de movili-dad Arval se ha aliado con la fir-ma sudamericana Relsa para im-pulsar su expansión internacional por el continente americano.

En virtud de esta joint ventu-re, la alianza Arval-Relsa operará en Perú y Chile, mientras que en Brasil, donde Arval ya está pre-sente desde 2005, será la filial de compañía la que absorba to-das las operaciones que hasta la fecha venía gestionando la com-pañía local, por ser más fuerte en este mercado.

Con esta operación, que se cerrará a lo largo del primer tri-mestre de este año, la flota de Arval en el mercado sudamerica-no, sumando Chile, Perú y Brasil, rozará los 30.000 vehículos ges-tionados.

En palabras de Philipe Bismut, consejero delegado de Arval, es-te acuerdo «abre un mundo de nuevas portunidades de negocio para ambos» que permite a la compañía francesa reforzar su presencia en los cinco continen-tes y continuar con el compromi-so de «apoyar y acompañar» a sus clientes internacionalmente.

LeasePlan gestiona en España más de 80.000 vehículos en renting.

S.A. / MAdrid

Mercedes-Benz España ha puesto en marcha un nue-vo proyecto centrado en la disminución de los costes de explotación de los camiones para sus clientes. Se trata de FleetBoard, un sistema que se centra en la reducción de gas-tos de combustible y piezas de desgaste de los camiones, así como en la gestión eficiente de los servicios de posventa, tanto en mantenimientos pre-dictivos como en la gestión de las posibles averías.

FleetBoard extrae los da-tos directamente de sus ca-miones sin necesidad de que éstos dejen de trabajar. Con los datos en la mano, el equi-po de FleetBoard analiza la in-formación y aconseja al clien-te para realizar una utilización óptima de sus vehículos según los modos de conducción de sus conductores.

Según la compañía ale-mana, este sistema permite

reducir el gasto en combusti-ble hasta en un 10% y alargar la vida útil de los frenos y de los neumáticos, pudiéndose ampliar los períodos de man-tenimiento hasta en 30.000 km, con el consiguiente aho-rro en costes de servicio.

Por otra parte, este siste-ma mantiene conectados al vehículo y al taller, lo que per-mite que este último conozca en todo momento el estado del camión y pueda planificar la carga de trabajo, así como los recambios necesarios para los trabajos a realizar en los camiones, minimizando los tiempos de paralización de los vehículos.

Además, la compañía también mantiene un contac-to constante con el vehículo, por lo que en caso de avería, el servicio de asistencia conoce con antelación las causas de la misma, así como los recam-bios y herramientas necesarias para poder reparar in situ.

S.A. / MAdrid

El Grupo FCA y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han re-novado su acuerdo de colaboración con la entrega de 59 unidades de modelos de la compañía italiana al cuerpo de seguridad.

En concreto, se trata de 15 nuevas unidades de Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Laredo para pa-trulla en carretera, junto a otras 34 unidades de Fiat Scudo Panorama Excutive, que serán destinadas a las patrullas de control de alcoholemia.

El acto de entrega de estos vehículos, que ya han entrado en servicio, tuvo lugar en la sede del Grupo FCA en Madrid, por parte del consejero delegado de la com-pañía para España y Portugal, Luca Parassaco.

De esta forma, la Guardia Civil vuelve a confiar en FCA para equi-par su parque móvil, como viene haciendo desde hace años. La ca-pacidad de carga, la ergonomía y la calidad de los motores, clave pa-ra esta ampliación de contrato.

Permite ahorrar un 10% de combustible

Mercedes Benz lanza el servicio para camiones FleetBoard

Adquiere 59 unidades del Jeep Grand Cherokee y del Fiat Scudo

FCA y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil amplían su colaboración

Imagen de la flota entregada a la Guardia Civil.

SAntiAgo Antón / MAdrid

2015 será recordado como un año excelente en lo que al sector del rent a car se refiere. Y es que las empresas alquila-doras de vehículos adquirieron durante el recientemente con-cluido 2015 cerca de 200.000 unidades, lo que supone un 13% más que el año anterior y lo que se traduce en un in-cremento del 5% en términos de facturación, alcanzando los 1.423 millones de euros en es-te sentido.

Feneval, la Federación Na-cional Empresarial de Alquiler de Vehículos, dio a conocer estos datos en un encuentro con periodistas del sector ce-lebrado en el Hotel Palace de Madrid. En este escenario, su presidente, Miguel Ángel Saavedra recordó algunos de los hitos más importantes del ya año pasado. Entre ellos, la reincorporación de Feneval a Leaseurope —agrupación de 46 asociaciones de Europa que representa los intereses de empresas de alquiler de co-ches, furgonetas y camiones de largo y corto plazo, así co-mo empresas que financian la adquisición de vehículos—; el reconocimiento del rent a car como parte del sector turístico en Baleares; o los trabajos rea-lizados con la Dirección Gene-ral de Policía para telematizar

las fichas de policía, dentro del Proyecto de la Orden Minis-terial de Seguridad Ciudada-na, para minimizar los robos de coches de alquiler, que en 2015 han superado las 2.000 unidades.

Reivindicaciones para 2016

Aprovechando la ocas ión, Miguel Ángel Saavedra qui-so recordar algunos asuntos pendientes que espera que se solucionen a lo largo de 2016. Uno de ellos tiene que ver con la modificación del sistema ac-tual de ITV, para que pase de dos a cuatro años. «La baja incidencia en las ITV de nues-tra flota, contrastada por la

DGT, ha de servir para que se reconsidere el sistema actual, absolutamente discriminato-rio para el sector», consideró Saavedra.Además, manifestó su espe-ranza de que en el próximo ejercicio se termine de desa-rrollar el ROTT —Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres— para que «mejoren las condiciones generales de contratación que deben ayudar a luchar contra el intrusismo en nuestro sec-tor», explicó el presidente de Feneval.

Por lo tanto, desde esta organización confían en que 2016 «sea un año relevante»

en el que actividad siga en-ganchada a la fortaleza del turismo, en buena parte favo-recida en los últimos años por el apreciable viento de cola atribuible a factores como la inestabilidad geopolítica, los tipos de cambio favorables y el precio del petróleo».

Crecimiento del renting

En otro orden de cosas, al cierre del mes de noviembre, las ma-triculaciones del sector del ren-ting habían crecido un 19,94% con respecto al mismo periodo del año 2014, lo que se tradu-ce en un aumento de las matri-culaciones en este apartado del mercado de 159.055 unidades, entre comerciales y turismos.

Además, en los 11 primeros meses del año pasado, el sec-tor del renting invirtió un total de 2.900 millones de euros en incrementar sus flotas, es decir, un 20% más que el año prece-dente. Por lo tanto, el sector continúa la recuperación inicia-da en 2014 y espera continuar así para este recién comenzado ejercicio.

Los modelos más deman-dados fueron, por este orden, el Renault Kangoo, el Volkswa-gen Golf y el Volkswagen Pas-sat y, en cuanto a las marcas, el podio estuvo formado por Renault, Volkswagen y Peu-geot y Opel.

Miguel Ángel Saavedra, presidente de Feneval.

La cifra supone un 5% más que en el ejercicio precedente, según anunció el presidente de Feneval, Miguel Ángel Saavedra

El sector del rent a car facturó 1.423 millones de euros en 2015

P R O D U C T O19


Ford EcoSport

Ford arranca su ofensiva SUV de cara a 2018

La presencia de la firma del óvalo en el mercado europeo es cada vez más importante y, de cara a los próximos años, pretende

reforzar esa posición apostando por el segmento SUV. El año que

viene ofrecerá tres modelos en su catálogo y, en 2018, espera elevar

esta cifra a cinco. Mientras espera la llegada del Edge, actualiza

el modelo más pequeño, el EcoSport, con mejoras estéticas, de

equipamiento y mecánicas.

Alberto CánovAs / MAdrid

El mercado de los SUV está experi-mentando un crecimiento digno de ser estudiado. Entre 2013 y 2014

logró un crecimiento, en Europa, de un 54%, y consiguió acabar el ejercicio ante-rior con unas 2,5 millones de matriculacio-nes, lo que supone que uno de cada cinco vehículos vendidos en el Viejo Continente durante el año pasado era un todocami-no. Según estipula Jesús Alonso, consejero delegado de Ford España, este mercado alcanzará el 27% del mercado en 2020. Para ello, Ford está preparando una gama adecuada, no sólo para mantener su cuota de mercado en ese segmento al alza, sino para incrementar y reforzar su presencia, y espera disponer de cinco modelos de ca-racterísticas offroad, los tres ya conocidos, Kuga, EcoSport y Edge, que iniciará su producción en febrero, en Canadá, y otros dos modelos. El Edge, que llegará para co-locarse como alternativa Premium, lo hará con dos motorizaciones, de 180 y 110 CV, siempre con tracción a las cuatro ruedas, y cambios manuales y automáticos. Mientras tanto, es el pequeño de la familia el que se pone al día, con novedades estéticas, me-cánicas y de acabados.

No era un modelo muy gastado, apenas llevaba dos años en el mercado pero, ante la avalancha de novedades que ha experimentado este segmento, el de los SUV de tamaño pequeño, con-viene estar siempre lo más actualizado posible. Ahora, Ford da una vuelta a su EcoSport para convertirle en un mode-lo más confortable, más equipado, con nuevos motores y, sobre todo, mucho más personalizable al gusto y necesida-des de cada uno de sus clientes.

La principal novedad del nuevo

EcoSport o, al menos, la que más sal-ta a la vista, es la posibilidad de hacer desaparecer la rueda de repuesto del portón del maletero. Ahora, el cliente podrá elegir entre poder llevarla como hasta ahora o eliminarla y sustituirla por un kit antipinchazos y poder ofre-cer una imagen más elegante.

En el interior también hay importan-tes novedades. Se han utilizado mate-riales de primera calidad, para conse-guir un ambiente funcional y elegante. Se ha incorporado el negro grafito en el panel de instrumentos, la consola central y en los paneles de las puertas, mientras que las luces de la instrumen-tación se reduce en el momento de po-ner el coche en marcha.

En cuanto a equipamiento, en el mo-mento de su lanzamiento se podrá elegir entre dos opciones, Trend y Titanium. La primera, el acceso a la gama, ya llega con una notable dotación de equipamiento, mientras que el Titanium añade tapicería de cuero parcial, apertura y arranque sin llaves, climatizador automático, raíles en el techo y unas llantas de alea-ción exclusivas. Más adelante, en enero, llegará la variante Tita-nium S que, sobre el Titanium, incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas de color negro, te-cho bitono en color negro, como los retrovisores, cristales de pri-vacidad, suspensión deportiva y un equipo de sonido de Sony.

Lo que estará disponible en todos los acabados es la última evolución del sistema de conec-tividad por voz Sync, que llega asociado a una pantalla de cua-tro pulgadas, incorporada en la

parte alta de la consola central.El apartado dinámico también ha

evolucionado. Ford ha revisado el siste-ma de suspensión y ha incorporado un eje torsional trasero más rígido, así como el sistema electrónico de estabilidad y di-rección asistida para conseguir una ma-yor efectividad tanto dentro como fuera del asfalto, además de un mayor confort para todos sus ocupantes.

Con tres opciones mecánicas y cua-tro acabados, y un precio que arranca en 12.990 euros, la nueva familia EcoSport es más amplia que la anterior. La varian-te diésel la conforma un nue-vo 1.5 TDCi de 95 CV, mientras que los que prefieran gasoli-na, tienen dos variantes a e l e g i r, la ya

conocida EcoBoost de un litro y 125 CV, que homologa un consumo medio de 5,4 litros, y una variante de 1.5 litros Ti-VCT de 112 CV, que ofrecerá la opción de ele-gir entre cambio manual de cinco veloci-dades o una automática de seis.

La oferta se ampliará en marzo con la incorporación de una variante del EcoBo-ost de un litro que alcanzará los 140 CV de potencia y que, en la actualidad, se encuentra en la gama Fista, en su versión Red & Black Edition, que mostrará el lado más deportivo del EcoSport.

Alberto CánovAs / MAdrid

El mercado de los SUV está experi-mentando un crecimiento digno de ser estudiado. Entre 2013 y 2014

EcoSport o, al menos, la que más sal-ta a la vista, es la posibilidad de hacer desaparecer la rueda de repuesto del portón del maletero. Ahora, el cliente

parte alta de la consola central.El apartado dinámico también ha

evolucionado. Ford ha revisado el sistema de suspensión y ha incorporado un

P R O D U C T O20


Porsche 911 Carrera y Carrera S

El mito se renueva y mejora en todo

El mítico 911 inicia una nueva era: desaparecen de su gama los motores bóxer atmosféricos y se reemplazan por un nuevo propulsor, también bóxer, con doble turbo. Este nuevo motor ofrece un mejor rendimiento y un consumo más contenido. Además, ha obligado a realizar mejoras en el chasis, con lo que este deportivo ha mejorado su comportamiento dinámico y su confort de marcha.

