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LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

DEL NORTE EN GIPUZKOA

Tomo 1

BEASAIN-IRUN

© Autor del análisis: Pello Joxe Aranburu Ugartemendia © Fotografía y gráficos: Luis Mari Intza Igartua y Carlos Glera © Edición: Cooperativa IRIZAR

EuskoTren Cooperativa de Transportes del Puerto de Pasajes ISBN Depósito legal

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La construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa Tomo 1

Beasain-Irun

Índice del análisis Prólogo Metodología

ANÁLISIS

Capítulo 1: Orígenes del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa Comparación de datos de redes ferroviarias Primeros pasos de los trenes españoles Los liberales y el Ferrocarril del Norte El proyecto del Canal Construcción de diversas carreteras en Gipuzkoa Año 1856, primera memoria, presupuesto y condiciones técnicas del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa Discusión y aprobación definitiva de diferentes proyectos La Compañía del Ferrocarril del Norte de España

Capítulo 2: Recaudación, en 1858, de 35 millones de reales por parte de la Diputación Foral de Guipuzkoa para la construcción del Ferrocarril del Norte

Recaudación de fondos en enero Recaudación de fondos en febrero Recaudación de fondos durante los meses de marzo a junio Recaudación de fondos pueblo a pueblo Mayor detalle de la propia recaudación de fondos por grupos Principales donantes de fondos para la construcción del Ferrocarril del Norte: entre 4.000.000 y 120.000 reales Donantes intermedios de fondos para la construcción del Ferrocarril del Norte: entre 80.000 y 54.000 reales

Capítulo 3: Trazado del Ferrocarril del Norte en el tramo Beasain-Irun, proyecto del ferrocarril del año 1856 y planos posteriores

Trazado del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte Proyecto del ferrocarril en el tramo Beasain-Irun Elección de los raíles

Presupuestos Pliego de condiciones

Servicio sanitario Distribución y planos del ferrocarril Beasain-Irun

Tramo de Beasain a Tolosa, 15.600 m. Planos especiales en el término de Tolosa Tramo de Tolosa a Villabona, 8.000 m. Tramo de Villabona a Hernani, 10.923 m. Tramo de Hernani a Antzieta, 3.900 m. Tramo de Antzieta a Pasajes, 9.450 m. Tramo de Errenteria a Irun, 11.700 m.

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Trayecto entre Gantxurisketa y el Bidasoa Proyectos de la estación ferroviaria de Larzábal

Capítulo 4: Terrenos enajenados en el tramo Beasain-Irun entre los años 1858 y 1869

Terrenos enajenados en el tramo Beasain-Irun entre los años 1858 y 1869 pueblo a pueblo

Terrenos del municipio de Beasain Terrenos del municipio de Lazkao Terrenos del municipio de Ordizia Terrenos del municipio de Arama Terrenos del municipio de Itsasondo Terrenos del municipio de Legorreta Terrenos del municipio de Ikaztegieta Terrenos del municipio de Alegia Terrenos del municipio de Alzo Terrenos del municipio de Tolosa Terrenos del municipio de Hernialde Terrenos del municipio de Anoeta Terrenos del municipio de Villabona Terrenos del municipio de Zizurkil Terrenos del municipio de Aduna Terrenos del municipio de Andoain Terrenos del municipio de Urnieta Terrenos del municipio de Hernani Terrenos del municipio de Donostia Terrenos de Altza Terrenos del municipio de Errenteria Terrenos del municipio de Lezo Terrenos del municipio de Oiarzun Terrenos del municipio de Hondarribia Terrenos del municipio de Irun

Síntesis de los terrenos enajenados del tramo Beasaín-Irun Capítulo 5: Fase de construcción del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte, años 1858 a 1864

Organismos y responsables que tomaron parte en la construcción del Ferrocarril del Norte

Contratistas que adjudicaron e intervinieron en las obras del tramo Beasain-Irun Contratistas, canteros y trabajadores foráneos en la construcción del Ferrocarril, tramo de Beasain a Irun Canteras Memoria de las obras del Ferrocarril del Norte, año 1860 Obras de fábrica (puentes, pasajes y alcantarillado) Obras de Igartza (Beasain) hacia el Bidasoa: Construcción de la estación ferroviaria de Beasain Puente de Zaldizurreta en Beasain

Tres puentes de piedra sobre el río Oria a su paso por Ordizia y vía férrea de los puntos 23 a 45

Trincheras, muros y obras de fábrica construidos en las ocho bocas de los cuatro túneles entre Itsasondo y Tolosa

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Construcción de cuatro túneles entre Itsasondo y Tolosa Obras de Tolosa, inundaciones del río Oria y corrimiento de tierras en Arribakieta Obras del Ferrocarril del Norte en Villabona Obras del Ferrocarril del Norte entre Andoain y Antzieta

Túnel de Azkonobieta y accidentes ocurridos en Andoain Obras en el término municipal de Hernani Obras del Ferrocarril del Norte en Donostia

Año 1863, quejas en Martutene, Loiola y Atotxa, Obras del Ferrocarril del Norte en Errentería, 1858-1864 Construcción del Ferrocarril del Norte en Irun, 1855-1864 Normativa de las estaciones de ferrocarril, 1864 Inauguración del ferrocarril Madrid-Irun, 15 de agosto de 1864

Capítulo 6: Obras y afecciones del tramo Beasain-Irún del Ferrocarril del Norte tras su inauguración, años 1864 a 1892

Año 1867, reunión de las Juntas Generales a cuenta de los problemas generados por el Ferrocarril del Norte

Destrozos en la estación de Beasain Apeadero de Ordizia, año 1872 Las inundaciones del río Oria y el Ferrocarril del Norte Afecciones del Ferrocarril del Norte en Tolosa Pasaje estrecho de Arribakieta y el Ferrocarril del Norte Obstáculos a la hora de cruzar la vía Primer día de funcionamiento de la estación de ferrocarril de Tolosa

Falta de seguridad del ferrocarril, inexistencia de vallado para el ganado, policía y multas Sabotajes y acciones de protesta en la comarca de Tolosa Problemas en el barrio de San Esteban Nuevo embalse ferroviario de la estación de Tolosa Afecciones al urbanismo de Tolosa

Estación de ferrocarril de 4º orden en Zizurkil-Villabona, año 1872 Década posterior a la inauguración del Ferrocarril del Norte en Andoain Etapa posterior a la inauguración del ferrocarril en San Sebastián Etapa posterior a la inauguración del ferrocarril en Errentería Noticias sobre el Ferrocarril del Norte en Irun, años 1863 a 1892 Consecuencias de las aduanas del Bidasoa y el Ferrocarril del Norte en Irun Eje troncal que unía la estación del Norte de Larzabal, el Ayuntamiento y la parroquia de Nuestra Señora del Juncal, años 1861 a 1869 Las previsiones resultaron inútiles

Capítulo 7: Evaluación y principales conclusiones provisionales sobre la construcción en Gipuzkoa del Ferrocarril del Norte

Participación de toda la provincia Razones para que el ferrocarril transcurriera por Gipuzkoa Puntos de vista diacrónico y sincrónico sobre la construcción del Ferrocarril del Norte y otros múltiples factores Cambios profundos en Gipuzkoa El Ferrocarril del Norte y los bancos El Ferrocarril del Norte, los liberales, el cura Santa Cruz y diversas posturas en

contra del ferrocarril

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Datos de mercancías dañadas y destruidas Fabricación de papel en la comarca de Tolosa Industria textil de Gipuzkoa El Ferrocarril del Norte y la evolución de la ciudad de Donostia, 1855-1870 Variación demográfica Influencia del Ferrocarril del Norte en el crecimiento general de Gipuzkoa El Ferrocarril del Norte y la evolución histórica de la fabricación del hierro en el Goierri

Tradición del Goyerri en la fabricación del hierro Propiedades de las minas de Zerain y Mutiloa, 1830-1872 Acuerdo productivo, subasta y transporte del mineral de hierro, 1857-1873 Acuerdos para el transporte de 10.200 quintales de mineral de hierro desde las minas de Zerain-Mutiloa a la fábrica de Araia en 1858 Desde las minas de Zerain-Mutiloa a los altos hornos de Beasain entre los años 1866 y 1871 Fábrica de hierro de San Martín de Beasain un primer paso para la industrialización moderna de Gipuzkoa Maquinista Guipuzcoana el segundo eslabón de la cadena de la CAF Sociedad Española de construcciones metálicas o Fábrica de Vagones de Beasain Los cuatro eslabones de la Gran Fábrica

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ÍNDICE DE LOS ANEXOS

Documento l: Pliego de condiciones solicitado a los contratistas de la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa Documento 2: Kilómetros del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte. Documento 3: Fermín Lasala padre e hijo, 1798-1917. Documento 4: “REAL DECRETO”. Documento 5: Diputación Foral de Gipuzkoa (DIPUTACIÓN) y Sociedad General de Crédito Mobiliario Español (SOCIEDAD GENERAL DE CRÉDITO MOBILIARIO ESPAÑOL), convenio entre ambas instituciones. Documento 6: Recaudación de fondos en Gipuzkoa durante seis meses en el año 1858. Documento 7: Accionistas del tramo Beasain-Irun. Documento 8: Terrenos enajenados en el tramo Beasain-Alegia. Documento 9: Terrenos enajenados en el municipio de Tolosa. Documento 10: Terrenos enajenados en el tramo Hernialde-Irun.

ÍNDICE DE LAS FOTOGRAFÍAS, LOS PLANOS Y LOS GRABADO S

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PRÓLOGO

A través de la historia, los vascos han conocido al menos tres medios de transporte: terrestres, marítimos y aéreos. Cada uno de los tres ha sido muy demandado según el momento histórico y han gozado y gozan de gran estima. Los ejecutivos vascos de hoy en día pueden dar en avión la vuelta al mundo en pocas horas y cuando se trata de realizar viajes de gran recorrido, todo el mundo escoge este medio de transporte. Por otro lado, al limitar el País Vasco con el mar Cantábrico, los habitantes del país han sido desde tiempos inmemoriales pescadores, navegantes o marinos, aunque hoy en día lo sean cada vez menos. El terrestre, en cambio, es el transporte más antiguo existente en el País Vasco, así como el más utilizado y el que está más vinculado con lo que se analiza en el presente trabajo. Desde tiempos inmemoriales, los vascos han transportado a pié la comida y todo aquello que les era necesario en su vida diaria. Desde la domesticación de los animales, por lo menos desde la época de los romanos, se han servido de la caballería para realizar sus transportes. Construyeron gran cantidad de calzadas, carreteras y caminos rurales, algunos de los cuales se utilizan todavía hoy en día. Pero el tren dejó fuera de lugar muchos tipos de transporte terrestre, ya que hizo que el transporte de mercancías y personas fuera más rápido, barato y seguro. Txirrita ya mencionó muy acertadamente en este verso algunas de sus ventajas.

“Modu orretan jarri zuenak Norteko ferrokarrilla, jakinduriya aundiya zuen, entendimentu abilla; gizonik ezin asi liteke, zaldi obiaren billa; goizian irten Irun´dik eta illuntzerako Madrilla”1.

Con el nombre de Ferrocarril del Norte se designaba a todos aquellos trenes que saliendo de Madrid tienen como destino Galicia, Asturias, Santander, País Vasco o los Pirineos, aunque en este trabajo se referirá exclusivamente al ferrocarril Madrid-Irún. Conscientes de las ventajas que ofrecía el ferrocarril, a mediados del siglo XIX todo el mundo quería que el ferrocarril discurriera por su territorio, provincia o pueblo, creándose una tremenda psicosis en toda Europa y también en nuestro entorno. Aparecieron diferentes proyectos a la hora de escoger tanto el tren Paris-Madrid como el Bayona-Madrid y los guipuzcoanos lucharon con firmeza para que se construyera por Irún. En la misma Guipúzcoa se plantearon hasta media docena de opciones: la primera fue la de Madrid-Bilbao-Irun; después, la de Vitoria-Oñati-Zumarraga-Irun y/o sin pasar por Zumarraga las favorables al tren Alsasua-Irurzun-Alegia-Irun. Finalmente, sin mencionar la totalidad de las variantes, la opción de Alsasua-Zumarraga-Irun fue la aceptada. Cabe destacar el papel que jugaron los intereses económicos internos y externos en aquella elección, sobre todo el papel de los hermanos Péreire. Estudiando la suscripción de acciones puede afirmarse que en todos los pueblos guipuzcoanos se dio un impulso al

1 Zavala, Antonio, 1992, Txirrita, José Manuel Lujambio Retegi, Auspoa, p. 468.

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Ferrocarril del Norte, con la Diputación Foral y las autoridades municipales a la cabeza. Mención aparte merecen los millones de reales aportados en esa tarea por vascos favorables al ferrocarril desde Donostia, Cuba, Tolosa y Perú. Municipios grandes y pequeños, todos aportaron dinero en la medida de sus posibilidades sin tener demasiado en cuenta si el ferrocarril pasaba o no por sus dominios. La propia Iglesia adquirió como grupo unas modestas acciones, no obstante, el clero donostiarra no suscribió ninguna acción, a pesar de que la actitud de los donostiarras fuera liberal y progresista. El Ferrocarril del Norte tuvo un amplio eco en el país, tanto en la literatura como a nivel social y también dejó profundas huellas, generando y propagando mitos significativos hasta nuestra infancia. Aquel tren produjo una alteración de la sociedad vasca y remodeló Gipuzkoa en una gran medida. El poeta vizcaíno Eusebio María de Azkue, muerto en el año 1873 y padre del primer presidente de Euskaltzaindia, la Real Academia de la Lengua Vasca, realizó su obra poética en la misma época en que se construyó el Ferrocarril del Norte. En uno de sus poemas escribió lo siguiente:

“Bizkaian egin dira Bide laun zabalak Libre sartu deitezan Ekandu zitalak. Orain gagoz egiten Burdiña bidea Fueroak igasteko Segurua atea”2.

Continuando con el mensaje sedimentado en aquel poema, el nacionalista Arturo Kanpion dio por bueno un tipo de ideas muy similar y en una obra suya titulada “Contrastes” tomó ese verso como ejemplo, es decir, la creencia de que el ferrocarril introducía las malas costumbres y de que suponía una puerta de acceso para la pérdida de los Fueros.

“Trena bere lasterrera geituaz, sartutzen zan Gipuzkoan barrena... itz batetan, euskalerriaren kolore garbien gañetik berdintasunezko arroki usaindua pasatzera! Onek ilko du ura, nik ere nion, Zelaiarango nere baserriari begi negartsuakin begiratuaz”3.

Arturo Kanpion hizo la premonición de que el tren engulliría el modo de vida del País Vasco, sobre todo el del mundo rural. En Aldaba (Tolosa), Olarrain, San Esteban y Belate se imponían multas a los campesinos por atravesar por las vías del tren. A muchos todavía les viene a la memoria la multa impuesta junto al caserío Zuloaga a un campesino que llevaba al hombro un cesto grande con comida para el ganado y que no podía atravesar la vía recién construida por el camino que había utilizado durante toda su vida. El ferrocarril cerró para siempre un sinfín de caminos y senderos. ¿Acaso los sabotajes y apedreamientos sufridos por el tren en Tolosa en aquellos inicios del ferrocarril no fueron producidos más por una turbación del mundo rural que como consecuencia de las ideas políticas de aquella época? El Ferrocarril del Norte atravesó los terrenos más provechosos de Tolosa y del río Oria. Solamente en Tolosa ocupó 15 hectáreas, perjudicando a muchos de los inquilinos de diversos caseríos.

2 Aramburu, Pello José y otros, 1993, Claudio Otaegui (1836-1890), IV Gerriko Ikerlan-Sariketa (Premio a la labor de investigación en el Goierri), Vitoria-Gasteiz, p. 231. 3 Ibídem, pp. 250-251.

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El tren generó dos tipos de imágenes en la gente: la del terror y la de la modernidad. De una parte el mito del Sacamantecas estuvo ligado al tren, ya que para atemorizar a los más pequeños se les solía decir que los émbolos de las locomotoras estaban untados con grasa de niños, un mito que perduró durante muchos años. Por otra parte, el tren se convirtió en un símbolo de progreso, esto es, en una expresión de los comerciantes y de la industria. Llevando la metáfora ferroviaria a la literatura, el poeta Lizardi de Tolosa reflejó con maestría aquella nueva idea en uno de sus versos:

“. . . Nekazari, gizandi bat iduri soroan zut: bejondaizula zuri!.. Oi, ene lur, ba’ninduzu zerea, zu landu, ta zure sariz asea!.. Bañan... ezin: béko bear gorriak narama... Agur, soro, sagar, mendiak!..”4.

Cuando Lizardi viajaba en el ferrocarril a gran velocidad, podía observar por la ventana un mundo campesino sin apenas movimiento, dejando aquel lugar sin poder ayudar decidió dedicarse a otras tareas más urgentes. Parecía resultar una señal o símbolo del progreso. De la misma manera que, con el nacimiento político de Gipuzkoa entre los siglos XII-XIV, las villas fundadas a las orillas del mar y de los ríos remodelaron y volvieron a dar fuerza a los terrenos de uso agrícola-ganadero, ampliando nuevos medios de transporte y generando comercio, la construcción del Ferrocarril del Norte supuso la implantación de una nueva columna vertebral de la industria guipuzcoana, creándose en un abrir y cerrar de ojos los trenes Donostia-Bilbao, Zumarraga-Zumaia, Zumarraga-Bergara, Maltzaga-Vitoria-Gasteiz, etc. Surgió una amplia red ferroviaria provincial como modelo o reflejo de una industria diversa y dispersa, aflorando en gran medida diferentes núcleos de medianas empresas en todas las zonas fluviales. Así, casi en la misma época que el ferrocarril fueron construidas diferentes fábricas para la industria, y en algunos casos antes, como por ejemplo las empresas papeleras de la zona de Tolosa. En cambio en Beasain y en Bergara se construyeron a la vez fábricas textiles y siderúrgicas respectivamente. La gran densidad ferroviaria puede ser una de las razones de la dispersión industrial existente en Gipuzkoa. El tren experimentó un enorme crecimiento que permitió superar las dificultades geográficas del territorio gipuzkoano. Al mismo tiempo, la red ferroviaria unió aún más a toda la provincia, propagó la comunicación entre personas e ideas y también facilitó y abarató el transporte de mercancías. El trabajo que el lector tiene entre sus manos es un libro dedicado por completo a la investigación, que ofrece tanto el entorno histórico como datos de personalidades 4 Padre Onaindia, 1954, Mil hermosos poemas vascos, Publicaciones carmelitas, p. 913.

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anteriores a la industrialización de Gipuzkoa del siglo XIX. Contiene entre otras cosas, una relación de personajes de toda la provincia y de cada pueblo, en la que aparecen una gran cantidad de gipuzkoanos, adinerados y otros que no lo eran tanto, que adquirieron acciones para la construcción del Ferrocarril del Norte. La investigación del presente tomo, dedicado al tramo ferroviario comprendido entre Beasain e Irun, se ha basado en los testimonios de los tres ingenieros proyectistas del Ferrocarril del Norte. En caso de compararlo con el tramo ferroviario entre Otzaurte y Beasain, se perciben las notables diferencias que había entre ambos: este último era muy montañoso, tenía grandes desniveles, su construcción estuvo revestida de obstáculos de toda clase y era llamado el paso de los Pirineos. De hecho, el tramo entre Otzaurte y Beasain fue el último recorrido terminado e inaugurado en todo el trayecto entre París y Madrid; por el contrario, el tramo ferroviario entre Beasain e Irún era más llano, tenía un desnivel de menor entidad, así como menores obstáculos geológicos y se inauguró antes que el otro. De todas maneras, el tren Beasain-Irun también tenía sus inconvenientes: hasta Tolosa la vía tenía mayor pendiente que de Tolosa hasta la frontera. Por otra parte, en el Goyerri, la vía del tren, la carretera general y las curvas o meandros del río Oria se juntaban en muchas ocasiones. El problema se solucionaría mediante dando mayor altura a la vía y también gracias a los túneles y puentes construidos. No obstante, la tarea a realizar no fue fácil, ya que entre Beasain y el Bidasoa se tuvieron que construir nueve túneles sin tener en cuenta los obstáculos que suponían los puentes, las zanjas, las explanaciones y los muros. El presupuesto de la nueva infraestructura alcanzó la cifra de 60 millones. Por aquel entonces el dinero todavía se contaba en reales. Pero aunque no ha sido posible establecer el coste exacto de las obras, hay que tener en cuenta que, por ejemplo, a pesar de que según lo previsto en los presupuestos se habían destinado casi tres millones para las enajenaciones de los terrenos, realmente se gastaron al menos más de seis millones de reales. Este dato viene a corroborar algo que se ha afirmado con frecuencia, que los cálculos efectuados en los presupuestos por lo menos se duplicaron. Todos los terrenos del tramo entre Beasain e Irun por los que el Ferrocarril del Norte circuló entre los años 1858 y 1864 eran de uso agrícola. El ferrocarril atravesó y dividió en dos sin compasión tierras de cultivo, prados, castañares y huertos de gran valor de las vegas de los ríos Oria, Urumea, Oiartzun y Bidasoa. Desaparecieron para siempre una gran cantidad de caminos rurales, carreteras y senderos, alterando la vida y costumbres de muchos agricultores e inquilinos de caseríos. Las piedras colocadas en muchos puntos de la vía del tren así como los apedreamientos acontecidos pudieron ser algunas de sus consecuencias. El Ferrocarril del Norte se construyó a la vez que el inicio de la industrialización moderna de Gipuzkoa, en el siglo XIX. No había en aquel momento capacidad económica ni técnica suficiente con que poder hacer frente a una construcción de tal envergadura, y por ello, en la construcción del Ferrocarril del Norte se tuvo que recurrir al exterior para traer capital, ingeniería y mano de obra cualificada. Junto con la construcción del Ferrocarril del Norte se produjeron en Gipuzkoa profundos cambios: en Donostia se creó el “Banco de San Sebastián” y al trasladarse las aduanas a Irún en el año1841 se instalaron varias delegaciones de la banca francesa en esta ciudad.

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Por otra parte, en el pasillo entre San Sebastián y Rentería se impulsó la industria, el comercio, la destrucción de las murallas, el movimiento portuario, el turismo donostiarra y la construcción de viviendas. En este trabajo se ha otorgado un tratamiento especial al Ferrocarril del Norte y a la industrialización moderna del Goierri, analizando el desarrollo sufrido tanto por su industria tradicional como por la moderna. De un lado, la producción de las minas de Zerain y Mutiloa, y de otro, el crack de las ferrerías del Goierri, ya que nada más suceder, surgieron dos fenómenos de gran importancia al mismo tiempo y en el mismo lugar: el Ferrocarril del Norte y la construcción de los altos hornos de San Martín en el caserío Burugorrienea. Aquellos altos hornos supusieron el primer eslabón de la CAF, la “Maquinista Guipuzcoana” el segundo, la fábrica de vagones de Beasain el tercero y, por último, se creó la CAF o Fabrik Haundia. Sin lugar a dudas, el material ferroviario ha sido la base de la industrialización del Goierri.

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METODOLOGÍA Esta última investigación se ha realizado en tres periodos diferentes: un primer periodo de corta duración (de dos meses, 20/06/2002-20/08/2002), en el que durante la época estival de hace cuatro años el autor tuvo el primer encuentro con un interesante tema de investigación y, un segundo periodo de mayor duración, (de catorce meses, 21/08/2002-14/11/2003), en la que se dedicó a buscar por toda Gipuzkoa y fuera de ella aquellos lugares, pueblos, archivos y entidades en los que pudiera existir algo del abundante material generado durante la construcción del Ferrocarril del Norte. Finalmente se dedicó un largo tercer periodo al trabajo de clasificación y ordenación de todo el material y a la profundización en el tema. El primer encuentro con la materia tuvo lugar en Oñati el 20 de junio de 2002. Durante una investigación rutinaria el autor de este trabajo pudo observar en el libro índice de protocolos que con el nombre de Mutiloa aparecía una única serie de legajos notariales. Por curiosidad, solicitó el legajo número 2/3615 del notario residente en Mutiloa Don Miguel Antonio Otaegui. En los apuntes tomados en dicha jornada se puede leer lo siguiente:

“Toda la serie está dividida en tres partes: en la primera, el mencionado notario recogió los certificados de los años de 1863 hasta 1868. Aparece Miguel Antonio Otaegui como notario del territorio de Burgos en Mutiloa, Zerain e Idiazábal, teniendo a Mutiloa como lugar de residencia. En dichos seis años (de 1863 a 1868) extendió 166 documentos y a mi parecer, todos estaban relacionados con la construcción del Ferrocarril del Norte ...”

Tras sentir el fulgor del tren y con el recuerdo de su silbido en la memoria continuó con el examen del documento. En la segunda parte de la serie el resto de los documentos se encontraban entrelazados untos con otros y divididos por años (desde 1869 hasta 1872), que atendiendo a su volumen ocupaban la mitad que los otros. Por su parte, la tercera parte de la serie aparecía con el título de “Libro para Actas de legalizaciones” en su portada y contenía escritas 189 actas breves en 21 páginas que a su vez estaban dividas en dos partes.

Durante varios días del mes de agosto se volvió a examinar con calma la serie completa. Los diez primeros documentos reflejaban las facturas detalladas del Ferrocarril del Norte en Ormaiztegi, Zegama y Gabiria con los franceses León Seurat, Francisco Olivier, Prioland y Compañía y Félix Defuides, las facturas del túnel de Oazurtza con los nombres de Julio Capgras, Juan Dessans, Govin y Compañía y los hermanos Padines, los importes económicos, el derrumbe de túneles y los accidentes acontecidos. Por otra parte, también había abundante información de numerosas posesiones, acuerdos, producciones y transportes de material de las minas de Zerain y Mutiloa, motivo que probablemente explicase la existencia de un notario residente en el propio Mutiloa. Durante la segunda etapa se amplió la perspectiva del trabajo, buscando información tanto en Gipuzkoa como en el exterior, con la realización de diversas investigaciones en Madrid.

2.1. El 21 de agosto de 2002 se dio comienzo a la búsqueda de datos básicos tanto en el archivo de EuskoTren de Azpeitia como en las dos sedes del “Archivo Histórico Ferroviario” que RENFE posee en Madrid y Bilbao. 2.2. Casi en la misma época, se examinaron algunos legajos relativos al duque de Mandas, a Serapio Mújica y a los Protocolos de Tolosa (PT) en el Archivo General de

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Guipúzcoa (AGG), donde el legado de Fermín Lasala padre e hijo resultó muy enriquecedor para esta investigación. 2.3. De la misma manera, deben mencionarse las series de legajos de este último Archivo correspondientes a tres notarios de apellido Furundarena. El notario de nombre Manuel Joaquín Furundarena (PT, 680-701) dio testimonio en Tolosa de 21 legajos entre los años 1792 y 1813; por su parte, el notario y secretario de este mismo ayuntamiento Juan Fermín Furundarena (PT, 727-751, 3233 y 3365-3367) dio fe de 29 legajos entre los años 1815 y 1852 y, entre los años 1849 y 1896, el notario de nombre José María Furundarena (PT, 3170 y 1827-1847), que fue el que llevó a cabo la enajenación de la inmensa mayoría de los terrenos para la construcción del Ferrocarril del Norte, dejó inscritos 22 legajos. Es de suponer que estos tres notarios fueron abuelo, hijo y nieto, y de los tres y, los dos últimos, son una constante referencia en este libro. 2.4. Durante el periodo otoñal de ese mismo año, se acudió con frecuencia a los archivos municipales de Zumarraga y Ormaiztegi, y en ambos, gracias a la ayuda prestada por viejos amigos, se pudo obtener espléndidos resultados en un corto periodo de tiempo. Después y en los primeros meses del nuevo año de 2003, se encontró información adicional en los ayuntamientos de Urretxu, Gabiria y Legazpia. 2.5. Al mismo tiempo, justamente a partir del 20 de enero de 2003, se realizó una provechosa investigación en el Archivo Municipal de Tolosa, en la que, entre otras cosas, además de hallar documentos de interés, se encontró un plano detallado del ferrocarril a su paso por Tolosa, en concreto un plano desde Alegia hasta Hernialde, a escala de 1/400 metros. Por otro lado, también se elaboró el material obtenido durante los seis primeros meses de ese año. Véase en los anexos el listado del material del Archivo Municipal de Tolosa. 2.6. Durante los últimos meses de ese mismo año, octubre y noviembre de 2003, la investigación se trasladó a los archivos de Madrid y Alcalá, donde se localizaron los proyectos, planos e informes relacionados con la construcción del ferrocarril Madrid-Irún. En el Archivo General Central de Alcalá de Henares (AGA) fue posible examinar el material usado por los ingenieros franceses en la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa.

En una tercera etapa de dos años, 2004 y 2005, además de procesar toda la documentación encontrada y recopilada, se procedió a la lectura de lo escrito por otras personas a respecto a este ferrocarril y en un trabajo de inmersión en todo lo que rodea a este tema. De hecho, a pesar de que se han realizado investigaciones parciales en diversos pueblos guipuzcoanos, este tema no ha sido debidamente analizado, ya que en el ámbito provincial no se ha escrito nada sobre la propia construcción en su totalidad, es decir, pueblo a pueblo y paso a paso. El trabajo de investigación de la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa se ha dividido en dos partes. Por una, la marcada por el propio proceso de construcción, es decir, en razón de que el tramo entre Beasain e Irun se terminó en primer lugar, y por otra, además de por las dificultades que de por sí tenía el tramo entre Otzaurte e Igartza, por los planos especiales y cambios de los mismos que se realizaron sobre la marcha, por su

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enorme desnivel, por los cambios de contratistas en plena ejecución de las obras y por su tardía finalización. Para terminar, cabe señalar que se ha distribuido todo el tema en dos partes; una en la que aparecen los textos y otra, con todos los gráficos. La parte que contiene los gráficos, publicada en soporte digital, está convenientemente surtido de planos. En esta labor se ha contado con la colaboración de Luis Mari Intza, quién también ha sido el responsable de la realización y elaboración de las fotografías. Al mismo tiempo, gracias a los dibujos de Juan Carlos Glera (Rick), se ha enriquecido la dotación gráfica del libro. Así mismo, Cooperativa Irizar de Ormaiztegi, EuskoTren y Cooperativa de Transportes del Puerto Pasajes han colaborado en los gastos de impresión y en la distribución de la obra. Por medio de estas líneas, y en la medida que a cada uno le corresponde, es justo agradecer a toodos ellos la colaboración ofrecida5. 5 Veanse la bibliografía y las abreviaturas en las páginas iniciales del libro.

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Capítulo 1: Orígenes del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa

En el año 1830 se puso en marcha el primer tren en Inglaterra, para 1848 ya estaba construido el ferrocarril Barcelona-Mataró, y diez años después se dio inicio a las obras del tren entre Tolosa y Donostia. El 15 de agosto de 1864 un tren atravesó toda Gipuzkoa por primera vez contando con el rey como ilustre pasajero. Aunque llegó tarde a nosotros y a pesar de nuestra geografía montañosa, en muy corto espacio de tiempo ese medio de transporte se extendió con fuerza por Gipuzkoa, tal y como recoge el siguiente cuadro6. Comparación de datos de redes ferroviarias

Km. de ferrocarril Superficie Población Metros de

ferrocarril/ Km 2 Metros de

ferrocarril/habitante

Alemania 63.760 540.500 64.926.000 118 0’90

Bélgica 8.814 29.500 7.426.000 291 0’98 Francia 65.290 536.400 39.192.000 129 1’66 Inglaterra 37.717 316.600 34.670.000 119 0’83 Italia 17.634 286.600 34.670.000 62 0’50 Suiza 4.873 41.400 3.753.000 32 0’81 España 15.840 497.225 19.506.000 32 0’81 Guipúzcoa 353 1.800 274.000 196 1’28

Es de destacar que en el Estado español las redes ferroviarias eran de poca densidad, tanto por kilómetro como por habitante. Guipúzcoa, por el contrario, tenía una red ferroviaria muy amplia. No hay más que fijarse que, al hacer la comparación de la longitud de vía por cada km2, solamente Bélgica le superaba, y que, al hacer la comparación de la longitud de vía por cada habitante, se hallaba únicamente por detrás de Francia.

Primeros pasos de los trenes españoles Los primeros proyectos y concesiones ferroviarias de España se realizaron entre los años 1825 y 1830, pero la falta de capital y las sucesivas guerras hicieron que la ejecución de tales proyectos fracasara. En el año 1831 se realizó el primer proyecto ferroviario para el transporte por tren de la lana castellana por la cuenca del Cadagua, es decir, desde Balmaseda al puerto de Bilbao. Desbaratado este primer intento por el estallido de la primera guerra carlista, se planteó nuevamente en el año 1844 con un proyecto ferroviario para llevar cereal de Castilla a Bilbao a través de Urduña7. En la isla de Cuba, bajo soberanía española, se construyó el primer ferrocarril español, ideado por Marcelino Calero y que hacía el recorrido entre La Habana y Güines. La reina de España concedió el permiso de construcción en el año 1834 y tras unos cuatro años se inició al tráfico de viajeros.

6 Olaizola, Juanjo, 1995, Trenes de Guipúzcoa. Diputación Foral de Gipuzkoa (DIPUTACIÓN-GFA), p. 13, en referencia al número de habitantes de Gipuzkoa, son datos del año 1926. 7 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, El ferrocarril del Norte y el paso de los Pirineos a mediados del siglo XIX, entre Irún y los Alduides, Casino de Irun, pp. 53.59.

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Entre los años 1841 y 1856, las Juntas Generales de Gipuzkoa aprobaron tres decretos que afectaban al transporte de la época. Reflejaban su modo de pensar acerca del tema y, además, suponían un intento evidente de eliminar obstáculos al transporte. En primer lugar, se pretendía reducir al máximo el tráfico carretil durante los domingos y días festivos, con intención de causar el mínimo perjuicio a los fines religiosos. Para casos especiales, el 22 de julio de 1841, dichas Juntas Generales decidieron que el alcalde de cada localidad diera el permiso correspondiente para poder circular los domingos y festivos. Pero, transcurridos quince años, en concreto el 21 de julio de 1856, y con objeto de aliviar problemas surgidos a los comerciantes, se suprimió la norma de tener que solicitar el permiso de las autoridades8. Los liberales y el Ferrocarril del Norte Los liberales gipuzkoanos fueron los principales precursores del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, sobre todo los de Donostia y Tolosa. Entre los primeros estarían los siguientes: los apellidados Luzuriaga, Collado, Lasala padre e hijo, Brunet, Etxagüe, Mendizábal, Amilibia, Calvetón, Alzate y algunos otros que formaban parte de una tertulia o grupo de presión, y, que además de poseer un pensamiento en común, desarrollaron importantes funciones de responsabilidades político-administrativas tanto en Donostia como en Madrid, siendo a menudo alcaldes o ediles de la ciudad mientras que otros disfrutaban de altos cargos ministeriales o estamentales. El ser miembro de esos grupos de influencia y de toma de decisiones no suponía formar parte de ningún partido político como los de hoy en día.

Sasoin hartan politika ez zen gauzatzen gaurregun ezagutzen ditugun bezalako alderdi

politikoen bitartez, beren eskualdeko organu, kuadro, militante, afiliatu eta guzti. Aurreko

mendean9 hausteleekin inolako lotura organikorik ez zuten jauntxo edota garrantzizko gizakiek

osaturiko klub nahiz bilera murriztu eta itxietatik sortzen ziren erabakiak”10.

Aquel grupo de influencia de Donostia fue, junto con las autoridades guipuzcoanas, el que impulsó la red de carreteras y ferroviaria de Gipuzkoa. Enseguida se desarrolló detalladamente aquella idea, pero previamente conviene profundizar en el ambiente ciudadano de Donostia que por aquel entonces todavía no era la capital provincial. Nada más finalizar la primera guerra carlista, en un informe redactado por los representantes de los grandes comerciantes de la ciudad, se criticaba a los Fueros. En el siguiente pasaje quedan reflejados los principales objetivos de los vencedores de la guerra en aquellos momentos:

“Foruak, gure gobernarien eskuetan egiazko komodina izan dira; bai beren eskakizunei

makurtu, bai saindutegitik kanpo geratu diren profanoen interesei gainditezinezko kontra egin

8 AGG, JD SM 40,8. Hay otro decreto del 30 de julio de 1855 muy similar al de 1841. 9 El siglo XIX. 10 Glez. de Garai, Iñaki eta Barcenilla, Miguel Angel, 1989, JAUNTXOAK BURGESAK ETA FORUAK, GAIAK, 56-57 orr. En aquella época, la política no se desenvolvía por medio de los partidos políticos tal y como los conocemos en la actualidad, con sus órganos regionales, cuadros, militantes, afiliados y todo lo demás. En el siglo pasado (XIX) los caciques y/o los grandes personajes no mantenían ningún vínculo orgánico con sus electores, y las decisiones se tomaban en clubes o reuniones de carácter reducido y cerrado compuestas por ellos mismos.

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duten tresna malgutzat ikusten ditu edonork. Aldakuntza honetan, nekazaritza suertatu da beti

ere kuttunena, industria eta merkataritza, berriz, biktimak. . . Ez gaitezen engaina. Foruak ez

dakarte etekin negatiboa baizik; herrialdea zametatik libre uzten dute, baina ez damaiote

aberastasunik, ez oparotasunik. Zergarik ordaindu behar ez izatea ona bada, askoz ere hobeagoa

da horiek ordaintzeko industria eta merkataritzaren jabe izatea. Ordaindu eta produzitu egiten

duen herria, ordaindu eta produzitzen ez duena baino aberats eta loratsuagoa da”11.

El texto arriba citado es un reflejo del contexto histórico existente en los momentos previos a la construcción del Ferrocarril del Norte. El día 23 de octubre de 1855 el alcalde de Donostia Tadeo Ruiz Ogarrio redactó una carta en la que contemplaba ideas muy similares, en la que expresaba que las variaciones ocasionadas en los Fueros y las aduanas hicieron aumentar el movimiento comercial del puerto de Donostia, ya que si durante los tres años comprendidos entre 1842 y 1844 entraron 39.044 carretadas de mercancías, entre 1852 y 1854, por el contrario, las carretadas llegaron a ser 77.650. Haciendo uso de tales datos, quiso que el gobernador se uniera a su causa.12 Es fácil percibir esa misma atmósfera en la correspondencia de Fermín Lasala Urbieta. En Donostia, Ramón Serres13 escribió siete cartas dirigidas a Fermín Lasala padre, que vivía en Madrid.14 Todas ellas tuvieron el mismo autor y el mismo receptor y en cuanto a las fechas, se produjeron entre los años 1844 y 1853. En las misivas se remarcaba la urgencia del ferrocarril para la realización de muchas cuestiones: inversiones monetarias, la creación de una Caja de Ahorros de San Sebastián, la reforma del puerto, el traslado de la capitalidad a Donostia, el que continuara siendo un centro comercial de importancia. Dichas ideas, además de repetidas en las mencionadas cartas,15 eran el deseo y objeto principal de los donostiarras. A continuación, se transcribe el texto de una de ellas

Sor D n Fermín de Lasala. MADRID

San Sebastián 29 de Abril de 1852.

Mi estimado amigo; Contesto á la favorecida de vmd 24 del corriente diciendo que aunque llegó á mi noticia que se ocupaba de combinar el modo de hacer construir el Camino de hierro desde Irún á Miranda ó Burgos, me ha sido muy satisfactorio el verla confirmada por su citada, pues que tiene pedida ya la concesión de la ultima en unión de su Sor hermano Político Dn Jose Manuel, y de los Sres Luzuriaga y Ferrer, después de ponerse de acuerdo con los constructores y capitalistas Ingleses, y de contar con que

11 Ibidem, 94-95 orr. Los Fueros han supuesto un auténtico comodín en manos de nuestros gobernantes; cualquiera puede percatarse de que son instrumentos flexibles tanto para los que se han sometido a sus exigencias como para los intereses insuperables de los profanos que han quedado fuera de su santuario. En este cambio la agricultura ha sido siempre la preferida, por el contrario, la industria y el comercio, las víctimas... No nos engañemos. Los Fueros no ocasionan más que rendimientos negativos; dejan a nuestra provincia libre de cargas, pero no le comportan ni bienes ni riqueza. Aún estando bien el no pagar impuestos, es mucho mejor ser dueños de nuestra industria y comercio para pagarlos. Todo aquel pueblo que pague y produzca será más rico y floreciente que aquel que no pague pero no produzca. 12 AGG, DM, 3,2. Mandó una copia a Manuel Collado y otra a Fermín Lasala que vivían en Madrid. Ver el anexo 3 sobre Fermín Lasala padre e hijo. 13 Los hermanos Serres eran vendedores de tabaco en la industria del comercio guipuzcoano, en 1841, el que se llamaba Ramón vivía en Madrid (APG, legajos 3/111, pp. 238-239), y realizaba gestiones de asuntos comerciales para los hermanos José y Francisco Brunet, por su parte, entre los años 1844 y 1853 fijó su residencia en San Sebastián. 14 AGG, DM,22,8 15 Ibídem, cartas escritas en las siguientes fechas: 30-10-1844; 14-11-1844; 2-04-1845; 29-04-1852; 18-10-1852; 21-12-1852 y 21-03-1853.

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los Bilbainos, y los Sres Olazaga y Egaña, buscan el apoyo de vms por sus respectivas Provincias: En efecto, el proyecto es colosal, para el único que en mi concepto puede evitar que el camino de hierro de Alar a Santander y la canalización del Ebro desde Zaragoza al Mediterraneo dejen en un aislamiento mortal á esta Ciudad, siendo así que por su posesión debe ser el más favorecido á llevarse á efecto el proyecto del ferro-carril desde Irún hasta Madrid, que es el más necesario y más productivo, mayormente si se agrega como no podrá menos de suceder, el que se hagan las obras necesarias para hacer de nuestro puerto uno de los mejores y mas seguros mercantes del Mundo. Como me ofrece vmd mandar en breve copia de la Exposición, y que me encarga la reserva particularmente de lo relativo al Puerto para no suscitar las rivalidades con Santander y Bilbao, opinando como yo los amigos Dn. Cayetano, Dn. Lorenzo de Alzate y Dn. Eustasio, que hasta decir á los Sres que indica vmd, que se ocupa con José Manuel y otros amigos, en el Proyecto del ferro-carril de Irún á Burgos y en ver de mejorar algo mas el Puerto, ... todos han quedado muy satisfechos al ver continúa vmd ocupándose del bien estar de este pueblo, con el interés de que tiene dadas tantas pruebas. Peyronceli, esta ausente, pues salio el lunes con Echanova, á recorrer el Camino de la costa y el Alzasoa (sic), y cuando vuelva que será probablemente el sábado, le leeré reservadamente el párrafo que le concierne. El Camino de hierro de Burdeos á Bayona, se hará pronto, y tan luego como los Bayoneses vean principiar á hacer el de Irún á San Sebastián no dudo querrán hacerlo hasta Behobia por lo mucho que les interesa; Este trozo será en mi concepto el más productivo y fácil de hacer, mas aunque la advertencia está de mas, no debe vmd perder de vista los intereses de la Empresa del Camino actual de Andoain á Irún por los perjuicios que la pudieren resultar. Nada digo á vmd de las obras del Puerto, por que el Sor Presidente de la Dirección Dn Javier de Barcaiztegui, lo tiene al corriente de cuanto se acuerda en el particular. Ahora el Vice-Presidente de la Junta de Comercio de la Ciudad, es Dn Jose Maria de Artola. He visto por los papeles públicos, que el Gobierno ha convocado de nuevo a las Provincias Vascongadas para que manden luego sus Comisionados á tratar del arreglo de los fueros, por lo que convendrá esté vmd a la mira para que se tenga presente cuanto se ha expuesto por esta Ciudad en asunto que tanto la interesa, sobre la conservación de todo lo creado, igualdad de Derechos, Capitalidad, y conservación de todo lo favorable. En fin, vmd está bien impuesto de todo, pero por si no obstante se creyese conveniente que Alzate pusiese algo sobre el particular, tendrá vmd la bondad de avisármelo. Supe con pena, por los amigos Dn Cayetano y Dn Joaquín de Calbeton, que tuvo vmd un poco de reuma, y celebraré que haya desaparecido. Con afectos de familia á familia, queda como siempre á la disposición de vmd su apasionado amigo, Segro Servor Q.S.M.B. Ramon Serres (rubricado).16

En aquella carta de 1852 escrita a Fermín Lasala Urbieta padre aparece básicamente la idea del proyecto ferroviario Burgos-Bilbao-Donostia y de hecho, se menciona la colaboración bilbaína y la ingeniería técnica que se encontraba estudiando el recorrido de la costa. Muchos de los nombres y apellidos mencionados por el comerciante donostiarra Ramón Serres son bastante conocidos, entre ellos un juez, Luzuriaga, un comerciante, Collado, un secretario, Alzate, un político liberal, Amilibia. Además de lo antes mencionado, cabe añadir un par de indicaciones acerca de esta carta: como se verá más adelante, el citado Peironcely que se nombra en la carta se llamaba Manuel, vivía en Donostia y era ingeniero proyectista. Al parecer fue el que salió con Etxanoba a realizar un estudio acerca de los dos proyectos del Ferrocarril del Norte, el de la costa y el de Altsasua, pero tras su vuelta seguramente del sábado, ¿cuál sería el mensaje que Serres le pudo entregar? Pues, “le leeré reservadamente el párrafo que le concierne” es lo que menciona en la carta. A sugerencia de Pablo Gorosabel, el Ayuntamiento, según consta en el acta del 17 de enero de 185017, solicitó al arquitecto Escoriaza que diera comienzo a las conversaciones

16 Ibídem, fecha: 29-04-1852. 17 Archivo Municipal de Tolosa (AMT), libro de actas.

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sobre el canal de Tolosa a Donostia con Manuel Peironcely. Y para que tanto el presupuesto como el plano del proyecto pudieran llevarse adelante, el 22 de enero se asignaron 4/5 mil reales. El 12 de marzo la comisión nombrada a tal efecto dio cuenta en el pleno de las gestiones realizadas. Ya el 24 de septiembre, le fueron adelantados a Manuel Peironcely los primeros 996 reales, y por su parte, el Ayuntamiento le pagó 5.152 reales el 30 de noviembre de 1852 por la totalidad del proyecto.18 En cualquier caso, el 24 de junio de 1852, Manuel Peironcely publicó en Donostia un informe con el nombre de “Proyectos del canal y camino de hierro de Tolosa á San Sebastián”.19Con este nombre llevó a cabo un doble informe y dos proyectos, del que aquí únicamente se hará una síntesis del texto, dejando a un lado los dibujos y los croquis. Tras el correspondiente prólogo, el ingeniero presentó un estudio sobre los dos proyectos del canal de Tolosa a Donostia. En el primero aparecía un canal que unía Tolosa, Andoain, Lasarte y San Sebastián, y el segundo, otro que atravesaba Tolosa, Andoain, Urnieta y el Urumea, expresando sus preferencias por este último. El proyecto del Canal 1 Gastos del proyecto 102.000 2 Presas y canales 610.000 3 Componentes del canal 2.500.000 4 Depósitos de agua 1.080.000 5 Canales para desbordes 70.000 6 Indemnizaciones de terrenos 1.800.000 7 Desmontes y muros 3.546.744 8 Esclusas 6.100.000 9 Obras de fábrica 2.820.000 10 Túneles 3.607.000 11 Quehaceres extraordinarios 365.000 12 Muelles y embarcaciones 1.134.000 13 Edificaciones 585.000 14 Gestión y dirección 800.000 15 Complementos e imprevistos 1.000.000 Suma total 26.119.744

El canal mediría 4’73 leguas y el proyectista vaticinaba que el gasto general iba a ser muy elevado. Por otra parte, también realizó un proyecto ferroviario para unir Tolosa, Andoain, Urnieta, Martutene y Donostia, que dividió en once capítulos. 1 Gastos del proyecto 102.000 2 Indemnizaciones 940.000 3 Explanaciones 2.641.000 4 Túneles 4.111.000 5 Obras de fábrica 2.585.000

18 Ibídem, libro de actas. 19 AMT, D, 10, 1, 3 y Martín Ramos, Ángel, 1993, La construcción de Tolosa, COAVN (Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro).

