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ESTUDIO SOCIO-ECONÓMICO DEMOVILIDAD URBANA EN MADRID

Madrid, 2014

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Estudio Socio-Económico de Movilidad Urbana en Madrid

1. Introducción

1.1. Mercado de transporte de viajeros en turismos

2. Dimensión de la oferta y comparación con otras ciudades

2.1. Dimensión de la oferta en España

2.1.1. Regulación del sector del taxi

2.1.2. Regulación de actividad VTC

2.2. Dimensión de la oferta fuera de España

3. Caracterización de la demanda

3.1. Distribución horaria

3.2. Distribución por distancia

4. Oferta-demanda. Estudio económico de la operación de un vehículo

5. Conclusiones

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Estudio Socio-Económico de Movilidad Urbana en Madrid Estudio Socio-Económico de Movilidad Urbana en Madrid

Presentación

Son tiempos difíciles para la economía, y el sector de la movilidad urbana no escapa a esta realidad. Con volumenes de negocio que han decrecido un 30% y una oferta regulada difícil de ajustar, la sobrecapacidad existente en el mercado está patente en los márgenes de los empresarios y autónomos del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor. Esto se ha unido a que se trata de un sector tradicional y que ha tardado en introducir innovaciones.

Actualmente, sin embargo, el sector está en proceso de reinvención. Muchas aplicaciones móviles han surgido, así como tarifarios nuevos con precio cerrado y en general nuevos modelos de negocio, y la calidad del servicio, históricamente no todo lo buena que debía ser, se está viendo también autorregulada por la dinámica de mercado y está mejorando sustancialmente.

Desde Cabify, con este estudio queremos mostrar una foto, desde nuestra perspectiva, de la situación. Además, hemos querido compartir algunos de nuestros datos internos de demanda que pensamos son de interés para todo el público. Nuestro objetivo es ser referente en movilidad urbana personal, para lo cual nuestra aplicación y nuestro know-how son punteros en España y en el mundo, y ofrecer toda la información y todas las alternativas a los usuarios y a los conductores para conectar entre sí.

Juan de Antonio CEO Cabify

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1. Introducción

Existen dos tipologías de operadores que se encuadran dentro del transporte de viajeros en turismos: los taxistas y los que arriendan vehículos con conductor (VTC). El presente estudio trata de analizar el entorno socio-económico de estos operadores.

Resulta difícil caracterizar la demanda del servicio de taxis y VTC debido a que ésta es muy irregular, ya que depende tanto de la época del año como del día de la semana e incluso la hora. Además, la oferta depende en gran medida, no sólo de las licencias existentes, sino del servicio prestado. Es necesario encontrar un equilibrio, puesto que en los momentos en los que la demanda es más baja, la cantidad de taxis disponibles es excesiva; mientras que en la situación opuesta (pico elevado de demanda) esta cantidad de taxis es insuficiente, lo cual genera esperas a los usuarios.

La respuesta a este problema sería una buena organización de todo el servicio, el cual consiga adecuarse rápidamente a los cambios de la demanda. Lo que se pretende es que se derive la información suficiente como para poder diseñar un marco estable para el sector donde se puedan tomar decisiones responsables para proporcionar una estabilidad económica al sector, y se unifiquen todos los intereses.

Esto parece poco probable actualmente dado que, ni siquiera los diferentes sectores existentes dentro del servicio de taxi, se ponen de acuerdo. Mientras que una parte, los autónomos, piensan que la oferta está sobredimensionada, y reclaman medidas para establecer turnos, limitación de jornadas y demás, para hacer frente a este exceso de demanda; los otros, donde se encuentran los empresarios con sus correspondientes flotas, piden una reducción de la intervención de la administración, ya que para ellos la única solución para salir de esta crisis es incentivar la demanda.

Este último sector, no tendría ningún problema con “competir” con VTC, puesto que piensan que dicha competencia es buena para el sector, y más concretamente para los usuarios, sobre todo desde que se aprobara la Ley Ómnibus en 2009, que estableció un régimen mucho más respetuoso con la libertad de empresa.