Manuel Madrid / lisboa

Por el Porsche 911 no pasa el tiempo. Tras décadas estando siempre en primera línea levantando pasiones,

la renovación que experimenta ahora este mítico deportivo le augura una larga vida. La marca alemana ha decidido jubilar los motores bóxer atmosféricos de sus Carrera y Carrera S, tanto con la carrocería cupé co-mo cabrio y los ha sustituido por un nuevo propulsor, con la misma arquitectura, pero con menos cilindrada y con doble turbo. Un motor que ofrece un mayor rendimiento, eroga 20 CV más que sus predecesores, y unas mayores prestaciones, lo que ha obli-gado a Porsche a realizar cambios en este modelo en todos los apartados.

Comenzando por su diseño exterior, a simple vista parece que no hay muchos cam-bios, pero sí hay novedades muy interesan-tes. En el frontal, las entradas de aire son más grandes y las rejillas de ventilación son activas y se abren o se cierran en función de las ne-cesidades de refrigeración de cada momento. También en el frontal estrena un alumbrado diurno con unas ópticas led más estrechas. En la parte trasera la rejilla de la tapa del mo-tor es ahora vertical, una solución que favore-ce la canalización del aire hacia los dos inter-

coolers, además los grupos ópticos, de nueva factura, tienen efecto tridimensional. En el lateral, mantiene su ya conocidísima silueta y los principales cambios son las manillas de las puertas integradas en la carrocería y unas llantas de nuevo diseño.

En el interior, adopta un volante simi-lar al del 918 Spyder, que incorpora unos mandos que permiten diferentes modos de conducción, y una nueva pantalla táctil de 7 pulgadas, que a las múltiples funcio-nes que integra hay que sumar las relacio-nadas con el nuevo sistema de conectivi-dad Porsche Connect.

Motor más potente y más eficaz

La novedad más importante en la nueva ga-ma 911 Carrera es el motor 3.0 bóxer de doble turbo, que sustituye a los anteriores 3.4 y 3.8 litros. Un propulsor que experi-menta un aumento de potencia de 20 CV con respecto a sus antecesores, por lo que ahora eroga 370 y 420 CV en el Carrera y en el Carrera S. Un motor que ofrece unas mejores prestaciones y por su forma de fun-cionamiento hace que nos olvidemos pronto de la anterior generación de motores bóxer de este mítico deportivo. Ofrece lo mejor del turbo con un rendimiento excepcional a muy pocas revoluciones y lo mejor de un atmosférico con una capacidad de estirarse

por encima de las 7.500 rpm. Todo esto, con la agradable sorpresa de que se con-forma con unos consumos más ajustados, siendo en torno a un litro menos su gasto medio que sus antecesores. Este consumo es de 7,4 y 7,7 l/100 km en el Carrera y en el Carrera S, respectivamente. También con-siguen bajar de la barrera de los 200 g/km de CO2. Unos datos que se obtienen con la caja de cambios automática PDK.

Las mayores prestaciones del motor han obligado a realizar mejoras en diferentes apartados del chasis, que siguen aseguran-

do un magnífico comportamiento dinámico y a la vez un mejor confort de marcha. Una de las mejoras más interesantes es que aho-ra toda la gama equipa de serie el sistema de suspensiones activas PASM. Además, en el Carrera S se disponen de unas opciones muy interesantes, como es el caso del eje trasero direccional activo o las barras esta-bilizadoras dinámicas. También se ha mejo-rado la asistencia de la dirección y se han sobredimensionado los frenos.

Ya está disponible en los concesionarios de la marca el Porsche 911 Carrera, tanto con la carrocería cupé como con la cabrio, y sus precios van de los 107.653 euros del 911 Carrera Coupé, hasta los 142.857 euros que cuesta el 911 Carrera Cabrio S. Habrá que esperar unas semanas para poder dis-frutar de las versiones Cuatro y Targa.

P R O D U C T O21

1ª quincena enero de 20161ª quincena enero de 2016

El rey león Peugeot 308

La berlina compacta de Peugeot no ha dejado de crecer desde su lanzamiento en 2013. Las diferentes siluetas y acabados con los que cuenta

este modelo han conseguido registrar un total de 500.000 unidades vendidas en dos años. El Peugeot 308 cuenta con una gama de motores que

va desde los 82 CV, hasta los 270 CV de su versión más potente.

Javier Menéndez / aranda de duero (Burgos)

Se trata del vehículo de referencia en el segmento C para la marca del león en los últimos años, el

308 fue presentado hace dos años en el Salón del Automóvil de Fráncfort y desde entonces ha registrado un total de 500.000 unidades vendidas, de las cuales 38.000 se han comercializado en España.

Asimismo, cabe destacar que del total de ventas realizadas en nuestro país, 8.000 han sido de la versión Sta-tion Wagon, una silueta que cada vez tiene más éxito entre los amantes de este modelo. Asimismo, los acabados preferidos han sido los premium, frente a los más básicos como el Access y el Business Line, que acumulan tan sólo el 11% de las ventas. Las versiones con las prestaciones más altas, el 380 GTi by Peugeot Sport, GT, GT Line y Allu-re sumaban a finales de noviembre un 38% de las unidades comercializadas en España, mientras que en 2014 su-maban un 31%.

Además de los números, desde su lanzamiento en 2014, esta berlina ha sido premiada en 27 ocasiones, entre los que se encuentra el galardón al «Coche del Año de Europa».

La oferta de la gama 308 se com-pleta con cuatro versiones diferentes: el Station Wagon, el GT, el GT Line y el GTi by Peugeot Sport. Esta última es la gran no-vedad, con un diseño ex-terior superdeportivo, determinado por unas llantas específicas, doble salida de escape trasera, spoiler laterales y alerón superior de techo.

En su interior, la tecnología y la elegancia son el nexo de unión. El 308 cuenta con un salpicadero limpio, libre de botones, y un volante compacto que garantiza una dirección precisa. Además, el puesto de conducción Peu-geot i-Cockpit ofrece una visión có-moda para el conductor, con una ins-trumentación elevada, que hace que la persona al volante pueda ver datos sin apartar la vista de la carretera. La sensación de amplitud es total, el habi-táculo es espacioso, al igual que el ma-letero, que cuenta con una capacidad de 470 litros, y en el caso de la versión Station Wagon alcanza los 610 litros.

La familia de este modelo se ha ido ampliando con el tiempo. En mayo llegó el 308 station wagon, disponible con un motor gasolina de 130 CV y otros dos diésel de 120 CV y 150 CV. En verano, se sumaron dos propulsores gasolina de 110 CV y 130 CV, y en enero, con el desembarco en el mercado del 308 GT y el SW GT, llegaron dos opciones gasoli-na de 180 CV y 205 CV. Al mes siguien-te, la marca introdujo en el mercado la opción GT Line y el SW GT Line. Asimismo, durante el

Salón del Automóvil de Shanghái se lan-zó la última silueta de este modelo, el Peugeot 308 R Hybrid, una versión que cuenta con la tecnología hibrida plug-in y que adapta un propulsor de 500 CV.

Por último, el pasado mes de no-viembre, la marca gala presentó el 308 GTi by Peugeot Sport. La guinda del año 2015 es una versión deportiva con una gama de motores con la que, es-te modelo, puede alcanzar 270 CV. Se trata de un pequeño coche de compe-tición, que acelera de 0 a 100 km/h en seis segundos.

P R O D U C T O22


Kia Optima

Manuel Madrid / Madrid

El Kia Optima es un modelo con un notable éxito co-mercial, pero en España no

es una berlina muy conocida. Es-to se debe a que debido al interés que despierta en Estados Unidos, país que acapara un porcentaje elevado de su producción, en Es-paña no se disponía de unidades para comercializarlo como se me-rece. Eso, ahora, ha cambiado, en Kia tienen mucho interés en que el Optima se haga un hueco importante entre las berlinas me-dias y lo lanzan con sus últimas actualizaciones. Llega, por lo tan-to, la cuarta generación de este modelo y lo hace con un estilo propio. En principio, el Optima

está disponible con la carrocería sedán, pero en unos meses cre-cerá la gama con la llegada de las versiones familiares Wagon.

En esta interesante berlina destaca también su interior, muy espacioso y con una sensacional calidad de acabado, predomi-nando unos materiales muy agradables. Además, sobresale su generosa capacidad de car-ga del maletero de 510 litros. También destaca el Optima por estar dotado con un completísi-mo equipamiento de serie, en el que muy pocas cosas se echan de menos y es imbatible para muchos de sus rivales. En este modelo es de serie el sistema de frenada con detección de peatones, el control de crucero adaptativo, el sistema de avi-so de obstáculos en el ángulo muerto de los espejos retrovi-sores exteriores, el de alerta de cambio involuntario de carril o el de reconocimiento de señales de tráfico, entre otros más, co-mo es el caso del sistema de cá-maras de visión panorámica de 360º, el navegador, el sistema de aparcamiento automático, el portón trasero eléctrico o los asientos calefactados.

Sólo con un motor diésel

En su primera fase comercial, el Kia Optima estará disponible con el motor 1.7 CRDI de 141 CV. Más adelante, la gama se comple-

tará con la versión Optima GT do-tada con un motor de gasolina de 245 CV y con una variante híbrida enchufable. En lo que se refiere al 1.7 CRDI de 141 CV, motor que puede ir asociado a una caja de cambios manual de seis marchas y en opción, a una automática de doble embrague, hemos podido comprobar en la primera toma de contacto con el Kia que se trata de un motor muy suave y silencio-so, que aporta un elevado agrado de conducción y con un sensacio-nal empuje desde pocas revolu-ciones. En esta ocasión, tuvimos la oportunidad de conducirlo con la nueva caja de cambios automá-tica de doble embrague, una caja que muestra un funcionamiento

eficaz y rápido y aporta un toque deportivo a la conducción. Tam-bién, este voluntarioso motor se desmarca con unos consumos muy ajustados. La marca publica un dato de consumo medio ho-mologado de 4,2 l/100 km, una cifra sensacional para un coche como éste que tiene una longitud de 4,85 metros.

En el Kia Optima es sobre-saliente su calidad de rodadura y su silencio de marcha, propi-ciando esto un elevado confort a bordo. Está dotado con unas suspensiones que ofrecen un magnífico compromiso entre es-tabilidad y confort y si sorpren-de su buen rodar en carreteras anchas y despejadas, no lo hace

menos en trazados estrechos y virados en los que, pese a sus generosas dimensiones, muestra una buena agilidad, resultando su conducción muy fácil.

El Kia Optima está disponible con tres niveles de acabado: Con-cept, Drive y Emotion y además, habrá una versión reservada para el canal de flotas, en el que tiene mucho interés la marca, denomi-nada Bussines. Los precios de esta interesante berlina, que se benefi-cia como otros modelos de la mar-ca de la garantía de siete años, os-cilan entre 29.480 y 39.330 euros. Unos precios por los que, si les aplicamos el descuento de promo-ción, podemos adquirir el Optima desde 21.700 euros.

tará con la versión Optima GT do-tada con un motor de gasolina de 245 CV y con una variante híbrida

eficaz y rápido y aporta un toque deportivo a la conducción. Tam-bién, este voluntarioso motor se

menos en trazados estrechos y virados en los que, pese a sus generosas dimensiones, muestra

eficaz y rápido y aporta un toque

Llega para competir con los mejores

El nuevo Kia Optima irrumpe en nuestro

mercado y lo hace con fuerza. Se desmarca con

una estética personal y con un interior espacioso

y repleto de detalles que hacen muy agradable

la vida a bordo. Está, en principio, disponible

con un eficiente motor turbodiésel de 141 CV.

Otro atractivo es su precio, con la promoción

prevista por la marca se puede adquirir desde

21.700 euros.

