La Seguridad en el Espacio Público y los Accidentes de Tránsito

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y los Accidentes

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Defensora del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

Dra. Alicia Pierini

Adjuntías

Arq. Atilio Alimena

Prof. Gustavo Lesbegueris

Prof. Graciela Muñiz

Sra. Claudia Serio

DEFENSORIA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Venezuela 842

Tel.: 4338-4900 - Línea directa: 0810-DEFENSORIA (333-3676)

Correo Electrónico: [email protected]

Políticas Públicas y Derechos - Setiembre 2005

Publicación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

Directora Responsable: Dra. Alicia Pierini

Coordinación de Contenidos: Lic. Susana Lapsenson

Coordinación Editorial: Dr. Oscar R. González

Edición: Lic. Pablo G. Fernández, Francisco Capurro Robles / Diseño: Ronald Smirnoff

Producción: Jorge Rodríguez Correa

Políticas Públicas y Derechos es una publicación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de

Buenos Aires que aspira a divulgar los contenidos de las investigaciones e informes que analizan

las diversas políticas públicas vigentes, y aportar ideas y datos que permitan perfeccionarlas en

relación con el pleno ejercicio de los derechos y garantías ciudadanas. Tratándose de textos que

reflejan dichas indagaciones y estudios, los mismos son responsabilidad de sus autores,

mayoritariamente funcionarios de esta institución de garantías.

Registro de la Propiedad Intelectual en trámite.

3Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

Políticas Públicas y Derechos

LA SEGURIDAD EN EL ESPACIOPÚBLICO Y LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO

Por la Dra. Paula Bodnar

4 Políticas Públicas y Derechos

Introducción

En base a las denuncias tramitadas en la Defensoría del Pueblo de laCiudad de Buenos Aires sobre situaciones objetivas de peligro vial oepisodios que fueron percibidos como comprometidos por sushabitantes, esta institución inició en 1999 un diagnóstico sobre eltema. A partir de los relevamientos preliminares se formuló una seriede recomendaciones basadas en los datos obtenidos1.

Desde 2004 se desarrolla el Programa de Investigación sobreSeguridad en el Espacio Público, que tiene por finalidad laconstrucción de marcos teóricos y la producción deconocimientos empíricos que permitan identificar las demandasoriginadas en la ciudadanía, y las condiciones en que utiliza la víapública. Con esa información se pretende contribuir al diseño eimplementación de las políticas públicas locales y al desarrolloarticulado de las intervenciones del área.

En este informe se analiza la evolución reciente de los accidentesde tránsito reportados en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires2

hasta el mes de marzo de 2005, y se actualiza el estudio iniciadoen 20043. Se incluye, además, una revisión de las demandas másfrecuentes de intervención institucional, relacionadas con elaprovechamiento del espacio público en condiciones deseguridad, y se formulan observaciones relativas al diseño de laspolíticas públicas sectoriales4.

1 Por ejemplo, ver resolución 4.020/03 de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.2 Se consideran accidentes de tránsito los hechos de lesiones u homicidios in situ ocurridoscomo consecuencia de la circulación en la vía pública en el ámbito jurisdiccional de la ciudadde Buenos Aires. Los datos secundarios utilizados fueron suministrados por la Superintendencia deSeguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina. Las matrices proporcionadascontabilizan exclusivamente los hechos (lesiones/homicidios in situ) reportados -conintervención policial- en las circunscripciones territoriales de las Comisarías de la PolicíaFederal, por lo que se advierte un sub-registro respecto de los hechos efectivamenteproducidos en el período. Quedan excluidos los accidentes con intervención de medios detransporte aéreo, acuático, subterráneo, premetro y ferroviario.3 Seguridad en el espacio público: accidentes de tránsito. Defensoría del Pueblo de la Ciudadde Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004 (1º Informe)4 Ver además: Anexo 2. Marco conceptual para la convocatoria al consenso de expertos sobredeterminación de los mecanismos de recolección de datos, estadísticas e indicadores para elmonitoreo de políticas públicas en el área problema de seguridad en el espacio público.


Finalmente, se presenta el marco conceptual de la convocatoria alconsenso de expertos sobre la determinación de los mecanismos derecolección de datos, estadísticas e indicadores para el monitoreo depolíticas públicas en el área problema de seguridad en el espaciopúblico, propuesto por la Defensoría del Pueblo para este año.

Riesgo vial en la ciudad de Buenos Aires: unpeligro en aumento

La distribución temporal de los homicidios in situ y lesionesreportadas durante el año pasado y el primer trimestre del año2005 reveló un sostenido crecimiento de los accidentes de tránsitoen la ciudad de Buenos Aires.

Al agrupar la totalidad de los datos disponibles para 2004, puedeobservarse que en los últimos dos meses del año se produjo unsignificativo incremento con respecto al mismo período registradosen el Primer Informe. En efecto, durante noviembre y diciembre sereportaron 1622 incidentes mientras que en septiembre y octubrefueron informados 1498 (ver Gráficos 1 y 2).