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6 Cierres 40.500 7 Raíles 5.593.624 8 Estaciones y edificaciones 1.354.000 9 Material 1.378.000 10 Gestión y dirección 800.000 11 Imprevistos 1.500.000 Suma total 21.045.124

Aquel proyectista hizo una apuesta clara a favor del ferrocarril, y a la hora de cotejar ambos proyectos, contempló sin ningún género de dudas una gran cantidad de aspectos. De esta forma puso punto final a su informe:

Creemos pues que tanto las consideraciones generales que sobre los canales y ferrocarriles hemos expuesto, como las particulares del caso que nos ocupa y hasta las razones de conveniencia se reúnen para hacer ver la superioridad que un ferrocarril tendría sobre un canal entre los puntos de Tolosa y San Sebastián.20

La influencia ejercida por el grupo liberal para la creación del Ferrocarril de Norte no solo se dio en Donostia, sino también en Tolosa. Aunque en esta investigación no se ha encontrado ningún tipo de relación orgánica entre ambos grupos, de hecho coincidieron en el tipo de labor que llevaban entre manos. Valga como ejemplo lo que Fermín Lasala, a la sazón embajador en Londres, escribió a Serapio Mújica acerca del liberal de Tolosa Pablo Gorosabel el 23 de marzo de 1902:

Gorosabel fue muy amigo de mi Padre y mio... Era hombre concienzudo, pero no leía bastante los documentos. En el articulo ‘San Sebastián’ de su Diccionario dice cosas nada exactas sobre la ruptura y reconciliación de la Provincia y la Ciudad en la cuestión foral de 1834 a 1837; cosa tanto mas rara cuanto que el actuó en el caso. Tengo escrita una notificación aduciendo los textos mismos.21

Por tanto, el tolosano Pablo Gorosabel estaba en relación con los donostiarras Fermín Lasala padre e hijo, resultando una inestimable ayuda para los liberales donostiarras en la constitución del ferrocarril en Gipuzkoa. En dicha tarea, es de destacar una relación de personajes liberales de la antigua capital foral de Gipuzkoa, es decir de Tolosa, que participaron, todos ellos fervorosamente, en el mencionado proyecto. Se trata precisamente de una relación de personajes de pensamiento liberal que estaban relacionados con el Ferrocarril del Norte. El abogado Pablo Gorosabel escribió entre 1832 y 1834 dos renombrados libros sobre la legislación española; en el año 1840, fue nombrado corregidor de Gipuzkoa de manera provisional; en 1858, hizo entrega de 10.000 reales para la construcción del Ferrocarril del Norte. Más tarde, en 1862, organizó convocatorias y reuniones para la construcción del tren Irurtzun-Tolosa y, ese mismo año, el diputado general Fermín Lasala Collado publicó su Diccionario Histórico-Geográfico-Descriptivo de los pueblos, ... de Guipúzcoa. Ramón Lizarzaburu también abogado y amigo de Pablo Gorosabel, alcalde de Tolosa, que junto con Juan Fermín Furundarena, notario y secretario de la villa, organizaron el 9 de enero de ese mismo año una convocatoria de recaudación de fondos denominada “Tolosanos”; días más tarde, el 13 de enero de 1858, el Ayuntamiento de Tolosa, que estaba bajo su responsabilidad, junto con su hermano Manuel Lizarzaburu hicieron entrega

20 Ibídem, p. 395. 21 DJ, SM, 18/14.

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de 80.000 reales cada uno, aportando él en persona la cantidad de 20.000 reales. En 1862 fue propulsor, junto con Gorosabel, de las convocatorias y reuniones para el proyecto ferroviario del tren Irurtzun-Tolosa. El diputado general Ladislao Zabala Salazar que participó y ofreció su colaboración en la recaudación muy directa y ardientemente, aportando en conjunto 60.000 reales. Su hermano Ramón, alcalde de Tolosa, que en 1863 mantuvo una extensa correspondencia con los responsables de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. El tolosano Luis Mariategui que, en 1857, junto con Fermín Lasala, ambos diputados en las Cortes de Madrid, firmaron en París un acuerdo con los mandatarios de la empresa Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, los hermanos Péreire, para la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa. Martín Urreztieta y los hermanos Furundarena, el primero, secretario de la Diputación y del Ayuntamiento, así como notario y con responsabilidades en el ambiente liberal, y los segundos, secretarios y notarios en Tolosa, que entre los años 1858 y 1864 enajenaron fincas y terrenos del ferrocarril y fueron destacados promotores de los trabajos de gestión del mismo. Una orden cursada desde el Gobierno de Madrid el 19 de septiembre de 1845 iba a acentuar la apuesta a favor de los liberales de la antigua y de la nueva capital de Gipuzkoa, esto es, de Tolosa y de Donostia. Según parece, diversos jueces de primer grado estaban poniendo dificultades para la construcción de algunas obras públicas, y con objeto de hacer frente a dichas dificultades, se redactaron en Madrid las siguientes normas:

1º. Que ningún camino ni obra pública en curso de ejecución se detenga ni paralice por las oposiciones que bajo cualquiera forma puedan intentar con motivo de los daños y perjuicios que al ejecutar las mismas obras se ocasionen por la ocupación de terrenos, excavaciones hechas en los mismos, extracción, acarreo y depósito de materiales y otras servidumbres a que están necesariamente sujetas, bajo la debida indemnización, la propiedad contiguas a las obras publicas. 2º. Que las indemnizaciones y resarcimientos de daños y perjuicios ocasionados por la ejecución de esta clase de obras solo podrán solicitarse ante el jefe político respectivo, el que dispondrá que tenga cumplido efecto á la mayor brevedad posible, habiendo conformidad entre el reclamante y la parte que deba resarcir el daño, procurando avenirlos cuando mediare alguna diferencia. Y 3º. Que si por no haber conformidad entre las partes se hiciesen tales asuntos contenciosos, se decidan por el Consejo provincial, según se dispone en el párrafo 4º del art. 8º de la ley de 2 de abril último, con inhibición de cualquiera otras autoridades judiciales o administrativa.22

Se trató de aplicar medidas para reducir las facultades de jueces y alcaldes de pequeñas poblaciones de provincias, y su objetivo no era sino que la resolución de estos asuntos recayese en manos de los altos cargos, dando siempre prioridad al espacio político. Aquellas normas ocasionarían un gran efecto y sus consecuencias serían evidentes en la provincia.23

Construcción de diversas carreteras en Gipuzkoa

22 AML, 341/12 23 Gorosabel, Pablo, 1967, Noticia de las Cosas Memorables de Guipúzcoa, La Gran Enciclopedia Vasca, pp. 147-148.

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Nombre Años Longitud24

Zumaia-Errastiola 1843-1844 4’02 Santa Águeda 1846 0’89 Campánzar 0’67 Oñati-Ormaiztegi 1846-1848 5’30 Usurbil-Zarautz 1851-1853 6’53 Oiartzun-Errentería 1852-1853 0’47 Salbatore-Errastiola 2’83 Segura-Zegama 1854-1855 1’76 Laskibar-Ataun 1855-1856 1’28 Elgoibar-Bizkaia 1856-1857 1’26 Motriku-Bizkaia 0’61 Azkoitia-Urretxua 1860-1862 2’58 Urretxua-Legazpi 1862-1863 1’06 Tolosa-Berrobi 0’85 Lasarte-Txikierdi 1863-1864 0’20 Zarautz-Getaria 0’82 Otzaurte 1’68 Ordizia-Zaldibia 1864-1865 0’65 Elizaberri-Zumarraga 1865-1866 0’06 Irun-Estación de tren 0’14 Hondarribia-Irun 0’47 Recalde-Oriamendi 0’35 Alegia-Amezketa 1’38 Deba-Motriku 0’95 Segura-Mutiloa 0’47 Aia-Zudugarai 1866-1867 1’38 Lezo-Errenteria 0’21 Berrobi-Berastegi 0’71 A partir de 1842 la Diputación adquirió la costumbre de efectuar arreglos anuales en la Carretera General. En una hoja publicada por una imprenta de Tolosa se puede ver el primer ejemplo de la posguerra de dicha costumbre ya que en ella se menciona que la carretera de Irun a Ikaztegieta fue dividida en varias partes, que se impusieron severos controles de calidad y que nombraron a Eustasio Amilibia responsable de aquella tarea.25 En las notarías de Tolosa hay numerosos ejemplos al respecto, de los son buena muestra las siguientes: en 1846, se llevaron a cabo arreglos de envergadura en tres puntos diferentes: de Artzabaltza txiki a Tolosa con José Joaquín Camino y 14.300 reales; de Tolosa al pueblo de Irura con Manuel Otaduy y 27.500 reales y José María Beraza que en compañía de otros canteros construyó el nuevo arco del puente de Igarondo26; en 1851, se aprobó el envío de 844 carretadas de piedra para arreglos del tramo de Tolosa a Laskibar27, de 1.050 carretadas de piedra para el tramo de Artzabaltza txiki a Tolosa con Manuel Otaduy28 y se otorgaron 9.850 reales para ensanchar la carretera de Laskibar en Irura29.

24 La longitud está dada en leguas y cada legua en España eran 5’5 kilómetros. 25 AGG, PT, legajo 746, pp. 258-273. 26 Ibídem, legajo 750, pp. 401-425. 27 Ibídem, legajo 3.367, pp. 922-927. 28 Ibídem, pp. 938-943 y 946-950.

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A pesar de su carácter montañoso en la década de los sesenta del siglo XIX Gipuzkoa estaba bien provista de carreteras: había en funcionamiento 24 carreteras con un total de 392 kilómetros, se estaban construyendo 6 carreteras con 20 kilómetros, habían salido a subasta 2 carreteras de10 kilómetros y 5 carreteras con 78 kilómetros en total eran de naturaleza público-privada30. Según cuenta Pablo Gorosabel, entre los años 1850 y 1855 también se realizaron más arreglos, por ejemplo en Gatzaga, Antzuola, Ikaztegieta, Villabona y Andoain. Más o menos por aquella misma época, encargaron a Fermín Lasala Urbieta que llevase adelante el proyecto de la carretera Irun-Donostia, además, también quedó a su cargo la ampliación del puerto de Donostia.

“1850.ean Fermin Lasalak Donostiako portua berriztatzeko iniziatiba aurrera eraman nahi zuen,

Gipuzkoako portu nagusitzat Pasaiakoa oraindik hautatu gaberik zegoela. Lasalak hiriko

merkatari, jabe eta finantziarioak bildu zituen, kai berriaren eraiketari ekiteko: 20.000 errealeko

110 akziodun entrepresa sortu zuten bertan, bai berriaren esplotakuntzarako, eta obren proiektua

Fermin Lasalari agindu zitzaion.

Hiriaren geroagoko garapenean eraginik handiena izango zuen gertakaria, trenbidearen etorrera

izan zen”31.

Año 1856, primera memoria, presupuesto y condiciones técnicas del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa El 15 de mayo de 1856, los ingenieros Luis Torres, Enrique Alan y Manuel Estibans presentaron a las autoridades el proyecto que habían redactado, entre otros, sobre el ferrocarril Burgos-Altsasua-Zumarraga-Irun. En dicho proyecto, se ocuparon de la descripción, presupuestos y condiciones técnicas32 de la construcción del ferrocarril. En la memoria se mencionaban también los planos, aunque los autores de esta investigación no los han encontrado. Este libro dedica su atención al trazado ferroviario entre Altsasua e Irun.33 Había varias opciones de paso para construir el ferrocarril: Lizarrusti, Berranoa, Etxegarate u Otzaurte, siendo esta última la escogida, ya que era la que más tenía en cuenta las condiciones geológicas del terreno mientras que su recorrido ofrecía mayores posibilidades de mantener una rampa constante y suave. Además en la memoria se contemplaba que el pueblo de Zumarraga sirviera de enlace con los valles del Urola y del Deba, a pesar de que para ello había que construir un túnel de 1.800 metros en Oazurtza.

29 Ibídem, pp. 981-985. 30 Castells, Luis, 1987, Modernización y dinámica política en la sociedad guipuzcoana de la Restauración 1876-1915, Siglo XXI, p. 74. 31 Glez. de Garai, Iñaki eta Barcenilla, Miguel Angel, 1989, a.o., 123-124 orr. En 1850 Fermín Lasala quiso llevar adelante la iniciativa de renovación del puerto de San Sebastián, cuando todavía no se había elegido a Pasajes como el puerto

principal de Guipúzcoa. Lasala reunió a los principales comerciantes, propietarios y financieros de la ciudad para poder acometer la construcción del nuevo muelle

y para su explotación, consiguiendo crear una empresa de 20.000 reales con 110 accionistas, finalmente, el proyecto de las obras fue encomendado al propio

Fermín Lasala. La llegada de ferrocarril fue el acontecimiento que tuvo mayor influencia en el posterior desarrollo de la ciudad. 32 AGA, PO 25/7031. Véase en los anexos las condiciones técnicas de la construcción del Ferrocarril del Norte. 33 Ibídem.

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Se tuvieron en cuenta los informes de los ingenieros del Estado y del ejército y el recorrido coincidía con el que proyectaron los ingenieros Etxanoba y Peironcely. Dicho proyecto no sufrió demasiados cambios y al mismo también aparecía un estudio geológico del suelo: la arenisca de Telleriarte, la mina de hierro de Zerain-Mutiloa, la pizarra de Itsasondo y la piedra caliza que presente en la mayor parte del recorrido. El trazado ferroviario entre Beasain e Irun: fue dividido en cinco partes, ofreciendo diversas puntualizaciones en cada una de ellas. La primera, de Beasain al arroyo Zaldibia de 5 kilómetros. Desde este punto hacia la frontera el recorrido del ferrocarril comienza a ser más suave que el descenso desde Otzaurte y, dado que Beasain era el punto de encuentro de tres ríos o arroyos, se propuso al propio pueblo la construcción de una estación de tercer orden. La segunda, del arroyo Zaldibia al molino de Otzarain de 11 kilómetros, en la que el ferrocarril se encontraría con dos dificultades de primer orden, el río Oria y la carretera general, que podrían ser superadas con la construcción de ocho puentes y tres túneles. La tercera, de Otzarain a Sorabilla también de 11 kilómetros, en la que se destaca la importancia que adquiría Tolosa, sobre todo por el servicio postal de Madrid y Bilbao, así, le fue asignada una estación de segundo orden, subrayándose las dificultades que presentaba la construcción de la vía, ya que apenas había espacio material entre la montaña y la ciudad. La cuarta, de Sorabilla a Donostia de 16’52 kilómetros, en la que se tuvieron en cuenta tanto la opción de Lasarte como la de Hernani, pero, mostrándose a favor de esta última una vez visto los desniveles y la situación del terreno, amén de la longitud y de la comparación realizada entre ambos presupuestos. La quinta hacía mención a los túneles de Azkonobieta, Antzietagoya o de Loiola. En Donostia atravesaba el Urumea y se situaba la estación en el lado derecho de la ciudad:

A la salida del túnel, nos encontramos con la playa en que hay que colocar la estación de San Sebastián… A la salida de la estación y cerca del caserío llamado Flamencoenea encuentra nuestro proyecto el ejecutado por la comisión de los Sres. Echanove, y que ha sido ya aprobado por la Superioridad.34

La memoria de los tres ingenieros concluía en Donostia mencionando el proyecto realizado por los ingenieros Echanove y Peironcely. Del mismo modo, manifestaban que aquel proyecto ya estaba aprobado. Discusión y aprobación definitiva de los diferentes proyectos La llegada del ferrocarril a Gipuzkoa, esto es, desde que se iniciaron las obras en 1858 hasta 1864, año en que la atravesaba de un lado a otro, no se produjo de motu propio, puesto que estaban en pugna grandes intereses tanto en la propia provincia como exteriores a ella. Conviene dar a conocer el mayor número posible de detalles y huellas documentales sobre este tema. Serapio Mújica, en unos apuntes que nunca llegó a publicar, hacía el siguiente comentario acerca del Ferrocarril del Norte:

De Bilbao interesaban la construcción de un ferrocarril que uniese la capital de la Monarquía con Europa y los graneros de Castilla con el Oceano, pasando desde Bilbao á Irún por la costa. . . En 1851 se temió que a pesar de haber clarificado la Comisión investigadora de ferrocarril. esta línea del Norte como la 1ª que debía ejecutarse, se diera la preferencia a la línea de Alicante que el Exmo Sr Dn José de Salamanca estaba á punto de recabar y se enderezaron las gestiones de las Provas interesadas en la línea del Norte a impedir que se diera la preferencia a aquella para que la construcción de la del Norte no se retrasara, dando instrucciones al efecto á sus representantes en Cortes.35

34 AGA, PO 25/7031. 35 Múgica, Serapio de, Ferrocarriles del Norte, AGG, JD SM, 22, 14, pp.1-2.

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Al conocer las intenciones de José Salamanca los habitantes de las cuatro provincias temieron por el futuro de su ferrocarril, ya que se trataba de uno de los personajes más influyentes en el mundo de los ferrocarriles y las finanzas. Responsables y representantes de las cuatro provincias comenzaron a realizar gestiones en Madrid cada cual por su parte. Como se ha mencionado anteriormente, por la parte guipuzcoana eran Fermín Lasala padre e hijo los que se dedicaban a ese cometido. Por parte alavesa, en cambio, se designó un comité para promover el ferrocarril Madrid-Irun bajo algunos criterios, esto es: “Miranda á Irún, ó del Ebro a Bidasoa, pasando por Vitoria, fuese la más corta, fácil, económica, conveniente y la más ventajosa a la Nación y a Vitoria”. 36 Una vez estudiados los diferentes proyectos, los alaveses abandonaron la idea de pasar por Bilbao y apostaron por el trazado de Vitoria-Gasteiz a Altsasua e Irun. Así las cosas, el día 6 de septiembre de 1852 la decisión ya estaba tomada en Vitoria-Gasteiz y tres días más tarde su Ayuntamiento hizo notificación de la misma al de Tolosa y Gipuzkoa, Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Navarra, Consulado de Donostia, Cámara de Comercio y a Fermín Lasala.37 En Madrid, en el año 1853, el recién nombrado ministro de Fomento redactó para la reina un informe sobre la futura red ferroviaria de España. Durante el siglo XIX, las guerras y los sucesivos cambios de gobierno sufridos en España fueron retrasando continuamente la construcción de ferrocarriles, reconociéndose que la situación del Estado en este campo no tenía los mismos niveles de desarrollo que en Europa: “Cuando el mundo ha logrado por medio de los ferro-carriles acortar en nueve décimas las distancias”, quedando España clasificada entre los países más subdesarrollados. A consecuencia de todo ello, el 7 de agosto de 1853, la reina firmó un decreto con el que se intentaba dar un fuerte impulso a la red ferroviaria estatal:38

Por lo demás, sabemos que el 25 de agosto de 1853 el diputado provincial Javier Maria Azcona fue comisionado para que, en nombre de la Diputación, tratara de ponerse de acuerdo con los ingenieros franceses que por esas fechas estaban trabajando en el departamento de los Bajos Pirineos en el estudio del posible trazado de dicha línea. Poco después, el 27 de octubre, una Real Orden autorizaba el estudio de los Alduides como posible paso.39

Por su parte, el 15 de septiembre de 1853, la Diputación de Nafarroa solicitó la autorización de la reina para financiar nuevo proyecto. La inversión tendría carácter público y se destinaría al estudio del ferrocarril Soria-Logroño-Iruña. Nada más tener conocimiento del mismo, los otros tres territorios vascos empezaron a movilizarse y a reunirse con gran asiduidad a fin de afrontar conjuntamente una alternativa que resultaba poco conveniente para sus intereses.40 Entre los años 1853 y 1864, se plantearon diferentes recorridos del ferrocarril. No obstante, el eje de la discusión superaba enormemente los límites de los territorios vascos, pues se debatía en torno a las siguientes cuestiones: el ferrocarril que uniría París con Madrid (pasando por Baiona), el lugar más conveniente para atravesar los Pirineos, por Irun o por Baigorri, es decir, por los Aldudes.

36 Ibídem, p. 3. 37 AMT, D, 8,1,1. También aparece en los mencionados apuntes de Serapio, pp. 3-4. 38 Ibídem, D, 8,1,2. Véase la transcripción del decreto en los anexos. 39 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada, p. 66. 40 Apunte de Serapio Múgica, pp. 5-7.

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En lo referido a este tema, en el año 2002 el historiador Carlos Larrinaga llevó a cabo un análisis profundo y extenso, sacando sus propias conclusiones. Aunque el lector puede dirigirse al mismo para recabar más información,41 es interesante recordar algunos de los conceptos básicos que plantea dicho historiador en su libro y contrastarlas con las recogidas en esta investigación. El 7 de noviembre de 1853 el navarro Javier María Azcona en nombre de la Diputación de Nafarroa solicitó al ingeniero bayonés Isidoro Daguenet la investigación de un trazado por el que el ferrocarril pudiera atravesar los Pirineos de la forma más adecuada y sencilla. Larrinaga, tras investigar a los personajes e intereses que se movían en el entorno y que se encontraban detrás de la propuesta del ingeniero Daguenet, sostiene que el proyecto de construcción del ferrocarril por los Aldudes se diseñó según intereses del exterior. El trabajo se acabó en 1854, pero, el 11 de abril de 1856, bajo responsabilidad del Consejo de Baiona y con la firma del alcalde, sacó a la luz, en francés, un folleto de nombre “Raport sur le Chemin de Fer de France en Espagne”, que se confeccionó en la imprenta Laserre. En el mismo, el autor analizaba cuatro propuestas para el ferrocarril París – Madrid: a. París-Bayona

Bayona-Pamplona Pamplona-Zaragoza Zaragoza-Madrid

781 Km. 105 Km. 170 Km. 360 Km.

total 1.416 Km. b. París-Bayona

Bayona-Pamplona Pamplona-Vitoria Vitoria-Miranda Miranda Madrid

781 Km. 105 Km. 83 Km. 31 Km.

457 Km. total 1.457 Km.

c. París-Bayona Bayona-Irún Irún-San Sebastián San Sebastián-Amorebieta-Miranda Miranda-Madrid

781 Km. 34 Km. 18 Km.

190 Km. 457 Km.

total 1.480 Km. d. París-Bayona

Bayona-Irún Irún-San Sebastián San Sebastián-Vitoria Vitoria-Miranda Miranda-Madrid

781 Km. 34 Km. 18 Km.

126 Km. 31 Km.

457 Km. total 1.447 Km.

El autor del folleto llegó a tres conclusiones, haciendo las siguientes propuestas al Ayuntamiento de Baiona:

PAR CES MOTIFS,La commission, à l’unanimité, a l’honnor de proposer au Conseil Municipal d’emettre les veux suivants, en les recommandant d’una maniere toute spéciale à la bienveillante atention du Governement:

41 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada.

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1º. Que de tous les tracés indiqués et deja étudiés pour relier le centre de l’Espagne à la France, celui de Bayonne á Pampelune par la vallée des Aldudes, tel qu’il a été étudié par MM les ingenénieurs Duvignand et Daguenet, soit préfére. 2º. Que si le Gouvernement Espagnol reconnaissait, d’arès les études de ses ingénieurs, que le prolongement de sa ligne du Nord de l’Ebre à Irún offre de trop grandes difficultés, tandis que le trace de l’Ebre à Pampelune n’en offre d’aucune espèce, il fût instamment prié de modifier dans se cens la direction du chemin du Nord, qui, alors, partant de l’Ebre et passant par Pampelune, viendrait aboutir à la frontière francaise, au point indiqué par le projet de MM. Duvignaut et Daguenet; 3º. Que, dans touts les cas, et quand bien même la ligne du Nord de l’Espagne viendrait aboutir â Irún, le chemin de fer de Bayonne à Pampelune n’en soit pas moins approuvé eta concédé, por être exécuté le plus promptement possible.42

El alcalde de Baiona tomó partido en pro de la propuesta de los Aldudes formulada por los ingenieros franceses Duvignaut y Daguenet, ya que era más corta y apropiada para sus intereses que las de Irun y Somport.43 Las mencionadas publicaciones levantaron una gran polvareda al Sur del País Vasco y, entre los años 1856 y 1864, sin contar con los artículos de prensa aparecidos,44 fueron editadas en Baiona, Donostia y Madrid, por lo menos, doce publicaciones a favor o en contra de la construcción del ferrocarril por los Aldudes.45 En el año 1857, se publicaron cuatro libros-folleto o informes: el primero de ellos el día 9 de enero, en Donostia, en el que por medio de un escrito enviado a la reina, el Ayuntamiento de la ciudad y la Cámara de Comercio, haciendo uso de un ferviente patriotismo, rechazaban el proyecto por los Aldudes.46 Poco después, el 2 de marzo, tal petición fue tenida en cuenta por el Ministerio de la Guerra en Madrid, a pesar de no se publicase hasta pasados seis años. Dado el peligro que podía entrañar para la defensa del territorio español, los ingenieros militares se posicionaron en contra de la construcción del ferrocarril por los Aldudes. En el segundo informe, que data del 15 de marzo, aparece la contestación dada en francés por Emile De’Troyat, de Baiona, a Alexandre León, de Burdeos. El Ayuntamiento de Baiona, nuevamente, sacó a la luz en ese mismo año un tercer informe en el que apostaba a favor de la opción de los Aldudes.47

42 Poydenot, Conseiller, 1856, Raport sur le chemin de fer de France en Espagne, Bayona, pp. 32-33. También el anteriormente citado Serapio Múgica, pp. 15-22 investigó sobre los pros y los contras del proyecto de los Aldudes. 43 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada, p. 85. 44 Ibídem, capítulos 4 y 6 de la citada obra, en los que se examina la prensa de la época, pp. 99-108 y 135-151. Además, relativo al mismo tema y como menciona el autor en el índice del libro, también examinó, por un lado, prensa de de la Hemeroteca Nacional de España y del AM de Donostia y gacetas de “La Asamblea del Ejército” del AM de Madrid, años 1857-8 y 1861-64 y, por otro, revistas de la Biblioteca Nacional de Francia y de las bibliotecas municipales de Baiona y Pau. 45La mayor cantidad de información sobre el ferrocarril de los Aldudes la he podido hallar la en el fondo del Duque de Mandas del AGG. En el índice de su libro antes mencionado, Carlos Larrinaga da información de 34 libros-folleto de la bibliografía del siglo XIX. 46 AMSS, D,12, 1976, 4. 47 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada, pp. 86-89. Bilbao, Jon, Enciclopedia General Ilustrada del País Vasco (EGIPV), 1 V, p. 102. Jon Bilbao cedió estos artículos sobre el tema publicados en 1857: A favor de los Aldudes Ayuntamiento de Iruñea; en contra de los Aldudes en la denominada “Revista de Obras Públicas”, V, p. 124; Illarregui a favor de Iruñea; “El ferrocarril de los Alduides considerado bajo el punto de vista militar”, Asamblea del Ejercito. Probablemente ese mismo año pudo existir algún otro artículo o informe no especificado. Durante los dos años siguientes apenas hubo informes.

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En la “Memoria” anual del año 1858 publicada por la empresa Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, tras hacer el balance anual, se realizó, según parece, una apuesta a favor del transporte marítimo complementario al ferroviario.48 Ese mismo año, especialmente en tres periódicos madrileños: “El Diario Español”, “La España” y “La Discusión” se publicaron muchos artículos acerca del ferrocarril de los Aldudes.49 En el año 1860, se publicó en Madrid un informe de cinco páginas bajo el título El ferro-carril de los Alduides, de carácter anónimo e impreso en una imprenta madrileña denominada “El Clamor Publico”. El documento, tras la aprobación por el Gobierno del Decreto promulgado para construir el ferrocarril Madrid-Altsasua-Irun, solicitaba permiso para la realización de un tren paralelo que uniera Zaragoza, Iruñea, Aldudes y Baiona, para el que además no pedían ningún tipo de subvención. Añadía que no era lógico hacer un recorrido tan virado y largo como el de Iruñea–Altsasua–Irun-Baiona, realizando una ardorosa defensa del proyecto de los Aldudes. Este paso reducía a la mitad el recorrido de Alsasua, pues si con aquel había que realizar 105 kilómetros, con este último se alcanzaban alrededor de 200. Se criticaba con fuerza el deseo de otorgar privilegios al puerto de Donostia y su monopolio con respecto al transporte de Aragón-Nafarroa. Tampoco se aceptaba el hecho de que abrir un paso de ferrocarril por los Pirineos supusiese poner en peligro la defensa de España, porque para entonces ya existían dos carreteras que atravesaban la frontera por Nafarroa. Para 1860 ya estaba construido el tren entre Zaragoza y Iruñea por lo que el informe concluía con esta petición:

Tales son las poderosas consideraciones que nos autorizan á esperar que el Gobierno someterá á nuevo é imparcial examen este importante asunto, y presentará á las Cortes un proyecto de ley que le autorice á conceder sin subvención el camino directo de Pamplona á Francia, sin perjuicio de su prolongación actual hacia Alsasua.

En 1861, el coronel José G. Arteche en la revista de nombre “La Asamblea del Ejército y Armada” argumentó razones de tipo militar para posicionarse en contra del ferrocarril de los Aldudes y de las carreteras que se estaban construyendo en los Pirineos. Al año siguiente, Antonio Ramírez Arcas militar y ex diputado en Cortes le contestaba con exquisitez y de forma pausada en un escrito de 110 páginas denominado “Sobre ferro-carriles que crucen el Pirineo, Refutación”, resumiendo sus argumentos del siguiente modo:

Resumiendo lo expuesto en nuestra impugnación al opúsculo que el señor D. José G. de Arteche ha publicado en La Asamblea del Ejército y Armada, y que tiende a dejar incomunicadas las provincias fronterizas con el vecino imperio francés, puesto que sólo les concede un punto de comunicación en los extremos de nuestra frontera, que consta de 97 leguas de longitud, terminaremos aquella refutación manifestando: que, fundados en razones de justicia y conveniencia, y en argumentos de historia y humanidad, hemos probado la ninguna solidez de los argumentos del Sr. Arteche; y que desde luego, no sólo deben continuarse las carreteras para atravesar la cordillera ibero-pirenaica por los puntos de Benasques, de Canfranc y de Valcarlos, sino que debe promoverse la construcción de la utilísima vía férrea, que, partiendo de Pamplona y pasando por el valle de los Alduides, ha de penetrar en el territorio de la Francia, como único medio de acrecentar las riquezas de las provincias situadas en las vertientes celtíberas y las demás provincias limítrofes á ellas. De este modo, los españoles y extranjeros, así como nuestras producciones y los artículos exóticos que necesitamos, podrán económicamente atravesar la frontera en distintas direcciones, obtendremos una expedita comunicación con la Europa, de la que necesitamos recibir incesantemente los adelantos de la

48 AGG, JD IT, 605-1. Imprenta de Julián Peña (Madrid). 49 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada, pp. 135-194.

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civilización, dejaremos de estar encastillados como los señores feudales, y conseguiremos poder, con toda la comodidad y baratura que se anhela, viajar y visitar los países extranjeros, cuyo contacto nos es tan necesario en el presente siglo50

De todas formas, los debates se intensificaron en el año 1864, con profusión de documentos y escritos publicados. El día 1 de enero, los diputados navarros en Madrid, con el apoyo de los de Zaragoza, presentaron y publicaron un informe en pro de la construcción de un tren paralelo que atravesase los Aldudes. El 26 de febrero, se editó en una imprenta de la capital de España un discurso pronunciado por Pedro Calvo Asensio en el Congreso de Madrid. Ese año, por otra parte, aparecieron otros tres escritos en Madrid, uno más que fue editado por el Ayuntamiento de Irún en la imprenta “La Elegancia” y por último, otro sin nombre, que se editó en la imprenta Baroja de San Sebastián. En total se editaron cinco publicaciones: “Los derechos del Ferro-Carril del Norte y la admirable concepción del Sr. D. José de Salamanca” (en contra de los Aldudes), “Informe sobre la inconveniencia del Ferrocarril de los Alduides…” (Copia de la donación del ejército español en 1857), “Las pretensiones de la Compañía del Norte” (en pro de los Aldudes). Desde el Ayuntamiento de Irun, se publicó, el 8 de octubre, una obra en contra de los Aldudes, seguida de otra de la imprenta Ignacio Ramón Baroja de nombre “Memoria sobre el Camino de Fierro del Norte de España y el proyecto por los Alduides” (en contra de los Aldudes). En esta última se reflejaba en 85 páginas el proyecto y ofrecimiento que elaboró la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, convertido en ley en 1856, y la defensa y razones esgrimidas en pro de los derechos adquiridos:

La ley de 11 de Julio de 1856, fue el resultado de un ofrecimiento del Crédito mobiliario español, y por esa ley se dispuso que la línea del Norte pasara por Miranda, Vitoria, Alsasua, Tolosa, y San Sebastián, á Irún, disponiendo que la de Zaragoza á Navarra, empalmara con la del Norte en Alsasua,….51

En lo referente al proyecto ferroviario por los Aldudes, Carlos Larrinaga da término a su mencionado libro con la siguiente conclusión:

Por lo tanto, hemos de concluir diciendo que el de Alduides fue un proyecto más dentro de la historia ferroviaria europea que debemos incluirlo en ese panorama marcado por la pugna de los diferentes territorios por no quedar al margen de las nuevas vías de comunicación terrestres. El hecho, sin embargo, de que tuviera por objetivo la unión de Pamplona con Bayona le dio un significado internacional muy diferente del de otros trazados meramente locales. Ahí estribó la diferencia principal y la causa del gran revuelo político, económico y social que generó. No se estaba hablando de un ferrocarril solamente navarro, sino de algo más. Se trataba, en verdad, de un camino de hierro transfronterizo y, por consiguiente, sujeto a una serie de previsiones internacionales insoslayables. La línea Pamplona-Bayona hubiera estado llamada a formar parte de la más amplia Madrid-París, con las implicaciones que esto traía consigo. Al menos, así lo vieron con claridad dos de los grupos financieros más importantes de la Europa de la época, los Péreire52 y los Rothschild. Hubiera sido difícil pensar la implicación de estas familias en un proyecto con aspiraciones estrictamente locales. Alduides, a la postre, suponía una alternativa firme para el paso de los Pirineos occidentales en la conexión entre España y Francia. Ni más ni menos.53

50 Ramírez Arcas, 1862, Sobre ferro-carriles que crucen el Pirineo, Refutación, Madrid, pp. 109-110. Jon Bilbao dio noticia de otros tres artículos publicados ese mismo año en Madrid, EGIPV, 1 V, pp. 101-102, siendo Alzola, Alzugaray y Castro los articulistas. 51 AGG, DM, 23-2, p. 83. 52 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada, pp. 179-192. Con objeto de saber quiénes fueron los hermanos Emilio e Isaac Péreire y sobre todo para percatarse del papel que jugaron en Guipúzcoa, España y Francia, remito al lector al capítulo 8 del siguiente libro de dicho escritor: “Los Péreire y el ferrocarril en el Norte de España”. 53 Ibídem, p. 218.

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Por lo tanto, el proyecto ferroviario para atravesar el Pirineo Occidental resultó muy complejo y se debatió durante muchos años, ya que estuvo condicionado por numerosos elementos e intereses que presentes a lo largo del siglo XIX. Así, al hablar de los problemas que acontecieron, hay que tomar en consideración diversos factores: los intereses económicos existentes a ambos lados de los Pirineos, especialmente el comercio en Donostia, el puerto de Baiona y la economía de Nafarroa, del mismo modo que los intereses político-económicos franceses y españoles así como sus propias políticas ferroviarias y, finalmente, las intervenciones de los grupos financieros Péreire y Rothchild.54 En lo que se refiere al territorio guipuzcoano, antes de decidir cuál iba a ser el recorrido definitivo, se presentaron otros tres proyectos. El primero de ellos en 1855, por Pedro I. Apalategui, cuyo proyecto del Ferrocarril del Norte presentaba un curioso recorrido ferroviario: atravesaba el centro de Hondarribia e Irun, Errentería, el puente de Santa Catalina de Donostia, el Antiguo, Lasarte, Andoain, Tolosa, una estación en Betena-sagasti en Lazkao, Ataun, Lizarrusti, Etxarri y Altsasua.55 La población de Zumarraga se mantuvo preocupada durante los años 1854-1856. En un escrito de Javier Uribarren de agosto de 1954 es palpable su nerviosismo ante el temor de que el Ferrocarril del Norte se construyese por Zegama.56 Aquella duda se mantendría por lo menos hasta 1856, año en que definitivamente se decidió se construiría por Zumarraga. Serapio Múgica escribió acerca de la existencia de un tercer proyecto. Al parecer, el teniente coronel retirado Jose A., marqués de Prado, propuso un tercer recorrido que tras atravesar la cadena montañosa existente entre Vitoria–Arroyabe–Oñati y Arrasate, seguiría por Ordizia–Tolosa–Andoain–Lasarte y Donostia. El 4 de abril de 1856, en una carta escrita al Ministerio de Fomento, Tadeo Ruiz de Ogarrio, alcalde de Donostia y José Minondo, ministro de Comercio, defendieron la opción de construir el Ferrocarril del Norte por Lasarte, argumentando la proximidad de los astilleros de Aginaga en el río Oria.57 Sin embargo, ninguno de los tres recorridos mencionados fue tenido en consideración, ya que como es sabido, finalmente fue elegido el que atravesaba Altsasua, Brinkola y Zumarraga. Pero para lograrlo, durante los tres años siguientes (1855-1858) Gipuzkoa adquirió compromisos de gran nivel y dio una serie de pasos definitivos. Antes de pasar a dar información de dichos pasos, conviene mencionar otro problema que afectaba indirectamente al Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa. Los navarros andaban preocupados a causa del ferrocarril Zaragoza – Tudela – Pamplona y tenían un sinfín de preguntas sin respuesta: dónde iba a contactar con el Ferrocarril del Norte, cuándo se abordaría su construcción y en lo referido a gastos, cuánto aportaría cada provincia, es decir, ¿en qué proporción iban a responder Nafarroa y Gipuzkoa? Para aclarar todas esas cuestiones, el 27 de abril de 1855 una comisión formada por Martín Belarra y Javier Maria Azcona solicitó una reunión a los guipuzcoanos y, el 9 de mayo, se reunieron en Donostia,

54 III Congreso de Historia Ferroviario, 2003, Gijón, Larrinaga Rodríguez, Carlos, “El ferrocarril del Norte y su enlace transpirenaico a mediados del siglo XIX” . 55 AGG, MD, 23-2, pp. 7-8. 56 AMZ, D, 6,1,2. quiere decirse Zegama – Segura. 57 AGG, DM, 3,2.

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poniéndose, según parece, todos de acuerdo para que los dos trenes contactasen en algún puerto gipuzkoano, por supuesto, antes de su llegada a la frontera de Irun. El 5 de abril de 1856 la Diputación de Nafarroa propuso conectar el tren de Iruñea con el Ferrocarril del Norte por Tolosa o Alegia en vez de por Altsasua. Aquel proyecto, es decir, el de no empalmar la vía hasta Altsasua, hubiese supuesto reducir kilometraje y que Gipuzkoa sufragase parte del coste de la obra.58 De hecho, fueron numerosas las voces que se levantaron contra del empalme ferroviario de Altsasua, entre las que cabe mencionar dos, la del donostiarra Lorenzo Alzate y la de Peironcely. L. Alzate, aunque posicionado en contra del paso por los Aldudes, defendió las ventajas del cruce de vías entre Irurtzun y Alegia en su libro publicado en 1858,59 mientras que el segundo también tomó parte en aquel asunto a comienzos del año 1858:

Cuando en tiempo de Moyano se suscitó la cuestión de los Alduides encargó al Ingeniero Sr Peironcely estudiase bajo todas sus fases esta cuestión y le presentase un informe. Este distinguido Ingeniero propuso que se estudiara la dirección de la línea por Irurzun y en el mismo momento se expidió una R.O. encargando á Estibans, como Jefe interino del Distrito de Vitoria, el anteproyecto correspondiente.60

Aquellos nuevos estudios acerca del proyecto de Irurtzun pusieron en tela de juicio el paso del tren por Zumarraga y retrasaron el inicio de las obras del tramo entre Tolosa e Irun, a pesar de haberse realizado ya la recaudación de fondos con este fin, acrecentando las dudas sobre dónde situar el empalme entre el tren de Zaragoza y el Ferrocarril del Norte, bien en Irurtzun, bien en Altsasua.

. . . en el mismo anuncio de subasta de la línea de Zaragoza a Alsasua se dejó pendiente de resolución, al decir que el punto de empalme de las dos líneas Zaragoza y Norte se determinaría por una ley entre Alsasua é Irurzun. 61

Pero finalmente tanto en Donostia como en Madrid se posicionaron en contra de aquel proyecto y salieron en defensa de la opción entre Iruñea, Irurtzun y Altsasua. Sin embargo, en 1862, los tolosanos Ramón Lizarzaburu, Pablo Gorosabel y Sotero Irazusta convocaron en Tolosa diversas reuniones en pro del proyecto de Irurtzun a Tolosa.62 Acerca del ferrocarril de Burgos a Irun, en el año 1856 se aprobaron al menos tres decretos reales: el 23 de febrero, se autorizó poner a subasta ese tramo; el 11 de julio,63 se aprobó su concesión a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español y, el 18 de octubre, se confirmó la concesión definitiva.64 Los Ayuntamientos del Urola y de la cuenca del Deba iniciaron una serie de movimientos respecto al futuro trazado del Ferrocarril del Norte, jugando un papel destacado en aquella cuestión el que fuera alcalde de Bergara y diputado en la Diputación, Telesforo Monzón.

58 Ibídem, pp. 10-15. 59 AGG, JD, SM, 22, 5. 60 De los apuntes de Serapio Múgica, p. 40. 61 Ibídem, p. 42. 62 AMT, D, 1,4, pp. 83-85; 88; 90-93. En el AMT existen tres acuerdos sobre el tren Zaragoza – Alsasua, de los años 1869-1870. D, 8,1,10. 63 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2003, obra antes citada, p. 3. Archivo Histórico Ferroviario (AHF), III F, 1786 (52). En el coloquio en vez de julio, mencionó que fue en junio. 64 AHF, C04, de la lista de decretos reales promulgados durante los años 1855-1880.

