La Paz Así Vamos 2015 l

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El Observatorio La Paz Cómo Vamos es una
organización ciudadana sin fines de lucro, independiente y sin compromisos políticos, que es impulsada por la Fundación para el Periodismo, Solidar/Suiza-PADEM, Universi- dad Nuestra Señora de La Paz y la Cámara Nacional de Comercio.
CONSEJO DIRECTIVO - Víctor Toro Cárdenas
Presidente del Directorio de la Fundación para el Periodismo
- Martín Pérez Director de Solidar/Suiza- PADEM
- Jorge Paz Navajas
Rector de la Universidad Nuestra Señora deLa Paz - Fernando Cáceres
Presidente de la Cámara Nacional de Comercio
COORDINADOR GENERAL - J. Renán Estenssoro Valdéz
Fundación para el Periodismo
- Lucía Ormachea Cámara Nacional de Comercio
COORDINACIÓN TÉCNICA
- Natalia Antezana
publicación del Observatorio La Paz Cómo
Vamos. Los contenidos de los artículos
son de exclusiva responsabilidad de sus
autores.
Freddy Koch, Enrique Villanueva, Natalia Antezana, Betty Condori, Inga Olmos, Da- yana Martínez, Guillermo Bullaín, Dehymar Antezana, Ramiro Duchén, Milton Tapia, Fátima López Burgos, Nina Astfalck, Svet-
lana Salvatierra, Micaela Gaymer, CarlosPortugal, Lucía Ormachea, Olivia Mettang, Gonzalo Riveros, Fabián Daza Cainzo, José Luis España, Jorge Sáinz.
EDITORA
Estudios de movilidad en Bolivia 11
La Paz: entre más inversión y nuevas rutas 13
César Dockweiler: “Estamos buscando como objetivo central
construir la red de integración metropolitana” 16
Waldo Yanaguaya: “Si realmente se quiere mejorar el sistema
de transporte público, este tiene que ser integrado” 18
“Llajta buses” y un tren metropolitano
para modernizar Cochabamba 21
4 de cada 10 tarijeños: el transporte es malo 23
Modernizar el transporte en Sucre, un anhelo ciudadano 25
Potosí necesita soluciones integrales. Piden un teleférico 27
Transporte público en Oruro, una tortura y dolor de cabeza 29
Caos caracteriza al tráfico vehicular en Santa Cruz 31
Del mototaxi a los micros, el gran desafío de los trinitarios 34
Código de la risa 37
4
subnacionales 2015 40
OLPCV impulsó el 1er Plan de Metas para candidatos a
alcaldes del país 43
Compromiso de Luis Revilla en la Plataforma Plan de Metas 46
Luis Revilla: “El vecino participa más cuando siente
que su Gobierno Municipal está respondiendo” 47
Vladimir Halas: “Difícil estandarizar las construcciones,
por la geografía y el tema económico” 50
La Paz respira el comercio desde el Siglo XIX 52
Una Cholita en los techos de La Paz 55
La Paz, entre pobreza y desigualdad 57
Exigir Derechos del Consumidor, la mejor defensa del usuario 59
Una simple prueba puede salvar tu vida 61
El agua para La Paz depende de una planificación metropolitana 63
Región metropolitana para la adaptación al cambio climático y
liderazgo territorial 66
En el decenio 2010 – 2020, más allá de cualquier otro asunto que pueda merecer cierta prioridad, como la salud y la educación, la inversión del Estado está encaminada a resolver un problema que, al menos para la ciudad de La Paz, es impostergable: el transporte público. Y es que en esta ciudad, atribulada por los conflictos sociales, la escasez de este servicio y su mala calidad ha llegado a ser intolerable. Las investi- gaciones realizadas por el Observatorio La Paz Cómo Vamos, así como sus encuestas sobre la percepción de la calidad de vida, vienen señalando desde el 2010,
que la gente considera que el transporte público es uno de los problemas más apremiantes y agudos de la ciudad porque, además de tener que pelear para “ganarse” un lugar en las horas pico, los micros, minibuses o trufis son extremada- mente incómodos, viejos, insegu- ros y los choferes brindan un trato descortés.
Parece ser que las autoridades nacionales y locales entendieron el mensaje y de ahí la millonaria suma que se ha invertido y que se invertirá en los próximos años. Repasemos algunos números. En las primeras tres líneas del teleférico se ha gastado 234 millones de dólares y en la primera fase del PumaKatari 11. La inversión en ambos sistemas de transporte es de 245 millones de dólares, a los que se sumarán otros 700 millones que corresponden a las segundas fases, tan- to del teleférico como del PumaKatari. Sin duda, ésta es la inversión más fuerte que ha realizado el Estado en por lo menos los últimos cincuenta años y, acorde con la misma, se espera que solucione de manera de- finitiva el problema del transporte en la ciudad de La Paz. Esto quiere decir, que se atienda la demanda de
los dos millones de viajes que diariamente se realizan en la sede de gobierno, y que estos se realicen en un sistema rápido, seguro, confortable y a un costo razo- nable.
Si esta premisa se cumple, La Paz habrá ganado por donde se mire. ¿Por qué? Porque, por un lado, la incorporación del teleférico y de los buses del Pu- maKatari a los sistemas de transporte implica la atención a una demanda de transporte insatisfecha y, por otro, elevó -hasta donde siempre debería haber estado- los estándares de la calidad de servicio. Parece ser que la ciudadanía paceña -y esto pasa en el
país entero- ha sido poco exigente con la calidad delos servicios en general y de ahí es que ha tolerado, y lo sigue haciendo, un transporte sumamente incó- modo y poco eficiente. A ello se agrega la pasividad -que raya en la negligencia- de las instancias estatales competentes que nunca impusieron normas de calidad al servicio. A lo más que llegaron es a negociar los costos de los pasajes.
Otro aspecto que ya se puede anotar como ganan- cia -y del cual se pueden aprender una serie de leccio- nes- es que la gente demanda orden. El buen uso del PumaKatari y elTeleférico, el respeto a las filas, el cui- dado de los buses así como la cortesía que reina en el
interior de ellos, nos ha sorprendido gratamente. Pa- rece ser que los vecinos quieren dejar de lado el caos
y la incertidumbre y sólo necesitan pequeñas señales para disciplinarse. Y las cosas son más o menos así: si la calle está sucia, la gente echa más basura, pero si está limpia, la cuida.
En síntesis, la incorporación del PumaKatari y del Teleférico implicó el (re)nacimiento de una cultura ciudadana de respeto a las normas de convivencia, urbanidad y, especialmente, de calidad de servicio que habíamos extraviado en algún momento de la historia de nuestra ciudad. Resta esperar que la im- plementación de ambos servicios se haya realizado con base a estudios serios que den como resultado un sistema de transporte que cubra la demanda y sea altamente eficiente. La comprobación de esta premisa está a la vuelta de la esquina.
Transporte de calidad, un
desafío para La Paz
En síntesis, la incorporación del PumaKatari y del Teleférico implicó el (re)nacimiento de una cultura ciudadana de respeto a las normas de convivencia
editorial 6
Renán Estenssoro
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Hablar del transporte pú- blico de una ciudad, es hablar de su historia. Y
cada época histórica está marcada por un tipo de transporte. Esta historia puede iniciarse cuando el transporte público utilizaba la tracción animal como las carre- tas tiradas por caballos en Santa Cruz de la Sierra, hace un par de siglos, y continuar con los tranvías eléctricos administrados por la Bolivian Power Co. en la primera mitad del Siglo XX, en La Paz. Lo que resulta evidente es que desde muy temprano en su historia, las ciudades bolivianas ya contaban con transporte, ya sea en forma de
servicio público o a través de agen-tes privados. Una gran parte, sino todos los
países desarrollados, considera- ron históricamente al transporte público como un servicio que debería brindar el Estado a sus habitantes. Es por esta razón que hasta hoy en día, una parte de los países mantienen al mismo bajo la administración y control del Estado o bajo fórmulas con- cesionales a operadores privados
altamente regulados, salvo los sistemas de transporte individual (taxi) que son considerados transporte privado y, por lo tanto, están bajo la administración de agentes privados.
Coincidentemente todos los países de economías en desarrollo, si bien iniciaron brindando el servicio del transporte directamente, poco a poco fueron las entidades estatales que fueron dejando el servicio en manos de agentes privados, quizá fundamentalmente porque no pudieron soportar los costos de subvención que deman- daba este servicio público.
Volviendo al caso boliviano, podemos ver que a inicios del Si- glo XX, el Estado realizó grandes e importantes inversiones para brindar transporte a través de sistemas férreos (tranvías de La Paz, Cochabamba, Oruro y Potosí). Pos-
Breve historia y retos del transporte público urbano
teriormente, y acompañados por los desarrollos tecnológicos de la industria automotriz, en los años 50, los buses de combustión in- terna, administrados por el sector privado, coparon el servicio hasta hacer desaparecer por completo la presencia del tranvía en las calles.