P R O D U C T O22


Kia Optima

1ª quincena enero de 2016 M E R C A D O D I C I E M B R E La Tribuna de Automoción / 2320,5%M E R C A D O D I C I E M B R E La Tribuna de Automoción / 23La Tribuna de Automoción / La Tribuna de Automoción / 20,5%

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20152015

2015

20142014

2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 68.620 53.506 49.751 28,25 68.620 53.506 49.751 28,25FEBRERO 87.197 68.815 58.403 26,71 155.817 122.321 108.154 27,38MARZO 112.803 80.002 72.714 41,00 268.620 202.323 180.868 32,77ABRIL 83.355 80.229 62.334 3,90 351.975 282.552 243.202 24,57MAYO 94.680 82.609 70.635 14,61 446.655 365.161 313.837 22,32JUNIO 111.907 90.288 72.881 23,94 558.562 455.449 386.718 22,64JULIO 103.565 83.555 75.192 23,95 662.127 539.004 461.910 22,84AGOSTO 56.513 45.509 39.954 24,18 718.640 584.513 501.864 22,95SEPTIEMBRE 70.416 57.194 45.286 23,12 789.056 641.707 547.150 22,96OCTUBRE 80.680 76.418 60.451 5,58 869.736 718.125 607.601 21,11NOVIEMBRE 82.329 65.489 55.674 25,71 952.065 783.614 663.275 21,50DICIEMBRE 89.211 74.034 60.673 20,50 1.041.276 857.648 723.948 21,41

EvOluCIón MAtRICulACIOnEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 3.101 2.222 1.963 39,56 3.101 2.222 1.963 39,56FEBRERO 3.454 2.319 1.784 48,94 6.555 4.541 3.747 44,35MARZO 3.511 2.358 1.899 48,90 10.066 6.899 5.646 45,91ABRIL 3.378 2.457 2.172 37,48 13.444 9.356 7.818 43,69MAYO 3.639 2.556 2.134 42,37 17.083 11.912 9.952 43,41JUNIO 4.219 2.583 2.279 63,34 21.302 14.495 12.231 46,96JULIO 4.784 3.344 2.911 43,06 26.086 17.839 15.142 46,23AGOSTO 3.645 2.899 1.924 25,73 29.731 20.738 17.066 43,36SEPTIEMBRE 4.000 3.101 1.971 28,99 33.731 23.839 19.037 41,50OCTUBRE 4.737 3.643 2.417 30,03 38.468 27.482 21.454 39,98NOVIEMBRE 4.700 3.379 1.904 39,09 43.168 30.861 23.358 39,88DICIEMBRE 4.551 3.171 1.717 43,52 47.719 34.032 25.075 40,22

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio de ActividAd Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. % Acumservicio 2015 2015 2014 2014 15/14

ORDINARIA 1.040.379 96 856.538 96 21TURÍSTICA 399 0 566 0 -30DIPLOMÁTICA 498 0 544 0 -8REMATRICULADO 47.719 4 34.032 4 40TOTAL 1.088.995 100 891.680 100 22

Tipo de . Dic. % Dic. Acum. Acum. % Acumservicio 2015 15/14 2015 2014 15/14

PERSONA FÍSICA 57.684 15,00 588.909 493.371 19,36

PERSONA JURÍDICA 24.245 25,97 275.796 208.897 32,02

RENT A CAR 7.282 57,35 176.571 155.380 13,64

TOTAL 89.211 20,50 1.041.276 857.648 21,41

En los cinco años que van desde 2007 y 2012, las ventas de automóviles en España cayeron un 56,6% hasta las 700.000 unida-

des. En los últimos tres, el mercado ha cerrado parte de esta brecha al re-gistrar 1.041.295 unidades en 2015 y superar por primera vez desde 2008 el millón de turismos y todote-rrenos vendidos. Esta cifra supone un

21,4% más que hace un año y del 48,6% con respecto a 2012, si bien la diferencia con respecto a los nú-meros logrados antes de la crisis es-tán todavía un 35,5% por debajo.

El incremento logrado el pasado año ha tenido como epílogo un buen diciembre que alcanzó las 89.211 unidades, una cifra similar a la de 2009, y un 20,5% más que el año anterior. Este porcentaje es ligera-mente inferior a la media anual, de hecho es el cuarto menor incremen-to anual de 2015, pero la cifra es la

quinta mejor. De hecho, contando di-ciembre, por quinto mes este año, el mercado supera las 85.000 unidades, algo que no se lograba desde 2010, mientras que en 2011 y 2014 sólo se alcanzaron esos números una vez y en 2012 y 2013, ninguna.

El crecimiento del mercado se ha asentado en una mayor confianza de los consumidores, el mayor acceso a la financiación, al descenso progresi-

vo del paro, al Plan PIVE y al esfuerzo comercial constante y permanente de concesionarios y marcas, según explicaron tres de las principales aso-ciaciones del sector, Anfac, Ganvam y Faconauto, en un comunicado con-junto.

Todos estos factores han bene-ficiado los tres canales de ventas del mercado, especialmente al canal de empresas, que incrementó sus ven-tas un 32%, hasta las 275.796 uni-dades. También es cierto que este canal es que, todavía con este fuerte

ascenso, está más lejos de los datos de antes de la crisis, con una pérdida del 39,2%, mientras que el de parti-culares, que lleva creciendo tres años consecutivos por encima del 18%, aún acumula un retroceso del 38%, con respecto a 2007.

Gracias a este fuerte incremento, este último canal acaparó en 2015 un 56,6% de las ventas, lo que, con todo, supone 0,9 puntos menos que el año pasado, pero muy por encima de los datos registrados en los peo-res momentos de la crisis. En 2011 y 2012, este tipo de ventas, las más rentables para los concesionarios, apenas supusieron el 49% de todas las matriculaciones del mercado.

Las empresas se recuperanEl PIVE 8, que se ha prorrogado has-ta julio de 2016, ha sido uno de los factores fundamentales en la recu-peración del canal de particulares en particular y del mercado en general. Aunque se trata de un plan de acha-tarramiento de vehículos con una edad superior a los 10 años, la edad media del parque español se situó en los 11,6 años, por encima de la cifra del año anterior.

El aumento cada vez mayor de los vehículos con más de 10 años y de la edad media del parque se ex-plica porque antes de la crisis las matriculaciones de turismos y todo-terrenos se situaba por encima del millón y medio, mientras que la cifra

El canal de empresas, a pesar de ser el que más creció en 2015 (+32%), es también el que más retroceso lleva con respecto a las cifras de antes de la crisis: -39,2%

Por primera vez, desde 2008, el mercado español superó el millón de unidades, impulsado por el canal de empresas, que incrementó sus ventas por encima del 30%, y sostenido por el de particulares, cuyas matriculaciones crecieron un 19,4% y aglutinaron el 56,6% de las matriculaciones totales. En 2016, el mercado seguirá en ascenso.

Volkswagen acaba líder del mercado con 88.314 unidades vendidas, un 14,7% más

Las ventas de automóviles crecen un 49% en tres años

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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Fuente:

24 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - A u t O M ó v I l E s - 1ª quincena enero de 2016

de los últimos años es muy inferior a aquéllas. En este contexto, aunque el mercado confirme su mejoría en 2016, en el que se esperan ventas de entre los 1,10 y los 1,15 millones y en 2017 se alcance la ansiada cifra de 1,2 millones, la mínima para el mercado español, según la mayoría

de asociaciones, hasta 2018 no co-menzará a caer la edad media de los vehículos en circulación.

Más difícil será predecir qué ti-po de motor tendrán los vehículos que se vendan entonces. En 2015, los eléctricos volvieron a ser los que más crecieron, un 61,5%, aunque

sus números siguen suponiendo apenas el 0,2% de todas las ventas. Por su parte, los vehículos gasolina aumentaron en un 33,2%, hasta los 384.878 automóviles, logrando in-crementar su cuota de mercado en 3,3 puntos, hasta el 37%, frente a los diésel, que se quedaron con un

total de 654.135 unidades.

Mazda, la que más crecePor marcas, Volkswagen acabó el año como líder del mercado, al cerrar 2015 con un total de 88.314 unida-des, lo que supone un incremento del 14,7% con respecto a 2014. Le siguió Seat, que a pesar de experi-mentar un año irregular, registró un total de 77.580 automóviles matri-culados (+14,2%). La marca espa-ñola copó además los dos primeros puestos del ránking por modelos: el Seat León fue el líder de ventas, con un total de 33.271 unidades (+20%)

y segundo fue el Seat Ibiza, con 31.418 unidades (+13,9%).

Entre las 10 primeras marcas del mercado, la que más creció fue Nis-san, que acabó octava, con un total de 55.333 unidades, un 38,75% más que hace un año. Entre las 20 prime-ras, la que más ha incrementado sus matriculaciones ha sido Mazda, que incrementó sus ventas un 54,1%, hasta las 15.301 unidades, lo que su-pone el mejor dato desde 2007. Por su parte Kia, undécima en el ránking batió su récord histórico de ventas en España, al alcanzar 45.044 unidades, un 43,12% más que en 2014.

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Automóviles nuevos diésel

MAtRICulACIOnEs pOR sEgMEntOAutomóviles nuevos gAsolinA Dic. Dic. Cuota Dic. Cuota Dic. % Dic. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 3.609 2.504 10,66 10,52 44,13 51.045 35.398 13,26 12,25 1,01 44,2 92,5 95,09Utilitario/Polivalente 12.992 9.593 38,39 40,3 35,43 150.832 125.821 39,19 43,55 -4,36 19,88 64,17 59,86Compacto 7.823 5.543 23,12 23,29 41,13 84.926 62.091 22,07 21,49 0,58 36,78 31,5 27,41Familiar 524 292 1,55 1,23 79,45 5.428 3.907 1,41 1,35 0,06 38,93 6,8 5,8Berlina 33 22 0,1 0,09 50 522 468 0,14 0,16 -0,03 11,54 6,26 5,43Gran lujo 25 35 0,07 0,15 -28,57 472 562 0,12 0,19 -0,07 -16,01 37,55 41,82Deportivo alto 83 60 0,25 0,25 38,33 991 727 0,26 0,25 0,01 36,31 74,85 66,09Deportivo bajo 195 132 0,58 0,55 47,73 2.354 1.798 0,61 0,62 -0,01 30,92 54,24 48,78Monovolumen polivalente 838 637 2,48 2,68 31,55 9.472 7.735 2,46 2,68 -0,22 22,46 36,61 34,52Monovolumen compacto 1.976 1.539 5,84 6,47 28,4 23.692 18.833 6,16 6,52 -0,36 25,8 25,08 21,49Monovolumen familiar 40 21 0,12 0,09 90,48 277 226 0,07 0,08 -0,01 22,57 2,69 2,27TTE Pequeño 2.076 1.233 6,13 5,18 68,37 20.241 13.161 5,26 4,56 0,7 53,8 36,69 34,34TTE Compacto 3.307 1.920 9,77 8,07 72,24 31.052 16.393 8,07 5,67 2,39 89,42 19,46 14,34TTE Familiar 259 226 0,77 0,95 14,6 2.816 1.222 0,73 0,42 0,31 130,44 9,49 6TTE Superior 62 46 0,18 0,19 34,78 758 586 0,2 0,2 -0,01 29,35 6,72 6,85TOT. GASOLINA 33.842 23.803 100 100 42,18 384.878 288.928 100 100 0 33,21 36,96 33,69

Dic. Dic. Cuota Dic. Cuota Dic. % Dic. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 327 241 0,59 0,48 35,68 3.720 1.776 0,57 0,31 0,26 109,46 6,74 4,77Utilitario/Polivalente 6.196 6.252 11,23 12,5 -0,9 83.892 84.073 12,82 14,82 -1,99 -0,22 35,69 40Compacto 14.760 14.390 26,75 28,77 2,57 184.090 163.923 28,14 28,89 -0,75 12,3 68,29 72,36Familiar 6.235 5.400 11,3 10,8 15,46 74.410 63.441 11,38 11,18 0,19 17,29 93,18 94,17Berlina 485 519 0,88 1,04 -6,55 7.812 8.136 1,19 1,43 -0,24 -3,98 93,61 94,37Gran lujo 46 62 0,08 0,12 -25,81 753 761 0,12 0,13 -0,02 -1,05 59,9 56,62Deportivo alto 6 20 0,01 0,04 -70 294 347 0,04 0,06 -0,02 -15,27 22,21 31,55Deportivo bajo 271 112 0,49 0,22 141,96 1.985 1.888 0,3 0,33 -0,03 5,14 45,74 51,22Monovolumen polivalente 1.129 1.156 2,05 2,31 -2,34 16.147 14.469 2,47 2,55 -0,08 11,6 62,42 64,57Monovolumen compacto 5.080 5.548 9,21 11,09 -8,44 70.774 68.806 10,82 12,13 -1,31 2,86 74,91 78,5Monovolumen familiar 802 895 1,45 1,79 -10,39 10.011 9.742 1,53 1,72 -0,19 2,76 97,31 97,73TTE Pequeño 3.184 2.790 5,77 5,58 14,12 34.838 25.162 5,33 4,44 0,89 38,45 63,15 65,65TTE Compacto 13.233 10.141 23,98 20,27 30,49 128.531 97.907 19,65 17,26 2,39 31,28 80,54 85,66TTE Familiar 2.450 1.848 4,44 3,69 32,58 26.474 18.939 4,05 3,34 0,71 39,79 89,2 92,98TTE Superior 980 649 1,78 1,3 51 10.404 7.949 1,59 1,4 0,19 30,88 92,29 92,96TOT. DIESEL 55.184 50.023 100 100 10,32 654.135 567.319 100 100 0 15,3 62,82 66,15

Dic. Dic. % Dic. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 15-14 2015 2014 15-14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 4 3 33,33 417 51 717,65 2,16 1,44Utilitario/Polivalente 35 40 -12,5 312 289 7,96 18,92 19,23Compacto 26 77 -66,23 574 530 8,3 14,05 37,02Familiar 1 1 0 19 22 -13,64 0,54 0,48Berlina 1 1 0 11 17 -35,29 0,54 0,48Gran lujo 1 2 -50 32 21 52,38 0,54 0,96Deportivo alto 0 7 -100 39 26 50 0 3,37Deportivo bajo 0 0 0 1 0 100 0 0Monovolumen polivalente 30 35 -14,29 251 204 23,04 16,22 16,83Monovolumen compacto 0 1 -100 16 15 6,67 0 0,48TTE Pequeño 7 0 100 89 2 4350 3,78 0TTE Familiar 57 35 62,86 391 208 87,98 30,81 16,83TTE Superior 23 6 283,33 111 16 593,75 12,43 2,88TOT. ELECTRICOS 185 208 -11,06 2.263 1.401 61,53 100 100

