LLaa iinnffrraaeessttrruuccttuurraa ddeell ttrraannssppoorrttee vviiaall yy llaa mmoovviilliizzaacciióónn ddee ccaarrggaa eenn CCoolloommbbiiaa

Por:

Gerson Javier Pérez V.

No. 64 Octubre, 2005

La serie Documentos de Trabajo Sobre Economía Regional es una publicación del Banco de la República – Sucursal Cartagena. Los trabajos son de carácter provisional, las opiniones y posibles errores son de responsabilidad exclusiva de los autores y no comprometen al Banco de la República ni a su Junta Directiva.

LLLLLLLLaaaaaaaa iiiiiiiinnnnnnnnffffffffrrrrrrrraaaaaaaaeeeeeeeessssssssttttttttrrrrrrrruuuuuuuuccccccccttttttttuuuuuuuurrrrrrrraaaaaaaa ddddddddeeeeeeeellllllll ttttttttrrrrrrrraaaaaaaannnnnnnnssssssssppppppppoooooooorrrrrrrrtttttttteeeeeeee vvvvvvvviiiiiiiiaaaaaaaallllllll yyyyyyyy llllllllaaaaaaaa mmmmmmmmoooooooovvvvvvvviiiiiiiilllllllliiiiiiiizzzzzzzzaaaaaaaacccccccciiiiiiiióóóóóóóónnnnnnnn ddddddddeeeeeeee ccccccccaaaaaaaarrrrrrrrggggggggaaaaaaaa eeeeeeeennnnnnnn CCCCCCCCoooooooolllllllloooooooommmmmmmmbbbbbbbbiiiiiiiiaaaaaaaa*

GERSON JAVIER PÉREZ V. ** ** ** **

Cartagena de Indias, octubre de 2005

* El autor agradece los valiosos comentarios de Adolfo Meisel, María Aguilera, Jaime Bonet, Julio Romero, Jose Gamarra y Joaquín Viloria durante la elaboración del presente documento. ** El autor es economista del Centro de Estudios Económicos Regionales (CEER) del Banco de la República, Cartagena. Para comentarios favor dirigirse al correo electrónico gperezva@banrep.gov.co o al teléfono (5) 6600808 ext. 151. Este documento puede ser consultado en la página web del Banco de la República www.banrep.gov.co (ruta de acceso información económica/documentos e informes/economía regional/documentos de trabajo sobre economía regional).

Resumen Como se ha demostrado en varios estudios, la infraestructura de transporte, y en especial las carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda vez que el 80% de la carga del país se moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad, aún si se compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes transportados.

Palabras clave: N76, O54, P21, P25, Clasificación JEL: Infraestructura vial, flujos de carga, costos de transporte.

TABLA DE CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN 2

II. HISTORIA RECIENTE DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARRETTERAS EN COLOMBIA 6

A. Red vial 6

B. Parque automotor 8

III. LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL CONTEXTO DE LA ECONOMÍA NACIONAL 11

A. Generalidades 11

B. Infraestructura vial nacional 20

IV. TRANSPORTE CARRETERO DE CARGA 34

A. Generalidades 34

B. Parque automotor 45

C. Costos en el transporte de carga 48

V. CONCLUSIONES 54

REFERENCIAS 57

ANEXO 1: Información departamental sobre el número de kilómetros de vías total, y con respecto al número de habitantes y a la superficie de cada departamento. 60

ANEXO 2: Movilización de carga por sectores económicos (1987-2001) 61

ANEXO 3: Tipos de vehículos de carga según su configuración y características. 62

ANEXO 4: Distribución del parque automotor por rangos de modelo y tipo de configuración. 63

ANEXO 5: Oferta de capacidad de los vehículos de carga en Colombia. 64

ANEXO 6: Costo promedio de tonelada transportada por kilómetro de recorrido (principales rutas de movilización de carga, pesos de 2003). Configuración de vehículo: C2 65

ANEXO 7: Costo promedio de tonelada transportada por kilómetro de recorrido (principales rutas de movilización de carga, pesos de 2003). Configuración de vehículo: C3 66

ANEXO 8: Costo promedio de tonelada transportada por kilómetro de recorrido (principales rutas de movilización de carga, pesos de 2003). Configuración de vehículo: CS 67

2

II.. IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

La relación entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de desarrollo

de la población ha sido objeto de un amplio número de estudios. Es claro que contar con un

mayor acceso a más y mejores carreteras facilita el desplazamiento de la población más

pobre hacia otros territorios. La facilidad en el desplazamiento permite ampliar el mercado

de productos, especialmente agrícolas, ofrecer mano de obra, acceder a servicios médicos

básicos, así como también a servicios de educación de mejor calidad.

Por otro lado, para las firmas existe un gran incentivo a la utilización de nuevas y mejores

obras de infraestructura de transporte terrestre. Estas nuevas obras implican una reducción

de costos en las actividades de integración de los mercados de insumos (tales como

materias primas y mano de obra) con mercados de bienes intermedios y finales localizados

en poblaciones distintas, lo cual incentiva el comercio regional e internacional (Gannon y

Liu (1997)). Estos autores específicamente indican que “…esto hace posible que la

agricultura se comercialice, la industria se especialice y la producción y el empleo se

expandan a través del aprovechamiento de las economías de escala”.1

En Colombia, desde el punto de vista de las áreas rurales, que son precisamente las que

menor infraestructura de transporte poseen, la carencia de vías de comunicación hace que

sea muy difícil, y por lo tanto muy costoso, llevar sus productos de un lado a otro para su

comercialización. En el caso de las áreas urbanas, son los barrios más rezagados los que

sufren por la carencia no sólo de vías de comunicación adecuadas sino de los servicios de

transporte necesarios que les permita una movilización rápida y económica, causando en

muchos casos la aparición de los servicios de transporte informal.

1 El Banco Mundial es una de las instituciones que ha promovido el mejor conocimiento del sector del transporte, especialmente en países subdesarrollados y en vía de desarrollo. Con este objetivo ha promovido un amplio número de estudios e investigaciones en los que se evalúa la relación entre la inversión en infraestructura y el crecimiento económico, así como con su relación con los niveles de pobreza y calidad de vida. Dentro de los resultados se ha encontrado la clara relación entre infraestructura de transporte con el crecimiento y el desarrollo económico y la reducción de la pobreza.

3

Gannon y Liu (1997), abordan el tema de la relación entre la pobreza y el sector de

transporte, con el fin de identificar los casos para los que la inversión en infraestructura de

transporte ha tenido buenos resultados en la reducción de la pobreza. Los autores destacan

que el papel del transporte tiene repercusiones directas e indirectas en la reducción de la

pobreza. Por ejemplo, incrementa la eficiencia a través de una más estratégica localización

de los recursos, así como también permite la generación directa de empleo, logrando una

mayor posibilidad de acceso a la educación y demás servicios sociales. De modo que para

un adecuado enfoque de recursos en el sector del transporte, es necesario que se tengan en

cuenta criterios de equidad y pobreza. Dentro de las conclusiones, los autores destacan a las

inversiones en infraestructura de transporte como uno de los principales instrumentos de

política para impulsar el crecimiento económico y reducir la pobreza.

A nivel internacional, uno de los pioneros en el estudio formal de la relación entre

infraestructura y desarrollo económico es Aschauer, quien a través de varios estudios (entre

ellos Aschauer (1989, 1990)) evaluó la tasa de retorno de la inversión en infraestructura de

transporte en los Estados Unidos, mediante la construcción de funciones de producción y

con metodologías de series de tiempo para las series agregadas. En términos generales, los

resultados indican una fuerte relación entre el producto y la inversión en infraestructura, de

modo que se obtienen importantes retornos, especialmente en la inversión pública. En el

mismo sentido Munell (1990) continúa con este análisis, pero esta vez a través de modelos

de datos de panel. El resultado es básicamente el mismo, el efecto positivo de la inversión

pública sobre el producto.

Existe un amplio número de estudios, metodologías y conjunto de datos a través de los

cuales se ha indagado el impacto que sobre el crecimiento y desarrollo de un país puede

llegar a tener el aumento en la inversión en infraestructura, especialmente la de transporte.

Para el caso específico colombiano, existen varios trabajos en los que se analiza el sector de

la infraestructura de transporte en el país. Por ejemplo, Sánchez (1994) y Cárdenas, Escobar

y Gutiérrez (1995) abarcan el estudio a través de una función de producción con la cual es

posible aproximar el efecto de un aumento en la inversión en la construcción de carreteras

4

en el producto. Los resultados encontrados indican que ante un aumento del 1% en la

inversión en carreteras, el producto aumenta en 0.42%. Se destaca que en ambos estudios

los autores encuentran mayores retornos en la construcción de carreteras que en los demás

sectores (telefonía y energía).

Ramírez y Esfahani (1999) y Ramírez (1999), a través de un modelo estructural y con

información a nivel departamental, logran establecer la relación entre infraestructura y

desarrollo económico, encontrando que al igual que en el caso agregado y en

comparaciones entre países, el producto se ve positiva y significativamente afectado por

aumentos en la infraestructura.

Más recientemente, el Banco Mundial ha realizado varios estudios sobre el sector de

infraestructura para Colombia.2 En estos estudios se hace una descripción extensiva en cada

uno de los sectores definidos como infraestructura, tales como electricidad, gas natural,

telecomunicaciones, agua y transporte. Además, en el estudio se destaca la importancia de

cada uno de estos sectores y su papel en el cumplimiento de los objetivos sociales en el

país. Del mismo modo se analizan las estructuras institucionales y su correspondiente

normatividad. Específicamente para el sector del transporte Ospina (2004), también del

Banco Mundial, realiza una caracterización física y económica de los principales

subsectores del transporte y realiza una estimación de las principales necesidades de

inversión que pueden contribuir para el crecimiento económico.

Cárdenas et al. (2005), por iniciativa de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI),

realizaron un estudio detallado de los subsectores más importantes, con el fin de presentar

una cuantificación económica y los efectos sobre el empleo y el crecimiento económico.

Por supuesto, instituciones como el Ministerio de Transporte, INVIAS y el Departamento

Nacional de Planeación han contribuido significativamente no solo en la recolección y

cuantificación de la información del sector sino en el análisis de desempeño.

2 World Bank (2004a, 2004b).

5

Colombia se caracteriza por contar con un importante número de centros urbanos y

productivos en la parte central del territorio. Por esta razón, y a pesar de contar con el

privilegio de tener un doble acceso marítimo, la infraestructura de transporte

(especialmente la infraestructura vial) debería poder garantizar una rápida y eficiente

movilización de los grandes volúmenes de carga desde los centros urbanos hacia los centros

de consumo que lo requieran. Que ello no ocurra afecta los costos de transacción en forma

negativa, haciendo que la información en los mercados regionales sobre los excesos de

oferta o demanda de bienes (especialmente los productos agrícolas perecederos) no pueda

ser aprovechada en forma adecuada. El resultado, es el aumento en las disparidades de las

poblaciones más aisladas, las cuales resultan ser precisamente las más pobres del país.

También debe tenerse en cuenta la correlación que existe entre el grado de aislamiento de

una población y el acceso a servicios básicos como salud, saneamiento básico y educación.

Del mismo modo, poblaciones con limitados medios de comunicación son susceptibles de

verse afectados por una mayor presencia de los grupos armados ilegales, los cuales ven en

las poblaciones aisladas una buena oportunidad para llevar a cabo actividades ilícitas.

El presente documento destaca la importancia de la infraestructura vial y su utilización por

parte del transporte de carga. El principal objetivo es llamar la atención sobre la

importancia económica y social que implica el mejoramiento de la actual red vial. Para ello

se describe brevemente la historia reciente y la evolución de la red vial y del parque

automotor. También se presenta el tamaño y la importancia del sector del transporte

terrestre dentro del producto total, no sólo a nivel agregado sino departamental, así como el

nivel de inversiones en cada uno de los subsectores. Con base en la información de la

Encuesta de Origen-Destino del Ministerio de Transporte se construye el mapa de flujos de

carga y viajes a nivel departamental, el cual permite conocer las principales rutas de

movilización de carga en el país, no sólo por su importancia en el volumen movilizado sino

por su frecuencia de uso. Finalmente se presenta el comportamiento reciente de los costos

del sector y sus principales componentes.

6

IIII.. HHIISSTTOORRIIAA RREECCIIEENNTTEE DDEE LLAA IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAA DDEE CCAARRRREETTTTEERRAASS EENN CCOOLLOOMMBBIIAA

Acerca de los antecedentes de la infraestructura vial en la segunda mitad del siglo XX3,

vale la pena tener en cuenta la importancia que se desprende de los hechos históricos en la

explicación de los actuales y futuros. La inversión pública y, en particular, la inversión en

infraestructura de transporte no es la excepción. Si bien la dotación de factores geográficos

es uno de los mayores determinantes del grado de dificultad operativa y económica en el

desarrollo de las vías de comunicación terrestre, la historia de las acciones llevadas a cabo

por las instituciones a cargo de este tipo de obras es determinante en la explicación presente

y futura del grado de desarrollo. Por esta razón, esta sección se dedica a dar una mirada a la

historia reciente de la infraestructura vial del país.

AA.. RReedd vviiaall

Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los diferentes

centros urbanos era una actividad muy compleja, no sólo por el lento desarrollo de las obras

sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio.4 Sólo hasta finales de los

años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del

desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento

de las existentes.

Fueron múltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinámica vial en Colombia.

Dentro de los factores externos sobresale el período de posguerra, que llega al país con el

aumento del número de vehículos causado por la recuperación de la economía mundial.

3 Esta sección está basada en su mayor parte en el documento de Alvaro Pachón “Desarrollo de la infraestructura de transporte en la segunda mitad del siglo XX”, en Pachón y Ramírez (2005). 4 Pachón y Ramírez (2005) mencionan que la escogencia inicial de rutas de transporte se hizo con base en la ubicación de los centros de demanda, olvidando los corredores naturales, tales como las rutas de los ríos Magdalena y Cauca. Esto obligaba a la construcción de vías en poblaciones ubicadas a alturas considerables sobre el nivel del mar, haciendo difícil su acceso. Adicionalmente, la adjudicación de recursos para adelantar las obras de infraestructura vial estaban en manos del Congreso de la República, lo que generó una mayor dispersión espacial de las rutas de acceso.

7

Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial

existente así como un aumento en el número de carreteras alternas.

Dentro de las causas internas se destacó la necesidad de una mayor movilización hacia los

centros de oferta de los bienes ya que, como se mencionó anteriormente, la distribución vial

hasta ese momento se fundamentó en el servicio a los centros de demanda.

Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el

crecimiento promedio anual de la red nacional se ubicó por encima del crecimiento del PIB

en el mismo período.5 Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a cabo

entre 1950 y 1958, período durante el cual se construyeron y repararon cerca de 4.600 kms

de vías.6

Sólo hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de

interconexión regional que permite la integración de los mercados localizados en diferentes

zonas del país. De modo que se proyectaron obras encaminadas a conectar las vías

regionales existentes a las más importantes troncales del país. Para la siguiente década, la

red secundaria y terciara había evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de

financiamiento creados para tal fin. 7 Sin embargo, la red primaria no sufrió grandes

modificaciones.

El último cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del país.

Se dio continuidad a los proyectos de integración regional y, adicionalmente, se adelantaron

otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue tal la

importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red vial nacional y

pavimentada se duplicó, aumentando en cerca de 5.600 kms, mientras que las carreteras

5 La red vial creció a una tasa del 2.6% mientras que el PIB lo hizo al 2.1%. 6 De estas el 60% corresponde a reparación y el restante 40% a construcción. 7 Fue tal el desarrollo en este período que sólo entre 1960 y 1974 la longitud de vías pavimentadas creció a una tasa promedio anual de cerca del 7% (Pachón y Ramírez (2005)).

8

vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 kms. 8 Estas obras fueron

realizadas a través de instituciones como el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV)

y el Fondo Nacional Vial (FNV), dentro de un Plan Vial que pretendía desarrollar la

existente infraestructura de transporte del país. 9 En algunos otros casos se realizaron

mejoras en la infraestructura tales como la reducción en las pendientes de las vías, lo que

permitió reducir los costos de operación de los transportadores. En otros casos se eliminó el

paso por algunas poblaciones intermedias lo que permitió reducir el tiempo de operación.10

Este conjunto de proyectos de inversión en infraestructura vial llevó a que algunas zonas

del país, como por ejemplo la Costa Caribe, se integraran mejor con el interior (Pachón y

Ramírez (2005)). Los autores afirman también que no parece que se haya dado una

concentración espacial de la red nacional en las zonas más desarrolladas de Colombia. Se

menciona que a partir de 1960 “… la proporción de carreteras pavimentadas aumentó en los

departamentos de menos desarrollo económico relativo –Cauca, Huila, Caquetá, Meta,

Nariño, Magdalena y La Guajira- mientras que se redujo en Cundinamarca, el viejo Caldas,

Tolima, Bolívar, Córdoba y Santander. Sólo en el Valle y en Antioquia aumentó

ligeramente la proporción de vías pavimentadas, hasta finales de los años sesenta, en los

que empezaron a perder importancia frente a otros de menor desarrollo relativo”.

BB.. PPaarrqquuee aauuttoommoottoorr

La evolución del parque automotor es otro de los aspectos importantes en lo que tiene que

ver con la infraestructura de transporte. La Tabla 1 presenta la distribución del parque

automotor desde 1950. 8 Mientras que el aumento de la red nacional tuvo crecimiento del 1.1% anual, el de las carreteras vecinales y departamentales fué del 6%. 9 Actualmente, tanto el FNCV como el FNV son instituciones que no existen, y cuyas funciones le fueron asignadas al Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Algunas de las principales funciones de estas entidades eran las relacionadas con la construcción, rehabilitación y el mantenimiento de la red vial terciaria, a través de lo cual se buscaba un mejoramiento en el desarrollo de los sectores rurales del país. 10 Algunas de las más importantes obras de infraestructura vial construidas en este período fueron la troncal del Magdalena Medio y la marginal de la selva, las cuales buscaban, fundamentalmente un desarrollo hacia afuera del mercado nacional, especialmente hacia Ecuador y Venezuela.

9

Tabla 1 Distribución porcentual del parque automotor

por tipo de vehículo en Colombia (1950-1990)

Año Automóviles (%)

Jeeps(%)

Camionetas(%)

Camiones(%)

Autobuses (%)

Total(%)

1950 42 7 10 28 12 100

1960 40 8 20 24 8 100

1970 32 18 20 20 10 100

1980 46 18 14 15 7 100

1990 52 17 14 12 5 100

Fuente: Pachón y Ramírez (2005), con base en Ministerio de Obras Públicas y Transporte (1997), DANE (Anuario de Transporte, varios años), INTRA (parque automotor, varios años) Eslava y Lozano (1999).

Lo que se puede observar es que la participación del parque automotor de camiones se ha

venido reduciendo desde 1950, al pasar de representar el 28% en este año, a representar

apenas un 12% en 1990. Algo similar ocurrió con la participación de los autobuses que

pasaron de representar un 12% a representar un 5% en el mismo período. Este hecho se

debe al rápido crecimiento en el número de vehículos pequeños (automóviles – jeeps y

camionetas). De acuerdo a Pachón y Ramírez (2005), los cálculos han mostrado que entre

1950 y 1996 el parque automotor en Colombia creció a una tasa cercana al 8%;11 período

en el que el crecimiento de vehículos livianos fue superior al de los de carga y pasajeros.

La Tabla 2 presenta la tasa de crecimiento anual del parque automotor por tipo de

vehículo.

11 Sin embargo, esta cifra debe interpretarse con cuidado ya que los autores hacen claridad en que esta cifra puede estar sobrestimada debido a imprecisiones en la información disponible.

10

Tabla 2 Tasa de crecimiento anual del parque automotor

en Colombia por tipo de vehículo (varios períodos entre 1950-1990)

Año Automóviles (%)

Jeeps(%)

Camionetas(%)

Camiones(%)

Autobuses (%)

Total(%)

1950 – 59 11 13 18 10 7 11

1960 – 66 5 14 8 3 7 6

1967 – 79 11 13 6 7 8 9

1980 – 90 7 6 6 3 3 6

1991 – 96 8 5 7 5 - 7

1950 – 96 8 10 9 5 6 8

Fuente: Pachón y Ramírez (2005), con base en Ministerio de Obras Públicas y Transporte (1997), DANE (Anuario de Transporte, varios años), INTRA (parque automotor, varios años) Eslava y Lozano (1999).

Lo que se puede observar de los resultados es que el mayor crecimiento lo presentaron los

jeeps y camionetas, reflejando un proceso de adaptación a las condiciones topográficas en

Colombia. Por otro lado, los menores crecimientos los presentaron los camiones y

autobuses, sin embargo este tipo de vehículos aumentaron su capacidad de movilización de

carga y pasajeros. 12 Otro aspecto particular es que las fluctuaciones en las tasas de

crecimiento del parque automotor en los distintos períodos, coinciden con las fluctuaciones

del ingreso; los altos crecimientos entre los cincuentas y setentas, así como el

decrecimiento de los ochentas y la posterior recuperación.

En cuanto al uso de las carreteras en Colombia, al igual que los demás países en vía de

desarrollo, ha venido aumentando no sólo el volumen de carga sino también la distancia

recorrida. Existen al menos dos argumentos que sustentan esta situación. El primero tiene

que ver con el proceso de especialización en cada uno de los mercados regionales. Esto

implica que la producción de bienes se concentra en las regiones que presenten mayores

12 En el caso de los vehículos de carga, estos aumentaron su capacidad de tres a siete toneladas entre 1950 y finales de los setenta. Por otro lado, en el caso de los vehículos de pasajeros, estos aumentaron su capacidad de 24 a 33 pasajeros entre principios y finales de los cincuenta (Pachón y Ramírez (2005)).

11

ventajas comparativas, para posteriormente ser distribuidos en el resto del mercado

nacional, lo que lleva a aumentar la distancia media recorrida y el volumen de carga

movilizada. El segundo argumento tiene que ver con la terciarización de las economías

desarrolladas, lo que significa un crecimiento más rápido del sector de servicios.13

Otro aspecto que es importante tener en cuenta es el cambio que tuvo la movilización de

carga a través de la segunda mitad del siglo XX. Mientras que en los primeros años de ese

período el transporte carretero era apenas un complemento del férreo y del fluvial, a medida

que fueron pasando los años y que la red vial fue evolucionando, esta forma de transporte

pasó a ser la más importante del país. Sólo hasta los años sesenta se produce la integración

vial entre el interior del país y la Costa Caribe colombiana, lo cual permite una muy buena

alternativa para el comercio exterior, ya que anteriormente la ruta obligada era a través del

puerto de Buenaventura en la Costa Pacífica.

IIIIII.. LLAA IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEE EENN EELL CCOONNTTEEXXTTOO DDEE LLAA EECCOONNOOMMÍÍAA NNAACCIIOONNAALL

AA.. GGeenneerraalliiddaaddeess

Cuando se habla de infraestructura de transporte, éste puede ser tratado desde múltiples

perspectivas y para un amplio número de subsectores derivados de él. Por ejemplo, puede

ser estudiado desde el punto de vista del estado físico o económico de las vías, o desde el

punto de vista del tipo de transporte (carretero, fluvial, aéreo, portuario), o también

haciendo la distinción entre el transporte rural y el urbano. En el presente documento se

consideran principalmente dos aspectos, el primero es el que tiene que ver con el estado

actual de la red vial del país, y el segundo el que se refiere al transporte carretero de carga,

por la importancia que para el abastecimiento de los mercados regionales implica.

13 De acuerdo a Pachón y Ramírez (2005), en Colombia durante el período 1950-1994 mientras que la tasa de crecimiento promedio del producto fue del 4.5%, la producción de transporte de carga estuvo alrededor del 8%.

12

De acuerdo a un estudio realizado por el Banco Mundial sobre el desarrollo de la

infraestructura en Colombia,14 si bien los montos de inversión en infraestructura son aún

bajos incluso en el contexto latinoamericano, sobresalen por ser inversiones que

históricamente han sido mucho más estables a lo largo del tiempo.15 Se destacan también

otros dos aspectos: el primero, la constante participación tanto del sector público como

privado en los proyectos de infraestructura del país; y el segundo, que el país ejecuta un

número importante de proyectos de inversión de infraestructura social (por encima del

promedio de los demás países) pese a sus condiciones económicas y geográficas. Por otro

lado, menciona que el país se encuentra rezagado en cuanto a los proyectos de

infraestructura productiva (World Bank (2004)).

En el caso del transporte como una de las formas de infraestructura productiva, Colombia

presenta uno de los menores indicadores en términos del número de kilómetros de vías

pavimentadas por trabajador (menos de 1 km), superado levemente por países como Perú y

Guatemala (1.1 kms), por Chile y Brasil (con cerca de 2.5 kms), por Venezuela (con 3.6

kms) y superado también por Malasia y Argentina (con 5.2 kms y 5.9 kms,

respectivamente). De modo que dentro de la infraestructura productiva, la del transporte (en

términos del número de kilómetros de vías pavimentadas) es la más rezagada. Por otro lado,

en cuanto al tamaño del parque automotor, en Colombia el número de vehículos por cada

mil habitantes (55) se encuentra aún por debajo del promedio latinoamericano (108). En el

caso de la incidencia de los costos de transporte en el costo total del producto, Colombia se

encuentra un 2% por encima del promedio mundial que es del 6%.

Desde principios de los noventa la participación del transporte en el PIB ha oscilado

alrededor de 5.5%. Desde el punto de vista del PIB del transporte, el que mayor

participación presenta es el de transporte terrestre (alrededor del 75%), seguido por el aéreo

14 “Colombia. Recent Economic Developments in Infrastructure (REDI)”, Report No. 30379-CO, Document of the World Bank, November 1, 2004. 15 El estudio muestra que la estabilidad de las inversiones en infraestructura es mucho mayor que países del este de Asia como Indonesia, Filipinas y Tailandia.

13

y por el marítimo y fluvial. El Gráfico 1a presenta la evolución del PIB del transporte en el

PIB total, y el Gráfico 1b presenta la evolución de la participación del PIB del transporte

terrestre en el PIB del transporte.

Gráfico 1 Evolución de la participación del transporte en el PIB total y

de la participación del transporte terrestre en el PIB del transporte

5.2%

5.3%

5.4%

5.5%

5.6%

5.7%

5.8%

5.9%

6.0%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

(a) Participación del PIB del transporte en el PIB total

72.5%

73.0%

73.5%

74.0%

74.5%

75.0%

75.5%

76.0%

76.5%

77.0%

77.5%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

(b) Participación del PIB del transporte terrestre en el PIB del transporte

Fuente: DANE, Cuentas departamentales.

14

A nivel departamental, son los Nuevos Departamentos aquellos para los cuales el transporte

presenta menor participación dentro del total del producto. Por ejemplo, para el 2002, en

Vaupés y Vichada esta participación era de apenas el 0.3% y del 2.2%, respectivamente,

mientras que en el caso de San Andrés esta participación era del 18%. Sin embargo, si se

calcula la participación que tiene el transporte terrestre en el total del transporte, la

situación de los Nuevos Departamentos es bien diferente a la del resto de departamentos del

país. Mientras que el transporte terrestre de los Nuevos Departamentos representa cerca del

41% del total del transporte, en los demás departamentos esta participación es cercana al

75%, excepto en el caso de Chocó cuya participación es del 10%. El Gráfico 2 muestra

estos resultados.

15

Gráfico 2 Participación del transporte terrestre en el PIB del transporte

(Departamentos de Colombia, 1990 y 2002)

Fuente: DANE, Cuentas departamentales.

0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0%

Boyacá

Caldas

Quindío

Nte.Santander

Atlántico

Nariño

Cauca

Valle

Risaralda

La Guajira

Tolima

Cesar

Santander

Sucre

Bogotá

Huila

Antioquia

Arauca

Meta

Bolívar

Magdalena

Caquetá

Casanare

Cundinamarca

Putumayo

Córdoba

S. Andrés y P.

Guaviare

Chocó

Amazonas

Vichada

Vaupés

Guainía2002

1990

16

La única característica clara es la baja participación en los Nuevos Departamentos y de

Chocó. Sobre los departamentos de la Costa Caribe no se puede afirmar nada generalizado,

porque como puede observarse, el departamento con más baja participación es Córdoba,

que se encuentra muy por encima de otros departamentos, mientras que Atlántico cuenta

con una alta participación del transporte terrestre.

Con base en información del Ministerio de Transporte y el Banco Mundial, en Colombia el

transporte doméstico de carga se desarrolla predominantemente por carretera, con una

participación cercana al 80%, seguida por el ferrocarril (15%) y las vías fluviales (6%).16

Por otro lado, en el comercio internacional, predomina el desplazamiento de carga a través

de los puertos marítimos con una participación del 95%, seguido por vía aérea con el 4% y

apenas un 1% a través de las fronteras terrestres con los países vecinos de Venezuela y

Ecuador. En lo que tiene que ver con el transporte de pasajeros, el 92% de las personas lo

hace por vía terrestre a través de los buses inter-departamentales, y el restante 8% lo hace

por vía aérea.

