,

LA NAVEGACION

EN EL RIO TAJO EXTRACTO DEL ESTUDIO REALIZADO

POR LA DIVISION HIDRA ULICA DEL . .....

TAJO SOBRE LAS POSIBILIDADES DE

NA VEGACION y APROVECHAMIENTO

"- "- HIDROELECTRICb -.:> -.:>

{INGENIERO SR. S.A.NCHEZ DE OCAÑ"A.)

. I

--

· .

ANTECEDENTES HISTORICOS

EN el añ® 1581, de acue~do Felipe n con la idea de Antonelli de hacer Navegable el Tajo y algunos otr?s ri0s para formar un sistema de

navegación interior, ordenó un reconocimiento del Tajo desde Abrantes hasta Alcántara.

Como. consecuencia de dicho reconocimiento, utilizando una barca, se comenzaron ¡las obras en la primera decena de' julio del mismo año, y el 2 de septiembre siguiente cemunicaba Antonelli al Rey que la nave­gación quedaba abierta entre los pueblos antes mencionados.

A primeros de diciembre continuó Ántonel1i el recollGlcimiento del Tajo~ y continúa luego con su barca desde Aranjuez hasta Vaciamadrid por el J arama, y desde allí a Madrid por el Manzanares, regJ.1esando luego a Lis-boa per el mismo camino y procedimiento. .

A mediados de septiembre de 1584 se ' cemienza a abrir la navegación de Aleántara aguas arriba.

A partir del año 1594 comienza a decaer rápidamente la navegación ; y en 1610 sólo queda transitable el paso desde Lisboa a Alcántara, ha­biendo sido cerré;l.da desde este ú~time lugar ,a Toledo por ' los dueñes de .las presas.

En 1623 el Consejo de Esta€lo indic6 a Felipe IV la . conveniencia de volver a abrir la navegación, no llegándose, sin embargo, a reslJitado algune. .

Por 0rden de Feripe IV practicó Carduchi en 1641 un reconocimiento del río Taje>, emitiendo un informe ~ave>rable a la navegación; pe;ro a pe~ar de él, tampoco se negó' a resultado útil.

En el transcurso de tiempo siguiente se salta hasta el año 1755, en -ql,l.e por encatgo del Alcal<le de Casa y: CC!lrte D. Simón Ponte ro efectúan 1:ID

recol'lOcimieñto del Tajo, Guadliel¡¡., Jara-ma y Manzanares, D. José :Ekiz y D .. Pedro Simó Gil. El proyect~ ,de estos señores mereci6 la aprC!lbaeión y hasta IDrometió e'l Rey interesarse eC0nómicamente ' para dar ejemplo. Tampoco, a pesar de eHo, se negó a result<:id@ práctic@,

. Pu~de decirse qU'e estaba abandonada la idea d~ la navegación ' p<5r 'el

".rajo, cuando en 1828, y por orden de D. Francisco Javier Cabanes, efectúa Marco Artú un reconocimiento del Tajo, también en barca.

Fué favorable el informe, y previas las tramitaciones e instancias de rigor, se le cohc~dió autorización a Caba,nes para la 'construcción de las obras necesarias para conseguir la navegabilidad y su explotación.

Todo quedó en previo estudio y nada se llevó a la práctica. En 1841 se ordena un reconocimiento del río en su proximidad a la

frontera, pa~a ver de conseguir la navegación sin grandes .costes. Ciertamente no se sabe el resultado, aunque ningún documento acredita

estudio eficaz; y llegamos al año 1855, en que se ordena. la redacción de un proyecto de navegación por el Tajo entre la frontera y Barcas de Al­conetar.

A fines de dicho año se comienzqn las obras con la carretera de Cedillo al puerto de Sever; y.en el año 1859 , se suspenden ]as obras, cuandQ se habían gastado muy cerca de dos millones y medio de reales.

En 1860 se aprueba un presupuesto de cerca de medio millón de reales para caminos de sirga, alineaciones de márgenes, etc.

Sin embar,.go, entre este año y el de 1863 no se efectúan más que algunos estudios, entre los que se cita la recepción de la carretera de Cedillo, y de aquí en ad.elante desaparece todo indicio de actividad grande o pequeña relacionada. con la navegación por el Tajo.

Por todo ello parece desprenderse que ni en los medios oficiales hubo nunca gran interés en conseguir la navegabilidad del Tajo, ni parece que lo hubo en las comarcas ribereñas, ya que ni lo tuvieron para conservar lo poco conseguido, quizá porque tuvieran pocas mercancías que recibir o mandar, o porque el camino de ellas no fuese precisamente el Tajo, y quizá por ambas razones simultáneas.