Automóviles nuevos eléctricosVolkswagen lideró el mercado, Nissan fue la que más creció en el top 10 (+39%), Mazda en el top 20 (+44%) y Kia alcanzó su récord histórico de ventas en España

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1ª quincena enero de 2016 M E R C A D O D I C I E M B R E - A u t O M ó v I l E s - La Tribuna de Automoción / 25

Automóviles - 30 mejores marcas

RánkIng pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Dic. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Ránk . Dic. 15 Dic. 14 Dic. 15 Dic.. 14 15-14 15-14 Ránk . 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum.15/14 15-141 PEUGEOT 7.600 5.798 8,52 7,83 0,69 31,08 5 76.377 62.598 7,33 7,3 0,04 22,012 VOLKSWAGEN 7.072 6.044 7,93 8,16 -0,24 17,01 1 88.314 76.997 8,48 8,98 -0,5 14,73 FORD 6.534 6.247 7,32 8,44 -1,11 4,59 6 70.647 60.214 6,78 7,02 -0,24 17,334 RENAULT 6.516 5.979 7,3 8,08 -0,77 8,98 3 77.116 65.071 7,41 7,59 -0,18 18,515 SEAT 6.327 6.169 7,09 8,33 -1,24 2,56 2 77.580 67.923 7,45 7,92 -0,47 14,226 HYUNDAI 5.838 2.821 6,54 3,81 2,73 106,95 12 44.162 35.058 4,24 4,09 0,15 25,977 NISSAN 5.024 4.931 5,63 6,66 -1,03 1,89 8 55.333 39.881 5,31 4,65 0,66 38,758 CITROEN 4.868 4.773 5,46 6,45 -0,99 1,99 7 61.828 54.641 5,94 6,37 -0,43 13,159 OPEL 4.855 4.645 5,44 6,27 -0,83 4,52 4 76.479 66.739 7,34 7,78 -0,44 14,5910 DACIA 4.278 3.193 4,8 4,31 0,48 33,98 10 45.241 36.491 4,34 4,25 0,09 23,9811 TOYOTA 4.018 3.378 4,5 4,56 -0,06 18,95 9 49.131 41.274 4,72 4,81 -0,09 19,0412 MERCEDES 3.835 3.186 4,3 4,3 0 20,37 14 39.133 30.987 3,76 3,61 0,15 26,2913 B.M.W. 3.218 2.056 3,61 2,78 0,83 56,52 16 35.982 30.214 3,46 3,52 -0,07 19,0914 KIA 2.905 2.741 3,26 3,7 -0,45 5,98 11 45.044 31.472 4,33 3,67 0,66 43,1215 AUDI 2.716 1.835 3,04 2,48 0,57 48,01 13 44.097 37.715 4,23 4,4 -0,16 16,9216 FIAT 2.575 1.662 2,89 2,24 0,64 54,93 15 37.363 29.105 3,59 3,39 0,19 28,3717 MAZDA 1.762 1.136 1,98 1,53 0,44 55,11 18 15.301 9.930 1,47 1,16 0,31 54,0918 SKODA 1.543 1.385 1,73 1,87 -0,14 11,41 17 22.891 18.185 2,2 2,12 0,08 25,8819 VOLVO 1.283 912 1,44 1,23 0,21 40,68 19 10.640 8.139 1,02 0,95 0,07 30,7320 MINI 1.085 846 1,22 1,14 0,07 28,25 20 9.592 8.217 0,92 0,96 -0,04 16,7321 LAND ROVER 856 798 0,96 1,08 -0,12 7,27 21 9.228 7.898 0,89 0,92 -0,03 16,8422 HONDA 820 609 0,92 0,82 0,1 34,65 23 7.862 7.520 0,76 0,88 -0,12 4,5523 MITSUBISHI 636 739 0,71 1 -0,29 -13,94 22 8.980 5.571 0,86 0,65 0,21 61,1924 JEEP 547 338 0,61 0,46 0,16 61,83 24 5.224 1.710 0,5 0,2 0,3 205,525 SUZUKI 404 180 0,45 0,24 0,21 124,44 27 3.565 2.402 0,34 0,28 0,06 48,4226 LEXUS 381 357 0,43 0,48 -0,06 6,72 26 4.705 3.325 0,45 0,39 0,06 41,527 SSANGYONG 362 203 0,41 0,27 0,13 78,33 28 3.404 2.538 0,33 0,3 0,03 34,1228 SMART 355 171 0,4 0,23 0,17 107,6 25 4.976 2.497 0,48 0,29 0,19 99,2829 JAGUAR 326 107 0,37 0,14 0,22 204,67 32 1.742 966 0,17 0,11 0,05 80,3330 ALFA ROMEO 306 243 0,34 0,33 0,01 25,93 29 2.851 3.071 0,27 0,36 -0,08 -7,1631 SUBARU 163 130 0,18 0,18 0,01 25,38 31 1.763 1.314 0,17 0,15 0,02 34,1732 PORSCHE 78 160 0,09 0,22 -0,13 -51,25 30 2.111 1.671 0,2 0,19 0,01 26,3333 ABARTH 39 27 0,04 0,04 0,01 44,44 35 405 270 0,04 0,03 0,01 5034 LANCIA 29 121 0,03 0,16 -0,13 -76,03 33 1.134 2.096 0,11 0,24 -0,14 -45,935 INFINITI 23 43 0,03 0,06 -0,03 -46,51 34 496 467 0,05 0,05 -0,01 6,2136 MASERATI 13 7 0,01 0,01 0,01 85,71 36 192 161 0,02 0,02 0 19,2537 MAHINDRA 8 6 0,01 0,01 0 33,33 37 88 44 0,01 0,01 0 10038 FERRARI 7 4 0,01 0,01 0 75 38 74 61 0,01 0,01 0 21,3139 ASTON MARTIN 2 1 0 0 0 100 42 16 14 0 0 0 14,2940 BENTLEY 1 2 0 0 0 -50 40 46 43 0 0,01 0 6,9841 LAMBORGHINI 1 0 0 0 0 100 43 13 11 0 0 0 18,1842 TATA 1 27 0 0,04 -0,04 -96,3 39 52 291 0 0,03 -0,03 -82,1343 TESLA 1 1 0 0 0 0 44 11 17 0 0 0 -35,2944 BUICK 0 1 0 0 0 -100 51 3 1 0 0 0 20045 BYD 0 1 0 0 0 -100 52 2 15 0 0 0 -86,6746 CADILLAC 0 1 0 0 0 -100 49 4 8 0 0 0 -5047 CHEVROLET 0 13 0 0,02 -0,02 -100 41 37 2.730 0 0,32 -0,31 -98,6448 CHEVROLET (US) 0 1 0 0 0 -100 53 2 8 0 0 0 -7549 CHRYSLER 0 0 0 0 0 0 46 6 11 0 0 0 -45,4550 DAIHATSU 0 0 0 0 0 0 60 0 0 0 0 0 051 DODGE 0 1 0 0 0 -100 45 10 12 0 0 0 -16,6752 HUMMER 0 0 0 0 0 0 56 1 1 0 0 0 053 LADA 0 2 0 0 0 -100 48 5 30 0 0 0 -83,3354 LANDWIND 0 0 0 0 0 0 57 1 0 0 0 0 10055 LINCOLN 0 1 0 0 0 -100 61 0 2 0 0 0 -10056 LOTUS 0 0 0 0 0 0 50 4 2 0 0 0 10057 MCLAREN 0 0 0 0 0 0 62 0 2 0 0 0 -10058 MERCURY 0 0 0 0 0 0 58 1 1 0 0 0 059 MORGAN 0 0 0 0 0 0 54 2 4 0 0 0 -5060 OLDSMOBILE 0 0 0 0 0 0 63 0 1 0 0 0 -10061 PONTIAC 0 1 0 0 0 -100 55 2 3 0 0 0 -33,3362 ROLLS ROYCE 0 1 0 0 0 -100 59 1 5 0 0 0 -8063 SAAB 0 0 0 0 0 0 47 6 3 0 0 0 100 TOTAL 89.211 74.034 100 100 0 20,5 1.041.276 857.648 100 100 0 21,41

D espués de más de un quinquenio, el mercado de auto-móviles Español supera el millón de unidades, con un crecimiento del 21,4% con respecto al año pasado. Es claro que aún hay margen de crecimiento y parece que

es lo que se debería a esperar, y más si comparamos la cifra de cierre con el histórico de datos. Si nos remontamos a una visión de 20 años la cifra actual de 1.041.295 de automóviles es ligera-mente inferior a la del año 1997 y aún menor con los datos del 2008, momento del estallido de la crisis. Un crecimiento que, sin duda, es una gran noticia, ya anticipada en las previsiones, y que la actual incertidumbre política podría ralentizar.

Aniacam ha mantenido durante los últimos meses una previ-sión de cierre del año de 1.050.000 unidades. La cifra real con la que se ha cerrado el año 2015, de 1.041.295 unidades, represen-ta un error mínimo del 0,8%.

El canal que menos crece es el particular, principalmente por la pérdida de fuerza del PIVE, siendo sin duda el año de la recupera-ción del canal RAC, con un crecimiento del 57,3% con respecto al 2014. El mix de canales: alquiladores (8.2%), empresas (27.2%), particular (64.7%) también refleja que la empresas (incluyendo Rac) empiezan a ganar terreno, como otro síntoma más de la re-cuperación.

El presidente de Aniacam, Germán López Madrid manifiesta que todo parece indicar que, si se alcanzara una estabilidad po-lítica, se continuaría con el crecimiento del mercado, y no sería descabellado hablar de una cifra de 1.150.000 unidades en 2016, para conseguir la ansiada meta de 1.200.000 en 2017, cifra ésta que es la mínima que correspondería a un mercado de las carac-terísticas del nuestro.

David Barrientos, director de comunicación de Anfac afirmó que ,«el año cierra por encima del millón de unidades después de seis años sin hacerlo. El Plan PIVE, la coyuntura económica, la mejora de la

financiación y los esfuerzos comerciales constantes de mar-cas y concesionarios explican este excelente resultado. En la parte menos buena, hay que recordar que la edad media de nuestro parque se ha situado ya en 11,6 años de edad. Por ello, sigue siendo imprescindible acometer una mayor apuesta por el rejuvenecimiento del parque automovilístico español. Una combinación de planes de rejuvenecimiento más una coyuntura económica estable y de crecimiento, más una reforma fiscal será la combinación que nos pueda llevar a una modernización del parque español. De cara al año que ahora comienza, las previsiones de Anfac apuntan a un volumen superior a 1,1 millón de unidades».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, «el ejercicio 2015 ha sido, sin duda, el año de la recuperación después de una crisis que pasará a los anales de la historia como una de las más profundas y largas de la automoción. Esta recuperación ha pivotado sobre los planes de incentivos, que no sólo han recuperado el consumo, sino también los números negros en las cuentas de resultados de las redes de distribución que cerrarán el año con un resul-tado cercano al 2% sobre facturación. Confiamos en que la incertidumbre política no afecte a la recuperación eco-nómica y, por tanto, a la confianza. Con un marco político estable y con la decisión del Gobierno de extender hasta mediados de este año la aplicación del PIVE 8, esperamos que en 2017 se alcance el volumen natural de 1,2 millones de coches vendidos».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los conce-sionarios Faconauto, afirmó que «se puede decir que este ejercicio ha sido el del inicio de la consolidación de nuestro sector. Lo importante de esta recuperación es que se está produciendo sobre bases sólidas, gracias a las compras he-chas por parte de particulares y familias, lo que indica una clarísima mejora del consumo en España. El impulso de la actividad comercial de los concesionarios nos ha permitido terminar el año con una rentabilidad media sobre factura-ción ligeramente por encima del 1%, todavía muy por deba-jo de lo que necesitan para considerar totalmente superada la crisis. Pese a ello, las redes de distribución hemos creado casi 10.000 puestos de trabajo en 2015. Ahora bien, el PIVE ha tenido también este año un protagonismo fundamental en estos buenos resultados, al haber propiciado el 17% de las matriculaciones en el canal de particulares. El PIVE sigue cumpliendo los objetivos para los que fue creado y su conti-nuidad en el tiempo, creemos que con carácter estructural, se antoja esencial si se quiere seguir renovando un parque automovilístico. De momento, contamos con la prórroga del PIVE 8 hasta el 31 de julio, lo que permitirá, según nuestras previsiones, matricular 1.080.000 unidades en 2016».