Gráfico 1.Lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Diciembre2004. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por laSuperintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina5.

5 Mes de abril no informado.


Gráfico 2.Lesiones reportadas. Distribución mensual Enero/Diciembre 2004. Fuente:Elaboración propia en base a datos suministrados por la Superintendencia deSeguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina6.

El aumento del total de accidentes se sostiene en el período de2005 analizado. En efecto, comparado con igual período de 2004, elprimer trimestre de este año evidenció una suba en los accidentes detránsito del 15,47 % (ver Gráficos 3, 4 y 5)

Gráfico 3.Lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Marzo2004 - Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datossuministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de laPolicía Federal Argentina.

LESIONES Y HOMICIDIOS IN SITU



Gráfico 4.Lesiones y homicidios in situ reportados. Enero/Marzo 2005. Fuente:Elaboración propia en base a datos suministrados por la Superintendencia deSeguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

LESIONES Y HOMICIDIOS IN SITU 2005

Gráfico 5.Lesiones. Hechos reportados. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propiaen base a datos suministrados por la Superintendencia de SeguridadMetropolitana de la Policía Federal Argentina.

LESIONES 2005

Por el contrario, si se atiende exclusivamente a la frecuencia dehomicidios in situ, la evolución de los últimos seis meses mostró unareducción equivalente a la cuarta parte del total (ver Gráficos 6 y 7).

En el primer trimestre del 2005 se registró una baja del 49% conrelación a los hechos fatales reportados en los primeros meses de2004 (ver Gráficos 8 y 9).


Gráfico 6.Homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Marzo 2005.Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por laSuperintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina

HOMICIDIOS IN SITU OCTUBRE 2004 - MARZO 2005

Gráfico 7.Homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Marzo 2005.Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por laSuperintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

HOMICIDIOS PRIMER TRIMESTRE

9 Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

Gráfico 8.Homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Diciembre 2004.Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por laSuperintendencia de Seguridad Metropolitanade la Policía Federal Argentina7.

Gráfico 9.Homicidios in situ reportados. Distribución mensual Enero/Marzo 2005.Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por laSuperintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

HOMICIDIOS



Identificación de grupos vulnerables.Víctimas y autores

Para caracterizar demográficamente a las víctimas de losaccidentes del primer trimestre de 2005, se tuvieron en cuenta lasvariables sexo y edad.

Los hallazgos de este período reprodujeron la tendencia históricaapuntada8, que indica una sobre-representación masculina entrelas víctimas de lesiones y homicidios in situ: el 69% de losdamnificados son varones (ver Gráfico 10).

En particular, los hombres de entre 19 y 49 años constituyeron el49,28 % de las víctimas. Este porcentaje se reprodujo también enla población más joven -hasta los 18-, y en los individuos deavanzada edad. Las mujeres sólo superaron a las víctimasmasculinas en la franja de 66 o más años (ver Gráfico 11).

Durante el primer trimestre de 2005 también se analizaron lasvariables sexo y edad aplicadas a los presuntos autores de loshechos reportados, y se verificó un absoluto predominio de lapoblación masculina entre los sujetos denunciados, querepresenta el 87% del total (ver Gráfico 12).

Respecto de los presuntos autores de los incidentes, essignificativa la presencia de los varones entre 30 y 49 años deedad, que representan el 43,41% del total (ver Gráfico 13).

Gráfico 10.Víctimas de lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución por sexo.Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados porla Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

SEXO DAMNIFICADO

8 Seguridad en el espacio Público: Accidentes de Tránsito. Defensoría del Pueblo de la Ciudadde Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004. Las víctimas totales de accidentes de tránsito fueronagrupadas en las siguientes franjas etarias: 0 a 18, 19 a 29, 30 a 49, 50 a 65, 66 o más.


Gráfico 11.Víctimas de lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución por sexo ygrupos etarios. Enero/marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base adatos suministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana dela Policía Federal Argentina.

VICTIMAS POR SEXO Y EDAD

Gráfico 12.Autores de lesiones y homicidios in situ reportados. Distribución por sexo.Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministradospor la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía FederalArgentina.

AUTOR


Gráfico 13.Autores de lesiones y homicidios in situ. Hechos reportados. Distribución porsexo y edad. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datossuministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de laPolicía Federal Argentina.

AUTOR POR SEXO Y EDAD

Formas de desplazamiento

Los hallazgos del período confirmaron las observacionesformuladas en 20049, y señalaron la participación relativa de losvehículos afectados al transporte de pasajeros -colectivos,ómnibus, bus y servicio de alquiler (taxis)-, que intervinieron en el18 por ciento de los casos.

