La Economía Urbana
46
La economía urbana Profesor. Melvin Lizano Araya. Octubre, 2008.
-
Upload
geoeconomica -
Category
Documents
-
view
2.378 -
download
0
Transcript of La Economía Urbana
La economía urbana
Profesor. Melvin Lizano Araya. Octubre, 2008.
Transporte y Comunicación
El transporte, se incluye económicamente en el sector servicios, pero
posee una gran capacidad de generar economías de escala por su
función expansiva hacia otros sectores: talleres y reparación,
componentes eléctricos, pinturas y decoración, telecomunicaciones,
carburantes y suministros, comercial de automoción etc.
El transporte es uno de los sectores "columna" en toda estructura económica que
desee comenzar y mantener un desarrollo válido, puesto que este sector al fin y al
cabo es el que realiza la distribución, función económica que debe ser desarrollada
suficientemente para incidir de manera decisiva en el éxito de toda actividad
económica Red de ferrocarriles de Europa
La rama del transporte está muy vinculada con el sector financiero ya que de ella
va a depender el desarrollo de una zona o región y su jerarquización dentro de un
contexto más global
En la era de las comunicaciones en la que estamos inmersos, el acceso a unos
buenos y económicos servicios de radio y televisión, telefonía (fija y móvil) y muy
especialmente Internet, son básicos para no perder el tren del desarrollo.
Espacio geográfico y costos económicos
Cualquier economía, cualquier sistema de mercado o de planificación,
depende de la interacción social y por lo tanto de la interacción espacial. Como
el tiempo, el espacio geográfico es una variable ineludible con la cual el
hombre debe convivir y, cualquiera que sea el sistema de producción, no
puede existir economía sin que haya relaciones entre los seres humanos ¿De
qué manera se organiza la persona para satisfacer sus necesidades
económicas, tomando en cuenta los límites que le impone el espacio
geográfico?
Hablamos de espacio geográfico, a aquel espacio real vívido, terrestre. El
espacio como el tiempo, sirve de continente de la actividad humana. El espacio
no es económicamente neutro. Sus características influyen en el
comportamiento del ser humano, en sus percepciones y elecciones, y éste
actúa sobre el espacio para modificarlo. Como escribió Ponsard (1988:8) “su
introducción [sobre el análisis económico] no aporta refinamientos de detalle:
cambia todo”.
Torre Isla Paraíso Jacó::16 Pisos
Efectivamente, veremos que cambian los cálculos de costo y de ventajas de los
actores, ya sean empresas o familias. Sin embargo, son varios los atributos del
espacio como lo hemos dicho. Para el análisis económico, podemos distinguir 3
niveles de tratamiento: el espacio como distancia, el espacio como superficie y
el espacio como lugar.
La distancia:
El espacio geográfico, y más específicamente la distancia, implica costos, tanto
para los particulares como para las empresas. Cubrir la distancia que separa dos
puntos del espacio geográfico exige esfuerzo, recursos y tiempo. Este costo puede
traducirse de distintas maneras: costos de transporte de mercancías, costos de
comunicación y de información, costos de desplazamiento de personas, etc.
Los costos son, por regla general, tanto más elevados cuanto mayor sea la
distancia. Se dice que los costos son función de la distancia.
Sabemos que casi todas las actividades humanas son sensibles a la distancia.
La intensidad de los cambios económicos, de los movimientos migratorios y de
los contactos interpersonales tiende a disminuir con la distancia.
San José
Cartago
Diferente distancia, diferente costo
Heredia
Heredia
A menos que se presenten otros obstáculos, otros factores, aparte de la
distancia geográfica, pueden influir en la percepción de las distancia: fronteras
políticas, diferencias de cultura o de lengua, diferencias sociales. Estos a
menudo acentúan el impacto de la distancia geográfica sobre el
comportamiento de las poblaciones y de las empresas.
Desarrollo económico y la urbanización
Las economías de urbanización son parecidas a las economías de
localización pero, en éste caso, no hablamos ya de la aglomeración de una
sola industria, sino de ganancias de productividad que resultan de la
aglomeración de industrias de todo tipo. Las economías de urbanización son
economías externas de las que sacan provecho las industrias por el simple
hecho de estar localizadas en la ciudad .