Las razones por las que se da este cambio tecnológico y de adminis- tración (privados en vez del Esta- do) no son del todo claras, existen varios informes internacionales que mencionan las influencias mi- llonarias que realizó la industria automotriz para sepultar a los tranvías eléctricos e imponer el petróleo como fuente energética fundamental. Sin embargo, no se- ría errado pensar que también los altos costos de mantenimiento y operación que demandaban estos sistemas terminaron de animar a las autoridades de aquel entonces
por ceder esta competencia hacia un sector emergente.
Las primeras líneas de transporte público, sobre cuatro rue- das, precisamente se dan sobrepo- niéndose a las rutas de los tranvías, manteniendo hasta hoy en día los ejes estructurantes de las ciudades. Las nuevas rutas van dándose como complementos a la expan- sión de las manchas urbanas.
Sindicatos Las formas en las que los trans-
portistas se organizan para prestar el servicio y proteger sus rutas, es- tán basadas en una estructura sin- dical, quizá como una herencia de las estructuras sindicales mineras, en las que los trabajadores se orga- nizaban y organizan actualmente bajo esta figura, para defender los intereses de los asalariados. Desde ahí podemos ver un error concep-
En Bolivia se invirtió en la modernización del transporte. Con el ingreso de taxis y buses los sindicatos crecieron y desapareció el servicio público.
Freddy Koch
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tual histórico en el transporte, ya que en este caso cada transportista es propietario de su propio negocio (no es asalariado) y el sindica- to sirve solamente para el control de una o varias rutas y el poder de negociación con las autoridades sobre rutas y tarifas.
Tener un vehículo para dar servicio de transporte al público genera un nuevo sector que encuentra una forma de asociación cómoda y les permite realizar actividades de coordinación con otros actores del sistema (transporte de carga, mineros, fabriles, otros). Posteriormente, de estas asociaciones surgen cooperativas
e incluso empresas privadas queganan un espacio en el servicio de transporte público urbano junto a los sindicatos.
Para la organización de los sindicatos hay tres elementos princi- pales que permiten agrupar a sus afiliados: las rutas de servicio, la propiedad de los vehículos y las tarifas.
Las rutas de servicio, calles por donde pueden transitar con paradas establecidas, son una propie-
dad común para cada sindicato. Estas rutas han sido negociadas o cedidas por los municipios que les otorgan este derecho de explota- ción.
Los vehículos en general son de propiedad individual, pero tam- bién hay casos de empresarios me- dianos que manejan sus vehículos o contratan a chóferes con salarios fijos o a destajo.
La tarifa, valor del pasaje que paga el usuario, es dada por el Es- tado hoy en día, a través de sus autoridades locales.
En función a esos elementos, rápidamente las estructuras sindicales crecen. Los grupos y subgru- pos van creando redes que confor- man centrales, subcentrales en las ciudades y municipios que luego dan lugar a la conformación de las confederaciones departamentales y a la nacional.
La introducción de nuevos afiliados se va dando en función al crecimiento de la demanda y a la conquista de nuevas rutas. En todo caso, se establecen cuotas de ingreso al sindicato (una sola vez) y hojas de ruta (costo diario por operar una ruta). Estos flujos de ingreso económico a los sindicatos generan automáticamente un am- biente perverso, ya que a mayor cantidad de integrantes nuevos, mayores cuotas de ingreso y tam- bién mayores aportes diarios.
Los dirigentes en su afán de hacer crecer el patrimonio del sindicato y mostrar avances en su gestión, maximizan la posibilidad
de ingreso de nuevos integrantes ynegocian no muchas veces de forma transparente la otorgación de nuevas rutas.
Bajo esta lógica, los transportistas viven de transportar la mayor cantidad de pasajeros en su turno y ruta; y los dirigentes, de afiliar a más operadores a las líneas.
Este modelo expansionista en oferta, en complicidad con un débil control y regulación del Es- tado, ha permitido que ciudades
como Cochabamba, El Alto, La Paz y Santa Cruz tengan muchas más rutas de transporte público de las que realmente necesitan. Adi-
cionalmente, la introducción de minibuses como nueva oferta de transporte urbano ha terminado de micronizar el servicio y sobre- saturar las vías de las ciudades.
Los transportistas que viven de la cantidad de pasajeros que llevan al día, ahorcados por la sobreoferta de transporte, causada por sus propios dirigentes, se ven en la necesidad de realizar fuertes ahorros en la producción del transporte para poder terminar al menos con un ingreso diario. Esto provoca que se vaya deteriorando gradual- mente la calidad del servicio y también que levanten y dejen pasajeros donde sea posible, reducen
al mínimo los servicios de man-tenimiento del vehículo, incluso poniendo en riesgo la seguridad del mismo, incrementan las horas de trabajo diarias, compiten con sus pares por los pasajeros incluso rematando la tarifa (guerra del centavo) y cobran el denominado “trameaje”; es decir, exigir dos pasajes al usuario para cumplir con la ruta completa.
Municipios
Con la nueva Constitución Po- lítica del Estado, la Ley Marco de Autonomías y Descentralización y la Ley General de Transporte, se les
F o t o : D i a r i o C a m b i o
8/18/2019 La Paz Así Vamos 2015 l
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otorgó a los gobiernos autónomos municipales, todas las competencias sobre el transporte urbano en su jurisdicción, rompiendo la dualidad existente hasta antes de este nuevo escenario con la Ex Superintendencia de Transportes, que también otorgaba licencias de operación a nivel municipal, de la cual se aprovecharon algunos dirigentes para obtener permisos de operación.
La crisis del sector, reflejada fundamentalmente por el pésimo servicio otorgado a la población y la baja o nula regulación por parte del Estado, hacen que en este nuevo escenario, los actores políticos
no puedan dejar de plantear solu-ciones en sus ofertas electorales. Es así que en la anterior elección municipal (2010) en el municipio de La Paz, todos los candidatos incluyeron en su oferta la moder- nización del transporte público de la ciudad. Luis Revilla, ganador de la contienda electoral, hizo una lectura correcta de la demanda po- pular e inicia el cambio apoyado por toda la población con la intro- ducción del Servicio de Transpor-
te Municipal “PumaKatari”, rompiendo la hegemonía que habían tenido los operadores privados y sindicalizados hasta ese momen- to, desde la desaparición de los tranvías y el fallido proyecto de los años 80 denominado EMTA.
La introducción de este servicio municipal junto a la implementa- ción de las tres primeras rutas de “Mi Teleférico”, no otorgan a la población una solución al problema del transporte urbano, ya que su cobertura es aún muy baja frente al transporte tradicional, pero sí logran algo más importante: pro- poner a la población un nuevo sis-
tema de transporte más ordenado, respetuoso de horarios y frecuen- cias, donde no se busca el lucro, sino el servicio a la población.
El éxito de este proyecto y los retos que plantea la Ley General de Transporte hacen que muchos municipios de Bolivia se encuen- tren actualmente trabajando en la modernización del transporte público urbano. Hay una iniciativa similar en la ciudad de El Alto con el Bus Sariri. Y se están realizando estudios para Trini- dad, Cochabamba, Potosí, Sucre, Tarija y Santa Cruz. Es precisamente este nuevo período de gobiernos municipales (2015-2020),
el tiempo que tienen las actualesautoridades para cumplir con su población.
Para la ciudad de La Paz, el reto es expandir la cobertura del servicio y seguramente en algún momento encontrar el escenario ideal para plantear el servicio metropolitano, además de consolidar una estructura financiera que pueda dar sostenibilidad al sistema.
Es muy claro que la expansión del servicio no sólo plantea retos
técnicos sino retos sociales ya que los operadores actuales ofrecerán dura batallas frente al cambio, y la población apoyará la moderni- zación, por lo que las autoridades tienen el reto de lograr una trans- formación incluyente y sin hacer daño.
Sin duda los tiempos de cambio han llegado. Las nuevas generaciones paceñas no entenderán su ciudad sin Teleféricos ni PumaKa- taris, que ya forman parte de la identidad de la ciudad. El resto de las ciudades capitales tienen el camino allanado para construir su propia solución.
Retos Los retos para el transporte
público urbano futuro son los si- guientes:
Lograr la implementación
de proyectos costo-efectivos, re-duciendo la inversión pública y maximizando la población bene- ficiaria.
Implementar proyectos con una estructura financiera que si bien podría plantear desde su con- cepción una subvención por parte del Estado, encuentre la formula que le permita subsistir en épocas de recesión económica.
Para los transportistas tradicionales, el reto es la moderniza-
ción, solucionando su problema congénito explicado al inicio de este artículo y lograr ser parte del cambio.
Para todas las ciudades el nuevo reto es acompañar la moderni- zación del transporte público con medidas que mejoren la movilidad urbana sostenible, mejorando la infraestructura peatonal, creando infraestructura para transporte no motorizado, especialmente bicicletas y modernizando todo el
sistema de gestión de tráfico. El escenario está planteado y
las autoridades tienen la palabra.