Por otra parte, es destacable la participación de motos,motocicletas, ciclomotores, y motonetas, y de bicicletas, quesuman el 13 y el 5 por ciento respectivamente (ver Gráfico 14).

9 Véase: Seguridad en el espacio Público: Accidentes de Tránsito. Defensoría del Pueblo de laCiudad de Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004 (1er. Informe). A los fines de este análisis seconsideran las siguientes modalidades de circulación en la vía pública: tránsito motorizado ytránsito no motorizado. La primera comprende la circulación de vehículos de usopredominantemente particular, vehículos afectados al transporte de pasajeros, y motos(motocicletas, ciclomotores, motonetas). El tránsito no motorizado incluye los desplazamientos conbicicletas y peatonal.


Gráfico 14.Autores de lesiones y homicidios in situ. Hechos reportados. Distribución porsexo y edad. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datossuministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de laPolicía Federal Argentina.

Distribución geográfica de los accidentes detránsito

En el primer trimestre del 2005 se relevaron los emplazamientosque presentan la mayor frecuencia de hechos reportados. Parapermitir la comparación con los hallazgos previos10, seconsideraron los cruces que presentaron como mínimo tres (3)hechos denunciados en este lapso.

La identificación de las localizaciones con mayor concentración deaccidentes constituye la línea de base para instrumentar accionesque permitan mejorar la seguridad de los habitantes, y desarrollarintervenciones estratégicas. En la lista 1 se presentan los puntosgeográficos de mayor riesgo vial del período.

10 Seguridad en el espacio Público: Accidentes de Tránsito. Defensoría del Pueblo de laCiudad de Buenos Aires, 30 de noviembre de 2004 (1º Informe); y Programa de Seguridad Públicay Riesgo Vial, Informe Anual 2002, Instituto de Estudios e Investigaciones, Defensoría del Pueblode la Ciudad de Buenos Aires, mayo 2003.


Lista 1.Identificación de intersecciones con mayor frecuencia de accidentes detránsito reportados. Enero/Marzo 2005. Elaboración propia en base a datossuministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de laPolicía Federal Argentina

Intersecciones con elevada frecuencia de accidentesde tránsito

l AV. RIVADAVIA Y AV. JUJUY (3)l AV. RIVADAVIA Y GRAL. URQUIZA (3)l AV. ROCA Y ESCALADA (3)l AV. SANTA FE Y CARLOS PELLEGRINI (4)l AV. SANTA FE Y THAMES (3)l AV. SARMIENTO Y COLOMBIA (4)l AV. CALLAO Y MARCELO T. DE ALVEAR (3)l AV. DEL LIBERTADOR Y ESMERALDA (3)l AV. DEL LIBERTADOR Y MAIPÚ (4)l AV. DEL LIBERTADOR Y RAMOS MEJÍA (4)l AV. GRAL PAZ Y GRIVEO (3)l AV. GRAL PAZ Y AV. JUAN B. JUSTO (3)l AV. DEL LIBERTADOR Y CORONEL DÍAZ (4)l AV. LEANDRO N. ALEM Y MARCELO T. DE ALVEAR (4)l AV. PASEO COLÓN Y ESTADOS UNIDOS (3)l AV. PASEO COLÓN Y VENEZUELA (5)l AV. RAFAEL OBLIGADO Y LA PAMPA (3)l AV. SARMIENTO Y AV. FIGUEROA ALCORTA (3)l AV. CABILDO Y AV. FEDERICO LACROZE (4)l AV. CASEROS Y DEAN FUNES (3)l AV. CORDOBA Y AV. PUEYRREDON (4)l AV. 9 DE JULIO Y AV. CORRIENTES (3)l ESMERALDA Y MARCELO T. DE ALVEAR (3)l AV. GRAL PAZ, ALTURA 4500 (3)l HIPOLITO YRIGOYEN Y SOLIS (3)l LAVALLE Y AV. LEANDRO. N. ALEM (3)l MEXICO Y SARANDI (3)l AV. 9 DE JULIO Y JUAN DOMINGO PERÓN (3)l AV. 9 DE JULIO Y AV. SAN JUAN (4)l AV. SAN JUAN Y AV. ENTRE RIOS (4)l AV. SANTA FE, ALTURA 3600 (4)l SUAREZ Y AZARA (3)l AV. PUEYRREDÓN Y BARTOLOMÉ MITRE (3)l AV. PASEO COLÓN Y AV. INDEPENDENCIA (3)l AV. PASEO COLÓN Y AV. BELGRANO (3)l AV. JUJUY Y VENEZUELA (3)l AV. INDEPENDENCIA Y PERÚ (3)


Demandas frecuentes de intervencióninstitucional

En base al análisis de actuaciones tramitadas en la Defensoría delPueblo, se sintetizaron las principales situaciones sobre peligrovial percibidas por los habitantes.

Lista 2.