A nivel agregado, otro aspecto importante para tener en cuenta es la inversión en el sector

de infraestructura de transporte. El Gráfico 3 muestra el tamaño relativo (con respecto a la

inversión total, pública y privada, en infraestructura) de la inversión en cada uno de los

sectores.

16 Y como lo menciona Ospina (2004), debe tenerse en cuenta la cercana relación que existe entre la inversión pública y la distribución modal de carga, ya que por ejemplo en el 2002, la inversión en carreteras, ferrocarriles y vías fluviales fue del 83%, 7% y 1%, respectivamente. Los demás recursos se destinaron en inversiones de puertos y aeropuertos.

17

Gráfico 3 Participación de la inversión de cada sector

en la inversión total en infraestructura (Inversión total, pública y privada. 2003)

Fuente DNP. Cálculos del autor.

Los resultados muestran que si bien el sector de comunicaciones es el que mayor

participación presenta en el total de inversiones a nivel agregado, debido básicamente a la

participación del sector privado en los últimos años, las inversiones en el sector del

transporte han presentado la misma participación de inversiones tanto desde el sector

público como desde el sector privado, cercano al 30%.

Para el caso particular del transporte, el Gráfico 4 muestra el tamaño relativo (con respecto

a la inversión total en infraestructura de transporte) de la inversión pública y privada en

cada uno de los subsectores que lo componen.

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

Tota

l

Públ

ica

Priv

ada

Tota

l

Públ

ica

Priv

ada

Tota

l

Públ

ica

Priv

ada

Tota

l

Públ

ica

Priv

ada

Comunicaciones Transporte Agua Energía

18

Gráfico 4 Participación de la inversión de cada subsector

del transporte en la inversión total en infraestructura de transporte (Inversión pública y privada, 2003)

Fuente: DNP. Cálculos del autor.

Los resultados muestran la importancia del sector de transporte por carretera dentro del

total de la inversión en transporte. En el año 2003 mientras que la inversión pública en

carreteras representó el 70%, la privada lo hizo en un 50%. Estas cifras muestran la gran

importancia que sobre los demás sectores del transporte representa la inversión en

construcción de carreteras en el país.

El Gráfico 5 muestra con mayor detalle la dinámica de la inversión pública y privada a

partir de 1994.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Car

rete

ras

Ferro

carri

l

Pue

rtos

Aer

opue

rtos

Fluv

ial

Urb

ano

Car

rete

ras

Ferro

carri

l

Pue

rtos

Aer

opue

rtos

Fluv

ial

Pública Privada

19

Gráfico 5 Evolución de la inversión pública y privada en carreteras

(1994-2003)

Fuente: DNP. Cálculos del autor.

El gráfico permite observar al menos cuatro características particulares de la inversión en

infraestructura de carreteras. La primera es la amplia predominancia del sector público

sobre el privado en el monto invertido en la construcción de carreteras; la segunda es que

tanto la inversión pública como la privada han presentado un comportamiento similar a lo

largo de la última década; la tercera es el efecto que sobre la inversión, tanto pública como

privada, causó la recesión de finales de los años noventa, y su posterior recuperación en el

2001; finalmente, la reciente reducción en el total de inversión en carreteras, debido

fundamentalmente a la reducción de la inversión por parte del sector público.17

17 Sobre este aspecto, vale la pena destacar el papel de las concesiones en el desarrollo de la red de carreteras del país, que surge por la necesidad de desarrollar los mecanismos de provisión de servicios, con el transporte como uno de los más importantes. Como resultado del balance de la operación de las obras viales en el país, el Departamento Nacional de Planeación al comparar los resultados de la primera generación de concesiones, con otros dos escenarios en donde las obras se hubieran financiado con recursos propios de la nación o a través del endeudamiento, determina que si bien lo óptimo hubiera sido utilizar recursos propios, el sistema de concesiones resultó mucho menos costoso que el sistema de endeudamiento.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Mile

s de

millo

nes

(pes

os d

e 20

03)

Privada Pública

20

BB.. IInnffrraaeessttrruuccttuurraa vviiaall nnaacciioonnaall

De acuerdo a cifras del Ministerio de Transporte, actualmente el país cuenta con cerca de

162.000 km de vías que conforman el total de la red vial nacional. La red primaria está

conformada por algo más de 16.000 km (aquella que está a cargo de la nación), 71.000 kms

correspondientes a la red secundaria (aquella que se encuentra a cargo de los

departamentos), y cerca de 60.000 kms correspondientes a la red terciaria. Dada la carencia

de recursos por parte de los entes municipales, la nación, a través del Instituto Nacional de

Vías (INVIAS), se hizo cargo de cerca de 26.000 km de la red terciaria, mientras que los

restantes 35.000 siguen a cargo de los municipios.

En cuanto a la calidad de las vías, de acuerdo a cifras del Ministerio de Transporte en el

2004, del total de la red nacional pavimentada, el 59% se encontraba en buen estado, el

36% en regular estado y el 5% en mal estado. Por otro lado, Colombia es uno de los países

con menor número de kilómetros de carreteras por cada mil habitantes, cerca de 3.5, por

debajo de países como Brasil (10), Costa Rica (9), Argentina (5.5), Chile (5.2) y Venezuela

(4.1), entre otros (Cárdenas et al. (2005)). Si se hace el cálculo teniendo en cuenta

únicamente las vías pavimentadas, Colombia no alcanza ni siquiera 1 kilómetro por cada

mil habitantes (0.4). Esto deja ver claramente la necesidad de adoptar medidas que mejoren

la cantidad y calidad de la actual red vial del país. El Mapa 1 muestra el recorrido de la red

vial primaria a lo largo de todo el territorio colombiano.

Lo que se puede observar es que si bien la red vial primaria no alcanza un cubrimiento total

del territorio nacional, no es posible afirmar que exista una clara concentración en las zonas

de más desarrollo del país. En el mismo sentido, Pachón y Ramírez (2005) afirman que:

“La distribución espacial de la red pavimentada nacional también confirma que no hubo

concentración en las regiones más desarrolladas del país, pese a que en la década de los

21

cincuenta estas regiones estaban en una situación ventajosa gracias al desarrollo del Primer

Plan Vial”.18

Mapa 1

Recorrido de la red de carreteras pavimentadas (Departamentos de Colombia, 2000)

Fuente: IGAC, Mapa Digital Integrado. Nota: La información corresponde a las carreteras pavimentadas (incluye aquellas cuya ubicación, según datos del IGAC, es aproximada).

18 Alvaro Pachón “Desarrollo de la infraestructura de transporte en la segunda mitad del siglo XX”, en Pachón y Ramírez (2005) “La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX: una descripción desde el punto de vista económico”, en imprenta, ed. FCE-BR.

22

Complemento de la red pavimentada se encuentra la red de carreteras sin pavimentar (Mapa

2).

Mapa 2 Recorrido de la red de carreteras sin pavimentar

(Departamentos de Colombia, 2000)

Fuente: IGAC, Mapa Digital Integrado.

Lo que claramente se destaca es una gran concentración a lo largo de toda la cadena

montañosa, a través de poblaciones que en muchos casos se encuentran localizadas a alturas

considerables, así como a lo largo de los recorridos de los ríos Magdalena y Cauca.

23

Además, otra gran parte se concentra en el pie de monte de la Orinoquía y en algunas zonas

de la Costa Caribe. Son precisamente estos recorridos viales los que conectan al mayor

número de municipios del país (ver Mapa 3).

Mapa 3 Recorrido de la red de carreteras pavimentadas

(Municipios de Colombia, 2000)

Fuente: IGAC, Mapa Digital Integrado. Nota: La información corresponde a las carreteras pavimentadas (incluye aquellas cuya ubicación, según datos del IGAC, es aproximada).

La característica que se destaca en este mapa es el gran número de municipios (los cuales

son, en su gran mayoría, los de menor superficie), que se han venido creando a lo largo de

las principales vías de comunicación. Vale la pena recordar que inicialmente las vías se

24

construyeron con el fin de conectar a los principales centros de producción y consumo del

país, y posteriormente esto generó un efecto de localización de nuevas poblaciones

alrededor de las ya existentes con el fin de aprovechar el mayor acceso a las principales

vías de comunicación terrestre.

A primera vista, la distribución departamental de la longitud de las carreteras podría estar

reflejando una concentración de la red vial a lo largo de las zonas de mayor desarrollo del

país, tal como lo muestra el Mapa 4.

Mapa 4 Distribución de la longitud de la red vial total

(Departamentos de Colombia, 2003)

Fuente: IGAC, Mapa Digital Integrado.

25

Una interpretación del mapa estaría apoyando la hipótesis de la concentración,

especialmente en Cundinamarca, Antioquia y Valle del Cauca. Sin embargo, esta es una

medida absoluta que considera únicamente el número de kilómetros de vías en cada

departamento, sin importar el territorio que cubre o el número de habitantes. Cuando se

tienen en cuenta estas dos características los resultados cambian la perspectiva. Los Mapas

5 y 6 muestran estos resultados.

Mapa 5 Distribución del número de kilómetros de vías

por cada 100.000 habitantes (Departamentos de Colombia, 2003)

Fuente: IGAC, Mapa Digital Integrado.

26

Mapa 6

Distribución del número de kilómetros de vías por cada 100 km2

(Departamentos de Colombia, 2003)

Fuente: IGAC, Mapa Digital Integrado.

En el primer caso, cuando se tiene en cuenta únicamente el número de habitantes de cada

departamento (Mapa 5), se observan casos como el de algunos de los Nuevos

Departamentos, que por su reducido número de habitantes, aparecen con uno de los

mayores indicadores.19 También se destaca el departamento de Antioquia el cual (con base

19 Toda la información contenida en los Mapas 4, 5 y 6, se encuentra al final del documento en el Anexo 1.

27

en los Mapas 1 y 2) a pesar de contar con una significativa cobertura vial, aparece con

niveles bajos de kilómetros por habitante. En general, de acuerdo a este indicador, los

departamentos de la parte nor-occidental y sur del país son los que cuentan con menor

longitud de vías por habitante.

En el segundo caso (Mapa 6), se tiene un resultado muy diferente, excepto tal vez para

Cundinamarca y Huila que son los departamentos que muestran indicadores altos no sólo

en la longitud de vías por habitante sino también por km2 de territorio. De modo que lo que

se muestra es la distribución de la cobertura de las vías en cada departamento. Se observa

cómo los Nuevos Departamentos, La Guajira y Chocó son los que menor parte de su

territorio encuentran interconectado por la red vial. La segunda región menos conectada por

la red de carreteras corresponde a los departamentos de la parte nor-occidental y sur-

occidental del país. Finalmente, es la parte central del territorio la que mejor cobertura

territorial en vías presenta.

En términos generales se desatacan algunos resultados. El primero es que son

Cundinamarca y Huila los que mejor dotación de infraestructura vial presentan, no sólo en

términos absolutos sino relativos a su población y extensión. El segundo resultado es que si

bien los Nuevos Departamentos presentan bajos niveles de cobertura vial en términos de su

extensión, la población que habita allí es tan pequeña que resulta óptimo para las

necesidades actuales.20 En general, la creación de nuevos asentamientos poblacionales está

muy relacionada a los recursos hídricos disponibles así como también a las características

geográficas y climáticas, lo que determina la necesidad de contar con nuevas vías de

comunicación.

En Colombia debe sumarse además las condiciones de seguridad, que precisamente son las

peores en los territorios aislados y despoblados. Sin embargo, ya sea por características

geográficas, demográficas o de seguridad, lo que claramente se evidencia es la 20 Se hace claridad que los resultados se calcularon con base en el total de la oferta de vías terrestres en cada departamento, lo cual tiene en cuenta vías de alta, media y baja calidad. De modo que cuando se habla de óptimo se refiere a la oferta total de vías y no del estado de las mismas.

28

incomunicación en que se encuentra más del 50% del territorio nacional, afectando

potenciales rutas de comercio internacional con los socios comerciales naturales.

En cuanto a la utilización de las vías se refiere, existe una medida que es el Tránsito

Promedio Diario (TPD)21, y para el cual existen cifras para las vías a cargo del INVIAS. El

Gráfico 6 muestra el comportamiento en el tiempo de este indicador.

Gráfico 6 Tránsito Promedio Diario (TPD)

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Vehí

culo

s po

r día

Fuente: Ospina(2004), con base en información del INVIAS.22

Pese a la reducción en la utilización promedio de la red de carreteras a partir de 1999, si se

tiene en cuenta el período completo desde 1990 hasta el 2002, se produjo claramente un

aumento significativo en la utilización de las carreteras en el país. La razón de este aumento

ha sido la construcción de un número importante de proyectos de infraestructura.23

Un análisis interesante sobre las necesidades de mejoramiento y ampliación de la actual red

vial, la realizó Ospina (2004) con base en la información del TPD. El objetivo principal

21 Calculado como el número de vehículos por día. 22 Los cálculos se realizaron con base en información de 368 estaciones de conteo. 23 Algunos de los principales proyectos fueron la Troncal del Magdalena Medio, Bucaramanga-Santa Marta, Popayán-Pasto, Bogotá-Medellín y Santa Marta-Riohacha, entre otros.

29

consistió en determinar las obras mínimas requeridas para actualizar la capacidad de la

actual red vial en el país. A través de algunos ejercicios econométricos de la relación entre

el TPD y el crecimiento del PIB, teniendo en cuenta diferentes escenarios de este último en

el corto plazo24, lo cual permitió determinar la demanda de tránsito en un horizonte de 10

años. Luego de tener en cuenta aspectos como los tipos de intervención y la temporalidad

de los proyectos requeridos, los resultados indican la necesidad de mejorar 573 kms. de vías

en el corto plazo, rehabilitar 366 kms. y ampliar la sección transversal en 157 kms. Para el

mediano plazo se estima necesaria la ampliación a doble calzada de 280 kms. Vale la pena

aclarar que según el autor estos son los requerimientos mínimos de mantenimiento, porque

de otra forma las metas de mediano y largo plazo serían muy poco ambiciosas de acuerdo a

las necesidades que enfrentará el país.