Salvamos, como excepción, el interés de Felipe Ir por consegui,r la na­vegación en el Tajo, aunque nos parezca que fué más bien un interés mi­litar para el transporte de tropas a Portugal, como llegó a efectuarse.

NECESIDADES DEL TRAFICO FLUVIAL

La capacidad de las vías de transporte terrestre en la zona afectada no está agotada, ni siquiera explotada con un buen rendimiento, salvando la crisis actual de medíos, y no parece existir por esta parte una razón para la navegación por el Tajo, '

Tampoco la justifican las actuales riquezas productoras o consumidoras, y únicamente en el plan de riegos de la División HidTáulica del Tajo pudiera hallarse tal vez una razón .

. [ 4 ]

D1VISION DEL RIO EN TRAMOS

Se. puede dividir el río en dos grandes tramos, de acuerdo con el aspecto de sus márgenes.

'El primero, desde Aranjuez a Puente del Arzobispo, en el que, en ge­neral, el río discurre por una vega cuya altura sobre las aguas medias del río oscila entre dos y ocho metros.

El segundo, desde Puent,e 'del Arzobispo hasta Alcántara, en que dis­curre entre márgenes mucho más altas.

REGlMEN DEL RIO

Del examen de los datos de aforos se puede deducir el siguiente cuadro de caudales mínimos, semipermanentes y medios teóricos, en régimen no regulado :

Minimo Semiperm anente nfedio

ESTAOION - ~ -Met ros cúbicos :Metros cúb icos lIíetros cúbicos

por segnndo por segundo por segundo

I

Valdajos '. 15,000 30,000 40,000

Añover. ¡5,000 50,000 60,000

VillarreaL 20,000 80,000 140,000 ,

Alcántara. 20,000 85,0.00 230,000

-

Para formar idea de las profundidades alcanzadas en cada uno de los puntos con distintos caudales, fórmamos el cuadro que sigue, en el que:

Q caudal en met ros cúbicos por segundo.

R profundidad máx ima en metros de la sección transversal cor respondiente.

h = profundidad en metros con que se cuenta. como mínimo, en un ancho de 25 me­tros, en dicha sección transversal.

v = velocida d en metros por segundo.

5

ESTAOION Q H h v Q H h v Q H h y _Q_I~ h . v

r--- -

Valdajos 20,000 4,25 2,20 0,20 30,000 4,50 2,55 0,28 45,000 4,71 2,76 , 0;42 82,000 5,25 3,30 0,60

O> Añover , 20,000 0,94 0,67 0,24 30,000 1,02 . 0,75 0,3~ 85,000 1",46 0,71 . 0,76 130,000 .1,67 0,92 0,97

, V illa ),:real . 20,000 1,88 1.51 0,27 30,000 2,'19 1,82 I 0,34 100,000 3,28 2,91 ·0,86 _ 198,OÚO 4,27 3,90 1,11

Alcántara, 20,000 2,43 ~ ,80 0,26 30,000 2,71 2,08 0,32 112,000 3,75 3,12 0,74 ' 391 ,000 6,41 5,78 1,24

La regulación de cabecera dará unos 45 metros · cúbicos por segundo como caw¡jal permanente. La regulación necesaria para los riegos estudia­dos o en estudio deberá ser de unos 20 metros cúl;Jicos por segundo en los meses de noviembre a febrero inclusive y de unos 60 metros cúbicos por segundo en los restantes, discurriendo estos caudales por el Tajo hasta la toma del canal de la Ventosilla, un poco aguas abajo de la confluenciA. del Guadarrama.

Para conservar las .zonas regables ant es aludidas, el régimen qUe debe­mos aceptar es el segundo, y con él llegamos a los siguientes- caudales teóricos: -

,

Meses de estiaje Scmipel'manentes' Medio

ESTAClON - - -:Metros cúb icos Metros cúbicos ~[ctros cúbicos

por segun do por segu ndo por segun do

, Valdajos 60 a 80 40 50

Añover. 20 60 70

Villarreal. 20 60 100

AlcántaFa. 20 65 200

, -

Teniendo en cuenta el incremento aproximado de caudal que puede de­ducirse de una estación a otra.

PENDIENTE DEL RIO

En el trayecto que nos interesa, de 427 kilómetros de longitud, salva el Tajo un desnivel de 390 .metros,. suponiendo esto una pendiente media de 0,00091. '

La mínima pendiente en todo ese trayecto es de 0;000116 y la máxi­ma, de 0,00196.