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La primera reunión sobre el mencionado tema se llevó a cabo en Bergara el 14 de abril de 1856, manteniendo dichos encuentros durante los años siguientes.65 Todo el mundo quería que el ferrocarril pasase a través de su propia provincia, comarca o pueblo, ya que en caso contrario quedarían relegados para siempre y a merced de un destino que les situaría fuera de los adelantos del futuro. En tal sentido, fue significativo el libro escrito en 1857 por el catedrático de Bergara Antonio Aguirrezábal, con el que quiso comunicar a los vascos grandes elogios del tren.66 La Compañía del Ferrocarril del Norte de España Con objeto de poder ampliar sus negocios en España, los hermanos Péreire fundaron en 1856 la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español, y al poco tiempo, en concreto el 11 de julio, la recién creada empresa logró la adjudicación de la concesión para realizar la construcción del ferrocarril de Madrid a Irun. Así las cosas, los hermanos Péreire pasaron a se los únicos propietarios del tren desde Burdeos a Baiona, Hendaia y Madrid.67 La nueva sociedad financiera obtuvo, por ley promulgada por el gobierno español el 11 de junio, la autorización para construir el ferrocarril entre Madrid y la frontera francesa, y, el día 18 de octubre, se comunicó al mismo organismo, por orden real, que se había aprobado su otorgamiento definitivo.68 Antes de empezar a hablar de la construcción del Ferrocarril del Norte, conviene referirse a la empresa que la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español constituyó para su posterior gestión, la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”, constituida el año 1859 con 200.000 acciones, repartidas entre los siguientes accionistas: Propietario de las acciones acciones “Sociedad General del Crédito Mobiliario Español” 52.700 “Sociedad General del Crédito Moviliario Francés” 29.400 “Sociedad General de Bélgica” 20.000 “Emilio e Isaac Péreire” 14.000 “Duque de Galliera” 14.000 “Barón de Seillières” 14.000 Suma total 143.000 Otros 23 accionistas subscribieron 8.000 y 500 acciones cada uno, completando entre todos las 200 mil acciones señaladas. Por tanto, al juntarse la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español con la Sociedad General de Crédito Mobiliario Francés y otras dos belgas, completaron la mayoría absoluta. Dentro de las sociedades mencionadas los hermanos Péreire llevaban nuevamente la primacía.69

65 AMZ, D, 6,1,2 y AMU, D, 6,1,1. En ambos archivos se pueden encontrar convocatorias y correspondencia sobre el tema. 66 AGG, JD IT, 605-2 Aguirrezábal, Antonio, 1857, Memoria acerca del porvenir de las Provincias Vascongadas con motivo de la construcción de los caminos de hierro, Bilbao. 67 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2003, obra antes citada, pp. 2-4. 68 AHF, C04, pp. 17-29. 69 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, obra antes citada, pp. 179-192. Espasa Calpe, 1940, Compañía de los caminos de Hierro del Norte de España, pp. 38-41. Comín Comín, Francisco, 1998, 150 Años de Historia de los Ferrocarriles Españoles, FFE, V.1, p. 68. “Fuente: Archivo de Protocolos de Madrid... 29-XII-1858. Citado por Tedde (1979a), p. 27”.

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Los primeros pasos para conseguir que el el recorrido definitivo del Ferrocarril del Norte atravesara Gipuzkoa se produjeron en el año 1857 al reunirse los representantes de la provincia y los de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. El primer encuentro se celebró en el salón de la Diputación y la segunda en Tolosa. Por parte gipuzkoana participaron Fermín Lasala y Luis Mariategui y en una primera etapa se decidió llevar a cabo únicamente las obras entre Irun y Tolosa, dejando el resto para una fase posterior.70 Luego los dos representantes gipuzkoanos fueron a París para proseguir las conversaciones con los señores Péreire y Osma. Así, el 29 de septiembre, el Duque de Mandas escribió lo siguiente:

Hoy he tenido una larga entrevista con los Sres Pereire y Osma. El 1º cree que se debe tratar del asunto yendo el ú otra persona, con amplios poderes á Sn Sevn ó Tolosa, pero lo 1º es estar conformes en ciertas ideas generales, para no incurrir en el ridículo de nuevas é infructuosas conferencias. . . Hemos quedado en que escribiría yo indicando dichas ideas generales, para que si la Diputon juzga que pueden tomarse en consideración, tenga lugar el viaje del Sr Pereire en la 1ª quincena de Octre. El compromiso seria para el trozo de Irún á Villafranca..71

Tras un intenso intercambio de correspondencia entre la Diputación y Fermín Lasala, se determinó que el ferrocarril se construiría en varios plazos: en primer lugar de Irún a Tolosa, luego hasta Ordizia y en una tercera fase se haría el tramo de Zumarraga a Altsasua, acordando las cantidades que para tal fin la entregaría la Diputación a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. En la sesión del 11 de diciembre la Diputación acordó dar inicio a la recaudación de los fondos precisos. Con el temor al ferrocarril de los Aldudes flotando en el aire en aquellos momentos, sin haberse materializado el tramo Baiona-Hendaia, y tras haberse construido en Arava el tramo Vitoria/Gasteiz-Ziordia, pero sin adentrarse en Nafarroa, los guipuzcoanos tenían el convencimiento de que estaban dando un paso histórico. Al encontrarse enfermo Luis Muniategui, Fermín Lasala en solitario llegó a un acuerdo en París con los franceses respecto a los últimos flecos que quedaban pendientes en el convenio. Finalmente el 29 de diciembre de 1857 llegó desde París la noticia ansiada durante tanto tiempo, y el 4 de enero circulaba impresa de mano en mano por toda la provincia.72 Reunida la Diputación el 12 de enero de 1858, se otorgó al diputado general Ladislao Zabala la facultad de refrendar con la organización Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, en París, el acuerdo del año anterior.73 La duda que se vivía en Gipuzkoa en abril, tal como explicó Serapio Múgica74, resultaba dramática.

Escribió Lasala con fecha 4 y 7 de Abril de 1858 los pasos que los representantes de la Prova iban dando y las impresiones que en sus conferencias iban recogiendo así como los acuerdos del Consejo de Ministros favorables todos al parecer del trayecto de Irurzun, asi como al proyecto que nuevamente se vislumbraba en algunos Ministros de favorecer el f.c. de los Alduides. El trayecto de Pamplona Irurzun á Sn Sebastián era el más corto y podía en este sentido hacer competencia al de los Alduides; el de Zumárraga era más largo y deseado por ello por el Crédito Mobiliario y por los partidarios de los Alduides porque así podrían promover nuevamente esta línea alegando las razones de economía de portes por su mucha brevedad, que a su favor asistían.

70 De los apuntes de Serapio Múgica, pp. 22-23. 71 Ibídem, p. 23. 72 Puede encontrarse este informe en los archivos del AMT, AMZ y AMU. Véanse los anexos. 73 AGG, PT, legajo 3374, pp. 46-53. 74 Múgica, Serapio, apuntes, pp. 36-46.

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La ciudad de Sn Seban inquieta é intranquila ante las nuevas que de la Corte se recibian y la nueva presentación que en la lid hacia el proyecto de los Alduides dirigieron a la Diputon una sentida comunicación con fecha 10 de Abril diciendo que aun cuando se adoptare el trayecto de Irurzun no podía quedar el país sin ningún camino de hierro y proponían que empezaran las obras de Irún á Tolosa, confiando en la solución de la de Zumárraga, y la Diputon alegaba que el contacto con la sociedad mobiliaria se establecía la condición del trayecto de Zumárraga y que bajo aquella base se abrió la suscripción y que el prescindir ahora de él era además de falta de formalidad, dar motivos á los suscriptores para que llamándose á engaño retiraran sus cuotas. La Diputon confiaba de la unión y constancia de todos sus hijos el poder sacar adelante integra todo el proyecto convenido y volvía á pedir á estas corporaciones todo su concurso y lealtad en la seguridad de que la Prova nada descuida y de todo se ocupaba con la actividad y el buen deseo que la importancia del asunto reclamaba.75

En definitiva, se ratificó el recorrido de Zumárraga y el 1 de septiembre de ese mismo año, se decidieron los detalles de la construcción del Ferrocarril del Norte en su tramo de Ordizia hasta el límite con Nafarroa. La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español envió un escrito al diputado general de Gipuzkoa, poniéndole al corriente de la decisión tomada. Entre otras cosas, se confirmaban los acuerdos anteriores entre ambos estamentos, se prolongaba en ocho meses el plazo para recibir las acciones que la Diputación esperaba de Cuba y la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español se ocuparía de la construcción del ferrocarril de Zumarraga a Nafarroa.76 Además, el 15 de octubre se firmó un nuevo acuerdo entre la Diputación, representada por sus nuevos diputados Ramón Lardizabal, Telesforo Monzón y Bartolomé Arzak, y la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, con Emilio León y José Manuel Brunet. Tras ratificar el acuerdo del año anterior en París, la Diputación añadió otros 8 millones para la empresa constructora del Ferrocarril del Norte para las obras de construcción del ferrocarril entre Ordizia y Zumarraga.77 Otro tema de debate aconteció en Donostia a cuenta del Ferrocarril del Norte antes del inicio de sus obras en junio, puesto que la Cámara de Comercio de Donostia propuso a discusión la ubicación de la estación. Cuando dicha institución tuvo conocimiento del recorrido definitivo que iba a tener el ferrocarril en Donostia, lanzó fuertes críticas sobre el tramo que discurría por la orilla derecha del río Urumea, ya que el mencionado organismo hubiese deseado que tanto la vía como la estación hubiesen estado situadas al lado izquierdo del Urumea cerca del puerto marítimo. Los comerciantes donostiarras habían dragado el puerto y pretendían ampliarlo hacia la bahía de la Concha, por lo que deseaban que el tren estuviese lo más cerca posible. Hasta aquel entonces no habían reparado en el puerto de Pasaia ni en el turismo de Donostia. Dos cartas de la época muestran cuáles eran las formas de pensar y actuar del Ayuntamiento. El señor alcalde escribió sendas cartas a la Cámara de Comercio (el 25 de marzo) y a la Diputación (el 6 de octubre), donde les respondía de forma sensata, fría y clara, y en definitiva, al tener Donostia la consideración de plaza militar, serían los ingenieros militares los que junto con la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español tomarían la decisión.78 Antes de finalizar este capítulo acerca de los orígenes del Ferrocarril del Norte, deben añadirse tres cosas más que abarcan un extenso contexto: informar acerca de dos memorias anuales publicadas por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español y hacer una mención especial sobre Fermín Lasala.

75 Ibídem, pp. 43-44. 76 AMZ, D,6,1,11 77 AGG, DM, 23-1 y AMZ, D,6,1,3 78 AGG, JD IT, 614a, 4

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El citado organismo dedicó tres páginas de su memoria de 1857 al Ferrocarril del Norte, cuyas obras por aquel entonces estaban todavía sin comenzar. En primer lugar, y tras ofrecer datos de la construcción de trenes que abarcaban un extenso contexto, mencionaba que, a finales de año, diez mil trabajadores se estaban dedicando a la construcción de los tramos de la línea Madrid-Irun entre Valladolid-Alar (Palencia) y que la sección entre Torquemada y Burgos estaba en una fase muy avanzada. En dicha memoria se reconocía el presupuesto de 41 millones presentado por Álava y se ponía como ejemplo el acuerdo firmado por la Diputación y la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español el 29 de diciembre de 1857. Al mismo tiempo, hacía una fuerte crítica del proyecto de construcción de un ferrocarril paralelo que había de pasar por los Aldudes.79 Por su parte, en la memoria de 1858 de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español aparecía el primer tramo del tren entre Valladolid y Torquemada, acabado el 19 de enero de 1859 y de manera similar las obras en la zona de Alar (Palencia). Sin embargo, as obras del segundo tramo entre Torquemada y el Bidasoa sufrían retrasos, porque se trataba de una zona bastante montañosa. Gracias a aquel retraso, se pudo replantear el paso por los trayectos más difíciles, manteniendo pendientes más uniformes y suaves, lo que no impidió la presencia de algunas rampas de más de quince milésimas. De todas formas, en 1858, continuaron avanzando los trabajos de este segundo tramo, con lo que finalizaron las obras del tramo de Torquemada a Burgos (66.460 m), y salieron a subasta las del tramo de Burgos a Vitoria-Gasteiz (123 Km.), presentando las del tramo entre La Brújula y Pancorbo grandes dificultades no previstas en el proyecto inicial. Asimismo, se habían adjudicado ya los contratistas de las obras del tramo de Vitoria-Gasteiz al límite con Nafarroa. No existían excesivas dificultades en el tramo entre el Bidasoa y Tolosa (46 Km.), a excepción de tres túneles, que entre todos sumaban la longitud de 1.300 metros. Pero los auténticos problemas surgían en el recorrido entre Altsasua y Tolosa (60.600 metros), ya que se hacía necesaria la construcción de 16 túneles, de 6.596 metros, y cuatro grandes puentes. En total las obras suponían 71.150.000 reales, y en dicha memoria la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español mostraba su optimismo para poder afrontar los gastos generales.80 Fueron notables los esfuerzos realizados en lo años anteriores a 1858 para que el ferrocarril pudiese circular por Gipuzkoa y especialmente por Donostia, siendo ejemplar, entre otras, la actuación del duque de Mandas. Fermín Lasala mostró su impronta en torno al asunto de los ferrocarriles en España. En Madrid, el Gobierno, consciente de los problemas que estaban surgiendo con la construcción de ferrocarriles en España, empezó en 1856 a tomar decisiones con que poder dar salida a la caótica situación reinante. Concedió los permisos necesarios para la construcción de siete mil kilómetros de vía férrea (tres mil ya realizados y cuatro mil en camino) y destinó con tal fin un millón y medio de reales. En cualquier caso, se realizaron en el Estado imposiciones monetarias tanto a nivel particular como organizativo. En el año 1864, el valor de las inversiones emitidas en los ferrocarriles españoles alcanzaron los 11.900.000 reales, de los que 1’9 millones fueron en obligaciones y los restantes 10 millones en acciones. Visto que el tren estaba llegando a todos los rincones de la geografía, el Gobierno se percató del peligro que suponía aprobar proyectos que muchas veces apenas se habían estudiado, que tenían ciertas similitudes o que eran paralelos, etc., y creó una comisión que debatiera sobre el Plan General de ferrocarriles de España, bajo la presidencia de Fermín Lasala, Duque de Mandas, y de la que formaban parte Arias, Diez del Río y Ardanaz. Se les adelantó dos millones para que elaborasen un 79 AGG, JD IT, 605,1 80 AGG, JD IT, 622b,4

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Plan adecuado y general. Aquel proyecto, comisión y estudio fue denominado “Plan general de ferrocarriles Ardanaz”. 81 En este sentido, el Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa tiene una gran deuda con Fermín Lasala, Duque de Mandas.

81 AGG, DM, 15-3. Se hizo un cuestionario para llevar adelante aquel plan, que se difundió por muchos pueblos. Tanto en el AGG como en el AMT he podido encontrar las respuestas dadas en diversos pueblos.

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Capítulo 2: Recaudación, en 1858, de 35 millones de reales por parte de la Diputación Foral de Gipuzkoa para la construcción del Ferrocarril del Norte Cuando se construyó el Ferrocarril de Norte en Gipuzkoa, se sucedieron a su alrededor una serie de fechas o pasos de relevancia: el 14 de enero de 1858, la Diputación dio comienzo a una la recaudación de los fondos necesarios para la construcción del Ferrocarril del Norte y a lo largo de seis meses se llegaron a recoger 35 millones de reales. Las autoridades gipuzkoanas tuvieron mucho cuidado de que el Ferrocarril del Norte pasase por su provincia. Con tal pretensión organizaron con antelación la recaudación de los fondos precisos. Así, el alcalde de Donostia y el presidente de la Cámara de Comercio, en una carta escrita al duque de Mandas el 6 de abril de 1857, reconocían que contaban con Collado, Luzuriaga y los Lasala.82 Por otra parte, el 29 de diciembre de 1857, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español y la Diputación llegaron a un primer acuerdo para la construcción del Ferrocarril del Norte, firmando por parte de la empresa su presidente José Joaquín Osma y sus administradores José Luis Abaroa e Isaac Pereire y por parte de la Diputación el diputado en Cortes Fermín Lasala. El acuerdo estaba dividido en diez artículos:

1. La Diputación invertiría en cuatro años 25 millones de reales para la construcción, por parte de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, del tramo desde el Bidasoa a Ordizia del Ferrocarril del Norte.

2. La Diputación entregaría un tercio de la cifra anterior a la Sociedad General de

Crédito Mobiliario Español para la continuación del Ferrocarril del Norte, en su tramo desde Ordizia a Zumarraga.

3. Se estableció a la empresa un plazo de cuatro años, a partir de que se decidiese

hacer las obras del Ferrocarril del Norte desde Zumarraga.

4. Se determinaron las cantidades mínimas de dinero a invertir por la empresa en el Ferrocarril del Norte, así como las obras que debía ejecutar: compra de terrenos, desmontes, construcción de túneles, puentes, vías y estaciones, entre otras cosas.

5. La Diputación haría entrega a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español

de los 25 millones de la siguiente forma: cinco millones cada uno de los dos primeros años y siete y medio cada uno de los dos últimos.

6-10. En los cinco últimos artículos se añadieron temas como la financiación del Ferrocarril del Norte, determinación de acciones y obligaciones y diversas formalidades legales del acuerdo.83

El 14 de enero de 1858, el diputado general Ladislao Zabala hizo un vehemente llamamiento a todos los gipuzkoanos con objeto de recaudar fondos para el Ferrocarril del 82 AGG, DM, 3-2. 83 AGG, JD IT, 507b, 25 y AMZ, D,6,1,3.

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Norte,84 y ese mismo día, por medio de otro informe, explicó a los habitantes de Gipuzkoa a cuáles eran los requisitos para recaudar los 25 millones precisos para la obra.85 Por otra parte, el 7 de septiembre de 1858, en París, se dieron a conocer los detalles acerca de la construcción del Ferrocarril del Norte en su tramo de Ordizia al límite con Navarra y algunas contratas salieron a subasta. El 13 de septiembre, el diputado general de Gipuzkoa envió un escrito a los alcaldes de todos los pueblos dando notificación de dichas decisiones, explicando entre otras cosas, que se habían refrendado los acuerdos entre ambos organismos, que se había prolongado en ocho meses el plazo para recibir las acciones que la Diputación esperaba desde Cuba y que la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español se iba a ocupar de la construcción del ferrocarril en su tramo desde Zumarraga hasta Nafarroa86. Los nuevos diputados Ramón Lardizábal, Telesforo Monzón y Bartolomé Arzak fueron los firmantes del nuevo acuerdo por parte de la Diputación el día 15 de septiembre, mientras que Emilio León y José Manuel Brunet lo hicieron en nombre de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. Asimismo, las autoridades gipuzkoanas dieron toda clase de facilidades a la los potenciales suscriptores. De esa manera, el 15 de marzo, el diputado general Ladislao Zabala hizo mención, por medio de un informe, de lugares y personas concretos dónde se podía acudir para la recogida de acciones: en Madrid Miguel A. Aguirrezabala diputado en Cortes, en San Sebastián Rafael Irigoyen de la policía municipal, en Tolosa Juan F. Arrizabalaga tesorero de la Diputación, en Azpeitia Antonio Urdampilleta comandante de los miqueletes de Gipuzkoa y en Bergara Máximo Larumbe segundo cargo en el escalafón de los miqueletes provinciales. Aún con todo, vistas las dificultades habidas en diversos ayuntamientos para recaudar los fondos precisos, el 22 de abril, se les concedió permiso para poder vender bienes propios municipales.87 Recaudación de fondos en enero Realmente fue el primer mes del año cuando se dio inicio a la recaudación de fondos, operación que finalizó en el mes de junio, tras conseguir 35 millones de reales. Desde el 14 de enero en adelante, la Diputación dio, día a día y con hojas impresas, notificación de toda las acciones adquiridas para la construcción de Ferrocarril del Norte, facilitando el nombre y apellido del accionista, cuando se hacía en grupo, dando el número de sus componentes, en qué pueblo, la cantidad en reales, añadiendo la ocupación del accionista o sus títulos y la fecha. Como ya se ha comentado, la primera relación data del 14 de enero de 1858, como queda reflejado en los anexos y en total se recaudaron 7.658.500 reales. La segunda quincena de enero también resulto ejemplar, pero luego las cifras fueron descendiendo paulatinamente y las hojas impresas se fueron intercalando. Hubo algunas excepciones, por ejemplo, los días 20 y 29, en los que, al duplicarse la suma obtenida, hubo un salto adelante, deteniéndose la bajada. En total, en un solo mes se llegaron a recaudar 25.080.000 reales.88

84 AMT, 8,1,4, pp. 2-5 y AMZ, D,6,1,4. 85 AGG, DM, 23-1 el original y AMZ, D,6,1,3 86 AGG, DM, 23-1 y AMZ, D,6,1,11 87 AMT, D,8,1,4, pp. 23-28. 88 AMZ, D,6,1,5. y AGG, DM, 23-1. En este último archivo no están todos los listados, en el primero, por el contrario, sí.

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Recaudación de fondos en febrero Durante 21 días de febrero de ese mismo año también se realizaron recaudaciones de fondos o acciones y se repartieron las hojas informativas. En dicho mes se recaudaron 3.497.000 reales.89

Día Reales Día Reales Día Reales 1 180.000 2 208.000 3 320.000 4 180.000 5 198.000 6 172.000 7 142.000 8 140.000 9 180.000 10 210.000 11 206.000 12 198.000 13 195.000 14 180.000 15 142.000 16 78.000 17 78.000 18 104.000 21 105.000 25 154.000 28 157.000

Suma total 3.497.000 Recaudación de fondos durante los meses de marzo a junio Por su parte, durante los cuatro meses siguientes la adquisición de acciones estuvo muy repartida y algunas vinieron del exterior, en cantidades muy significativas. Por poner un ejemplo, desde Cuba se enviaron 5.206.000 reales y en Perú se recaudó un millón.90 La recaudación de marzo fue de 281.500 reales, en abril, 3.958.000, en mayo, 1.106.000 y en junio, 1.200.000, con lo que, sumado a los de enero y febrero, hacen un total de 35.122.500 reales. Recaudación de fondos pueblo a pueblo El 10 de junio de 1858 la Diputación presentó en Tolosa la relación, repartida pueblo a pueblo, de los fondos aportados por 1.487 suscriptores91 de acciones para la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa. La relación se divide en tres conceptos: en primer lugar, las poblaciones (en caso de ser extranjeras, el nombre del país), luego, el número de suscriptores de acciones y para terminar, la cantidad de reales aportada por estos. Los pueblos aparecen en orden alfabético. Hasta la fecha indicada, la aportación ciudadana fue de 31.116.500 reales, que unidos a los cuatro millones de la Diputación, hacen un total de 35.116.500 reales92. De todas formas, en un documento facilitado por la propia Diputación ese mismo día, todavía aparece la cifra de 35.122.500, es decir, sin quitar los seis mil reales de Juan José Echeberria.93

Pueblo Suscriptores Reales Pueblo Suscriptores Reales Abalzisketa94 3 6.000 Albistur 6 18.000

Alegia 3 25.000 Alquiza 14 36.000 Alzaga 1 2.000 Alzo 2 8.000

89 AMZ, D,6,1,6. Véanse todos los listados en los anexos. AGG, DM, 23-1. 90 AMZ, D,6,1,7 y AGG, DM, 23-1. 91 Se analizará esta cifra más adelante. 92 AGG, DM, 22-26. Aunque la suma de las cantidades recogidas día a día alcanzasen la cifra de 35.116.500 reales, por el contrario, en la de los pueblos, aparecían 60.000 reales menos. Además, se aprecian errores que precisan ser corregidos: en Hondarribia aparecen 300.000, que es demasiado, en Cuba, por el contrario, 56.000, demasiado poco, etcétera. 93 Ibídem, 23,1 94 En los cuadros siguientes se han respetado la grafia y el orden de los manuscriptos.

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Andoain 17 66.000 Anoeta 1 4.000 Antzuola 10 36.000 Aretxabaleta 3 66.000 Asteasu 4 10.000 Astigarraga 2 42.000 Ataun 2 15.000 Aya 12 58.000

Azcoitia 40 521.000 Azpeitia 49 815.000 Baliarrain 1 2.000 Barcelona 2 44.000 Beasain 11 27.000 Beizama 3 8.000

Berástegui 37 108.000 Bidania-Goyaz 4 11.000 Cestona 29 362.000 Cuba 123 5.258.000 Deba 13 200.000 Diputación 1 4.000.000 Eibar 9 64.000 Elduayen 3 44.000

Elgoibar 3 28.000 Eskoriaza 2 20.000 Ezkio 2 4.000 Francia 2 120.000 Gainza 1 2.000 Gaviria 3 7.000 Gaztelu 1 4.000 Guetaria 8 92.000 Hernani 37 834.000 Hernialde 2 4.000

Hondarribia 5 151.000 Ibarra 2 14.000 Idiazábal 4 8.000 Ikaztegieta 1 4.000

Irún 31 358.000 Irura 3 62.000 Islas Baleares 1 4.000 Itxaso 3 6.000

Itsasondo 2 13.000 Larraul 1 2.000 Lazkao 2 18.000 Legazpia 20 60.000

Legorreta 10 124.000 Lezo 2 6.000 Lisboa 1 20.000 Lizarza 6 50.000

Logroño 1 16.000 Madrid 41 985.000 Málaga 1 30.000 Méjico 1 20.000

Mondragón 10 174.000 Motrico 9 40.000 Mutiloa 1 2.000 Navarra 3 24.000

Olaberría 1 2.000 Oñate 56 758.000 Ordizia 11 93.000 Oreja 1 2.000

Orendain 3 7.000 Orio 11 38.000 Ormáiztegui 3 30.000 Oyarzun 28 426.000

Pasajes 9 122.000 Perú 1 1.000.000 Placencia de las

Armas 20 136.000 Régil 7 15.000

Rentería 17 612.000 Salinas de Léniz 4 42.000 San Sebastián 389 12.198.500 Santander 1 100.000

Segura 8 212.000 Sevilla 1 100.000 Tolosa 110 2.172.000 Urnieta 9 28.000

Urretxua 10 116.000 Usúrbil 5 54.000 Vergara 77 917.000 Villabona 2 6.000 Zaldibia 1 2.000 Zarauz 21 246.000 Zegama 13 76.000 Zerain 1 2.000 Zizurkil 2 4.000 Zumárraga 19 132.000 Zumaya 24 244.000 Total 1.487 35.056.500

Las cantidades de dinero más destacables eran las siguientes: Donostia, 12.198.500, Cuba 5.206.000, Diputación, 4.000.000, Tolosa, 2.172.000, Perú, 1.000.000, Madrid, 985.000, Bergara, 917.000, Hernani, 834.000, Azpeitia 815.000, Oñati, 758.000, Errentería, 612.000, Azkoitia, 521.000, Oiartzun 426.000, Zestua, 362.000 e Irun, 358.000. Por otro lado, se tienen en cuenta aquellas localidades por donde iba a pasar el Ferrocarril del Norte, puede verse que Donostia, Tolosa, Hernani, Errentería y Oiartzun fueron las que mejor entendieron su gran utilidad en el futuro, aportando dinero de forma entusiasta. En cambio, en Zegama, Legazpia, Zumarraga, Urretxu, Ezkio, Gabiria, Ormaiztegi, Beasain, Lazkao, Ordizia, Itsasondo, Legorreta, Ikaztegieta, Alegia, Altzo, Anoeta, Villabona/Zizurkil, Andoain, Urnieta, Pasaia y Hondarribia la adquisición de acciones se

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realizó de una manera más moderada. Posiblemente, en dichas localidades no presagiaban lo que el Ferrocarril del Norte les podía aportar. Tras ver los datos concernientes a los suscriptores de acciones, son de destacar los siguientes puntos: Donostia, Cuba, Tolosa, Bergara, Oñati, Azpeitia, Madrid, Azkoitia, Hernani, Berastegi, Irun, Zestua y Oiartzun, ya que en dichos lugares el índice de participación fue más alto, pudiendo ser en algunos casos su número de habitantes y en otros que el ferrocarril pasase por la propia localidad las causas de tal participación. Sin embargo, los casos de Zestua y Berastegi fueron excepcionales. También fue destacable e importante la participación de los pueblos costeros de Pasaia, Zarautz, Getaria, Zumaia y Deba. Para acabar cabe señalar que la construcción del Ferrocarril del Norte fue aceptada por toda la provincia, incluidas las pequeñas poblaciones más alejadas, y que su promoción se realizó según las posibilidades económicas de cada cual. Por otra parte, es conveniente señalar, quiénes fueron los inversores en los pueblos en los que se construyó el ferrocarril en su tramo entre Beasain e Irun, así como cuánto dinero invirtieron. En el anexo 7 se exponen las relaciones pueblo a pueblo y de uno en uno. Detalle de la propia recaudación de fondos por grupos

Cantidad monetaria Accionistas Nativos Foráneos Suma parcial Total 2.000 416 398 18 832.000 832.000

4.000 250 240 10 1.000.000 1.832.000 5.000 8 6 2 40.000 1.872.000 6.000 59 57 2 354.000 2.226.000 8.000 52 48 4 416.000 2.642.000

10.000 176 149 27 1.760.000 4.402.000 12.000 25 21 4 300.000 4.702.000 12.500 1 1 12.500 4.714.500 13.000 1 1 13.000 4.727.500 14.000 4 4 56.000 4.783.500 16.000 10 9 1 160.000 4.943.500 20.000 181 140 41 3.620.000 8.563.500 24.000 3 3 72.000 8.635.500 25.000 3 3 75.000 8.710.500 28.000 2 1 1 56.000 8.766.500 28.500 1 1 28.500 8.795.000 30.000 25 21 4 750.000 9.545.000 32.000 2 2 64.000 9.609.000 34.000 1 1 34.000 9.643.000 40.000 60 42 18 2.400.000 12.043.000 47.500 1 1 47.500 12.090.500 50.000 14 11 3 700.000 12.790.500 54.000 1 1 54.000 12.844.500 60.000 18 14 4 1.080.000 13.924.500 80.000 19 9 10 1.520.000 15.444.500

100.000 51 27 24 5.100.000 20.544.500 >100.000 <200.000

8 5 3 982.000 21.526.500

>200.000 <300.000

16 13 3 3.260.000 24.792.500

>300.000 <400.000

3 3 930.000 25.722.500

400.000 1 1 400.000 26.122.500 500.000 4 4 2.000.000 28.122.500

1.000.000 1 1.000.000 29.122.500

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2.000.000 1 2.000.000 31.122.500 4.000.000 1 4.000.000 35.122.500

Tal y como se muestra en la tabla anterior, se dividen las cantidades en 34 grupos. Así sucedió, al haber tras tales cantidades 1.419 accionistas. Sin embargo, algunas de ellas se realizaron en grupos, y a las 1.419 deben añadirse otras 539, llegando realmente hasta los 2.018 accionistas en total. En cuanto a los accionistas colectivos cabe destacar, entre otros, a los siguientes: el vicario de Segura, que junto con veinte feligreses aportaron dos mil reales, el párroco de Antzuola, que junto con 27 feligreses hicieron lo propio con tres mil reales y Vicente Ansorena de Hernani, que junto con otras 24 personas del pueblo llegaron a reunir cuatro mil reales. La columna relativa a los foráneos se refiere a todas aquellas personas que vivían fuera de Gipuzkoa y realizaron aportaciones, que al parecer, y salvo alguna que otra excepción, lo hicieron a nivel personal y en total llegaron a ser 179. Finalmente, 51 accionistas hicieron las donaciones monetarias de mayor entidad, en total 5’1 millones. La siguiente tabla muestra los principales suscriptores tanto a nivel personal como en grupo, donde queda clara la supremacía de los donostiarras: Principales donantes de fondos para la construcción del Ferrocarril del Norte: entre 4.000.000 y 120.000 reales

Fecha Gipuzkoa Exterior Suscriptores a nivel personal Suscriptores en grupo Reales

14/01/58 Diputación 4.000.000 15/01/58 San Sebastián Lasala, Fermín 2.000.000 3/02/58 San Sebastián Iglesias, José Ramón 1.000.000 8/05/58 Perú Artola, José Maria 1.000.000 28/01/58 Hernani Murua, José Antonio 500.000 20/01/58 San Sebastián Collado, José Manuel 500.000 21/01/58 Tolosa Mariategui, Luis 500.000 22/01/58 San Sebastián Arroyabe, Anselmo 500.000 16/01/58 San Sebastián Hermanos Brunet 400.000 20/01/58 San Sebastián Sociedad La Fraternal 330.000 14/01/58 San Sebastián Ayuntamiento 300.000 30/01/58 San Sebastián Zuzuarregui, José Antonio 300.000 16/01/58 San Sebastián Collado, Cayetano 240.000 14/01/58 San Sebastián Delvaille, David y… 200.000 14/01/58 San Sebastián Familia Lizasoain 200.000 14/01/58 San Sebastián Iriarte, Silvestre 200.000 14/01/58 San Sebastián Aristeguieta, Joaquín y... 200.000 17/01/58 San Sebastián Familia Aurrekoetxea 200.000 17/01/58 Azpeitia Larrañaga, Ignacia 200.000 14/01/58 San Sebastián Familia Minondo 200.000 5/04/58 Cuba Aizpurua, José Joaquín 200.000 22/01/58 San Sebastián León mayor y hermano 200.000 14/01/58 San Sebastián Arzelus, José Maria 200.000 22/01/58 San Sebastián León e hijo mayor 200.000 5/04/58 Cuba Barrena, Joaquín 200.000 5/04/58 Cuba Aizpurua, José Antonio 200.000 3/02/58 Rentería Kauzeur, Julio 200.000

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14/01/58 San Sebastián Heriz, Roque 200.000 17/01/58 San Sebastián Familia Lopetegui 140.000 4/02/58 Hondarribia Ayuntamiento 122.000 27/01/58 Oyarzun Etxebeste, Marcelina 120.000 5/04/58 Cuba Sopeña López, Miguel 120.000 5/04/58 Cuba Zubizarreta y... 120.000 25/01/58 Oñate Lizaur, Andrés 120.000 5/04/58 Cuba Amenábar, Gabriel 120.000 22/01/58 San Sebastián Barkaiztegui, Javier 120.000

Suma total 14.552.000

En lo que respecta a los donantes intermedios, habitantes de las poblaciones de Tolosa, Donostia, Zestua, Azpeitia, Bergara, Errenteria, Oñati y Pasaia fueron los que más aportaron, imponiéndose también en esta categoría los donostiarras. Mas adelante se hará una mención especial sobre las aportaciones de los cubanos. Donantes intermedios de fondos para la construcción del Ferrocarril del Norte: entre 80.000 y 54.000 reales

Fecha Suscriptores en grupo

Suscriptores a nivel personal Gipuzkoa Exterior Reales

14/01/58 Lizarzaburu, Manuel Tolosa 80.000 19/01/58 Lertxundi, Francisco San Sebastián 80.000 18/01/58 Sabas de Balzola, Ignacio Cestona 80.000 20/01/58 Larrañaga, José Manuel Azpeitia 80.000 17/01/58 Zaval, José Maria Tolosa 80.000 14/01/58 Ayuntamiento Tolosa 80.000 17/01/58 Zavala, Federico Tolosa 80.000 10/06/58 Plazaola, Bartolomé Cuba 80.000 16/01/58 Lasa, Carlos San Sebastián 80.000 10/06/58 Ibarra, Santiago Cuba 80.000 14/01/58 Marcader e hijos San Sebastián 80.000 10/06/58 Plazaola, Bartolomé Cuba 80.000 5/04/58 Calvetón, Joaquín Cuba 80.000 5/04/58 Palau, Mariano Cuba 80.000 5/04/58 Garin, Jerónimo Cuba 80.000 5/04/58 Gerediaga, Ramón Cuba 80.000 5/04/58 Etxeberria, Servando Cuba 80.000 5/04/58 Inda, Timoteo Cuba 80.000 5/04/58 Gutiérrez Casal Cuba 80.000 5/04/58 Valero Soto, Mariano Cuba 80.000 10/06/58 Ibarra, Santiago Cuba 80.000 23/01/58 Etxeberria, Lorenzo Zumaya 60.000 14/01/58 Amilibia, Eustasio San Sebastián 60.000 15/01/58 Ruiz de Ogarrio, Tadeo San Sebastián 60.000 16/01/58 Marquesa de Roca-Verde San Sebastián 60.000 14/01/58 Elizarán, José San Sebastián 60.000 14/01/58 Zabala Salazar, Ramón y... Tolosa 60.000

26/01/58 Ferrer, Joaquín Maria Pasajes 60.000

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28/01/58 Manterola, Gregorio y... San Sebastián 60.000

29/01/58 Mayo, León Rentería 60.000 20/01/58 Alkain, Ángel Gil San Sebastián 60.000 21/01/58 Irizar Moya, Joaquín Vergara 60.000 24/01/58 Ayuntamiento Vergara 60.000 25/01/58 Umerez, Dionisio Oñate 60.000 25/01/58 Zurbano,. Esteban Segura 60.000 28/02/58 Orfila Rotger, Antonio Madrid 60.000 5/04/58 Etxeberria, José Cuba 60.000 5/04/58 Riera, Martín Cuba 60.000 5/04/58 Izaguirre Jauregui, Gaspar Cuba 60.000 22/01/58 Garramiola, Vicente y... San Sebastián 54.000

Suma total 2.734.000

En los tres últimos días que se contemplan en el anexo 6 se aporta información acerca de las cantidades donadas a la Diputación por alrededor de doscientas personas residentes en Cuba para la construcción del Ferrocarril del Norte, en total 5.206.000 reales, cuyas últimas recaudaciones se efectuaron durante los meses de mayo y junio. Por su parte, si se repara en las cantidades, hay que manifestar que fueron de muchos tipos, empezando con las de 200 millones de reales, siguiendo por las de 80, 60, 50, 40, 20 y 10 millones y finalizando con las de 2. Además, en cada tipo de recaudación el número de participantes fue muy amplio, por ejemplo, diecisiete de ellos aportaron 100 mil reales cada uno, otros diez 80 mil reales cada uno, así mismo, quince 40 mil reales cada uno, treinta y uno 20 mil reales cada uno y diecisiete más 10 mil reales cada uno. En el anexo mencionado se puede ver mayor detalle de todo ello. Además del dinero obtenido en Cuba, también es digno de mención el número de personas que, aún viviendo fuera de Gipuzkoa, impulsaron el Ferrocarril del Norte. Así, y con tal fin, llegaron aportaciones desde Perú, Madrid, Sevilla, Santander, Barcelona y otras muchas capitales de diversos países, en concreto, un millón desde Perú, casi otro tanto desde la capital de España y algo más entre todos los demás, por tanto, en total se recaudaron 3.341.000 reales. Además, si se tienen en cuenta las fechas de las donaciones, se puede ver que la mayoría de ellas se produjeron durante los primeros meses del año, tres en enero y cuarenta y dos en febrero. Véanse los anexos. Entre los donantes existió un grupo muy numeroso compuesto por gente sencilla que realizó pequeñas aportaciones y que solo especificó su nombre y apellidos, y otro de envergadura que también señaló sus títulos y profesiones. Como dijo en la reunión en Tolosa del 4 de febrero de 1858 el diputado general de las Juntas Generales de Gipuzkoa Pedro José Echaburu, se aceptó recaudar dinero en el seno del clero para la construcción del Ferrocarril del Norte y se estaban preparando listas con tal fin.95

Al hacer sus donaciones monetarias en favor de la construcción del Ferrocarril del Norte, quisieron que, por un lado, los títulos honorables, y por otro, los curas, párrocos y beneficiados apareciesen como grupo. De cualquier forma, que en el campo parroquial nada más que unos 200 clérigos comprasen acciones, representa de un porcentaje muy bajo, ya que seguramente no alcanzaba ni el 20% del total. No obstante, es muy significativo que en la lista no apareciera ningún clérigo de las parroquias de Donostia. Por 95 AMT, D,8,1,4, p. 22.

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otro lado, el diácono de Zegama y una docena y media de clérigos de Aia y Oñati mostraron una gran audacia, puesto que abordaron con mucha antelación la compra de acciones. Los 35 millones de reales recaudados para la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa fueron aportados por 1.362/2.018 accionistas, todos ellos pueden ser consultados en una relación hecha el 26 de junio de 1858, en la que están reunidos por apellidos y en orden alfabético en dos grupos, de un lado, los que vivían en la provincia, y de otro, los americanos, en especial los cubanos.96 Como muestra de agradecimiento al pueblo guipuzcoano, en esa misma fecha la entidad Sociedad General de Crédito Mobiliario Español hizo una donación de 30 mil reales, para que fuesen repartidos entre las casas de beneficencia., cuya distribución harían el diputado general de la Diputación (Zabala) y el secretario de la misma según los hogares de cada pueblo97.

96 AGG, JD, L, 269 97 AMU, D,6,1,1

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Capítulo 3: Trazado del Ferrocarril del Norte en el tramo Beasain-Irun, proyecto del ferrocarril del año 1856 y planos posteriores

En el presente capítulo se tratarán tres apartados: primero, el trazado de los pueblos por donde pasa el Ferrocarril del Norte en su tramo Beasain-Irun, en segundo lugar, el primer proyecto oficial y para terminar, diversos planos desarrollados. A la hora de su publicación, se ha realizado una elección entre varios planos que son presentados en este trabajo mediante el soporte informático adjunto. Trazado del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte El Ferrocarril del Norte tiene en Madrid su kilómetro cero y en el Bidasoa el 640’50. Por otro lado, en el kilómetro 542’20 entra en tierras guipuzcoanas, por lo tanto tiene un trayecto de 100’30 kilómetros en este territorio. Los datos más significativos de esta línea entre Beasain e Irun son los siguientes:98 Localidad Kilómetros Longitud (Km.) Beasain 576-582’7 6’50 A través de Lazkao 582’1-582’3 0’20 Ordizia 582’7-584’7 2’00 Arama 584’7-585 0’30 Itsasondo 585-586’9 1’90 Legorreta 586’9-589’5 2’60 Ikaztegieta 589’5-590’7 1’20 Aldaba 590’7-591’2 0’50 Alegia 591’2-594’1 2’50 A través de Alzo 593’6-594 0’40 Tolosa 594’1-598’8 4’70 Hernialde 598’8-598’9 0’10 Anoeta 598’9-602’1 3’2 Villabona 602’1-605’9 3’10 A través de Zizurkil 603’5-604’2 0’70 Andoain 605’9-610’5 4’60 Urnieta 610’5-613’7 3’20 Hernani 613’7-616’3 2’60 Astigarraga 616’3-616’9 0’60 Donostia 616’9-624’5 7’60 Altza 624’5-627’5 3’00 Pasaia 627’5-628’8 1’30 Errenteria 628’8-629’2 0’40 Lezo 629’2-629’8 0’60 Errenteria 629’8-630’8 1’00 Oiartzun 630’8-632’9 2’10 Lezo 632’9-634’4 1’50 Hondarribia 634’4-635 0’60 98 AHF, VA-385/1, Sig. Re. 108.

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Irun 635-640’5 5’50 Beasain-Irun 64’50 Proyecto del ferrocarril en el tramo Beasain-Irun En una carta del gobernador de Gipuzkoa, datada el 31 de agosto de 1855 en Madrid, aparece la elección del ingeniero Manuel Estibans para el estudio del ferrocarril entre Vitoria, Altsasua e Irun.99 Al respecto, los ingenieros Luis Torres, Enrique Alan y Manuel Estibans presentaron en Madrid el 15 de mayo de 1856 un informe100 en el que dividían en cuatro partes el ferrocarril entre Vitoria e Irun y presentando la memoria de cada una de las partes con sus correspondientes planos. Este grupo de ingenieros materializó las tres primeras partes: la primera, de Vitoria a Otzaurte, la segunda, de Otzaurte a Arama y la tercera, de Arama a Donostia; la cuarta, por el contrario, fue realizada por los ingenieros Etxanoba y Peironcely. El presente capítulo trata sobre todo las partes tercera y cuarta. En aquel tomo constaban también otros dos apartados; los presupuestos y el pliego de condiciones. En el citado año, ya aparece con claridad que la opción de empezar a construir el Ferrocarril del Norte, en el año 1856, pasando por Alegia, Altsasua, Tolosa y Donostia, era la que se daba por hecha, a pesar de que continuasen los debates al respecto. De hecho, la memoria comenzaba afirmando que Determinado por la superioridad como punto de paso el de Alsasua queda hasta cierto punto, sujeto el trazado a pasar por Tolosa y Sn. Sebastián para llegar a Bidasoa. El paso por los Pirineos era el obstáculo principal con que se enfrentaba el Ferrocarril del Norte y para poder superarlo, en el otoño de 1857, se dieron inicio a distintos trabajos de campo, concretamente, en los pasos por Otzaurte, Echegárate, Berranoa y Lizarrusti. Todo proyecto ferroviario debía cumplir obligatoriamente con dos requisitos fijados con antelación: no superar, como máximo, los desniveles de 15 milésimas y no bajar las curvas de los 300 metros de radio. Dado que el puerto de Berranoa tenía una altura de 849 metros y era el más alto de los cuatro, y que para bajar desde la parte superior de Lizarrusti a Ataun existía una pendiente demasiado fuerte, ambos puertos fueron descartados casi de inmediato. Por otra parte, Otzaurte medía 688 metros de altura y Etxegárate 658 pero, aunque éste era más bajo que aquél, tuvieron en cuenta que en la carretera entre Beasain y Altsasua, construida por el Estado en los años 1849-1851, los desprendimientos de tierras se sucedían todos loa años con frecuencia y en grandes cantidades, por lo que finalmente se decidió construir el ferrocarril por Otzaurte. A la hora de elegir tal opción, además de su naturaleza geológica, también se tuvo en cuenta el hecho de que el ferrocarril pudiera pasar por Zumarraga, que se convertiría en el futuro punto de enlace entre las cuencas del Deba y del Urola. La ventaja geológica consistía en que Beasain estaba situada a 157 metros sobre el nivel del mar, Zumarraga a 354 y Otzaurte a 607, lo que proporcionaba la posibilidad de construir una rampa suave y constante.

Esta circunstancia notable, unida á la gran ventaja de aproximarse á Zumárraga donde afluirá el gran movimiento de la costa por las carreteras de Deva y de Urola.

99 AMSS, D, 13, 1976-4 100 AGA, PO 25/7031, Ferrocarril del Norte, sección de Burgos al Bidasoa por Haro, Vitoria y Alsasua, memoria descriptiva, presupuesto y pliego de condiciones.