Las economías de urbanización son internas a la región urbana, pero externas
con respecto a las empresas o industrias que las aprovechan. Su peso varía, en
principio, en función del tamaño de la ciudad.
La empresa es más sensible a las economías de urbanización en la medida en
que sus proveedores y clientes son diversos, no se identifican con un solo tipo
de industria y sus relaciones con ellos revisten un carácter imprevisible.
Pensemos en un banco de inversiones o un salón de fiestas.
En ambos casos, la clientela posible, muy cambiante de un año a otro, cubre la
gama completa de las industrias y sectores de actividad económica. La mano
de obra especializada necesaria para estas empresas cubre también diversos
campos y profesiones: contadores, dibujantes, ingenieros, arquitectos,
analistas financieros, administradores (“managers”), expertos en marketing,
chefs, saloneros, catherine service, animadores de eventos especiales,
contratación de conjunto musical, y demás
En la gran ciudad, las empresas de éste tipo maximizan sus oportunidades de
encontrar una clientela suficiente y de minimizar sus oportunidades de
encontrar una clientela suficiente y de minimizar los costo de reclutamiento y
formación de mano de obra.
Actualmente estas empresas tiene la capacidad para atender cualquier establecimiento o punto de venta en cualquier parte
del país. Además cuentan con bodegas regionales distribuidas en todo el territorio nacional.
Además, sabemos que en virtud del principio de centralidad geográfica, el
establecimiento buscará, ceteris paribus situarse en el centro de su mercado,
factor adicional que lo impulsa a la gran ciudad, en función del tamaño de su
mercado. Las ganancias por realizar en la producción de bienes públicos son
un elemento clave de las economías de urbanización.
Por bienes públicos, se entienden las infraestructuras o servicios que
difícilmente puede producir el sector privado, a causa del peso de las
externalidades o de la importancia de otros costos fijos. En lo que se refiere a
las grandes infraestructuras, pueden mencionarse puertos marítimos, carreteras,
agua, acueductos, aeropuertos, alcantarillado y redes de electrificación, entre
otros. En cuanto a los servicios, mencionamos la administración pública, la
educación, la salud, la justicia y el orden jurídico.
Desarrollo Económico Regional
El desarrollo regional es un concepto inherente a la transición de un nivel
económico concreto a otro más avanzado en una zona geográfica determinada. Es
un proceso de transformación del sistema económico y social de los habitantes de
ese espacio geográfico, que se traduce en un incremento del bienestar y que debe
expresarse en el mejoramiento de los indicadores económicos, sociales y
administrativos, entre otros.
A escala regional, la geografía económica se ha preocupado por el análisis de la
importancia de la concentración de ciertas industrias y usos de la tierra en
determinadas regiones. En el pasado, estos estudios se centraron en la relación
entre los recursos naturales, como el carbón, el hierro o el agua, y las industrias
que surgían en torno a éstos.
Sin embargo, el desarrollo de las comunicaciones y de los sistemas de transporte
desde la década de 1950 ha supuesto que la industrias ya no necesiten, nunca
más, estar ligadas a una localización concreta. No obstante, a pesar de que la
globalización de la economía mundial y la descentralización de las industrias de
los centros metropolitanos tiende a minusvalorar la escala regional, los estudios
regionales han generado, de hecho, un gran interés en fechas recientes.
La geografía económica todavía se dedica al estudio regional, ya que el carácter
de las regiones es, con frecuencia, un importante aspecto a considerar por las
empresas, en la medida que concierne a la oferta de ciertos tipos de trabajo. La
concentración de industrias de alta tecnología a lo largo del corredor de la
autopista M4 en el sur de Inglaterra o en el Silicon Valley en la costa occidental
de Estados Unidos, son ejemplos de ello.