El papel de las concesiones ha sido fundamental en la provisión de más y mejores vías de

comunicación en el país. Este tipo de mecanismo para la construcción de infraestructura en

el país comenzó en 1994 con la llamada primera generación, proceso que ha evolucionado

en todos los aspectos hasta llegar a la tercera generación.25 Actualmente se encuentran

vigentes 16 contratos de concesión, de los cuales 5 pertenecen a la tercera generación y 11

a la primera. Del total de los proyectos considerados en la tercera generación se propuso

ampliar la red en 3.833 kms. Al respecto Cárdenas et al. (2005), mencionan que dentro de

las condiciones de algunos de los actuales contratos se han realizado modificaciones a los

iniciales que van en contravía de los principios de no-negociabilidad de las condiciones

establecidas dentro de la concepción de las concesiones de la tercera generación. Por otro

lado, se destaca de los contratos actuales la imposición de multas ante el incumplimiento en

alguno de los términos establecidos.

24 Específicamente se tuvieron tres escenarios de crecimiento de la economía: 3.5% anual para todo el horizonte de proyección; 3.3% en el 2004, 3.7% en el 2005 y 3.9% en el 2006; y 5.0% anual para todo el horizonte de proyección. 25 La primera generación de contratos tuvo como objetivo primordial el mejoramiento del acceso a las ciudades, a través de su rehabilitación y ampliación de las calzadas. La segunda generación surge de la necesidad de solucionar los problemas identificados durante la primera generación, tales como la reasignación de los riesgos contractuales. La tercera generación tiene como finalidad el mejoramiento de acceso a los puertos marítimos desde los más importantes centros productivos.

30

No obstante todos los beneficios que de un buen contrato de concesión se pueden lograr,

estos han tenido, en muchos casos, importantes perjuicios en materia económica para la

Nación. Tal vez el caso más claro es el de la vía Bogotá-Villavicencio, la cual fue pensada

en 1994 a través de los 86 kilómetros de recorrido y que se esperaba fuera un ejemplo en

materia de movilización y administración vehicular. Sin embargo, debido a la inestabilidad

geológica en algunos tramos se han presentado derrumbes y se han tenido que realizar

varias reparaciones, demandado de la Nación grandes inversiones para su reparación.

Adicional a esto se debe tener en cuenta el monto que debe pagar el Instituto Nacional de

Concesiones (INCO) por volúmenes de tráfico no cumplidos.

En algunos otros casos se ha permitido la redefinición de los contratos ya sea para ampliar

términos, redefinir nuevas rutas o reducción de la magnitud de las obras por bajos

volúmenes de tráfico. Con respecto a este último aspecto, actualmente son siete las vías que

presentan déficit de tráfico: Siberia-La Punta-El Vino, Santa Marta-Riohacha-Paraguachón,

Carreteras Nacionales del Meta, Los Patios-La Calera-Guasca, Cartagena-Barranquilla,

Bogotá-Cáqueza-Villavicencio y el Desarrollo Vial del Oriente de Medellín. El Mapa 7

muestra las actuales vías en concesión.

31

Mapa 7 Vías en concesión

(2005)

Fuente: INCO.

El otro camino por el que la Nación pierde dinero son los procesos arbitrales interpuestos

contra sus entidades, ya sea por reestructuración de contratos, incumplimientos, mayores

costos de operación, mayor cantidad de obras, retrasos en los desembolsos, entre otros, los

cuales han llevado a que dentro de los nuevos contratos los riesgos sean asumidos no sólo

por la Nación sino también por el concesionario. La primera generación de concesiones

viales ha sido la más expuesta a este tipo de situaciones en las que la Nación ha tenido que

realizar pagos por garantías de este tipo de contratos. El Gráfico 7 muestra los montos que

7 4 12

1-- 2-- 3-- 4-- 5-- 6-- 7-- 8-- 9-- 10-- 11-- 12-- 13-- 14-- 15-- 16--

1

2

3

5

6

8 9 10

11

13

14

15 16

32

desde 1996 ha tenido que desembolsar el Gobierno como garantías de los contratos de la

primera generación de concesiones.

Gráfico 7 Pagos de garantías por los contratos de concesiones viales

(1996-2007)

0

10

20

30

40

50

60

Mill

ones

de

dóla

res

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fuente: World Bank 2004a. Los valores a partir de 2003 representan pagos esperados por obligaciones.

De acuerdo a la proyección de los pagos por garantías, a finales del 2007 se habrán pagado

por este concepto cerca de 500 millones de dólares, que representan el 50% de los 1.000

millones de dólares invertidos en la construcción de carreteras bajo esta modalidad. De

acuerdo al estudio del Banco Mundial, esta situación fue causada básicamente por la mala

negociación de los términos contractuales del Gobierno con los concesionarios, así como

también por los deficientes estudios y diseños técnicos y ambientales. Aunque se espera

que se realicen algunos pagos por garantías dentro de la segunda generación, seguramente

serán menores a los de la primera generación, ya que se han tomado medidas en las que el

riesgo compartido le da un mayor peso al sector privado.

En síntesis, las concesiones han demostrado ser un instrumento útil para llevar a cabo la

construcción de obras de infraestructura que de otra forma hubiera resultado hacer con

33

recursos propios, de modo que este sistema debe seguir operando. La Nación ha venido

aprendiendo durante el proceso de modo que ahora se realizan mejores negociaciones

contractuales que evitan las grandes pérdidas por concepto de pagos por garantía.

Como se ha venido mencionando durante los últimos meses en torno a las negociaciones

del Tratado de Libre Comercio (TLC), es mucho lo que le hace falta al país en materia de

infraestructura, especialmente portuaria y de transporte. Como un ejemplo del mal estado

de algunas de las carreteras, el presidente de Colfecar menciona como ejemplo la vía

Cúcuta-Bucaramanga, en la cual los transportadores se enfrentan a un importante

sobrecosto ya que por su mal estado el transportador debe reducir el número de recorridos

que normalmente se harían con una vía en buen estado, debido a que el tiempo del

recorrido se aumentó de 6.5 a 11 horas.26

El otro aspecto de la infraestructura es el acceso a los puertos marítimos. Sobre este aspecto

el gerente del Grupo Portuario S.A. menciona la dificultad que se presenta en el acceso al

puerto de Buenaventura, indicando que en muchos casos es tanta la demora para el acceso,

que el número de recorridos por día entre Cali y Buenaventura se han reducido de 6 a 2.27

La Nación a través de organismos como el Ministerio de Trasporte, el INVIAS y el INCO

han manifestado su preocupación por la importancia que implica contar con una

infraestructura capaz de hacer frente a los próximos retos comerciales, por lo que ha venido

destinando recursos para el mejoramiento de la actual red vial del país, así como para la

recuperación de la navegabilidad de río Magdalena, con el fin de complementar la actual

movilización carretera de carga a través del modo fluvial.28

26 Tomado del diario El Tiempo, “Sale más caro llevar carga a Buenaventura que a Japón”, edición del 28 de junio de 2005, sección Económicas, página 1-8. 27 Ibid. 28 Actualmente se ha aumentado el interés por estrechar las relaciones comerciales con Brasil como uno de los socios naturales de Colombia. Los gobiernos de los dos países han mostrado su preocupación por la necesidad de realizar inversiones “… que permitan por un lado darle salida a los productos brasileros al Pacífico y también la llegada de los productos nacionales a través del río Amazonas”. [Tomado del diario El Tiempo “Infraestructura, el problema del comercio entre Brasil y Colombia”, edición del 28 de junio de 2005, sección Macrorueda, página 17.

34

IIVV.. TTRRAANNSSPPOORRTTEE CCAARRRREETTEERROO DDEE CCAARRGGAA

AA.. GGeenneerraalliiddaaddeess

Un primer aspecto que vale la pena destacar en la movilización de carga en Colombia es la

sobre oferta de capacidad de los vehículos. Por ejemplo, en el 2001 mientras la capacidad

de carga era de 180.5 millones de toneladas, durante ese año se movilizaron tan sólo 100.2

millones de toneladas. 29

En cuanto a las estaciones de mayor movilización de carga a lo largo del país, se destacan

las ubicadas en el Valle del Cauca, Antioquia y Cundinamarca. El Gráfico 8 muestra los

productos y cantidad de carga movilizada en el 2001.

29 De acuerdo al Ministerio de Transporte el índice de capacidad por movilización, calculado a partir del número de viajes realizados y la configuración de cada vehículo, fue de 55.5%.

35

Gráfico 8 Carga movilizada por tipo de productos

(2001)

0.0% 2.0% 4.0% 6.0% 8.0% 10.0%

Participación (%)

Productos de arcilla

Café

Dulces y ranchoen general

Arroz

Gasolina

M ercancías

Papel y cartón

Azúcar

Cemento, cales,yeso

M aíz

Prod. Químicosbásicos

Carbón

Prod

ucto

s m

ovili

zado

s

Fuente: Ministerio de Transporte.

En el gráfico anterior se encuentran los productos que en conjunto representan el 50% del

total de la carga movilizada en el 2001. Puede observarse que son el carbón y los productos

químicos básicos los que mayor participación en la movilización presentan, con el 8.7% y

el 7.5%, respectivamente. Dentro de los demás productos se encuentran el maíz, cemento,

azúcar y papel; el resto participa con menos del 3% en la carga total movilizada.30

30 Cada uno de estos productos puede ser movilizado en diferentes tipos de vehículo. Por ejemplo, cerca del 70% del total de la carga se moviliza vehículos de tres ejes, en los cuales se transportan aquellos productos de mayor participación como carbón, productos químicos, maíz y cementos, entre otros. Por otro lado, los camiones sencillos movilizan cerca del 20% de la carga total, en donde predomina la movilización de ganado bovino.

36

Desde el punto de vista de una mayor agregación de los productos transportados por

carretera, el Gráfico 9 muestra el comportamiento histórico de carga movilizada en el

país.31

Gráfico 9 Movilización de carga por sectores económicos

(1987-2001)

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Agrícola Manufacturado Minero Pecuario Total

Fuente: Ministerio de Transporte, Encuesta origen-destino a vehículos de carga.

El transporte de bienes manufacturados es el que mayor crecimiento presentó durante todo

el período. Sin embargo, la caída de 1996 hizo que el crecimiento promedio fuera menor. El

cálculo del crecimiento promedio anual de la carga transportada por sector es el siguiente:

agrícola (2.5%), manufacturado (4.9%), minero (5.5%) y pecuario (-1.0%). La carga total

por su parte creció a un ritmo del 3.8% promedio anual. Lo que muestran estos resultados

es que excepto por el sector pecuario, el aumento en la movilización de carga por las

carreteras del país ha venido creciendo en forma dinámica. Para los próximos años se

espera no sólo un comportamiento similar sino un aumento paulatino en el crecimiento de

la movilización de carga. 31 En el Anexo 2 se encuentra la serie histórica correspondiente al Gráfico 8.

37

Desde el punto de vista de los mercados regionales de oferta y demanda de carga

transportada por carretera, y como se mencionó anteriormente, se espera que las regiones

protagonistas sean las que cumplan con al menos una de las siguientes características

fundamentales: la primera, que alberguen al mayor número de habitantes (grandes centros

de consumo), y la segunda, que hagan parte de los grandes centros de producción de bienes.

Con el fin de observar este comportamiento, el Mapa 8 representa los flujos de carga

movilizada a nivel departamental.

38

Mapa 8 Flujos departamentales de la carga bruta

movilizada por carretera

(Número de toneladas, 2001)

Nota: Los elementos del mapa son los siguientes: a cada departamento le corresponde un nodo el cual identifica el punto de partida o de llegada del flujo de carga y, en este caso, es la abstracción de la ubicación de cada departamento; el otro elemento es el vínculo o línea que va de un nodo a otro indicando que existe algún tipo de flujo de carga, y representa la infraestructura de transporte a través de la cual se lleva a cabo la movilización de carga entre los nodos. Fuente: El autor, con base en información del Ministerio de Transporte.

El mapa permite observar los flujos de carga movilizados a través de cada uno de los

departamentos del país. La lectura que se puede hacer del mapa es la siguiente: la existencia

Venezuela

Brasil

Perú

Ecuador

Océano Pacífico

Mar Caribe

39

de alguna línea entre dos nodos indica que existe un flujo de comercio entre los

correspondientes departamentos. Además, el espesor de la línea que une cada par de nodos

representa el monto bruto de toneladas transportadas. Así por ejemplo, una línea delgada

que une dos nodos A y B, indica un bajo flujo de carga entre esos dos puntos. Si por el

contrario la línea que une los puntos es gruesa estaría indicando que existe un significativo

flujo de carga. De modo que entre mayor el grosor de la línea que une los puntos, mayor el

flujo de carga que está movilizando entre los puntos.

Los resultados observados en el mapa evidencian algunas características importantes, no

sólo de los flujos comerciales entre los departamentos, sino también de la ubicación de los

grandes centros de producción y consumo del país, y de los principales puertos marítimos a

través de los cuales se llevan a cabo operaciones de comercio internacional. La primer gran

característica es el alto flujo entre varios pares de los siguientes departamentos:

Cundinamarca (Bogotá), Valle (Cali y Buenaventura), Antioquia (Medellín), Atlántico

(Barranquilla) y Bolívar (Cartagena). Esta es otra forma de corroborar la existencia de lo

que se ha llamado el “triángulo de oro”, conformado por las tres ciudades más ricas del

país, Bogotá, Cali y Medellín. Adicionalmente, se encuentran formando parte de este

sistema los departamentos de Atlántico y Bolívar, a través de sus capitales Barranquilla y

Cartagena, las cuales dejan ver su importancia en la movilización de carga.32 La Tabla 3

muestra las toneladas movilizadas entre los más representativos departamentos.

32 Es importante anotar que dentro de este mapa de flujos se tienen en cuenta únicamente los flujos de carga inter-departamentales y no los flujos intra-departamentales. Tampoco se tienen en cuenta los flujos de carga fuera del país, con países como Ecuador, Perú, Venezuela y Panamá. Los flujos brutos con estos países representan sólo el 1.3% del total de la carga movilizada.

40

Tabla 3 Cantidad bruta de toneladas movilizadas por carretera

(Antioquia, Atlántico, Cundinamarca, Valle y Bolívar, 2001)

Departamento Antioquia Valle Atlántico Bolívar

Cundinamarca 2’737.583 7’956.777 4’796.013 3’722.690

Antioquia 4’931.650 2’066.674 2’684.946

Valle 1’744.767 1’007.196

Atlántico 970.035

Fuente: Ministerio de Transporte. Cálculos del autor.