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Dado que el ferrocarril de Beasain a Irun fue el primero en construirse e inaugurarse, se ha respetado la división realizada por los tres autores del informe. Dichos ingenieros otorgaron una especial relevancia a Beasain, puesto que era el punto limítrofe del desnivel en Gipuzkoa, y por otro lado, estaba situado en la confluencia del río Oria y sus afluentes Agauntza y Amundarain.101 Por todo ello propusieron la construcción en Beasain de una estación de tercer orden. De Arama hacia abajo no había problemas de pendiente, pero, el trazado planteaba graves problemas por el estrecho paso del río, compartido también con la carretera, lo que exigió la realización de desvíos, puentes y túneles. La carretera nacional entre Beasain y Tolosa contaba ya con seis puentes sobre el río Oria, por consiguiente, construir ocho para el ferrocarril no era algo extraordinario. Además, el río dejaba al descubierto roca viva para que facilitaba la cimentación de los puentes. En ese mismo recorrido, propusieron construir tres túneles de 400, 350 y 150 metros (como se señala más adelante, finalmente se construyeron cuatro). Por lo demás, los tres cuellos de botella de la cuenca del río Oria en los que confluían la carretera y las vías del tren constituían un tercer problema de importancia, esto es, en Legorreta junto al caserío Babilonia, en Ikaztegieta y en los alrededores de Artzabaltza. También concedieron en su informe una gran importancia al pueblo de Tolosa, que hasta hacía muy poco había sido la capital de Gipuzkoa y, en especial, por ser cruce de comunicaciones entre los trayectos de Madrid a Irún y de Bilbao a Tolosa, y donde, al parecer, todos los días llegaban hasta tres diligencias, por lo que propusieron para Tolosa una estación de segundo orden. Señalaron dos obstáculos en el entorno de Tolosa: por un lado, la cárcava existente entre Tolosa y Montesku, al que denominaron Hernialde en el texto y, por su parte, la necesidad de desviar la carretera que iba desde Tolosa a Hernialde. La distancia de Otzarain a Villabona, punto en el que se atravesaba el río Oria, podría ser de 11 Km. Entre Soravilla y Donostia existían 16’5 kilómetros y aunque presentaron dos proyectos, esto es, por Lasarte o por Hernani, se aportaron cinco contundentes argumentos a favor de de este último itinerario:

- El de Hernani, amén de ser más directo, tenía menos curvas y más cortas. - El de Lasarte tenia mayor pendiente, en concreto, 1.427 metros, el de Hernani,

sin embargo, 996. - Las características del suelo también eran favorables al proyecto de Hernani, ya

que el de Lasarte debía ser construido por la orilla del río Oria, atravesando al final un pantano y una playa.

- También el recorrido era más corto en el caso de llevar a cabo la construcción por el lado de Hernani.

- Finalmente, reunía las condiciones necesarias para que saliera más barato, con una diferencia de cinco millones de reales.

Por su parte, los proyectistas oficiales mencionan que el proyecto entre Donostia e Irun fue realizado por los ingenieros Etxanoba, Vildósola y Peironcely.102 101 El afluente Amundarain fue denominado arroyo Zaldibia. 102 AGA, PO 25/7031

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Elección de los carriles En aquel tiempo se utilizaban dos tipos de raíles, el alemán y el americano, siendo este último el elegido para el Ferrocarril del Norte. Se propusieron raíles de las siguientes características: 34 kilos por metro, una altura de 0’12 m y 0’102 m de anchura, la distancia entre traviesas sería de 0’90 metros y entre raíles de 1’688 metros. Aunque en un principio la vía estuviese compuesta solo por una vía, se construyó de forma que en lo túneles, puentes y firme de vía se pudiese instalar la doble vía con facilidad. Presupuestos El presupuesto elaborado para la sección comprendida entre Arama y la frontera fueron los siguientes: Material de explotación Unidades Material Precio por unidad en reales Suma en reales

35 Locomotoras 300.000 10.500.000 40 Vagones de primera 36.000 1.440.000 70 Vagones de 2ª clase 25.000 1.750.000 115 Vagones de 3ª clase 15.000 1.725.000 300 Vagones de mercancías 8.000 2.400.000 35 Vagones de ganado 10.000 350.000 20 Vagones de paquetería 9.000 180.000 45 Vagones freno 12.000 549.000

Suma total 18.885.000 Enajenaciones de terrenos en el tramo Arama-Donostia, 38’525 Km. de longitud Terrenos-fincas enajenados Área Precio por área en reales Suma Campos de cultivo 5.085 262 1.332.270 Huertos 53 295 15.700 Manzanales 2.705 160 432.800 Castañares y robledales 193 80 15.440 Edificios 575.000

Suma total 2.371.210 Trabajos de explanación del ferrocarril Arama-Donostia, 38’525 Km. de longitud

Tipo de tierra M 3 Precio por M3 en reales Suma Tierra blanda 204.928 2 409.856 Tierra compacta 37.434 5 187.170 Roca 433.741 12 5.804.892 Trincheras 280.534 0’90 252.480 Zanjas de tierra removida 34.160 3’40 286.144

Suma total 6.940.542 Muros del ferrocarril Arama-Donostia, 38’525 Km. de longitud

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Tipo de muros M3 Precio por M3 en reales Suma Sin masa 12.930 18 232.740 Con masa 26.240 28 734.720

Suma total 967.460 Complementos del ferrocarril Arama-Donostia, 38’525 Km. de longitud

Concepto Cantidad Precio por unidad en reales Suma Señalización fija 10.825 20.000 216.000 Pasos a nivel 4 3.000 12.000 Desvío de caminos, carreteras y ríos 383.000 Telégrafo 10.825 2.200 23.815 Imprevistos 521.953 Gastos de gestión y administración 368.847

Suma total 1.525.615 Túneles del ferrocarril Arama-Donostia, 38’525 Km. de longitud

Nombre Longitud en metros Precio de costo por metro en reales Suma Arama103 400 4.000 1.600.000 Itsasondo104 170 3.500 595.000 Ikaztegieta 350 4.500 1.575.000 Azkonobieta 410 4.000 1.640.000 Antzieta-goia 60 3.000 180.000 Piñueta 100 3.000 300.000 Miracruz 230 3.200 736.000 Versalles 270 3.800 1.026.000 Gaintxurisketa 480 4.000 1.920.000

Suma total 9.724.000 Presupuesto nº 1, ferrocarril Arama-Donostia, 38’525 Km. Enajenación de terrenos Trabajos de explanación Muros Trabajos de fábrica

555.000 7.820.878 1.742.680 3.671.454 Presupuesto nº 2, ferrocarril Donostia-Irun, 16’74 Km.

Raíl Complementos de raíl Diversos Imprevistos Gastos de gestión 3.670.428 334.800 502.749 1.158.803 818.888 Presupuesto completo del ferrocarril Arama-Irun

Concepto Arama-Donostia

Donostia-Irun Arama-Irun Suma

Material de explotación 18.885.000 Enajenación de terrenos si 2.371.210

103 Posiblemente el de Itsasondo. 104 Posiblemente el de Legorreta.

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Explanaciones si 6.940.542 Muros si 967.460 Complementos si 1.525.615 Túneles Si 9.724.000 Todo lo demás (salvo túneles) si 19.116.877

Suma total 59.530.704 Pliego de condiciones El trabajo realizado por los tres ingenieros concluía con un pliego que contenía treinta condiciones. Dado su interés se presentan en su totalidad en los anexos y resumido en el presente capítulo. Todo el pliego estaba basado en dos Reales Decretos promulgados el 31 de diciembre de 1844 y el 18 de marzo de 1846 respectivamente y estaba configurada en función de la doble vía. Su lectura expresa una clara idea al respecto. Artículos 2 a 8: siete artículos en los que se regulaban los túneles, desmontes, terraplenes, paredes de piedra, muros, escolleras y trabajos de relleno obligatorios para la construcción de la explanación del recorrido gipuzkoano. Artículos 9 a 11: en los que se reglamentaba la construcción del alcantarillado para hacer frente al agua vertida en los alrededores de las vías. Artículos 12 a 21: nueve artículos dedicados a la construcción de los puentes. Artículo 22: artículo que trataba sobre el desvío de caminos, carreteras y ríos. Artículo 23: en el que se daba cuenta de la cerca de 1’5 metros de altura que debía establecerse para proteger las vías. Artículos 24 a 30: últimos siete capítulos que regulaban las propiedades del propio ferrocarril, de los raíles, locomotoras y estaciones, así como de la telegrafía y de los túneles. Servicio sanitario La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español organizó un servicio sanitario para todos aquellos que trabajasen en la construcción del ferrocarril Madrid-Irun, dividido en doce puntos. Se le llamó “Sanidad” y, en 1859, se estableció en Donostia.105 La organización de la empresa establecida en la capital provincial estaba capacitada tanto para elegir, preparar y presentar planos, como para organizar un servicio sanitario, por ejemplo, entre Tolosa e Irun. Se designaron los médicos y los cirujanos de cada zona, obrando en su poder una lista formada por empleados y contratistas, incluidos los familiares. Los trabajadores del ferrocarril, solo podían disfrutar del servicio sanitario por accidente o enfermedad, en la medida en que estuvieran cumpliendo con sus tareas en su lugar de trabajo, o cuando obrara en poder de los contratistas un justificante que acreditase que trabajaban allí mismo. Se dio preferencia a los médicos y cirujanos que vivían en la zona y cuando debía efectuarse alguna operación, ambos tenían que estar presentes en la misma.

105 AMV, sig. 14-3 y/o AMI D,6,1,1

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Los nuevos trabajadores, para empezar a trabajar, estaban obligados a presentar a los contratistas el certificado de buena salud y del reconocimiento efectuado por los médicos. Asimismo, tras sufrir una enfermedad y haber estado de baja, era necesario presentar el certificado de alta para volver al trabajo. Por su parte, la empresa debía hacer el abono de los medicamentos en caso de que las recetas de las medicinas fuesen presentadas en el plazo de un mes, con la consiguiente firma del médico. La falta del cumplimiento de tales condiciones o el hecho de que el trabajador hubiera sido tratado por un médico que no le correspondiese, eran razones suficientes para que la empresa se lavara las manos. Antes del día 25 de cada mes, los médicos debían presentar un informe a su jefe de zona indicando la situación de los enfermos a su cargo, la duración que tendrá cada enfermedad y alguna queja, si la hubiera. Distribución y planos del ferrocarril Beasain-Irun La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, a lo largo de los años de 1857 y 1858, redactó una serie de planos detallados que luego presentó ante el Ministerio de Fomento y que fueron aprobados por Real Decreto. Aquellos planos estaban distribuidos en seis partes: Beasain-Tolosa, Tolosa-Villabona, Villabona-Hernani, Hernani-Antzieta (Martutene), Antzieta-Pasaia y Pasaia-Irun. A cada parte le fueron adjudicados tres planos y se le añadieron las correspondientes explicaciones. En varios puntos, debido a los cambios que se produjeron, tuvieron que proceder a la redacción de nuevos planos. En todos ellos, había indicaciones cada cien metros, con gran profusión de detalles. Tramo de Beasain a Tolosa, 15.600 m. El día 4 de noviembre de 1857, los ingenieros Letourneur y Renoust Orgeries presentaron dos planos detallados que fueron aprobados los días 21 y 27 del siguiente mes de abril respectivamente.106 En ambos planos situaron el punto cero en el lugar en que se atravesaba la ferrería de Igartza y el río Oria y la última referencia (la 156) en Tolosa, precisamente una vez pasado Arribakieta y antes de llegar a la estación. A su vez, el plano general estaba dividido en seis partes. Dibujaron con gran precisión los edificios situados en Beasain, Ordizia, Arama, Itsasondo, Berostegi, Legorreta, Ikaztegieta, Alegia, Beheko Altzo, Olarrain y Tolosa, de tal modo que se pudiesen distinguir fácilmente las casas y los centros de producción. Del mismo modo, se aprecia con nitidez la estructura de las villas amuralladas de Ordizia y Tolosa. El recorrido del ferrocarril en Beasain era de 1.820 metros, en Lazkao, 150, en Ordizia, 2.030, en Arama, 200, en Itsasondo, 1.950, en Legorreta, 2.650, en Ikaztegieta, 1.200, en Alegia, 2.340, en Alzo, 500 y en Tolosa, 2.710, lo que suponía un total de 15.600 metros en dicho tramo. El recorrido del río Oria, plagado de curvas y meandros, así como la existencia de la carretera presentaba algunas dificultades que debieron ser superadas con la realización de desvíos y la construcción de túneles y puentes. El plano longitudinal contenía 156 piquetes o puntos de referencia situados cada 100 metros. En cada punto se podían apreciar con gran concreción múltiples detalles y el desnivel de todo el recorrido, mostrándose entre otras cosas, los puentes sobre el río y los arroyos, los pasos por debajo del ferrocarril, los pasos a nivel, los trabajos de relleno, las longitudes de los túneles, el alcantarillado… Se preveía que la longitud de los tres túneles a

106 AGA, PO 25/7031. Véanse los anexos. Al hablar de los anexos, me refiero al CD anexo.

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perforar entre Beasain e Ikaztegieta sería la siguiente: el de Itsasondo, 266 metros, el de Legorreta, 414 y el de Legorreta-Ikaztegieta 520. El primer tramo se sitúa entre los puntos 0 y 27, con los puntos 0 a 13 en Beasain, 13 a 15 en Lazkao, 15 a 19’60 de nuevo en Beasain y el último trecho, del 19’60 al 32 en Ordizia. El ferrocarril debía atravesar el río Oria en los puntos 8’50 y 23 y el Agauntza en el 13. También incluyeron en el proyecto dos perspectivas más: la medición de los tramos en recta y en curva del trayecto107 y los porcentajes de los desniveles: 866’45 metros en recta, 520’98 en curva, 338’42 en recta, 489’27 en curva y otros 491’18 metros en curva, en total 2.706’30 metros. El terreno en que se encontraban las vías era bastante llano, 300 metros con 8 milésimas, 500 de llano, 600 nuevamente con 8 milésimas, 500 con 0,85, 292 con 3,5 y otros 550 con 3 milésimas. Además, propusieron para la estación de Beasain un amplio terreno de siete hectáreas junto a la carretera Irún-Madrid y el río Oria, así como el desvío en la zona de Senpere de la vía del tren entre los puntos 9 y 18, en la ubicación que en la actualidad ocupan las instalaciones de la CAF. Del mismo modo, marcaron la colocación de sendos pasos a nivel en la carretera vieja de Beasain a Berranoa108, punto 10’50, en la carretera nueva de Laskíbar a Ataun, punto 18’40, y en el camino del cementerio de Ordizia, piquete 25. A la hora de ofrecer un criterio acerca de las edificaciones que aparecen en los planos, solamente se aportará información sobre las construcciones más significativas y de las que estaban más próximas al ferrocarril, que aparecen en los planos del CD anexo. En lo concerniente a las edificaciones del primer tramo, se pueden observar señales de estas ferrerías, molinos, casas o iglesias: ferrería y molino de Igartza, molino de Balkasko en Mariaratze, parroquias de Beasain y Ordizia y en esta misma última localidad el cementerio antiguo y un canal de molino a lo largo de su estación actual.

1. Edificaciones de Beasain desde el punto 0 hacia abajo: palacio de Igartza, teniendo delante suyo la ermita de Belén, molino y ferrería de Igartza, Usategi, Dolare, Errementari, Zapatari, Nekola, Zelata pequeño, Zelata viejo, Barrendain, Tapia, Urbi, Zaldizurreta, Ugartemendia (2), Ezkia-baso, Burugorriñea, Txintxurreta, Laskíbar pequeño y Laskíbar mayor.

2. Edificaciones de Lazkao: Senpere, Errekalde, Beltran-sagasti, Andramendi,

Senper Berri o Igaldegi.

3. Edificaciones de Ordizia: Agerre y Urdanetas109. El segundo tramo es de corto recorrido y comprende los puntos 27 a 40 en Ordizia y el trecho entre los puntos 40 y 43 en Arama. Los ingenieros proyectaron la construcción de cinco puentes sobre el río Oria en los puntos 29, 36, 49’80, 40’50 y 43 respectivamente. Por otra parte, en este tramo los porcentajes eran de 789’33 metros en curva, 363’67 en recta y 505’85 nuevamente en curva, mientras que el desnivel era, a su vez, de 0’002 al 0’006 milésimas. Junto al puente sobre el río Oria, en el punto 29 había un molino, 107 La suma no coincide con la longitud del las vías. 108 En el texto se describe como camino de Legorreta. 109 Dado que en los planos si aparecen pero sin nombre, estas son las personas que han informado acerca de las edificaciones del ferrocarril Beasain-Alegia: Josetxo Zufiaurre Goia de Beasain, Iñaki Balluerta Lasa de Ordizia, Luis Aizpurua, Mikel Irizar y Ana Maria Iturriotz de Itsasondo, José Maria Allur y Maritxu Dorronsoro de Legorreta, Antonio Begiristain y familia Iturbe de Muño de Ikaztegieta, Angel Oiartzabal de Alegia o el alcalde anciano.

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alimentado por su correspondiente canal, mientras que no hay ninguna indicación respecto a la estación. También estaban marcados el molino y el canal de Ibares. En el punto 29 aparecen dos pasos a nivel con guardería del camino de Zaldibia y de otro camino existente en el punto 27’50. Las edificaciones se presentaban muy dispersas y escasamente señaladas:

4. En Ordizia están Altamira, Zabala, Maiori, molino de Tximista, Upabia, Etxeberri, Otaza, Buztuntza, Aiestabeltza, Gurtuze, Imintzionea y Urretamea.

5. En Arama, Jauregi y Jauregietxeberri.

El tercer tramo (puntos 43 a 81), por el contrario, era más largo y estaba dividido en dos partes: del punto 43 al 61’60 en Itsasondo y del 61’60 al 81 en terrenos de Legorreta. En Itsasondo, el ferrocarril atravesaría por el punto 47 a la margen derecha del río Oria, proyectándose entre los puntos 55 y 57’50 la construcción de un túnel de 265 metros. A su vez, en el término municipal de Legorreta el tren atravesaría tres veces el río Oria sobre puentes situados en los puntos 65’50, 67’80 y 74 respectivamente. Tomado desde otra perspectiva, los porcentajes de los desniveles en tramos rectos y curvos eran los siguientes respectivamente: 371’08 metros en recta, 515’37 en curva con radio de 700 metros, 804’723 en recta, en túnel de 265 metros, incluido el denominado de Itsasondo, 414’81 en curva de 500 metros de radio, y terminando el tercer tramo con 1.903’12 metros en recta. En Legorreta, el ferrocarril se encontraba en tres veces con la carretera Madrid-Irun, pero, aunque no apareciese ningún puente en el plano general, pero, sus estructuras están señaladas en el plano longitudinal. Dado que el ferrocarril, tanto en Itsasondo como en Legorreta, circularía principalmente por la sombría orilla derecha del río Oria, y, además, tenía que atravesar dos túneles, se derribaron muy pocos edificios, aunque hay indicaciones respecto a las siguientes construcciones:

6. En Arama, Iriarte, la Iglesia, el Ayuntamiento y la Casa cural. 7. En Itsasondo, Ermita y Casa de San Juan. Otamendia, Mingotxene

(Bengotxenea), Kanposenea, Azubi, Molino, Zelatxo, Etxeberri, Ibarre, Errotatxo, Itzainea, Zapatari, Estanco, Borda, Latine, Beitia, Consejo, Tomasenea, Intxaurrondo, Ermentari, Otamendi de abajo, Rekalde, Kalea, Agirrebekoa, Barberotegi, antiguas escuelas, Iglesia, Agerre, Iturbe, Iturburu o Naparrene, Olasagasti, Larregi, Mendíbil (Buenos Aires), Oramuño y Senpertegi.

8. En Legorreta, Castilla vieja, Gildegi, Etxeaundi, Etxeberri, Ermita, Molino,

Ermesagasti, Garikano mayor, Garikano pequeño, Babilonia, Murkurullu, Ajobin, Egiño, Iztator, Iztator de arriba, Alliri, Aizpea, Zubiaurre, Tolabra, Lopezenea, Belberma, Patxikonea, Ermita, Usabaratza, Saletxe, Torre, Errotaburu, Albisu, Albisu pequeño, Aulia, Oriar, Goate, Doate del medio, Goikoetxe de arriba, Zumabindegi, Zerandegi, Gerendegi-etxea, Barretxe, Barrenetxea, Petrirena, Telleria-etxea y Barren-sagasti.

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El cuarto tramo (puntos 81 a 115’50) también era bastante largo. Tras pasar por los puntos 81 a 86 en Legorreta, el tren entraría en un túnel de 490 metros, y luego, a través de los puntos 90’80 a 100, pasaría por el término de Ikaztegieta, atravesando el río Oria, hasta llegar al punto 104’80 en Aldaba, para desarrollar los últimos puntos de este tramo (del 104’80 al 115’50) en Alegia. En este cuarto tramo, el tren atravesaba el río Oria por los puntos 93 y 100 y, exceptuando varios trechos de poca longitud, era poco sinuoso. En concreto, en los puntos 84-85 y 92, había dos cortas zonas de curvas de 700 metros de radio, y en otros tres puntos, 96-99, 102-104 y 110-113, los planos marcaban varias zonas de curvas algo más largas con un radio de 500 metros. También en lo referido al desnivel se puede decir que durante muchos metros el recorrido era bastante liso, siendo el mayor porcentaje de 7,3 milésimas, mientras que en otros puntos era de tán solo 4 milésimas. El ferrocarril dividió el pueblo de Ikaztegieta en dos partes, que quedaron nuevamente unidos, mediante un puente construido en el punto 96, que enlazaba el propio centro, el Ayuntamiento y la parroquia. En el punto 100, junto al río Oria, se instalaría un paso a nivel, como paso hacia Aldaba. En el término municipal de Ikaztegieta atravesaba otros doce caminos rurales y, a pesar de quedar dividido en dos, en el plano no se ofrecía ninguna alternativa al respecto.

9. Edificaciones del cuarto tramo: Molino viejo, Hanbarrena, Aldabalde, Iturriotz, Artano, Zubiaurre, Lizartza, Erbeta, Puturru, Aiutu, Txorrone, Zufinane, Organistane, Ostatu, Marinane (Maistrane), Iglesia, Casa parroquial, Ezkia, Urzain, Erbiene, Beidakar, Loperdi. Ollakandi, Muñoa, Osibar, Beheko-zentrala, Berazubi mayor, Berazubi pequeño y Egileor.

El quinto tramo (puntos 115’5 a 130’50) resultó ser el de menor extensión. La parte que cubría el ferrocarril en el término municipal de Alegia comprendía desde el punto 104’80, correspondiente al cuarto tramo, hasta el 125, ya incluido en el quinto. En los metros finales de este quinto tramo el tren cruzaba el río Oria y desde el punto 125 al 130’50 penetraba en Altzo a lo largo de 450 metros. En lo que se refería a los trayectos en rectas y curvas, en Alegia tendría 500 metros de recorrido en curva, finalizando con 200 metros de tramo recto. A su vez, había muy poco desnivel, pues solamente llevaba una pendiente de 2 milésimas. En el punto 125 atravesaba a la vez el río Oria y la carretera general utilizando para ello un solo puente. En el sexto tramo (puntos 130’50 a 132’90), el ferrocarril entraba otra vez en Alegia y posteriormente continuaba por el término municipal de Tolosa. Tras recorrer una zona de curvas de 500 metros entraba en este último municipio a partir del punto 131’30. Edificaciones del sexto tramo:

10. En Alegia: Gootzene, Eguzkiza, Sarala pequeño, Casco urbano a ambos lados de la carretera general, Zestonena, Bostetxe, Berostegi, Banku pequeño, Basurka y Basurka grande. En Altzo: Beheko Altzo y Borda.

Planes especiales en el término de Tolosa Tolosa recibió un tratamiento singular a la hora de elaborar los planos por lo que en estudio se hará algo similar. Todo su término comprendía con los puntos que van desde el límite con Alegia hasta Hernialde: Alegia-Arribakieta, Arribakieta-Convento de San

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Francisco y San Francisco-Hernialde. Al segundo le otorgaron un tratamiento especial con medidas y números particulares y le pusieron el nombre de Estación de Tolosa. A continuación se tratan los tres tramos de uno en uno: ferrocarril del oeste, centro y este de Tolosa.110 El plano correspondiente al ferrocarril del oeste de Tolosa tenía su inicio (marcado con una línea negra) junto al caserío Artzabaltza en dirección hacia el norte. La indicación PT y varios números reflejaban el núcleo central del ferrocarril, añadiendo al lado dos líneas paralelas para delimitar el espacio de los terrenos enajenados. Los ingenieros habían dividido el ferrocarril en puntos hectométricos, es decir, separados entre ellos cada cien metros. Continuando con el proyecto desde el Goierri hacia el norte, se puede observar que el primer punto de Artzabaltza llevaba el número 133 y el de Arribakieta el 156, acabándose ahí el tramo correspondiente al ferrocarril del oeste. La anchura de la explanación era una referencia irregular y, como ya se ha mencionado más arriba, fue marcada con otras dos líneas. La línea de la izquierda representaba el espacio que daba al monte y era bastante constante, desde el eje de la explanación, de 10 a 18 metros, la de la derecha, por el contrario, era muy irregular y debieron acortarla en tres puntos hasta 4 ó 5 metros, a causa de la proximidad de la carretera general de Salinas de Leniz a Irún y del río Oria. Por otro lado, también proyectaron en varios trechos caminos de servidumbre a derecha e izquierda de las vías del tren: de seis metros en los puntos 133 y 134, y de cuatro metros en los puntos 154 a 156 de Arribakieta, hacia el lado del monte. Además, tanto la carretera general como el río Oria debieron ser desviados muchas veces: por Isasteguieta o debajo del caserío Bidaurreta, en las dos bocas del llamado túnel de Artzabaltza y en Arribakieta. El ferrocarril del oeste de la zona de Tolosa transcurría por carreteras, caminos, ríos, montes, túneles y terrenos y proporcionaba una solución particular a cada uno de los problemas que se presentaba. En este tramo, el ferrocarril atravesaría cinco o seis veces por carreteras y caminos rurales, utilizando para ello pasos a nivel y puentes inferiores y superiores. Así, junto al caserío Artzabaltza se instalaría un paso a nivel con barreras, guarda, chabola y huerta. En la boca oriental del túnel de Artzabaltza el ferrocarril atravesaría el puente que pasaba por encima de la carretera. A continuación se encontraba con dos carreteras en la zona de Olarrain, la ya citada y la que enlazaba con Azpeitia, que pasaría por debajo del tren cerca de Benta Aundi. Del mismo modo, se construyeron dos puentes sobre la vía en el tramo que va desde este lugar hasta Arribakieta con objeto de respetar dos caminos rurales de Urkizu. Junto a Arribakieta, en el punto 153 existía otro camino rural que fue cortado por el ferrocarril y quedó inutilizado. Por otra parte, se construirían pequeños puentes al paso del Ferrocarril del Norte por encima de los arroyos de Isastieta, Olarrain y Urkizu. Asimismo, el túnel de Artzabaltza de 290 metros de largo estaría situado entre los puntos 138 y 141. En el mencionado plano venían reflejados los detalles de la construcción del ferrocarril del oeste de Tolosa, que eran los siguientes: puntos 133 a 156 y notificación de los terrenos 1 a 153, añadiendo, además, en muchos casos los nombres y apellidos de los propietarios y arrendatarios de los terrenos que se tuvieron que enajenar, así como el nombre de los caminos, carreteras, arroyos y río que había que cruzar o desviar. 110 AMT, D, 8, 1,5. En este punto es obligado expresar el más sincero agradecimiento a su archivera por todas las facilidades dadas a la hora de reproducción del plano.

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Concepto Terreno nº

Puntos111 Propietarios-arrendatarios112

Terreno de Artzabaltza 1 133-137 Juan Fermín Furundarena, Manuel Irigoien, Domingo Izagirre y Juan M. Irargorri

Horno de Artzabaltza 2 Casa de Artzabaltza 3 Camino rural y paso a nivel

4

Terreno de Artzabaltza 5 6 Chabola y huerta para el guarda 7 Juan Fermín Furundarena, Manuel Irigoien, Domingo

Izaguirre y Juan M. Irargorri 8 Arroyo de Isasteguieta 9 Terreno de Artzabaltza 10 Juan Fermín Furundarena, Manuel Irigoien, Domingo

Izaguirre y Juan M. Irargorri 11 Desvío de la carretera general

12

Terreno en Isastegieta 13 137 Santos Urdangarin y Basilio Amundarain 14 138 Arroyo de Aldaba 15 139 Casa en Isastegieta113 16 140 Santos Urdangarin y Basilio Amundarain Terreno en Isastegieta 17 141 Arroyo de Aldaba 18 Camino de Aldaba 19 Terreno en Isastegieta 20-21 142 Santos Urdangarin y Basilio Amundarain Camino de Aldaba 22 Terreno suelto 23 143 Juan C. Sarasola y Miguel I. Arruti Carretera general 24 144 Desvío Terreno suelto 25 Juan C. Sarasola y Miguel I. Arruti Afluente Olarrain114 26 145 Terreno suelto 27-28 Sotero Irazusta y José Etxeberria Terreno suelto 29-30 146-147 Camino rural de Olarrain 31 148 Terreno suelto 32 A. Betolaza y José Lasa Arroyo de Olarrain 33 Terreno suelto 34 A. Betolaza y José Lasa Camino de monte 35 Terreno de Olarrain Nuevo

36 149 Lorenzo Eraso y Juan Dubeda

Carretera general115 37 Terreno suelto 38 150 José Zeberio y Lorenzo Eraso Dique del río Oria 39-40 Desvíos116 41 42-43 151 Monjas de Lasarte, Vicente Mújica y Juan B. Zabala Camino 44 Desvíos 45 Fidel Guerendiain e Ignacio Iriondo 46 152 Fidel Guerendiain y Manuel Urretabizkaia 47 Bernarda Garmendia y Juan Miguel Camio Carretera general117 48 153

111 Puntos hectométricos. 112 El propietario siempre en primer lugar y luego el(los) arrendatario(s). 113 Por debajo el túnel de Artzabaltza. 114 La confluencia del Olarrain y el río Oria, que aparece muy ampliada a la derecha de la vía. 115 Entre la carretera general y el río Oria, la “Fabrica de Calderas”. 116 Se proyectó desviar unos 35 metros el río Oria y la carretera general a la altura de Amoroz.

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Terreno suelto118 49 Bernarda Garmendia y Juan Miguel Camio

El plano de la estación, denominado ferrocarril del centro de Tolosa, continuaría aguas abajo a partir de Arribakieta hasta alcanzar el convento de San Francisco y a todo su término se le otorgaría un tratamiento muy especial. Los nuevos números empezarían desde cero y, como antes, reflejaron el núcleo central de ferrocarril por medio de una línea negra con la sigla PT y números que abarcaban del 0 al 8, así como los puntos hectométricos. Por su parte, en lo concerniente a la anchura de la explanación en la estación, en el proyecto se recogía el aprovechamiento de casi todo el terreno llano del barrio de San Esteban, desde el río Oria y la carretera general. También fue proyectada una senda lateral con objeto de delimitar el núcleo de la estación y ese barrio. Dicha senda consistía en un espacio protegido en ángulo recto que empezaba en el paso a nivel del primer punto y, por medio de otra línea paralela a la vía, terminaba en el séptimo punto a 63 metros. Concepto Terreno nº Punto Propietarios-arrendatarios119 Terreno suelto 1 0120 Viuda de Olano y José Lasa 1bis 1 Fidel Guerendiain e Ignacio Aranzadi 2 Fidel Guerendiain y José Irastortza 3 Agustín Oteiza y Jimeno Ugartemendía 4 Lorenzo Escoriaza Arroyo de Alliri 5 Terreno suelto 6 2 Joaquín Ansola y Viuda de Arróspide 7 Manuel Velasco y Tomás Errondosoro 8 Bautista Elizaran Alliri o Ezama 9 Conchita Altuna viuda de Olano y Crismo Vitoria Terreno suelto 10 Joaquín Ansola y Juan M. Urzelai Terreno suelto 11-13 Joaquín Ansola y José Camino Terreno suelto 14 3 Blas Olasagasti 15 Juan Fermín Furundarena 16 Manuel Gorostegui y José L. Sebastián Camino de Alliri 16bis Terreno suelto 17 Julián Nazabal y Jerónimo Insausti 18121 Juan Antonio Irazusta y Ramón Albisu 19 Miguel Garmendia 20-20bis G. Soroeta y Manuel Elorza 21 3 Miguel Garmendia y Jerónimo Arana 22 4 Miguel Garmendia y Asensio Olarraga 23 Juan Fermín Furundarena y Justo Sarasola 24 3 Juan J. Iturralde, párroco de Ibarra 25 Fidel Guerendiain y… ? 26 Fidel Guerendiain y… ? 27 Fidel Guerendiain y… ? 28 Bernardo Larrarte 29 Viuda de Olano y C. Vitoria 30 31 José Elosegui 32 Ramon Zabala y (?) Mokoroa

117 En la otra margen del río Oria el afluente Amoroz confluía con el propio río Oria. 118 Al otro lado del río Oria había una presa de una empresa taller textil. 119 El propietario o su representante siempre en primer lugar y luego el arrendatario, en la mayor parte de los casos en solitario. 120 Muchas veces resulta muy difícil, por no decir imposible, establecer el número de punto de cada terreno. 121 Los terrenos 18 a 20bis, muy alejados del tren, se encontraban junto al río Oria.

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32 Ricardo Sarobe y Lopetegui 33 Viuda de Eguillos y Jerónimo Insausti 34 4 Juan Fermín Furundarena y Justo Sarasola 35 Liborio Montes y Jimeno Ugartemendia 36 Migel Garmendia y Justo Sarasola 37 Juan Fermín Furundarena y Justo Sarasola 38 39122 Miguel Garmendia y F. Larrarte 40 Fidel Guerendiain e Ignacio Aranzadi 41 Ramón Aguirre y Agustín Mendizabal 42 Viuda de Olano y Eusebio Urbia 43 Manuel Irazu y Larrarte 44 Bautista Larramendi y Ángel Antonio Izaguirre 45 Bautista Urdanbideluz 46 5 Bautista Ormazabal y Joaquín Mokoroa 47 Conde de Vega 48 Manuel Irazu y José M. Larrarte 50 Viuda de Oruezabala y 51 Juan Fermín Furundarena y P. Sarasola 52 Manuel Urruzola y Jerónimo Ugartemendia Camino 53 Terreno suelto 55 Viuda de Olano y José Ezkurra 56 Fidel Guerendiain y José Ezkurra 57 Fidel Guerendiain y Ignacio Sasiain 58 Fidel Guerendiain y Tomasa Sasiain 59 4 Fidel Guerendiain y Antonio Urkola 60-61 Gaspar Saroeta y Manuel Elortza 62 José Manuel Ordoki 63 5 Santiago Jauregui 64 Tomas Larrarte 65 Ramón Zabala y Arana 66 Manuel Urruzola y Jerónimo Ugartemendia 67 Viuda de Laskibar y Antonio Arana 68 Viuda de Olano y (¿) Vitoria 69 6 José M. Otegui 71 Juan Fermín Furundarena y P. Sarasola 72 Santiago Jauregui 73 Miguel Garmendia y F. Arana 74 José M. Etxeberria e Ignacio 75 Joaquín Ansola y José M. Arzelus “Patio” 76 Terreno suelto 77 Conde de Vega 78 7 José M. Etxeberria y Antonio Amiano 79 Viuda de Arostegui 80 Manuel Gorostegui (?) 81 Fidel Guerendiain y G. Rezola 82 Casimiro Argaiaga Tal y como muestra el plano, las edificaciones de los caseríos Berasabi e Illiri del barrio San Esteban estaban muy apartadas y tampoco aparecía marcado en el mismo el convento de San Francisco. Eso sí, toda la zona estaba recubierta por minifundios utilizados por arrendatarios. Por otro lado, el ferrocarril cortaría cuando menos dos arroyos y dos caminos, cuya solución se materializaba con la instalación solamente de un paso a nivel en el primer punto. 122 Los terrenos 39 a 45, muy alejados del tren, se encontraban junto al río Oria.

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El tercer plano muestra la construcción del ferrocarril del este de Tolosa, que discurría desde el convento de San Francisco hasta los límites con Hernialde. Como en los casos anteriores, se indicó por medio de una línea negra el eje central de la explanación y los puntos hectométricos con la sigla PT, numerados del 8 al 22. En el primer tramo, esto es, desde el punto 8 al 14, el tren transitaría entre el resquicio formado por los edificios de Tolosa y el foso situado debajo de Montesku, por lo tanto a través de un paraje muy estrecho. Casi todo el trayecto por Montesku o por el lado del monte era bastante irregular, por lo que, con objeto de hacer frente al caudal de agua que venía del monte, en algunos lugares se debía construir un camino lateral de cuatro metros y en otros una zanja o cuneta profunda. El ferrocarril atravesaría un regato y cortaría cinco caminos, cruces que serían sustituidos por un único paso inferior para el tren. Concepto Terreno nº Puntos Propietarios-arrendatarios123 Construcción 84-86 9 (?) y Viuda de Abaunza Palacio de Justicia 87 Terreno suelto 88 Joaquín Ansola y Joaquín Arrospide 89 Pedro Gabirondo 90 10 Joakin Ansola y Manuel Arrospide Terrenos sueltos 91-93 Diego Arrospide Terreno suelto 94 José Joaquín Mendizabal Camino 95 Terreno suelto 96 11 Joaquín Ansola y José M. Arzeluz Camino 97 Terrenos sueltos 98-99 12 Juan Fermín Furundarena y Joaquín Gorostidi Terreno suelto 100 Juan Fermín Furundarena y José Ugalde 101 Pedro Hospitaletxe 102 José Joakin Mendizabal y Luisa Rlola 103 Joakin Guriarrain y José Oyarzun 104 13 José León Elosegui Camino 105 14 Terreno suelto 106 Fidel Guerendiain y Gregorio Rezola 107 Marcelino Otegui Camino y paso inferior 108 15 Terreno suelto 109 Maria Bautista Gastesi y Francisco Lopetegui 110 Maria Bautista Gastesi y Antonio Insausti 111 16 Viuda de Eguillos y Jerónimo Insausti 112 Joaquín Aramburu 113 17 Juan Fermín Furundarena e Ignacio Arbiza124 115 18 Viuda de Laskibar e Ignacio Garmendia 116 19 José Eloy Ormaetxea y Jerónimo Arana 117 20 Guillermo Martín y Juan José Yarza Camino 118 21 Terrenos sueltos 119-120 22 Viuda de Laskibar e Ignacio Garmendia Límites de Hernialde Este plano no detallaba las edificaciones existentes en buena parte del término de Tolosa, no apareciendo nada más que algunos edificios en tres cortos puntos: Olarrain, Parte Vieja y Belate. En este trabajo se hace una mención expresa de las edificaciones que vienen indicadas en el plano: caserío y horno de Artzabaltza, Bidaurreta o Isastegieta-barrena, molino y cinco edificaciones en el barrio de Olarrain (una de las cuales era una fábrica), cuatro construcciones sin nombre en todo el barrio de San Esteban (al parecer, una de ellas

123 El propietario o su representante siempre en primer lugar y luego el arrendatario, en la mayor parte de los casos en solitario. 124 Por la parte del río Oria aparecía marcada la “Presa de la fabrica de Paños”.

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era la del caserío Alliri), en la Parte Vieja estaban el Palacio de Justicia y otros cuatro edificios y, en Belate, por su parte, alrededor de diez, acabando en el caserío Zuloaga. Por lo demás y atendiendo a dichos planos, en los pasos más angostos, el ferrocarril confluía con cauce del río Oría y la carretera general, por lo que la explanación se construyó a un nivel más elevado a fin de evitar interferencias. Existen, en cambio, parajes en los que esta solución no era suficiente, ya que a diferencia de la vía que mantenía una traza bastante derecha, a pesar de la existencia de algunas curvas, la carretera era muy sinuosa. Todas las curvas estaban señaladas según el radio de curvatura. En Artzabaltza había dos curvas de 500 metros de radio cada una, pero que estaban opuestas, es decir que mientras una giraba hacia el monte, la otra hacía lo propio hacia el río. En Olarrain existía una de 500 metros de radio, en Arribakieta otra de 500 metros y en Belate se habían señalizado dos curvas: la del inicio de 600 metros de radio y la que existía por la parte Zuloaga, que tenía 1.000 metros de radio. Por consiguiente, el recorrido viario no era excesivamente sinuoso, sobre todo entre Arribakieta y Belate. El terreno reunía las condiciones adecuadas para construir una gran estación por lo que la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español procedió a la enajenación de los terrenos necesarios para ello. Tramo de Tolosa a Villabona, 8.000 m. Desde Burgos, el 6 de marzo de 1858, el jefe de ingenieros Letourneur presentó ante el Ministerio de Fomento el presupuesto y los planos del tramo Tolosa-Villabona, que fueron aprobados por Real Decreto el siguiente 8 de abril. Para conseguir dicha aprobación, el mencionado ingeniero redactó el informe titulado “Proyecto definitivo del trozo comprendido entre Tolosa y Villabona, sobre una longitud de 8000 m”, en el que, aunque respetó el plan oficial, reconoció haber efectuado unas pequeñas modificaciones: una se hizo con objeto de no hacer desaparecer el Palacio de Justicia de Tolosa y otras dos para poder apartar la traza de la orilla izquierda del río Oria a la altura de Irura y en las proximidades de los caseríos Legarreta.125 A su vez, en el presupuesto solo se tuvieron en cuenta dos conceptos: la explanación de tierra y piedra y el correspondiente transporte de los escombros sobrantes, que supondrían un costo total de 1.884.000 reales. A continuación se detallan cada uno de los tres tipos de plano, el topográfico, el de longitudes y el transversal: Plano topográfico: Se señaló con el número cero al punto del Ferrocarril del Norte en el que terminaba el tramo denominado Vitoria y a su vez empezaba el de San Sebastián. Se encontraba al inicio de la estación de Tolosa, a la par de la denominada “Fabrica de Paños” y, el plano concluía cruzando el río Oria en Villabona tras 8.000 metros de recorrido, repartidos de la siguiente forma: en Tolosa, 2.300 metros, en Hernialde, 100, en Anoeta, 3.460 y en Villabona-Zizurkil, 2.140, recorriendo un total de 8.000 metros. En el CD anexo pueden observarse los siguientes detalles: ambos proyectos (el oficial y el renovado), el trayecto del ferrocarril cada 100 metros, los tramos en recta y curva, así como poblaciones, construcciones, cauce del río Oria, recorrido de la carretera y muchos caminos y montes del entorno del ferrocarril.

125 Las líneas (- - - ) indican el plano oficial, por el contrario, las líneas (----) son las de la última propuesta. En el proyecto oficial, por razones que se explican más adelante, en el Km. 7’80 se atravesaba el río Oria y se cambiaba de orientación.

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El tren finalizaba su recorrido de Tolosa en el punto 2’30 y se adentraba en el término municipal de Hernialde atravesando una zona en curva. En la parte de Anoeta, muy próxima al río Oria, se alternaron los siguientes porcentajes: 411 metros en recta, 643 en curva, 345 nuevamente en recta, 874 en curva, 408 en recta y, finalmente, 519 en curva, penetrando en Villabona en el punto 5’86. Un poco antes de llegar a Fraisoro existía una amplia curva que tenía 800metros de radio y continuaba con una recta de 544 metros, luego, en los puntos 7’45 a 8’10, realizaría un cambio de orientación en ángulo recto durante 650 metros, pasando a la orilla derecha del río Oria. En cuanto a desnivel, no le daban nada más que una pendiente de 3 milésimas en el Km. 4’50. En el CD anexo se puede encontrar información más detallada. El plano longitudinal ofrece información punto por punto de los rellenos, trabajos de explanación, desvíos, carreteras, arroyos, pasos a nivel, obras de arte, por ejemplo los puentes, pendientes, alturas sobre el nivel del mar, perfiles, kilómetros, etc., esto es, datos imprescindibles para la construcción del ferrocarril. En Hernialde, en el kilómetro 2’40, se harían diversos desmontes y explanaciones de terrenos, por su parte, en las inmediaciones de la ermita de San Juan126 y del caserío Allegi de Anoeta, en el punto 6’80-7’20, así cono por la parte de Fraisoro se llevarían a cabo diversas retiradas de tierra, utilizándose todo aquel material (tierra y roca) para rellenos. Asimismo, quedarían inutilizados el camino de Hernialde, ocho caminos rurales de Anoeta y otros seis de Villabona-Zizurkil, siendo proyectados en su lugar cuatro puentes y ocho pasos a nivel, quedando el resto inutilizados o desviados, a saber: puente de Hernialde (Km. 2’3), paso a nivel junto a la ermita de San Juan en Anoeta (Km. 3’3) y en la cabeza de partido judicial (Km. 3’6), puente sobre el arroyo de Alkiza (Km. 4) y paso a nivel para peatones, sendos pasos a nivel en Allegui (Km. 4’5), Erausi (Km. 4’9), caseríos Legarreta (Km. 6’4) y Fraisoro (Km. 7’1), arroyo de Asteasu (Km. 7’4) y puente para peatones por debajo de la vía del tren, puente sobre el río Oria y la carretera general (Km. 7’7-7’8). Del mismo modo, se ofrecía información detallada acerca del desnivel de la vía: 1.240 metros con pendiente de 5 milésimas, 1.900 con 3, 1.200 con 4, 1.453 con 2 milésimas y 1.546 horizontales. En el plano transversal se daban cuatro perfiles de diversos trabajos: relleno de tierra, explanaciones de terreno, desmontes de roca y muros de contención, indicando en dichos perfiles la anchura y altura exacta de cada uno de ellos. Fueron presentados ante el mismo organismo en aquella misma fecha, siendo todos ellos también aprobados.127

- Edificaciones de Hernialde: Bentaldea, Molino y Barrenetxe, a pesar de que aparecían los edificios de todo el pueblo.

- Edificaciones de Anoeta: Barrundi, Katategi, Itukiaitzaza, Arriasegi, Ermita

de San Juan, Irukiniz, Mendibel, Bustina, Allegi, Erausi, Sarobe, Agirre, Tapis, Etxeberri, Arrotarte y Lumane.

- Edificaciones de Villabona: Largain, Legarretak (sic) y Amasagirre.

126 Se trata de la hermita de San Andres Agirre-Mauleon, Joantxo, 2005, Anoetako Baserriak, 23 or. 127 Ibídem y véanse los anexos.

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- Edificaciones de Zizurkil: Fraisoro, Ubare, Subiondo (sic), Saasti, Oakaiztegi, Pâmuño, Kakatxo, Gereba, Susperre y Galardi.