Así como en los inicios del capitalismo se centraban como elementos de análisis el
llamado centro y periferia, o también conocidos como metrópoli y colonias, los ejes
actuales para el estudio y comprensión del actual sistema se basan en el desarrollo
y subdesarrollo no solo de los países, sino también de las zonas económicas de un
país. Por ejemplo, en México se observa una gran brecha entre la ciudad y el
campo –herencia de las primeras formaciones capitalistas- y por lo tanto de grandes
masas empobrecidas y pequeñas minorías enriquecidas gracias a la actividad
financiera del país, abandonando progresivamente la actividad productiva que debe
mantener ocupada a la población económicamente activa y con salarios que les
permitan vivir dignamente.
El intenso proceso de globalización experimentado por las economías desarrolladas
y la incertidumbre derivada de un entorno cambiante en la continua necesidad de
innovaciones en las estrategias de salidas a los mercados exteriores. La realidad
actual de las pequeñas y medianas empresas apunta a procesos de
internacionalización algo diferentes a los planteados por estas teoría en la década
de los setenta, y en ocasiones nuevas variables como las relativas al entorno o a la
estructura del sector industrial donde se compite.
2.1 Incidencia del nivel de desarrollo
El concepto de desarrollo en su origen tiene una connotación esencialmente económica.
Influye también sobre la mayor o menor capacidad de inversión y adquisición de la
tecnología. Se relación de igual forma con el tipo de actividades dominantes.
La división inicial del mundo se establece entre áreas desarrolladas y subdesarrolladas.
2.2 La dualidad de sistemas político-económicos
Aunque en nuestro mundo actual existen una gran variedad de modelos organizativos,
todos ellos gravitan en torno a dos: el sistema capitalista o de economía de mercado, y
el sistema de planificación centralizada, donde hay un gran número de agentes
especiales, y su mayoría privados.
2.3 La herencia histórico-cultural
Algunas herencias pueden haber perdido su funcionalidad primitiva, pero se mantienen
por inercia. Algunas regiones se definen como espacios culturalmente homogéneos, en
donde unas tradiciones se vinculan a modelos similares de organización.
La cultura es una herencia, y además es una forma de pensar el espacio.
2.4 El desigual valor de los condicionamientos ecológicos
Hay una influencia entre el hombre y las características del medio físico, pero no
determinante, sino condicionante. Las condiciones naturales desempeñan un papel
importante:
- Como fuente de recursos: condiciones climáticas, aptitudes del suelo y subsuelo
generarán potencialidades distintas sobre las actividades agrarias e industriales.
- Como posible obstáculo: el medio limita los espacios que pueden ser ocupados de
forma estable y en condiciones económicas respetables.
- Las infraestructuras físicas del territorio generan una distinta accesibilidad y
facilidades para el intercambio
Þ Europa
Región de las más humanizadas, poblamiento antiguo. Cuna de la Revolución Industrial. División entre dos bloques
estructurados de diferente manera según su sistema político-económico.
Þ URSS
Gran dimensión. Sistema de economía planificada. Rápido proceso de industrialización y colonización.
Þ China
Dualismo entre las llanuras aluviales densamente pobladas con una agricultura intensiva y los desiertos interiores poco
poblados. Profunda transformación a partir de la revolución de los años 40.
Þ Japón
Elevada densidad de oblación, altamente industrializada. Fuerte concentración empresarial y fuerte dependencia exterior por
las materias primas, energía y captación de mercados.
Þ Asia Meridional
Delimitada por el cinturón montañoso más elevado del planeta, con fuerte influencia del clima monzónico. Marcado
subdesarrollo por la presión demográfica sobre los recursos y por la colonización europea.
Þ Asia Sudoccidental
Clima árido. Homogeneidad por los tradicionales modos de vida vinculados al medio y la influencia del Islam. Crecimiento
económico por le petróleo y fuertes transformaciones sociales. El estado de Israel es importante.
Þ África
Fuerte medio tropical. Gran subdesarrollo por los efectos de la colonización del siglo XIX.
Þ América del Norte
Ocupación y explotación por los colonos europeos y exterminio de la población autóctona. Rápida asimilación de la
Revolución Industrial. La abundancia de recursos naturales le han convertido en la primera potencia económica. Reflejo del
capitalismo monopolista, fuerte aglomeración espacial y contrastes internos. Sociedad urbanizada y competitiva.