“LAS NUEVAS GENERACIONES PACEÑAS NO ENTENDERÁN SU
CIUDAD SIN TELEFÉRICOS NI PUMAKATARIS, QUE YA FORMAN
PARTE DE LA IDENTIDAD DE LA CIUDAD. EL RESTO DE LAS
CIUDADES CAPITALES TIENEN EL CAMINO ALLANADO”
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H asta hace algunos años, las políticas sectoriales en el ámbito de la movilidad
tenían como elementos fundamentales al transporte y al tránsi- to, que hacen referencia al traslado de personas y mercancías de un lugar a otro en el menor tiempo posible. Así, las autoridades otor- gaban prioridad a las cosas y a los consecuentes flujos vehiculares que transitaban por las ciudades bolivianas. En este enfoque, los
ciudadanos no tenían el lugar queles correspondía como eje central de los sistemas de transporte.
Bajo esta perspectiva, las autoridades municipales se con- centraron en la provisión de infraestructura para el transporte, generación de nuevas vías y am- pliación de capacidad existente, así como mejoras en tránsito urbano (señalización vertical y horizontal además de la moder- nización de los sistemas semafó-
ricos), bajo el entendido de que mejoras en las infraestructuras y en el tránsito provocan cambios positivos en el transporte.
Sin embargo, recientemente el concepto de movilidad sostenible empezó a estar presente en el desarrollo normativo, principal- mente en la Ley No. 165 y leyes municipales de transporte de los municipios de La Paz y El Alto.
La movilidad, es fundamentalmente un derecho ciudadano puesto que, desde el punto de vista de las necesidades humanas, es una necesidad transversal a otras, es un medio para satisfacer las necesidades básicas de las personas como la salud, la educación y el derecho al trabajo, por ejemplo.
Asimismo, es uno de los facto- res que mejora sustancialmente la calidad de vida de las personas puesto que permite acceder a una
Estudios de movilidad en Bolivia
serie de actividades y servicios que coadyuvan al desarrollo pleno del
ser humano. La elaboración de los Planes
de Movilidad Urbana Sostenible, entendidos como instrumentos de planificación sectorial de la movilidad, es una competencia exclusiva de los gobiernos au- tónomos municipales, según se puede deducir de lo establecido en la Constitución Política del Es- tado en su artículo 302, parágrafo I, numeral 18.
Asimismo, la Ley General de Transporte No. 165 de agosto de 2011 en sus artículos 84 y 85 defi- ne que los Programas Municipales de Transporte (PROMUT) son instrumentos de carácter vinculante para obtener financiamiento pú- blico y desarrollar proyectos de movilidad.
Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible está orientado a desarrollar políticas en tres aspectos
fundamentales: sostenibilidad ambiental, económica y social.
En el primer caso, se pretende que las acciones de política públi- ca reduzcan emisiones y poten- cien el uso de formas de transporte más sostenibles como caminar, usar bicicleta y un transporte co- lectivo de calidad. La sostenibilidad económica, hace referencia a que los proyectos deben cubrir, en lo posible, los costos de operación y mantenimiento y recurrir a sub- venciones públicas sólo en casos excepcionales. Finalmente, los proyectos de transporte deben ser útiles para la movilidad de los ciudadanos, este hecho permite que las personas se apropien de estas iniciativas y consoliden sus derechos sociales.
Programas municipales Producto del desarrollo nor-
mativo, actualmente Bolivia vive un periodo muy prometedor en
Del desarrollo de planes de movilidad a la aplicación práctica de un derecho ciudadano.
Enrique Villanueva
Economista especializado en transporte
S v e t l a n a S a l v a t i e r r a
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el desarrollo de las políticas sectoriales de movilidad y estudios de planificación de transporte. Varios municipios del país cuentan con diversos instrumentos de planifi- cación sectorial como los Progra- mas Municipales de Transporte (PROMUT) y los Planes de Movi- lidad Urbana Sostenible (PMUS), y están trabajando en planificar nuevos sistemas de transporte masivo así como otras iniciativas vinculadas a la movilidad.
Con el compromiso de las autoridades municipales y el apoyo de la Cooperación Suiza en Bolivia, los municipios capitales de Sucre, Tarija, Potosí, Oruro y Trinidad
ya cuentan con los PROMUT. Seespera que este año, los municipios de Tiquipaya, Sacaba y Qui- llacollo, del área metropolitana de Cochabamba, desarrollen estos instrumentos en el marco de sus atribuciones y competencias.
En cuanto a las ciudades del eje central del país, el municipio de La Paz, desde el 2012, tiene un PMUS que responde a las necesidades de los ciudadanos en el plano de la mejora de la movilidad y el trans-
porte. El municipio Cercado de Co- chabamba iniciará con fondos propios el desarrollo de los PMUS en el segundo semestre de 2015 y se espera que Santa Cruz de la Sierra y El Alto también elaboren sus propios documentos de planificación.
En el área de la planificación de la movilidad sostenible, es intere- sante el desarrollo del Plan Maes- tro de Movilidad Urbana del Eje Metropolitano de Cochabamba que involucra a los siete municipios conurbados de la región. Éste es financiado por el Banco Intera- mericano de Desarrollo (BID). Y será la primera experiencia con- creta en planificación de la movilidad urbana a nivel metropolitano.
Planificación El desarrollo de los Planes de
Movilidad ha dado lugar al sur- gimiento de algunos proyectos de
transporte y a estudios de planifi- cación específicos para la implan- tación de sistemas de transporte masivo en varias ciudades del país. Se espera que otros municipios con fondos propios o de la coope- ración sigan este camino.
Destacan los estudios de plani- ficación, a nivel de preinversión, para el Sistema de Transporte In- tegrado de las ciudades de Sucre y Tarija bajo el auspicio de CAF Banco de Desarrollo de América Latina; el estudio técnico, econó- mico, social y ambiental para el Sistema de Transporte Integrado de La Paz y El Alto financiado por el BID; así como el apoyo del Ban-
co Mundial a la integración inter-modal Teleférico -bicicleta en el Municipio de El Alto- en las lineas roja y amarilla.
Asimismo, resalta el esfuerzo de el Gobierno Municipal de Tri- nidad en desarrollar estudios bási- cos para la recuperación del transporte por autobús en esa ciudad caracterizada por el uso de las motocicletas para el servicio público y uso particular.
La implementación de pro-
yectos concretos de movilidad y transporte en los municipios me- tropolitanos de La Paz y El Alto, por parte de los gobiernos nacional y municipales, permitieron implantar sistemas de transporte por autobús y cable.
La Paz impulsó el sistema municipal “PumaKatari”, próximo a iniciar su segunda fase y en El Alto los buses “Sariri” están en proceso de consolidación. Las autoridades nacionales han anun- ciado la próxima ampliación de la red de teleféricos en la sede de Gobierno. Estas iniciativas, confi- guran un ejemplo de futuro en el ámbito de la movilidad en nuestras ciudades, muestran que es posible ofrecer alternativas mejores de transporte y marcan la pau- ta para que otras instancias de gobierno se involucren en el proceso de transformación.
En Bolivia, un reto primordial en la gestión municipal es la ela- boración de proyectos multimo- dales de movilidad que permitan la complementariedad de los diferentes modos de transporte y la es- tructuración sistemática de redes en las ciudades del país.
Es importante el desarrollo y mejora de los sistemas de transporte público impulsados por las autoridades locales y nacionales, ya sea a través del fortalecimien- to de las entidades públicas a cargo, bajo criterios de calidad y eficiencia o mediante el desarrollo de sistemas que permitan la integración de los operadores
tradicionales.Serán relevantes las mejoras sustanciales en la infraestructura dedicada a peatones y ciclistas, además de equipamientos re- creativos para devolver la ciudad a todos los ciudadanos indepen- dientemente del nivel de ingreso, actividad y clase social. Nuevas aceras, vías peatonales, plazas y parques, además del desarrollo de ciclovías cuando corresponda , marcan la tendencia de futuro.
Así también, el fortalecimien- to institucional de los Gobiernos Autónomos Municipales para el desarrollo de la movilidad urbana sostenible en las ciudades con elementos de capacitación continua, colaboración interinstitucional e intercambio de buenas prácticas en este ámbito a nivel nacional e internacional.
Afrontar estos retos con sol- vencia técnica y liderazgo político permitirá la aplicación práctica de los lineamientos de los planes de movilidad sostenible, el ejerci- cio pleno de las competencias en transporte por parte de los municipios y el desarrollo de estudios de planificación y proyectos concretos de transporte bajo estrictos criterios técnicos, que permitirá a medio plazo consolidar el derecho de movilidad a los ciudadanos y mejorar su calidad de vida.
LA
MOVILIDAD
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L a problemática que gira en torno al transporte público de una ciudad, por lo gene-
ral, es de interés de la mayor parte de su población. La ciudad de La Paz no es la excepción a esta regla ya que el 74% de los paceños y las paceñas utiliza transporte públi- co, según datos de 2013.
Un estudio de la UMSA mues- tra que las inversiones para el PumaKatari y el Teleférico sólo atienden al cinco por ciento de la
población de la metrópoli La Paz yEl Alto. Y se plantean otras opcio- nes para un sistema integrado.
La encuesta de percepción ciudadana 2014 del Observatorio La Paz Cómo Vamos, revela que la calificación que recibe el servicio de transporte público con el que cuenta la ciudad es de 4,8 sobre 10. Esto quiere decir que la población no está conforme con el sistema de transporte público de la hoyada.