1.1. Mercado de transporte de viajeros en turismos

Según un estudio publicado por la Generalitat de Catalunya, y siguiendo el planteamiento de la organización para la Coperación y el Desarrollo Económico (OCDE), podemos distinguir tres segmentos en función de la contratación de los servicios por los clientes. En el primer segmento, se encontraría la contratación de vehículos que circulan por la vía pública, en la cual sólo estarían taxis, en régimen de monopolio, por lo que no habría competencia, y el usuario no tendría opción de elegir. En el segundo segmento, estaría la contratación de vehículos estacionados en paradas, donde también ejercerían su negocio solamente taxis. Tan sólo en el segmento tres, correspondiente con la contratación previa del servicio, existiría una competencia entre los servicios de taxi y VTC, puesto que ofrecen un servicio similar de recogida de un punto de origen a un punto de destino indicados por el usuario con antelación.

En los dos primeros casos, la regulación actual concede un favoritismo al sector del taxi, puesto que son los únicos que pueden ejercer en estas categorías, lo cual les concede el monopolio, en detrimento del usuario, que no tendría ningún poder de negociación1.

1 Estudio “Reflexiones pro competitivas sobre el modelo regulador del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor” de la Generalitat de Catalunya (Noviembre 2012) Informe “Taxis Services: Competition and Regulation “, Policy Roundtables,(2007) por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)

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Debido a que la sociedad actual tiene una enorme dependencia de las nuevas tecnologías, dentro de este último sector del que hablábamos en el que compiten taxis y VTC, la demanda habría aumentado en los últi-mos años de forma exponencial, con unas previsiones de futuro de seguir creciendo de forma constante, ya sea vía telefónica o internet. Además, los usuarios prefieren evitar esperas, gestionando la reserva a través de las distintas aplicaciones existentes, pudiendo pagar a través de una plataforma como PayPal, evitando tener que llevar efectivo encima.

2 Gráfico extraído del estudio “Reflexiones pro competitivas sobre el modelo regulador del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor” de la Generalitat de Catalunya (Noviembre 2012)

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2. Dimensión de la oferta y comparación con otras ciudades

2.1. Dimensión de la oferta en España

Para llevar a cabo este análisis nos hemos sustentado en los datos desglosados tanto del Instituto Nacional de Estadística (INE) como de distintos estudios ya realizados, de los cuales analizaremos el caso concreto de Madrid y Barcelona como principales ciudades con mayor volumen de negocio en España.

En el caso de Madrid, y según un artículo publicado en 2013 en el periódico La Vanguardia además de una estimación interna, contamos con un total de 16.398 vehículos, de los cuales el 96% son Taxi, el 4% VTC.

Dentro del sector del taxi, y gracias a la información proporcionada por el mismo, se constata que dentro de las emisoras existentes, Radioteléfono Taxi se sitúa a la cabeza con un 25,43% seguido de Radio Taxi Gremial con un 19,08% y Hailo con un 12,72% como las más importantes.

Sin embargo, en el caso de Barcelona, apoyándonos en los números reflejados en el “Sindicat del taxi de Catalunya”, el número de vehículos es algo menor, contando tan sólo con 10.830 pero con porcentajes similares a los de Madrid, que se distribuyen en un 97% para los taxis, un 3% para los VTC.

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3 Elaboración de la Generalitat de Catalunya a partir de datos del “Observatorio de Transporte de Viajeros por Carretera. Oferta y Demanda” (Enero 2012) del Ministerio de Fomento.

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2.1.1. Regulación del sector del taxi

La intervención de la Administración en la actividad del sector del taxi, se concreta en la existencia de unas normas reguladoras tanto a nivel autonómico como local, y que tiene innumerables restricciones a la competencia que afectan tanto al acceso como al ejercicio de la actividad.