- A su vez, en la margen derecha del río Oria: junto a la carretera general, la

fábrica denominada Puntas de París o “Puntapaxa”, Papelera de Irura, Municipio de Irura, Calle larga de Villabona y, entre otros, dos de nombre Agaitz.

Tramo de Villabona a Hernani, 10.923 m. Antes de empezar a analizar ese tramo, es preciso mencionar otro proyecto, puesto que, precisamente, entre Andoain y Donostia hubo dos propuestas a debate: el que finalmente se hizo por Hernani, con un presupuesto de 10.516.099 reales y el de Lasarte, cuyo costo hubiera alcanzado los 15.249.097 reales, es decir, que entre ambos existía una diferencia de casi cuatro millones.128 No se ha podido estudiar ningún plano del proyecto de Lasarte, por lo que los tres planos analizados corresponden a Villabona, Andoain y Hernani, en concreto, los planos topográfico, longitudinal y transversal, que fueron presentados por Letourneur el 8 de abril de 1858 en el Ministerio de Fomento y aprobados el 3 de mayo de ese mismo año. Plano topográfico: Tiene una extensión de 10.923 metros, con inicio en el punto 8 y término en el 18’92. Pueden verse todos sus detalles en el CD anexo: dos proyectos, esto es, el oficial y el renovado, con recorrido del tren dado cada 100 metros, tramos rectos y curvos y también, poblaciones, construcciones, el río Oria al principio y el Urumea al final el recorrido de la carretera general y numerosos caminos y montes que componían el entorno del ferrocarril. Los ingenieros Manuel Estibans y Alexander C. Letourneur, tras una exploración de trabajo de campo, decidieron modificar el plano oficial del Ferrocarril del Norte y así, el 24 de marzo de1858, desestimaron el recorrido Aduna-Sorabilla y propusieron la construcción de un gran puente sobre el Leizaran y un túnel en el casco de Andoain.129 Al comienzo del plano, por los parajes umbríos del caserío Agaitz, el ferrocarril iría bajando por la derecha del río Oria y de la carretera general hasta llegar a Andoain, juntándose los tres en el punto 8’80-8’90. Ya en el plano final, tras recorrer 385 metros en recta, 129 metros en curva de 500 metros de radio y 230 nuevamente en recta en el término municipal de Villabona, en el punto 9’40, entraría en el término de Andoain, para allí recorrer 1.700 metros bastante rectos, aunque hubiera dos trozos de 226 y 191 metros en curvas de amplio radio respectivamente. Eludiría atravesar las largas calles de Andoain trazando dos curvas de diferente sentido, la primera de 659 metros sobre el Leizaran y la otra de 452 metros en la plaza de arriba. Por su parte, desde el punto 12’40 al 14’15 de Kale Txiki, atravesaría 290 metros de recta, 113 en curva, otra recta de 380 metros, seguida de una curva de 92, una recta de 241, otra curva de 291 metros de desarrollo y, finalmente, una recta de 442 metros con la que se adentraba en tierras de Urnieta. En ese término municipal se realizarían continuos cambios de orientación con nueve tramos en recta que sumaban 3.712 metros, y otros ocho en curva, que totalizaban un desarrollo de 1.024 metros. El plano longitudinal ofrece información punto por punto de los rellenos, trabajos de explanación, desvíos, carreteras, arroyos, pasos a nivel, obras de arte, por ejemplo los puentes, pendientes, alturas sobre el nivel del mar, perfiles, kilómetros, etc. Se proyectaron 128 AGA, PO, legajo 25/7031. 129 Ibídem

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trabajos de desmonte y explanación en tres puntos: en Agaitz, entre los puntos 7’90-8’60, en el 11’90-12’30 haciendo una gran trinchera, pero sin proponer la construcción de ningún túnel, tal y como se haría más adelante y en el punto 17-18’70. También se señalaron cinco explanaciones intermedias. Al túnel de Azkonobieta le dieron una longitud de 850 metros con una sólida trinchera en cada una de sus dos bocas, la del lado de Andoain de 600 metros y la de Urnieta de 1.000 metros. El trayecto entre Villabona y Hernani estaba repleto de rellenos. En el plano, además de un puente de gran altura con dos arcos sobre el Leizaran también aparecían tres puentes más: en la parte de Villabona, dados los problemas existentes en la confluencia del ferrocarril con el río Oria y la carretera general entre los puntos hectométricos 8’80 y 8’90, se desviaría la carretera y se construiría un paso para peatones por debajo de la vía del tren. También estaba previsto establecer sendos puentes en los dos extremos del túnel de Azkonobieta, sobre los puntos 13’70 y 15’40 respectivamente. Se daría un tratamiento especial a un problema surgido en Andoain con la carretera general, entre los puntos 12’90 y 13’70, ya que, en los alrededores del caserío Txiriarrain, la mencionada carretera sería desviada y se construiría una nueva al lado izquierdo de la vía. El ferrocarril atravesaba en este tramo varias carreteras y caminos vecinales; 5 en Villabona, 23 en Andoain, 13 en Urnieta y 4 en la parte de Hernani, en total, se anularon 45 caminos y se abrieron 9 pasos a nivel, redirigiendo el resto hacia ellos o si no, inutilizándolos para siempre. Por otro lado, el recorrido estaba lleno de regatos, llegando a contar hasta 32, por lo que propusieron para todos ellos la construcción de puentecitos o algún otro tipo de solución. Se ofreció información detallada del desnivel de la vía: 500 metros horizontales, 1.500 metros con desnivel de 2 milésimas, otros 4.026 metros nuevamente horizontales, 924 metros con 5 milésimas y 3.973 metros con 10 milésimas. Aquel tramo entre Villabona y Hernani de 10.923 metros costaría 12 millones de reales, siendo, entre otros, el puente sobre el río Oria de Villabona (800.000 reales), el puente de Leizaran (un millón) y el túnel de Azkonobieta (3.400.000 reales) los más destacados.130

- Edificaciones de Andoain: en la margen derecha del río Oria, además de Ubillos, Orgeita, Iztuiza, Fábrica de algodón, Txitibar, Zumea, Bêko Kale, Goiko Plaza y Kale Txiki, estaban el molino de Leizaran, Galardi, Baltzuketa, Aizmendi, Aizaga, Antziza, Anastegi, Agirre, Garragarza, Lizarraga, Garmendia, Bentaberri, Kamio, Txurriarain, Euzkiza, Seminario, Ekultza, Ekultza viejo, Atorrasagasti; y en la margen izquierda del río Oria: Aduna, Soravilla, Azelain, Aniralde, Bazkardo y Bordaberri.

- Edificaciones de Urnieta: Uhaltegi, Iruria, Urbaneta, Aldemano, Batrania,

Osallunit, Azkarreta, Allapor, Nikain, Mirabiltas, Garmendi y una parte amplia del núcleo del pueblo.

Tramo de Hernani a Antzieta, 3.900 m. También se hicieron los tres planos de ese tramo, topográfico, longitudinal y transversal, que fueron presentados el 25 de febrero de 1858 y aprobados el 8 de marzo de ese mismo año. Desde Hernani hacia abajo los planos reflejaban una nueva numeración, siendo desde 130 AGA, PO, 25/7030

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el 0 al 3’9 los del tramo Hernani-Antzieta, esto es, casi cuatro kilómetros. La diferencia más significativa con el plano oficial era que en el último plano el ferrocarril se acercaría más al río Urumea. Por su parte, el presupuesto de aquel tramo era de 910.000 reales.131 En lo concerniente a la orientación del recorrido, completaron los 3.900 metros de la siguiente manera: 85 metros rectos, 390 curvos, 452 nuevamente en recta, 499 en curva, 379 en recta, 80 en curva, 556 en recta, 353 en curva, 532 en recta, 223 en curva y, finalmente, 346 en recta. Teniendo en cuenta la altura máxima a la que pudiera llegar el agua del río Urumea, se dio una altura suplementaria a la explanación con objeto de que las crecidas del mar y las inundaciones no alcanzasen la vía. Para ello se tuvo que hacer un relleno de cierta importancia. A pesar de que en el plano se mostrara que se iba a atravesar siete veces la carretera Hernani-Loiola, no se aportaba ninguna solución al respcto. El recorrido en su totalidad era muy llano.

- Edificaciones de Hernani: Saardegi, Galsa Borrela, Egañenea y el “Palacio de campo”. También era de destacar su núcleo urbano.

Tramo de Antzieta a Pasaia, 9.450 m. Para la construcción de este tramo se elaboraron y presentaron, al menos, cuatro planos en marzo de 1858: el primero fue presentado por el ingeniero Letourneur el 12 de marzo y al de pocos días fue secundado por la elaboración de otros tres que también fueron aprobados. El primero de ellos132 se encuentra en Tolosa y su recorrido era de mayor longitud que los otros tres, medía 1.030 metros y desde Loiola salía a Anoeta por un túnel, luego desde allí se dirigía a Amara Viejo por la margen izquierda del Urumea y a la zona de San Martín, donde se barajaban dos opciones: una, que transcurría por el lado izquierdo de la carretera Donostia-Irun, y una segunda, que iba por la derecha, junto a la Casa de Misericordia, para, finalmente, juntarse en Ategorrieta con las propuestas presentadas por propio ingeniero el 25 de marzo. También existe una memoria y un presupuesto de este tramo.133 Según mencionaba el ingeniero Letourneur, pocas fueron las modificaciones del plano oficial planteadas en dicha memoria: mover un poco hacia la derecha el túnel de Loiola y el lugar de cruce del río Urumea y suprimir el túnel de Miracruz. Así, el túnel de Miracruz se convertiría en una trinchera, ya que la tierra sobrante de allí extraída resultaría de gran utilidad para los rellenos de la estación de Donostia y la bahía de Pasaia. Por otra parte entre la estación de Donostia y Pasaia, el tren debería subir y luego bajar por una corta pendiente del 10 milésimas. En la memoria también se hacia mención de una hipotética estación de tren en Pasaia. En lo concerniente a los túneles, trincheras y rellenos no hubo problemas mayores, a saber: en Loiola, punto 5’20-5’45, se construiría un túnel de 250 metros, en el alto de Miracruz, punto 8’90-10’20, una trinchera y en Capuchinos los planos también mostraban otra trinchera. Asimismo, se realizarían trabajos de relleno tanto junto a la Casa de Misericordia como en Pasaia, para poder superar el nivel de las aguas. Además del Urumea, el ferrocarril atravesaría otros cuatro arroyos. En lo que respecta a las carreteras, en el proyecto figuraría la construcción de dos puentes para peatones con el fin de dar solución a los caminos que iban desde Loiola hasta Donostia y Miracruz, junto a la Casa de Misericordia y también proponía una solución para la carretera Donostia-Irun a la altura de Pasaia, en el punto 12. Las modificaciones fueron aceptadas y, finalmente, este fue el presupuesto presentado:

131 Ibídem, 25/7030 132 AGG, JD IT, 614a 133 AGA, PO, 25/7030, nº106 y 733.

500

Concepto Cantidad en reales Explanaciones de tierra 360.000 Explanaciones de roca 2.000.000 Transporte de materiales 3.000.000 Túnel de Loiola de 250 metros 1.050.000 Puente sobre el Urumea de 80 metros 1.000.000 Otros puentes y pasos a nivel 300.000 Gastos imprevistos 300.000 Total 8.000.000

Hubo más planos concernientes al paso de Pasaia y Capuchinos, en los que se daba información adicional. Primero, el 28 de enero de 1861, una comisión mixta formada por dos capitanes de la Armada, el ingeniero de la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español, Manuel Estibans y otro ingeniero de caminos, canales y puertos presentaron unos planos que quedaron aprobados el 18 de marzo de ese mismo año. En segundo lugar, el 19 de julio de 1861, se presentaron varios planos más que fueron aprobados por Real Decreto el 15 de octubre de ese mismo año. Finalmente, el 26 de octubre de 1962, tras un desprendimiento o hundimiento de tierra sucedido en el paraje de Capuchinos, se elaboraron otros tres planos para construir un túnel de 195 metros, presentados el 19 de diciembre de 1862 y aprobados el 24 de ese mes. La orientación de la vía mencionada en lo planos se distribuiría de la siguiente manera: 587 metros en curva, 1.310 metros en recta, 512 en curva, 791 en recta, 118 en curva, 297 en recta, 284 en curva, 438 en recta, 410 en curva, 205 en recta, 84 en curva, 239 en recta, 389 en curva, 220 en recta, 404 en curva, 512 en recta y finalmente, 150 nuevamente en curva.134 Un comité formado por ingenieros de la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español y autoridades portuarias solicitó y consolidó una estación de tren de Pasajes. Aquella estación estaría situada en Pasaia Ancho y, su aprobación se materializó el 15 de octubre de 1861. Dicha comisión mixta pudo llegar a un acuerdo, no exento de dificultades, basado en tres criterios: en el primero se propuso la modificación y mejora de la nueva carretera Donostia-Irun. En el segundo, regresando al paraje de Capuchinos, separado al puerto de Pasajes en el anterior proyecto ferroviario, el angosto paso de la punta de Bordalaborda sería enormemente ampliado en el nuevo proyecto. A su vez, en el tercer criterio se tuvieron en cuenta los intereses de la constructora ferroviaria Sociedad General del Crédito Mobiliario Español y proyectaron que el punto 12’10-12’60 sería el lugar idóneo para la construcción de la nueva estación, ofreciendo una salida al transporte de mercancías portuario. Además, tal modificación del plano conllevaba a dicha empresa supresiones significativas en movimientos de tierra y piedra. Al parecer, un accidente sufrido en el otoño del año 1862 durante la construcción del ferrocarril en la bahía de Pasaia condujo a la elaboración de otros tres planos, en los que se proyectaba la construcción de un túnel de 195 metros en sustitución del foso de Capuchinos. En el CD anexo se incluyen los planos y las características de ese túnel.

134 Entre Antzieta y Errenteria, el ferrocarril hacía un recorrido similar a una S.

501

- Edificaciones de Donostia y Altza: Antzieta, barrio de Loiola, ciudad renovada del interior de la muralla de Donostia y barrio al exterior de la muralla de San Martín, Casa de Misericordia, propiedades de José Gros, grupo de casas junto a la carretera Ategorrieta-Miracruz.

- Edificaciones de Herrera-Pasaia: casas de Herrera, bahía de Pasaia y

Capuchinos.

Tramo de Errenteria a Irun, 11.700 m. Durante la redacción de este trabajo no ha sido posible localizar el plano oficial y completo del trayecto entre Capuchinos e Irun o, dicho de otra manera, entre Errenteria e Irun. Según parece, los planos de aquel tramo fueron elaborados por los ingenieros Peironcely y su compañero.135 De todas formas, existen varios planos parciales, entre los que hay dos croquis también parciales del tren entre Capuchinos y Gantxurisketa en Oiartzun, ambos sin autor conocido, redactados en el año 1861 y por lo visto enviados por la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español a todos los ayuntamientos de la comarca. Un primer croquis representaba el tramo entre Capuchinos y Gabierrota, en el que se hacía una descripción de la desembocadura al mar del río Oiarzun y tenía como objeto situar la estación de tren de Errenteria (sic). Aquel croquis comprendía terrenos de las poblaciones de Lezo y Errentería en un trecho de unos quinientos metros en línea recta y aportaba información sobre ambas localidades: Lezo cabeza de partido judicial, el cementerio, tres caseríos (Zubitxo, Altamira y Gabiria) y, por otro lado, la fábrica de Capuchinos, en Errenteria, de la “Real Compañía Asturiana”, la vega o playa de Alzate, el caserío Alzate y la vega de Izieta. También aparece indicada la línea divisoria entre ambos pueblos, que, situada al sur del núcleo urbano de Lezo, cruzaba la vía por la derecha del caserío Alzate, dejando un estrecho espacio entre la propia vía y el río Oiartzun y finalizaba a la altura de la estación. A la izquierda de aquella línea estaba Errenteria, mientras que Lezo se encontraba a su derecha, por lo tanto, la estación se construiría en el término de ambas poblaciones. Tras atravesar el túnel de Capuchinos, el ferrocarril cruzaba el río por encima de un puente de hierro, para después circular por encima de varios caminos rurales existentes entre Lezo y Errenteria, junto al caserío Altamira y la estación de tren. Por su parte, en el segundo croquis existe un plano del recorrido que efectuaría el ferrocarril tras atravesar el barrio de Arragua de Oiartzun, donde se indicaba que entraba en Lezo y atravesaba el túnel de Gantxurisketa de su propio término municipal (de una longitud de 1.800 metros). El ferrocarril desviaría la carretera nueva al final del término municipal de Oiartzun, en los puntos 41-42. Del mismo modo, cortaría los caminos que se dirigían a los caseríos Itzua, Itzuerdia, Itzuagoya, Sarobizar, Arriandi, Sarobizarburu, Errekaldezar y Zapatazar de Lezo, todos ellos sustituidos por dos puentes y un paso a nivel: el primero se construiría por debajo de la vía del tren en el límite entre Lezo y Oiartzun y el otro justo a 600 metros, a su vez, el paso a nivel se instalaría junto a Errekalde. Trayecto entre Gantxurisketa y el Bidasoa

135 Larrinaga, Carlos, 2004, Peironcely, San Sebastián y el Ferrocarril de los Alduides a mediados del siglo XIX, Dr. Camino, pp. 31-32.

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También está incompleto el plano del último recorrido del Ferrocarril del Norte. No hay ninguno sobre los tres primeros kilómetros de dicho recorrido, partiendo del túnel de Gantxurisketa, En cambio, se ha localizado el proyecto oficial que empezaba en “Ventico herrería”y acababa en el Bidasoa. Proyectos de la estación ferroviaria de Lartzabal La estación ferroviaria de Irun fue, y sigue siendo, la más importante de toda Gipuzkoa y así fue considerada desde el primer momento. Tres fueron los documentos redactados con objeto de proyectar la mencionada estación: la memoria para la elección entre los parajes de Santiago y Lartzabal, el plano que la situaba entre los puntos 93 y 123 y el plano de la propia estación. En un primer momento situaron en Santiago la estación ferroviaria de Irún, justo al lado del río Bidasoa, pero más tarde, el 10 de enero de 1862, el ingeniero Letourneur, modificó su ubicación, trasladándola al paraje denominado Lartzabal. Para ello fueron determinantes, por un lado, las desventajas que presentaba el terreno en Santiago, y por otro, la proximidad de Larzábal con las localidades de Irun y Hondarribia. Además, en caso de que algún día se precisara alguna ampliación, la opción de Lartzabal gozaba de mayores posibilidades. Tanto el plano como el informe sobre las dos estaciones de Irun fueron aprobados por Decreto Real el 10 de octubre de 1862. El plano se iniciaba en el punto 93 (Ventico herrería), para finalizar en Santiago, punto 123, a la orilla del Bidasoa. A lo largo del recorrido, el tren pasaba junto a diez caseríos: Ventico herrería, Mitxoñerrena, Eskartza, Errota-aundi, Frantisa, Belaskanton (Belaskonea), Auzo-kalte, Lartzabal, Alaiaznea, Txalantei y Santiago. Por otro lado, junto a la carretera que iba de Ventico herrería al Ayuntamiento aparecían, entre otras, las siguientes edificaciones: Ugarterria, Ugalde, Etxenienea, Arretex, Eloitzeta, Olakriste, Fisento, Enerritz, Mantzia, barrio de Artaleku y el notable núcleo urbano de Irun en forma de cruz. En el CD anexo se aprecia Mendibil justo en medio de las dos estaciones.136 Por su parte, en el plano de Lartzabal la estación estaba situaba en los puntos 103 a 110 y, en el proyecto de 1863 constaba que tenía catorce vías de 700 metros de longitud. Las vías estaban distribuidas en tres grupos: a la izquierda, por el lado de Hondarribia, había cuatro vías de ancho español para los viajeros que llegaban de España, en el centro, seis vías de ancho europeo para los viajeros venidos de Francia y a la derecha, otras cuatro vías para las mercancías. Cada uno de los tres grupos tendría andén cubierto y andén descubierto: el prime andén (viajes internos) era de 90 m., el de los internacionales de 120 y los muelles de las mercancías de 145. Además, existía un depósito para seis locomotoras, otro para ocho vagones y un cobertizo para todas las mercancías, así como depósitos de carbón mineral, servicios y otros edificios sin determinar. Los edificios, cobertizos y depósitos podían ampliarse o alargarse según las necesidades. En un principio, los trenes provenientes del sur llegarían hasta Hendaia y los del norte hasta Irun.137.

136 AGA, PO 25/7030 137 AMI, D, Obras, 6,1, exp. 2. Según comentaba el ingeniero Letourneur, el proyecto de construcción de un puente ferroviario sobre el Bidasoa fue aprobado el 23 de octubre de 1861.

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Capítulo 4: Terrenos enajenados en el tramo Beasain-Irun entre los años 1858 y 1869

El día 20 de febrero de 1858, la Diputación ya tenía preparada una relación de terrenos a enajenar para la construcción del Ferrocarril del Norte, a saber: entre Miracruz (Donostia) y Hernani había 51 parcelas, en el propio Hernani 60, 89 en Urnieta, 140 en Andoain, 44 en Villabona y entre Villabona y Tolosa unas 300. El 13 de marzo de ese mismo año, en la lista preparada por el ingeniero auxiliar de la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español, Renuost Orgeries, y dos días después aprobada por el ingeniero jefe Letourneur, aparecían diversos terrenos objeto de enajenación en el Goierri: 13 en Arama, 58 en Itsasondo, 93 en Ordizia y 74 en Beasain,138 y los días 7 y 9 de julio también de 1858, fueron aprobadas otras 12 enajenaciones en Urretxu y 88 más en Zumarraga.139 Terrenos enajenados en el tramo Beasain-Irun entre los años 1858 y 1869 pueblo por pueblo La mayor parte de las escrituras de los terrenos enajenados en Gipuzkoa a consecuencia de la construcción del Ferrocarril del Norte se formalizaron en las notarías de Tolosa, Donostia y Zumarraga ante los notarios Miguel Izaguirre, José Maria Furundarena, Joaquín Maria Osinalde y Joaquín Elosegui, entre otros. Dichos documentos se hallan vinculados al patrimonio de RENFE pero, lamentablemente, en su Archivo Histórico Ferroviario no hay ninguna explicación al respecto. Los personajes que, entre otros, se encargaron de la enajenación de fincas y tierras para la construcción del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte fueron el ingeniero jefe Alejandro Casimiro Letourneur, el diputado Francisco Palacios, el secretario tolosano de la Diputación, Martín Urreiztieta, etc. En todas las escrituras formalizadas por los notarios para la compra de terrenos consta el nombre de A.C. Letourneur, dicho ingeniero jefe otorgó desde Burgos poderes para ello al diputado Francisco Palacios el 1 de junio de 1858.140 De la misma forma, el 10 de agosto de ese mismo año, dejó facultades en manos del secretario tolosano de la Diputación Martín Urreiztieta para que pudiera obrar en ese sentido.141 Antes de iniciar las obras del ferrocarril Tolosa-Donostia, fue preciso realizar numerosas tramitaciones. El diputado general, Ladislao Zabala, y el secretario de la Diputación, Martín Urreiztieta, enviaron al alcalde de Tolosa Ramón Lizarzaburu la relación de terrenos a enajenar así como diversas cartas al respecto, para mantener posteriormente varios encuentros. En un gran número de localidades se nombraron expertos tasadores de terrenos para llevar a cabo las enajenaciones de los terrenos que atravesaría el ferrocarril. En lo referido a la comarca de Tolosa, se eligieron los siguientes: el tolosano Mariano José Laskurain, director de carreteras de la Diputación, en nombre de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, Simón Olano por parte de los propietarios de los terrenos y un tercero, Joaquín Ansola, como árbitro entre las partes en caso de falta de acuerdo. 138 AGG, JD IT, 622b, 4. 139 AMU, D, 6,1,1 y AMZ, D, 6,1,8. 140 AGG, PT, legajo 3374, pp. 275-276. 141 Ibídem, pp. 406-407.

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El trazado del Ferrocarril del Norte se había delimitado hectómetro a hectómetro y kilómetro a kilómetro. Por ello, en el presente trabajo se señalan los kilómetros de los términos municipales de cada pueblo y también se clasifican los terrenos por pueblos, ordenados según las fechas, tratando de proporcionar el nombre del propietario, los detalles y la correspondiente fuente de información. Finalmente se plantean algunas conclusiones no sólo tras la relación de cada pueblo, sino también en la recapitulación final. Terrenos del municipio de Beasain142 A consecuencia de la construcción del ferrocarril en el municipio de Beasain, la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español procedió, en 6’50 kilómetros (entre los Km. 576 y 582’70), a la enajenación de fincas y terrenos de las siguientes casas y caseríos: Irigoien, Muxika, Iturralde, Agirrebarrena, Antzizar, Salsamendi, molino Aingeru, Iturrizpe, Zaldizarreta, Txintxurreta, los Ugartemendia, Tapia mayor, Tapia menor, Zelaeta, Dolarea, Errementeria, Barrendain, Burugorrienea, Laskibar, Laskibar menor, Ubillos, Usategia y Ubi,143 abonando durante los años 1858 a 1863 la cantidad de, al menos, 809.866’77 reales. De esa cifra, la citada entidad utilizaría 66.575 reales a modo de pago por las enajenaciones de fincas de los caseríos Muxika e Iturralde y de dos edificios de nombre Tapia en el barrio de Gudugarreta. Las tierras de cultivo comprendían la mayor parte del espacio enajenado, en total, 1.979’58 áreas y 106 cultivos, por los que la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español pagó 509.499 reales. Además, saldó la cuenta de 23 castañares abonando 3.489 reales y de 313 castaños con 2.012 reales. Los 211.865 reales restantes se usaron para costear prados, manzanales, bordes, huertas, árboles, argomales, cercas y demás daños ocasionados. Más de un tercio de los gastos por enajenaciones de terrenos de Beasain serían cobrados por el señor de Lazcano. Por término medio, la enajenación de terrenos se pagó a 124 reales por metro. Mención especial merecen varios propietarios de terrenos que cobraron una importante suma de dinero. Dado que vivían fuera (en Madrid, Baiona, Iruñea, Vitoria-Gasteiz...), fueron sus representantes los encargados de todos los cometidos, a saber: por parte de Andrés Avelino Arteaga de Lazcano, marqués de Valmediano, fue su administrador Manuel Egoskozabal de Ordizia el que llevó a cabo las labores de enajenación de terrenos. Por terrenos de los caseríos Zaldizurreta y Ubi llegó a cobrar 263.532 reales, más de un tercio de la cantidad de lo recibido por todo el pueblo. A su vez, José Aguilera que también vivía fuera, en Baiona concretamente, fue representado por Juan José Zunzunegui, recibiendo la cantidad de 185.740 reales por terrenos de los caseríos Ugartemendi de abajo, Zelaeta, Dolare, Errementeria y Barrendain. Igualmente, el marqués de Torretagle, propietario de Laskibar, recibió 49.258 reales, el conde de Oñati cobró 38.161 reales por el caserío Muxika y sus terrenos, Ramón Zabala Salazar 33.924 reales por la casa Iturralde y sus tierras, los hermanos Zulaika 26.355 reales por Tapia mayor y el conde de Villafranca 21.386 reales por terrenos de Agirrebarrena. Así pues, fue la aristocracia de aquella época, es decir, la aristocracia terrateniente, la que cobraría las mayores cantidades de dinero en Beasain.

142 Véanse en los anexos los detalles acerca de la enajenación de terrenos en el tramo Beasain-Irun. 143 Zufiaurre Goya, José, 1999, Caseríos de Beasain, Ayuntamiento de Beasain, en cuyos mapas de las páginas 16, 33, 53, 63 y 180 se puede ver la ubicación de estos caseríos y, en el libro, por su parte, la fotografía de dichos caseríos.

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José Francisco Arana de Beasain, propietario de Burugorrienea, había emprendido, junto con Domingo Goitia y Martín Usabiaga, la construcción de una nueva fábrica en sus tierras, antes de que el Ferrocarril del Norte enajenase los terrenos de su caserío, fábrica que a la postre sería la precursora de la CAF. Terrenos del municipio de Lazkao En Senpere, dentro del término municipal de Lazkao, la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español enajenó en total unos doscientos metros,144 tres cultivos, un prado y varios árboles. Terrenos del municipio de Ordizia La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español construyó en Ordizia, entre 1858 y 1864, dos kilómetros de vía, del Km. 582’70 al 584’70, abonando a consecuencia de la enajenación de terrenos de Altamira, Zabala, Maioria, Errota, Upabia, dos Bustunzas, Gurutuze o Gurutze, Imintzione y Urretameako, una suma de 307.587 reales. Los propietarios más destacados fueron los siguientes: Rafael Zuazola, que recibió 53.039 reales, el conde de Villafuertes, propietario de Altamira y Zabala, 51.710, el marqués o conde de Cuevas del Becerro, 47.443, el matrimonio Ortiz-Tagle de Perú, 43.291, José Mendia, 15.676 y el marqués de Valmediano, 9.141 reales. Por término medio, la enajenación de terrenos se pagaría a 153 reales por metro. Las tierras de cultivo supusieron el mayor espacio enajenado (cuatro quintos del total); con 66 cultivos, que medían 68.492 m2 y por los que se pagaron 245.440 reales. El resto de terrenos estaba formado por huertas, prados, manzanales y algunos árboles sueltos. También se enajenaron 253 m3 de cercas instaladas para proteger los terrenos y por las que se pagaron 3.035 reales, esto es, una media de once reales por m3. A su vez, es de destacar que la losa de los pretiles se pagara a 150 reales el m3. Terrenos del municipio de Arama En el pequeño término municipal de Arama (unos 300 metros en total) se enajenaron 4.000 m2 de monte, 3.000 m2 de bordes de cultivos y un pequeño manzanal. Todos los terrenos pertenecían al conde de Villafuertes y la cantidad abonada alcanzó los 14.487 reales. Terrenos del municipio de Itsasondo En Itsasondo se construyeron 1’90 kilómetros de ferrocarril, entre los kilómetros 585 y 586’90, y se pagaron 215.644 reales por los terrenos usados para la construcción de la explanación entre los años 1858 y 1862, de los que casi la mitad, 103.427 reales, se entregaron a Juana Gazteluzar, dado que era la propietaria de la ermita y la casa de San Juan. Por su parte, a un nivel más modesto, estos fueron otros propietarios de Itsasondo y sus cantidades respectivas: Atanasio Maria Larrar de Urrestilla, 37.650 reales, José Elosegui, 26.677, la familia Etxeberria, 13.407, Bernardo Iturralde, 6.331 y el marqués de Valmediano, 5.802 reales, cobrando los afectados una media de 113’496 reales por metro. Las cantidades con las que se costearon los diferentes tipos de terrenos enajenados se dividen en tres grupos: las tierras de cultivo, los edificios de San Juan y el resto. En primer 144 Véanse los anexos.

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lugar, 25 cultivos, con una media de 16 áreas por cada uno, por las que se abonaron 97.658 reales; luego, la ermita y la casa de San Juan con 56.891 reales y por último, el resto se repartió entre muchos y variados conceptos, así, hubo cuatro prados, 210 m3 de cercas, tres manzanales y huertos, árboles y daños en general. Terrenos del municipio de Legorreta En Legorreta el ferrocarril tenía 2’60 Km. de recorrido, en concreto, desde el kilómetro 586’90 al 589’50. Para ejecutar la obra del término de Legorreta, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español enajenó, entre los años 1858 a 1863, terrenos correspondientes a los caseríos de Babilonia, Iztator, Garikano, Zaletxe, Torre, Errotaburu, Albisu, Albisu menor, Aulia, Goikoetxe, Zumabindegi, Zerandegi, Barrenetxea viejo y nuevo, Zubiaurre, Egia, Iztator de arriba, Petrirena, Telleria, Guerendegi y Zamarrindegi, pagando en total la suma de 300.043 reales. La familia de los Garikano recibió en cuatro fases 63.019 reales, la de los Vivanco cobró en cinco pagos 57.280 reales, la de los Goikoetxea 27.030, la de los Arregui 20.217, la de los Jáuregui 14.126, el matrimonio formado por Bernardo Zunzunegui y Maria del Carmen Jauregui 14.112 y Santiago Goikoetxea 9.780. Por término medio, la enajenación de terrenos se pagaría a 115 reales por metro. Las cantidades con las que se costearon los diversos tipos de terrenos enajenados pueden dividirse en tres grupos: las tierras de cultivo, los edificios y el resto. En primer lugar, se enajenaron 66 cultivos (720’14 áreas) a numerosos propietarios, por los que se abonaron 177.528 reales, cantidad que supuso más de la mitad del total; luego, aquellas enajenaciones también afectaron a seis edificios o caseríos, pagando a sus propietarios la cantidad de 87.505 reales y los casi 35 mil reales que restaban se distribuyeron en muchos conceptos, así, hubo diez prados, bastantes manzanos, castaños y otros tipos de árboles, 652’87 m3 de cercas, etc. En Legorreta la vía se construyó suelo rural y el municipio quedó dividido en dos mitades. Terrenos del municipio de Ikaztegieta En Ikaztegieta el recorrido del tren alcanzaría 1’20 Km., en concreto desde el kilómetro 589’50 al 590’70. La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español pagó, entre los años 1858 y 1865, 101.529 reales por los terrenos de los caseríos Aldabalde, Iturrioz, Loperdi, Artano, Aiutu y Beidakar en nueve fechas diferentes. Gran parte de los propietarios de las tierras enajenadas residían en otros municipios, y algunos de ellos eran miembros de la nobleza, por ejemplo, el marqués de Paz, el conde de Torrepilar, o Gaspar Soroeta, que vivía en Donostia, Miguel Maria Alzibar, que hacía lo propio en Pamplona y el convento de Santa Clara en Tolosa. Entre todos ellos completaban 235 áreas y 21 cultivos y la citada empresa pagó por ellos 83.779 reales. También pagaría otros 17.750 reales por el resto de lo enajenado, divido en tres prados, algunos árboles, 358 m3 de cercas etc. Por tanto, en Ikaztegieta también se enajenaron cultivos en una proporción del 80%. Por término medio, la enajenación de terrenos se pagó a 84 reales por metro. Terrenos del municipio de Alegia Bajando desde Ikaztegieta hay medio kilómetro del Ferrocarril del Norte, Km. 590’70-591’20, que fue construido en el término de Aldaba, para después adentrarse en el municipio de Alegia, y al final, en el Km. 594’10, volver a penetrar en tierras tolosanas. Al ser Aldaba un barrio de Tolosa, se incluirá en la sección correspondiente a esta villa. Por

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otra parte, entre los kilómetros 591’20 y 594’10, en concreto, el corto tramo entre el 593’60 y el 594’10 correspondía a terrenos de Altzo y, aunque en el recorrido del ferrocarril sea Alegia la que limita con Tolosa y no Altzo, aquí se tratarám en primer lugar los terrenos de Alegia y a continuación los de Altzo. La enajenación de terrenos en Alegia presentaba características propias, ya que además de aparecer numerosos propietarios y fechas de enajenaciones, se trataba de una zona con un elevado grado de minifundismo, con un total de 37 propietarios. Las escrituras se redactaron en 19 días diferentes de los años 1859 a 1869. Las de tierras de cultivo, huertas, cercas, muros y abundantes terrenos existentes, implicaron unos gastos de enajenación de 258.924 reales. Las cantidades de dinero más elevadas en los diferentes tipos de terreno fueron: 60 cultivos enajenados (484´69 áreas) costeadas con 157.475 reales, cierres, con 46.838 reales; dos canteras, el cementerio, las casas de nombre Gorotzonea y Etxeberria, 39.176 reales y a su vez, 13 huertas, 9.659 reales. Por término medio, la enajenación de terrenos se pagaría a 101 reales por metro. En lo que se refiere a la toponimia, los escasos nombres de caseríos y lugares que aparecen en la documentación son los siguientes: Artzabaltza menor, Beriztetxe, Berasabi menor, Bazurko menor, Gorotzonea, Langatu, Pedrotxoenea y Etxeberria. Entre los propietarios destacaban el dueño de la casa Gorotzonea, con domicilio en Pamplona, que cobró 41.553’73 reales, Pedro Antonio Lizarribar, residente en Altzo, con 35.632 reales, Ángela Soroa, vecina de Donostia, 21.752’97 reales, Sotero Irazusta, 15.908’47 reales, Joaquín Uriarte, 14.210’43 reales, el conde de Villafuentes, 12.102’86 reales y José Joaquín Aizpurua, que vivía en Usurbil, 10.308’03 reales, sumando entre todos ellos 151.468 reales, el resto lo recibieron 30 propietarios en pequeñas cantidades. Terrenos del municipio de Altzo La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español enajenó en el término municipal de Altzo cultivos, prados, huertas, manzanales, semilleros, árboles y bordes de los caseríos Borda, Jauregi-goena e Ipentza, pagando 46.219 reales. Al conde de Villafuentes le fueron enajenados 16.982 m2 pertenecientes al caserío Borda, cobrando 10.929 reales por tres cultivos, 13.645 reales por varios manzanales, semilleros y frutales, 1.086 reales por dos prados y algo más por otros conceptos, sumando en total 32.867 reales. Destacaremos la cifra de 9.700 reales abonada por un único cultivo de 46’86 áreas del caserío Ipentza. Por término medio, la enajenación de terrenos se pagaría a 112 reales por metro. Terrenos del municipio de Tolosa Entre los años 1858 y 1863, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, representada en todo momento por el tolosano Martín Urreiztieta, formalizó un sinfín de escrituras de enajenación de terrenos en la notaría de José Maria Furundarena. Este asunto merece un tratamiento especial, al tratarse de una cantidad bastante notable y, sobre todo, al enajenarse un amplio espacio de terreno en los alrededores de la estación de ferrocarril. El 14 de agosto de 1858, la familia Elosegui de Tolosa enajenó unos terrenos de su propiedad.145 Ese mismo día otras siete familias hicieron lo propio146 y, poco después, el

145 AGG PT, legajo 3374, pp. 408-412. 146 Ibídem, pp. 430-440.

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17 de septiembre, se enajenaron otros tres terrenos.147 El 2 de octubre, Fidel Guerendiain en nombre del duque de Elizalde vendió a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español cuatro terrenos del caserío Sarrola de abajo.148 En tres días de noviembre fueron enajenados diversos terrenos en Tolosa: el día 4, unos terrenos sueltos de los caserío Alliri, Ezama y otros,149 el 17, varios terrenos del caserío Artzabaltza y, el 18, otra serie de terrenos sueltos y un taller.150 También los días 2,151 14152 y 28153 de diciembre se enajenó una gran partida de terrenos en Tolosa. En el año 1859, se realizaron enajenaciones de terrenos en seis ocasiones: El conde de Cañada Alta vendió a la empresa el campo de cultivo del caserío Illiri o Illibi de Tolosa, para la construcción del Ferrocarril del Norte.154 El 26 de enero de ese mismo año, el teniente coronel de miqueletes Pedro Garayalde, residente en Toledo, hizo lo propio con su casa de nombre Garayalde155 y, el día 29, sucedió lo mismo con Artzabaltza menor y su propietario el tolosano Sotero Irazusta.156 El propio Martín Urreiztieta compró para sí mismo el caserío Isastegibarrena o Bidaurreta de Tolosa al matrimonio formado por Ana Catalina Soroaga y Cayetano Urdangai y a los hermanos Ramona y Perfecto Soroaga, pagando la cantidad de 45.075 reales, ya que el ferrocarril pasaría por sus tierras.157 Inmediatamente vendió una parte del caserío a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español para que almacenase en él los escombros procedentes de la excavación del túnel.158 Urreiztieta adquirió más terrenos en Tolosa los días 9 de marzo159 y 4 de mayo160 a los tolosanos José Martín Aldanondo, Juan B. Urdanbideluz y Manuel Gorostegui, así como al conde de Peñaflorida y, el día 28 de junio, compró otro par de terrenos al conde de Vega de Sella y a Francisca Larramendi.161 Las compras de terrenos sueltos también continuaron durante el año 1860. Hubo muchos vendedores y todos se personaron en la notaría de Furundarena, a excepción del marqués de Santa Cruz, en cuyo nombre firmaría el tolosano Evaristo Robredo.162 Por su parte, durante el año 1861, hubo once turnos de formalización de escrituras: el 12 de marzo, Miguel Geloz, marqués de Santa Cruz, Marcos Elorrio, Lorenzo Eraso y José Zeberio, casi todos ellos tolosanos, vendieron varios de sus terrenos a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español.163 A su vez, en abril se formalizaron tres nuevas escrituras; el día 6, dos terrenos de Zuluaga Menor,164 el 16, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español se hizo con un terreno del caserío Berasabi Menor de Aldaba,165 y el 147 Ibídem, pp. 500-507. 148 Ibídem, pp. 530-536. 149 Ibídem, pp. 584-591 y 598-603. 150 Ibídem, pp. 612-632. 151 Ibídem, pp. 668-680. 152 Ibídem, pp. 767-792. 153 Ibídem, pp. 903-918. 154 Ibídem, legajo 3376, pp. 34-50. 155 Ibídem, pp. 68-75. 156 Ibídem, pp. 76-90. 157 Ibídem, pp. 343-348. 158 Ibídem, pp. 261-266. 159 Ibídem, pp. 331-348. 160 Ibídem, pp. 392-399. 161 Ibídem, pp. 501-507. 162 Ibídem, legajo 3377, pp. 226-235. 163 Ibídem, legajo 3378, pp. 136-148. 164 Ibídem, pp. 255-262. 165 Ibídem, pp. 310-326.

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26, Martín Urreiztieta vendió los terrenos de su caserío Bidaurreta para la construcción del Ferrocarril del Norte.166 El 12 de mayo, se enajenaron varios terrenos del caserío Berasabi “de medio” en Aldaba167 y el 26 del mismo mes, se enajenaron varios terrenos a los propietarios de los caseríos Zuluaga y Berasubi Mayor (Aldaba).168 El 8 de junio, varios terrenos sueltos169 y, el 30, más huertas, campos de cultivo y prados.170 El 9 de noviembre, Juan Fermín Furundarena, en nombre del marqués de San Millán consumó la venta de varios terrenos de Artzabaltza, y Manuel Egoskozabal, administrador del conde de Cañada Alta, hizo lo propio con algunos terrenos sueltos.171 Durante los últimos años de la construcción continuó el proceso de adquisición de terrenos en Tolosa. Así, en 1863, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español adquirió los caseríos de Olarrain barrena172 y Laskurain,173 y en 1864, en Aldaba, Berasabi mayor174 y San Esteban175. Al menos nueve personas se ocuparon de tasar los terrenos en Tolosa: Mariano J. Laskurain, Joaquín Ansola, Simón Olano, Rafael Zabala, Felipe Uzelayeta, Mariano J. Olariain, Ignacio B. Urkola, Francisco I. Eizaguirre y Pedro A. Unsain. En total, se gastaron 665.120’54 reales por todas las enajenaciones de terrenos y fincas realizadas en Tolosa con objeto de construir el Ferrocarril del Norte.176 Esta cantidad corresponde a la suma efectuada entre las tres primeras tablas que se muestran en los anexos esto es, la suma de todos los terrenos enajenados en momentos diferentes. Entre ellos había unos cien cultivos que ocupaban 156.726 m2, prados con 23.367 m2, 9 huertas con 5.395 m2 y cercas con 787’54 m3. Por otra parte, se pagó 2.073 reales por 176 frutales y 5.110.57 por algunos árboles. El montante más importante se gastó en tierras de cultivo, ya que se enajenaron 15 hectáreas. Por último, cabe señalar que aunque en teoría el m2 valía 127 reales, en la práctica se pagó a 135. Terrenos del municipio de Hernialde A causa de los daños provocados por las obras del ferrocarril en la Venta de Zuloaga, de Hernialde, la cantidad media pagada por kilómetro en un espacio tan corto fue muy alta. Terrenos del municipio de Anoeta El Ferrocarril del Norte atravesaría 3’20 Km. en el municipio de Anoeta, del 598’90 al 602’10. Entre los años 1861 y 1864 se efectuó la correspondiente enajenación de tierras, por las que se pagó la cantidad de 317.142 reales, por tanto, cada kilómetro saldría a una media de 99.106 reales. Entre los topónimos que refleja la documentación destacan los

166 Ibídem, pp. 335-339. 167 Ibídem, pp. 396-402. 168 Ibídem, pp. 445-462. 169 Ibídem, pp. 491-502. 170 Ibídem, pp. 575-581. 171 Ibídem, pp. 909-921. 172 Ibídem, legajo 3299 pp. 445-450. 173 Ibídem, legajo 3300 pp. 1291-1300. 174 Ibídem, legajo 3301 pp. 456-465. 175 Ibídem, legajo 3381 pp. 1245-1252. 176 Al nombrar Tolosa, también se incluyen los terrenos enajenados en Aldaba, es decir, el medio Km. entre el 590’70 y el 591’20. Se trataba de una zona que estaba entre Ikaztegieta y Alegia.