El trato que se recibe por parte
de los choferes de transporte pú- blico también recibió una califica- ción roja: 4,2 sobre 10; y en la zona sur el puntaje baja a 3,7. Por otro lado, las y los ciudadanos calificaron con 4,1 al rubro con respecto al tiempo que toma transportarse en la ciudad en un vehículo. En el centro, una persona es más rápida que un motorizado en hora pico: un automóvil se mueve a 3 km/ hora y un ser humano a 5, según información del Gobierno Muni- cipal de La Paz (2013).
La edad promedio de los vehí- culos de transporte público en la ciudad es de 28 años y un minibús produce 35 toneladas de dióxido de carbono (CO2), ante lo que se necesitan 897 árboles para mitigar estas emisiones, según estudios de el Gobierno Municipal paceña.
Cada año se gastan aproximadamente 60 millones de bolivianos
La Paz: entre más inversión y nuevas rutas
por accidentes de tránsito. El 45% son ocasionados por choferes del transporte público, ya que el 65% de los vehículos públicos están en ma- las condiciones: los frenos son los dispositivos en peor estado de los micros y los minibuses llevan 210 kilos por encima de su capacidad.
Actualmente existen 540 líneas de transporte público motorizado -sin tomar en cuenta el PumaKa- tari- entre buses, carrys, microbu- ses, minibuses y trufis. Y el parque automotor de La Paz cuenta con 221.212 vehículos motorizados.
En la encuesta de percepción ciudadana del año pasado se puede apreciar el incremento de un punto de mejora en la escala de calificación con respecto al 2013, que puede ser un efecto en la per-
cepción pública a raíz de la presencia del servicio de transporte público municipal y el teleférico.
A partir del 2014, el municipio paceño puso en marcha un sistema de transporte masivo, los buses PumaKatari, que actualmente cuenta con tres líneas. Asimismo, el gobierno nacional invirtió 234 millones de dólares para la cons- trucción de tres líneas de teleféri- co, en pleno funcionamiento.
Según el ingeniero Waldo Yana- guaya, del Instituto del Transpor- te de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), ambos sistemas transportan aproximadamente 85 mil pasajeros por día, lo que significa que atienden a un cinco por ciento (5%) de la población de la metrópoli (La Paz y El Alto).
Un estudio señala que las tarifas deberían beneficiar a la población con menos recursos.
Natalia Antezana
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Explica que la solución inmediata para mejorar el transporte paceño es un corredor troncal dedicado exclusivamente al bus: “es decir un metro bus, pero a un décimo del costo del metro”. El éxito de este sistema es un carril exclusivo, “los buses pueden ir a mayor velocidad, eso significa menor tiempo de viaje para los pasajeros. Si con congestión necesitamos 40 buses para el recorrido, si el bus va más rápido necesitamos 30, entonces baja la inversión”.
Yanaguaya afirma que el sistema de transporte público debe beneficiar a toda la población,
pero más a la gente con menos re-cursos económicos, ya que tienen que hacer los viajes más largos. Explica que lo ideal de un sistema es la integración física y tarifaria; es decir, pagar un solo pasaje para transportarse por tramos largos de la ciudad haciendo trasbordos; aunque asegura que es muy difícil por la sostenibilidad.
Señala que en un proyecto pre- sentado al municipio se contem- plaba integración física y que los
pasajeros sólo pagaran un pasaje: usar un bus del eje troncal hasta una terminal cerrada y transbor-
dar a un minibús que hiciera el traslado hacia las laderas.
“Es sólo el eje troncal que tiene buses grandes, porque en los extremos hay terminales donde llega el bus, se hace un transbordo y se sube a un minibús que va a las villas. Aquí especialmente tendría que ser así porque no hay espacio en las villas para buses grandes. Entonces, los minibuses siguen trabajando en las villas pero con
un mismo pasajero (...) Así, los mismos transportistas son parte del sistema”.
Señaló que el Teleférico tiene la capacidad de trasladar a tres mil pasajeros por sentido por hora, es decir 18 mil pasajeros en ambos sentidos en las tres líneas actuales. No obstante la demanda es de El Alto a La Paz en las mañanas y de La Paz a El Alto en las noches; por lo tanto, jamás se tendrían los tres mil pasajeros en ambos sentidos de manera simultánea. Asimis- mo, criticó el sistema de acceso.
“Cuando hay demanda, hay una gran cantidad de fila en el acceso, el problema está en el sistema de pago que es ineficiente”.
Respecto a los buses PumaKata- ri explicó que su alcance es del uno por ciento de la población y que no es un sistema sostenible porque está subvencionado por el gobierno local, agregó.
La integración física y tarifaria del Teleférico y los PumaKatari, más la salida de los minibuses y buses del eje troncal, podrían co- adyuvar a la mejora del transporte en la ciudad y así tener un impacto real en la población y su calidad de vida, concluye el investigador.
Línea Blanca En el 2014, el gobierno nacio-
nal anunció la construcción de seis nuevas líneas del Teleférico y destinó 450 millones de dólares.
XXXX
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La construcción de la nueva línea blanca, que iniciaría en la Plaza Vi- llarroel, tendría una primera parada en el Monumento Bush, otra en el Parque Triangular, una tercera en la Av. Arce y concluiría en la curva de Holguín, ha sido fruto de debate de las autoridades locales y nacionales, aparte de la población y vecinos del barrio de Miraflores.
El municipio paceño considera que la línea blanca tendría un mayor beneficio si el tramo une a los barrios de la ladera Este. A este pedido hicieron eco las juntas vecinales de 27 zonas, quienes solici- tan que se cumpla con el trazo que pasa por Villa Copacabana, San
Antonio y Villa Armonía. “Noso-tros pedimos que se realice el tele- férico que el Gobierno ha ofrecido a la ladera Este durante su campa-
ña. Nosotros estamos solicitando que pase por nuestras villas”, in- dicó la presidenta de la Junta de Vecinos de Pacasa Central, en Villa Copacabana, Rosmery Herrera, según una nota del diario Página Siete.
Por su parte, el gerente de Do- ppelmayr Bolivia, que construye la segunda fase del Teleférico, Javier Tellería, recalcó que la experiencia de la empresa de construcciones de teleféricos en más de 83 países, da fe que no es viable llevar línea en suelos con fallas geológicas.
Asimismo, el geólogo y especialista en geotécnia de Doppelma- yr, Dominic Font, explicó que las
obras de mitigación en las zonasno se concluyeron y por lo tanto no están garantizados para insta- lar torres y estaciones. El gerente
ejecutivo de la empresa estatal de Transporte por Cable, César Dockweiler informó que más de 68.000 ciudadanos respaldan el trazo de la segunda fase del Tele- férico, según el periódico Cambio.
Al respecto, el arquitecto Ro- nald Terán, asesor especialista en patrimonio, señaló que está de acuerdo con la construcción de la línea blanca, pero en el tramo, que va por las villas. Explicó que no es necesario generar un problema donde no existe, entendiendo que la Avenida Bush tiene resuelto el tema de transporte.
Asimismo explicó que la Plaza Villarroel, que originalmente tie-
ne el nombre de Campo Marte, esel único que se tiene en Bolivia con características de la parada mili- tar. Recordó que en la explanada está el Mausoleo de la Revolución Nacional de 1952 donde están los héroes de aquella época además de las manifestaciones artísticas de muralistas como Solón y Pantoja.
Además en la parte exterior se encuentra la piedra comanche, que es uno de los materiales más explotados en la arquitectura de
principios del siglo pasado, y la obra de arte de Piet Mondrian. Este artista, con el uso de colores primarios, genera una composi- ción de líneas puras, que hoy en día se utilizan en el minimalismo y que están mezcladas con la na- turaleza -vegetación alta, media y baja-.
“La Plaza Villarroel es un com- ponente urbano, arquitectónico, urbano, artístico, que es reconoci- do como patrimonio. (...) El trazo inicial se debería respetar porque soluciona un problema (...) Sería muy importante que el Gobierno Municipal y la empresa Mi Telefé- rico lleguen a concertar y generar, tal vez, una tercera idea sin enca- recer los costos, para que podamos conectar la mayor cantidad de zonas. Pero, sin duda, el teleférico es una solución de transporte para La Paz”, concluyó.
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Es gerente ejecutivo de la Empresa Estatal de Trans- porte por Cable Mi Teleféri-
co, entidad creada el 23 de abril de 2014. Es Magíster en Administra- ción de Empresas y postulante a Doctor en Políticas Públicas y De- sarrollo. Del 2010 al 2012 fue Ase- sor General del Viceministerio de Transportes, siendo responsable de la planificación y formulación de diferentes planes, programas y proyectos de integración regional.
¿Cuánto de la demanda general
de transporte cubre el Teleférico?