[ 7 ]

•

APROVECHAMIENTOS HIDROELECTRICOS ,

Como resumen de la energía que puede obtenerse en la cuenca de~ Tajo, n~ contando más que, con la cabecera y el río Tajo, consignamcs los siguientes datos:

I

Tajo . . Guadiela Escabas . Jarama. Cuervo . Gallo. .

CABECERA

TOTAL

c. v.

62.290 • 43.950

7.760 42.150

5.420 4.190

165.760

EN EL RIO TAJO, DESDE BOLARQUE

A PORTUGAL

c. v.

Bolarq ue-Aranj uez 40.000 Aranjuez-Alcáritara . 220.000 Alcántara-Frontera 8.000 Tramo internacional 10.000

TOTAL 278.000

RESUMEN

c. v.

Cabecera 165.760

Tajo 278.000

, TOTAL 443.760

[ 8 ]

CALADO ACEPTADO

El examen de las vías navegables en interior, de continente y de esta­dística extranjer~, ha llevado a aceptar en principio un calado de 3 metros, o sea que par.a ¡as mayores barcazas quedaría un calado útil de 2,50 me­tros, descontando 0,50 metros entre quilla y fondo.

Este calarlo permitiría el paso de bareazas ,hasta de 700 temeladas.

SOUJCIONES TANTEADAS

Dmgado.-Inarlmisible para trayecto tan largo <?OID0 el que nos or.upa. Canal lateral.-No se considera como soludón propiamente dicha de

navegabilidad del Taño, por la configuración de sus márgenes. Estrechamiento de la .se€ción del r~o por medto de diques o espig·ones.~

Aceptando una mín1ma seccion navegable, no puede ser s0lución, pues aunque dispusiéramos en todo el recorrido -de caudales del orden de lOe me­tros cúbiGos por segund0, aceptaríamos un calado de 2 metros 'y velocida­des del agua del orden de 1,5 metros J1lor segundo, y la pendiente requerida . es m.uy inferior a la media de que' podernos disponer, C0mo puede obser­varse en el siguiente cuadro:

[ 9 ]

...... o

t

m

.-,

1,00

1,50

¡-2,00

2,50

3,00

-

S~cción m oj adu.

S-m."

19,00

30,00

42,00

55,00 .-

69,00

Para Q = 20 m.'/s

v n1 / s J

1 ,052 0,00117

0,666 0,00020

0,476 0,00006

0,363 0,00002

0,289 0,00001

"

-P ara Q = 40 m.' / s P ara Q = 60 m."/ s I P ara Q = 80 m."/s P ¡lra Q = 100 m."/s

l' m is J y mis J v mis J v m is J

2,105 0,00470 I

1,333 I 0,00083 2,000 0,oONi8 2,666 0,00335

0,952 0,00027 4,428 0,00062 1,904 0,00110 2,3.80 0,00172

0,727 0,00011 1,090 0,00026 1,454 0,00046 1,8Í8 0,00072

0,579 0,00005 0,869 0,00012 1,159 0,00022 l.4.49 0,00034

Procedimiento, francés o de Girardon.-No se puede tantear por fórmu­la alguna, y únic;'ll'nente por comparación con los ríos en que se ' aplicó, ya , ia vista de resultados obtenidos en ellos, se deduce que en, nuestro Tajo podrÍamG>s llegar a 10 sumo' a un calado mínimo en ' espacio y tiempo de 1,50 metros. , Escalonamiento del río.-Es el único adecuado para resolver 'la cu€stión

, y el que C?frece resuHados más pFevisibles en cuanto a ' calados. Del eXé!men de los escalonamientos de vías dé navegación extranjeras

se deduce que son muy aceptables longitudes ' navegables de remanso de unos 5 k'ilómetrG>s por escalón, no mayor de 101 metros.

Esta condición se pue,de cl:lmplir muy aceptablemente, pu-es el tramo 'de pendiente parcial ,máxima, de 0,002 metros en números redondos, tiene una longitud de 5.355 metros con u~ desnivel de 10,50 metros.

SOLUCION QUE SE PROPONE ~ARA CONSEGUIR UN CALADO DE 3 METROS

'Esta n61 puede ser otra que el 'es~alonamient0, que, a su ,vez, permite, además, todos los aprovechamientos posibles de las aguas del río y princi­'palmente los hidroeléctricos.

Se fija un tipo de escalón para cada uno de los dos tramos en q1!le se di­vidi® el río.

Est'QS escalones tipo son: de 5 metrGs para el primer tramo; o sea desde Arqnjl:lez 'a Puente del Arzobispo, y de 20 metros para el segundp tramo, o sea c;lesde Pl:lente del ArzohispG> a Alcántara.