Obstrucción de la vía pública

l Ocupación de la acera por locales gastronómicos, mediante lacolocación de mesas, sillas y faldones fijos o enrollables.l Ocupación de la acera y calzada por lavaderos de autos,mediante el estacionamiento indebido de vehículos, la colocaciónde carteles en sectores públicos para promocionar su actividad,o la realización de tareas de limpieza manual sobre la vereda. l Ocupación de la acera con exhibidores de verdulerías y fruteríasu otros locales de venta de productos alimenticios.l Ocupación de la vía pública para el desarrollo de actividades detalleres mecánicos y gomerías. l Ocupación de la acera por parte de quioscos (instalación decarteles, metegoles, máquinas expendedoras, bancos y demáselementos que obstaculizan el paso peatonal). l Ocupación de las calzadas y aceras por concesionarias deautomóviles. Se cometieron infracciones de tránsito(estacionamiento indebido), se ocupó la vía pública para realizaruna actividad comercial sin permiso (infracción al Código deHabilitaciones y Verificaciones, ordenanzas 33.266, 34.421 ymodificatorias), y se violó el artículo 41º del CódigoContravencional (obstrucción de la vía pública). l Ocupación indebida de puestos de flores y diarios conexhibidores extendidos sobre las aceras.

Venta ambulante de alimentos

l Actuaciones relativas al emplazamiento de puestos de venta dealimentos elaborados en el lugar, que utilizaban indebidamente lavía pública y podían causar daños a la salud de la población(ausencia de controles bromatológicos).


Restricciones al uso de espacios verdes

l Actuaciones relativas a la presencia de obstáculos en el pasopeatonal, generalmente originados en el ejercicio de algún tipo deactividad comercial no autorizada, que se producen en particularlos fines de semana en plazas y parques de la ciudad (ferias deartesanías, manualidades, y otras actividades).

Carga y descarga de mercadería

l Actuaciones relativas a los trastornos provocados por la ejecuciónde tareas de carga y descarga de mercaderías y por las actividadesde comercios que cuentan con servicio de entrega a domiciliomediante pequeñas camionetas o motos/ciclomotores/bicicletas.

Instalación y operatoria de terminales y cabeceras delíneas de colectivos

l Actuaciones originadas en conflictos de convivencia ocasionadospor el desarrollo de actividades en infracción a la normativaaplicable (ordenanzas 33.083, 46.489 y 20.998, y decretos 3945/56y 692/92).

Servicios de remiserías, agencias de fletes, empresasmandatarias de taxis

l Actuaciones motivadas en inconvenientes debidos aldesenvolvimiento de estas actividades que traen aparejado elestacionamiento en infracción de los vehículos afectados a lasmismas. Los titulares de las actividades no cuentan con permisopara la espera de vehículos en la vía pública, y en la prácticaocasionan inconvenientes en el fluir del tránsito.

Transporte y tránsito

l Actuaciones referidas a solicitudes de instalación, falta oinadecuación de semáforos y/o señaléticas en las cercanías deestablecimientos educativos o sanitarios; irregularidades en elfuncionamiento del servicio de transporte público de pasajeros;congestionamientos producidos por cortes de calles; daños a losfrentistas originados en el uso de la Red de Tránsito Pesado;estacionamiento indebido.


Estado de conservación de aceras y calzadas

l Actuaciones surgidas por reclamos de roturas en aceras ycalzadas (baches, falta de pavimentación, desperfectos encordones y cunetas).

Arbolado

l Actuaciones motivadas por solicitudes de cortes de raíces deárboles, desramados y remoción de ejemplares.

Sumideros y aguas pluviales

l Actuaciones referidas a trastornos y daños materialesproducidos por las inundaciones. Se identificaron como zonasconflictivas históricas a los barrios de Belgrano, Palermo, áreaspróximas al Riachuelo y al arroyo Maldonado, Villa Crespo,Paternal, y Villa Cildañez.

Higiene urbana en la vía pública

l Actuaciones relacionadas con quejas por los resultados delbarrido manual o la recolección de residuos.

Control fotográfico de infracciones

l Actuaciones originadas por la aplicación de infracciones medianteel sistema indicado.

Ejercicio del poder de policía

l Actuaciones concernientes al ejercicio irregular del poder depolicía, la configuración de hechos delictivos (abuso de autoridad,cohecho), y la insuficiencia de controles de tránsito. Inadecuacióndel diseño vial.

Incumplimiento de la normativa aplicable

l Actuaciones referidas a la inadecuación del diseño urbano en loatinente a las necesidades de personas con movilidad reducida(ausencia o deficiencias en rampas o vados, tiempos de corte desemáforos, adaptación para personas no videntes).