Þ Iberoamérica
Modelo colonizador basado en una minoría europea sobre la población autóctona, lo que originó el mestizaje, la
concentración de los medios de producción y jerarquización de la pirámide social. Elevada tasa de urbanización, creciente
industrialización, variaciones impuestas por el medio. Incorporada al capitalismo dependiente y abastecedora de materias
primas.
Þ Australia y Nueva Zelanda
Territorio colonial hasta hace poco, abastecedores de materias primas. Han evolucionado a partir de la Segunda Guerra
Mundial, manteniendo formas de ocupación extensivas.
El crecimiento poblacional, aunado con el
desarrollo industrial no solo explota de
manera irracional los bosques, selvas,
montañas y aguas, sino que aparece
también otro tipo de fenómeno
contaminante como la contaminación del
aire y las aguas marinas así como los
mantos acuíferos por la gran cantidad de
desechos de todo tipo y en la actualidad se
suman hasta desechos radioactivos,
químicos y orgánicos de hospitales. Lo
anterior, debido a una carrera desbocada
del capitalismo que coloca a la humanidad
y al planeta mismo en condiciones de
emergencia cumpliéndose la teoría de
Malthus al no poder satisfacer la demanda
de productos agrícolas de consumo
primario y por otro lado la sobrepoblación
mundial.
Localización de las actividades económicas en el espacio nacional y urbano. Y la transformación de los espacios económicos
A nivel nacional las actividades
económicas de nuestro país han
cambiado mucho en los últimos 40
años. La actividad económica de Costa
Rica se localizaba en 1970 de la
siguiente manera.
Gran parte de las actividades
económicas industriales como el
procesado de alimentos, del café, del
tabaco, bebidas, textiles y ropa, así
como el procesado de maderas, se
realizaban en el valle central, en la
ciudad de San José y en las cabeceras
de Provincias como Heredia, Alajuela,
y Cartago.
En lo que corresponde a la actividad
económica agrícola la región circundante
a la industria, provee tierras para el
cultivo de maíz, azúcar, frijoles y papas.
El arroz también es cultivado pero éste
se encuentra ubicado en zonas más
cercanas a la costa. El banano por su
lado se encuentra en sectores como
Quepos, Golfito y Limón que poseen las
condiciones climatológicas ideales o
propicias para el cultivo
La población urbana se concentra en la
capital mientras que los sectores
periféricos presentan un urbanismo
escaso y muy segregado. Sólo las zonas
donde existe actividad agrícola presentan
un aumento de población, producto de la
necesidad de encontrarse cerca de los
lugares de trabajo.
La economía estable de Costa
Rica radica básicamente en el
turismo, la agricultura y la
exportación de equipos
electrónicos. El país redujo
significativamente la pobreza en
el período 1950 - 1980, gracias a
un fuerte impulso del Estado a los
procesos productivos para el
mercado interno, así como al
desarrollo de una fuerte
institucionalidad social pública en
educación, salud, electrificación,
telecomunicaciones y provisión
de servicios de agua, entre otros.
La agricultura ha aumentado en
los últimos años, en especial
hacia zonas alejadas del sector
industrial central como lo es la
zona Sur con el caso de la
piñeras, la zona de Bagaces con
el cultivo de arroz y de azúcar y el
aumento de áreas de cultivo del
banano en la región Caribe. No
obstante el crecimiento de la
población y el sector industrial y
urbano, han disminuido o alejado
las zonas cafetaleras y de
productos cómo la papa, el frijol y
cebollas, entre otros.
La zona norte ha presentado un
aumento de los cultivos de la piña
en detrimento de la caña.
Desde hace medio siglo el arroz se pila en la misma finca donde se
siembran unas 5.000 hectáreas al año. En la actualidad también se
cumple con el proceso de empaque.
La comercialización industrial se inició hace cuatro décadas con una
de sus marcas estrellas.