En La Paz y El Alto se realizan 2.2 millones de viajes al día de los cuales 1 millón, 800 ó 900 usan transporte público. De esos viajes, nosotros movili-
zamos 90 mil pasajeros al día, más o menos 4 % ó 5 % de la demanda de ambas ciudades. Por supuesto que vamos ir creciendo poco a poco. Prime- ro, porque se van a construir más líneas convirtiéndolas en una red; segundo, va a crecer la demanda y; tercero, la ciudad de La Paz va a sentir una congestión terrible porque hay dos elementos que van a ir creciendo: la población, con un 2,2 % anual y el parque automotor. Lo que no crecen son las calles y no hay forma de hacerlas crecer. La ciudad de La Paz tiene limitaciones serias con respecto a la infraestructura urbana. Es una ciudad que no ha sido planificada, que
se ha construido en un lugar muy complejo, una hoyada con muchas pendientes y muchas de estas vías son demasiado estrechas para asimilar la gran cantidad de vehículos. Nosotros hemos hecho una proyección al año 2030 del crecimiento del parque automotor y de la población y si no se hacen proyectos de transporte masivo, como el Teleférico u otros sistemas de transporte de buses, va a colapsar. Vas a salir con tu vehículo, andarás un par de cuadras desde tu casa y te vas a encontrar con un embotellamiento permanente. Entonces la gente va a pensar y optar por las alternativas de transporte publico que exis-
“Estamos buscando, como objetivo central construir la red de integración metropolitana”
Natalia Antezana
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tan: una de esas el Teleférico, que tiene la virtud de estar por encima y sobre pasar cualquier embotellamiento.
¿Cuál es el alcance que se
pretende tener con estas nuevas
líneas?
El Teleférico es un plan maes- tro al año 2030, que contempla otras modalidades de transporte. Lo que estamos buscando como objetivo central es construir la red de integración metropolitana, que significa establecer el eje de conexión entre las ciudades de La Paz y El Alto. Al crear esta red lo
primero que se va a hacer esel anillo de articulación: una circunferencia que une La Paz y El Alto. Ahora sólo dos líneas están unidas; estamos dando un paso fundamental con estas nuevas seis líneas que es la conformación de la red. Inicial- mente hemos dado nosotros el paso que se necesita para tener un sistema de transporte integrado, que es la integración física, donde cada estación de
Teleférico tiene su parada de transporte terrestre. El segundo paso es la integración opera- tiva, que todavía no se han dado pasos definitivos. Es decir coordinar qué líneas van a parquear en nuestras paradas, con qué frecuencia, qué reglas deben cumplir, etc.. ( ) Creemos que hay que hacer un censo en los transportistas ( ) Hay una sobreoferta del servicio en algunas zonas y en ciertos horarios, donde incluso hacen el remate del pasaje ( ). Quere- mos buscar la forma de que el negocio del transportista sea digno para ellos. Incluimos un sexto paso que está en terreno de los gobiernos municipales que es la optimización del espacio público. Con las nueve líneas nosotros creemos que se van a transportar a 250 mil
pasajeros por día, un poco más del 10 %, arrancando el primer año. Cuando empiece a haber más congestión vehicular esta
va a ser la solución.
¿El Teleférico es sostenible?
Sí, es una de las virtudes que tiene el Teleférico. El año pasado hemos tenido excedente de 20 millones, este año tendremos uno similar. No está subvencionado, ni la energía eléctrica es sub- vencionada. Cubrimos todos nuestro costos. También vamos a recuperar la inversión, se
estima que 33 o 35 años, antes que se termine la vida útil del Teleférico. Además pagamos impuestos; con lo que se paga de las tres líneas (existentes) aportaremos al Estado unos 120 millones de dólares en toda su vida útil (40 años). Se devolverá casi lo equivalente al 50% de la inversión al Estado (a parte de la inversión en si). No hemos subvencionado nada, no le hemos pedido al Estado nada. Son 684 millones de dó- lares que sí se van a recuperar.
¿Hay algún plan de integración
tarifaria?
Ahorita está el plan de una in- tegración en la forma de pago, para que con una sola tarjeta se pueda pagar el Teleférico, el Pumakatari, el Sariri, incluso taxi o minubus. Estamos avan- zando con algunos transportistas. Esta es la tercera etapa. Con respecto a las tarifas del Teleférico nosotros tenemos 2 cosas importantes cuando las planteamos: primero tenemos que lograr que sea sostenible, porque sino lo estamos matan- do; por otro lado tiene que ser una tarifa social, vamos a tratar
de acercarnos a la posibilidadde pago para la mayoría de la población de La Paz y El Alto. Esto es lo complejo. Este año empezamos a hacer varios estudios: la tarifa de integración que cobramos primero Bs 3 en una línea y Bs 2 en la otra; vamos a ver qué ocurre cuando ocupemos una tarifa de integración Bs 3 más Bs 1. Después empezaremos a hacer estudios para cobrar
mitad de precio para estaciones intermedias; luego menos cobrando en horas valle, cuando no hay pasajeros. Estos estudios nos van a dar una idea de cómo nos podemos mover con toda la red. No le puedo cobrar tres pesos a las personas para que usen la línea café, porque es cortita, habrá que cobrar un peso y cuando pases a la línea blanca cobrarás otros dos. En todas nuestras estaciones tenemos molinetes de entrada y salida, entonces podemos ver si se puede cobrar de estación a estación. También se habla de tarifas mensuales, si es un usuario frecuente una tarifa mensual fija. Vamos a utilizar el Teleférico como laboratorio para ver cómo reacciona la gente, pero el tema de sostenibilidad no se puede negociar.
No le puedo cobrar tres pesos a las personas para que usen la línea café, porque es cortita, habrá que cobrar un peso y cuando pases a la línea blanca cobrarás otros dos”
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Entrevista con Waldo Yana- guaya, investigador del Ins- tituto del Transporte y Vías
de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Mayor de San Andrés.
¿Nos podría dar su opinión sobre
los proyectos de la línea blanca
del Teleférico, tanto el planteado
por la Empresa Mi Teleférico
como el propuesto por el
Gobierno Autónomo Municipal
de La Paz?
En un proyecto de transporte lo que tiene más relevancia es la cantidad de pasajeros que se transporta con el costo dado, es el principio de la planificación en transporte. Un sistema de
buses de gran capacidad, es un proyecto que tiene un costo de 3 millones de dólares por ki- lómetro. En el caso de La Paz y El Alto, tendríamos 40 kilóme- tros a un costo de 150 millones de dólares, [transportando] 500 mil pasajeros por día. La demanda de cantidad de gente que viaja entre La Paz y El Alto es de dos millones de viajes por día; incluso este sistema llevaría sólo un 25%. Es una forma de medir la cantidad de pasajeros por costo. Si pusiéramos un sistema de tre- nes (metros), un metro cuesta entre 60 y 80 millones de dóla- res por kilómetro. El teleférico, con sus tres líneas, lleva 65 mil
por día, a un costo de 234 millones de dólares; es un poco más del 3%. El PumaKatari lleva 22 mil por día, con tres líneas que van a las laderas que representa el 1 % del área metropolitana -no se puede separar La Paz de El Alto-. Viendo esos números, que son un hecho, y tomando en cuenta los parámetros de planifica- ción, no elijo ninguna de las dos líneas blancas. Dejando el tema relación beneficio/costo, quizás la línea que va por las villas sería más recomendable en términos de demanda. Si es posible o no, hay que hacer un estudio geológico para ver si es posible.
“Si realmente se quiere mejorar el sistema de transporte público,
éste tiene que estar integrado”
Natalia Antezana
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De todas formas en ingenie- ría todo es posible. Pero la ingeniería es hacer infraestructura para beneficiar a la mayor cantidad de gente. Se puede, sólo que cuesta más. En el caso del Teleférico que cuesta 22 millones por kilóme- tro, el beneficio por cantidad de gente que se transporta es insignificante. Una cantidad muy pequeña de personas van a ser beneficiadas, el 3% de la gente está siendo transportada. Las otras seis líneas que tiene un costo de 450 millones, la cantidad de demanda no va a pasar del 8% de la población,
en el mejor de los casos el 10%.Entonces para beneficiar al 10% de la población, invertir casi 700 millones de dólares es una mala planificación. Con ese dinero se hubiera podido construir un sistema de transporte de buses de lujo.
¿Las calles de La Paz no son muy
angostas para tener este sistema?
¿Cuál es el problema de las calles en el centro? es la can-
tidad de minibuses. Con ese dinero podíamos compensar a los transportistas. Hay 30 mil choferes, entre las dos ciudades, entre minubuses, micros y trufis. Más de la mitad pasan por el eje troncal. Necesitamos deshacernos de 15 mil unida- des. Con ese dinero, estiman- do a una inversión de 10 mil dólares por vehículo, hubiera alcanzado hasta para la indem- nización. Se está derrochando el dinero para construir un sistema que beneficia a menos del 10% de la población.
¿Cuánta cantidad de gente
podría albergar el Teleférico?