Hacia la determinación de prioridades:producción y usos de la información

A partir del análisis de los datos sistematizados en el marco delPrograma de Investigación sobre Seguridad en el Espacio Públicose concluyó que:

l La frecuencia de los accidentes de tránsito en la ciudad deBuenos Aires se mantiene en aumento.l La caracterización demográfica de las víctimas ubica en situaciónde vulnerabilidad a los varones jóvenes y a los adultos mayores.l Entre las frecuentes formas de desplazamiento que intervienenen colisiones se encuentran sobre-representadas las que incluyena ciclistas y motociclistas.l Es también excesivo el peso relativo de las intervenciones devehículos afectados al transporte de pasajeros (colectivos,ómnibus, buses, autos de alquiler con taximetro).

El estudio de la evolución de los accidentes de tránsito en laciudad marcó un constante aumento en la frecuencia de hechosreportados durante los últimos quince meses. Aunque a partir deoctubre de 2004 existe una merma relativa a los homicidios in situ,las lesiones continúan aumentando de manera sostenida.

Al considerar su distribución geográfica, es posible identificarlocalizaciones específicas en las que se concentran los episodios,como los cruces y tramos con elevado peligro para eldesplazamiento peatonal.

El aprovechamiento de esta información permite evaluardeficiencias funcionales derivadas del diseño vial11, y producir lasalternativas disponibles para superarlas. En base a la identificaciónde las localizaciones peligrosas es posible determinar laconveniencia de implementar programas de moderación de lavelocidad, adecuar las fases de señalización luminosa, instalarnuevos cruces peatonales, o adoptar alguna otra medida12.

11 Por ejemplo: inexistencia de cruces habilitados en localizaciones con demanda peatonal, ubicacióninadecuada, cruces desprotegidos, excesiva distancia, tiempo de cruce peatonal breve, tiempo deespera peatonal extenso, aceras angostas/inexistentes/interrumpidas, amplitud de los radios de giro,señales contradictorias, inexistencia de semáforo peatonal, tramos vehiculares extensos. Al respecto,véase: Programa de Seguridad Pública y Riesgo Vial. Informe anual 2002. Instituto de Estudiose Investigaciones, Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires. mayo 2003. página 42.12 Sobre este punto véase la resolución 4.020/03 de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad deBuenos Aires.


A partir de las variables examinadas en el primer informe, es posibledescribir las situaciones objetivas de riesgo (accidentes de tránsitoefectivamente producidos). Quedan fuera de consideración las deriesgo potencial, debido a que la percepción del peligro determinacambios de conducta en los usuarios más vulnerables de la víapública. No obstante, esas circunstancias merecen atención desde laperspectiva del diseño de las políticas sectoriales, pues implican unanotoria afectación de la calidad de vida de los ciudadanos.

La disponibilidad de estadísticas desagregadas por sexo y edad esun dato básico para identificar usuarios vulnerables y ahondar enlas posibles causas de la sobre-representación de determinadosgrupos, o de la participación disminuida de otros.

En la ciudad de Buenos Aires, la excesiva presencia masculina entrelas víctimas de accidentes de tránsito es una tendencia confirmada,cuyas posibles causas no han sido exploradas en forma precisa.

Además, cuando se revisaron las características demográficas de lospresuntos autores de los accidentes de tránsito, la presencia de losvarones resultó ampliamente significativa. Los hombres de entre 30 y49 años representan el 50% del total de los autores denunciados.

Generalmente, se asocia a la sobre-representación masculina concomportamientos habituales de riesgo -como el desplazamientoen motocicleta y la ingesta de alcohol13-, y debido a que existe unmayor número de conductores habilitados varones en el ámbito dela ciudad de Buenos Aires14.

Por otra parte, si se profundiza en el análisis de las formas dedesplazamiento involucradas en los accidentes, es preponderante

13 Informe anual. Programa de control de alcoholemia. Diciembre de 2004. DirecciónGeneral de Seguridad Vial. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. En un informerecientemente publicado por la Dirección General de Seguridad Vial del GCBA en el que sereseñan los resultados del Programa de Control de Alcoholemia, se afirmó que las infraccionescometidas por mujeres son apenas inferiores a las perpetradas por los varones. Durante el2004, el 8,5% de los conductores sometidos al control presentó valores alcohólicos mayoresa los permitidos. De las mujeres controladas, las que superaron los niveles máximosrepresentaron el 5,08%. Pero cuando se consideró la ingesta de alcohol dentro de los nivelespermitidos se verificó que las mujeres que circulaban alcoholizadas superaban a los varones,representando el 17,36% y el 15,48% respectivamente. 14 Accidentes de tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Sistematización y análisis dedatos. Instituto de Estudios e Investigaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad deBuenos Aires. (s/d) página 15: ¨Las razones de este rotundo predominio masculino entre lasvictimas, deben ser profundizadas. Si bien la información sobre registros de conducir que seotorgan anualmente (...) corrobora que el número de conductores del sexo masculino essuperior al de mujeres, esto no explica por sí solo el fenómeno ¨.


la participación de vehículos particulares, seguida por la deltransporte de pasajeros, y por la creciente presencia de motos ybicicletas, que en conjunto alcanzan la misma intervención que losvehículos de transporte público15.