La Tabla 3 permite establecer que el mayor intercambio de carga por carretera se lleva a

cabo entre los departamentos de Antioquia y Valle y, Cundinamarca y Atlántico; por otro

lado la menor movilización de carga entre estos departamentos corresponde a Atlántico y

Bolívar. Vale la pena destacar que en el caso del Valle del Cauca, su importancia radica no

sólo por su capital Cali, una de las s más dinámicas ciudades del país, sino por contar con

uno de los más importantes puertos del país en la ciudad de Buenaventura. Por ejemplo, si

se toma la movilización de carga por carretera entre las ciudades Medellín, Cali y

Buenaventura, de las 3’550.888 toneladas que intercambian estas tres ciudades, el 67% se

lleva a cabo entre Medellín y Cali, y el restante 33% corresponde a Medellín y

Buenaventura. Así, la importancia de la movilización de carga en cada departamento no

sólo se debe a la dinámica de su ciudad capital, sino también a la cercanía a un puerto

marítimo a través del cual se puedan llevar a cabo operaciones con mercados

internacionales.

Adicionalmente, la Tabla 3 permite establecer que de las 100 millones de toneladas

movilizadas por las carreteras del país en el 2001, en estos cinco departamentos

(Cundinamarca, Antioquia, Atlántico, Valle y Bolívar) se movilizó el 32.5%.

41

Por otro lado, de las 100 millones de toneladas, el 60% tuvo como origen o destino a

alguno de los cinco departamentos.33 La Tabla 4 permite ver con mayor detalle la situación

inter departamental de estos cinco departamentos.

Tabla 4 Movilización inter-departamental

de los flujos de carga movilizada por carretera

(Antioquia, Atlántico, Bolívar, Valle y Cundinamarca, 2001)

Deptos. Atlántico Bolívar Antioquia C/marca Valle Total origen

Atlántico -- 568.047 1’167.182 2’873.802 734.046 5’343.077

Bolívar 401.988 -- 1’154.269 2’181.012 413.471 4’150.740

Antioquia 899.492 1’530.677 -- 1’532.489 1’945.659 5’908.317

C/marca 1’429.636 1’049.103 1’205.094 -- 2’635.272 6’319.105

Valle 1’010.721 593.725 2’985.991 4’828.930 -- 9’419.367

Total destino 3’741.837 3’741.552 6’512.536 11’416.233 5’728.448 31’140.606

Fuente: Ministerio de Transporte.

De los resultados de la tabla se puede establecer la condición de cada departamento como

generador o receptor neto de carga. Esto se realiza a través de la inspección de la matriz

cuadrada que se forma entre el grupo de los cinco departamentos. Las columnas indican la

condición de cada departamento como receptor de carga, mientras que las filas representan

el origen de dicha carga. Los totales de cada columna representan el total de toneladas de

carga que recibió cada departamento desde los demás, mientras que los totales de cada fila

corresponden al total de toneladas que se generó en cada departamento con destino a alguno

de los otros cuatro departamentos.

En forma sencilla, se puede establecer si un departamento es generador o receptor neto de

carga frente a otro, a través del balance entre la carga que recibe de cada departamento y la

que se genera hacia ese mismo departamento. En el caso del Atlántico por ejemplo, se 33 Si se tienen en cuenta únicamente a Cundinamarca, Antioquia y Valle, el 46.5% del total de la carga movilizada en el país tuvo como destino alguno de estos tres departamentos. Por otro lado, el 43.6% tuvo como origen alguno de estos departamentos.

42

consideran los valores de la primera fila y de la primera columna, de modo que Atlántico

será generador de carga si los valores de la primera fila son superiores a los de la primera

columna para cada uno de los correspondientes departamentos. En el caso del Atlántico, se

puede observar que desde Atlántico hacia Bolívar se movilizaron 568.047 toneladas,

mientras que desde Bolívar hacia Atlántico se movilizaron 401.988 toneladas, de modo que

Atlántico es un generador neto de carga hacia Bolívar. Para resumir estos resultados para

los cinco departamentos, la Tabla 5 presenta la situación de cada departamento.

Tabla 5 Situación de generador o receptor neto de carga movilizada por carretera de cada departamento

(Antioquia, Atlántico, Bolívar, Valle y Cundinamarca, 2001)

Departamento Generador de carga deldepartamento de:

Receptor de carga del departamento de:

Atlántico Bolívar, Antioquia, C/marca.

Valle

Bolívar C/marca. Antioquia, Valle, Atlántico.

Antioquia Bolívar, C/marca. Valle, Atlántico.

C/marca Valle, Antioquia, Atlántico, Bolívar.

Valle Atlántico, Bolívar, Antioquia, C/marca.

Cálculos del autor con base en información del Ministerio de Transporte.

En síntesis, los resultados permiten establecer que Cundinamarca es el gran receptor neto

de carga movilizada por carretera, ya que recibe carga desde los restantes cuatro

departamentos, mientras que Valle es el mayor generador de carga para los demás

departamentos. Una particularidad de estos cuatro departamentos es que son grandes

centros de producción y consumo, y también puertos marítimos a través de los cuales

ingresa la mayor cantidad de mercancías del exterior que luego son distribuidas al resto del

país, especialmente por vía terrestre.

43

Una medida alternativa para tener un diagnóstico de la movilización de carga en el país, es

el número de viajes cargados que se desplazan a lo largo de las carreteras del país. El Mapa

9 representa los flujos del número de viajes cargados movilizados por las carreteras del

país.

Mapa 9 Flujos departamentales del número de

viajes cargados movilizados por carretera

(Número de viajes, 2001)

Fuente: El autor, con base en información del Ministerio de Transporte.

Venezuela

Mar Caribe

Océano Pacífico

Brasil Ecuador

Perú

44

En el año 2001 se contabilizaron un total de 6’642.613 viajes cargados en todo el país. El

Mapa 9 muestra un comportamiento similar al mapa de flujos de carga en cuanto a su

distribución territorial, de modo que el mayor número de viajes realizados ocurrió en los

cuatro departamentos: Antioquia, Cundinamarca, Valle, Bolívar y Atlántico. Como

porcentaje del total de viajes realizados en todo el país, el 51.9% de los viajes tuvieron

como destino alguno de estos cuatro departamentos, y el 53.2% del total de los viajes

tuvieron origen en estos mismos departamentos. Si se tienen en cuenta únicamente los

viajes realizados entre Antioquia, Cundinamarca y Valle, el 41.2% de los viajes tuvieron

como destino alguno de estos departamentos, y del mismo modo el 42.9% de los viajes se

generaron desde alguno de ellos. La Tabla 6 muestra el número de viajes por cada para de

departamentos.

Tabla 6 Número de viajes cargados por carretera

(Antioquia, Atlántico, Bolívar, Valle y Cundinamarca, 2001)

Deptos. Atlántico Bolívar Antioquia C/marca Valle Total origen

Atlántico -- 47.891 51.941 120.601 30.492 250.925

Bolívar 32.465 -- 55.314 97.056 19.152 203.987

Antioquia 55.890 84.937 -- 5.341 127.015 273.183

C/marca 72.046 56.482 83.181 -- 123.778 335.487

Valle 47.295 27.095 147.494 193.480 -- 415.364

Total destino 207.696 216.405 337.930 416.478 300.437 1’478.946

Fuente: Ministerio de Transporte.

El mayor número de viajes tuvo como origen y destino principal el departamento del Valle,

seguido por Cundinamarca y Antioquia, respectivamente. Lo que se refleja en estos

resultados es la definitiva importancia del circuito de carga movilizada y del número de

viajes realizados entre los departamentos que albergan a las tres ciudades más ricas del

país. No se puede desconocer el importante papel que han desempeñado ciudades como

45

Barranquilla y Cartagena en la Costa Caribe y Buenaventura en el Pacífico, que por su

posición geográfica y su condición privilegiada de puerto, son una ruta obligada a través de

la cual los generadores y receptores de carga realizan sus operaciones de comercio

internacional de mercancías. Aunque con menores volúmenes de carga y viajes realizados

aparecen departamentos como Nariño, Santander y Norte de Santander, los cuales permiten

la movilización de mercancía no sólo con el propósito de vincular a los diferentes mercados

locales sino también a estos con los mercados internacionales, como en el caso de Ecuador

y Venezuela.

BB.. PPaarrqquuee aauuttoommoottoorr

Como se mencionó anteriormente, el volumen de vehículos de carga, así como el tipo de

vehículo y el número de años de servicio da cada uno de ellos juegan un papel fundamental

en el transporte de carga, toda vez que de estas variables depende la eficacia y la eficiencia

del servicio de movilización de mercancías.

Con base en información del Ministerio de Transporte, a continuación se presentan algunos

indicadores del estado del parque automotor de carga en Colombia.

46

Gráfico 10 Distribución de vehículos de carga por

configuración y tipo de servicio34 (2002)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

C2 C3 C4 C2S C3STipo de configuración del vehículo

Particular Público

Fuente: Ministerio de Transporte. C2: Camión rígido de dos ejes; C3: Camión rígido de tres ejes; C4: Camión rígido de cuatro ejes; C2S: Tractocamión rígido de dos ejes; C3S: Tractocamión rígido de tres ejes.

El número total de vehículos de carga en Colombia en el 2002 era de 168.077, de los cuales

el mayor porcentaje son los camiones rígidos de dos ejes (C2), con un total de 137.943

vehículos, los cuales representan el 82% del total. En cuanto al tipo de servicio que prestan,

es posible notar que no existe una diferencia muy grande en la participación, el 42.7% son

de servicio público y el restante 57.3% son de servicio privado.

Con respecto al tipo de combustible que utilizan los vehículos de carga, casi la totalidad

utilizan el ACPM o la gasolina, mientras que un reducido número de vehículos operan con

gas o con el sistema dual gas/gasolina, básicamente porque este tipo de sistema es muy

reciente. Sin embargo los vehículos de carga con alguno de estos dos tipos de sistema

ascendían a 1.346 en el 2002. Se espera que el gas sea una alternativa viable para los

transportadores de carga, ya que la reducción de costos de combustible en la utilización de

34 El Anexo 3 muestra los tipos de vehículos de carga de acuerdo a su configuración y principales características.

47

gas es cercana al 50%. Recientemente, algunas empresas tomaron la decisión de ofrecer en

el mercado vehículos de fábrica con este tipo de sistema, que aunque es un poco más

costoso, por la reducción de costos de combustible, se estima que este sobre-costo se

recupere en no más de un año. Vale la pena destacar también los beneficios ambientales

que implica la utilización de este tipo de combustible.

Otra característica para tener en cuenta es la edad promedio del parque automotor de carga

en Colombia, tal como lo muestra la Tabla 7.

Tabla 7 Edad promedio del parque automotor por

configuración y tipo de servicio

(2001)

Particulares Públicos Configuración

No. de vehículos

Edad promedio

No. de vehículos

Edad promedio

C2 68.737 27,28 69.206 21,60

C3 1.764 22,48 7.533 20,90

C4 11 27,64 182 24,24

C2S 256 23,83 694 17,35

C3S 925 23,24 18.769 18,18

Total 71.693 96.384

Fuente: Ministerio de Transporte.

Si se calcula la edad promedio del total de vehículos de carga para todas las

configuraciones se tiene que esta es de 23,5 años. Si se tiene en cuenta el rango de modelos

y el tipo de configuración (Anexo 4), se encuentra que el mayor número de vehículos se

encuentra en los rangos 1991-1995 y 1976-1980, los cuales representan el 17,5% y el

17,0% del total, respectivamente. Esto muestra la inminente necesidad de realizar una

reposición de este tipo de vehículos.

48

Una forma alternativa de determinar la oferta del servicio de transporte de carga en el país,

es el número de toneladas que pueden transportar todos los vehículos que circulan en el

país en un solo viaje. Colombia ofrece una capacidad de movilización de 1’776.651

toneladas, de las cuales el 75% corresponde a vehículos de servicio público (ver Anexo 5).

Nuevamente se destaca la participación de los camiones rígidos de dos ejes (C2).

Recordemos que como lo anotaba Pachón y Ramírez (2005), los vehículos de carga,

históricamente, ha venido aumentando su capacidad de carga por vehículo. Estos autores

destacan además dos aspectos importantes en la explicación de la predominancia de este

tipo de camiones en la movilización de carga. El primero tiene que ver, distinto a lo que

ocurre en el transporte férreo o aéreo, con los bajos costos de capital que permiten la

entrada de nuevos operadores.35 El segundo aspecto es que en muchos casos es mayor el

costo de reemplazar el vehículo nuevo que el de reparar el vehículo viejo.36

CC.. CCoossttooss eenn eell ttrraannssppoorrttee ddee ccaarrggaa

Uno de los determinantes más importantes del desempeño del sector del transporte de carga

es el comportamiento de sus costos de operación. En general, los costos de transporte en

todo tipo de actividad económica definen si un país o región participa en las actividades

comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra aislada geográficamente del resto y

adicionalmente cuenta con limitada infraestructura de transporte, esta situación llevaría a

restringir su participación de las redes de comercio a su alrededor. Limao y Venables

(2001), han mostrado la importancia de la infraestructura vial y las características

geográficas en la determinación de los costos de transporte. De acuerdo a estudios

realizados por los autores, la elasticidad de los flujos de comercio con respecto a los costos

es bastante alta, de modo que si los costos de transporte se duplican, el flujo comercial se

reduce en un 80%.

35 Los autores anotan adicionalmente que algunas veces esta característica que parece negativa “…es favorable para el crecimiento en países con bajos niveles de ingreso y alta concentración”. 36 Mientras que en el caso del costo de vehículos nuevos influyen el precio, la disponibilidad de la divisa y los aranceles, en el caso del vehículo viejo predominan los costos de reparación y combustible. De modo que en muchos casos era más rentable seguir operando el vehículo viejo que comprar uno nuevo (Pachón y Ramírez (2005)).

49

Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte viene calculando los costos de

operación de los vehículos de carga para cada una de las siguientes tres clasificaciones: C2,

C3 y CS. La Tabla 8 presenta los resultados de los costos de operación para el 2003 y sus

principales componentes.