La capacidad del Teleférico de una línea es de tres mil pasajeros por hora en un sentido, eso es aproximadamente 30 mil por día en un sentido. O sea 180
mil por día. Pero eso no va pasar nunca, porque la demanda no es así, la gente que baja en la línea roja, baja a La Paz la mayor cantidad. Entonces, aunque la infraestructura lo permita, nunca va a llevar 3 mil, porque su sistema de acceso es deficien- te; cuando hay demanda hay una gran cantidad de fila en el acceso, el sistema de pago es ineficiente. En el caso hipotético de que se mejore eso y se pueda llevar las tres mil personas, pero nunca van a subir en esa cantidad porque la demanda es de El Alto a La Paz, entonces nunca va a llevar los seis mil
por hora. [...] Otra desventaja esque es excluyente, porque un tramo cuesta Bs 3 y el otro tramo Bs 3. Entonces no podemos tener un sistema excluyente, que en teoría un sistema de transporte es para la gente más pobre, porque la gente que tiene dinero puede usar taxi o su vehículo privado. Entonces no podemos darle a la gente que vive en el extremo “x” de El Alto, que primero viene en
un micro o un minubus, pague un pasaje, y quiere ir a Calacoto pague otro en la línea amarilla y pague otro en la línea verde. Lo ideal sería que el sistema de transporte público sea tan eficiente que no haya que usar el transporte privado. ¿Por qué la gente usa el transporte privado? Porque el transporte público es incómodo, inseguro, etc. El sistema público donde uno es pasajero, paga por acceder de un punto a otro, y este sistema tiene regularidad y tiene frecuencia adecuada, no puede pasar cada media hora, tiene que pasar máximo cada 6 ó 7 minutos.
¿Cuál es la frecuencia del
PumaKatari?
La frecuencia del PumaKa- tari es de 8 minutos y no es
un sistema eficiente. Lo ideal es que un sistema capte a la mayor cantidad de gente. Es un sistema que debe beneficiar a toda la ciudad especialmente a la gente pobre, porque es la gente que no tiene opción en términos de transporte motorizado. Entonces esa gente tiene que ser beneficiada, también en términos de costo y no sólo de accesibilidad. No se le puede proporcionar un transporte y cobrarle más de lo que a la gente, que, por ejemplo, vive en Obrajes, que se entiende que tiene mejor capacidad económica, y debería
pagar lo mismo que la genteque vive en Obrajes. Un sistema de transporte bien planificado, como el que le digo que tiene el Gobierno Munici- pal desde hace 10 años y no lo quiere implementar, tenía ese principio. Es sólo el eje troncal que tiene buses grandes, porque en los extremos hay terminales, donde llega el bus y se hace un transbordo, y el pasajero se sube a un minubus
que va a las villas. Es decir, el
pasajero que viene del centro, llega a la terminal no paga otro pasaje. Ése es el principio de un sistema de transporte eficiente. [Sobre elTeleférico] la línea que va a la torre de telecomunicacio- nes sí podría llegar a los 3 mil pasajeros si el sistema de acceso es eficiente, pero las otras líneas van a ser similares o peores que la línea verde. Por ejemplo, una persona que vive en Villa Fátima tendría que hacer por lo menos un transbordo y si el Te- leférico mantiene su sistema de cobro, por tramo, sería mínimo un gasto de Bs 4.
Tomando en cuenta los parámetros de planificación no elijo ninguna de las dos líneas blancas.
para el Teleférico?
La recomendación es que haya integración tarifaria, pero no va a pasar eso porque no es sostenible el sistema; la línea amarilla y la línea verde po- drían hacerlo con una misma tarifa, pero no les sale. Yo creo que en dos o cinco años cuando haya necesidad de inversión en mantenimiento veremos los números y va a colapsar el sistema financiero del Teleférico. Un sistema de transporte eficiente debe ser sostenible y lo sostienes con los pasajes; pero si llevas tan poca canti-
dad de gente nunca vas a sersostenible. Por eso un sistema eficiente tiene que ver cuál es la máxima capacidad, cómo puedes absorber la mayor cantidad de demanda para tener mayor ingreso y con eso poder sostener la operación. El PumaKatari, por ejemplo, no es sostenible; ni siquiera cubre el 50% de su costo de operación. En el caso del Tele- férico no hay números, pero si
han decidido, en el caso de la línea amarilla y verde cobrar dos pasajes, es porque no es sostenible sólo con un pasaje y no creo que pongan otras donde se cobre un sólo pasaje.
Y respecto a todo el sistema
de transporte en La Paz ¿qué
sugiere?
El alcalde ha propuesto en su campaña que va a comprar no sé qué cantidad de buses Pu- maKatari para proveer rutas a todos los distritos. Es más de lo mismo, no va a resolver nada, ni en una significativa proporción el problema del tráfico. Prime- ro, porque las tres líneas ya son subvencionadas en su opera- ción -a medida que crezcan las líneas se necesita mayor dinero para subvención-. Eso hace que el municipio tenga menos can-
tidad de dinero disponible para invertir en otras áreas. Como dije al principio un sistema de transporte bien planificado debe ser sostenible en su opera- ción, sino no tiene sentido. Si realmente se quiere mejorar el sistema de transporte público hay que tener un sistema mucho más grande, integrado, físicamente con las terminales de integración para que los mismos transportistas sean parte del sistema, es otra ventaja del proyecto. Los transportistas al operar en los barrios son parte del sistema, siguen operando no pierden
su trabajo. Obviamente lasrutas que pasan por el centro y compiten con un sistema de transporte masivo sí tienen que salir, porque no puede tener competencia. Para eso está la compensación a los transportistas que van a salir, pero el resto puede seguir operando. En cambio el PumaKatari no hace eso. Lo único que hace es meter otra ruta, sigue com- pitiendo con los minibuses y
micros, entonces incrementa la oferta de vehículos pero no se incremente a la capacidad de las vías: va a incrementar la congestión. Por eso el PumaKa- tari no entra al centro. Un bus de esos equivale a tres o cuatro de los minibuses pequeños. Es mucho más grande, tiene difi- cultades en su operación, etc. La congestión incrementaría 10 veces más con PumaKataris de lo que tenemos ahora. Para mejorar tiene que salir parte de la flota actual de minubuses del centro y luego hay que proporcionar un carril exclusivo para los buses. Eso tiene la ventaja de que los buses pueden ir a mayor velocidad, que significa menor tiempo de viaje para los pasajeros y menor cantidad necesidad de recorrido. Con congestión necesitamos
40 buses para el recorrido, y si el bus va más rápido necesitamos 30, entonces baja la inversión. Esas son las ventajas de un sistema bien planificado como debe ser, no como el PumaKata- ri ni el Teleférico.
¿Habría alguna mejora en la
calidad de transporte si se
genera un plan de trabajo
conjunto entre el Teleférico y el
PumaKatari?
Habría si existiera una integra- ción física y sobre todo tarifaria. Entre el teleférico y el PumaKa- tari actualmente llevan el 5% de la demanda del área metro-
politana. Con las nuevas líneasllegaríamos máximo a un 10%, más el PumaKatari otro 5%, sería un 15%. Entonces no sería significativo, no tendría un impacto significativo en la po- blación. El 85 ó 90% de la gente seguirá con su mal transporte. Ya está hecho ¿Cómo hacemos que sea lo mejor que se pueda? Hagamos la integración tarifaria que sería lo ideal para la po- blación, especialmente para la
más pobre que tiene que hacer los viajes más largos. Es impo- sible que sea bueno, para uno u otro sistema, en sostenibilidad; va a significar más subvención, aunque haya la voluntad. La solución inmediata para el transporte es un corredor troncal dedicado exclusivamente al bus. Eso significa negociar con los transportistas, para ver quié- nes pueden entrar a este nuevo sistema (...) Es un metrobus, es un metro con buses pero a un décimo del costo del metro. El éxito es un carril exclusivo en la autopista, Mariscal Santa Cruz, hasta Calacoto; otro que vaya a la plaza Villarroel por la Camacho, Av. Bush. En el resto operan los minubuses. Llega por ejemplo a la Plaza Villarroel, ahí están los buses minubuses que van a las villas.
Paramejorar tiene que salir parte de la flota actual de minubuses del centro y luego hay que otorgar un carril exclusivo para los buses"
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“Llajta buses”, un tren metropolitano, la asignación exclusiva de calles para el transpor-
te público masivo y prohibición de circulación de los “triciclos” para dos pasajeros, están entre las propuestas para modernizar el transporte público en Cochabamba.
Los ambiciosos planes corresponden a un trabajo conjunto entre los gobiernos departamental y municipal. El Gobierno Munici- pal de Cochabamba está en manos del Movimiento Demócrata Social (Demócratas), a la cabeza de José María Leyes, con la responsabilidad de diseñar estrategias al interior del municipio. En la Goberna-
ción está el oficialista MovimientoAl Socialismo (MAS) dirigida por Iván Canelas, que debe coordinar con todos los municipios.
Ambos gobiernos admiten que el servicio del transporte público está al borde del colapso. Circulan por las calles viejos vehículos que han sido reacondicionados y no es extraño que cuando frenan, el usuario que se sienta en un lugar aparez- ca en otro, con asiento y todo.
Se movilizan alrededor de 300
mil vehículos de transporte pú- blico, de los cuales más de 100 mil son micros, colectivos y trufis. El resto, radiotaxis, taxis libres y particulares.