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Ránk . Dic Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2015 Acum. 2015

Ránk . DIc Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2015 Acum. 2015

1 Compacto SEAT LEON 3.283 1 33.2712 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 2.447 2 31.4183 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2.414 4 25.3384 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 2.298 6 23.8325 Compacto PEUGEOT 308 2.271 11 20.5266 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 2.254 3 25.6617 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 2.036 7 23.0228 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 1.909 54 6.2879 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.880 12 20.19710 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 1.834 5 25.12811 Compacto FORD FOCUS 1.729 13 18.15712 Compacto HYUNDAI i30 1.502 27 10.92713 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1.472 15 15.96714 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 1.423 10 20.70815 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.401 16 14.81816 Compacto TOYOTA AURIS 1.387 14 17.14717 Compacto OPEL ASTRA 1.345 9 20.76918 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 1.262 19 13.90519 TTE Pequeño NISSAN JUKE 1.239 24 11.71920 TTE Compacto RENAULT KADJAR 1.053 67 4.74721 Compacto RENAULT MEGANE 1.037 8 21.81322 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 1.030 38 8.05423 TTE Compacto DACIA DUSTER 1.000 26 11.15324 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 952 17 14.15225 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 933 22 12.44326 Monovolumen compacto CITROEN C4 926 20 13.11327 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 901 34 8.99328 Utilitario/Polivalente MINI MINI 874 50 6.89529 TTE Compacto FORD KUGA 872 52 6.48630 Utilitario/Polivalente CITROEN C3 865 25 11.45931 Compacto CITROEN C4 CACTUS 834 23 12.08032 TTE Compacto FIAT 500 X 792 82 3.68933 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 791 43 7.36234 TTE Compacto OPEL MOKKA 768 21 12.46235 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 752 31 9.24536 Superutilitario FORD KA 715 49 6.96937 Compacto CITROEN C4 696 30 9.51638 TTE Compacto KIA SPORTAGE 689 18 14.00039 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 686 58 5.96040 TTE Compacto MAZDA CX-5 662 51 6.61041 Monovolumen compacto FORD FOCUS 655 37 8.10942 TTE Compacto B.M.W. X1 647 87 3.44043 Compacto MERCEDES CLASE A 636 36 8.23444 Utilitario/Polivalente KIA RIO 635 41 7.90045 Familiar B.M.W. SERIE 3 617 44 7.17546 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 586 33 9.17447 Superutilitario HYUNDAI i10 559 77 3.93648 Superutilitario FIAT PANDA 558 29 9.67249 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 558 55 6.28650 Monovolumen compacto KIA CARENS 546 45 7.17051 Familiar MERCEDES CLASE C 542 42 7.62052 Compacto B.M.W. SERIE 1 537 46 7.15753 Familiar OPEL INSIGNIA 528 39 8.00954 Compacto KIA CEED 527 32 9.23955 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 521 40 7.90856 TTE Familiar VOLVO XC 60 507 74 4.17357 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 493 63 5.37458 Familiar MERCEDES CLASE CLA 492 66 4.77259 Familiar HYUNDAI i40 489 94 2.73260 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 481 47 7.09161 Compacto DACIA LOGAN 478 65 4.89862 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 478 60 5.75463 Familiar SKODA OCTAVIA 467 59 5.87464 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 465 75 4.10165 TTE Compacto AUDI Q3 451 57 6.22766 Compacto NISSAN PULSAR 438 53 6.42967 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 433 56 6.28368 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 419 62 5.44769 TTE Familiar HONDA CRV 416 68 4.53970 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 409 64 5.29171 Monovolumen compacto B.M.W. SERIE 2 398 70 4.50272 Compacto MAZDA 3 397 89 3.26773 Superutilitario FIAT 500 396 28 10.73574 TTE Compacto FORD ECOSPORT 389 90 3.09575 Monovolumen compacto DACIA LODGY 386 79 3.85276 TTE Compacto MAZDA CX-3 382 115 1.77377 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 378 80 3.75978 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 374 48 7.07379 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 363 88 3.34680 Familiar PEUGEOT 508 361 69 4.50681 TTE Compacto CITROEN C4 AIRCROSS 354 93 2.82882 Familiar FORD MONDEO 352 73 4.22883 TTE Familiar AUDI Q5 336 72 4.36584 Compacto CITROEN C-ELYSEE 329 83 3.68885 Compacto CITROEN DS4 316 107 2.22286 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 311 71 4.46487 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLC 306 153 90488 Superutilitario TOYOTA AYGO 304 78 3.85789 Familiar JAGUAR XE 284 142 1.044

90 Familiar TOYOTA AVENSIS 269 109 2.05591 Compacto VOLVO V40 267 92 2.95592 Compacto SEAT TOLEDO 266 91 3.05093 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 261 121 1.59094 Compacto HONDA CIVIC 244 99 2.52395 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 231 85 3.56396 Superutilitario KIA PICANTO 230 81 3.70097 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 221 103 2.33398 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 221 84 3.60899 TTE Pequeño MINI MINI 208 98 2.532100 TTE Familiar B.M.W. X3 204 102 2.366101 Monovolumen familiar FORD S-MAX 190 112 1.944102 Superutilitario SMART FORTWO 187 100 2.512103 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 186 96 2.560104 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 183 104 2.308105 Monovolumen polivalente CITROEN C3 182 111 1.996106 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 182 118 1.629107 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 182 196 338108 TTE Familiar LEXUS NX 300 H 181 110 2.050109 Compacto SKODA SPACEBACK 172 86 3.491110 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 169 129 1.238111 Superutilitario SMART FORFOUR 168 101 2.464112 TTE Compacto SSANGYONG TIVOLI 164 167 716113 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 151 117 1.680114 Familiar B.M.W. SERIE 4 148 114 1.848115 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 148 76 4.007116 TTE Pequeño SKODA YETI 147 95 2.678117 TTE Superior VOLVO XC 90 147 168 708118 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 146 132 1.194119 Familiar MAZDA 6 146 113 1.923120 Familiar SKODA SUPERB 145 135 1.140121 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 144 134 1.142122 Berlina B.M.W. SERIE 5 142 106 2.242123 Superutilitario OPEL ADAM 140 97 2.558124 TTE Familiar B.M.W. X4 139 116 1.728125 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 139 141 1.046126 Berlina AUDI A6 135 105 2.271127 Superutilitario RENAULT TWINGO 134 143 1.007128 Familiar VOLKSWAGEN CC 134 124 1.364129 Superutilitario SEAT Mii 133 108 2.070130 Familiar CITROEN DS5 132 122 1.504131 TTE Compacto HONDA HRV 123 178 547132 TTE Superior B.M.W. X5 122 119 1.603133 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 114 131 1.196134 Familiar AUDI A5 112 120 1.602135 TTE Superior AUDI Q7 110 158 805136 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 110 127 1.334137 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 108 139 1.096138 Superutilitario OPEL KARL 107 191 392139 Compacto LEXUS CT 200H 102 126 1.354140 TTE Familiar KIA SORENTO 101 148 937141 Compacto TOYOTA PRIUS 93 145 970142 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 92 160 798143 Utilitario/Polivalente CITROEN DS3 90 128 1.306144 Superutilitario PEUGEOT 108 90 138 1.105145 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 87 147 943146 TTE Superior MERCEDES CLASE M 80 155 872147 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 80 123 1.455148 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 78 159 801149 Monovolumen polivalente KIA VENGA 76 137 1.113150 Superutilitario CITROEN C1 75 144 999151 Compacto B.M.W. SERIE 2 71 146 962152 Familiar CITROEN C5 69 140 1.096153 TTE Superior B.M.W. X6 67 150 932154 Compacto SKODA RAPID 66 149 935155 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 4 64 133 1.193156 TTE Pequeño KIA SOUL 64 154 875157 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 61 185 470158 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 61 136 1.122159 Familiar RENAULT LAGUNA 59 130 1.236160 Berlina MERCEDES CLASE E 57 125 1.360161 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 56 163 767162 Familiar SUBARU OUTBACK 56 181 503163 Familiar VOLVO S60 56 177 553164 TTE Compacto SUBARU XV 52 170 633165 TTE Familiar SUBARU FORESTER 52 173 592166 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 51 218 199167 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 51 175 578168 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 51 225 153169 Compacto HYUNDAI ELANTRA 47 184 476170 Familiar LEXUS IS 300 H 46 157 837171 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 43 182 498172 Berlina VOLVO XC70 41 197 327173 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 40 187 432174 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 39 176 572175 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 38 151 907176 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 38 152 906177 Familiar KIA OPTIMA 37 231 109178 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 36 222 162

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281 X 382

1ª quincena enero de 2016 M E R C A D O D I C I E M B R E - A u t O M ó v I l E s - La Tribuna de Automoción / 27



179 Berlina JAGUAR XF 36 174 587180 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 35 200 312181 Berlina AUDI A7 33 186 466182 Familiar VOLVO V60 32 190 410183 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 31 172 609184 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 31 166 729185 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 31 180 521186 Monovolumen polivalente B.M.W. i3 30 205 251187 Compacto RENAULT FLUENCE 30 179 545188 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 29 161 785189 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 29 188 423190 TTE Superior LEXUS RX 450 H 29 207 237191 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 28 212 214192 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 28 192 348193 Deportivo alto FORD MUSTANG 26 214 211194 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 25 171 614195 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 25 183 484196 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 24 164 756197 Superutilitario SKODA CITIGO 24 165 756198 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 23 162 770199 Berlina AUDI ALL ROAD 21 201 298200 Deportivo bajo MAZDA MX-5 21 217 202201 Berlina MERCEDES CLASE CLS 21 203 275202 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 21 169 642203 TTE Familiar PORSCHE MACAN 21 156 870204 Deportivo bajo AUDI A5 20 199 322205 Gran lujo B.M.W. SERIE 7 20 213 212206 Deportivo bajo OPEL CABRIO 20 216 209207 Superutilitario SUZUKI CELERIO 18 193 347208 Gran lujo MERCEDES CLASE S 17 195 342209 Compacto NISSAN LEAF 17 194 344210 Familiar RENAULT TALISMAN 16 259 37211 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 15 209 232212 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 15 61 5.462213 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 14 208 233214 TTE Superior HYUNDAI GRAND SANTA FE 13 223 155215 Familiar INFINITI Q50 12 202 287216 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLK 11 189 411217 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 11 240 88218 Deportivo alto LEXUS RC 10 265 30

219 Berlina MASERATI GHIBLI 10 226 149220 Berlina VOLVO S80 10 236 95221 Monovolumen familiar FORD GALAXY 9 248 60222 Gran lujo LEXUS GS 300 H 9 228 143223 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 9 220 172224 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 9 250 52225 Gran lujo AUDI A8 8 215 211226 Deportivo bajo AUDI TT 8 206 251227 Compacto FIAT TIPO 8 291 8228 TTE Superior MAZDA CX-9 8 229 112229 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 8 251 49230 Deportivo alto PORSCHE 911 8 210 222231 TTE Compacto HYUNDAI IX35 7 35 8.388232 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 7 249 54233 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 6 241 84234 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 6 198 325235 Berlina INFINITI Q70 5 260 36236 Deportivo alto AUDI R8 4 282 13237 Berlina B.M.W. SERIE 6 4 227 148238 Deportivo alto B.M.W. SERIE 6 4 246 61239 TTE Superior INFINITI QX70 4 233 108240 Gran lujo JAGUAR XJ 4 253 47241 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLK 4 242 84242 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 4 272 23243 TTE Superior NISSAN MURANO II 4 262 35244 TTE Compacto PEUGEOT 4008 4 235 100245 Deportivo bajo B.M.W. Z4 3 230 111246 Deportivo alto FERRARI 458 3 271 24247 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 3 280 15248 Deportivo bajo MINI MINI 3 221 165249 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 3 239 89250 Familiar SUBARU LEVORG 3 289 9251 Deportivo alto FERRARI FF 2 296 7252 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 2 254 44253 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 2 267 29254 TTE Familiar INFINITI QX50 2 256 39255 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 2 244 63256 Familiar LEXUS IS 250 2 315 4257 Gran lujo LEXUS GS 450 H 2 255 40258 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 2 269 26

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La informacióndel motoral minuto

Fuente:

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - D E R I v A D O s - 1ª quincena enero de 2016

Matriculaciones - nuevos2015 2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 67 33 28 103,03 67 33 28 103,03FEBRERO 64 40 29 60,00 131 73 57 79,45MARZO 75 38 32 97,37 206 111 89 85,59ABRIL 55 50 40 10,00 261 161 129 62,11MAYO 56 65 36 -13,85 317 226 165 40,27JUNIO 74 38 34 94,74 391 264 199 48,11JULIO 86 72 51 19,44 477 336 250 41,96AGOSTO 58 54 30 7,41 535 390 280 37,18SEPTIEMBRE 72 35 32 105,71 607 425 312 42,82OCTUBRE 97 72 35 34,72 704 497 347 41,65NOVIEMBRE 95 56 35 69,64 799 553 382 44,48DICIEMBRE 102 79 31 29,11 901 632 413 42,56