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siguientes: Agirre, Argindegi, Arrutarte, Buztinaga, Erausi, Etxeberria, Goikoetxea. Idiakez, Igarobide, Mendizabal, San Juan, Tapia, Alliri de Tolosa, Txulo, Urrutienea y Zufiaurre. La mayor parte de ellos eran nombres de caseríos y los dos últimos, Urrutienea y Zufiaurre, se derribaron para dejar paso a la explanación ferroviaria. De los 25 propietarios existentes solamente 6 de ellos vivían en sus caseríos, por lo que los restantes terrenos se repartían entre unos 20 inquilinos. A su vez, en lo que concernía al tipo de terrenos enajenados, 48 eran cultivos con una extensión de 75.617 m2 y muchos de ellos estaban cercados (se enajenaron 1.168 m3 de cercas). Los agricultores de Anoeta sufrieron importantes daños en sus cultivos y el municipio quedó dividido en dos partes. Además de las tierras de cultivo, también se enajenaron los siguientes elementos: tres prados, dos manzanales, así como varios árboles frutales y huertas. También aparecían algunos jarales, argomales y pedregales, pero, el tipo de terreno mayoritariamente enajenado era la tierra de cultivo. La propiedad de las tierras estaba muy dispersa: J.J. Gaiztarro de Anoeta cobró 44.911 reales, Irazusta de Hernialde, 27.361, Manuel Lizarzaburu de Tolosa, 27.625, Roque Hériz de Donostia, 23.535, Elizegui de Ibarra, 21.545, Zaldúa de Tolosa, 20.080, Martín Mendizábal de Andoain, 19.002 y Sarobe de Vitoria-Gasteiz, 17.958. Terrenos del municipio de Villabona El Ferrocarril del Norte atravesó 3’10 kilómetros en el municipio de Villabona, desde el 602´10 al 605’90, con 700 m. intercalados pertenecientes a Zizurkil. Sus terrenos fueron enajenados entre los años 1859 y 1864 y se pagó por ellos la suma de 226.558 reales, por tanto, una media de 73 reales por metro. En los documentos de enajenación se reunen los siguientes topónimos: Agaraiz nuevo, Agaraiz viejo, Agararaiz menor, dos Aizpe, Eranskieta, Etxemusturienea, Gainza alto, Ilumarraga, Lantegi, Legarra Juan perezenea, Legarra, Legarra barrena, Legarra alto, Madrinea, Ubegon, Ubillos, Udekotxurinea y Umakurko. Al parecer en Villabona se derribaron pocas casas, casi ninguna, y la mayor parte de los propietarios de casas vivían en las mismas. A su vez, en lo referido a los tipos de terreno, había 47 cultivos con una extensión de 75.396 m2 y solamente unos pocos estaban protegidos. También en Villabona las tierras de cultivo componían el terreno mayoritario, aunque aparecieran nueve prados, tres castañares, dos manzanales y algunos otros elementos. Terrenos del municipio de Zizurkil El Ferrocarril del Norte cubriría en el municipio de Zizurkil 0’70 Km., del 603´50 al 604’20 y sus terrenos serían enajenados entre los años 1859 y 1861 con un monto de 65.622 reales y una media, por tanto, de 93 reales por metro. En los documentos de enajenación aparecían los siguientes topónimos: Barrenetxea, Karatxo, Pagamuño, Sagasti, Ubare y Zubimusu. Los tipos de terreno eran 12 cultivos con una extensión de 21.068 m2. También en Zizurkil las tierras de cultivo fueron los terrenos mayormente enajenados. Terrenos del municipio de Aduna Aunque en el término de Aduna no se construyó ningún tramo de vía, si se llevaron a cabo algunas enajenaciones. La causa podría residir en los dos proyectos existentes para enlazar

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Andoain y San Sebastián, uno por Hernani y el otro por Lasarte, ya que en el caso de que se hubiera elegido el de Lasarte, el ferrocarril hubiese transcurrido también por Aduna. En dicha localidad solo se enajenaron 4 cultivos de 2.905 m2 y 5 prados de 1.968 m2 de Gaintza de arriba o Gaintza alto. Finalmente, al no pasar el tren por allí, es probable que finalmente fueran devueltos a sus antiguos propietarios. Terrenos del municipio de Andoain El Ferrocarril del Norte atravesaría 4’60 kilómetros en el municipio de Andoain, desde el 605’90 al 610’50. La enajenación de sus tierras se llevó a cabo entre 1858 y 1864 y su monto total llegó a los 451.174 reales, resultando, por tanto, una media de 98 reales por metro. En los documentos de enajenación había una variada serie de topónimos: Agerre, Ayendi, Aldakaitz, Antzisu, borda de Antzizu, Antzuenea, Aranastegi, Arrosanea, Asendegi, Belaunzaran, Berrospe, Boltosorona, Dondinea, Enekonea (mayor y menor), calzada de Etxeberri, Molino de arriba, Idiazabal mayor, Idiazabal menor, Iriarte (mayor y menor), Irizabal, torre de Isturiza, Iturriza menor, Jauregi, Josentzinea, Camio (mayor y menor), Larramendi (mayor y menor), Lerin, Maletenea mayor, Muntxegi, Orrazi de abajo, París, Perikoenea, Torre (mayor y menor), Txitibar, Txutxiarrain, Txutxurretegi, Ubillos y Upategi. Solo se derribaron unas pocas casas: Idiazabal mayor, Aldakaitz, París, Lerin y Aiendi. Las mayores cantidades de dinero recibidas fueron las siguientes: Joaquín Irizar Maya, residente en Bergara, 80.780 reales, Antonio Ibarrola, 42.000, el marqués de San Millán, 31.306, José Ángel Etxebeste, 27.798, Joaquín Leizaur, domiciliado en Donostia, 26.864, Francisco Izaguirre, 26.626, familia Arretxe, 25.479, familia Irigoyen, que vivía en Donostia, 21.486, Martín Mutio, 18.963 y Sebastián Etxebeste, 18.124. En lo referido a los tipos de terreno enajenados, había 46 cultivos con una extensión de 79.113 m2. Como en los otros municipios también en Andoain los campos de cultivo resultaron ser los terrenos más enajenados. Son dignos de mención 17 prados, 9 castañares y arboledas, otras tantas huertas y 592’10 m3 de cercas desmanteladas y enajenadas. Terrenos del municipio de Urnieta En el municipio de Urnieta, el Ferrocarril del Norte recorre 3’20 Km., desde el 610’50 al 613’70, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1859 y 1862 con un abono de 192.291 reales, resultando, por tanto, una media de 87 reales por metro. Se hallaban los siguientes topónimos: Arzola, Azkonabieta, Dendaldegi, Dorrea, Elgeta, Galarraga, Hermotegi, Igerategi, Igesategi, Lobrea, Munita, Ollalume, Urmeneta y Zaurdegi. A su vez, en lo referido a los terrenos enajenados, había 35 cultivos con una extensión de 62.967 m2. Amén de los campos de cultivo, también aparecían los siguientes: nueve prados y otros nueve manzanales, arboledas y castañares, así como algunos jarales, argomales y pedregales sueltos, pero las tierras de cultivo fueron el principal terreno enajenado. Terrenos del municipio de Hernani En el municipio de Hernani el Ferrocarril del Norte transcurría a través de 2’60 Km., del 613’70 al 616’30, y sus terrenos fueron enajenados entre los años 1859 y 1864 con un abono de 434.835 reales, resultando, por tanto, una media de 167 reales por metro. Aparecían los siguientes topónimos: Aldunania, Bestizan, Errotaberri, Ezkerronea, Molino

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Franco, Marialus menor, Munto mayor, palacio Murua, Okendonea, Santienea y la Fábrica de tejas. Según parece, solamente el Molino Franco fue demolido. A su vez, en lo referido a los terrenos enajenados, los cultivos fueron 33 con una extensión de 57.678 m2. Amén de los campos de cultivo, también aparecían los siguientes: 33.290 m. de cercas, ocho manzanales, cuatro huertas y otros cuatro canales como conductos de riego. Esto hace suponer que la producción agrícola de la ribera del Urumea, ya se había especializado en la horticultura desde tiempo atrás. Terrenos del municipio de Donostia-San Sebastián En el momento en el que el se construyó el Ferrocarril del Norte en el municipio de Donostia y, por tanto, cuando se formalizaron las escrituras de compra de terrenos, Altza tenía su propia personalidad. Por ello, las referencias aparecen en dos partes diferenciadas, en la primera las relativas a Donostia y en la segunda las de Altza. Además, 600 metros del recorrido del Ferrocarril del Norte en este término, desde el 616’30 al 616’90, estaban situados en Astigarraga, pero cabe suponer que sus terrenos se considerasen como incluidos dentro de los de Donostia. En el municipio de Donostia el Ferrocarril del Norte efectúa un recorrido de 8’20 Km., del 616’30 al 616’90 y del 616’90 al 624’50, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1859 y 1864 por un total de 685.887 reales, resultando, por tanto, una media de 86 reales por metro. Existían los siguientes topónimos: Agirre, lagar de Agirre, Anbutegi, Bernategi menor, Casa de Misericordia, Etxezuri, Felipenea, Flamenkoenea, Molino Franco, Garro, ribera de Goiaz, Gorrotxaenea, Itondegi, Kristobaldegi, Kuellesene, Larrañategi, Larrategi, Madriltxo, Mandonene, Martutene, Mastillene, Mastintxotegi nuevo, Mitxelene, Moko, Okendotegi, Olazabaldegi, Polloe, Txanponene, Txofre, Villalegre y Vinchenea. Es muy significativo que en todo el término municipal de Donostia solo se demoliesen tres edificios: Txanponenea, Molino Franco y la Casa de Misericordia, ya que por aquel entonces los donostiarras vivían en la zona del interior de la muralla o en sus inmediaciones y en el resto del término municipal no había más que algunas playas, marismas, pantanos y caseríos dispersos. A su vez, en lo referido a los terrenos enajenados, hubo 43 cultivos con una extensión de 108.389 m2. Además de los campos de cultivo, también aparecían los siguientes elementos: 47.673 m. de cercas, once manzanales, siete arboledas, cinco huertas y varios canales, semilleros y fuentes. Terrenos de Altza En el antiguo municipio de Altza el Ferrocarril del Norte hacía un recorrido de 3 kilómetros, del 624’50 al 627’50, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1859 y 1864 por un montante de 307.271 reales, resultando, por tanto, una media de 102 reales por metro. Existían los siguientes topónimos: Algarbe, Altunena, Antxo, Arraskuena, Dorieta, Etxaluze (Etxeluze), Etxe Txiki, Felisarre, Garro, Intxaurrondo mayor, Lindorena, Mirabarkera, Parada, Perratoki, Peruene, Portuzar, Txoko, Zandardegi y Zornotza. Dado que el edificio denominado Txoko se enajenó, quizá fuera el único demolido. A su vez, en lo referido a los terrenos enajenados, los cultivos fueron 46 con una extensión de 56.489 m2. Junto a los campos de cultivo, también aparecían los siguientes: 1.089

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metros de cercas, varios bordes de cultivos, dos manzanales, dos prados y algún jaral, argomal, zona de arenisca roja y pantano. Terrenos del municipio de Errentería El Ferrocarril del Norte recorría 1’40 kilómetros en el municipio de Errentería, del 628’80 al 627’50 y del 629’80 al 630’80, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1861 y 1864 por un total de 151.457 reales, resultando, por tanto, una media de 126 reales por metro. Solo se ha podido recoger un topónimo: Izoztegi. En lo referido a los terrenos enajenados, los cultivos fueron 20 con una extensión de 43.332 m2 y cercas con 1.171 metros de longitud. Terrenos del municipio de Lezo El Ferrocarril del Norte cubriría 2’10 kilómetros en el municipio de Lezo, del 629’20 al 629’80 y del 632’90 al 634’40, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1861 y 1864 por un total de 101.917 reales, resultando, por tanto, una media de 50 reales por metro. Aparecían los siguientes topónimos: Alzate, Bendebaltxo, Granada, Itsua, Errekalde, Saroizar y Zapatazar. En lo referido a los terrenos enajenados, los cultivos fueron 13 con una extensión de 32.232 m2, también se enajenaron siete manzanales, cinco arbolados, tres helechales y dos prados, así como algunos cierres de piedra. Terrenos del municipio de Oiarzun En el municipio de Oiarzun el Ferrocarril del Norte cubriría 2’10 kilómetros, del 630’80 al 632’90, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1861 y 1864 por un total de 67.089 reales, resultando, por tanto, una media de 31 reales por metro. Aparecían los siguientes topónimos: Aragua viejo, Eguskiza, Errota legorra, Lanbarren nuevo, Lartzabal y Lezauzin. Se enajenaron siete cultivos, tres jarales, tres manzanales, cuatro robledales, dos argomales y un huerto. Terrenos del municipio de Hondarribia En el municipio de Hondarribia el Ferrocarril del Norte cubriría 0’60 kilómetros, del 634’40 al 635, y sus terrenos serían enajenados en los años 1861 y 1862 por un total de 21.468 reales, resultando, por tanto, una media de 107 reales por metro. Aparecían los siguientes topónimos: Antoju, Elbistieta, Camino nuevo y borda Zaldun. Entre los terrenos enajenados había tres cultivos, dos arbolados, dos jarales y un helechal. Terrenos del municipio de Irun El Ferrocarril del Norte recorrería 5’50 kilómetros en el municipio de Irun, del 635 al 640’50, y sus terrenos serían enajenados entre los años 1862 y 1864 por un total de 359.830 reales, resultando, por tanto, una media de 66 reales por metro. Aparecían los siguientes topónimos: Aranibar, Arizmendi, Ausakalte, Benta, Enbaran, Erraustieta, Molino viejo, Florenea, Iurzun, Iurtzun nuevo, Lartzabal, Martiaran, Mitxelene, Oianguren, Txemenea y Txuantenea. Al parecer, el caserío Martiaran fue demolido.

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En lo referido a los terrenos enajenados, eran prácticamente solo de dos tipos: campos de cultivo y cercas, con la única salvedad de tres manzanales; con 45 cultivos que medían 70.603 m2 y 28 cercas con 1.651 metros de longitud. Síntesis de los terrenos enajenados del tramo Beasain-Irun

Esta síntesis se ha realizado considerando solamente las edificaciones, por ejemplo las casas, caseríos, cementerios, etc., así como las cercas, campos de cultivo, huertas, prados, castañares, manzanales, arbolados, etc., sin tomar en consideración por ejemplo los daños ocasionados. Se enajenó una importante cantidad de terrenos, la mayoría de ellos, tierras de cultivo. De hecho, el espacio en el que transitó el Ferrocarril del Norte en el trayecto entre Beasain e Irún era fundamentalmente de naturaleza agrícola. Desde Beasain a Irun se formalizaron las escrituras de 1.669 terrenos, duplicando finalmente la cifra inicialmente prevista. En Irun las huertas se pagaron a 775 reales por área y en Hernani, sin embargo, a 587. A su vez, los campos de cultivo, se llegaron a pagar en Ordizia a 358 reales, en Errentería a 291, en Altza a 277, en Tolosa a 255, en Donostia a 250, en Legorreta a 246 y en Irun a 225 reales. Por otro lado, había más tipos de terrenos: bordes, arboledas, argomales, helechales, jarales, peñascales etc. Aunque el Ferrocarril del Norte se construyó en un entorno rural, fue preciso el derribo de algunos caseríos y casas, con el desembolso correspondiente, de entre los que cabe destacar los siguientes:177 Zufiaurre en Anoeta, por cuyo derribo se cobraron 20.969 reales, en Andoain, Idiazabal mayor por 11.829’33 reales, Aldakaitz por 2.655, París por 13.836, Lerin por 7.818 y Aiendi por 12.741; en Urnieta, Zaurdegi por 9.599; en Hernani, el palacio Murua por 42.253 y la fábrica de tejas por 40.753; en Donostia Txanponenea por 8.715, a Francisco Mendiola le abonaron 23.246 reales, a José Aramburu 16.989, a la Casa de Misericordia por 37.166, Olazabaldegi por 20.545 y el lagar de nombre Agirre por 29.357. En Altza las obras de Mirabarkera que se costearon por 8.517 reales y la casa denominada Txoko por 12.251 y en Irun el caserío Martiaran por 26.290 reales. La mayor cantidad desembolsada fue la correspondiente a la adquisición del lagar Agirre, en Donostia, propiedad de José María Alberdi, por el que se abonaron 122.612 reales. La inversión efectuada por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en la compra de terrenos en los diversos municipios atravesados por el Ferrocarril del Norte fue la siguiente: en Beasain, 809.866 reales, en Donostia, 685.887, Altza, 307.271, Tolosa, 645.563, Andoain, 451.174, Hernani, 434.835, Irun, 359.830, Anoeta, 316.148, Ordizia, 307.587, Altza, 307.271, Legorreta, 300.042, Alegia, 258.929, Villabona, 224.166, Itsasondo, 215.644, Urnieta, 192.291, Errenteria, 151.457, Lezo, 101.917, Ikaztegieta, 101.529, Zizurkil, 65.622, Oiartzun, 64.435, Altzo, 46.219, Hondarribia, 21.468, Arama, 14.487 y Lazkao, 2.259 reales, por lo que la suma total alcanzó la cifra de 6.078.625 reales. Con los datos recogidos hasta el momento en cada pueblo y las conclusiones referidas no coinciden plenamente con posteriores conclusiones que se van a dar, puesto que los criterios utilizados han sido, en algunos casos, diferentes. En efecto, primero se ha considerado la longitud total de la vía de cada término municipal y después en las comparaciones, solamente se recoje la extensión real de los terrenos enajenados, sin haber tenido en cuenta túneles o ríos atravesados, ya que en ambos casos, como parece lógico, no fue preciso expropiar terrenos. En consecuencia, se han recortado las longitudes de túneles 177 No siempre aparece con claridad hasta dónde llegó el nivel de derribo, ya que mientras en algunos casos fue total, en otros solo se derribarían parcialmente.

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y puentes sobre ríos,178 reduciendo el recorrido en 40 metros cada vez que el tren atravesaba el río Oria. Tras realizar dichos recortes, los porcentajes varían y la perspectiva resulta ser más real. La media del metro de longitud de vía en los terrenos de los diversos pueblos se pagó por este orden: en Ordizia se abonaron 160 reales por metro, en Legorreta 146, en Hernani 135, en Ikaztegieta 133, en Tolosa y Beasain 131, en Altzo 128, en Errenteria 126, en Itsasondo 125, en Hondarribia 107, en Andoain 105, en Altza 102, en Alegia 99, en Anoeta 98, en Donostia 94, en Zizurkil 93, en Urnieta 87, en Villabona 72, en Irun 71, en Lezo 49 y en Oiartzun 30. Algunas de las personas que trabajaron en la árdua labor de enajenación de fincas y terrenos para la construcción del Ferrocarril del Norte tanto en su tramo de Beasain a Alegia como en el de Hernialde a Irún fueron el ingeniero jefe del Ferrocarril del Norte Alejandro Casimiro Letourneur, el diputado Francisco Palacios, el secretario de la Diputación Martín Urreiztieta de Tolosa, etc. En todas las escrituras de compra de terrenos formalizadas en diferentes notarías constaba el nombre de A.C. Letourneur ya que dicho ingeniero jefe otorgó desde Burgos poderes para ello al diputado Francisco Palacios el 1 de junio de 1858,179 y de la misma forma, el 10 de agosto de ese mismo año, dejó facultades en manos del secretario tolosano de la Dipuación Martín Urreiztieta para que pudiera obrar en el mismo sentido.180 Otras personas actuaron como tasadores de fincas y terrenos: Joaquín Ansola, José Maria Aseguinolaza, Manuel Egoskozabal, Francisco I. Eizaguirre, Benito Etxabe, Fidel Gerac, Sotero Irazusta, Antonio Cortazar, Antonio Maria Larrar, Mariano J. Laskurain, Juan Miguel Lizurume, José Ramón Mimendia, Simón Olano, Mariano J. Olariain, José Ugalde, Vicente Unanue, Pedro A. Unsain, Ignacio Benito Urkola, Felipe Uzelayeta, Rafael Zabala, Juan José Zunzunegui, Melchor Arrieta, Antonio Gorostiola., Ramón Teodoro Ibarguren, Cayetano Osinalde, Pedro Lecuona, Juan Miguel Zatarain, Policarpo Balzola, Antonio Cortazar, Manuel Elizetxea, Manuel Arpide y Antonio Maria Lizarraga. Las enajenaciones se llevaron a cabo, preferentemente, en las notarías de Tolosa, San Sebastián y Zumárraga estando recogida la documentación en el Archivo General de Gipuzkoa, PT, legajo 2394, 3280, 3292, 3293, 3294, 3295, 3296, 3297, 3298, 3299, 3300, 3301, 3374, 3375, 3376, 3377, 3378, 3379, 3380 y en el Archivo Histórico de Protocolos de Oñati, legajos 1/4693, 3/2857, 3/2858, 3/2860, 3/2861, 3/2862, 3/2863, 3/2864, 3/2865, 3/2866, 3/2868, 3/2869 y 3/3262, de los años1858 a 1866. La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español materializó una notable cantidad de escrituras, siendo, fundamentalmente el tolosano Martín Urreiztieta quien realizó las labores representativas de dicha empresa.

178 AHF, VA, 385/1, sig. R, 108 179 AGG, PT, legajo 3374, pp. 275-276. 180 Ibídem, pp. 406-407.

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Capítulo 5: Fase de construcción del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte, años 1858 a 1864

Antes de comenzar la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, se realizaron diferentes proyectos, enajenaciones de terrenos y reunión de los fondos necesarios. Asimismo, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español había sido elegida como concesionaria de la misma. El 20 de marzo de 1858, se aprobó un decreto real por el que se concedía la construcción ferrocarril Madrid-Irun a la mencionada sociedad en nombre de Pereire, Ducherc, Osma y O’Shea.1 Poco después, el 22 de junio de 1858, se celebró la inauguración de las obras del ferrocarril, por la mañana en Tolosa y por la tarde en Donostia. Con anterioridad, la Diputación había convocado a los ayuntamientos, consulados, personas ilustres de Gipuzkoa para que acudieran a los actos programados.2

La inauguración de los trabajos de esta vía férrea se hizo el día 22 de Junio de 1858, a saber: en la villa de Tolosa por la mañana, en un montículo existente donde hoy el frontón del juego de pelota de San Francisco, y en la ciudad de San Sebastián por la tarde, a la orilla derecha del Urumea, en el barrio de Loyola.3

Organismos y responsables que tomaron parte en la construcción del Ferrocarril del Norte La construcción del Ferrocarril del Norte movió a mucha gente tanto de Gipuzkoa como de España y del exterior, por lo que en este capítulo se hará referencia de aquellas entidades y personas que tuvieron una influencia directa en la construcción, o en la obstaculización, del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, añadiendo en cada caso su nombre y apellidos, responsabilidad u ocupación, lugar de nacimiento y domicilio. No se mencionarán aquí ni a los trabajadores nativos y foráneos que se afanaron en la construcción del ferrocarril, así como tampoco a los que adquirieron acciones o vendieron sus tierras para que la obra se llevara adelante, ya que han sido nombrados en capítulos anteriores.

Entidad Nombre y apellidos Responsabilidad u ocupación Lugar de nacimiento

Residencia

Sociedad General de Crédito Mobiliario Español

Hermanos Emilio e Isaac Péreire

Fundadores y accionistas Francia París

Alf. Bormarti Jefe Manuel Calderón Presidente del Consejo de la

Compañía del Norte España Madrid

Mariano Olea Vicepresidente del Consejo de la Compañía del Norte

Joaquín J. Osma Presidente del Consejo J. L. Abaroa Consejero Francia París Manuel Calderón España Madrid Eugenio Duclere Francia A.C. Letourneur4 Jefe de ingenieros Burgos Manuel Estibans Ingeniero proyectista Vitoria-Gasteiz

1 AHF de Madrid, C04. 2 AGG, JD IT, 614a, 5 3 Gorosabel, Pablo de, 1967, Noticia de las cosas memorables de Guipúzcoa, GEV, 1. l. p. 161. 4 Alexander Casimiro Letourneur

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Luis Torres Enrique Alan Ladame Ingeniero Donostia Granes Santiago Ladame Emilio León Responsable de Gipuzkoa Donostia J.M. Brunet Responsable de Gipuzkoa Del país Donostia Arturo R. Orgeries Responsable del tramo Tolosa-

Otzaurte Francia Vitoria-Gasteiz

José Lanteirés Responsable del tramo Irun-Tolosa

Donostia

Filion Jefe local Vitoria-Gasteiz Lamblos Legazpia Julio Laporte Zumarraga Juan Dessans Ormaiztegi Alfonso Roitel Alegia Manuel Levy Villabona Michel Ladarre Eduardo Saint Ferreol Zegama Sociedad Española Mercantil e Industrial

Hermanos Rothschild Fundadores Francia España

Isidoro Daguenet Ingeniero Baiona Philippe A. Duvignaud Ingeniero Burdeos DIPUTACIÓN Ramón Lardizabal Diputado, 1858 Del país En el país T. Monzón B. Arzak L. Zabala Diputado, 1862 Ramón Lizarzaburu Diputado, 1863 José M. Aguirre Diputado, 1870 Martín Urreiztieta Secretario de la Diputación Fermín Lasala Duque de Mandas EXPERTOS TÉCNICOS

Vicente Unanue Perito catastral Del país

Francisco I. Eizaguirre Orendain Simón Olano M. Egoskozabal Ordizia Benito Etxabe Zaldibia Rafael Zuazola Urrestilla Santiago Sarasola Vicente Zabalo NOTARIOS J. M. Furundarena Notario de Tolosa Del país Tolosa Joaquín M. Osinalde Notario de Tolosa Joaquín Elosegui Notario de Donostia Donostia Miguel Izaguirre Notario de Zumarraga Zumarraga Juan C. Sarasola Notario de Ikaztegieta Ikaztegieta Miguel A. Otaegui Notario de Mutiloa Mutiloa ESCRITORES-PERIODISTAS

Pablo Illarregui Secretario e ingeniero municipal Navarra Iruñea

Ricardo Alzugaray Periodista Madrid Madrid Émile Détroyat Periodista Francia Baiona

El 12 de septiembre de 1858, el ingeniero jefe A. Letourneur dio a conocer en Burgos, en nombre de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, los detalles de veinti dos

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obras que acogían a 16 contratistas y cuyos presupuestos alcanzaban la suma total de 25 millones.5 Contratistas que adjudicaron e intervinieron en las obras del tramo Beasain-Irun

Nº Contratista Descripción de la obra Situación Presupuesto 6 11 Graset Puente transversal junto a la estación de Beasain En obra 300.000 12 Larroque Cuatro puentes y diversas obras en los trechos 23 y

45 entre Beasain y Tolosa Proyecto 1.729.000

13 Maile Tres puentes y diversas obras en los trechos 60 y 74 entre Beasain y Tolosa

Proyecto 1.850.000

14 Lalande Espagnet

Trechos 142 y 156 entre Tolosa y Beasain, junto a Tolosa, el río Oria y la carretera

Proyecto 2.150.000

15 Contant Zanjas de cuatro túneles entre Tolosa y Beasain En obra 636.000 16 Contant Muros de entrada de los cuatro túneles entre Tolosa y

Beasain En obra 800.000

17 Pascal Otros cuatro túneles entre Tolosa y Beasain Proyecto 7.513.000 18 Curel Foso de Tolosa En obra 1.013.150 19 Oudinot Augros Zanjas en las dos entradas del túnel de Azkonobieta

entre Andoain y Hernani En obra 2.477.355

20 Curel Zanjas inferiores del túnel de Loyola En obra 67.810 21 Curel Zanjas superiores del túnel de Loyola En obra 246.038 22 Lalande

Espagnet Zanja de Miracruz por el lado de Pasajes Proyecto 1.384.377

Contratistas, canteros y trabajadores foráneos en la construcción del Ferrocarril, tramo de Beasain a Irun: Junto a los adjudicatarios de las obras en las subastas, hubo a su vez numerosos subcontratistas que trabajaron en la realización de túneles, trincheras y puentes construidos; en la explotación de canteras, la preparación de herramientas de las trabajo empleadas, en la edificación de estaciones, el desvío de carreteras y un buen número de obras complementarias. Nombre y apellidos País Residencia Año(s) Profesión Próspero Contant Francia Alegia 1858-1860 Contratista Alexis Grasset 1858-1863 Alfonso Larroque Ezkio Emilio Durreos Alegia 1858 Santiago Monstier Francia 1859 Cantero Juan Sumaret Legorreta José Breus Alegia Trabajador Santiago Capillepe Fernando Bruchut Ordizia Contratista Antonio Bruchut Mateo Polletier Alegia Emilio Polletier Antonio Polletier Esteban Orlarey Italia Julio Villamar Francia M. Petit Tolosa Trabajador Benito Sáez Tolosa 1859-1860 Contratista José Eugenio Morel Villabona 1860 Contratista Marcos Sevine Francia Alegia Trabajador

5 AMZ, D,6,1,11 6 En cifras reales.

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Pedro Lerroque Contratista Pedro Adolfo Maille Legorreta Contratista Luis Nicard Alegia Grignon Irun Román7 Marriges8 Augusto Plagard Domingo Graset Beasain 1861 José Rodier Ordizia Cantero Pedro Cantecor Itsasondo Margarita Perries9 Legorreta Esposa Juan Dessans Ormaiztegi Contratista Domingo Roza Piamonte Juan Texereand Francia Villabona 1862 Morel 10 11 Maury 12 Contratista

Cathand Pablo Vaur Donostia 1863 Empresario Eugenio Blondeau Tasador Luis Letournieur Abogado13 Francisco Gourz Ormaiztegi Contratista Arnand Maille Ikaztegieta Benito Plant Alegia Antonio Layat Pradier Irúu Pedro Antonio Prioland Francia Ormaiztegi Prudencio Aube Antonio Deyean Andrés Sicard Juan Bautista Canteras La obtención de piedra resultaba absolutamente necesaria en la construcción del ferrocarril, tanto para labrar los sillares con destino a los muros de contención, puentes, y los revestimientos y emboquillados de túneles, como para la elaboración del balasto necesario para el asiento de la vía. La relación de las canteras explotadas en la construcción del Ferrocarril del Norte, con su ubicación conocida y sus propietarios se presenta a continuación. Nombre Propietario Ubicación Contratista Ernandosoro Fausto Ezeizabarrena Tolosa Luis Nicord Aprainsoro Alleguialdea Isasaga Ikaztegieta Pedro Larroque

7 Intervino en la construcción del túnel de Gaintxurisketa. 8 Intervino en la construcción del túnel de Gaintxurisketa. 9 La esposa de Arnand Maille. 10 AGG PT, legajo 3295, p. 752, Morel residía en una casa de Villabona perteneciente a la familia Lizarraga y pagaba una renta de 4.000 reales. 11 No es completamente seguro que aquel Morel fuera contratista, pero es lo más probable, ya que aparte del coche, tuvo algún cargo de responsabilidad en las obras del Ferrocarril del Norte. 12 No queda claro dónde fijaron su residencia los contratistas Maury y Cathand, en Villabona o Andoain. 13 Vivía en el barrio de San Martín, al exterior de la muralla de Donostia, y llevó los asuntos jurídicos de la empresa Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, siendo hermano de su ingeniero jefe.

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Nafarlaza Segura Albistur Adolfo Maille Intxausti Segura José Rodier Goikoetxe de abajo Idiazabal Aizkoate Miguel Dorronsoro Ataun Empresa Gavin

Para el transporte de piedra desde las canteras o de cualquier otra clase de material se utilizaron los sistemas habituales en aquella época, vagonetas tiradas por animales de carga en caso de haber instalado raíles de forma provisional o, de lo contrario, carros y narrias e incluso al hombro cuando no había otro remedio.14 Se utilizó el pico y la pala en la perforación de túneles, ejecución de trincheras, trabajos de relleno, ensanchamiento de terreno y explanación del suelo. El uso de la pólvora, a la hora de quebrar la roca, fue muy escaso. Memoria de las obras del Ferrocarril del Norte, año 1860 El 15 de enero de 1861, en Vitoria-Gasteiz, el ingeniero jefe del tramo Burgos-Irun Manuel Estibans hizo envío de la presente memoria a la Diputación, en la que informaba acerca de las obras ejecutadas entre Zegama e Irun el año anterior. Dicha memoria constaba de dos partes: en la primera se reflejaba el estado de las obras realizadas en 1860 y en la segunda las cifras de gastos.15 A su vez, la primera parte de la memoria de fin de año de 1860 estaba dividida en cuatro: introducción, la nivelación de tierras, las obras de fábrica y los túneles. En la introducción se mencionaba que en el año 1859, solo se gastaron 10 millones de reales en el tramo del Ferrocarril del Norte comprendido entre Zumarraga y el Bidasoa, mucho menos de lo esperado y de lo prometido a la Diputación, por lo que no se podrían acabar las obras en el plazo acordado. Los trabajos de nivelación de tierras estaban más adelantados y se esperaba poder finalizarlos entre Tolosa y Andoaín en junio de 1862. A pesar de que los tramos Tolosa-Andoain y Pasaia-Bidasoa se encontraban más retrasados y que para entonces varios de sus puntos estaban aún sin empezar, consideraba que, al ser de menor importancia, para junio de 1862 estarían en disposición de terminarse. La previsión es que en el territorio guipuzcoano se tendrían que remover 1.700.000 m3 de tierras con motivo de la construcción del Ferrocarril del Norte. Obras de fábrica (puentes, pasajes y alcantarillado): Entre Otzaurte e Irun había 22 puentes, doce de ellos aún sin comenzar en enero de 1861, tres acabados (uno sobre el río Urola y dos sobre el Oria) y otros seis cuyas pilas ya sobresalían del agua del río Oria, pero inconclusos. Por su parte se habían finalizado 54 puentes pequeños y varias alcantarillas. Algunos puentes se hicieron con piedra labrada y el resto con piedra común.

14 El abuelo del caserío Aranzubi de Urnieta tenía de mote “txapel-erdi”. Trabajo en la ejecución del túnel de Azkonobieta. Al sacar los escombros solía poner en el hombro debajo de la cesta la “txapela” doblada. Por eso le quedó el mote de “txapel-erdi”. Anécdota contada por sus nietos. 15 AGG, DM, 4,7

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Por lo que respecta a los túneles, las noticias eran más optimistas. Las siete galerías entre Beasain e Irun se encontraban en diferentes estados, en el de Itsasondo se habían perforado 279 metros, en el de Legorreta 342, en el de Ikaztegieta 506 y en el de Artzabaltza 245, pero sin terminar. En el de Azkonobieta, sito entre Andoain y Urnieta, se habían realizado, no sin gran dificultad, 373 metros en sección completa y 600 de galería de avance. Por el contrario, en los de Loiola y Gaintxurisketa apenas se había perforado nada por aquella época. En la segunda parte de la memoria se hacía mención al dinero invertido hasta entonces en el tramo entre Beasain y el Bidasoa: en nivelación de tierras, 5.018.700 reales, en puentes, puentes pequeños y alcantarillas, 1.726.000, en túneles 5.452.400 y en materiales, 1.102.900, lo que sumaba un total de 13.300.000 reales. Obras de Igartza (Beasain) hacia el Bidasoa El 7 de septiembre de 1858 ya habían comenzado las obras del puente de Zaldizurreta y varias más en el tramo comprendido entre Beasain y Tolosa16 y el 14 de agosto, el contratista Próspero Content, tras recibir de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español el dinero destinado a hacer las bocas de entrada de cuatro túneles en el tramo de Itsasondo a Tolosa, dio poderes a sus colaboradores vitorianos Ladislao Velasco y José Maria Villaoz para pagar la nómina de los trabajadores.17 De todas formas aquel contratista resultó bastante conflictivo, ya que constantemente modificaba los acuerdos y pleiteaba con sus colaboradores, mostrando una clara falta de voluntad a la hora de pagar sus deudas. Muchos de los contratistas y trabajadores de las obras del Ferrocarril del Norte fijaron su residencia en Alegia, por ejemplo, P. Contant, E. Durreos, Santiago Monstier, los tres hermanos Palletier, Esteban Orlarey, Julio Villamar, Luis Nicard, Benito Plant y Antonio Layat. Hay constancia de que, el 26 de marzo de 1859, José Joaquín Aizpurua de Alegia alquiló su piso de la calle mayor, 10, 2º a dos trabajadores franceses por la cantidad de 4’50 reales al día.18 Construcción de la estación de Beasain Tal y como se ha mencionado anteriormente, en la presentación del proyecto del Ferrocarril del Norte, realizada en Madrid en 1856, la Comisión propuso para Beasain una estación de tercer orden:

Siendo Beasain el centro de los valles del Oria, Agaunza y Zaldivia una estación de 3er orden propone la comision para este punto.

Por tanto, desde el primer momento se planteó la construcción de una estación en Beasain. Los primeros servicios ferroviarios en Gipuzkoa se establecieron en 1863 precisamente entre Donostia y Beasain, por lo que es de suponer que, cuando se produjo la inauguración definitiva de la línea en 1864, ya estaba construida. Sin embargo, para conocer los datos completos de su edificación es preciso retrotraerse hasta el año 1873, momento en que con

16 AMZ, D,6,1,11 17 AGG PT, legajo 3266, pp. 1011-1012. 18 Ibídem, legajo 3667, pp. 56-57.

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motivo de los graves estragos y destrucciones provocados por los carlistas, se describieron todas las instalaciones; edificio de viajeros, botiquín, almacenes, muelle de pequeña velocidad, vías de apartadero para coches de viajeros y vagones de mercancías y mobiliario.19 Puente de Zaldizurreta en Beasain Según parece, el 7 de septiembre de 1858 este puente estaba siendo construido por Domingo Graset. Pero aún siendo el mismo el contratista, los auténticos constructores y canteros del puente fueron José Rodier y Pedro Cantecor. La piedra fue extraída y trabajada por ambos en la cantera Naparlaza de Segura, y con objeto de transportarla hasta Zaldizurretara, el 30 de enero de 1861 el cantero J. Rodier firmó un acuerdo con cuatro carreteros de Idiazábal por el que pagaba el m3 a 33 reales20. Según menciona la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en la memoria de 1860, aquel puente estaba terminado para finales de dicho año y tenía dos arcos con 12 m. de luz cada uno.21 Como consecuencia de estas obras, el contratista tuvo que afrontar al menos dos pleitos. Por una parte, justo al lado del puente había un casa de nombre Mendianea, en la que vivían Juan José Mendia y Anastasia Marín. Durante la construcción del puente se ocupó parte de los terrenos y se tapó el mojón de deslinde, pero a pesar de presentar las reclamaciones oportunas, el 27 de julio de 1861 los perjudicados todavía no habían cobrado ningún tipo de indemnización. Como el marido de Anastasia acababa de morir, un pariente, el propietario de Burugorrienea José Francisco Arana, fue elegido para defender los intereses de Mendianea.22 Por otra parte, por el 1 de noviembre de ese mismo año, Graset debía a los dos canteros mencionados la cantidad de 7.000 reales de la cantera de Segura y 80 días trabajados en el puente, otorgando al procurador Txintxurreta la facultad de llevar el asunto ante los tribunales.23 Respecto a este mismo puente, se sabe que la cantería costó 72.945 reales, ya que ese fue el valor calculado por un tasador profesional, pues, en 1863, tras abandonar la idea de la vía judicial, los canteros aceptaron que el contratista Adolfo Maille hiciese una tasación de la obra.24 La tasación se realizó el 19 de octubre y, como el contratista ya les había abonado la cantidad de 67.883 reales, admitió que aún debía a los dos canteros la cantidad de 5.062 reales.25 Al parecer, la construcción del tramo ferroviario entre Beasain y Ordizia fue acordada con el contratista de Burdeos Juan Dessans, pero al tener éste otro compromiso en unas obras de la zona de Pancorbo, dejó la dirección de los trabajos en manos de su socio, el piamontés Domingo Raza.26 Tres puentes de piedra sobre el río Oria en Ordizia y vía férrea de los puntos 23 a 45 Los puentes que se hallaban en los piquetes o puntos 23 a 45 fueron adjudicados en subasta, junto con todo el tramo ferroviario, al contratista Pedro Larroque, que recibiría la 19 Ibídem, legajo 3564, pp. 494-507 y 579-581. 20 Ibídem, legajo 3596, pp. 21-22. 21 AGG, DM, 4,7 22 Ibídem, PT, legajo 3552, pp. 423-424. 23 Ibídem, p. 568. 24 Ibídem, legajo 3556, doc. 61. 25 Ibídem, doc. 169. 26 AHPG, legajo 1/4696, p. 93.

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suma de 1.729.000 reales. A pesar de haber logrado la construcción del puente y sus obras el 7 de septiembre de 1858, el inicio de las mismas no se produjo hasta el año 1859. Su construcción se realizó con la colaboración de los hermanos Fernando y Antonio Brouchet en las labores de cantería. En su ejecución también surgieron desavenencias entre las partes, y de hecho, ambos hermanos llevaron a Larroque dos veces ante los tribunales, el 19 de mayo y el 6 de octubre, para exigirle el pago de12.150 reales.27 En estas obras se utilizó piedra de las canteras de Segura, Ikaztegieta e Idiazábal. El 12 de noviembre de 1859, llevaron a Larroque, por medio de los canteros-carreteros Nicolás y Miguel Otamendi, piedra extraída de la cantera de Isasaga en Ikaztegieta, pagando el m3 a 14 reales.28 El 7 de enero de 1860, llegaron a un segundo acuerdo con nueve carreteros de Idiazábal, Olaberria y Ordizia para el transporte de piedra desde la cantera de Naparlaza, en Segura, a Ordizia, pagando el m3 a 40 reales,29 y, el 25 de mayo de 1862, con los puentes sin terminar todavía, llegaron a un acuerdo con el carretero Pedro Aseguinolaza para el transporte de piedra labrada desde la cantera llamada Goikoetxe, en Idiazabal, pagando el m3 a 65 reales.30 El año anterior, ambos canteros reconocieron que la piedra que habían llevado de la cantera de Naparlaza, extraída por aquellos canteros Rodier y Cantecor, para el levantamiento del puente de Beasain era del contratista Larroque. En cuanto al puente ferroviario de piedra de Itsasondo, es presumible que fuera construido por el cantero José Rodier, ya que hay constancia de que el 15 de junio de 1862, llegó a un acuerdo con dos carreteros de Idiazabal para el transporte, desde la cantera de Goikoetxe, situada en este mismo pueblo, de la piedra utilizada para su construcción, en concreto 100 piedras de sillería.31 Trincheras, muros y obras de fábrica construidos en las ocho bocas de los cuatro túneles entre Itsasondo y Tolosa El día 7 de septiembre de 1858, se adjudicó la construcción de estos elementos al contratista Próspero Contant por un precio final de 1.436.000 reales. El constructor estableció su residencia en Alegia para poder dirigir desde allí mismo todas las obras. La información existente es muy parcial y difusa, ya que Contant ejecutó obras de muchos tipos situadas en ocho lugares diferentes. El hecho de que fijase su residencia en Alegia y de que diese prioridad a las obras del ferrocarril en Tolosa hace pensar que podría haber comenzado por las dos bocas de Artzabaltza y que posteriormente fuese construyendo los restantes túneles en dirección a Beasaín. De hecho, en 1859 estaban en ejecución las obras de los alrededores de Artzabaltza, en concreto entre los puntos hectométricos 132 a 134. La poca información que hay esta muy diseminada, con acontecimientos sueltos de cuatro años que van desde 1859 a 1863:

- El 18 de mayo de 1859, José Miguel Zubelzu de Alegia, colaborador del contratista Content, puso una querella en su contra por no cobrar la totalidad de los trabajos encomendados, ya que quiso liquidarle 88 reales de menos.32 El 9 de agosto, llegó a un acuerdo con Agustín Mendía, Pascual Lasa y Miguel Mújica de Legorreta para

27 AGG PT, legajo 3594, pp. 82-84 y 177-178. 28 Ibídem, pp. 204-205. 29 Ibídem, legajo 3595, pp. 10-11. 30 Ibídem, legajo 3587, p. 57. 31 Ibídem, legajo 3597, pp. 75-76. 32 Ibídem, legajo 3257, p. 502.

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acarrear piedra a las cuatro bocas de los dos túneles de Ikaztegieta y Legorreta. La piedra sería transportada desde la cantera denominada Aprainsoro o Alegialdea a la zona contigua a los caseríos Iturrioz y Aldabalde, en los alrededores de Errotaburu, Olaalde y Barrensagasti de Legorreta, es decir, de la actual papelera Etxezarreta. Se les pagaría a 8 y 8’50 reales, respectivamente, el m3 de piedra transportada.33

- Años 1859 a 1860, obras de Artzabaltza, en los puntos 132 a 134, también a cargo

de P. Content. La viuda Ana Bernard vendió por 25.000 reales los siguientes utensilios a su nieto Benito Sáez de Tolosa: 5 caballos de raza normanda, 3 carros, 2 carros de mano, 3 carretillas, 20 palas, 15 picos, 4 palanquillas perforadoras, 2 cuñas de hierro, 2 porras y 1 caseta. Por su parte, el 21 de octubre de 1859, Benito Sáez puso en manos de Julio Villanueva las obras de los puntos 132 a 134,34 quien, durante el año1860, estuvo litigando con el contratista Próspero Contant.35

- El 1 de enero de 1860, Próspero Contant mantuvo otro contencioso con el calero de

Tolosa Juan Miguel Illagorri, puesto que la cal vendida por el tolosano había quedado sin abonar, en total 1.530 reales.36

- En 1863, tras la adquisición y posterior cesión por parte del contratista Contant a los

contratistas Benito Plant y Antonio Layat de los trabajos inacabados de las bocas de los cuatro túneles de ese tramo del Ferrocarril del Norte, el ingeniero de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, A. C. Letourneur, admitió la existencia de una deuda de 308.508 reales y prometió a dicho contratista que le pagaría en el plazo de quince días. Sin embargo, a la hora de efectuar el pago, la empresa pretendió abonarle mil reales menos. Fue el hermano del ingeniero jefe, Luis Letourneur, que vivía en la calle San Martín de Donostia, el encargado de representar a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español ante los tribunales y fue a él a quien envió Contant el requerimiento notarial con la solicitud de pago del dinero sin abonar.37

De tales datos sueltos se puede llegar a las siguientes conclusiones provisionales: las obras, trincheras, muros y obras de fábrica que se llevaron a cabo en las ocho bocas de los cuatro túneles existentes entre Itsasondo y Tolosa superaron las cifras de los presupuestos, es decir, que costaron más de 1.436.000 reales. El contratista P. Contant no llegó a terminar las obras y éstas se ejecutaron con piedra de la cantera de Aprainsoro o Alegialde. El contratista Adolfo Maille fue el constructor de tres puentes de piedra en la zona de Legorreta, situados entre los puntos hectométricos 64 y 74. En efecto, el día 7 de septiembre de 1858, se adjudicaron en subasta a este empresario Maille dos puentes situados entre los puntos 64 y 68, a la altura de Barrensagasti y un tercero junto al punto 74, con idea de hacerlo todo por 1.850.000 reales, incluidas las nivelaciones de tierra y las obras de fábrica. El año 1860, su sucesor, el cantero Luis Nicard, firmó un acuerdo para extraer piedra en Albistur con los canteros de esa localidad Benito Larzabal, Gracián Aguerretxe y Joaquín Odriozola. En el documento, no constaba el nombre de ninguna 33 Ibídem, legajo 3550, pp. 619-621. 34 Ibídem, legajo 3376, pp. 571-572. En esa misma fecha, hubo en Alegia un nuevo acuerdo para la ejecución de las obras del Ferrocarril del Norte. Con aquel acuerdo el contratista Julián Villamar consiguió dichas obras. Ibídem, legajo 3294, p. 807. 35 Ibídem, legajo 3377, p. 27. 36 Ibídem, legajo 3282, p. 3. 37 Ibídem, legajo 2867, pp. 344-345 y 424-425.