Aunque la economía y la riqueza han crecido significativamente, la pobreza
dejó de disminuir y los sectores más ricos del país han acumulado la mayor
parte de esta riqueza, aumentándose con ello las brechas sociales.
La economía costarricense emergió de la recesión en 1997 y desde entonces ha
mostrado un fuerte crecimiento. Después de un crecimiento del 6.2% en 1998, el
Producto Interior Bruto (PIB) aumentó al 8.3% en 1999, liderado por la
exportaciones de las zonas francas y el sector turístico, que actualmente es la
principal fuente de ingresos del país. El Banco Central de Costa Rica atribuye
casi la mitad del crecimiento sostenido desde 1999 a la producción de la fábrica
de ensamblaje que la Corporación Intel tiene en el país desde 1997.
Costa Rica solía ser conocido principalmente como productor de banano y café. Sin
embargo, actualmente han sido acompañados por la exportación de cacao, azúcar,
carne de res y piña. En los últimos años el país ha atraído exitosamente
inversiones extranjeras, especialmente la empresa Intel, la cual emplea cerca de
3.500 personas en su planta de microprocesadores valorada en $300 millones.
Otras multinacionales afincadas en el país son Procter & Gamble (la cual estableció
su centro administrativo en el Hemisferio Occidental), Laboratorios Abbott y Baxter
Healthcare, Hewlett Packard(como meta llegar a 7000 empleados), entre otras
Procter & Gamble. San José
La contribución por parte de la manufactura y la industria al PIB sobrepasaron a
la agricultura durante los años 90, liderado por la inversión extranjera en las
Zonas Francas. Casi la mitad de este ingreso se debe al auge del turismo, que
creció de 780 mil visitantes extranjeros en 1996 para un millón en 2000, y llegó a
1,9 millones de turistas en 2007. El país no tiene o no ha descubierto fuentes de
combustible fósil -aparte de pequeños yacimientos de carbón- pero su abundante
caudal de ríos y las lluvias que caen, han permitido la construcción de más de
una docena de plantas hidroeléctricas, haciéndose autosuficiente en todas las
necesidades de energía, a excepción del petróleo para el transporte.
El ecoturismo es extremadamente popular entre los turistas extranjeros que
visitan la amplia cantidad de parques nacionales y áreas protegidas que existen
por todo el país. Costa Rica fue uno de los pioneros en ecoturismo y es
reconocido como uno de los pocos destinos internacionales con verdaderas
opciones de turismo ecológico. En la clasificación del Índice de Competitividad en
Viajes y Turismo de 2008, Costa Rica alcanzó el lugar 44, siendo el primer
clasificado entre países de América Latina. Con ingresos de US$ 1.900 millones
al año, la industria turística, Costa Rica destaca como el destino más visitado de
América Central, con un total de 1,9 millones de turistas extranjeros en 2007.
En Costa Rica actualmente la
actividad turística se desarrolla en
casi todo los rincones.
Del 90 al 99, al cambiar el modelo por el de inversión en altas tecnologías, la
atracción de inversión se transforma con el consecuente crecimiento de otros
sectores. Como producto de esa decisión los datos del 2007 arrojan que el 67%
de las exportaciones son de industria manufacturera, el 20% son agrícolas, el
11% son de industria alimentaria, siendo los principales componentes de las
exportaciones. Mientras, los datos de inversión registran que un 34%
correspondió al sector inmobiliario, 17% al turismo y el 37% a ampliaciones en
industria. Sin tocar las cartas que nos pone la situación financiera de la
economía más grande del mundo, los panelistas dicen que no hay que cambiar
el modelo económico que ha llevado a Costa Rica a ser uno de los primeros
exportadores por persona en América Latina, a ser uno de los 10 primeros
exportadores por persona del mundo de productos agrícolas, a constituirnos en
una plataforma comercial para el hemisferio, con una gran diversificación de
mercados, con flujos de crecimiento constante, y con una importante evolución
en la atracción de inversiones.