Tabla 8 Costos de operación de los vehículos de carga

por configuración. (pesos de 2003)

Componentes Configuración del vehículo

C2 C3 CS

Combustible

Plano 404,13 271,65 487,53

Ondulado 573,12 371,13 662,40

Montañoso 834,83 537,58 954,54

Llantas 128,82 209,03 354,05

Lubricantes 30,45 47,23 57,34

Filtros 10,73 26,21 37,94

Mantenimiento y reparación 191,10 346,25 384,50

Lavado y engrase 23,99 32,39 43,20

Imprevistos 28,88 49,58 65,78

COSTOS VARIABLES (Por Km) 413,97 710,59 942,81

Seguros 605.070,22 1.828.979,58 2.045.956,77

Salarios y prestaciones básicas 978.249,07 978.249,07 978.249,07

Parqueadero 85.208,40 100.749,90 125.833,20

Impuestos de rodamiento 10.344,58 18.412,92 31.443,75

Recuperación de capital 885.514,75 2.397.979,29 2.525.231,06

Gastos de administración*

COSTOS FIJOS (mes) 2.564.387,03 5.324.370,75 5.706.713,85

* Calculados como el 5% del costo total de la operación. Fuente: Ministerio de Transporte.

50

Como se puede observar, la mayor incidencia dentro de los costos variables de operación

de los vehículos de carga la tiene el combustible, el cual varía de acuerdo al tipo de terreno

de movilización. Por supuesto, la mayor exigencia en cuanto a combustible se presenta

cuando el terreno por el que se transita es montañoso. Si se compara el costo en consumo

de combustible de terrenos ondulados o montañosos con el costo de consumo en terrenos

planos, es posible afirmar que, en promedio, transitar por terrenos ondulados incrementa el

costo de combustible en un 38% mientras que en el caso del terreno montañoso el costo se

aumenta en un 100%. Esto es un claro indicador de la importancia de las características

geográficas en el costo de operación de los vehículos de carga en el país. El segundo factor

de mayor participación en los costos variables es el de mantenimiento y reparación. Dentro

de los costos fijos, los más importantes son los que tiene que ver con la remuneración de los

transportadores, la recuperación del capital y los seguros. El Gráfico 11 muestra la

importancia de cada componente fijo y variable dentro del costo total de operación.

51

Gráfico 11 Importancia de cada componente en el costo fijo y variable

de la operación de los vehículos de carga (2003)

(a) Costos variables

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

C2 C3 CS

Combustible Mant. y repar. LlantasLubricantes Filtros Lavado y engraseImprevistos

52

(b) Costos Fijos

En el caso de los costos variables (Gráfico 11a) se puede observar que, en promedio para

los tres tipos de vehículo, el combustible representa cerca del 45% del total de los costos

por kilómetro recorrido, seguido por el mantenimiento y reparación con un 25%. En los

costos fijos por su parte, se puede observar cómo en el caso de los vehículos de mayor

tamaño y capacidad (C2 y C3) pierden importancia los salarios y pasa a ser la recuperación

del capital el rubro de mayor importancia seguido por el valor de los seguros.

La otra forma de evaluar el costo de operación de los vehículos de carga es a través del

cálculo del costo promedio de la tonelada transportada por kilómetro de recorrido. Aunque

esto puede variar no sólo por el recorrido sino también por vehículo, cálculos realizados por

el Ministerio de Transporte permiten tener una buena aproximación de este indicador. Los

Anexos 6, 7 y 8 presentan los resultados del 2003 para las principales rutas de movilización

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

C2 C3 CS

Salarios y prest. Recup. de capital SegurosParqueadero Imp. de rodamiento

53

de carga del país de acuerdo al tipo de configuración del vehículo. La principal

característica que se destaca es el funcionamiento de las economías de escala, no solamente

en la capacidad del vehículo sino en la distancia de la ruta, de modo que los costos serán

menores si la carga se moviliza en camiones de mayor capacidad a través de recorridos más

largos. En muchos casos, el costo por tonelada se reduce en más del 50%.

Dentro de los determinantes de los costos de transporte se encuentran algunos de carácter

geográfico como la distancia entre las poblaciones, o el hecho de compartir o no una

frontera común. También se ha encontrado que la infraestructura es un importante

determinante de los costos de transporte.37 Limão y Venables (1999) por ejemplo, en un

análisis de los flujos comerciales bilaterales encuentran en la infraestructura uno de los más

importantes determinantes de los costos de transporte. Más recientemente, Combes y

Lafourcade (2005), analizan para las regiones francesas los costos de transporte y sus

determinantes, encontrando que los mayores determinantes de los costos son la tecnología

utilizada en el transporte y la estructura de mercado que predomine en el sector, así como

los ahorros de energía y la infraestructura. La principal característica es la baja contribución

de la infraestructura en la reducción de los costos de transporte, apenas un 3.25% del total

de la contribución de la variación de los costos. Los mayores determinantes fueron la

estructura de mercado y la tecnología con contribuciones del 21.8% y del 10.9%,

respectivamente.

Con base en información del flujo de carga entre las principales ciudades colombianas y su

correspondiente matriz de costos, se realizaron algunos ejercicios econométricos para un

total de 66 rutas bilaterales, con el objetivo de encontrar algunos de los principales

determinantes de los costos de transporte, sin embargo los resultados estadísticos no fueron

37 Cuando se habla de infraestructura debe tenerse en cuenta que se hace referencia no sólo a la infraestructura con la que cuenta la ciudad de origen de la carga sino también la de la población de destino y la infraestructura de tránsito, es decir, a través de la cual se desplaza la carga en todo su recorrido.

54

satisfactorios en cuanto a significancia de las variables explicativas en algunos casos y

signos contrarios a los esperados en otros.38

Si se tiene en cuenta que uno de los logros de cualquier actividad económica es la

reducción de los costos, en el caso del sector de transporte de carga, de acuerdo a su

estructura de operación, se podría lograr mediante la utilización de vehículos de mayor

capacidad.39 En este sentido hay dos cosas que se deben tener en cuenta. La primera es la

reposición de los vehículos viejos y de poca capacidad, lo cual es posible llevar a cabo con

un esfuerzo conjunto entre transportadores y las entidades del Estado. La segunda es la

calidad y la capacidad de las carreteras, así, un logro en la eficiencia de la operación de los

vehículos de carga es el mejoramiento en la infraestructura vial.40 Una coordinación entre

estos dos aspectos podría contribuir al mejoramiento en la eficiencia del sector de

transporte de carga en Colombia.

VV.. CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS

Como se mostró a través del documento el sector de la infraestructura, y en particular la

infraestructura de transporte, es una pieza clave en la economía del país y en su desarrollo.

Este sector debe además ser asumido con la importancia que representa ser el vínculo entre

los centros de producción y consumo de la economía. De nada sirve la información en un

mercado si no es posible poder aprovechar las ventajas que se derivan de ella. Si los

38 Como variable dependiente se tomaron los costos de cada tonelada por kilómetro recorrido, y como variables explicativas se tuvieron en cuenta algunas variables geográficas como la altitud (en msnm) de las ciudades de origen y destino de la carga, la distancia recorrida entre ciudades y variables dummy de vecindad. De la misma forma se incluyeron algunas otras variables de infraestructura y tiempo medio del recorrido. 39 Recordemos que en Colombia el 82% del parque automotor de carga corresponde a la configuración C2, es decir camiones rígidos de dos ejes o camiones sencillos. Por otro lado la edad promedio de estos vehículos es de 23,5 años. 40 A este respecto, Jaime Sorzano, presidente de Colfecar mencionó que por ejemplo el mal estado de la vía Cúcuta-Bucaramanga con un recorrido de apenas 189 kilómetros, a través de la cual se movilizan cerca de 1.120 camiones diariamente, les estaba causando un sobrecosto mensual por tonelada cercano al 18%. [Tomado del diario El Tiempo, “Sale más caro llevar carga a Buenaventura que a Japón”, edición del 28 de junio de 2005, sección Económicas, página 1-8].

55

agentes en una economía conocen de la sobreoferta de un bien en una población A, y

además tienen información que en la población B se presenta un exceso de demanda, el

valor de contar con esa información se concreta en el momento en que se hace posible

trasladar el bien de la población A a la población B en el momento oportuno. Es decir que,

conociendo la información no solamente debe ser posible lograr el desplazamiento del bien

entre las poblaciones, sino además debe hacerse con oportunidad. De nada sirve lograr la

movilización de un bien de una población a otra después que las condiciones favorables

para las dos poblaciones han cambiado.

En el caso particular de la movilización de carga por carretera, la oportunidad no se puede

lograr si no se cuenta con las vías necesarias y de calidad y capacidad adecuada. Si bien

durante varias décadas se logró un importante avance en materia de infraestructura vial, el

tema parece haber perdido importancia durante los últimos diez años. Sólo hasta ahora este

importante sector de la economía ha sido retomado por las instituciones académicas y

gubernamentales debido, principalmente, a las actuales negociaciones comerciales. Lo que

se ha encontrado son las grandes debilidades del sector de transporte carretero en

Colombia. En el país se han concentrado esfuerzos en conectar los centros de

abastecimiento local, olvidando las oportunidades que brindan los socios comerciales

naturales. Menos del 2% de la carga movilizada en Colombia tiene origen o destino

internacional. De modo que si se quieren aprovechar las oportunidades comerciales se debe

mejorar la actual red vial del país, los accesos a los puertos marítimos, así como las

condiciones de las vías fluviales de modo que puedan ser aprovechadas conjuntamente en

la movilización de carga.

Dentro del marco del comercio internacional, en los próximos años Colombia deberá

enfrentarse al aumento de los flujos comerciales. Teniendo en cuenta que es por vía

terrestre que se movilizan los mayores volúmenes de carga, ya sea con destinos nacionales

o internacionales a los puertos marítimos desde el interior del país, es de inminente

necesidad no sólo la ampliación sino el mejoramiento de la actual red de carreteras. La

dotación actual de conexiones internacionales está compuesta por tres pasos de frontera con

56

Venezuela (a través de La Guajira, Cúcuta y Arauca), y otros dos pasos adicionales con

Ecuador (a través de Ipiales y San Miguel en la Amazonía). Estas vías por ser parte de

corredores internacionales deberían estar en perfectas condiciones, sin embargo esto no

sucede en todos los casos. Por ejemplo, la vía que conecta al puente de San Miguel

(frontera con Ecuador), requiere de un pronto mejoramiento debido a las regulares

condiciones que presenta.

Si bien las concesiones son un instrumento útil a través del cual es posible llevar a cabo

grandes obras de infraestructura, se deben establecer normas claras que permitan un mutuo

beneficio con condiciones justas para ambas partes.

En el caso del parque automotor de carga, si bien ha venido evolucionando durante las

últimas décadas, actualmente la mayor parte corresponde a vehículos de poca capacidad y

con edades promedio superiores a los veinte años. Observando la estructura de costos, se

pudo ver que los más representativos son el combustible y las reparaciones. Si además se

tienen en cuenta las economías de escala que brindan los vehículos de mayor capacidad,

una buena oportunidad de lograr mayor eficiencia en la movilización de carga es la

utilización de un mayor número de este tipo de vehículos. Por supuesto está condicionado

al mejoramiento en el estado y la capacidad de las actuales carreteras del país. Un conjunto

de medidas por parte del Estado y de los transportadores lograría reducir los actuales costos

de movilización de carga, ofreciendo a los generadores nacionales e internacionales una

oportunidad de comercio que contribuiría con el crecimiento y desarrollo del país.

57

RREEFFEERREENNCCIIAASS

ASCHAUER, D.A., “Is Public Expenditure Productive?”, en Journal of Monetary Economics, vol. 23, núm. 2, 1989, pp. 177-200. ASCHAUER, D.A., “Highway Capacity and Economic Growth”, en Economic Perspectives, vol. 14, núm. 5, 1990, pp. 4-24. CÁRDENAS, Mauricio; ESCOBAR, Andrés; GUTIÉRREZ, Catalina, “La contribución de la infraestructura a la actividad económica en Colombia 1950-1994”, en Ensayos de Política Económica, núm. 28, diciembre de 1995, pp. 139-187. COMBES, Pierre-Philippe; LAFOURCADE, Miren, “Transport Costs: Measures, determinants, and Regional Policy Implications for France”, en Journal of Economic Geography, vol. 5, 2005, 319-349. DALL’ERBA, Sandy; HEWINGS, Geoffrey, “European Regional Development Policies: The Trade-Off Between Eficiency-Equity Revisited”, en Discussion Papers, núm. REAL 03-T-2, REAL University of Illinois, February 2003. DANE, Colombia estadística 1993 – 1997, Tomo 2, Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, Bogotá, 1999. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN, “Programa de concesiones viales 1998-2000: tercera generación de concesiones”, en Documento CONPES, núm. 3045, agosto de 1999. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN, “Política integral de infraestructura vial”, en Documento CONPES, núm. 3272, febrero de 2004. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN, Inversión privada en infraestructura 1993-2003, Departamento Nacional de Planeación, Bogotá, junio de 2005. ESLAVA, Marcela; LOZANO, Eleonora, “El transporte terrestre de carga en Colombia”, en Archivos de macroeconomía, DNP, núm 105, abril de 1999. ECHEVERRY, Juan C.; ESLAVA, Marcela; LOZANO, Eleonora, “Transporte carretero de carga”, en Archivos de macroeconomía, DNP, núm. 120, agosto de 1999. FERNALD, John, “Roads to Prosperity? Assesing the Link between Public Capital and Productivity”, en The American Economic Review, Vol. 89, núm. 3, junio de 1999, pp. 619-638.

58

GANNON, Colin; LIU, Zhi, “Poverty and Transport”, en Transport Infrastructure Notes, núm. TWU-30, World Bank, 1997. LIMÃO, Nuno; VENABLES, Anthony, “Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade”, en World Bank Economic Review, núm. 15, Banco Mundial, 2001, pp. 451-479. MALDONADO, Jaime, “Infraestructura de Transporte”, en Planeación & Desarrollo, núm. 1, vol. XXIII, Departamento Nacional de Planeación, mayo de 1992, pp. 133-139. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Actualización de costos de transporte de carga, Ministerio de Transporte, Bogotá, junio de 2003. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Encuesta origen-destino a vehículos de carga año 2001, Ministerio de Transporte, Bogotá, marzo de 2004. MINISTERIO DE TRANSPORTE, El transporte en cifras - 2004, Ministerio de Transporte, Bogotá, julio de 2004. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Parque automotor de carga en Colombia, Ministerio de Transporte, Bogotá, 2004. MINISTERIO DE TRANSPORTE, caracterización del transporte en Colombia. Diagnóstico y proyectos de transporte e infraestructura, Ministerio de Transporte, Bogotá, febrero de 2005. MUNELL, A.H., “How Does Public Infrastructure Affect Regional Economic Performance”, en Conference Series, núm.34, Federal Reserve bank of Boston, 1990, pp. 69-103. MUNELL, A.H., “Infrastructure Investment and Economic Growth”, en The Journal of Economic Perspectives, vol. 6, núm.4, agosto de 1992, pp. 189-198. OSPINA, Germán, “Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura”, Informes de Base, Banco Mundial, septiembre de 2004. OSPINA, Germán, “Colombia: desarrollo económico reciente en infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura, sector de transporte”, en Documento del Banco Mundial, Banco Mundial, Informes de base, septiembre de 2004. PACHÓN, Álvaro, “La revolución pacífica del transporte”, en Planeación & Desarrollo, núm. 1, vol. XXIII, Departamento Nacional de Planeación, mayo de 1992, pp. 165-175.