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cantera, pero especificaba que se solicitaba piedra de sillería gruesa, de grosor definido, bien labrada y muchas condiciones más si querían recibir 132 reales por cada m3 de piedra labrada. Además, no cobrarían más que 3.000 reales mensuales, por tanto, les era suficiente con labrar 20 m3 de piedra al mes. Según se decía en otro acuerdo de ese mismo año, tres carreteros de Legorreta e Ikaztegieta transportarían la piedra desde la cantera a los puentes, cobrando el m3 a 44 reales.38 Por otra parte, una inspección realizada en Ikaztegieta el 3 de febrero de 1862 indicaba que en ese momento se hallaban trabajando en la obra un capataz, 24 peones, 4 vagones, 4 canteros y 4 carpinteros.39 Construcción de cuatro túneles entre Itsasondo y Tolosa El 7 de septiembre de 1858, el contratista Pascal consiguió en subasta la perforación de estos cuatro túneles por la cifra de 7.513.000 reales. El 16 de septiembre de 1862 se efectuaron trabajos de desvío de la carretera general junto al caserío Babilonia de Legorreta, en los puntos 66-67, y en Alegia, puntos 122 a 126.40 Obras de Tolosa Antes de comenzar las obras del ferrocarril en la zona de Tolosa se fue preciso clarificar algunos destalles. Según señalaban en una carta del 21 de abril de 1858 el Diputado General y el Secretario de la Diputación, el recorrido del ferrocarril por la zona de Tolosa estaba ya detalladamente señalizado sobre el terreno con anterioridad a la temporada de plantación de maíz, pese a que todavía no había concluido el proceso de enajenación de los terrenos. Pero los baserritarras hicieron desaparecer las señales colocadas en sus tierras, con el fin de sembrar maíz y obtener una nueva cosecha. El día 22 de abril, Ramón Lizarzaburu, alcalde de Tolosa, envió con urgencia un policía municipal a la Diputación para que informara de que las estacas colocadas por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español se habían vuelto a colocar.41 Por otro lado, antes de emprender las obras de las dos bocas del túnel de Vidaurreta, entre el 9 y el 12 de junio, se realizaron diversas labores de tasación: el día 9, el alcalde llamó junto a Mariano José Laskurain, experto de la empresa, a José M. Etxeberria de Laskurain, al conde de Elizalde de Belate y a Santos Urdangarin del caserío Vidaurreta para llevar a cabo la labor de tasación y, el día 12, Fermín Maria Furundarena levantó acta de lo redactado por los tres agrimensores y propietarios de tierras.42 El vecino de Tolosa Martín Urreiztieta, efectuó la práctica totalidad de las enajenaciones en nombre de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, mientras que Furundarena y Osinalde, los dos notarios residentes en Tolosa, formalizaron las escrituras de los terrenos mencionados. Además, algunos de los contratistas extranjeros que participaron en la construcción del Ferrocarril del Norte también se alojaron en este municipio. Por ejemplo, el 4 de abril de 1859, el belga Philippart Amincé se hallaba trabajando en Tolosa.43 De la misma manera, el 12 de mayo de 1859, había no menos de 81 trabajadores construyendo vías, trincheras y túneles en Tolosa: 1 capataz, 10 carreteros, 11 canteros y 59 mineros, tal y como señalaba el alcalde en un informe enviado al

38 Ibídem, legajo 3295, pp. 208-209 y legajo 3595, pp. 55-56. 39 AHPG, legajo 3/2867, p. 15. 40 JD IT, 989a, 7 41 AMT, D,8,1,5 42 Ibídem 43 AGG, PT, legajo 3294, p. 237.

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gobernador.44 El 23 de mayo de 1859, el tolosano Fausto Ezeizabarrena cedió en alquiler por tres años, al ciudadano francés Luis Ricard, la cantera denominada Ernandosoro, bajo la condición de pagar diez cuartos de real por cada carro de piedra.45 El día 13 de septiembre de 1858, el diputado general Ramón Lardizabal, concedió permiso a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español para utilizar arena del río Oria en la construcción del ferrocarril.46 La trinchera de la parte posterior del convento de San Francisco tuvo mucha importancia, ya que generó modificaciones y quejas en el suministro de agua por lo que hay numerosa documentación al respecto guardada en el Archivo Municipal de Tolosa, sobre todo respecto a la fuente de Rondilla, que entonces se llamaba “Iturri txiki”. Utilizando argumentos como el suministro de agua del pueblo, la llegada del rey y los daños ocasionados por el deterioro de aquel manantial, los alcaldes de Tolosa mandaron arreglar cuanto antes la tubería de abastecimiento. Pero la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español hizo caso omiso al respecto y tuvo que ser el fontanero Manuel Iturria el que reparase las averías y cortes de agua ocasionados por las obras del ferrocarril, ya que al cavar la trinchera por detrás de San Francisco, rompieron la tubería del agua que abastecía a la fuente de la plaza de Castilla y a Iturri txiki de Rondilla. La cifra de gastos alcanzó la suma de 3.020 reales y, a fecha de 20 de abril de 1861, el fontanero no había cobrado todavía, tal y como indica en su intercambio de correspondencia con Levi de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. Con fecha de 28 de octubre de 1861, también dirigió sus reclamaciones ante el alcalde de Tolosa, que ya había tenido constancia de las obras de reparación.47 A continuación se mencionan las personas que tomaron parte en la solución de este asunto y mantuvieron el correspondiente cruce de correspondencia: el ingeniero Levi, Ramón Lardizabal, Martín Urreiztieta, Ignacio Labayen Balzola y Fernando Colmenares. Básicamente se trataba de un problema grave: el ferrocarril había dejado sin agua a la nueva calle de Rondilla. Al examinar los planos de Tolosa aparecía un pasaje estrecho en Arribakieta entre Olarrain y el arroyo Alliri. Para la construcción en aquella zona del Ferrocarril del Norte, primero hubo de desviarse el río Oria y después la carretera general. El contratista francés Arnand Espagnet ejecutaría aquellas obras de desvío por 10.546 reales a abonar por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. Pero el contratista tuvo serias dificultades para el cobro de aquel dinero,48 ya que al no solucionar el problema surgido por cortar el camino de un pequeño barrio, se le ordenó abandonar la obra.49 Inundaciones del río Oria y el Ferrocarril del Norte La antigua villa de Tolosa contenía una muralla natural delimitada por el río Oria y el canal Erretengibel. Sin embargo, con cierta periodicidad, las inundaciones solían azotar la población causando grandes destrozos. Con objeto de hacer frente a las inundaciones, a principios del siglo XIX, la parte superior del canal Erretengibel fue cerrada delante del convento de San Francisco y en esa misma dirección se construyó la calle Rondilla,50 Asimismo se adoptaron importantes medidas para eliminar obstáculos al caudal del río

44 AMT, D,8,1,7 45 AGG PT, legajo 3294, p. 256. 46 AMT, D,8,1,8 47 Ibídem, D, 8,1,4 pp. 37-49 y 72 y D, 8,1,5, documentos de fin de obra. 48 AGG, PT, legajo 3295, p. 28. 49 AMT; D, 8,1,4, pp. 99-100. 50 Martín Ramos, Ángel, 1993, obra anteriormente citada, pp. 118-121.

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Oria, lo que no impidió que en el periodo de construcción del Ferrocarril del Norte se reprodujeran las inundaciones en la villa. Las inundaciones del 16 y 17 de septiembre de 1862 provocaron graves daños a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, ya que por aquel entonces los puentes y los muros de contención estaban todavía sin acabar. Las riberas de Arribakieta y Arramele quedaron arrasadas y la mencionada empresa francesa solicitó del Ayuntamiento piedra de la zanja de Belate para reformar las paredes de la antigua Misericordia de Tolosa, recibiendo, por supuesto, una respuesta afirmativa.51 Un terremoto en Arribakieta, 28 de octubre de 1862 El día 28 de octubre de 1862, hacia las ocho de la mañana, un terremoto salpicó el sudoeste francés y el País Vasco. Como consecuencia del movimiento sísmico, se desplomaron en Arribakieta cinco mil m3 de piedra desde una altura de 60 metros. Algunos bloques de piedra medían hasta 50 m3, y aunque el montón de piedra caído destrozó y cortó la carretera, felizmente no hubo desgracias personales. Hasta ofrecer una solución definitiva, se habilitaron dos puentes peatonales sobre el río Oria a modo de recorrido provisional. En fecha de 5 de marzo de 1863 los ingenieros del Ferrocarril del Norte redactaron en Donostia un informe técnico con diversas modificaciones, que sería aceptado el 4 de abril, y que incluía un pliego de condiciones y el correspondiente presupuesto de obra.52 Tal y como indica el citado informe, el corrimiento de tierras hizo variar el cauce de la vía. Tras los destrozos ocasionados en la carretera Irun-Madrid y en las obras del ferrocarril, existía el lógico temor a nuevos desprendimientos, puesto que en las rocas de Arribakieta seguían existiendo fisuras que aumentaban una media de cinco milímetros al día. Por ello, para salir de dudas, se propuso desmontar todas aquellas que ofreciesen algún peligro, dejando allí mismo todos los bloques de piedra desprendidos. Fue una medida muy prudente, que supuso la modificación del cauce de la vía, la carretera y el río entre los puntos 150 a 156, es decir, en 600 metros del recorrido. Con objeto de que tal modificación fuese aceptada, los ingenieros de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español presentaron las condiciones y el presupuesto de la nueva obra. La carretera general se construiría respetando la modificación realizada en el cauce original del río Oria, construyendo una sólida base por el lado del monte a modo de sostén de la vía del tren. Se redactaron los requisitos técnicos específicos de la obra y se realizó un análisis individualizado de todo el material, la arena, la cal y la piedra de sillería. Del mismo modo, se establecieron las proporciones necesarias y las normas para el uso de los elementos de mortero elaborados con arena y cal y, a lo largo de tres extensos artículos, se describió con gran meticulosidad cómo se debía labrar la piedra de sillería, con qué medidas, y qué grado de humedad debía tener antes de su colocación en la pared. Para finalizar, en el artículo nº diez se indicaba cómo se debían colocar en la pared las piedras y el mortero, con especial atención al correcto recibido de las juntas de la piedra de sillería. Un presupuesto dividido en tres partes daba fin al informe: el levantamiento del muro o la pared de contención, costaría 188.034’60 reales; la explanación, 49.099’28 y otros 51 AMT, D, 8,1,4, pp. 93-94 y 101. 52 AGA, PO, 25/7030

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imprevistos, 62.866’12 reales, con una suma total de 300.000 reales. El informe fue aprobado en su totalidad. La zanja de la zona posterior de San Francisco también provocaría el corte del sendero que iba a los barrios de Montesku y Urkizu y al no instalarse barandillas en el puentecito que atravesaba por encima de la vía, los alcaldes de distrito de ambos barrios se quejaron de su peligrosidad.53 Resumen de la obra en Tolosa Tras la enajenación de diversos terrenos y fincas de Tolosa entre los años 1858 y 1861, los contratistas Lalande Espagnet, Contant y Pascual adquirieron en subasta las obras del túnel de los caseríos Isastegieta, Bidaurreta o Artzabaltza, así como la de las trincheras y muros de su alrededor. Por su parte, el contratista francés Arnaud Espagnet realizaría los trabajos de desvío del río en Arribakieta. En líneas generales las obras se acabarían sin grandes sobresaltos. A su vez, el trozo de mayor riesgo se encontraba en Arribakieta, donde las obras tuvieron que hacer frente a un estrecho pasaje en el que el río Oria y la carretera general se encontraban con el Ferrocarril del Norte, situación agravada, al parecer, por el movimiento sísmico del año 1862. De todas maneras, para el 1 de septiembre de 1863 las obras ya estaban acabadas. Obras del Ferrocarril del Norte en Villabona Aunque no se construyera ninguna estación en el mismo Villabona, en su archivo municipal existe diversa documentación sobre el Ferrocarril del Norte. En el primer documento, con fecha de 31 de agosto de 1855, el gobernador solicitaba la colaboración del alcalde, con objeto de que el ingeniero Manuel Estibans realizase el proyecto ferroviario.54 Para que el ferrocarril pudiese atravesar su término municipal, se construyeron varios pasos a nivel y puentes, tanto inferiores como superiores, en siete lugares diferentes: en el punto 59, un paso a nivel en el límite entre Anoeta y Villabona, un puente inferior por debajo de la carretera Villabona-Aia, en el punto 79, el paso a nivel de Agaritz, en el punto 83 un puente sobre Alolizperri y desde ahí hasta Andoain se construyeron otros tres puentes inferiores.55 Durante las obras del Ferrocarril del Norte se produjeron varios conflictos y paros laborales, de los que hay noticias en documentos de Villabona y Andoain.56 En dichos documentos, aparecen responsables, contratistas y algunos trabajadores de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español y, en uno de ellos se muestra como el encargado de obra José Eugenio Morel amenazó a dos de los responsables del ferrocarril, José Lanteires, jefe del tramo Tolosa-Irun, y Roches, jefe del de Donostia, con estas palabras: “... que vengan esos cochinos de Lanteires y Roches que hay también para ellos”, refiriéndose a que también tenía balas para ellos. Por otra parte, en las obras entre Villabona y Andoain participaron al menos los siguientes contratistas y trabajadores: Texereand con un acuerdo propio, Maury y Cathand con otro acuerdo y Morel. También había dos talleres, uno en Ubillos y el otro en Ubaun. Según consta en otro documento, Morel encadenó los vagones de transporte, obligó, bajo amenazas, al

53 AMT, D, 8,1,5, dos últimos documentos. 54 AMV, sig., 14-3. 55 Ibídem, sig., 1092-6 56 Ibídem y AMA, D, 15 código 29 H/3, 9-10/01/1862

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cierre del taller de Ubillos e hizo cesar todos los trabajos por medio de barricadas. En los disturbios participó la guardia civil y por la noche el vigilante Noireau custodiaba armado las obras. Obras del Ferrocarril del Norte entre Andoain y Antzieta Entre los años 1858 y 1861, no se llevó a cabo ninguna obra de envergadura, salvo algunas pequeñas trincheras, en cambio, entre los años 1861 y 1864, hay información sobre diversos accidentes así como respecto a las protestas de los habitantes de Andoaín.57 Como en el resto de localidades, el ferrocarril atravesaría terrenos y caminos rurales, modificando las comunicaciones tradicionales. Tal y como se señala en los planos del CD anexo, quedaron inutilizados 23 caminos y en su sustitución se construyeron pasos a nivel o puentes en tan solo ocho puntos diferentes, a pesar de que, el 21 de julio de 1862, los afectados escribieron un informe al encargado de las obras en términos muy firmes. Así, el camino a Ubillos quedó cerrado para siempre y, en cambio, se construyó un paso superior sobre Orgeita, un paso a nivel en San Esteban, otro bajo el tren junto al Leizaran y uno más adyacente al actual apeadero. También se harían tres pasos a nivel o puentes en “Kale txiki”, junto al caserío Camio y en Anastegi. En cambio, no se ejecutó el que solicitaron los moradores del caserío Agerre.58 La revista Leyçaur, comentando la carta del gobernador de Gipuzkoa a A.C. Letourneur, publicó lo siguiente sobre las obras del ferrocarril en Andoain:

Lanek irauten zuten bitartean, herriak deserosotasun ugari jasan behar izan zuen, hala nola, herria nekazal auzo eta zenbait baserriekin lotzen zuen bideen etena, herriko plaza Leizotz auzoarekin lotzen zuena esaterako, eta beste maila batetan Andrezkleta iturriko uraren horniduraren etenaldia. 59

No ha sido posible determinar que contratista construyó el puente ferroviario, de doce metros de anchura y con cinco arcos, que cruzaba el río Leizaran. La trinchera prevista en el propio casco urbano de Andoain fue finalmente sustituida por un túnel de 300 metros de longitud. Túnel de Azkonobieta y accidentes ocurridos en Andoain Ese túnel uniría los pueblos de Andoain y Urnieta y su longitud prevista era de 850 metros. Las trincheras de las dos bocas del túnel fueron construidas por los contratistas Audinot y Augros, que contaron con un presupuesto de 2.477.355 reales. Durante el desarrollo de las obras, al atardecer del día 26 de agosto de 1862, ocurrió un grave accidente, del que el jefe de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en Donostia daría parte detallada al

57 Ni en Urnieta ni en Hernani se guardaría información escrita, por tanto, se ha completado la información de aquella zona con los documentos de Donostia y Andoain. 58 AMA, D, código 15, sig. 29, según informe del Gobierno Civil, llegado a Andoain el 24/08/1863, no se aceptaría nada más que las ocho citadas. 59 Segurola Jiménez, Marco y Muro Arriet, Coro, 1996, Herri lanak Andoaingo eraikuntzan. (1850-1900), p. 228. Mientras se desarrollaban los trabajos, el pueblo debió soportar gran cantidad de molestias, como por ejemplo, la suspensión de varios caminos que unían esta localidad con barrios rurales y algunos caseríos, sin ir más lejos, el que unía la plaza del pueblo con el barrio de Leizotz y a otro nivel, el corte en el abastecimiento de agua de la fuente de Andrezkleta.

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alcalde de Andoain.60 En efecto, una gran tromba de agua provocó un desprendimiento de tierras, resultando cuatro trabajadores atrapados bajo tierra y otros dos con heridas diversas. Tres de los cuatro fallecidos eran naturales del Piamonte: Pedro Quiebodo de veinte años, Bernardo Goix de diecinueve y Bautista Charotino de veinte. A su vez, el cuarto era Juan Tomás Olaetxea que tenía dieciséis años. El 3 de noviembre de ese mismo año fallecería Martín A. Amezti como consecuencia de un accidente ocurrido en el puente nuevo.61 Anteriormente a ese luctuoso suceso, en 1861, hubo en Andoain otro accidente en el que el sobrestante Didier perdió las dos piernas y del que se pidió información al alcalde de Andoain desde Hernani. No hubo ninguna respuesta. En el informe realizado antes de construir el túnel se explicaba la técnica a utilizar en la construcción de las trincheras de acceso, esto es, se debían ejecutar arcos de piedra de sillería con una longitud de unos ocho metros, para dejar secar la estructura durante varios días. Posteriormente se debía cubrir con tierra y piedra e instalar de esa forma sólidos arcos murales en ambas bocas de los túneles. Los contratistas de Azkonobieta compraron 3.110 m³ de piedra (818 estados) en la cantera de Garagarza, pagando esa misma cantidad en reales.62 Las obras del Ferrocarril del Norte en Andoain no concluyeron con la inauguración de su servicio ferroviario de 1863, ya que la estación de tren no fue construida hasta años más tarde, por lo que el pueblo se quejó a menudo. A continuación se presentan varios ejemplos:

- El 29 de enero de 1863, se cortó el camino al molino de Joaquín Leizaur, impidiendo la conducción del agua de la botana, por ello, el molinero Carlos Irigoyen mostró vehementemente su protesta.

- El 29 de octubre de 1863, según la misiva escrita desde Fomento al alcalde de

Andoain, los empleados del Ferrocarril del Norte fueron atacados con piedras y se colocaron bloques de piedras sobre la vía.

- El 2 de noviembre de 1863, desde Tolosa, el diputado general de la Diputación

Ramón Lizarzaburu exigió del alcalde la toma de severas medidas al respecto. Obras en el término municipal de Hernani Apenas hay datos sobre la construcción del ferrocarril en el término municipal de Hernani, salvo que la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español estaba interesada en utilizar gravas de las márgenes del Urumea en los trabajos de relleno. En una reunión entre las autoridades de Hernani y los propietarios de terrenos de Eziago y Muntoaundieta se eligieron los representantes y encomendaron a José C. Osinalde y a Melchor Arrieta la tarea de tasar sus tierras. Tras firmar un contrato de cinco años con la citada empresa, le vendieron gravas por valor de 121.760 reales.63 Obras del Ferrocarril del Norte en Donostia-San Sebastián Antes de comenzar con las obras del ferrocarril, se debe hacer mención al debate que suscitó su construcción, ya que en un principio no se sabía a ciencia cierta por qué margen

60 AMSS, D, 13, 1976-11. 61 Archivo Histórico Diocesano de San Sebastián (AHDSS), libros sacramentales de Andoain. 62 AMA, D, 15 código, sig. 29. 63 AHPG, legajo 3/2865, pp. 644-648.

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del Urumea iba a transcurrir la vía, si por su izquierda o por su derecha.64 Como ya se ha comentado con anterioridad, hubo más de un proyecto de construcción del tramo entre Lasarte y el Antiguo, así como cuatro planos definitivos diferentes del tramo entre Antzieta y Pasaia. Detrás de aquellas discusiones estaban en juego los intereses económicos contrapuestos de los donostiarras, es decir, el futuro del propio Donostia, su naturaleza militar, su comercio, su puerto marítimo, su turismo... En 1858, a pesar de celebrar por todo lo alto la inauguración de las obras del ferrocarril, la ubicación de la estación estaba todavía sin definir, dado que mientras algunos querían situarla a la izquierda del Urumea otros, por el contrario, lo deseaban a su derecha. Así, la Cámara de Comercio quería situarla en el lado izquierdo, pero para ello era necesaria la autorización del Ministerio de la Guerra. En cambio, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español había optado por el lado derecho y tanto el Ayuntamiento como la Diputación no mostraban una postura definida. Pero todos estaban temerosos de que aquella polémica conllevase un retraso en el inicio de las obras.65 En el Archivo Municipal de San Sebastián se conserva la abundante correspondencia que Fermín Lasala, el coronel Juan Lascar y los altos cargos de la Diputación, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio mantuvieron entre si. Finalmente, el 10 de noviembre de 1858, el coronel José Maria Yarza y el ingeniero Lantieres tomaron la decisión definitiva, situándola en el lado derecho. Al túnel de Loyola, de 250 metros de longitud, se le adjudicó un presupuesto de 1.050.000 reales en el proyecto oficial, pero no se ha podido determinar quién pudo ser su constructor. De todas formas, las dos bocas fueron adjudicadas en subasta al contratista Curel, en el año 1858, por 314.448 reales. Tampoco se conoce quién pudo realizar la construcción del puente ferroviario sobre el Urumea por un millón de reales, pero hay constancia de que la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español aceptó que el Ayuntamiento construyese un puente para la circulación de vehículos, por 105.000 reales, justo al lado del paso ferroviario. Al mismo tiempo, en 1862, el andén de Loiola supondría a la empresa un costo de 120.000 reales.66 El 11 de julio de 1861, en contestación a una carta del Gobernador, el alcalde Joaquín M. Etxebeste le expresó su opinión acerca de varias obras del ferrocarril causantes de cortes de carreteras y otros daños diversos. Así, existía un camino de carros, a la vera del Urumea y que pasaba por los caseríos Antzieta y Martune, que era utilizado para el transporte de árboles a los astilleros de Pasaia atravesando Oriamendi, Loiola y Altza. Aunque por aquel entonces ya no se utilizaba para este fin, el alcalde apeló al respeto de los derechos públicos y a la salvaguarda de usos y costumbres. También reprobó el recorte efectuado en la carretera de los aledaños de la estación y la Casa de Misericordia y por la destrucción del paseo. Respecto al problema con el riachuelo del Chofre decía lo siguiente:

También conviene advertir, que en las sequías de verano cuando el riachuelo de Chofre lleva poco agua y esta cargada de las jabonadas del lavadero público, y las sucias que vierte la alcantarilla del edificio de la Beneficencia, actualmente sin ningún inconveniente son absorbidas en su desembocadura de lecho de arena, pero si se trata ahora de reunirlas y canalizar, prolongando su viaje, si no se cobija en bóveda esta, podrán presentar un aspecto y olor repugnante en la inmediación de un paseo público.67

64 Muñoz Echabeguren, Fermín, 2004, El ferrocarril en San Sebastián, 1851-1925, Boletín de Estudios Históricos sobre San Sebastián (BEHSS) nº 38, pp. 183-188. 65 AMSS, D, 13, 1976-9/10 66 Ibídem, D, 13, 1976-12 67 Ibídem.

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En 1858, los contratistas Pedro Lalande y Espagnet fueron los ganadores de la subasta de la trinchera de Miracruz por la suma de 1.384.000 reales, pero, para 1863, todavía estaba sin acabar y los trabajos continuaban, pues la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español les había entregado 35.701 reales en dos partidas.68 Los empresarios Pablo Vaur y Eugenio Blondean fueron los que en realidad ejecutaron la obra, y en un informe datado en el año 1863 mencionaban que habían instalado 5.600 m. de rail en Miracruz a lo largo de 2.800 metros y que desde el mismo Miracruz se habían llevado más raíles a la zona de Mundaiz. Vaur también construiría más vía a lo largo de 818 metros.69 A fecha de 14 de febrero, éstos eran los utensilios y personal que tenía a su cargo en el tramo Altza-Pasaia: 66 trabajadores, 4 vagones, 5 carretones, 5 carretillas. En cambio, a fecha de 18 de febrero, tenía 37 trabajadores, 15 vagones y 3 caballos.70 En 1862, el empresario Cartier estaba realizando los trabajos de la zanja de la estación del Ferrocarril del Norte en Donostia/San Sebastián y, el 8 de agosto de ese mismo año, solicitó permiso del Ayuntamiento para el transporte de vagones de tierra y material sobrante a los arenales de José Gros, atravesando la carretera Donostia-Irun desde las vías de la estación, ya que dicha empresa también almacenaba material del ferrocarril en los terrenos de Gros. Antonio Voisin durante el día y Alfredo Ticulat por la noche figuraban como vigilantes de la instalación. El Ayuntamiento, tras la solicitud de medidas estrictas, dio su visto bueno.71 Más tarde, el 25 de febrero de 1863, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español compró arena del arenal de José Gros, pagando el m3 a 0’62 reales.72 Año 1863, quejas en Martutene, Loiola y Atotxa A pesar de que el servicio del tren Donostia-Beasain ya había sido inaugurado, no todos los propietarios y carreteros de Martutene y Loiola quedaron satisfechos con la construcción del ferrocarril. Una carta dirigida al Ayuntamiento el día 9 de septiembre de 1863 da fe de ello,73 ya que en ella se exponen, sobre todo, cuatro quejas:

- La trinchera del ferrocarril que, tras instalar un gran canalón y poner varias estacas, había dejado totalmente cortado, de la noche a la mañana, el camino entre los caseríos Larrañategi y el lagar de Agirre.

- Dicha trinchera también había cortado el camino de carros del caserío Antxume. - Así mismo la trinchera eliminó el camino entre los caseríos Okendotegi y

Erretegi. - Finalmente, la trinchera hizo muy peligroso el paso por el puente de piedra

contiguo a Olazabaldegi, ya de por sí difícil de atravesar. Tales quejas ya habían sido presentadas a su debido tiempo ante el contratista, pero a pesar de sus buenas palabras, hasta aquel entonces todavía no se había hecho nada al respecto.

68 AHPG, legajo 3/2867, p. 36. 69 Ibídem, pp. 31-32. 70 Ibídem, pp. 19 y 27. 71 AMSS, D, 13, 1976-11. 72 AHPG, legajo 3/2864, pp. 107-110. 73 AMSS, D, 13, 1976-12

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Por otro lado, el 7 de octubre de 1863, unos días antes de inaugurarse el servicio de tren entre Donostia e Irun, el arquitecto municipal Antonio Cortazar remitió un informe dirigido a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, manifestando que:

- Tampoco a él le había hecho caso el ingeniero Lanteires. - Luego, el 29 de septiembre, a pesar de haber solicitado día y hora para mantener

una entrevista con el ingeniero Letourneur, al no recibir respuesta se había dirigido al Ayuntamiento.

- La fuente de la alameda, de nombre Lizardi, llevaba tiempo estropeada a causa de las obras del Ferrocarril del Norte.

- Por otra parte, como a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español le interesaba, se había abierto un nuevo camino, en detrimento del antiguo camino de la fuente.

- Los caminos entre Santa Catalina y San Francisco, Loiola y Egia habían quedado cortados con los consiguientes daños económicos.

- No se habían cumplido las condiciones puestas por el Ayuntamiento para el paso del riachuelo del Chofre a través del puente antes mencionado.

- Tampoco habían cumplido lo estipulado con los caminos a los barrios en general, y con el de Loiola en particular. El informe concluía aconsejando lo siguiente:

La compañía del ferro-carril del Norte faltando á todas las consideraciones y respeto que se merece la propiedad porsí y ante sí ha procedido al deslinde y amojonamiento de los terrenos que ha considerado suyos sin oír ni llamar al dueño de la heredad colindante; ante un proceder semejante no me corresponde decir lo que debía hacerse, pero desde luego creo que deben arrancarse los cerramientos en aquellos puntos en que han interceptado y dificultado el transito público por caminos reconocidos y reclamar de la compañía á que efectúe estas operaciones con la audiencia y solemnidad que se deben.

Un mes y medio después del escrito del arquitecto de Donostia, el 29 de octubre de 1863, Letourneur contestó al alcalde, respondiendo a todas las reclamaciones en siete puntos:

- Decía que antes del inicio de las obras del ferrocarril, el 25 de diciembre de 1860, se instaló por cuenta de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español una tubería nueva de hierro en la fuente mineral de Lizardi, con un costo de 1.221 reales. Pero dado que los alguaciles no limpiaban la tubería, ésta se encontraba llena de porquería y de hecho, una vez limpia, la fuente empezó a verter agua como antes. Además, prometió realizar algunas mejoras en lo relativo a su limpieza.

- En cuanto al cerramiento de la estación, comentaba que el suelo entre la zanja de Mundaiz y Atocha era propiedad del Ministerio de Marina y que ya habían solicitado al Gobierno la propiedad del suelo para la ampliación de la estación, estando en espera de una respuesta.

- Se había dado la orden de volver a dejar el camino de Loiola en su estado anterior y que se había llevado a cabo.

- Se había retirado el canalón del sendero a Larrañategi y ya estaba abierto el paso. - Que en el camino del caserío Antxume se había instalado un paso a nivel. - Que era cierto que el antiguo puente de la casa Olazabaldegi era muy peligroso y

estrecho y que precisaba de una renovación, pero que no era competencia de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español.

- En contestación a las quejas presentadas por el arquitecto Antonio Cortazar, concernientes a la trinchera del túnel entre Hernani y Loiola y a los cortes de caminos, amparándose en la legislación vigente, admitió que esa cuestión estaba

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en manos del Gobierno y no en las de la Compañía. Por tanto, no se había hecho nada más que lo dispuesto por el Gobierno.

Al término de dichas manifestaciones, negó de plano que la empresa Sociedad General de Crédito Mobiliario Español hubiese incumplido los compromisos adquiridos, pues siempre había sido respetuosa con la palabra del Ayuntamiento de Donostia. En el término de Donostia, además de la vía también construyó la Estación del Norte. Para su mejor comunicación con el casco urbano, Ramón Lizarzaburu, diputado general de la Diputación remitió una carta, el 16 de noviembre de 1863, a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en la que solicitaba la construcción del puente de Santa Catalina y el enlace de la estación con el puerto por medio de raíles.74 Obras del Ferrocarril del Norte en Errentería, 1858-1864 La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español también gozó en Errentería de cierto trato de favor, no solo a la hora de hacer el proyecto, sino también al ejecutar las obras, ya que tanto el gobernador como el diputado general de la Diputación lo consideraban como un importante bien público. Cuando se hizo el proyecto de la vía, en carta enviada por el gobernador, el 28 de septiembre de 1857, la empresa expuso al alcalde tres quejas, a saber: los altos precios de las posadas y comercios, la retirada de las señalizaciones y los impedimentos puestos en propiedades privadas. La respuesta a tales quejas dada por parte de la autoridad local fue contundente:

Los operarios del ferro-carril tienen desde que llegaron que hace bastante tiempo, una posada donde constantemente acuden manifestando estar satisfechos del buen trato y prudente coste, siendo la mejor prueba el que vayan siempre á la misma posada. No pueden decir tampoco que á ellos les llevan mas que á otros en las tiendas de comestibles, pues siendo sabidos los precios corrientes, esta distinción seria bien repugnante que no cabe en el carácter de estos habitantes, y naturalmente había un choque entre el que vende y compra y bien pronto se sabría cualquiera diferencia de estas. En bosques, heredades y regatas he visto palos y banderolas que están desde hace mucho tiempo pudriéndose con la intemperie, sin que nadie los haya tocado que no es poco, y por el contrario lo que sé es, que cuando á esos empleados se les han olvidado ó perdido instrumentos y herramientas se les han llevado y entregado con la mayor vondan (sic), ayundandoles (sic) y favoreciendo en lo que les ha ocurrido. En propiedades particulares, los operarios del ferro-carril han entrado, andado, y salido, por sembradíos, manzanales, maizas (sic) y demás sin obstáculo de ninguna clase como si ellos fuesen dueños y cortando y rompiendo donde han dicho que era necesario, ofreciendo abonarles perjuicios inmediatamente y así debía hacerse para saber con exactitud mientras en el campo estuvieren los sembrados, pero no se les han abonado sin embargo del mucho tiempo transcurrido, ni ha venido el encargado de hacer las regulaciones y ha saberlo cuando será. Mientras tanto el propietario y colono se han prestado con franqueza y generosidad sin que en ningún punto de esta jurisdicción haya oído la menor diferencia, ¿y todavía tienen el valor de quejarse?.75

En 1862, se produjeron dos muertes en las obras del ferrocarril, Joaquín Boranges, el día 31 de agosto y, Francisco Guegron, el 15 de septiembre, ambos de origen francés y carreteros de profesión.76

74 AGG, DM, 4,1, Muñoz Echabeguren, Fermín, 2004, obra antes citada, pp. 193-241. 75 AMR, D, Obras, 6,1, exp. 1. 76 AHDSS, libros sacramentales.

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Construcción del Ferrocarril del Norte en Irun, 1855-1864 En 1855, el ministro de Fomento remitió una carta al alcalde de Irún anunciándole que el ferrocarril pasaría por su localidad. Al mismo tiempo, Manuel Estibans solicitaba su colaboración en los estudios relativos a la construcción del ferrocarril. Aunque las primeras enajenaciones de terrenos no dieran inicio hasta 1862, dos años antes el contratista Grinon ya se encontraba perforando el túnel de Gaintxurisketa, con Augusto Plagard como capataz de obras. La falta de pago de los jornales dio origen a un conflicto laboral surgido el 18 de diciembre de 1860, en el que ambos resultaron apedreados. Entre los alborotadores que participaron en aquellos altercados se encontraban Manuel Lucambio, Juan Perugorria, Antonio Artola e Ignacio Bengoetxea, que resultaron acusados, aunque las condenas recayeron en manos del alcalde. Sin embargo, según figura en otro documento del archivo municipal de Irún, dicho túnel fue construido por Román y Marriges77. En el año 1863, las obras del ferrocarril estaban todavía sin concluir, pues, el día 12 de abril, el gobernador escribió una carta al alcalde en la que le mostraba su preocupación por la falta de pago del jornal semanal de los trabajadores. Por otra parte, el 31 de abril, en un desprendimiento de tierras ocurrido en la zanja contigua al caserío Mazuela falleció el súbdito francés Fabián Samaran, mientras que la dinamita empleada en la demolición de roca originó desperfectos en el caserío Iurzunberri de Ventas. Pradier haría las labores de contratista en aquella zona.78 Normativa de las estaciones de ferrocarril en 1864 Las estaciones estuvieron regidas por una estricta normativa, que sería promulgada por el gobernador los días 16 y 28 de septiembre. El acceso a ellas no era libre, ya que solamente podían hacerlo los viajeros, y previa presentación del billete. Para recoger las mercancías también era necesario disponer del impreso correspondiente. Los viajeros gozaban de un tiempo limitado para permanecer en su interior, así como los transportistas para la recogida de las mercancías.79 15 de agosto de 1864, Inauguración del ferrocarril Madrid-Irun El Ayuntamiento de Donostia organizó con gran esmero los preparativos para el día de la inauguración del Ferrocarril del Norte, que se hicieron constar en el acta oficial del día 17 con todo lujo de detalles. Un número importante de localidades y organismos guipuzcoanos tomaron parte entusiasta en aquellos grandes fastos. El rey de España fue el punto central y principal personaje de la ceremonia de inauguración, que, durante todo su recorrido entre Otzaurte y el Bidasoa, fue seguida por una ingente cantidad de espectadores y admiradores ansiosos por ver el ferrocarril y el séquito real que viajaba en el tren inaugural. Tal y como se puede ver en los documentos municipales, se había anunciado profusamente el horario de paso del tren por todas y cada una de las poblaciones.80 La inauguración del ferrocarril resultó ser un fenómeno social de gran trascendencia tanto en la propia provincia como fuera de ella. A continuación, un par de ejemplos:

77 AMI, D, Obras, 6,1,exp.2 78 Ibídem, exp.5 79 AMI, D, Obras, 6,1,exp.2 80 Olazagutia 8’20, Zumarraga 9’45, Beasain 10’20, Tolosa 11’05, Donostia 11’40, Irun 15’25 y Hendaia 15’32.

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Zegaman trena lehenengo aldiz pasa zenean, jende asko bildu omen zen Txarakorta inguruan; trena nolakoa zen ikusi nahi nonbait denek. Iturburuko aitona trena ikustean ondoeza egin eta lurrera erori omen zen, trena ezin zitekeela parte onekoa izan eta. Etxera gurdian eraman omen zuten gizarajoa. 81

Otro ejemplo curioso fue el de Gustavo Adolfo Bécquer, que, el día 21 de agosto de 1864, publicaría en el periódico “El Contemporáneo” un artículo relatando la inauguración del Ferrocarril del Norte. El propio poeta viajaría en el tren de inauguración e hizo una descripción del mismo, contando lo que pudo ver a través del viaje y la fascinación que le produjo Donostia. Narraría las 17 horas que duró el viaje, las particularidades de los pueblos que atravesó, las emociones sentidas ente Olazagutia y Beasain, la locura de Donostia. Según sus propias palabras, el Ferrocarril del Norte había eliminado las barreras montañosas de los Pirineos y los Alpes.82 Las celebraciones de ese día inaugural tuvieron su epicentro en Donostia: el tren llegó a las 11’30 a la estación, donde se llevó a cabo la inauguración oficial, después, el rey consorte, Francisco de Asís, visitó andando una San Sebastián vestida de gala para tal ocasión, incluyendo el Ayuntamiento en la Parte Vieja y la parroquia de Santa Maria. Tras un rápido almuerzo partió hacia las tres de la tarde con dirección Irun y París.

81 Azurmendi, Xabier, reedición de 2002, San Adrián eta inguruen kondaira, Zegamako Udala eta Euskadiko Kutxa, pp. 107-108. La primera vez que pasó el tren por Zegama, hizo congregarse a mucha gente en los alrededores de Txarakorta; pues todos deseaban ver cómo era. Según cuentan, un abuelo de Iturburu, al ver pasar el tren, se indispuso y cayó al suelo desvanecido, pensando que el tren no podía ser trigo limpio, debiendo se llevado ser llevado el infeliz en carro a su casa. 82 Artículo proporcionado por Juanjo Olaizola: “Caso de Ablativo, En, con, por, sin, de, sobre la inauguración de la línea completa del Ferrocarril del Norte de España” , El Contemporáneo.

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Capítulo 6: Obras y afecciones del tramo Beasain-Irun del Ferrocarril del Norte tras su inauguración, años 1864 a 1892

La inauguración del ferrocarril no supuso el fin de los contenciosos establecidos durante su construcción, ya que los trabajos se prolongaron durante varios años más. La desaparición de viejos caminos, los escombros generados por las obras y los obstáculos que supuso la implantación de la vía, así como el reducido número de estaciones provocaron un abundante intercambio de reclamaciones en todas las poblaciones. A continuación, se reflejarán las que ha sido posible recoger en Ordizia, Tolosa, Villabona, Andoain, Donostia e Irun. Año 1867, reunión de las Juntas Generales a cuenta de los problemas generados por el Ferrocarril del Norte Las Juntas Generales de Gipuzkoa reunidas en Oñati, a fecha de 4 de agosto de 1867, trataron sobre los graves problemas que la falta de protección de la vía ocasionaba a los ganaderos, así como respecto a las charcas y aguas muertas que se formaban a los lados de la vía. Se solicitó a los dirigentes de la Diputación y al Corregidor que interviniesen ante el Ministerio de Fomento para la resolución de dichos problemas.83 Destrozos en la estación de Beasain El día 14 de mayo de 1867, los cristales de la estación de Beasain fueron apedreados. No ha sido posible determinar las razones de este acto, pero hay constancia de que el jefe de estación presentó una querella contra Juan Zufiria del caserío Oñatibia de Gabiria, sin que se haya podido averiguar la actitud adoptada por el alcalde al respecto.84 Las tropas carlistas provocarían en esta misma estación destrozos mucho más grandes en la década siguiente. Apeadero de Ordizia, año 1872 En aquellos primeros años de andadura del Ferrocarril del Norte la distribución de las estaciones no era la más adecuada para atender la demanda. Desde un primer momento tanto Beasain como Tolosa tuvieron la suya propia, pero no se construyeron más paradas entre ambos pueblos. La instalación de un apeadero en Ordizia fue una empresa compleja. El Ayuntamiento aportó, 20.000 pesetas para las obras y debía pagar el sueldo del empleado.85 El 15 de julio de 1869, el alcalde sacó a subasta las obras, cuyo presupuesto, preparado por el experto Fidel Gerac, alcanzó la cifra de 54.077 reales. Los trabajos fueron adjudicados en subasta al contratista Martín Ignacio Orbegozo.86 Para el día 25 de noviembre las obras ya estaban acabadas y el Ayuntamiento designó a Leoncio Otamendi como empleado, con un sueldo

83 AMI, D, Obras, 6,1,exp.2 84 AMG, 151/1-E 85 Echegaray, Bonifacio y Múgica, Serapio, 19, Monografia Historica de Villafranca, p. 183. 86 AGG PT, legajo 3627, pp. 1267-1278.

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de seis reales diarios.87 El apeadero no alcanzó el nivel de una estación, ya que, entre otras cosas, los viajeros cuando viajaban en sentido descendente debían adquirir billete desde Beasain y de Tolosa cuando lo hacían en sentido contrario. Afecciones del Ferrocarril del Norte en Tolosa El ferrocarril provocaría en Tolosa una serie de problemas que merecen una especial atención. Entre otros, cabe destacar los siguientes: el pasaje estrecho existente en Arribakieta, los obstáculos a la hora de cruzar la vía, el primer día de funcionamiento de la estación, la falta de seguridad del ferrocarril, inexistencia de vallado para el ganado y policía y multas, los sabotajes y acciones de protesta en la comarca de Tolosa, los graves problemas en el barrio de San Esteban, el nuevo embalse ferroviario de la estación de Tolosa y las afecciones al nuevo urbanismo de la villa. Pasaje estrecho de Arribakieta y el Ferrocarril del Norte: al construirse la nueva carretera general de Gipuzkoa entre Arava, Gatzaga y Tolosa, resultó muy dificultoso atravesar el estrecho pasaje existente en Arribakieta. Ya en el año 1757 fue examinado por Íbero y, en 1774, llegó a medir una carretera y unos pretiles de 17 pies:

Correspondientes al paraje de Arribaquieta se midieron por Ibero el 8 de septiembre de 1774, unos petriles encargados por el difunto Areizaga a los vecinos Felipe de Ugalde y Pedro de Machinandia.88

Según cuenta Pablo Gorosabel, cada vez que llovía, el pretil de Arribakieta quedaba bastante embarrado y por ello se construyó una acera que llevaba desde el convento de San Francisco a la fábrica de cobre de Olarrain.89 Tras la construcción del ferrocarril, el alcalde de Tolosa Ramón Zabala comenzó una serie de largos y laboriosos trámites con objeto de desviar la carretera y el río hacia la zona de Iurramendi, eliminar el pretil y sustituir la anterior acera. En agosto de 1863 comenzó el intercambio postal entre el gobernador y el alcalde. Cuatro organismos se llegaron a ocupar de las obras de arreglo de la acera de Arribakieta: el Ministerio de Fomento de Madrid, la Diputación, el Ayuntamiento de Tolosa y la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, por lo que la terminación de aquellas obras se dilató en el tiempo.90 El 11 de octubre el gobernador envió al arquitecto Miguel Sarasola para comprobar in situ el estado de las obras, pero, el 28 de octubre, seguían todavía sin comenzar, ya que así se lo comunicaba, junto con varias quejas más, el alcalde al gobernador.91 Obstáculos a la hora de cruzar la vía: como se puede apreciar en el CD anexo, el ferrocarril cortó quince caminos en el término de Tolosa, sin contar los muchos desvíos de carreteras, caminos, senderos y ríos que se produjeron: la carretera Madrid-Irún se cortaba dos veces, la de Tolosa-Elgoibar en una ocasión y otros caminos de barrios, caserío y forestales diez, por ejemplo, los de Aldaba, Auzotxiki, Urkizu, San Esteban, Montesku y Hernialde. Algunos caminos y senderos desaparecieron para siempre. Por consiguiente, aparecieron las pertinentes quejas al respecto. El día 1 de septiembre de 1861, el alcalde de

87 Echegaray, Bonifacio y Múgica, Serapio, 19, pp. 180-190. Los habitantes de Ordizia dedicarían todo su esfuerzo para, además del apeadero, lograr una estación. En el libro mencionado se da información de aquella lucha. 88 Astiasarain Achabal, Maria Isabel, 1995, La construcción de los Caminos Reales de Guipúzcoa...”, Diputación, pp. 217-219. 89 Gorosabel, Pablo, 1853, obra antes citada, pp. 40-41. 90 AMT, D, 8,1,4, pp. 114-121. 91 Ibídem, pp. 179-181.