Por modelos

Ránk . Cuota Cuota Cuota % Dic. Ránk . Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Dic.15 Dic.14 Dic.15 Dic.14 Dic.15-14 15-14 acum. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 CITROEN 1.789 1.311 21,04 19,49 1,55 36,46 1 17.791 14.750 19,78 20,97 -1,19 20,622 RENAULT 1.631 1.236 19,19 18,38 0,81 31,96 3 15.406 11.425 17,13 16,24 0,89 34,843 PEUGEOT 1.377 1.261 16,2 18,75 -2,55 9,2 2 16.719 13.747 18,59 19,55 -0,96 21,624 FORD 869 588 10,22 8,74 1,48 47,79 5 8.237 4.063 9,16 5,78 3,38 102,735 FIAT 825 549 9,7 8,16 1,54 50,27 6 7.590 5.604 8,44 7,97 0,47 35,446 DACIA 774 777 9,1 11,55 -2,45 -0,39 4 9.927 9.503 11,04 13,51 -2,47 4,467 VOLKSWAGEN 450 348 5,29 5,17 0,12 29,31 7 5.306 5.166 5,9 7,34 -1,45 2,718 NISSAN 343 210 4,03 3,12 0,91 63,33 8 3.552 2.313 3,95 3,29 0,66 53,579 MERCEDES 245 197 2,88 2,93 -0,05 24,37 10 2.498 1.921 2,78 2,73 0,05 30,0410 OPEL 198 202 2,33 3 -0,67 -1,98 9 2.566 1.610 2,85 2,29 0,56 59,3811 GOUPIL 0 2 0 0,03 -0,03 -100 13 42 45 0,05 0,06 -0,02 -6,6712 PIAGGIO 0 9 0 0,13 -0,13 -100 14 24 17 0,03 0,02 0 41,1813 SEAT 0 36 0 0,54 -0,54 -100 11 233 138 0,26 0,2 0,06 68,8414 SKODA 0 0 0 0 0 0 15 1 16 0 0,02 -0,02 -93,7515 TOYOTA 0 0 0 0 0 0 12 49 16 0,05 0,02 0,03 206,25 TOTAL 8.501 6.726 100 100 0 26,39 89.941 70.334 100 100 0 27,88

Ránking Ránking Acumuladomes Modelo Dic..2015 acumulado 20151 RENAULT KANGOO 1.601 3 14.8132 CITROEN BERLINGO 1.524 1 16.0463 PEUGEOT PARTNER 1.195 2 15.1394 DACIA DOKKER 774 4 9.9275 FORD TRANSIT COURIER 460 6 4.5076 VOLKSWAGEN CADDY 450 5 5.3067 FIAT FIORINO 376 8 3.4598 NISSAN NV200 343 7 3.5529 CITROEN NEMO 265 14 1.69010 MERCEDES CITAN 245 9 2.49811 FORD TRANSIT CONNECT 238 16 1.30612 FIAT DOBLO FURGON 225 13 1.74813 FIAT DOBLO COMBI 221 10 2.34514 OPEL COMBO 170 11 2.22115 PEUGEOT BIPPER 167 15 1.36916 FORD TOURNEO CONNECT 142 12 1.91517 RENAULT CLIO MARKET 30 17 59018 FORD FIESTA VAN 29 18 50919 OPEL CORSA VAN 28 19 34520 PEUGEOT 208 COMERCIAL 15 21 21121 FIAT PANDA VAN 2 26 2122 FIAT GRANDE PUNTO VAN 1 28 1723 CITROEN C1 COMERCIAL 0 27 1924 CITROEN C3 COMERCIAL 0 24 3625 GOUPIL G3 0 23 4026 GOUPIL G5 0 30 227 PIAGGIO A.P.E. 0 25 2428 RENAULT TWINGO SOCIETE 0 29 329 SEAT IBIZA COMERCIAL 0 20 23330 SKODA PRAKTIK 0 31 131 TOYOTA YARIS VAN 0 22 49 Total 8.501 89.941

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2015 acumulado 2015 2014 acumulado 2014 15/14PRIVADO 76.443 84,99 57.221 81,36 33,59RENT A CAR 12.316 13,69 12.183 17,32 1,09SERVICIO PUBLICO 772 0,86 614 0,87 25,73AUTO-TAXI 403 0,45 310 0,44 30GRAN TURISMO 5 0,01 4 0,01 25AUTOESCUELA 2 0 2 0 0TRANSPORTE ESCOLAR 0 0 0 0 0TOTAL 89.941 100 70.334 100 27,88

MAtRICulACIOnEs pOR sERvICIOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 4.923 4.239 2.640 16,14 4.923 4.239 2.640 16,14FEBRERO 6.388 5.327 3.417 19,92 11.311 9.566 6.057 18,24MARZO 9.378 5.207 4.466 80,10 20.689 14.773 10.523 40,05ABRIL 7.354 7.140 3.975 3,00 28.043 21.913 14.498 27,97MAYO 7.738 6.702 4.240 15,46 35.781 28.615 18.738 25,04JUNIO 8.835 6.743 5.468 31,02 44.616 35.358 24.206 26,18JULIO 8.020 6.954 5.334 15,33 52.636 42.312 29.540 24,40AGOSTO 5.150 3.974 3.357 29,59 57.786 46.286 32.897 24,85SEPTIEMBRE 7.104 5.069 4.222 40,15 64.890 51.355 37.119 26,36OCTUBRE 8.420 7.316 5.012 15,09 73.310 58.671 42.131 24,95NOVIEMBRE 8.130 4.937 4.601 64,67 81.440 63.608 46.732 28,03DICIEMBRE 8.501 6.726 5.414 26,39 89.941 70.334 52.146 27,88

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RánkIng pOR MARCAs

El mercado de derivados en España registró en diciem-bre su tercer mayor cifra del año, 8.501 unidades, un 26,4% más que en el

mismo mes del año anterior. Con esta cifra, las ventas totales de este mer-cado en 2015 alcanzaron las 89.941 unidades, lo que supone un ascenso

del 27,9% y la mejor marca registra-da desde 2007. Entonces, el mercado contabilizó nada menos que 128.367 unidades, de tal forma que las ventas de este segmento están todavía un 30% del nivel de entonces.

Y, sin embargo, el mercado ha doblado sus ventas en los últimos tres años, desde que en 2012 se re-

gistraran apenas 43.795 derivados. De hecho, desde marzo de 2013, el mercado ha tenido un crecimiento imparable, acumulando 33 meses consecutivos en ascenso.

Citroën, de nuevo líderPor marcas, Citroën acabó el año co-mo líder de ventas, con un total de 17.791 unidades y un crecimiento del 20,62%. Este incremento hace que su cuota de mercado se reduzca en 1,19 puntos porcentuales y caiga a una cifra por debajo del 20%.

También pierde cuota de merca-do su marca hermana y segunda en el mercado, Peugeot, que cerró 2015 con 16.719 unidades (+21,62%) y una bajada de 0,96 puntos. La pér-dida de cuota ha sido aprovechada, sobre todo por Renault, la tercera marca que lucha por el liderato en este segmento y que terminó 2015 con un aumento del 34,84%, hasta los 15.406 derivados vendidos.

La marca más favorecida este año ha sido Ford, que ha firmado un año de ensueño, doblando sus ventas, hasta las 8.237 unidades y alcanzan-do una cuota de mercado del 9,16%, 3,38 puntos más que el año anterior. Volkswagen es entre las principa-les marcas la que menos creció, un 2,71%, con una pérdida de cuota de mercado de 1,45 puntos.

El mercado ha doblado sus ventas en los últimos tres años, desde marzo de 2013, acumula 33 meses consecutivos en ascenso, pero acumula un retroceso del 30% frente a 2007

Las matriculaciones de derivados registraron en 2015 un total de 89.941 unidades, un 28% más que hace un año y el mejor dato desde que comenzó la crisis económica. Tras tocar suelo en marzo de 2013, el mercado acumula dos años y nueve meses creciendo de forma consecutiva.

Citroën acabó 2015 como líder del segmento con un crecimiento del 20,62%

El mercado cierra su mejor año desde 2007

Por A.G.M.

1ª quincena enero de 2016 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29

UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Noviembre Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Grupo VW 263.797 253.390 +4,1 3.130.139 2.948.119 +6,2VOLKSWAGEN 131.450 127.910 +2,8 1.529.109 1.438.521 +6,3AUDI 56.397 54.026 +4,4 689.819 653.629 +5,5SKODA 47.770 42.749 +11,7 544.511 514.291 +5,9SEAT 23.635 24.372 -3,0 303.674 292.284 +3,9PORSCHE 4.366 4.163 +4,9 60.215 46.803 +28,7Otros 179 170 +5,3 2.811 2.591 +8,5Grupo PSA 112.327 98.912 +13,6 1.326.784 1.263.783 +5,0PEUGEOT 66.329 56.876 +16,6 762.592 709.099 +7,5CITROËN 40.099 36.886 +8,7 497.247 476.223 +4,4DS 5.899 5.150 +14,5 66.945 78.461 -14,7Grupo RENAULT 106.166 92.524 +14,7 1.204.630 1.121.142 +7,4RENAULT 77.473 65.165 +18,9 861.807 789.368 +9,2DACIA 28.693 27.359 +4,9 342.823 331.774 +3,3FORD 76.193 63.217 +20,5 921.253 857.253 +7,5Grupo GM 74.269 62.755 +18,3 858.264 839.353 +2,3OPEL/VAUXHALL 74.186 62.469 +18,8 855.108 803.303 +6,4CHEVROLET 83 276 -69,9 2.763 35.816 -92,3Otros 0 10 -100,0 393 234 +67,9Grupo BMW 72.871 66.177 +10,1 812.740 727.515 +11,7BMW 57.910 52.829 +9,6 648.480 592.005 +9,5MINI 14.961 13.348 +12,1 164.260 135.510 +21,2Grupo FCA 67.088 56.590 +18,6 792.479 697.026 +13,7FIAT 50.474 42.147 +19,8 599.501 538.622 +11,3JEEP 7.171 4.690 +52,9 77.086 31.982 +141,0LANCIA/CHRYSLER 4.508 5.147 -12,4 57.144 66.792 -14,4ALFA ROMEO 4.460 4.164 +7,1 51.284 52.756 -2,8Otros 475 442 +7,5 7.464 6.874 +8,6DAIMLER 67.444 54.914 +22,8 736.711 626.489 +17,6MERCEDES 60.044 50.592 +18,7 650.963 578.997 +12,4SMART 7.400 4.322 +71,2 85.748 47.492 +80,6Grupo TOYOTA 45.464 42.861 +6,1 525.736 493.098 +6,6TOYOTA 42.544 39.615 +7,4 492.019 466.307 +5,5LEXUS 2.920 3.246 -10,0 33.717 26.791 +25,9NISSAN 37.699 35.780 +5,4 500.147 425.966 +17,4HYUNDAI 34.753 31.144 +11,6 417.237 381.740 +9,3KIA 29.632 27.117 +9,3 349.232 321.467 +8,6VOLVO CAR CORP. 25.647 20.735 +23,7 235.666 214.237 +10,0MAZDA 15.641 11.333 +38,0 180.620 151.397 +19,3Grupo JAGUAR LAND ROVER 17.622 10.368 +70,0 160.076 129.423 +23,7LAND ROVER 13.926 8.356 +66,7 124.347 103.415 +20,2JAGUAR 3.696 2.012 +83,7 35.729 26.008 +37,4SUZUKI 13.421 10.018 +34,0 156.990 141.108 +11,3HONDA 10.792 8.605 +25,4 116.437 117.356 -0,8MITSUBISHI 9.747 8.201 +18,9 112.136 85.386 +31,3OTROS JAPONESES 2.423 2.067 +17,2 27.828 23.886 +16,5

Noviembre Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Austria 23.381 21.619 +8,2 285.723 285.927 -0,1Bélgica 36.329 29.739 +22,2 468.325 455.949 +2,7Bulgaria 2.130 1.595 +33,5 21.152 18.427 +14,8Croacia 2.209 1.900 +16,3 32.966 31.719 +3,9Chipre 921 671 +37,3 9.385 7.721 +21,6R. Checa 20.421 16.365 +24,8 211.089 175.626 +20,2Dinamarca 17.098 15.150 +12,9 189.087 173.510 +9,0Estonia 1.552 1.955 -20,6 19.081 19.979 -4,5Finlandia 8.992 7.220 +24,5 100.887 99.145 +1,8Francia 150.334 135.067 +11,3 1.733.506 1.632.531 +6,2Alemania 272.377 250.082 +8,9 2.958.687 2.807.073 +5,4Grecia 5.859 4.983 +17,6 68.989 64.831 +6,4Hungría 6.590 5.901 +11,7 70.080 61.397 +14,1Irlanda 948 771 +23,0 124.506 95.932 +29,8Italia 134.021 108.546 +23,5 1.464.747 1.268.380 +15,5Letonia 1.128 1.006 +12,1 12.705 11.452 +10,9Lituania 1.438 1.158 +24,2 15.878 13.481 +17,8Luxemburgo 3.412 3.488 -2,2 43.837 46.157 -5,0Holanda 40.516 32.192 +25,9 380.573 351.351 +8,3Polonia 30.312 24.322 +24,6 317.614 298.054 +6,6Portugal 13.343 11.719 +13,9 165.329 130.922 +26,3Rumanía 8.022 5.669 +41,5 72.423 64.577 +12,1Eslovaquia 6.953 5.484 +26,8 70.652 66.020 +7,0Eslovenia 5.095 4.220 +20,7 56.017 49.923 +12,2España 81.650 65.122 +25,4 945.623 781.868 +20,9Suecia 31.352 25.916 +21,0 311.568 276.804 +12,6R. Unido 178.876 172.327 +3,8 2.453.426 2.310.237 +6,2Total Europa 1.085.259 954.187 +13,7 12.603.855 11.598.993 +8,7Europa 15 998.488 883.941 +13,0 11.694.813 10.780.617 +8,5Europa 12 86.771 70.246 +23,5 909.042 818.376 +11,1Islandia 793 413 +92,0 13.187 9.134 +44,4Noruega 12.600 11.486 +9,7 137.608 131.553 +4,6Suiza 26.312 23.672 +11,2 291.141 269.085 +8,2EFTA 39.705 35.571 +11,6 441.936 409.772 +7,8EU+EFTA 1.124.964 989.758 +13,7 13.045.791 12.008.765 +8,6EU15+EFTA 1.038.193 919.512 +12,9 12.136.749 11.190.389 +8,5

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

Las matriculaciones de automóviles en la Unión Europea registraron su segundo mayor incremento del año, impulsadas por un día hábil más y por los buenos resultados de los grandes países. A falta de un mes para cerrar el ejercicio, las ventas superaron los números de todo el año pasado.