59

PACHÓN, Álvaro; RAMÍREZ, María Teresa, La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX: una descripción desde el punto de vista económico”, en imprenta, ed. FCE-BR, Bogotá, 2005. PEREIRA, Alfredo; ANDRAZ, Jorge, “Public Investment in Transportation Infrastructure and Economic Performance in Portugal”, en Review of Development Economics, núm. 9, vol. 2, 2005, pp. 177-196. RAMÍREZ, María T.; ESFAHANI, Hadi S., “Infrastructure and Economic Growth” en Borradores de economía, núm. 123, Banco de la República, Bogotá, junio de 1999. RAMÍREZ, María Teresa, “The Impact of Transportation Infrastructure on the Colombian Economy” en Borradores de economía, núm. 124, Banco de la República, Bogotá, junio de 1999. SÁNCHEZ, Fabio, “El papel del capital público en la producción, inversión y el crecimiento en Colombia”, en STEINER, R. (editor), Estabilización y crecimiento: nuevas lecturas de economía colombiana, Tercer Mundo Editores & Fedesarrollo, Bogotá, 1994. WORLD BANK, “Colombia. Recent Economic Developments in Infrastructure (REDI)”, Report No. 30379-CO, Balancing Social and Productive Needs for Infrastructure Vol. I, November 1, 2004a. WORLD BANK, “Colombia. Recent Economic Developments in Infrastructure (REDI)”, Report No. 30379-CO, Finance, Private and Infrastructure Unit, Latin America and the Caribbean Vol. II, November 1, 2004b.

60

AANNEEXXOO 11:: IInnffoorrmmaacciióónn ddeeppaarrttaammeennttaall ssoobbrree eell nnúúmmeerroo ddee kkiillóómmeettrrooss ddee vvííaass ttoottaall,, yy ccoonn rreessppeeccttoo aall nnúúmmeerroo ddee hhaabbiittaanntteess yy aa llaa ssuuppeerrffiicciiee ddee ccaaddaa ddeeppaarrttaammeennttoo..

Fuente: INVÍAS, DANE e IGAC.

Departamentos Total vías Km de vias por 100.000 hab.

Km de vias por 100 km2

La Guajira 2538 482 12.2

Magdalena 3845 273 16.6 Atlántico 802 34 23.7 Cesar 4681 444 20.4

Bolívar 4268 191 16.4 Sucre 1784 205 16.3 Córdoba 4223 302 16.9

Nte. Santander 3473 232 16.0 Antioquia 14460 251 22.7 Chocó 709 170 1.5

Santander 9359 449 30.6 Arauca 889 316 3.7 Boyacá 9777 692 42.2

Vichada 950 988 0.9 Casanare 6395 1965 14.3 Cundinamarca 21602 923 95.5

Caldas 6117 522 77.5 Risaralda 1965 192 46.7 Tolima 8534 648 36.2

Valle del Cauca 10340 228 46.7 Meta 8339 1079 9.7 Quindío 559 91 30.3

Guainía 184 426 0.3 Huila 9464 950 47.6 Cauca 9359 684 31.9

Caquetá 5400 1161 6.1 Guaviare 971 728 2.3 Nariño 4821 271 14.5

Vaupés 37 112 0.1 Putumayo 1946 514 7.8 Amazonas 49 61 0.0

61

AANNEEXXOO 22:: MMoovviilliizzaacciióónn ddee ccaarrggaa ppoorr sseeccttoorreess eeccoonnóómmiiccooss ((11998877--22000011)) Cifras en miles de toneladas.

Año Agrícola Manufacturado Minero Pecuario Otros Total1987 11659.150 25516.970 7556.000 3963.800 2916.080 51648.7261988 12912.430 24320.410 7932.150 4098.360 2614.650 51914.8621989 15087.150 25684.390 5663.310 4305.670 4682.480 55459.7851990 15186.810 26182.800 2704.120 6648.090 5380.180 56138.5061991 17048.880 32115.040 7646.740 3763.380 2569.960 63181.2961992 20904.610 45404.120 13111.300 4285.880 3761.080 87505.5051993 19851.700 46913.180 14428.580 5179.490 3862.060 90273.7921994 18481.830 41064.280 12724.380 4995.310 5575.200 82879.4151995 17365.550 39050.800 10513.010 5369.270 14442.380 86779.1941996 19991.090 16703.130 23798.580 3095.810 7579.390 71205.7421997 18121.180 47917.860 13910.480 4219.630 5229.840 89437.4601998 18801.620 46173.190 11277.600 3787.320 4310.290 84388.1721999 17693.250 46105.590 9173.880 3333.500 1368.030 77712.0062000 15541.610 43960.370 8283.810 3869.590 1378.890 73071.8952001 21745.920 58678.200 14151.530 4736.400 972.000 100323.038

Fuente: Ministerio de Transporte, Encuesta Origen-Destino a vehículos de carga año 2001, Bogotá marzo de 2004.

62

AANNEEXXOO 33:: TTiippooss ddee vveehhííccuullooss ddee ccaarrggaa sseeggúúnn ssuu ccoonnffiigguurraacciióónn yy ccaarraacctteerrííssttiiccaass..

Configuración DescripciónC2 Camión rígido de dos ejes. Camión sencillo.C3 Camión rígido de tres ejes.C3 (Tándem trasero mixto) Camión rígido de tres ejes.C3 (Tándemdireccional) Camión rígido de tres ejes.C4 Camión rígido de cuatro ejes.C2S1 Tractocamión de dos ejes con semiremolque de un eje.C2S2 Tactocamión de dos ejes con semiremolque de dos ejes.C3S1 Tractocamión de tres ejes con semiremolque de un eje.C3S2 Tractocamión de tres ejes, con semiremolque de dos ejes.C3S3 Tractocamión de tres ejes, con semiremolque de tres ejes.R2 RemolqueC2 R2 Camión de dos ejes con remolque de dos ejes.C3 R2 Camión de tres ejes con remolque de tres ejes.C4 R2 Camión de cuatro ejes con remolque de dos ejes.

Fuente: Ministerio de Transporte.

63

AANNEEXXOO 44:: DDiissttrriibbuucciióónn ddeell ppaarrqquuee aauuttoommoottoorr ppoorr rraannggooss ddee mmooddeelloo yy ttiippoo ddee ccoonnffiigguurraacciióónn..

Rango de Configuraciónmodelo C2 C3 C4 C2S C3S Total0-1940 134 4 0 0 18 156

1941-1945 279 7 0 1 10 2971946-1950 3676 70 1 9 158 39141951-1955 12770 252 1 46 456 135251956-1960 9702 214 0 17 305 102381961-1965 5169 245 0 60 499 59731966-1970 10243 689 8 59 948 119471971-1975 11837 900 16 52 1821 146261976-1980 23004 2331 140 135 2922 285321981-1985 8516 1075 12 82 1836 115211986-1990 7228 458 7 54 2488 102351991-1995 21940 2150 5 204 5105 294041996-2000 20140 890 2 189 2975 241962001-2002 3305 12 1 42 153 3513

Fuente: Ministerio de Transporte.

64

AANNEEXXOO 55:: OOffeerrttaa ddee ccaappaacciiddaadd ddee llooss vveehhííccuullooss ddee ccaarrggaa eenn CCoolloommbbiiaa..

Capacidad(tons)

No. devehículos

Capacidad(tons)

No. devehículos

Capacidad(tons)

No. devehículos

C2 368492 68737 448871 69206 817363 137943C3 31807 1764 135112 7533 166919 9297C4 239 11 3920 182 4159 193

C2S 5903 256 15355 694 21258 950C3S 36430 925 730522 18769 766952 19694Total 442871 71693 1333780 96384 1776651 168077

Particular Público TotalConfiguración

Fuente: Ministerio de Transporte, “Parque automotor de carga en Colombia, 2002”.

65

AANNEEXXOO 66:: CCoossttoo pprroommeeddiioo ddee ttoonneellaaddaa ttrraannssppoorrttaaddaa ppoorr kkiillóómmeettrroo ddee rreeccoorrrriiddoo ((pprriinncciippaalleess rruuttaass ddee mmoovviilliizzaacciióónn ddee ccaarrggaa,, ppeessooss ddee 22000033)).. CCoonnffiigguurraacciióónn ddee vveehhííccuulloo:: CC22

B/quilla Bogotá B/manga B/tura Cali C/gena Cúcuta Ibagué M/zales Medellín Neiva Pasto Pereira Sta.Marta V/cencio YopalArmenia 206.06 289.13 217.24 276.51 306.30 212.16 221.71 541.13 504.52 310.10 265.55 242.18 870.28 188.17 286.45 219.70 B/quilla 187.40 209.49 202.42 200.60 333.58 196.82 181.44 205.15 213.05 180.69 203.80 206.31 394.79 196.03 204.76 B/meja 206.26 213.19 382.05 207.43 205.65 193.32 264.82 209.92 224.75 234.59 196.00 229.42 224.45 196.47 228.39 249.11 Bogotá 187.40 246.43 240.89 243.55 182.42 242.14 306.26 301.82 258.53 256.87 230.20 279.76 188.11 506.83 248.24 B/manga 209.55 244.70 209.82 206.97 196.07 351.99 220.55 229.81 240.00 216.16 212.29 225.31 204.59 251.67 246.50 B/tura 202.42 240.89 209.82 312.03 200.75 212.88 269.38 263.69 249.79 223.31 247.72 269.66 188.33 246.33 218.83 Cali 200.60 243.55 206.97 312.03 205.33 211.94 283.57 269.78 250.71 221.77 282.10 279.07 185.49 248.75 208.86 C/gena 333.58 181.77 196.07 200.75 210.27 187.17 182.47 211.86 223.01 179.62 207.34 212.63 256.67 190.31 183.97 Cartago 209.64 295.26 224.10 276.83 288.60 211.57 224.46 395.12 557.86 311.53 252.92 237.11 144.35 187.00 273.93 216.94 Cúcuta 196.82 241.01 351.99 212.88 211.94 187.17 222.67 224.85 242.32 219.84 214.94 225.89 198.53 246.66 247.57 Sogamoso 211.57 303.43 291.61 224.49 211.43 187.58 272.99 240.40 247.38 228.40 225.93 220.81 223.43 213.65 247.50 358.94 Ibagué 181.44 306.26 220.55 259.20 283.57 182.47 222.67 383.71 300.79 278.24 242.95 443.96 182.59 295.60 227.81 Ipiales 204.94 229.82 213.15 244.86 272.17 208.32 215.63 240.98 242.08 234.26 212.72 501.01 243.15 200.50 234.44 217.49 M/zales 220.65 301.82 229.81 263.69 269.78 211.86 224.85 383.71 347.42 251.14 244.70 701.46 185.04 248.16 235.27 Medellín 213.05 258.53 240.00 249.79 250.71 223.01 242.32 300.79 347.42 209.06 234.93 325.14 197.26 262.48 225.40 Neiva 180.69 256.87 218.25 223.31 221.77 179.62 220.57 278.24 251.14 209.06 211.59 259.69 177.40 261.02 218.30 Pasto 203.80 230.20 212.29 247.72 282.10 207.34 214.94 242.99 244.70 234.93 211.59 238.12 199.26 228.92 212.08 Pereira 206.31 279.76 225.31 269.66 279.07 212.63 219.84 443.96 701.46 325.14 259.69 238.12 187.38 279.65 218.77 Sta.Marta 394.79 188.11 204.59 188.33 185.49 256.67 198.53 182.59 185.04 197.26 177.40 199.26 187.38 197.12 206.45 V/cencio 196.03 506.83 253.05 246.33 248.75 189.84 247.64 295.60 248.16 262.48 261.02 228.92 279.65 197.12 231.61 Yopal 205.20 250.83 246.50 219.90 210.02 183.97 247.57 229.51 236.74 226.59 219.72 212.89 220.17 206.45 231.61 Fuente: Ministerio de Transporte.

66

AANNEEXXOO 77:: CCoossttoo pprroommeeddiioo ddee ttoonneellaaddaa ttrraannssppoorrttaaddaa ppoorr kkiillóómmeettrroo ddee rreeccoorrrriiddoo ((pprriinncciippaalleess rruuttaass ddee mmoovviilliizzaacciióónn ddee ccaarrggaa,, ppeessooss ddee 22000033)).. CCoonnffiigguurraacciióónn ddee vveehhííccuulloo:: CC33

B/quilla Bogotá B/manga B/tura Cali C/gena Cúcuta Ibagué M/zales Medellín Neiva Pasto Pereira Sta.Marta V/cencio YopalArmenia 170.61 257.12 183.13 251.43 292.71 177.10 181.94 531.77 492.49 275.41 236.32 203.17 925.51 153.91 250.04 183.65 B/quilla 157.20 180.27 165.95 164.92 337.94 166.85 152.09 169.87 177.64 149.15 164.50 170.31 411.91 163.25 163.95 B/meja 178.02 187.38 371.41 172.67 173.02 163.74 251.42 183.80 192.05 198.79 167.17 184.86 189.41 170.41 195.93 200.79 Bogotá 157.20 211.05 205.17 210.05 150.93 199.40 286.01 266.48 218.45 228.05 188.93 245.88 157.13 498.00 214.00 B/manga 180.34 208.85 173.32 172.75 165.80 317.59 188.84 193.75 200.29 177.84 171.69 188.91 176.46 212.17 199.55 B/tura 165.95 205.17 173.32 291.62 165.91 173.02 235.94 232.23 212.05 187.18 206.34 243.24 153.14 208.37 179.48 Cali 164.92 210.05 172.75 291.62 169.88 173.03 254.82 242.83 214.22 188.89 241.21 259.94 151.55 212.12 173.38 C/gena 337.94 149.98 165.80 165.91 169.88 156.75 154.56 176.96 188.25 148.71 168.04 176.96 249.21 156.60 147.99 Cartago 173.50 257.30 187.74 249.83 269.21 176.84 184.02 369.06 568.87 277.92 220.87 197.92 163.68 153.73 236.01 179.99 Cúcuta 166.85 197.96 317.59 173.02 173.03 156.75 184.41 189.70 197.98 177.40 172.25 184.97 167.51 202.55 198.66 Sogamoso 173.87 276.65 249.59 185.49 178.29 154.79 226.36 206.40 207.00 185.57 189.99 178.29 189.39 174.81 220.47 331.83 Ibagué 152.09 286.01 188.84 235.94 254.82 154.56 184.41 349.38 255.05 262.35 201.37 420.11 152.39 265.11 191.65 Ipiales 165.01 187.65 171.81 202.27 229.55 168.38 172.45 198.32 198.33 190.81 172.00 496.50 203.19 160.22 191.55 174.58 M/zales 187.97 266.48 193.75 232.23 242.83 176.96 189.70 349.38 313.71 217.21 201.75 726.03 153.02 221.92 194.70 Medellín 177.64 218.45 200.29 212.05 214.22 188.25 197.98 255.05 313.71 177.36 192.21 288.52 168.11 220.66 183.21 Neiva 149.15 228.05 179.04 187.18 188.89 148.71 178.33 262.35 217.21 177.36 171.95 227.61 146.13 226.64 180.93 Pasto 164.50 188.93 171.69 212.49 241.21 168.04 172.25 201.39 201.75 192.21 171.95 198.76 159.57 186.42 169.51 Pereira 170.31 245.88 188.91 243.24 259.94 176.96 182.85 420.11 726.03 288.52 227.61 198.76 153.80 242.13 182.08 Sta.Marta 411.91 157.13 176.46 153.14 151.55 249.21 167.51 152.39 153.02 168.11 146.13 159.57 153.80 163.53 164.69 V/cencio 163.25 498.00 213.91 208.37 212.12 155.96 203.78 265.11 221.92 220.03 226.64 186.29 242.13 163.53 213.65 Yopal 164.31 214.77 199.55 179.79 173.72 147.99 198.66 192.16 195.14 183.57 181.35 169.76 182.50 164.69 213.65 Fuente: Ministerio de Transporte.