El diagnóstico con el que cuenta el Gobierno Municipal revela que hace una década existían 98 líneas, a las que hoy se han suma- do 23 más. Ahora son 121 líneas y aunque la cifra no parece grande, en los hechos, en las calles se nota que es una cantidad elevada con- siderando que cada línea tiene en sus filas entre 300 a 500 vehículos, muchos de los cuales transitan por las mismas vías de la ciudad.
Estos miles de vehículos pug- nan por apropiarse de rutas apete- cidas, como la avenida Ayacucho, la Heroínas y Aroma; las calles 25 de Mayo, la San Martín y sobre todo el área de La Cancha (sector comercial) compuesto por al me-
“Llajta buses” y un tren metropolitano para
modernizar Cochabamba
nos seis grandes mercados. Ingresar a esta zona representa
para el transportista y el pasajero detenerse en su viaje al menos hora y media antes de llegar a su destino final. La cantidad de vehí- culos que allí confluyen provocan un caos vehicular por ganar un espacio en la calle para pasar a los otros motorizados que se “estacio- nan” en cualquier lugar, esperan- do pacientemente a que la gente suba y llene sus asientos para re- cién partir.
Leyes propuso en la campaña electoral, que un tren subterráneo en el mercado San Antonio estará entre los planes: “el tren funcio- nará en el subterráneo como en las grandes ciudades y el mercado es- tará encima de él”.
Pero aún no existe ningún proyecto en ese sentido.
Transporte masivo El nuevo alcalde de Cochabam-
ba, José María Leyes, anticipó la implementación de un moderno sistema de transporte público. Adelantó que siendo autoridad municipal compraría 50 “Llajta buses” para atender el transporte masivo cochabambino. Inclusive manifestó que serán “mejor que los PumaKatari de La Paz”. También señaló la construcción de un tren subterráneo por la zona comercial de La Cancha y la ampliación y me- joramiento de las ciclovías.
Por el momento, no existe un plan definido para la moderniza- ción del transporte. El secretario
Las autoridades de la Gobernación y el Municipio de Cochabamba tienen el reto de cumplir con sus ofertas electorales para mejorar el transporte.
Betty Condori
F o t o : R u
b é n R o d r í g u e z
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de Planificación de el Gobierno Municipal, el arquitecto Manuel Prado, indicó que se trabaja en el diseño final que deberá estar listo en 2016. Adelantó que el plan se implementará de forma paulati- na.
Expresó que para el proyecto no se necesita aplicar un “21060 en el transporte”, sino una modalidad específica orientada a servir a la población.
Adelantó que se evitará el ingreso del transporte pesado al centro de la ciudad, así como de los muy livianos -triciclos que recién aparecieron para llevar dos pasajeros- pero que se les permitirá tran-
sitar por rutas alternativas quepermitan alivianar el congestio- namiento vehicular. La informa- ción sobre qué calles y avenidas se pueden transitar y en qué horarios será difundida con anticipación a los usuarios. La idea es cerrar el ingreso a vehículos pequeños y abrir a los de transporte masivo, como los grandes buses. Incluso habilitar calles sólo para el transporte público con rutas definidas y otros para el privado.
“Hoy, el transporte público deja las rutas a las ocho de la noche y el usuario queda al desamparo”, señala Prado. Cabe señalar que este transporte de servicio público tiene como dueños de los vehícu- los a personas particulares. En el proyecto municipal de los “Llajta buses” la propiedad de los vehí- culos será municipal y el servicio será también nocturno. Para no generar conflictos sociales, aclaró.
Tarifas El estudio incluirá un análisis
tarifario. En los taxis y los autos libres, los choferes aplican hoy tarifas arbitrarias. En el centro de la ciudad cobran hasta 10 bolivianos, otros 7 bolivianos. Y hacia las zonas periféricas las tarifas elevadas son un dolor de cabeza.
Asimismo, el Gobierno Munici- pal habilitará una central telefóni-
ca para que el usuario o los choferes consulten cuánto se debe pagar por una ruta determinada.
La señalización y demarca- ción de calles será prioridad, así como una campaña intensiva de educación vial para la población. Además, cada vehículo deberá llevar una identificación visible del nombre y la foto del conductor.
Actualmente están vigentes normas referidas a la restricción de ingreso al centro de la ciudad, conforme a la terminación numé- rica de las placas y la del parqueo restringido y tarifado en algunos sectores. Pese a lo optimista de la propuesta municipal, algunos di-
rigentes transportistas ya expre-saron sus reparos a lo que consi- deran les restará ingresos con otro sistema de transporte masivo.
Tren metropolitano La idea del tren metropolita-
no fue lanzada también en época electoral. La propuesta fue inme- diatamente apoyada por el presidente Evo Morales anunciando la licitación. Hasta hace semanas, siete empresas extranjeras presen-
taron propuestas para adjudicarse el proyecto de construcción de un tren metropolitano en Cochabam- ba, informó el secretario de Plani- ficación de la Gobernación, File- món Iriarte.
La convocatoria internacional fue lanzada el 1 de marzo por el Ministerio de Obras Públicas, que fijó el 30 de abril pasado como plazo final de inscripción de propo- nentes. Ahora, las propuestas son analizadas y sistematizadas para que dos o tres empresas sean invi- tadas, en unos meses, a enviar propuestas técnicas y económicas. De ese proceso saldrá la constructora elegida.
El proyecto plantea la cons- trucción de dos tramos, 38 y 19 kilómetros, que recorrerán el eje metropolitano del Departamen- to. En Cochabamba se movilizan al menos 150.000 personas, para
las que el tren será una alternativa a las rutas, tarifas y horarios que actualmente ofrecen micros, minibuses y los demás tipos de transporte.
El tren metropolitano pretende conectar, por una vía a los municipios de Vinto, Quillacollo, Colca- pirhua, Cercado y Sacaba y, por la otra, a Tiquipaya y Cercado.
Un estudio preliminar estable- ció que el sistema de transporte funcionará con electricidad, bajo una modalidad similar a la usada en los tranvías en varios países del exterior.
El tren eléctrico proyectado para Cochabamba tendrá una ex-
tensión de 45 kilómetros, más de20 estaciones y estará asentado sobre siete puentes en el área de la laguna Alalay, informó en su momento el viceministro de Trans- portes, Ariel Willy Cortés, a ABI. El proyecto será ‘llave en mano’ y la empresa adjudicataria deberá conseguir el financiamiento para la iniciativa vial.
El presidente Evo Morales ga- rantizó la concreción del tren, que demandará 450 millones de
dólares y proyectó que beneficia- rá a los municipios de Sipe Sipe, Quillacollo, Sacaba, Colcapirhua y Vinto. Pasará por encima de las avenidas Blanco Galindo y Villa- zón. La capacidad prevista es de 204 pasajeros y la ferrovía reco- rrerá un tramo de 144 kilómetros, a una velocidad de 50 kilómetros por hora.
El vicepresidente Álvaro García Linera remarcó la importancia de esta inversión señalando que no sólo será servicio para pasajeros, sino un generador del movimien- to económico. La dirigencia de los choferes expresó su rechazo a la iniciativa; sin embargo el Presi- dente respondió -según informó la estatal ABI- que no puede haber oposición a la modernización del transporte en una ciudad y obser- vó que aquellos que lo hacen tienen “una mentalidad infantil”.
“HOY, EL
“ Si tienes fuerza entras al micro, sino tienes que espe-
rar otro coche”. Así nos dice Lurdes Martínez, presidenta del Barrio El Trigal y que lamenta la realidad del servicio de transporte que enfrentan los ciudadanos tari- jeños a diario.
De acuerdo a los resultados de la primera encuesta de percepción ciudadana, hecha por el Movi- miento Ciudadano “Compromiso con Tarija”, el 39,6% de los encuestados califica al tráfico vehicular en la ciudad de Tarija como malo
y el 38,4% de regular; así también, el 35,6% considera la educación vial del ciudadano como regular, el 33%, mala.
En los últimos años, la ciudad de Tarija ha crecido de manera acelerada y tan de prisa que no dio ventaja a transportistas ni al municipio para poner orden y mejorar el servicio. En los pasa- dos meses, más aún en las últimas semanas, los ciudadanos presen-
4 de cada 10 tarijeños: el transporte es malo
ciaron peleas, disputas y hasta amenazas entre presidentes y dirigentes de líneas de micros y otros sistemas de transporte, cosa nunca antes vista, quienes no se ponen de acuerdo en la creación de nuevas rutas y la participación de más lí- neas de servicio público.
“Se ha visto que los transportistas son los dueños de las calles, los
dueños de las avenidas y no permiten que otras empresas puedan entrar a dar un mejor servicio a todos los barrios”, señala Edwin Rosas, presidente de la Federación de Jun- tas Vecinales de la ciudad de Tarija.
“Yo diría que el servicio es pési- mo. Hay que esperar de 25 a 30 minutos y la conducta de los choferes es muy mala, porque tratan mal a los niños y a las personas de la tercera edad; supuestamente para
ellas hay una tarifa de un boliviano, pero cobran Bs 1,50”, señala
Edgar Fabián Ventura, secretario general del barrio Valle Hermoso en otra de las denuncias que sos- tienen algunos de los presidentes de barrios, especialmente de los nuevos distritos.