Estas consideraciones merecen una serie de reflexiones. Laelevada participación del transporte de pasajeros es preocupante,si se considera que esos vehículos representan una ínfima porcióndel parque automotor registrado en la ciudad16. Si se atiende a lasituación de los automóviles afectados al servicio de alquiler contaxímetro, se impone una adecuación del actual régimen deRegistro del Servicio Público de Automóviles de Alquiler conTaxímetro17 y de los sistemas de información allí previstos.

Por otra parte, la acrecentada intervención de las bicicletas en losaccidentes de tránsito exige replantear las tentativas de incorporarel uso de éstas como modo de transporte urbano integral18.

La Defensoría del Pueblo ha tenido la oportunidad de analizar loscriterios que deberían orientar la planificación y trazado de una redde ciclovías apropiada para la integración de los ciclistas encondiciones de seguridad, entre los que se destacan:l Seguridad: circulación protegida en todo el territorio de la ciudadcon grados de segregación o coexistencia física acordes alvolumen y velocidades del tránsito motorizado. l Continuidad de la red: eliminación de interrupciones y desvíos.l Comodidad, accesibilidad y conectividad: inclusión como destinos

15 A estas formas tradicionales, se suman modalidades -como el acarreo de materialesreciclables- que incrementan los riesgos del tránsito motorizado, y configuran al mismo tiempopeligrosas formas de desplazamiento.16 Accidentes de trabajo en la Ciudad de Buenos Aires. Sistematización y análisis dedatos, Instituto de Estudios e Investigaciones de la Defenoría del Pueblo de la Ciudad deBuenos Aires, (s/d) pág. 19.17 El decreto 132/MCBA/1996 (reglamentado por la resolución 87/MCBA/SPYS/96) estableció elRegistro Único de Servicio Público de Automóviles de Alquiler con Taxímetro, que es manejado porla concesionaria SACTA SA. Con respecto a la administración de la información externa, lanormativa prevé que la autoridad de aplicación deberá disponer la publicación periódica deestadísticas generales para el conocimiento de la opinión pública.18 Red de carriles y equipamiento para bicicletas. Transportes no motorizados (1ºetapa). Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Secretaría de Infraestructura y Planeamiento.Consejo del Plan Urbano Ambiental, (s/d): ¨ En la ciudad de Buenos Aires es urgente e inevitablela implementación de estrategias que permitan integrar al transporte en bicicleta a laplanificación y el ordenamiento vial, en el marco de los objetivos de un plan General deTransporte y del Plan Urbano Ambiental¨.


principales a los centros de transbordo, el área central de la ciudady los centros barriales19.

Es frecuente el uso de bicicletas, motos o ciclomotores con fineslaborales, como en los servicios de mensajería y el reparto dealimentos. Estas actividades comerciales no se encuentranreguladas por la normativa en vigor, pero a partir del análisis de lasdemandas de intervención presentadas ante esta Defensoría(actuaciones 7220/03 y 11052/03), se evaluó la conveniencia deestablecer un régimen que contemple la obtención de un permisoespecífico para su desarrollo 20.

Frente al cuadro reseñado, es necesario contar con un diagnósticode la situación sobre la que se pretende incidir a través de laspolíticas sectoriales. Al mismo tiempo, se puede entrever lainsuficiencia de los datos disponibles para explorar posiblescausas asociadas a la problemática21.

19 Resolución 4.020/03 de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.20 A través de una iniciativa legislativa referida a la regulación de los servicios de mensajería yrepartos de alimentos desarrollados por empresas y/o comercios dedicados a la distribución y/oentrega de correspondencia, gestiones, servicios de cobranza o de pagos, transporte de sustanciasalimenticias, traslado y retiro de despachos realizado por motos, motocicletas, motonetas,motofurgones, furgones, bicicletas o a pie. 21 Las principales fuentes secundarias se originan en: Dirección General del Registro de EstadoCivil y Capacidad de las Personas; SAME; Dirección de Estadística del GCBA; Dirección deIngeniería Vial Forense de la Policía Federal Argentina; Superintendencia de SeguridadMetropolitana de la Policía Federal Argentina; Dirección Nacional de Política Criminal delMinisterio de Justicia; Dirección de Estadística del Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación.Respecto del concepto de estadísticas oficiales y las limitaciones de su aplicación en materiade seguridad pública, ver: Sozzo, Máximo (2001). Pintando a través de números . Fuentesestadísticas de conocimiento y gobierno democrático de la cuestión criminal en laArgentina. Documento de Trabajo del Seminario sobre acceso y producción de informaciónestadística en materia de seguridad pública, Centro de Estudios Legales y Sociales y Ministeriode Justicia y Derechos Humanos, Buenos Aires 29 y 30 de noviembre.