67

AANNEEXXOO 88:: CCoossttoo pprroommeeddiioo ddee ttoonneellaaddaa ttrraannssppoorrttaaddaa ppoorr kkiillóómmeettrroo ddee rreeccoorrrriiddoo ((pprriinncciippaalleess rruuttaass ddee mmoovviilliizzaacciióónn ddee ccaarrggaa,, ppeessooss ddee 22000033)).. CCoonnffiigguurraacciióónn ddee vveehhííccuulloo:: CCSS

B/quilla Bogotá B/manga B/tura Cali C/gena Cúcuta Ibagué M/zales Medellín Neiva Pasto Pereira Sta.Marta V/cencio YopalArmenia 103.87 151.02 109.95 145.83 162.25 107.53 110.21 290.16 280.20 160.17 140.05 121.00 502.75 94.88 150.73 111.43 B/quilla 96.49 108.19 101.65 100.86 186.62 101.06 93.16 103.49 107.20 93.39 100.93 103.92 226.37 100.01 100.11 B/meja 106.37 112.02 205.19 104.85 104.56 98.77 146.47 108.79 113.77 117.83 101.67 112.31 113.44 101.67 119.65 120.01 Bogotá 97.05 123.38 123.75 125.97 94.11 118.91 165.30 156.40 133.70 136.68 114.77 146.20 96.15 284.64 126.04 B/manga 105.31 121.15 105.49 104.73 99.99 180.84 112.54 115.45 119.38 107.98 104.79 113.54 105.21 126.61 118.91 B/tura 98.96 123.75 105.49 164.12 101.62 105.79 138.75 137.32 126.89 111.09 122.29 141.46 93.85 126.31 109.90 Cali 97.92 125.97 104.73 164.12 103.68 105.57 147.80 141.95 127.60 111.07 140.50 148.60 93.23 129.50 105.99 C/gena 186.62 93.43 99.99 101.62 103.68 95.26 94.52 107.51 113.05 93.16 102.95 107.70 142.93 98.33 90.69 Cartago 102.74 153.80 113.18 144.50 152.82 107.39 111.73 210.59 313.57 161.56 133.43 117.85 848.39 94.29 144.12 108.99 Cúcuta 98.15 117.44 180.84 105.79 105.57 95.26 111.24 114.26 119.03 108.36 105.43 112.12 100.98 122.11 119.12 Sogamoso 102.08 155.20 144.18 112.48 107.59 94.00 133.43 122.21 123.56 114.17 114.88 108.62 113.89 105.36 129.16 186.53 Ibagué 90.10 165.30 112.54 135.77 147.80 94.52 111.24 203.04 153.33 152.74 120.55 238.02 92.85 159.12 115.76 Ipiales 98.55 114.20 105.00 120.52 134.90 103.25 105.64 119.17 119.65 115.56 104.04 270.77 121.35 98.60 116.99 107.20 M/zales 109.64 156.40 115.45 137.32 141.95 107.51 114.26 203.04 180.90 129.64 121.31 393.81 93.26 134.14 117.95 Medellín 103.47 133.70 119.38 126.89 127.60 113.05 119.03 153.33 180.90 110.22 116.16 165.32 101.52 136.76 113.42 Neiva 90.58 136.68 109.20 111.09 111.07 93.16 109.31 148.81 129.64 110.22 103.70 137.31 90.20 139.01 110.94 Pasto 98.39 114.77 104.79 122.29 140.50 106.61 105.43 120.56 121.31 116.16 103.70 118.60 98.14 115.25 104.70 Pereira 101.07 146.20 113.54 141.46 148.60 107.70 110.37 238.02 393.81 168.07 137.31 118.60 94.24 147.11 111.15 Sta.Marta 226.37 96.15 105.21 94.39 93.23 142.93 100.98 92.85 93.26 101.52 90.20 98.14 94.24 101.05 100.28 V/cencio 101.63 284.64 128.39 127.51 129.50 97.87 123.37 159.12 134.14 136.76 139.01 115.25 147.11 101.05 123.68 Yopal 98.81 125.35 118.14 109.62 105.68 90.69 118.47 115.31 117.57 113.10 110.57 104.49 110.77 100.28 123.68 Fuente: Ministerio de Transporte.

68

ÍNDICE "DOCUMENTOS DE TRABAJO SOBRE ECONOMIA REGIONAL"ÍNDICE "DOCUMENTOS DE TRABAJO SOBRE ECONOMIA REGIONAL"ÍNDICE "DOCUMENTOS DE TRABAJO SOBRE ECONOMIA REGIONAL"ÍNDICE "DOCUMENTOS DE TRABAJO SOBRE ECONOMIA REGIONAL"

No. Autor Título Fecha

01 Joaquín Viloria de la Hoz Café Caribe: la economía cafetera en la Sierra Nevada de Santa Marta Noviembre, 1997

02 María M. Aguilera Diaz Los cultivos de camarones en la costa Caribe colombiana Abril, 1998

03 Jaime Bonet Morón Las exportaciones de algodón del Caribe colombiano Mayo, 1998

04 Joaquín Viloria de la Hoz La economía del carbón en el Caribe colombiano Mayo, 1998

05 Jaime Bonet Morón El ganado costeño en la feria de Medellín, 1950 – 1997 Octubre, 1998

06 María M. Aguilera Diaz Joaquín Viloria de la Hoz

Radiografía socio-económica del Caribe Colombiano Octubre, 1998

07 Adolfo Meisel Roca ¿Por qué perdió la Costa Caribe el siglo XX? Enero, 1999

08 Jaime Bonet Morón Adolfo Meisel Roca

La convergencia regional en Colombia: una visión de largo plazo, 1926 - 1995 Febrero, 1999

09 Luis Armando Galvis A. María M. Aguilera Díaz

Determinantes de la demanda por turismo hacia Cartagena, 1987-1998 Marzo, 1999

10 Jaime Bonet Morón El crecimiento regional en Colombia, 1980-1996: Una aproximación con el método Shift-Share

Junio, 1999

11 Luis Armando Galvis A. El empleo industrial urbano en Colombia, 1974-1996 Agosto, 1999

12 Jaime Bonet Morón La agricultura del Caribe Colombiano, 1990-1998 Diciembre, 1999

13 Luis Armando Galvis A. La demanda de carnes en Colombia: un análisis econométrico Enero, 2000

14 Jaime Bonet Morón Las exportaciones colombianas de banano, 1950 – 1998 Abril, 2000

15 Jaime Bonet Morón La matriz insumo-producto del Caribe colombiano Mayo, 2000

16 Joaquín Viloria de la Hoz De Colpuertos a las sociedades portuarias: los puertos del Caribe colombiano Octubre, 2000

17 María M. Aguilera Díaz Jorge Luis Alvis Arrieta

Perfil socioeconómico de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta (1990-2000) Noviembre, 2000

18 Luis Armando Galvis A. Adolfo Meisel Roca

El crecimiento económico de las ciudades colombianas y sus determinantes, 1973-1998

Noviembre, 2000

19 Luis Armando Galvis A. ¿Qué determina la productividad agrícola departamental en Colombia? Marzo, 2001

20 Joaquín Viloria de la Hoz Descentralización en el Caribe colombiano: Las finanzas departamentales en los noventas

Abril, 2001

21 María M. Aguilera Díaz Comercio de Colombia con el Caribe insular, 1990-1999. Mayo, 2001

22 Luis Armando Galvis A. La topografía económica de Colombia Octubre, 2001

23 Juan David Barón R. Las regiones económicas de Colombia: Un análisis de clusters Enero, 2002

24 María M. Aguilera Díaz Magangué: Puerto fluvial bolivarense Enero, 2002

25 Igor Esteban Zuccardi H. Los ciclos económicos regionales en Colombia, 1986-2000 Enero, 2002

69

26 Joaquín Vilorda de la Hoz Cereté: Municipio agrícola del Sinú Febrero, 2002

27 Luis Armando Galvis A. Integración regional de los mercados laborales en Colombia, 1984-2000 Febrero, 2002

28 Joaquín Viloria de la Hoz Riqueza y despilfarro: La paradoja de las regalías en Barrancas y Tolú Junio, 2002

29 Luis Armando Galvis A. Determinantes de la migración interdepartamental en Colombia, 1988-1993 Junio, 2002

30 María M. Aguilera Díaz Palma africana en la Costa Caribe: Un semillero de empresas solidarias Julio, 2002

31 Juan David Barón R. La inflación en las ciudades de Colombia: Una evaluación de la paridad del poder adquisitivo

Julio, 2002

32 Igor Esteban Zuccardi H. Efectos regionales de la política monetaria Julio, 2002

33 Joaquín Viloria de la Hoz Educación primaria en Cartagena: análisis de cobertura, costos y eficiencia Octubre, 2002

34 Juan David Barón R. Perfil socioeconómico de Tubará: Población dormitorio y destino turístico del Atlántico

Octubre, 2002

35 María M. Aguilera Díaz Salinas de Manaure: La tradición wayuú y la modernización Mayo, 2003

36 Juan David Barón R. Adolfo Meisel Roca

La descentralización y las disparidades económicas regionales en Colombia en la década de 1990

Julio, 2003

37 Adolfo Meisel Roca La continentalización de la Isla de San Andrés, Colombia: Panyas, raizales y turismo, 1953 - 2003

Agosto, 2003

38 Juan David Barón R. ¿Qué sucedió con las disparidades económicas regionales en Colombia entre 1980 y el 2000?

Septiembre, 2003

39 Gerson Javier Pérez V. La tasa de cambio real regional y departamental en Colombia, 1980-2002 Septiembre, 2003

40 Joaquín Viloria de la Hoz Ganadería bovina en las Llanuras del Caribe colombiano Octubre, 2003

41 Jorge García García ¿Por qué la descentralización fiscal? Mecanismos para hacerla efectiva Enero, 2004

42 María M. Aguilera Díaz Aguachica: Centro Agroindustrial del Cesar Enero, 2004

43 Joaquín Viloria de la Hoz La economía ganadera en el departamento de Córdoba Marzo, 2004

44 Jorge García García El cultivo de algodón en Colombia entre 1953 y 1978: una evaluación de las políticas gubernamentales

Abril, 2004

45 Adolfo Meisel R. Margarita Vega A.

La estatura de los colombianos: un ensayo de antropometría histórica, 1910-2002

Mayo, 2004

46 Gerson Javier Pérez V. Los ciclos ganaderos en Colombia, 1950-2001 Junio, 2004

47 Gerson Javier Pérez V. Peter Rowland

Políticas económicas regionales: cuatro estudios de caso Agosto, 2004

48

María M. Aguilera Díaz La Mojana: Riqueza natural y potencial económico Octubre, 2004

49 Jaime Bonet Descentralización fiscal y disparidades en el ingreso regional: experiencia colombiana

Noviembre, 2004

50 Adolfo Meisel Roca La economía de Ciénaga después del banano Noviembre, 2004

51 Joaquín Viloria de la Hoz La economía del departamento de Córdoba: ganadería y minería como sectores clave

Diciembre, 2004

70

52 Juan David Barón Gerson Javier Pérez V. Peter Rowland

Consideraciones para una política económica regional en Colombia Diciembre, 2004

53 Jose R. Gamarra V. Eficiencia Técnica Relativa de la ganadería doble propósito en la Costa Caribe Diciembre, 2004

54 Gerson Javier Pérez V. Dimensión espacial de la pobreza en Colombia Enero, 2005

55 Jose R. Gamarra V. ¿Se comportan igual las tasas de desempleo de las siete principales ciudades colombianas?

Febrero, 2005

56 Jaime Bonet Inequidad espacial en la dotación educativa regional en Colombia. Febrero, 2005

57 Julio Romero Prieto ¿Cuánto cuesta vivir en las principales ciudades colombianas? Índice de costo de vida comparativa.

Junio, 2005

58 Gerson Javier Pérez V. Bolívar: Industrial, agropecuario y turístico. Julio, 2005

60 Jaime Bonet Desindustrialización y terciarización espúria en el departamento del Atlántico, 1990-2005.

Julio, 2005

61 Joaquín Viloria de la Hoz Sierra Nevada de Santa Marta: economía de sus recursos naturales. Julio, 2005

62 Jaime Bonet Cambio estructural regional en Colombia: una aproximación con matrices insumo-producto.

Agosto, 2005

63 María M. Aguilera La economía del departamento de Sucre: ganadería y sector público. Agosto, 2005

64 Gerson Javier Pérez V. La infraestructura del transporte carretero y la movilización de carga en Colombia.

Septiembre, 2005