La mayoría de los economistas nacionales apuntan a que pese a los avances de
nuestro país en los procesos de apertura y globalización, en la robustez que mostró
la economía en términos de exportaciones, atracción de inversión extranjera,
comercio e inserción a nuevos mercados, la carreta se quedó atascada y los
atractivos del país son cada vez menores, mientras otros países de la región
suman cada día más puntos a sus ventajas competitivas. Todos, también, tienen la
misma convicción: eliminar trabas y trámites, fortalecer la educación, y la
infraestructura, eliminar leyes obsoletas y excesivas y establecer buenas prácticas
ambientales, mejoría de la oferta laboral, del marco legal, ambiente y energía, y
mejoría de variables sociales.
Otros temas de Economía Urbana: Geografía de los transportes
La Geografía del transporte es la rama de la Geografía humana que se ocupa
del estudio de los sistemas de transporte en los distintos espacios geográficos
o territorios. Maurice Wolkowitsch la definió como: “el conocimiento de los
sistemas de transporte que hacen frente a las necesidades de desplazamiento
de los hombres y sus mercancías es un espacio dado: la ciudad, el estado, el
continente.”
Los sistemas de transporte están formados por varias componentes básicas (Potrykowski,
M.; Taylor, Z, 1984):
La infraestructura. Agrupa la red de transporte y las instalaciones de transporte. La red de
transporte está formada a su vez por un conjunto de nodos o intersecciones y un conjunto
de arcos o líneas donde se realizan los desplazamientos. Las instalaciones de transporte
pueden agrupar elementos como puentes, viaductos, estaciones de servicio etcétera.
Los flujos de transporte. Están formados por el tráfico que recorre la red así como por los
modos de transporte utilizados para realizar estos desplazamientos.
Los servicios de transporte. Compuestos por toda una serie de componentes
organizativas como los trayectos de recorrido, los tiempos de recorrido, las
tarifas etcétera.
Como sistemas abiertos, los sistemas de transporte influyen y son influidos por
su medio. En el caso de la geografía del transporte este medio se conceptualiza
como el espacio geográfico del que el sistema de transporte forma parte,
entendiendo que el espacio geográfico es tanto un entorno socioeconómico
como ecológico.
La geografía de la circulación
Tras la institucionalización de la geografía en las universidades alemanas, puede decirse que comienza
propiamente la geografía del transporte aunque el nombre más usual entonces para nombrar a la disciplina
era el de geografía de la circulación en clara metáfora orgánica. Alfred Hettner en 1897 publicó un artículo
sobre esta rama y la asignó como materia de estudio principal el sistema de flujos de las regiones que
metafóricamente eran entendidos como la circulación sanguínea de éstas.
F. Ratzel será el primero en construir una aproximación sistemática al estudio de los transportes y la
circulación regional. Ratzel desde un punto de vista biologizante, entendía la circulación como un aspecto
más de las relaciones hombre – medio. Además formuló una teoría de corte evolucionista sobre el desarrollo
de las vías de comunicación basada en la idea o “ley” del mínimo esfuerzo.
La geografía del transporte en la revolución cuantitativa
En la geografía estadounidense desde los años 50 se produjeron profundos
debates que culminaron en la denominada revolución cuantitativa. Uno de los
geógrafos más destacados de este movimiento fue Edward L. Ullman que
realizó amplias aportaciones para la renovación de la geografía del transporte.
Ullman acuñó la idea de la geografía como el estudio de las interacciones
espaciales entre áreas con lo que los fenómenos de transporte cobraban una
importancia central. Para Ullman las regiones (diferenciadas bajo criterios
económicos) se especializan funcionalmente y esto genera movimientos de
mercancías y personas por complementariedad. Sus ideas se plasmaron en una
obra pionera y posteriormente bastante influyente, “American Commodity Flow”
(1957).
La geografía del transporte social y humanista
Diversas críticas, tanto internas a la geografía cuantitativa como externas desde tradiciones clásicas o
comprometidas, provocaron la eclosión de las geografías radical y humanista. Dentro de la geografía del
transporte este proceso se plasmó en el nacimiento de la geografía social del transporte. Michael E.