En el caso concreto de la Comunidad de Madrid, desde 1977 el Ayuntamiento mantiene congelada la concesión de nuevas licencias de taxi. Esto supone que para obtener una licencia, la única forma de hacerlo es comprársela a un conductor que esté dispuesto a venderla, eso sí, los precios que alcanzan dichas licencias son muy elevados.

Otra de las restricciones existentes hace referencia a la calidad y seguridad del servicio prestado, donde se presta mucha atención a la superación de unas pruebas por parte de los conductores o características de los vehículos.

La última de las restricciones estaría relacionada con los precios del servicio, fijando unas tarifas tanto máximas como mínimas.

2.1.2. Regulación de actividad VTC

Las principales características del modelo regulatorio de la actividad VTC serían las siguientes:

La proporción que debe haber es de 1 VTC por cada 30 taxis.

Los servicios han de contratarse presencialmente, en las oficinas o locales donde el operador tenga domiciliada la autorización, previo a su prestación.

Se prohíbe tanto la circulación por vía pública para captar clientes, como la recogida de usuarios que no hayan contratado los servicios con antelación.

Los vehículos no pueden llevar publicidad, excepto la relativa a su condición de servicio público.

El segundo de los requisitos ya no tiene aplicación debido a la anulación por parte del Tribunal Supremo, además de no tener mucho sentido dada la importancia que tiene internet y las nuevas tecnologías.

2.2. Dimensión de la oferta fuera de España

Realizando la comparación con otras ciudades importantes fuera de España, desglosamos una información totalmente diferente4.

En París, existen 18.623 vehículos, de los cuales, el 89,26% son taxis mientras que los VTC acumulan un 10,74%.

Analizando Nueva York, tenemos 63.237 vehículos, donde la proporción más importante es la de VTC con un 79,07%, mientras que los taxis sólo suponen un 20.93%.

Por último, en Londres, existen 82.000 vehículos, y, al igual que pasa en Nueva York, los VTC tienen el mayor porcentaje con un 73,17%, dejando a los taxis con un 26,83%.

Todo esto queda reflejado en el siguiente gráfico, en el que vemos la importancia de los taxis y VTC en los distintos países que venimos analizando.

4 Datos para París, Londres y Nueva York facilitados por Yannick Hascoet en http://goo.gl/0H5bJB . Además, por: Taxis G7 en: http://goo.gl/aQTcx , periódico La Vanguardia: http://goo.gl/ngFq80 , “The State of the NYC Taxi” por New York City Taxi and Limousine Commission el 9 de marzo de 2006, Official Taxi statisctics por Department for Transport en: https://www.gov.uk

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Además, también debemos destacar que la legislación para cada país es distinta. Así pues, y según un artículo publicado en el periódico Expansión6, en Gran Bretaña se rigen por la ley de transportes de 1985 por la cual los titulares de un taxi pueden tener asalariados y disponen de tarifas obligatorias. En Suecia sin embargo, la normativa aprobada en 1990, obliga al sector a una mayor liberación, donde el taxista puede poner sus propias tarifas.

En Estados Unidos, el sistema se basa en el alquiler, e incluso el “subalquiler”, por lo que sólo un pequeño porcentaje de vehículos están conducidos por sus propietarios, los cuales han de pagar una parte fija por cada turno a sus asalariados.

Respecto a los costes del servicio de taxi en los distintos países7 que venimos mencionando y teniendo en cuenta la renta per cápita de cada uno de ellos, se obtienen unos datos muy parejos en Madrid y Barcelona con respecto al resto de los países analizados. Para los 5 primeros kilómetros, todos los países tienen más o menos los mismos costes, situándose entre los 7,00 y 9,00€. En cuanto a los 10 y los 20 kilómetros, los cos-tes siguen estando a la par, con diferencias mínimas entre los países; tan sólo cabría destacar el elevado precio medio de Londres para los 20 kilómetros.

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5 Gráfico mediante estimación interna.