' Por consiguiente, el número . teórico de escalones sería:

LongHud Desllivel Número, teórico TRA~IO de

Kilómetros Metros escalones

I'rimero 240 178 36

3eg¡,¡ndo 190 212 11

Pero , como en el segundo tramo existen dos concesiones que salvan 'un desnivel de tiln@s 70 metros en 79 kilómetros, el nÚmero de escalones queda reducido a siete.

eomo por diversas causas (calado en cola de remanso, ,situación posible de esclusas, etc.) habría que reducir la distancia entre los escalones, se

[ 11 ]

cree prudente aumentar su número en la forma siguiente: Primer tramo, 50 escalones; segundo, 8, más las dos concesiones existentes.

Las longitude~ medias de remansos son: de unos 5 kilómetros en el primer tramo y de 14 kilómetros en el s.egundo, en números redondos.

PRESUPUESTO

Las cifras· que se consignan no tienen más alcance qHe el de una orien­tación en el orden de magnitud del coste de las obras que serían necesarias.

En la formación del presupuesto se tienen ~n cuenta los gastos que oca­sionaría la navegasión y los que se podrían cargar a lapbtención de energía.

GASTOS PARA LA NAVEGACION

Prim er t r amo :

50 esclusas de cámara de 5 m etros a 4.000.000 de pes.etas

50 acondicionamientos de r emanso a 2.000.000 de pesetas

50 kilóm etros de canal lateral a 2.000.000 de pesetas

50 kilómetros de defensa de márgenes a 2.000.000 de p esetas .

Muelles, almacenes; etc .

TOTAL PRIMER TRAMO

Segu ndo tram o :

8 esclusas de pozo de 20 m etros a 18.000.000 de pesetas .

Una combinación de esclusas para 40 metros

Una combinación de esclusas para 30 metros .

5 kilómetros de canal lateral a 2.000.000 de pesetas

5 kilómetros de defensa de márgenes a 2.000.000 -de pesetas

10 acondicionamientos de remanso a 2.000.000 de pesetas

Muelles. almacenes. etc .

TOTAL SEGUNDO TRAMO .

P eset as

,-------

200.000.000

100.000.000

100.000.000

100.000.000

30.000.000

530.000.000

144.000.900

30.000.000

25.000.000

10.000.000

10.000.000

20.000.000

25.000,000 .--------'1

264.000.000

Importan los gastos para la navegación propiamente dichos 794.000.000 de pesetas.

[ 12 ]

GASTOS OTILES A LA NA. VEOACION y OBTENCION DE ENERGlA

J

Primero y segundo tramo :

50 presas de 5 m,etros de altura, incluía os mos, a 3.500.000 pesetas

-. 8 presas ae 20 met ros de . altura, incluíaos

mos, a 8.000.000 de pesetas

todos los mecanis-, ,

t edas los mecanis-

Desvíos de vías de (wmunicación y acondicionamiento de p¡,¡entes

Ex propiacion es e indemnizaciones

T OTAL GASTOS· MfXTe 6

OASTOS PARA LA OBTENCION .DE ENERGlA

..

Instalacign para la obte-nción de 175.000 c. v. a 2.000 pesetas el -

C. v.

-

P esetas

175.000.000

64.000.000

50.000.000

100.000.000

389.000.000

P eaeto,a

I

350.000.000

El'J. el presu,puesto se han supr.imid0 los gastos de las dos concesiones citadas anter iormente.

RESUMEN

- P eset a-R

-I

Gastos propi0s de la navegación 794.000:000

Gastos ú t iles a la na vegación y obtención de energía 389.000.000

Gastos propios de la obtención de energía .. 350.000.000

\ COSTE TOTA1. 1.533.000.000

13 ]

~ .

LA NAVEGACION ' POR EL TAJO Escalonamiento que se propone

DIVISiÓN HIDRÁULICA Del · TAJO

LONGITUD : DES·NIVEL: ESC.ALONES :

ESCALA ., : 1.000.000 POTENCIA M

190 KMS. 212 MTS.

r

11

SEGUNDO TRAMO !

TOTALES

LONGITUD TOTAL : 430 KMS. DESNIVEL TOTAL: 390 MTS. POTENCIA MEDIA TOTAL: 220.000 C. V.

PRIMER TRAMO

LONGITUD , 240 KMS. DESNIVEL, 178 MTS.

l' 1 DE 40 MTS., 1 DE 30 MTS. y 8 QE 20 MTS. DE ~LTURA MEDIA fEDIA EN EL TRAMO : 150.000 C. V.

ESCALONES , 50 DE 5 MTS. DE ALTURA MEDIA POTENCIA MEDIA EN EL TRAMO , 70.000 C. V.

,

,

) ~. --------------~