Hurst en 1974 realizará una crítica muy fuerte de toda la tradición cuantitativa: “es relativamente fácil en
geografía de los transportes describir en términos matemáticos modelos bastante complejos sin
comprender los procesos básicos involucrados”. Hurst proponía un paso desde los modelos matemáticos
al análisis de los intereses políticos, económicos y militares que configuraban las redes y flujos de
transporte; en definitiva se debían tomar muy en consideración las relaciones entre transporte y contexto
económico – político.
La geografía de los transportes en el siglo XXI
Las diversas tradiciones expuestas anteriormente (clásica o historicista,
cuantitativa y social) no se han ido sustituyendo unas a otras, sino que han
convivido y conviven actualmente como escuelas o paradigmas dentro de la
geografía del transporte. Sin duda la tradición cuantitativa ha tenido un impacto
especial en la geografía del transporte respecto a otras disciplinas geográficas por
la posibilidad de contar con enormes cantidades de datos cuantitativos y la
existencia de modelos predictivos y normativos ya desarrollados por otras
disciplinas (fundamentalmente por la economía del transporte). Pero desde las
otras tradiciones también se realizan aportaciones muy importantes,
especialmente desde la tradición clásica que implica casi un siglo de desarrollo
investigador y metodológico.
Técnicas y aplicaciones relacionadas con la Geografía del transporte
Tras el desarrollo de la geografía del transporte en la tradición cuantitativa, los
geógrafos se han ido acercando más a la vertiente aplicada de su disciplina. Han
participado activamente en proyectos de planificación y gestión y han desarrollado
diversas técnicas para mejorar el estudio, el diagnostico y la toma de decisiones
en problemas clave relacionados con el transporte (congestión, contaminación,
accidentalidad…).
Dentro de las técnicas ampliamente utilizadas por la Geografía del transporte tanto
en su vertiente científica como aplicada se pueden citar:
El trabajo de campo y el trabajo de archivo, técnicas muy empleadas por la
tradición clásica.
El análisis estadístico.
La teoría de grafos.
Los modelos de demanda.
La cartografía temática.
Los sistemas de información geográfica aplicados al transporte o SIG-T.
Las encuestas, entrevistas, la técnica Delphi y otras de caracter cualitativo.
BibliografíaPágina de internet. Consultado el 25 d4e Octubre del 2008. Internet Economía transportes y
comunicaciones
http://www.altoalmanzora.com/comarca/general/economia/transport.htm
Gimenez Capdevilla, R.:(1986) La geografía de los transportes en busca de su identidad, Geocrítica nº
62, 1986.
Hoyle, B. y Knowles, R.: (1998) Modern Transport Geography. London/New York. Belhaven Press.
Potrykowski, M. y Taylor. Z.: (1984) Geografía del transporte. Barcelona, Ariel.
Seguí Pons, JM y Martínez Reynés, MR.: (2004) Geografía de los Transportes. Universitat de les Illes
Balears.Intel supone el 4,9 por ciento del PIB de Costa Rica. El Economista (2006-10-06). Consultado el 2008-
04-13.
Intel fabrica el procesador "más veloz del mundo" en Costa Rica. La Vanguardia (2007-11-13).
Consultado el 2008-04-13.
Honey, Martha (1999), Ecotourism and Sustainable Development: Who Owns Paradise?, Island Press;
1 edition , Washington, D.C., p. 5, ISBN 1559635827
Jennifer Blanke and Thea Chiesa, Editors (2008). The Travel & Tourism Competitiveness Report 2008.
World Economic Forum, Geneva, Switzerland]language=Inglés.
Hassel Fallas (2007-12-19). País cierra el año con llegada de 1,9 millones de turistas. La Nación.
Consultado el 2008-04-13.
Altés, Carmen (2006), El Turismo en América Latina y el Caribe y la experiencia del BID, Inter-
American Development Bank; Sustainable Development Department, Technical Paper Series ENV-149,
Washington, D.C. disponible en http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=984876, p.
9 and 47
José Enrique Rojas (2004-12-29). Turismo, principal motor de la economía durante el 2004. La Nación.
Consultado el 2008-04-13.