6 Regulación de cada país sacada de: http://www.expansion.com/2008/04/08/empresas/minegocio/1109217.html

7 Precios por trayecto en los distintos países publicados por http://www.worldtaximeter.com/

8 Gráfico obtenido a partir de los datos publicados sobre precios del servicio taxi para los distintos países.

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Respecto al volumen de negocio del sector de transporte de viajeros, el dato que obtenemos para España según el INE es de 2.551.607 millones de euros en el año 2013, de los cuales, las empresas del sector transporte generaron un volumen de negocio de 94.944,5 millones de euros, lo que ha supuesto un descenso de un 30% respecto al 2008, todo ello debido a la crisis económica.

Realizando el análisis separando los distintos sectores del transporte de viajeros, se observa que el volumen de negocio del que hablamos, se reparte de forma desigual. El taxi vemos que tan solo acumula un 12,2% por detrás del transporte aéreo que acumula un 46,8% y del autobús que cuenta con un 24,3%. Sin embargo, respecto a las personas ocupadas en cada uno de estos sectores, el taxi se sitúa en un segundo lugar con un 32,7% tan sólo superado por los autobuses con un 35,9%.

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Si consideramos el sector transportes en su conjunto, se observan una serie de descensos en la productividad durante los años 2008 y 2009, coincidiendo con la crisis económica. Sin embargo, dicha productividad, se ha incrementado notablemente tanto en 2010 como en 2011, debido principalmente al crecimiento del Valor Añadido Bruto (VAB) durante estos años.

La prolongada crisis económica en la que España lleva sumida desde el 2008, está afectando al sector del transporte de viajeros por carretera como nunca antes lo había hecho. Según datos del INE, la acentuada pérdida de viajeros, se sitúa durante el 2013 en un -0.8% en transporte urbano y en un -3,7% en transporte interurbano. Dentro de este último, bajan todos los medios de transporte excepto el marítimo (0,0%).

9 Extraído de “Cifras INE. Panorámica del Transporte”, estudio realizado en 2006 por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

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Las principales consecuencias de esta crisis son la constante caída de la demanda, junto con el fuerte aumento del precio del combustible (más de un 60% desde 2009), las dificultades para el acceso al crédito para la renovación de flotas y una constante amenaza de incrementar la carga fiscal mediante impuestos principalmente relacionados con el medioambiente.

Referente al gasto medio por hogar, según el INE, éste fue de 28.152 euros en 2012, lo que supone un 3,4% menos que en 2011.

Cabe destacar que si realizamos una diferenciación por grupos en la estructura del gasto, comprobamos que en el sector transporte, tiene más peso aquellas personas ocupadas, con un 13%, así como los parados con un 12%; mientras que jubilados, retirados y otros inactivos, suponen tan solo un 8 y 6% respectivamente.

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10, 11 Extraídos de “Notas de prensa. Estadística de transporte de viajeros.” En Marzo 2014 por el INE.

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3. Caracterización de la demanda

A partir de datos internos, vamos a proceder a realizar un análisis de la demanda respecto a la distribución tanto semanal como horaria, teniendo en cuenta los datos entre semana y los fines de semana, así como la distribución por distancia. Este estudio ha sido realizado en base a información agregada y anónima.

La distribución semanal total, incluyendo fines de semana, quedaría según se refleja en el siguiente gráfico, del cual, si desgranamos cada día, concluimos que los porcentajes son más o menos parecidos, manteniéndo-se entre 11-17%, siendo el viernes, el día con un mayor porcentaje de movimientos, coincidiendo con el fin de la jornada laboral y el inicio del fin de semana.

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3.1. Distribución horaria

Como podemos observar en el gráfico, respecto a la distribución horaria total, podemos afirmar que el rango horario en el que se observa un mayor movimiento y porcentaje es el que cubre desde las 18 hasta las 24 horas, el cual alcanza el 31,51%; seguido de cerca por la franja horaria de la mañana, que comprende entre las 6 y las 12 horas, y que alcanza casi el 28%.

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Estos porcentajes son totales, pero si realizamos el estudio diferenciando entre los fines de semana y los días entre semana, obtenemos datos muy interesantes, que revelan los hábitos de las personas dependiendo del día.