De acuerdo al último censo, el Instituto Nacional de Estadística señala que Tarija es el cuarto de- partamento con mayor crecimien- to poblacional con el 23,3%. En el censo 2001 la ciudad tenía 135. 783 y para el censo 2012 la pobla-
ción ha crecido casi en un 100%; cifra reflejada en los más de 40 barrios que nacieron en los últimos tres años en este municipio.
Frente a la realidad del crecimiento poblacional, la demanda del transporte público ha tenido un mismo comportamiento. En la primera semana de junio del presente año, en tan sólo cuatro días se crearon 10 nuevas líneas de taxi trufis. Este emerger de siste-
Los transportistas que ofrecen el servicio público son dueños de las calles e impiden
que otros den un mejor servicio. Un estudio de el Gobierno Municipal busca el cambio
Inga Olmos
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mas de transporte sindicalizados y privados, en muchos casos sin permisos, gritan la necesidad de un ordenamiento para satisfacer las necesidades de la población en Tarija y que para la nueva gestión parece ser un reto en su política pública municipal.
“Es importante buscar una so- lución integral que permita mejorar las condiciones para el transporte, para los ciclistas. Pensar en el tema de señalización de la ciudad y en una serie de aspectos que hay que solucionar, y no solamente resolver temas coyunturales”, señala el Presidente del Consejo Municipal, Alfonso “Pica” Lema.
Movilidad urbana La nueva autoridad electa del
gobierno municipal, Rodrigo Paz Pereira, ha creado una nueva di- rección denominada “Movilidad Urbana”, que emite un mensaje claro a la población; una de sus prioridades será el reordenamien- to vehicular y con él, toda una po- lítica de educación ciudadana e in- centivo al uso de la bicicleta.
“Estamos trabajando en un
proyecto de movilidad urbana que nos permita reordenar el tema de transporte, en cuanto a normas y a la propia organización del ejecutivo municipal. Tenemos que desarrollar una campaña, porque no es tener la ley y que se cumpla, sino que el ciudadano se apropie de las normas y entre todos podamos generar mejores condiciones en los diferentes temas del municipio, particularmente en transporte”, agrega el presidente del Concejo Municipal.
Es importante mencionar que estas nuevas estrategias y planes municipales en los que se trabaja, son fruto de un estudio preliminar a cargo de la CAF Banco de Desa- rrollo de América Latina, solicitado por la ex autoridad municipal Os- car Montes en noviembre de 2014. Densidad del flujo vehicular, modo de desplazamiento de los ciuda-
danos, puntos de conflicto para el transporte en su conjunto y en particular para los que prestan su servicio a la población son algunos de los temas que están siendo estu- diados en esta consultoría.
“Ellos ya están trabajando a través de encuestas, verificación de rutas, cantidad de ciudadanos transportados de uno a otro punto y actuales rutas, determinando si son o no eficientes y si se cumple con el rol”, mencionó Paz Pereira a medios de comunicación locales de Tarija.
De acuerdo a reportes, el responsable de transporte y viabili- dad de la CAF para Sudamérica,
Andrés Alcalá, señala: “se ha avan-zado bastante en la primera etapa. Esperamos que para finales de año e inicios de 2016 podamos tener concluida la propuesta”.
El costo del estudio asciende a 230 mil dólares americanos siendo la Cooperación Francesa la que financia el trabajo a través de la CAF. Ésta deja abierta la posibilidad de financiar la ejecución pos- terior del proyecto, pero primero se debe esperar tener los datos cer-
teros y finales. “El municipio debe aplicar un
nuevo sistema de transporte y a lo mejor introducir buses y hacer una nueva política de transporte que permita a la gente tener un transporte con puntualidad, co- modidad y rapidez”, hace hinca- pié el Presidente de FEDJUVE de la ciudad de Tarija, Edwin Rosas.
Otro de los datos importantes a considerar, es que de acuerdo al Instituto Nacional de Estadís- tica por año se incrementa 6.000 vehículos en esta ciudad, lo que genera más conflicto y caos en el transporte público. El 2003 Tarija contaba con 25.189 motorizados y diez años después creció a 71.835 movilidades entre privadas y pú- blicas, lo que significa un crecimiento de 300%.
Actualmente, el servicio públi- co de Tarija quizá esté pasando
por uno de sus peores momentos bajo una imagen desgastada, de mal funcionamiento y disgregado o dividido. A esta carga perceptiva se suma la sensación de vivir en una ciudad con índices de conta- minación, si bien no altos, pero constantes.
De acuerdo a la misma encuesta de percepción ciudadana, el 37,4% de los encuestados califica el nivel de ruido (bocinas, construcciones, motocicletas, música, alarmas y otros) en la ciudad como malo, el 33,8% de regular y en el caso de la contaminación ambiental, el 44,4% de los encuestados señala que la calidad del aire es regular, el
32,6% indica buena.El ciudadano espera que Tarija pueda seguir los pasos de la ciudad de La Paz, consolidando un mejor servicio de transporte acompaña- do tanto de un buen trato como de una política de educación ciudadana para evitar conflictos y caos, favoreciendo a la cordialidad que caracteriza a los tarijeños.
Para mantener la imagen de ciudad tranquila, hospitalaria y coqueta que ostenta Tarija, será
importante un reordenamiento de la ciudad y un compromiso de su gente por asumir las nuevas normas municipales.
Es vital que los transportistas puedan acceder y ponerse de acuerdo en una propuesta inicial de sociedad mixta con el municipio para que, tanto ofertantes como los demandantes del servicio de transporte público, estén satisfechos. Hasta entonces, el municipio ten- drá la minuciosa tarea de encauzar una política de educación ciudadana que sea asumida por los habitantes como propia para que en el momento de instaurar las nuevas normas, leyes y el reordenamiento del sistema de transporte se mini- micen posibles conflictos.
“SERÁ IMPORTANTE UN REORDENAMIENTO DE
LA CIUDAD Y UN COMPROMISO DE SU GENTE”
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Caos. Esa es la imagen que ofrece la capital de Bolivia en las horas pico cuando
ingresan o salen los funcionarios de las instituciones públicas y privadas y los estudiantes de sus es- tablecimientos educativos, y sólo
les queda competir para ingresar a un vehículo de transporte público. Cuando ya están en el asiento, sólo resta paciencia para salir de los embotellamientos, a través las estrechas calles en el centro de Sucre.
A diario se exige la aplicación de un plan que resuelva el serio problema de tráfico que afecta a esta ciudad. Transporte masivo, un teleférico y espacio para ciclistas están en la carpeta de estudios de la nueva gestión edilicia.
Emulando el proyecto iniciado en La Paz y en busca de una alternativa no sólo de transporte, sino también de fomento al turismo en la ciudad que ostenta el título de Patrimonio Cultural de la Huma- nidad, la propuesta de transporte masivo que propugna la gestión del alcalde electo en Sucre, Iván Arciénega, incluye la implementa- ción de un teleférico.
Modernizar el transporte en Sucre, un anhelo ciudadano
En los barrios periféricos, esta propuesta no es sólo bien recibi- da, sino anhelada debido a que las líneas del transporte público urbano no llegan a esos lugares y si lo hacen, los pasajeros reclaman porque reciben maltratos al exigir que cumplan sus recorridos com- pletos.
“(El servicio de transporte pú- blico) es malo. Cuando estamos apurados no aparecen y en las ma- ñanas los micros vienen llenitos, no nos alzan, tenemos que agarrar taxi”, comentó una vecina del barrio El Rollo que se encuentra en el trayecto al aeropuerto Juana Azur- duy, donde pese a contar con vías pavimentadas y en buen estado, las líneas de servicio que acuden no son suficientes. En caso de con- tratar un taxi, el precio del pasaje
por persona oscila entre los 15 y 20 bolivianos.
Algunos comerciantes del Mer- cado Central, la mayor parte con domicilios en barrios periféricos, calificaron la creación del teleféri- co como positiva, ya que les podría ayudar a recorrer largas distancias en corto tiempo y evitar gastos. Ellos esperan que en caso de im- plementarse el proyecto del tele- férico, una parada pueda ser en el centro de la Capital.
“El pasaje es muy caro, los micros son muy llenos, un teleférico sería muy bueno, uno que llegue a los barrios alejados”, comentó la comerciante Nora.
En los últimos años, el tráfico en la ciudad se convirtió en un serio problema y no sólo en las denominadas horas pico, espe-
El mal servicio público de los transportistas privados obliga a devolver el
valor de la persona. El Gobierno Municipal invierte en plan de movilidad.
Dayana Christ Martínez Carrasco
Periodista
E n r i q u e Q u i n t a n i l l a
D a h s e
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cialmente en el casco histórico, situación que debe ser tolerada por los habitantes, quienes no sólo resultan afectados por la gran cantidad de tiempo empleado en trasladarse de un lugar a otro, sino también por el daño a su salud y al medioambiente en el que viven.
En Sucre, de acuerdo a informes de el Gobierno Municipal, se estima que el parque automotor genera por lo menos el 70% de la contaminación de aire en la ciudad.
Una de las propuestas destaca- das por el alcalde de Sucre, Iván Arciénega, fue la implementación de un teleférico; empero, para

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