ANEXO 1: CUADROS

Cuadro 1.Frecuencia de lesiones reportadas. Enero/Diciembre 2004. Fuente:Elaboración propia en base a datos suministrados por la Superintendencia deSeguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina22.

Cuadro 2.Frecuencia de Homicidios in situ reportados. Enero/Diciembre 2004. Fuente:Elaboración propia en base a datos suministrados por la Superintendencia deSeguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina23.


22 Mes de abril de 2004 no informado.23 Mes de abril de 2004 no informado.

Período 2004 Lesiones

ENERO 489FEBRERO 502MARZO 692MAYO 689JUNIO 700JULIO 674AGOSTO 700SEPTIEMBRE 740OCTUBRE 704NOVIEMBRE 788DICIEMBRE 809TOTAL 7487

Período 2004 Homicidios in situ

ENERO 16FEBRERO 4MARZO 17MAYO 9JUNIO 13JULIO 5AGOSTO 13SEPTIEMBRE 9OCTUBRE 16NOVIEMBRE 13DICIEMBRE 11TOTAL 126


Cuadro 3.Distribución de los autores y víctimas de accidentes de tránsito según sexo yedad reportados. Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base adatos suministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana dela Policía Federal Argentina.

Cuadro 4.Frecuencia de homicidios in situ reportados. Enero/Marzo 2004 - Enero/Marzo2005. Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por laSuperintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina.

Cuadro 5.Frecuencia de accidentes de tránsito reportados. Enero/Marzo 2004 -Enero/Marzo 2005. Fuente: Elaboración propia en base a datossuministrados por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de laPolicía Federal Argentina.

Período Total homicidios Total homicidiosin situ 2004 in situ 2005

ENERO 16 9FEBRERO 4 6MARZO 17 4TOTAL 37 19

Período Total accidentes Total accidentesde tránsito 2004 de tránsito 2005

ENERO 505 612FEBRERO 506 571MARZO 709 803TOTAL 1720 1986

Rango de edades Autores DamnificadosVarones Mujeres Varones Mujeres

0-18 19 0 110 60

19-29 368 37 502 135

30-49 826 74 518 210

50-65 309 39 182 128

66 o más 64 7 58 87

SIN DATOS 152 8 55 25

TOTAL 1738 165 1425 645


Anexo II

Determinación de los mecanismos de recolección de datos,estadísticas e indicadores para el monitoreo de políticaspúblicas en el área problema de seguridad en el espacio público

Para el año en curso se proyecta la convocatoria a una instancia deconsenso de expertos en la temática para consensuar criteriosrespecto de los alcances y límites de las obligaciones estatales y losdeberes y derechos ciudadanos con relación al uso y disfrute de lavía pública en condiciones de seguridad.

En el marco del consenso se debatirán los aspectos sociales,jurídico-legales y técnicos del tema y se formulará un acuerdo querepresente un fundamentado aporte para el desarrollo de indicadoresrelevantes para el monitoreo de las políticas sectoriales.

Marco conceptual de la Convocatoria al Consenso de Expertos

En la ciudad de Buenos Aires, el tránsito motorizado constituye laprimera causa de muerte violenta y lesiones, y coloca en elevadasituación de riesgo a los adultos mayores y niños24.

"Tradicionalmente se creyó que estos usuarios (en particularpeatones y niños) sufrían atropellos porque no seguían un buencomportamiento al transitar (...) La solución que quedaba era,entonces, educarlos, disciplinarlos y entrenarlos para que seadaptaran a un sistema de tránsito cuyo eje de referencia era elautomóvil. De esta concepción surgió el énfasis habitualmentedado a las fallas humanas y las conductas arriesgadas a la hora deexplicar la inseguridad del tránsito"25.

Las limitaciones de esta lectura fueron apuntadas por laOrganización Mundial de la Salud (OMS), hizo notar la intervención

24 Ambos grupos, junto a los ciclistas y a las personas con necesidades especiales, conformanla categoría de "usuarios vulnerables" de la vía pública. Al respecto, véase: Cuadernos detrabajo del Instituto de Estudios e Investigaciones, Número 2, Tránsito, Defensoría delPueblo de la Ciudad de Buenos Aires (2003).25 Herrera Gallo, Gonzalo, Nuevo paradigma de seguridad en el tránsito: el derecho a unentorno apto. Calles aptas para todos. Documento de trabajo inédito, Defensoría del Pueblode la Ciudad de Buenos Aires (2004).


causal de los factores del entorno en la producción de losaccidentes de tránsito. En este sentido, se advirtió que cuando eldiseño vial se determina en función de los requerimientos deltránsito motorizado, el entorno resulta peligroso para los másvulnerables.