La distribución horaria en días laborables se concentra mayoritariamente en las franjas de primera hora de la mañana que acumula un 31%, mismo porcentaje que tiene la franja horaria de 18 a 24 horas.

12, 13 Estimación bajo demanda propia de los últimos 3 meses.

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Respecto a la distribución de la demanda en los fines de semana, ésta es totalmente distinta, obteniendo porcentajes mayores en los rangos en los que la gente sale de noche y regresa. Es decir, entre las 18 de la tarde hasta las 6 de la mañana acumulan en total un 60%.

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3.2. Distribución por distancia

Si realizamos el análisis en función de los kilómetros recorridos, los porcentajes son muy parecidos hasta los 15kms, encontrándose entre los 16-22%. El estudio nos desvela que la distancia promedio es de 10,94kms. Una vez rebasados los 15kms, estos porcentajes decaen.

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14, 15, 16 Estimación bajo demanda propia de los últimos 3 meses.

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Al igual que con la distribución horaria, si separamos el análisis diferenciando entre fines de semana y entre semana, obtenemos distintos datos. En días laborales, los datos son bastante parecidos a la distribución total, concentrándose, como decíamos, la mayor parte de la distribución hasta los primeros 20kms, donde los por-centajes, muy parecidos entre los distintos rangos, se encuentran entorno a un 20%.

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Mientras que los fines de semana, los porcentajes más relativos se encuentran durante los primeros 10kms, alcanzando el 22% de 0 a 3kms.

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En cuanto a zonas, la mayor demanda entre semana se encuentra en estación de tren y aeropuerto, con peti-ciones repartidas por la almendra central y zonas de oficinas. Sin embargo, en fin de semana las peticiones se encuentran repartidas por toda la zona centro y Arturo Soria.

17, 18 Estimación bajo demanda propia de los últimos 3 meses.

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Puntos calientes de demanda entre semana

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Puntos calientes de demanda en fin de semana

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Así pues, sacamos como conclusión que las franjas situadas entre las 6 y las 12 de la mañana, así como las 18 y las 24 horas, son las que obtienen un mayor porcentaje, ambos con un 31%. Esto coincide con las horas de entrada y salida de la jornada laboral de los trabajadores en España. Además, cabe destacar que entre las 12 y 18 de la tarde, también se obtiene un porcentaje elevado (casi un 27%), lo cual puede coincidir con el movimiento para acudir a distintas reuniones a lo largo del día, así como para asistir a comidas con clientes.

Sin embargo, los fines de semana la distribución es totalmente distinta, coincidiendo con los horarios de salida y vuelta de ocio nocturno. Esto se debe a la escasa oferta de transporte público durante la noche de los fines de semana sumada al hecho de que la sociedad es cada vez más nocturna, sin olvidar tanto el aumento de la población como el factor turismo.

Respecto a la distancia recorrida, vemos que lo que predomina los fines de semana son trayectos muy cortos, lo cual nos indica que la gente suele usar el servicio para moverse dentro de ciudad en su mayoría.

Por lo tanto, concluimos que a mayor kilometraje menor demanda, mientras que entre semana, los datos son más constantes aunque también tiende a seguir el mismo patrón de a mayor kilometraje menor demanda.

19, 20 Datos internos basados en trayectos de 3 meses.

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4. Oferta-demanda

Hemos realizado un estudio económico de la operación de un vehículo, para comprobar el volumen de negocio por tipo de licencia así como por compañía. Los datos han sido extraídos de distintas páginas de internet pertenecientes al gremio de los taxistas, así como del INE y de una estimación interna analizando nuestra actividad.