Volkswagen acusa la crisis por sus motores y crece apenas un 2,8% en noviembre

Europa se anota un crecimiento del 13,7%

El VW Golf es el coche más vendido en Europa en 2015 y, además, es el segundo que más crece por detrás del Passat entre el top 10.

El mercado de turismos y todoterrenos de la Unión Europea creció en no-viembre, por cuarto mes este año, por encima del

10% y se anotó su segunda mayor subida, con un 13,7% de incremen-to sobre el mismo mes del año pa-sado, según datos de la Asociación de Constructores de Automóviles Europeos (ACEA).

Este incremento es, además, el tercero consecutivo para un mes de

noviembre y el mayor desde 2009. De hecho, las matriculaciones al-canzaron 1.085.259, lo que supo-ne la cifra más alta en noviembre desde 2009, cuando se llegaron al 1.182.000 unidades.

Este fuerte incremento ha te-nido que ver con que hubo un día hábil más que en 2014 y con el buen comportamiento de los prin-cipales mercados, encabezados una vez más por España, que logró un ascenso en sus matriculaciones del 25,4% y alrededor de 16.000 uni-

dades más que en 2015, e Italia, que incrementó sus entregas en un 23,5% y casi 25.500 automóviles más que en 2014.

Sólo Estonia y Luxemburgo re-gistraron peores números que en 2014, mientras que Alemania logró un incremento del 8,9% y 22.000 automóviles más que en noviembre de 2014 y Francia se sumó al carro de los que lograron un ascenso su-perior al 10% (+11,3%) y 15.000 automóviles más que en el ejercicio

pasado. Ambos mercados se sostie-nen gracias a los fuertes descuentos y al mercado de flotas, que aglutinó en Alemania el 66,4% del merca-do, cuando en España no superó el 40%. La consultora IHS espera que Alemania cierre el año con un aumento del 4,6%, hasta los 3,18 millones de unidades, mientras que para el año que viene espera otro li-gero ascenso hasta los 3,27 millones de automóviles.

Con estos datos, hasta noviem-bre de 2015, el mercado europeo

registra datos esperanzadores. Hasta noviembre, las matriculaciones han alcanzado los 12,6 millones de turis-mos y todoterrenos, lo que supone un aumento del 8,7%, superando ya la cifra total de 2014 cuando aún faltaba un mes para cerrar 2015.

Por países, sólo tres registran peores números que en 2014, Aus-tria, Estonia y Luxemburgo, y nin-guno tiene un retroceso superior al 5%, mientras que 13 de los 27 países que ofrecen datos a la ACEA (Malta no facilita sus cifras) logran un ascenso superior al 10% y otros cinco crecen por encima del 20%.

Volkswagen nota su crisis

Por marcas, la mayoría de las más importantes lograron incremen-tos superiores al 10%. Entre las 15 primeras, ocho crecieron por enci-ma de esa cifra, mientras que, en total, sólo cuatro marcas cayeron: Seat (-3%), Chevrolet, que sigue arrastrando las consecuencias de su salida de Europa (-69,9%), Lan-cia (-12,4%) y Lexus, que se anota un sorprendente descenso del 10% aunque en lo que va de año todavía suma un incremento del 25,9%.

Por su parte, Volkswagen ha aumentando sus ventas apenas el 2,8%, muy por debajo de la media del mercado, probablemente afec-tada por la crisis de las emisiones, aunque hasta noviembre de 2015, la marca alemana sigue siendo líder indiscutible en Europa con un total de 1.529.109 unidades.

Los mercados de Alemania y Francia se sostienen gracias a los fuertes descuentos y al mercado de flotas, que aglutinó en el primer país el 66% de las ventas en noviembre

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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EE.UU.

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena enero de 2016

El mercado de vehículos ligeros en EE.UU. logra-rá en 2015 su récord histórico de ventas. Primero fue la previsión

aventurada de los más optimistas; después un rumor que comenzó a circular entre los despachos de las altas torres de Detroit; más tarde se fue consolidando como una posibilidad real, y ahora, a falta de conocer los datos de diciem-bre de 2015 y tras confirmarse los buenos datos de final de año

del mercado estadounidense de vehículos ligeros, lo difícil es que no se superen los 17,4 millones de unidades registradas en el año 2000.

Para ello, el mercado deberá crecer en diciembre por lo menos un 4,6% en comparación con el mismo mes de 2014. A ello le ayudarán los dos días hábiles extra que tuvieron vendedores y compradores por efecto del calen-dario, los mismos que ha tenido de menos en el mes de noviem-

bre y que no han sido suficientes para que el mercado retrocediera en las ventas. De hecho, las ma-triculaciones crecieron un 1,65% hasta un total de 1.315.688 en lo que es el mejor noviembre desde 2001.

También contribuirá al récord de ventas la buena marcha de los todoterrenos y pick-ups, que sumaron en noviembre un nuevo incremento del 9,5%, impulsados una vez más por una demanda ca-da vez más entregada a la moda de poseer este tipo de vehículos, al récord de operaciones de leasing, el aumento de las ofertas y la alta disponibilidad de crédito para los potenciales compradores.

El único lunar en esta marcha triunfal es el mercado de turismos, que sufrió un nuevo descenso del 8,1%, elevando la caída anual hasta el 1,96% en un contexto en el que el mercado en conjunto crece un 5,5%

VW sufre una fuerte caída

Por marcas, la mayoría de ellas salvó los muebles, en un contex-to de máxima competitividad, con descuentos elevados, pero también con precios en ascenso. Éste fue el caso de General Mo-tors, que registró un precio medio

por vehículo de 35.800 dólares, lo que supuso 740 dólares más que en octubre y 580 frente a noviem-bre de 2014, logrando su récord histórico. Al mismo tiempo, sus ofertas medias se quedaron en los 3.525 dólares, es decir, un 1,6% menos que en octubre y un 1,2% inferior a las de 2014.

Por su parte, Ford dejó el mes en tablas, lo que es una buena noticia, habida cuenta de que contaba con dos días hábiles menos, gracias a sus vehículos comerciales, que crecieron un 18% en el mejor mes para este segmento de los últimos ocho años y gracias a la pujanza de nuevo del F-Series, que ahora que su fabricación está a pleno rendimiento, ha logrado levan-tar sus cifras de venta, anotán-dose en noviembre un ascenso del 10,4%. Sólo el Toyota Rav4, con un incremento del 29,7% y el Nissan Rogue, que registró un

crecimiento del 49,8%, lograron mejores número relativos que la pick-up de Ford entre los 10 pri-meros modelos del mercado.

Estos vehículos contribuye-ron decisivamente a que sus res-pectivas marcas lograran incre-mentar su cuota de mercado en noviembre, con un crecimiento del 3,77%, en el caso de Nissan y del 3,37%, en el Toyota. Todo lo contrario a Honda, que cedió un 5,23% en noviembre, mien-tras que las marcas del Grupo Vo-lkswagen se resintieron, con un ligero incremento para Audi de apenas el 0,36%, un descenso del 5,3% de Porsche y del 24,72% para Volkswagen.

Quien sigue su racha triunfal es Fiat Chrysler (FCA), que logró en noviembre su 68º mes conse-cutivo en ascenso, al lograr un incremento del 2,81%, con Jeep un mes más a la cabeza, que in-crementó sus ventas un 20%.

El mercado de vehículos ligeros en EE.UU. creció un 1,2% en noviembre, a pesar de contar con dos días hábiles menos que el año pasado. Si en diciembre las matriculaciones aumentan por encima del 4,6%, 2015 será el año con el mayor volumen de ventas de la historia, superando los 17,4 millones logrados en el 2000.

El Grupo Volkswagen se resiente en noviembre, con un descenso del 24,7%

de las ventas.

Las ventas de todoterrenos crecen hasta noviembre un 12%

Todo a favor para lograr el récord histórico de ventas

Para alcanzar el récord de ventas, el mercado se apoyará en dos días hábiles más en diciembre y en la buena marcha de los todoterrenos, que acumulan un ascenso del 12,1%

Por A.G.M.

Noviembre Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 1.013.194 1.035.759 -2,18 12.391.222 11.782.326 5,17Turismos 384.852 426.326 -9,73 5.110.174 5.116.262 -0,12

Todoterrenos 628.342 609.433 3,10 7.281.048 6.666.064 9,23

Total importados 302.494 258.632 16,96 3.366.010 3.154.751 6,70Turismos 145.163 150.417 -3,49 1.783.470 1.915.407 -6,89

Todoterrenos 157.331 108.215 45,39 1.582.540 1.239.344 27,69

Total turismos 530.015 576.743 -8,10 6.893.644 7.031.669 -1,96Total todoterrenos 785.673 717.648 9,48 8.863.588 7.905.408 12,12Total 1.315.688 1.294.391 1,65 15.757.232 14.937.077 5,49

Por tiPo de vehículo

LOs 10 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado noviembre 2015 Turismos Todoterrenos1 Toyota CAMRY 392.056 Ford F SERIES 646.9822 Toyota COROLLA 330.887 Chevrolet SILVERADO 537.5523 Honda ACCORD 320.501 Ram RAM PICKUP 394.0054 Nissan ALTIMA 303.936 Honda CR-V 314.4625 Honda CIVIC 302.588 Toyota RAV4 283.5466 Ford FUSION 274.594 Ford ESCAPE 278.5387 Hyundai ELANTRA 227.464 Nissan ROGUE 260.7118 Chevrolet CRUZE 209.753 Chevrolet EQUINOX 255.7629 Ford FOCUS 191.473 Ford EXPLORER 227.58410 Hyundai SONATA 190.483 GMC SIERRA 196.701

Fuente: Wardsauto.

Noviembre Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 413.576 409.142 1,08 5.129.949 4.877.260 5,2Ford 182.339 182.272 0,04 2.317.315 2.204.006 5,1

General Motors 229.296 225.818 1,54 2.792.136 2.660.525 4,9

Tesla Motors 1.941 1.052 84,51 20.498 12.729 61,0

Total Asia 593.523 580.255 2,29 7.219.081 6.847.912 5,4Honda 115.441 121.814 -5,23 1.435.658 1.403.591 2,3

Hyundai 60.007 53.672 11,80 698.202 661.211 5,6

Isuzu 348 250 39,20 3.317 4.311 -23,1

Kia Motors 45.553 44.936 1,37 571.577 534.647 6,9

Mazda 22.732 21.242 7,01 289.890 280.993 3,2

Mitsubishi 6.772 6.534 3,64 87.455 71.098 23,0

Nissan 107.083 103.188 3,77 1.345.618 1.269.577 6,0

Subaru 46.070 45.273 1,76 526.401 463.770 13,5

Toyota 189.517 183.346 3,37 2.260.963 2.158.714 4,7

Total Europa 308.589 304.994 1,18 3.408.202 3.211.905 6,1Audi 16.700 16.640 0,36 181.803 162.773 11,7

BMW 36.447 36.028 1,16 364.903 347.709 4,9

Daimler 38.415 37.946 1,24 346.673 328.566 5,5

FCA 174.189 169.435 2,81 2.012.404 1.884.966 6,8

Jaguar Land Rover 7.604 4.897 55,28 75.410 59.801 26,1

Porsche 4.450 4.699 -5,30 47.820 43.732 9,3

Volkswagen 23.882 31.726 -24,72 318.484 332.912 -4,3

Volvo 6.902 3.623 90,51 60.705 51.446 18,0

Total vehículos 1.315.688 1.294.391 1,65 15.757.232 14.937.077 5,5

T E M A S A PA R T E31


El Rolls más cursi es un Phantom color rosa

Con la carrocería más larga de Rolls, Extended Wheel-base, la marca ha dado a conocer el nuevo Sunrise Phantom, conocido así por su peculiar tonalidad rosa mica, que evoca al amanecer o al atardecer, dependiendo de las estaciones del año.