En la Resolución de Conjunto sobre la Circulación de las NacionesUnidas se observa la siguiente concepción: "... puesto que lospeatones forman un grupo heterogéneo de individuos, y como talson muy vulnerables, las estrategias encaminadas a adaptar hoydía su comportamiento a las estructuras viales son muylimitadas...".

Por otra parte, el modelo de tránsito con eje en el transportemotorizado implica la pérdida de la autonomía y la movilidad de losgrupos de mayor vulnerabilidad. En atención a ello, el análisisremite en forma ineludible a considerar los alcances del ejerciciodel derecho al entorno apto.

Dentro de este orden de ideas, el paradigma de seguridad vialplanteado por la OMS apunta a "ofrecer el mismo grado deprotección a todos los usuarios de la vía pública". Este principiorector permitiría evitar "una carga injusta de lesiones y mortalidadentre las personas más pobres y los usuarios vulnerables"26.

La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires y surol de contralor de las políticas públicas locales

El artículo 137 de la Constitución de la ciudad instituye a laDefensoría del Pueblo como organismo de defensa y garantía delos derechos humanos y contralor del desempeño de las unidadese instancias que integran la administración pública local, y leasigna una misión definida a lo largo del ciclo de políticas públicas.

Con fines analíticos, el cumplimiento de la misión institucional delámbito de las políticas de seguridad en el espacio público puedegraficarse a partir de dos planos de actuación diferenciados,aunque relacionados en la vida cotidiana del organismo:

26 El viraje propuesto persigue la meta ¨cero muertes y lesiones graves", partiendo de laconsideración de experiencias comparadas que demuestran la reducción en el corto plazodesde un 50 % a un 90 % de los casos de accidentes de tránsito, así como la disminución dela gravedad de los hechos.


l Defensor y garante de los derechos humanos.

l Contralor de la efectiva asunción de responsabilidades a cargo delEstado.

La Defensoría del Pueblo ha adoptado desde su nacimiento un rolactivo en el diseño y la implementación de las políticas sectoriales,en el marco de las organizaciones de referencia normativa. Sepueden distinguir las siguientes premisas explícitas que orientansu trabajo:

l El efectivo ejercicio de los derechos supone la existencia de libresmecanismos de promoción y de defensa, para asegurar suoperatividad frente a las acciones u omisiones que afecten suvigencia.

l Los derechos humanos reconocen como sujeto pasivo -obligado-al Estado.

l El concepto de seguridad es complejo. Una aproximacióncomprensiva de la multiplicidad de dimensiones del fenómeno partedel supuesto de que en las sociedades es posible reconocer nivelesde seguridad y que son admitidos como tales por los habitantes singenerar cambios en sus conductas; es decir, que no alteran elejercicio de las libertades. Cuando son rebasados o se percibe queesto sucede, los habitantes modifican sus conductas, con elconsiguiente costo que ello implica en términos de calidad de vida ylimitación de derechos27.

Desde la perspectiva de los derechos humanos, la noción deseguridad entendida como garantía de los derechos, más allá delas connotaciones, remite a la responsabilidad estatal. Sureferencia resulta ineludible para una lectura jurídica y política de laproblemática de la inseguridad en el espacio público. También loes la idea de mal público global: "las lesiones y muertes ocurridascon motivo o en ocasión de la circulación en la vía pública sonreconocidas como una epidemia pública global"28. En estassituaciones, "el problema no afecta sólo a las personasdirectamente involucradas, sino que sus consecuencias negativasson universales o inciden directa o indirectamente en la mayor

27 ILPES (1998), Guía para la identificación, preparación y evaluación de proyectos deseguridad ciudadana, LC/IP/L. 149.28 World Health Organization, (1999), Global Burden of Injuries, Geneva.


parte de una población, y se prolongan más allá de unageneración"29.

En este marco conceptual, la seguridad en la vía pública se asociaa derechos fundamentales: el derecho a la vida, a la integridadpsicofísica y al ambiente sano. Que éstos sean efectivamentegarantizados requiere un cambio de paradigma sobre el tránsito yla seguridad vial, y un paso previo esencial para impulsarlo se basaen la superación de las deficiencias en la sistematización yproducción de la información clave para el diseño, implementacióny evaluación de las políticas sectoriales.

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29 Respecto del concepto y su aplicación al análisis de las políticas públicas véase: Bodnar,María Paula, (2003), Restricciones y avances en la defensa de los derechos ..., enSeminario de Acceso a la Justicia, Asociación por los Derechos Civiles, Fundación Mujeres enIgualdad British Council, Embajada Británica, Buenos Aires.


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ACCIDENTES DE TRÁNSITORiesgo vial en la ciudad de Buenos Aires: un peligro enaumento

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La Seguridad en el Espacio Público y los Accidentes de Tránsito

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