4.1. Estudio económico en Madrid y Barcelona

En Madrid, como podemos ver reflejado en la tabla, a pesar de que la proporción de taxi es mucho mayor, los ingresos del vehículo al año, son claramente superiores para VTC.21

Ciudad Tamaño (M€) Ingresos vehículo/año (€)

Madrid 609 37.111

Taxi 568 36.130

VTC 40 60.000

En Barcelona, y según podemos comprobar en las tablas, los datos son muy parecidos en cuanto a tamaño y a ingresos del vehículo.22

Ciudad Tamaño (M€) Ingresos vehículo/año (€)

Barcelona 400 36.899,97

Taxi 379 36.129,97

VTC 21 60.000,00

4.2. Matriz de costes e ingresos

Tras analizar el volumen de negocio comparando la actividad del servicio taxi con el servicio VTC, vamos a desglosar tanto los costes como los ingresos por tipo de licencia.

Así pues, como podemos observar en la tabla, la mayor diferencia entre ambos tipos de licencias, se encuentra sobre todo en el coste de la licencia. Mientras que para el taxi supone un 15%, para el servicio VTC tan sólo supone un 3%, lo cual implica que el servicio taxi acaba imputando un coste superior al usuario por la utiliza-ción de este tipo de licencia, al contrario que para el servicio VTC, para el que no solo se puede ofrecer un precio más económico sino que además existe hueco para un margen empresarial. En el resto de los baremos, ambas categorías mantienen sus porcentajes a la par.23

€ / km VTC Taxi Cabify Lite Taxi

Mantenimiento, seguro, etc. 0,09 0,09 8% 7%

Combustible 0,17 0,17 14% 13%

Vehículo 0,08 0,08 7% 6%

Conductor/empresario 0,82 0,77 69% 59%

Licencia 0,04 0,19 3% 15%

Ingreso 1,20 1,30 100% 100%

21, 22, 23 Estimación interna (2014)

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Todo esto, queda mejor reflejado visualmente en el siguiente gráfico:

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Después de analizar la oferta y la demanda de este sector podemos concluir que, a pesar de que el tamaño es muy superior para los taxis, lo cierto es que los ingresos por vehículos son mayores para VTC, siendo más rentable la operación de los VTC.

24 Análisis propio.

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5. Conclusiones

Tras este estudio, podemos concluir que el número de taxis se resintió con la crisis económica de los 90, pero curiosamente, no lo está haciendo en la crisis económica en la que estamos sumidos actualmente y que los expertos consideran que empezó en 2008 y durará al menos hasta 2020.

Dentro del descenso general de los volúmenes de negocio, las parcelas que más aumentaron su gasto fueron entre otros los servicios de transporte, debido a la necesidad social de moverse por la ciudad de noche y la poca oferta de transporte público que existe en ella.

Además, lo que también se desglosa de todos estos datos que hemos ido presentando, es que en el resto de países analizados, a diferencia de lo que ocurre en España, la proporción de VTC es mucho más elevada que los taxis, por lo que este tipo de licencias adquieren mayor protagonismo fuera de nuestras fronteras, aunque cabe destacar el incremento de las licencias VTC en los últimos años.

Sin embargo, uno de los principales problemas radica en el establecimiento de un número máximo de operadores autorizados a realizar el servicio de taxi. Esto provoca una de las restricciones más fuertes a la libre competencia, puesto que impide la entrada a nuevos operadores. Esto influye negativamente también en la actividad del VTC, puesto que la catidad de licencias permitidas, depende del número de licencias de taxi.

Por lo tanto, una de las alternativas para poder solucionar la actual situación de este sector, sería intentar alcanzar una regulación más competitiva, que permitiera que ambos servicios operaran con total normalidad. Debería no existir esa limitación a la entrada, puesto que hemos visto que esto influye negativamente a ambos sectores.

Si se consigue una mayor flexibilidad, esto permitirá una fuerte diferenciación entre los operadores, lo cual tendrá como consecuencia una mayor calidad en el servicio, y por lo tanto beneficiará a los usuarios, que tendrán la posibilidad de ampliar sus opciones para el desplazamiento dependiendo de la necesidad que tengan en cada momento, al igual que poder elegir entre las más competitivas del mercado.

Contacto:Calle Marqués de Lema, nº 7, 28003, Madrid

+34 911 727 [email protected]

www.cabify.es

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