Este nuevo color recuer-da al que lanzó Apple para el Iphone 6S, Rose Gold. En el caso del vehículo impac-ta más a plena luz del día donde se pueden observar destellos rosas y a veces, oro. Por otra parte, el fa-bricante inglés ha querido utilizar este color también para el interior del vehícu-lo, donde el cuero y la ma-rroquinería utilizados para tapizar este modelo son del mismo tono. El precio de este singular Phantom supera los 600.000 euros.

Una empresa española crea el primer coche solar

La compañía malagueña Evovelo ha desarrollado el primer vehículo solar del mundo, denominado Mö. Se trata de un coche bipla-za creado con materiales sostenibles, que se carga completamente con luz natural, en dos o tres días. Asimismo, si no hay luz solar, el vehículo se puede enchufar durante una hora a la corriente eléctrica do-mestica y conseguir el 90% de la batería.

En entornos urbanos, este automóvil alcanza 50 km/h, tiene una autonomía de 50 a 90 km y se puede adquirir por 4.500 euros sin IVA.

¿Cómo será el coche del futuro? Eléctrico, tecnológico y en propiedad. Éstas son las conclusiones del estudio que les ha realizado AutoScout24 a 9.000 conductores de siete países europeos. Por otra parte, los encuestados no acaban de ver con buenos ojos el coche autónomo: al 34% la idea de ceder a ciegas el control al propio vehículo no le da confianza.

Laura Menéndez / Madrid

L a cuarta edición del proyecto «El coche del mañana» elaborado por el portal experto en automoción, ha concluido que a tres de cada 10 encuestados no

les da seguridad ir en un coche con piloto auto-mático. Aunque, de momento, sólo hay prototi-pos de vehículos autónomos, son los españoles los que menos confían en esta tecnología, siete de cada 10 ponen como condición que el con-ductor pueda decidir cuándo utilizarlo y cuándo no.

AutoScout24 nos ha trasladado a la ciudad de 2040 que, según los resultados obtenidos por la compañía, será un espacio silencioso y libre de emisiones, donde no se pagará tasa por circular por el centro. Y es que el 45% de los encuestados no están por la labor de tener que pagar por entrar a las ciudades, frente al 26,4% que no pone pegas a abonarlo, siempre y cuan-do los beneficios se reinviertan en mejorar la red del transporte público.

En cuanto a la propulsión que llevarán los coches del futuro, el 26,7% opina que en 25 años los automóviles serán eléctricos, frente

al 24% que piensa que serán híbridos. De una forma o de otra, lo que está claro es que los vehículos ya no serán sólo gasolina o diésel y entre los motivos está el ahorro y la sosteni-bilidad.

La comodidad prima para los en-cuestados ya que el 66,3% piensa que una de las funciones principales que debe incorporar un coche es la de ser capaz de buscar una plaza de aparcamiento de forma autónoma, para evitar estar dando vueltas bus-cando un sitio.

En el interior, se busca la practici-dad, siete de cada 10 espera que el salpicadero no lleve botones, sino que incor-pore un panel central único que el conductor pueda controlar por voz. Por otra parte, más de la mitad opina que en 2040 los vehículos deben memorizar la posición de cada con-ductor y en el momento de subirse al coche, el propio asiento se situé en la forma más có-moda para él.

L.M. / Madrid

En pleno debate sobre las restric-ciones que están imponiendo distintos Ayuntamientos para reducir la contaminación en los

núcleos centrales, Anfac ha señalado un Plan de Movilidad, Sostenible, Eficiente y Seguro, con siete medidas para reducir hasta un 70% las emisiones de CO2 de los vehículos: categorización de los ve-hículos, protocolos de actuación en las ciudades ante episodios de contamina-ción, renovación del parque circulante, impulso a las tecnologías alternativas, económica colaborativa (carsharing),

cambios fiscales e incentivos al transpor-te colectivo de empresa.

Según la asociación de fabricantes, esta iniciativa va a garantizar la accesi-bilidad a la movilidad además de reducir el impacto del transporte sobre el medio ambiente y mejorar la competitividad y la seguridad vial.

En cuanto a las emisiones permitidas, España se sitúa por encima de la media de la Unión Europea en la reducción de emisiones de CO2 de los vehículos. Mientras en Europa la media de emisio-nes por turismo es de 123,4 gramos de CO2, en España es de 118,6 gramos.

Siete medidas para reducir emisiones en las ciudades

El coche del mañana será eléctrico, tecnológico y en propiedad

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

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EscapE librE/ José Luis CabañasEscapE librE/ José Luis Cabañas

Las Navidades son fies-tas propicias para re-unirse con amigos y un servidor no ha desper-

diciado la ocasión para com-partir momentos con personas que, además de queridas, son admiradas y respetadas, no só-lo por su calidad humana sino por su relevancia empresarial. Y digo esto porque, en estas fe-chas, he tenido la oportunidad de compartir un almuerzo con José Vicente de los Mozos. Nuestro encuentro fue de lo más ameno, con una sinceridad y transparencia fuera de lo ha-bitual. Salieron a relucir temas off the record y otros que cada día están más próximos, como es el objetivo marcado por De los Mozos para ese tercer Plan Industrial de Valladolid. Y en sus palabras se denota que no busca el agradecimiento de todos, sino la satisfacción de crear en su tierra uno de los mayores polos industria-les mundiales en el sector de automoción. Y, según nos dejó a entender, tiene más sorpre-sas guardadas en la manga pa-ra un futuro próximo.

Pero si importante es la fi-gura de José Vicente de los Mozos, que es el responsable industrial mundial de la marca del rombo y presidente de la misma en España, no lo es me-nos otro español, más concre-tamente de Madrid y con más-ter en Cataluña, llamado José Muñoz, y que es el actual pre-sidente responsable de la marca Nissan para México, Estados Unidos y Canadá. 40.000 tra-bajadores, 1.200 concesiona-rios, líder de ventas en México y 48.000 millones de euros de facturación son sólo algunos detalles de la responsabilidad de este ejecutivo español den-tro de la marca japonesa y de la Alianza Renault-Nissan, en cuya directiva ocupa un desta-cado lugar, siendo responsable de la oficina de la alianza en Nueva York. Sólo un pequeño

detalle, Muñoz estaría dos pel-daños por encima de aquel otro «monstruo» llamado Arrior-tua y que se dio a conocer en nuestro país dentro del Grupo Volkswagen en las pasadas décadas. Tanto José Vicente como José son para mí dos «ídolos», que son considera-dos como dos pilares en los que se apoya la gestión de Carlos Ghosn. En resumen, Navidades que, gracias a la aportación de estos encuen-tros, puedo catalogar como de palmas y villancicos.

Pero las alegrías se tornan amargas si nos acordamos del terreno deportivo, el Barcelo-na nos está pasando por enci-ma a los del Madrid en todas las disciplinas, menos mal que Arturo Mas no tira los penal-tis, porque si no Mariano Ra-joy no para ni uno. Y en ba-loncesto, para qué contarles, nos dieron las Navidades y eso que el equipo del PP se había reforzado con el fichaje de García Albiol para compen-sar los centímetros de altura de Soraya Sáenz de Santa-maría, pero creo que no van a recoger ningún rebote.

Y ya, volviendo a lo nuestro, decirles que estamos preparan-

do las maletas para trasladarnos a Detroit, donde a partir del día 11 de este mes tendrá lugar una nueva edición del Salón del Automóvil de América. Tengo la impresión de que por el Co-bo Arena Center este año nos vamos a encontrar con pocos colegas, ya que son escasas o ninguna las marcas pagadoras que financian el viaje de perio-distas e informadores del sector. Creo que este Salón puede ser interesante en cuanto a las no-ticias de las marcas que operan en el mercado americano, no sólo por lo sucedido con las em-presas del Grupo Volkswagen y Toyota, sino por las previsiones de futuro que se pronostican en el entorno mundial, en general, y en el mercado americano, en particular.

Y al cierre de esta edición, nos llega la noticia de que un destacado ejecutivo de Renault, más concretamente Ricardo Gondo, director general de la marca en nuestro país y Portu-gal, afronta un nuevo reto en tierras americanas. Desde aquí, le deseamos toda la suerte del mundo a este profesional, al que hemos ido cogiendo cariño día a día y que ahora afronta nuevos retos.

Dos fantásticos y mucho desecho

Detroit espera a los periodistas de todo el mundo.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Fábricas españolas La producción en España en 2015 al-canzó los 2,71 millones de unidades, lo que supone el mejor dato desde 2007. Además, 10 de las 13 factorías establecidas en nuestro país incre-mentaron su actividad.

Nissan ÁvilaLos trabajadores de la fábrica abu-lense han convocado huelga para todos los sábados productivos como medida de presión para que la direc-ción reincorpore a los seis operarios que esperan su vuelta desde 2010.

•Se celebraron las esperadas elecciones generales Los españoles fuimos a vo-tar, pero los resultados no dejaron claro quién será el presidente.

•Nuevo baremo de indemnizaciones por accidentes Sustituye al anterior, que da-taba de 1995. Se mejoran las indemnizaciones a los grandes lesionados.

•Este día España superó los 2,6 millones de unidades producidas

Los cálculos finales de esta pu-blicación apuntan a que el año concluyó con 2,71 millones de vehículos ensamblados.

•Empiezan las llamadas a revisión de Volkswagen

El Grupo VW empieza a lla-mar a revisión para ajustar las desviaciones de NOx de los motores diésel 2.0 litros.

•Último día de trabajo en la planta de Seat Componentes La empresa entrega las car-tas de los 50 traslados forzo-sos a Martorell, una medida rechazada por los sindicatos.

•Ya cotizan las acciones de Ferrari en Nueva York Una vez consumada la escisión de la marca de deportivos de lujo del consorcio FCA, Ferrari ya cotiza en Wall Street.

•Aprobada la circulación en España de megacamiones

Se modifica el Reglamento Ge-neral de Vehículos. Ya pueden circular camiones de 60 tone-ladas y 25,25 metros.

•Las fábricas españolas vuelven al trabajo

La gran mayoría de los cen-tros productivos de nuestro país vuelven a la actividad tras las fiestas navideñas.

•La DGT activa el dispositivo especial para las Navidades El objetivo es vigilar, regular y dar seguridad a los 13,6 millo-nes de desplazamientos que se esperaban en las fiestas.

•Concluye la campaña especial de Navidad de la DGT A las 24:00 del día de Reyes la DGT da por concluida la operación especial de Navi-dad.

•Se convoca la huelga indefinida en Seat Componentes

El Comité de Empresa registra la convocatoria de huelga des-de el 7 enero, contra el trasla-do forzoso de trabajadores.

•Seat, citada ante el Juez de Primera Instancia en Martorell

Para responder a una de-manda colectiva de la plata-forma online de reclamacio-nes Reclamador.

•El mercado se cierra con un crecimiento del 21,4%En 2015 se vendieron en nues-tro país 1.041.295 unidades de turismos, superando la psicoló-gica barrera del millón.

•Comienza la 28ª edición del Salón de Detroit Este año se darán cita cerca de 30 compañías que pre-sentarán una veintena de novedades.

Los españoles fuimos a vo

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20Sustituye al anterior, que da

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21•Empiezan las llamadas a revisión de Volkswagen

•Empiezan las llamadas a revisión de Volkswagen

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digo esto porque, en estas fechas, he tenido la oportunidad de compartir un almuerzo con José Vicente de los MozosNuestro encuentro fue de lo más ameno, con una sinceridad La empresa entrega las car

DICIEMBRE

23Una vez consumada la escisión

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a entender, tiene más sorpresas guardadas en la manga para un futuro próximo.

gura de José Vicente de los El objetivo es vigilar, regular y

a entender, tiene más sorpresas guardadas en la manga para un futuro próximo.

El objetivo es vigilar, regular y

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23A las 24:00 del día de Reyes A las 24:00 del día de Reyes

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El Comité de Empresa registra


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28•Seat, citada ante el Juez de Primera Instancia en Martorell

Para responder a una de

•Seat, citada ante el Juez de Primera Instancia en Martorell

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y 48.000 millones de euros de facturación son sólo algunos detalles de la responsabilidad de este ejecutivo español dentro de la marca japonesa y de

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•Aprobadala circulación en España de megacamiones

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23•Las fábricas españolas vuelven al trabajo

•Las fábricas españolas vuelven al trabajo

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La Tribuna de Automoción nº 476

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