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Tolosa mostró su queja al gobernador por las dificultades con que se encontraban los viajeros de la carretera de Albistur a causa de las obras del ferrocarril en los alrededores de Otsarain.92 No se cumpliría lo marcado en los planos del Ferrocarril del Norte para los caminos forestales de los barrios de Aldaba, Auzotxikia, Urkizu, Montesku, San Esteban y Hernialde, ya que se realizaron algunas modificaciones.93 Cuando se puso en marcha el servicio ferroviario entre San Sebastián y Beasain, el alcalde de Tolosa recordó a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español que aún faltaban cuatro pasos a nivel en Hernialde y Tolosa, queja que volvió a repetir el 8 de octubre.94 Primeros días de funcionamiento de la estación de Tolosa: en los planos del Ferrocarril del Norte se otorgaba una extensa área a la estación, con una imagen en ángulo recto de 600 metros de longitud y entre 70 y 160 metros de ancho.95 Aquella estación ocupó tierras de Laskurain alto, afectando a las explotaciones agrícolas del barrio de San Esteban y a los proyectos de ensanche urbano de la población. El edificio disponía de salas de espera de tres categorías, pero los viajeros de la tercera categoría, que constituían el número más elevado, no tenían con qué guarecerse de la lluvia. Las salas de primera y segunda clase medían 3 m2 cada una y la de tercera 6. Al respecto, el jefe de estación, José I. Iglesias y el alcalde señalaron al gobernador que durante los meses de septiembre y octubre 1863 circularon 56 trenes con 12.447 viajeros por la estación de Tolosa en ambos sentidos, de ellos 5.884 viajaron a Donostia, 3.974 a Beasain, 1.298 a Hernani, 1.132 a Andoain, 113 a Irun y 46 a Errentería. Los viajeros mantenían un comportamiento correcto, pero a la hora de dirigirse a sus asientos, mostraban un gran nerviosismo. Según contaba el propio jefe de estación, en carta remitida el día 20 de octubre de 1863, al bajar del tren se controlaba a los pasajeros procedentes de otros lugares, haciendo pagar el doble del importe del billete a los que viajaban sin billete.

A la salida de la referida puerta se recogen los billetes á los viajeros procedentes de otras estaciones, y el que no presenta su billete con arreglo al citado artículo (1855) se le exige el sencillo precio del asiento que ha ocupado, debiendo ser doble.96

Para poder realizar con eficacia este control fue preciso proceder al cerramiento de todo el perímetro de la estación. Sin embargo, en carta remitida el 23 de diciembre de 1869, se señalaba que algunos baserritarras rompieron el cierre en defensa de las servidumbres de paso por los antiguos caminos.97 Falta de seguridad del ferrocarril, inexistencia de vallado para el ganado y policía y multas: según parece todo el mundo estaba a favor de de la implantación del tren, causando en la provincia y los pueblos el temor de quedarse sin su presencia, pero el hecho de tenerlo justo al lado de casa amedrentaba al ganado que pastaba libremente. La legislación española de los años 1839 y 1855, anterior a la construcción del Ferrocarril del Norte, ya definía al ferrocarril como un bien de servicio público que estaba por encima de

92 Ibídem, pp. 52 y 66. 93 Ibídem, pp. 78-83 y 108. 94 Ibídem, pp. 122-124 y 159-160. 95 Martín Ramos, Ángel, 1993, obra antes citada, p. 196. “Tolosa añadía, en su haber el convertirse en estación del ferrocarril internacional ...” 96 Ibídem, p. 173. 97 Ibídem, D, 8,1,10, sin página.

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la propiedad privada. Para garantizar la seguridad en la explotación, la ley prohibía andar por la vía ni atravesarla, a no ser que existiera un paso a nivel, sin aceptar ningún tipo de excepción.

Esta prohibición alcanza también á los arrieros, conductores de carruages, pastores y ganaderos que den suelta á sus caballerías o ganados y los apacenten en las zonas del ferrocarril.

Los colindantes no podían hacer canalizaciones de agua, talar árboles, cortar la hierba y/o labrar la tierra a menos de veinte metros de ambos lados de la vía del tren. A fin de dotar de seguridad al ferrocarril y de proteger tanto al ganado de pasto como a la gente, se instalaron muchos tipos de vallados a ambos márgenes de la vía. El director general de los ferrocarriles españoles Eduardo Saavedra, en carta dirigida a la Diputación, el 27 de enero de 1870, comentaba que era preferible la instalación de vallados herbáceos, hechos de espinos y acacias, y, ya desde 1865 había dejado en manos de la Diputación la elección del medio adecuado para llevar adelante dicho asunto.98 Sin embargo, tuvieron que pasar años para ello. Entre tanto, era la policía de ferrocarriles la que ejercía las labores de vigilancia, día y noche, imponiendo multas de entre 3 y 60 duros a todo aquel que infringiera la ley. La denuncia era efectuada por la policía del ferrocarril, para luego ser ejecutada por el alcalde, siendo los barrios de Belate y San Esteban y los pasos de Aldaba, Urkizu y Montesku los lugares donde se presentó un mayor número de denuncias.99 En esta labor destacó la actuación de León Otaduy, especialmente celoso en su cometido. Muestra de su actuación es la siguiente multa:

“CAMINOS DE HIERRO DEL

NORTE DENUNCIA

SERVICIOS FACULTATIVOS POR INFRACCION Á LA LEY DE POLICIA DE FERRO-CARRILES

VIA

El agente jurado que abajo firma, encargado de la vigilancia y policía del trozo comprendido entre los kilómetros núms. 596-598,500nes pone en conocimiento del Señor Alcalde de Tolosa que á la hora de las 5’30 de la tarde del mes de Setiembre año de la fecha, recorriendo el ferro-carril en el término de Tolosa observó que un hombre iba á cruzar la vía férrea con un haz de leña al hombro y habiéndole dicho que pasase por los pasos señalados que por la vía no se permite, sin hacer caso de mi amonestación cruzó por el punto llamado Velate á la hora arriba dicha el día 3 de Septiembre de 1863.

Recibí el duplicado de esta denuncia. El Alcalde

98 Ibídem, sin página. 99 Ibídem, D, 8,1,4, pp. 132-139, 163-170, 172 y 176.

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cuyo hecho constituye una contravención á la ley de 14 de Noviembre de 1855 sobre policía de los ferrocarriles, resultando según los informes adquiridos, que el autor ó responsable de la expresada infracción, lo es Antonio Arbeldi que vive en Tolosa Provincia de Guipúzcoa á quien se previno que se hacia la correspondiente denuncia, que se presenta por duplicado según lo dispuesto y á los efectos que espresa el articulo 156 de Reglamento de 8 de Julio de 1859. En Tolosa á 4 de Setiembre de 1863 El Capataz Leon de Otaduy100

Tanto pastores como ganaderos presentaron sus quejas porque no había cierres que protegieran la vía, lo que no impidió que el 14 de marzo de 1864, Pedro A. Ordoki del caserío Erreka fue objeto de una multa por encontrarse sus ovejas en las vías del Ferrocarril del Norte.101 Contraviniendo a la normativa, y arriesgando su propia seguridad, muchas personas acostumbraban a atravesar las vías al tratarse en algunas zonas, de un terreno más llano y corto. En el año 1875, como consecuencia de la implantación de nuevos servicios ferroviarios con ocasión de los mercados de Tolosa (los sábados) y de Ordizia (los miércoles), el diputado general Ramón Zabala Salazar hizo mención de los problemas que esta peligrosa costumbre ocasionaba al ferrocarril reiterando su prohibición. El conde de Belaskoain publicó y difundió hojas de propaganda de aquellos nuevos servicios, defendiendo ideas parecidas.102 Sabotajes y acciones de protesta en la comarca de Tolosa: el primer mes de servicio del tren en la comarca de Tolosa fue bastante complicado, ya que estuvo plagado de conflictos y acciones de protesta en numerosos puntos. Se dió inicio a los servicios ferroviarios sin haber instalado el cerramiento del perímetro de la estación, tal y como demandaban las medidas de seguridad. Así, como el aprovisionamiento de agua de las locomotoras duraba mucho tiempo, la curiosidad hacía que muchas personas se arremolinaran al rededor del tren, algo en principio prohibido. En la comarca de Tolosa se arrojaron objetos de gran tamaño a la vía y, por otro lado, un maquinista y varios empleados fueron apedreados. 103 Al respecto, José Iglesias, jefe de estación de Tolosa, denunció ante el alcalde los primeros apedreamientos. El 11 de septiembre, cuando partía un tren de la estación, se lanzaron piedras contra su maquinista con ánimo claro de provocar heridas, por lo que solicitó de la primera autoridad local que tomara medidas para la vigilancia del servicio ferroviario. El alcalde, por medio de un bando dictado el día 17 de septiembre, solicitaba testigos que facilitasen los nombres de los responsables de estos actos vandálicos, recordando, además, que haría cumplir la normativa ferroviaria establecida. El día 13 de septiembre a las 11’30 de la noche, dos kilómetros más abajo de la estación, en el punto kilométrico 600, el tren partió en pedazos un enorme tronco colocado sobre la vía, al parecer junto a un caserío de Anoeta. Como sucede en estos casos, los moradores de aquel caserío fueron interrogados, señalando que no sabían nada del asunto, porque para esa hora ya se encontraban en la cama y antes de acostarse, al anochecer, no habían visto ni oído nada. Aquel sabotaje levantó una gran polvareda, llegando ecos del mismo hasta

100 Ibídem, p. 131. 101 Ibídem, sin página. 102 Ibídem, D, 8,1,11, sin página. En todo el legajo hay documentación sobre la segunda guerra carlista. 103 D, 8,1,4, pp. 140-155.

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Donostia y Valladolid y solicitaron al alcalde de Tolosa que enviara un informe y adoptara las medidas pertinentes. En consecuencia, fueron aumentadas las medidas de seguridad. También en esa misma estación, el 26 de septiembre, a la llegada por la tarde de un tren de mercancías, algunas personas saltaron a la vía, haciendo caso omiso de las advertencias de los carabineros allí presentes y creándose una fuerte discusión en la que hubo lanzamientos de piedras y varios arrestos: tres jóvenes de Beasain y otro de Bidania. Los jóvenes fueron arrestados al llegar la policía y conducidos al Ayuntamiento para ser interrogados. Más tarde, tras comprobar que no fueron los que lanzaron las piedras, fueron puestos en libertad. Problemas en el barrio de San Esteban: el Ferrocarril del Norte atravesaba por la mitad el barrio de San Esteban, dividiendo en dos a Laskurain alto. El arroyo Iribi o Alliri fue desviado para el abastecimiento de agua de las locomotoras, se obstaculizó el agua que iba al denominado canal de San Francisco y también se varió el curso de las aguas del monte Montesku-Berrano. A eso había que sumarle las frecuentes anegaciones de las tierras de cultivo, los daños en las explotaciones agrícolas y proliferación de charcas. Detrás de todo ello el Ferrocarril del Norte tenía un interés y un objetivo concretos: aprovisionar con agua del Alliri sus locomotoras. El 22 de diciembre de 1863 Casimiro Azkoaga, Antonio Irigoyen, Francisco Fano, José Maria Etxeberria y José Eleuterio Eskoriaza de Laskurain alto104 interpusieron una extensa denuncia al Ayuntamiento, exigiendo una respuesta inmediata a los problemas planteados en el barrio de San Esteban.105 El 16 de febrero de 1864, se personó un ingeniero enviado desde Valladolid, para examinar in situ el problema y se tomaron cuatro decisiones:

- 1. Como el abastecimiento de agua de las locomotoras era imprescindible, a la altura del caserío Illiri se instalaría una compuerta para rebose de agua, respetando el canal nuevo ya construido.

- 2. Mediante una canalización de un metro, se recogerían las aguas de Berrano y se conducirían al canal de San Francisco.

- 3. Las charcas se sanearían y desaparecería el agua de las tierras de cultivo, que también sería canalizada al canal de San Francisco.

- 4. Con tales medidas se subsanarían los problemas de San Esteban. Las obras serían realizadas por los propios afectados, tras recibir las correspondientes indemnizaciones.

Se conserva una extensa correspondencia sobre ese tema, sobre todo a cargo del alcalde de Tolosa. El 13 de mayo de 1864, un trabajador del Ferrocarril del Norte, del que no aparece el nombre, se presentó ante los mandatarios de Tolosa con el presupuesto de las obras y al de pocos días, el 27 de mayo, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español se ofreció para ejecutarlas por 9.791 reales. Dado que durante dos años no se menciona ninguna otra queja, parece ser que el problema se arregló. Las locomotoras se aprovisionaban de agua en la misma estación, conducida por un canal desde el arroyo de Illiri y dos trabajadores llenaban el depósito con una

104 Es de especial significado que el autor del proyecto urbanístico de Laskurain hubiesen firmado este escrito. 105 AMT, D, 8,1,4, p. 193. Toda la información de aquí en adelante está contenida en el mismo legajo, pero sin página.

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bomba manual. A decir verdad, no se trataba de una forma muy apropiada ni cómoda de provisión de agua, por lo que a los pocos años se planteó una nueva alternativa. Nuevo embalse ferroviario de la estación de Tolosa: el proyecto fue presentado por el ingeniero Ladame el día 16 de febrero de 1866, para luego ser copiado por el arquitecto municipal Vicente Unanue y ser aprobado en Madrid, el 23 de febrero, por el ingeniero jefe. El plano está hecho a escala 1/5.000 y mostraba que había 650 metros desde el manantial contiguo al caserío Eureka a la estación así como un desnivel de 9 metros. Se instaló una tubería subterránea de diez centímetros de diámetro en tierras de particulares y del Ferrocarril del Norte y su presupuesto alcanzó la cifra de 45.000 reales. Sin embargo, el punto más polémico residía en qué cantidad de agua pudiera recoger ya que en el proyecto se mencionaban 250 m3 de agua. Por una parte, conforme fueron aumentando los servicios ferroviarios, se necesitaba mayor cantidad de agua, y por otra, en el barrio de San Esteban se utilizaba en las casas, transportada en cántaros, así como en los lavaderos de ropa y en los abrevaderos para el ganado. Con el fin de decidir la cantidad de agua que había que dejar para las locomotoras, algunos días propicios del verano se realizaron diversos aforos en el manantial y el arroyo para poder conocer con precisión su caudal en periodo de estiaje. Las tres partes afectadas llegaron a reunirse hasta cuatro veces, realizando las correspondientes mediciones.106 Por ejemplo, el 30 de noviembre de 1867, el arquitecto de Tolosa Vicente Unanue, el ingeniero del Ferrocarril del Norte Santiago Ladame y Francisco Lafarga, ingeniero de la Diputación, informaron que el manantial de Erreka tenía un caudal de 441 m3 de agua al día y del arroyo de Illiri hacia abajo se conducían 634 m3. A fecha de 15 junio de 1867, la empresa del Ferrocarril del Norte se conformaba con 100 m3 de agua, pero, para el 26 de abril de 1870, consiguió 150 m³. Este objetivo no pudo ser alcanzado sin que se produjeran duros debates y se formalizasen diversos documentos de interés. De los cuatro documentos consultados, tres de ellos son favorables a los tolosanos y un cuarto beneficia al Ferrocarril del Norte. El día 3 de marzo de 1869, Pedro Sarasola y Bautista Ugartemendia, propietarios de tierras de San Esteban, interpusieron un recurso de alzada en contra del Ferrocarril del Norte, puesto que desde el Ministerio de Fomento se había decidido proporcionar 694 litros de agua por segundo y en caso de cumplirse tal disposición, se produciría la desecación del arroyo. Dichos propietarios prohibieron al Ferrocarril del Norte hacer uso de sus terrenos y solicitaron permiso para poder tomar medidas al respecto. El 10 de marzo de 1869, Nicasio Santos, alcalde de Tolosa, escribió al gobernador en San Sebastián un informe en el que responsabilizaba al Ferrocarril del Norte por los problemas surgidos en el barrio de San Esteban. En un tercer informe escrito desde Madrid, el abogado Evaristo García, en nombre del Ayuntamiento de Tolosa, también se mostraba contrario a que se proporcionasen 694 litros de agua por segundo, basándose en estos tres argumentos: 1. el barrio de San Esteban, a partir del año 1832, había sufrido un enorme crecimiento; 2. los vecinos utilizaban agua del Alliri en casa y lavaban la ropa en el arroyo; y 3. se había aprobado un plan de nueva construcción de casas e industria en San Esteban. El día 7 de febrero de 1870, el corregidor de Guipúzcoa mostró su opinión ante el diputado general de la Diputación, justificando de alguna manera las actuaciones del Ferrocarril del Norte, opinión que el diputado general traspasaría al alcalde de Tolosa al día siguiente. 106 5/10; 28/11 y 1/12 de 1867 y 22/07/1868.

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Siguiendo en aquel mismo contexto, el 26 de abril de 1870, el ingeniero del Ferrocarril del Norte Granes amenazó al alcalde de Tolosa con no detener el tren en Tolosa si no se levantaba el recurso de utilización del agua del arroyo. Finalmente, Tolosa permitió a la empresa del Ferrocarril del Norte la toma de 150 m3 de agua. Afecciones al urbanismo de Tolosa: a pesar de las críticas a los cambios aduaneros por parte de los comerciantes locales, dado el ambiente de optimismo que se respiraba tras la primera guerra carlista, así como el aumento del nivel de vida de sus pobladores, la tremenda renovación experimentada por sus edificios y calles y su conversión en el centro neurálgico de las comunicaciones y transportes de Gipuzkoa, la villa de Tolosa pasaría a ser la capital de la provincia. Un decreto real de 25 de julio de 1846 exigía la elaboración de planos geométricos para el desarrollo de los nuevos ensanches en todas las poblaciones. Así, para septiembre de 1847, el arquitecto Escoriaza realizó el plano de la capital, donde el urbanismo extramuros disponía en teoría de un inmejorable futuro:

La justificación de tan importantes medidas estaba en la febril actividad que se adueñó de la villa en estos años, inmerso en un proceso de renovación y desarrollo urbano inédito y sin dominio de su verdadero alcance. Nunca una ciudad guipuzcoana había ejercido de capital fija durante un período de estabilidad simultaneado con tiempos de renovación fundamental en el contenido del sistema económico, y contando con el soporte potencial de una concentración de población tan elevada como la que entonces se reunía en Tolosa. La realidad era que en 1845 y 1846 los profesionales dedicados a la construcción estaban no solo ocupados sino muy solicitados y que el flujo de afluencia de pobladores a Tolosa era continuo.107

Sin embargo, el desarrollo constructivo de Tolosa entró en una fase de decaimiento, pues aunque en teoría todo estuviera dispuesto para dar inicio a la construcción de edificios, nadie estaba dispuesto a invertir en Tolosa, pero sí en Donostia. La situación llegó a ser de gravedad, por ello, el alcalde de Tolosa reunió, en 1867, a propietarios de terrenos, constructores y otros agentes de la construcción para la búsqueda de soluciones.108 Tres realidades históricas explican aquella interrupción, fracaso en gran medida, de la urbanización de Tolosa: la consecución por parte de Donostia de la capitalidad provincial en 1855, la supeditación de la carretera general al Ferrocarril del Norte y la relegación de la anticuada Tolosa por parte del moderno Donostia, tres sucesos que obrarían en contra de los intereses tolosanos. Tras el cambio de gobierno acontecido en Madrid en el año 1854, varios miembros de la tertulia de Luzuriaga pasaron a formar parte del mismo, entre ellos los nuevos ministros Collado y Luzuriaga. Aprovechando dicha oportunidad y con objeto de reivindicar la capitalidad de Donostia (hecho ocurrido el 23 de agosto de ese mismo año), se envió a ambos un informe en el que se argumentaba que Donostia era la localidad de mayor población y la que más impuestos pagaba de toda Gipuzkoa. Así mismo señalaban que los donostiarras ocupaban el primer banco de las Juntas Generales, poseían la principal aduana provincial y habían mejorado ostensiblemente las comunicaciones con los pueblos del interior.

107 Martín Ramos, Ángel, 1993, obra antes citada, p. 170. 108 Ibídem, p. 197.

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Cuando se construyó el Ferrocarril del Norte, el resto de los medios de transporte terrestres pasaron a un segundo plano y el argumento de que la carretera general sí pasase por Tolosa y, por el contrario, no lo hiciese por Donostia fue perdiendo fuerza. Donostia también poseía puerto marítimo y aduana y, en la década de los 60 del siglo XIX, tras obtener permiso para derribar las murallas, se produjo una rápida explosión demográfica. Donostia se convirtió definitivamente en la verdadera capital provincial, Tolosa, en cambio, en cabeza comarcal. Estos elementos provocaron el decaimiento y el retroceso de su desarrollo constructivo durante algunos años, tal y como señala en su obra Martín Ramos:

El plano geométrico reformado en 1853, por el que se venía guiando el desarrollo del entorno próximo de la ciudad existente, se había visto afectado por el trazado del ferrocarril, al invadir éste espacio destinado en aquél a manzanas de casas. Por otro lado, en Tolosa los años posteriores a la pérdida de la capitalidad fueron de marcada recesión, con descenso de la población, lo que provocó que fueran escasas las iniciativas de construcción de nuevos edificios en la ampliación extramural proyectada. Y, para mayor crudeza de la situación, en San Sebastián se recibía autorización gubernativa para el derribo de sus murallas y se afrontaba una ampliación extramural de gran extensión dentro de un optimismo generalizado en la ciudad. En Tolosa no podía menos de apreciarse una situación paradójica: todo, sobre el papel, estaba dispuesto para recibir un crecimiento de la población, incluso de importante entidad, en una extensión limitada y dentro de un orden preestablecido para la alineación de cada nuevo edificio y una configuración regular, según áreas, por todos ellos, aunque luego, en la realidad, apenas se construía nada; sin embargo, mientras tanto en San Sebastián planteaban su nueva expansión en una extensión inusitada, con un criterio liberal sin apenas obligaciones formales para los edificios, a pesar de que se construía a un ritmo incesante.109

Estación de ferrocarril de 4º orden en Zizurkil-Villabona, año 1872: en el año 1861, en la misma época en que se estaba construyendo el ferrocarril en el Beterri, los hermanos Silva, propietarios de la fábrica de papel “La Salvadora”, solicitaron al Ayuntamiento de Villabona que se esforzase en la consecución de agua y una estación para el pueblo. Dos años más tarde, en 1863, las localidades cercanas de Irura, Villabona, Aduna, Zizurkil, Asteasu, Alkiza, Larraul y Aia demandaron de nuevo la construcción de una estación, petición que les fue denegada. El gobernador también hizo lo propio, en el año 1867, ante el Ministerio de Fomento. No sería hasta el año 1872 cuando se recibió respuesta afirmativa, aprobándose la construcción de una estación de 4º orden en el kilómetro 602’40, con un presupuesto de 180.000 reales.110 Para hacer esta estación de ocuparon 32 áreas y se pagó un total de 1.069’40 reales así distribuidos: José I. Laiaristi 503’36, Francisco Baztarrika 465’60 y Domingo Arsuaga 100’44, todos ellos de Zizurkil. Rodolfo Silva, la fábrica La Salvadora, Pedro Lizarraga y el Ayuntamiento pagaron a la empresa Sociedad General de Crédito Mobiliario Español 267’35 reales cada uno, para poder disponer gratuitamente de suelo de la estación.111 Tal y como sucedió en muchos otros lugares, también en Villabona caminaban libremente por la vía un buen número de personas, no había protección para los animales de pasto y se vivieron algunos episodios de vandalismo, como la colocación de una gran piedra en la vía el 12 de mayo de 1872, entre los Km. 604 y 605.112 109 Martín Ramos, Ángel, 1993, obra antes citada, p, 197. 110 AMV, sig. 1092-6 111 Ibídem, sig.305-4 112 AMV, sig, 14-3

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Década posterior a la inauguración del Ferrocarril del Norte en Andoain: el contratista Graset fue la persona que dirigió las obras de arreglo de los caminos afectados por el ferrocarril en Andoain. Por su parte, Melchor Arrieta fue inspector de las obras del tramo Andoain-Irun. Los caminos aledaños a la estación crearon muchos quebraderos de cabeza a los dirigentes de Andoain y a los responsables del Ferrocarril del Norte. Para el año 1864, aunque de forma sesgada, ya hay alguna información sobre la estación en el Archivo Municipal de Andoain. El 7 de febrero de 1866, en carta dirigida a Ladame, ingeniero jefe de Donostia, el alcalde se quejaba de que la estación no tenía capacidad suficiente para entradas y salidas de mercancías industriales. El camino de la estación se encontraba en muy mal estado, surgiendo un conflicto de intereses entre el Ayuntamiento y la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español a causa de su mantenimiento.

Surgieron diversos tiras y aflojas entre el Ayuntamiento y la Empresa a cuenta de las competencias de mantenimiento del camino; según comentaba la empresa del ferrocarril, aquella labor de mantenimiento correspondía al Ayuntamiento, ya que el camino también se dirigía al barrio de Leizotz; a su vez, el Ayuntamiento sostenía que el número de particulares que hacían uso de dicho camino era muy poco significativo y que la razón de su mal estado se debía al transporte de mercancías que se realizaba desde la estación. Con todo, el Ayuntamiento se encontró en la necesidad de hacer bastantes reparaciones, arreglando los baches existentes a causa de una visita real del año 1866, en la que la Reina debería apearse en la estación de Andoain, con el fin de encaminarse hacia Zarauz. Entretanto, la polémica entre el Ayuntamiento y la Compañía ferroviaria mantenía el mismo tono, en consecuencia, el camino seguía sin repararse; hasta que un grupo de industriales locales, por ser los más interesados en razón de los transportes, se encargaron de dichas obras. En 1968, ‘La Algodonera Guipuzcoana’, los dueños de la fábrica de harina de Andoain y la ferrería y la harinera de Lasarte invirtieron 3.500 reales en trabajos de reparación, en la creencia que en adelante el Ayuntamiento se encargaría de las labores de mantenimiento, cosa que no sucedió y, en 1877, debieron realizar un pago de 722 reales para arreglar de nuevo el camino, resultando a su cargo las labores de mantenimiento, por lo que exigieron al Ayuntamiento la adopción de un compromiso formal. La corporación municipal, tras agradecer públicamente su actitud, llegó a un acuerdo con la Compañía ferroviaria: en adelante, la Compañía se encargaría del mantenimiento del camino de la estación y contaría con la colaboración municipal.113

Etapa posterior a la inauguración del ferrocarril en Donostia: ya en 1880, existía junto a la estación de Donostia, al lado de la denominada casa de Torres, un embalse o pozo pantanoso propiedad del Ferrocarril del Norte y del duque de Mandas, que resultaba ser un foco de contaminación, por lo que el Ayuntamiento solicitó el saneamiento de tierras, que llevarían a cabo al unísono.114 Para ello, la corporación municipal compró al Ferrocarril del Norte 7.304 m2 de tierra. En un plano diseñado en 1882, se aprecian tres vías del la estación, las tierras de alrededor, los mojones, el garaje del duque de Mandas, la plaza de toros y el frontón viejo.115 Etapa posterior a la inauguración del ferrocarril en Errentería: en 1864, la Fábrica de fundición de la Compañía Asturiana sita en Rentería mantuvo durante varios años un contencioso con el ferrocarril. La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español aceptó 113 Segurola Jiménez, Marco y Muro Arriet, Coro, 1996, p. 229. En el AMA se guarda el cruce de respuestas protagonizado por el alcalde, de una parte, y el gobernador y el contratista Graset. 114 AGG, DM, 9-7 y 31-1. 115 Ibídem, 36-1.

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la construcción de una nueva carretera de cuatro metros a partir de Capuchinos y a pesar de que el 3 de agosto de 1864 el ingeniero Ladame presentara un presupuesto de 70.000 reales, seis años más tarde el ingeniero Lafarga rebajó el mismo presupuesto a 50.909 reales. Aparte de dicho problema también surgió la polémica en torno al cierre de caminos en Capuchinos, Lezo y Oiartzun. Como en otros muchos lugares, en 1870, también en Errenteria la vía estaba sin vallar, con el consiguiente peligro para todos los animales sueltos. En 1867, el alcalde de Errenteria, en nombre de todos los pueblos de la comarca, solicitó a los dirigentes del Ferrocarril del Norte, en una primera notificación, el establecimiento de una parada del tren expreso, petición que después se repetiría una y otra vez.116 Noticias sobre el Ferrocarril del Norte en Irun, años 1863 a 1892: la vigilancia del ferrocarril recaía, en cierta medida, en manos del alcalde, tal y como se lo indicó el gobernador tras la inauguración del nuevo servicio, en carta datada el 29 de octubre de 1863. Con todo, el día 8 de enero de 1864, cinco piedras fueron arrojadas contra el guarda Francisco García en el kilómetro 638. Consecuencias de las aduanas del Bidasoa y el Ferrocarril del Norte en Irun Una vez finalizada la primera guerra carlista, en 1841, las aduanas situadas en el río Ebro fueron trasladadas al Bidasoa, lo que junto con la inauguración del nuevo ferrocarril, en 1864, provocaría diversas modificaciones en los sectores primario y terciario de Irún. La redacción de las siguientes conclusiones se basa en los trabajos que han elaborado al respecto Urrutikoetxea y Carlos Larrinaga.117 Entre las dos guerras carlistas; años 1841 a 1873, el porcentaje de las personas integrantes del sector primario de Irun (labradores y ganaderos) descendería del 71´4% al 48%, en cambio, el de los componentes del sector servicios o terciario, crecería del 11´5% al 29´6%. A su vez, muchas personas procedentes de Francia como consecuencia de la construcción del ferrocarril se establecieron en Irun. También varias entidades bancarias francesas abrieron sus puertas y el número de funcionarios, policías, comerciantes y transportistas se incrementó notablemente:

Así, por estos años instalaron sus sucursales en Irún la ‘Société Générale du Crédit M;obilíer Français’, el ‘Crédit Lyonnais’ o el ‘Comptoir National d’Escompte de París.118

Igualmente, en la medida que se incrementaba el transporte de mercancías por tren aumentó, duplicándose, el número de casas y delegaciones comerciales. Eje troncal que unía la Estación del Norte de Lartzabal, el Ayuntamiento y la parroquia de Nuestra Señora del Juncal, años 1861 a 1869 Propuesta de Policarpo Balzola del año 1861 y sacada a subasta por la Diputación tres años después, en 1869, se hizo la última revisión y se pagaron las enajenaciones de terrenos. La estación de Lartzabal y, sobre todo, el Ferrocarril del Norte habían cortado la comunicación entre los pueblos de Hondarribia e Irun. El arquitecto de la villa Policarpo Balzola desarrolló el proyecto y el presupuesto de las obras y, el 7 de febrero de 1864, la

116 AMR, D, 6,1,1. 117 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 1998, La Liga Cantábrica y el Comercio del Norte de España a finales del siglo XIX, Casino de Irún, pp. 21-27. 118 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 1998, obra antes citada, p. 23.

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Diputación sacó a subasta los dos tramos de la nueva carretera, el primero de ellos, de 650 metros, por 248.517 reales y el segundo, de 114 metros, por 39.700 reales. Sin embargo, los días 13 y 14 de mayo de mayo de 1864, en una notaría de Irun José Maria Aguinagalde Barrena de Errezil recibiría la cantidad de 449.752’35 reales por el primer tramo e Ignacio Belterrain Barrena de Oiartzun 44.775’36 reales por el segundo. Por consiguiente, el contratista de Errezil haría subir de manera ostensible el precio del primer tramo.119 Las obras duraron tres años (1864-1866) y requirieron de cinco visados de aprobación por parte del arquitecto de Donostia Antonio Cortazar. Por otra parte, el pago de los terrenos enajenados para su construcción se alargaría más tiempo todavía y hasta el año 1869 la Diputación no materializaría el último abono. Asimismo, la Diputación pagó 177.469’32 reales a Marcial Guevara para la construcción del puente sobre la vía en Lartzabal. Poco después de la inauguración del servicio ferroviario, en 1865, ya existía la intención de ampliar la estación, aunque las autoridades locales se posicionaran en contra. De todas maneras, entre los años 1880 y 1892, se hizo una gran ampliación según las necesidades de cada momento.120 Algunas informaciones sueltas sobre los acontecimientos relativos al tren son los siguientes: año 1870, quejas de los iruneses porque todavía no se habían construido los cerramientos. El 16 de enero de 1872, incendio de la casa Auzo kalte contigua a la estación. En 1881, tanto en Pasaia como en Errenteria se arrojaron piedras y provocaron actos vandálicos en contra del tren. Entre los años 1880 y 1890, se amplió la estación de Gaintxurisketa.121 Las previsiones resultaron inútiles: los cálculos económicos del Ferrocarril del Norte no se cumplirían durante los años que duraría su construcción, ni siquiera en las dos décadas posteriores. Los objetivos económicos de los hermanos Péreire quedaron en agua de borrajas, a pesar de que sus proyectos se llevasen adelante y que la construcción del ferrocarril Madrid-Irun se acabara casi en el plazo previsto. Aunque los gastos superaron por mucho lo calculado en los presupuestos, las subvenciones llegarían según lo reflejado en un principio. Por otra parte, entre 1864 y 1880, el rendimiento del tren Madrid-Irun fue bastante pobre122 y los precursores del Ferrocarril del Norte pasaron por graves apuros financieros. Aunque entre Beasain e Irun no se produciría la rentabilidad prevista en un principio, ese tramo se puede considerar como una excepción, gracias a los núcleos industriales y comerciales del siglo en curso. De todas formas, el nuevo ferrocarril supondría un gran espaldarazo para la industrialización guipuzcoana.

119 AGG, JD IT, 924,5-6 120 AMI, D, Obras, 6,1, exp.8-9. En este archivo hay informes de abogados y una larga correspondencia acerca del litigio habido entre la SGCME y el Ayuntamiento en los años 1883 a 1897. 121 AMI, D, Obras, 6,1,exp.3-4-7 122 Pérez Sáenz de Urturi, Juan Eusebio, 1982, El Ferrocarril del Norte de España, Universidad y Sociedad, pp. 137-139.

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Capítulo 7: Evaluación y principales conclusiones provisionales sobre la construcción en Gipuzkoa del Ferrocarril del Norte Los partidarios de construir el ferrocarril Madrid-París a través de Gipuzkoa atravesando Irun y Donostia utilizaron, entre otras, razones geográficas: la falta de obstáculos para atravesar los Pirineos vía Irun y la localización de dos puertos marítimos del Cantábrico, Donostia y Pasaia. Del mismo modo que el paso de Behobia ha sido de siempre importante para comerciantes y soldados, los transportes por mar se convirtieron en un elemento crucial del desarrollo de Gipuzkoa. Analizando la construcción del ferrocarril Beasain-Irun y a falta de terminar el análisis del trayecto Beasain-Otzaurte, se puede llegar a algunas conclusiones significativas, entre las que cabe señalar las siguientes: Participación de toda la provincia Toda la provincia se esforzó la labor de interiorizar y de vincularse al ferrocarril. ¡Y vaya si se esforzó! Antes de decidir el trayecto final del ferrocarril se recaudaron en Gipuzkoa 35 millones de reales, superando todo tipo de prejuicios y movilizando a ciudadanos tanto de Gipuzkoa como de fuera de ella. A la hora de dar ayudas económicas existieron notables diferencias y fueron reseñables ciertos ejemplos. La participación de Donostia fue la más generosa, con 12 millones de reales. Las aportaciones de entre 2 millones y 120.000 reales lograron recaudar un total de 6´8 millones, siendo ejemplar la aportación de Fermín Lasa con 2 millones. A esa cantidad de Donostia hay que sumarle la realizada en Cuba. El puerto donostiarra mantenía una estrecha relación con la mencionada isla y ejemplo de ello son los 5 millones de reales llegados para el nuevo ferrocarril.123

La Compañía de la Habana parece que estuvo muy relacionada con los intereses mercantiles guipuzcoanos (conocemos la lista de acreedores de la entidad; en ella se indican los nombres y lugares de procedencia de los mismos siendo en su mayoría donostiarras. A.G.I. Ultramar 981) y más concretamente donostiarras. Todo ello permitió establecer unas relaciones mercantiles con Cuba que se mantendrían e incluso se incrementarían, durante las décadas del XIX.

Toda Gipuzkoa se esforzó en aquella aportación económica: la Diputación con 4 millones, todas las instituciones municipales, dos mil guipuzcoanos aportaron su granito de arena en aportaciones en grupo o individuales. Los accionistas públicos fueron también numerosos, en Segura, por ejemplo, veinte feligreses aportaron 2.000 reales, en Antzuola 27 feligreses 3.000 reales y en Hernani 24 feligreses reunieron 4.000 reales. La recolecta económica se realizó por toda Gipuzkoa, impulsada por sectores de diversa naturaleza. Intervinieron numerosas instituciones y familias, como ayuntamientos, parroquias, Arciprestazgo Mayor de la Diócesis, lugares de trabajo y familias. El Clero de

123 Garate Ojanguren, Montserrat, 1990, La familia Brunet, San Sebastián y América, BEHSS, p.105.

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Gipuzkoa participó como grupo, sin embargo, en la lista no figura ningún cura de Donostia. Éste es sólo un matiz pues no hay justificación alguna Los presupuestos para construir el ferrocarril se triplicaron. En los primeros años el transporte por ferrocarril fracasó y tanto los bancos franceses como quienes compraron acciones, ya fueran accionistas guipuzcoanos o extranjeros, tuvieron un comienzo de escasa rentabilidad. Razones para que el ferrocarril transcurriera por Gipuzkoa En la apuesta de los hermanos Péreire y la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español para que el ferrocarril transcurriera por Gipuzkoa y concretamente por Donostia e Irun, además de razones geográficas, también pesó la busqueda de la futura rentabilidad, tal y como defendió con maestría Pérez Sáenz Urturi.124 El ferrocarril iba a beneficiar a los 5 millones de habitantes que vivían en Madrid y en el norte de España. Atendiendo a las residencias reales de El Escorial y La Granja y la producción de bienes intrínseca de Guadarrama, uniría Valladolid y Burgos, es decir Castilla, con los puertos y playas del Cantábrico. Carlos Larrinaga, historiador que investigó el tema, resumió de la siguiente manera las razones citadas125

... el paso por El Escorial y su cercanía a La Granja, residencias reales y centros de veraneo de la aristocracia y alta burgesía madrileñas; la posibilidad de crear empalmes con otras vías afluyentes a las playas cantábricas, como la línea de Santander; el aprovechamiento económico de la sierra de Guadarrama (canteras de granito, maderas, leñas y carbón vegetal); la explotación agrícola (cerealística y vitícola, sobre todo) de las comarcas que atravesaba; la unión de los importantes centros comerciales de Valladolid, Burgos y Vitoria; el deseo por parte de los Péreire de hacer de Valladolid la gran capital económica del norte de España, al querer establecer en ella el enlace con el tramo Alar-Santander; la utilización de San Sebastián como puerto internacional de primer orden; y, por supuesto, como ya se ha dicho, la necesidad de unir el ferrocarril del Midi, cuya concesión también estaba en sus manos, con la linea del Norte en la misma frontera.

Puntos de vista diacrónico y sincrónico sobre la construcción del Ferrocarril del Norte y otros múltiples factores En la Gipuzkoa del siglo XIX, a la par que la construcción del Ferrocarril del Norte se produjeron fenómenos diacrónicos y sincrónicos importantes. La construcción del Ferrocarril del Norte se realizó a lo largo de seis años, entre 1858 y 1864, por capitales y contratistas extranjeros tras el pacto en París del Duque de Mandas, Fermín Lasala y Luís Mariategui con los hermanos Péreire. De esta manera, el 1 se septiembre de 1863, se puso en marcha el servicio diario de tren para pasajeros en el trayecto Donostia-Beasain y, el 22 de octubre, se dio inició el trayecto Donostia-Irun, finalizándose al año siguiente el trayecto Beasain-Otzaurte y por ende, entre Madrid y París. Sin embargo, junto a ese suceso histórico se sucedieron muchos otros: la creación de los primeros bancos, la instalación de aduanas en Irun y los puertos marítimos, el inicio de la industria papelera en la zona de Tolosa, la construcción en varios lugares de fábricas textiles, la conversión de ferrerías en altos hornos, el establecimiento de zonas de población urbana alrededor del ferrocarril y el crecimiento demográfico de las poblaciones, 124 Pérez Sáenz de Urturi, Juan-Eusebio, 1982, El ferrocarril del Norte de España, Universidad y Sociedad, Madrid, pp.131-132. 125 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 2002, El ferrocarril del Norte y el paso de los Pirineos a mediados del siglo XIX, Entre Irún y Los Alduides, Casino de Irún, pp.187-188.

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entre otros. La exposición de dichos factores y su interacción acarrearon el desarrollo complejo de provincias, comarcas y pueblos. Cambios profundos en Gipuzkoa. El mencionado ferrocarril atravesó casi toda Gipuzkoa, llevó el desarrollo industrial a varios pueblos rurales aislados y ofreció ventajas excepcionales a quienes se iniciaban en este crecimiento. Teniendo en cuenta datos reales se puede llegar a las siguientes conclusiones: Las explicaciones geográficas del trayecto Beasain-Irun realizado por el ferrocarril ya han sido dadas. Queda claro que en esa época, año 1858, en toda la zona predominaba la población rural dispersa: no existía industrialización alguna. Es lo que más llama nuestra atención si se echa un vistazo al trayecto que realizaba el ferrocarril entre Beasain e Irun. Exceptuando una docena de casas en la calle de la parroquia de Beasain y la zona de la muralla de Ordizia, en el Goierri alrededor del río Oria no había más que caseríos dispersos, castañares y prados. Itsasondo, Legorreta e Ikaztegieta también eran zonas agrícolas puras. En Alegia y Tolosa existían dos núcleos de población bastante compactos pero el resto de la zona se componía de caseríos dispersos. Anoeta, Irura y Zizurkil también eran zonas agrícolas. En las casas de la calle principal de Villabona, situadas entre el río Oria y la carretera principal, vivía bastante gente. En Andoain existían tres núcleos en cuanto a las calles se refiere: Zumea, Beheko Kalea y Kale Txikia. Exceptuando el núcleo de Hernani y la Parte Vieja de Donostia, en el trayecto hasta Irun los planos solo mostraban caseríos dispersos. El ferrocarril evitó con facilidad los únicos núcleos de población amurallados de Ordizia, Tolosa, Donostia y otras poblaciones. Más o menos a la par del ferrocarril se pavimentó la carretera general Gatzaga-Zumarraga-Beasain-Tolosa-Astigarraga-Irun. Se construyó a su vez una red de carreteras en toda Gipuzkoa, tanto por el interior como por la costa, uniendo entre sí las comarcas de Deba, Urola, Oria, Urumea, Oiartzun y Bidasoa. Además de ello, la nueva carretera Irun-Pasaia-Donostia-Andoain rescató a la vieja ciudad donostiarra de esa especie de aislamiento en el que estaba sumida desde hacía tiempo. Superando montes y ríos, gracias al ferrocarril y a las nuevas carreteras pavimentadas, Donostia se convirtió desde 1854 en la nueva capital y, el año 1870, el puerto de Pasaia en el medio de transporte principal del eje Madrid-Irun. En el ámbito de la comunicación, se puso en duda el carácter único de núcleo provincial que tuvo Tolosa en su época y la población de Donostia, con nuevas comunicaciones y puerto marítimo en su haber, obtendría para siempre ventajas administrativas y políticas. El Ferrocarril del Norte y los bancos. Como se ha visto, fueron el capital extranjero y principalmente los técnicos foráneos quienes construyeron el ferrocarril. La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español se creó en 1858 y fueron sus responsables, ingenieros y contratistas extranjeros, quienes realizaron toda la obra, creando todo el ferrocarril con elementos del exterior. Ciertos autores126 han criticado duramente a los mandatarios españoles de la época, por haber importado todo el material ferroviario del extranjero y acusándoles de haber hundido la economía local.127

126 Comín Comín, Francisco, 1998, 150 Años de Historia de los Ferrocarriles Españoles, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Vol. 1º, pp.101-103. 127 Pérez Sáenz de Urturi, Juan-Eusebio, 1982, obra antes citada, p.129.

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Algunos datos comparativos permitirán observar la gran ocasión perdida. El valor del hierro importado para los ferrocarriles entre 1861-65 fue de 217´6 millones de pesetas, equivalente al 45´4 % de todos los valores de la industria minera española en este quinquenio. El importe total de material ferroviario en la época que empezó la explotación del ferrocarril del Norte se elevaba a 43.400.000 de francos según los siguientes conceptos:

- 10.000 Tm. de railes de Vignole, de 36´5 kg/m. - 180 locomotoras de la casa francesa Schneider. - 399 coches de viajeros. - 174 furgones y de servicios. - 2.500 vagones de mercancias.

En España, los primeros raíles se hicieron en La Felguera en 1867 y en Barcelona el primer vagón, en 1882. En aquella época, ya existían entidades bancarias en San Sebastián, sin embargo, no participaron directamente como bancos en la obra. Como bien ha analizado Montserrat Garate, cuando se habla del origen de la banca en Gipuzkoa hay que mencionar a la familia catalana Brunet.128 Desde principios del siglo XIX, fundaron el banco familiar Brunet y aseguraron el puerto, el comercio y muchas otras empresas de Donostia. Así mismo, participaron en la compra de acciones para la construcción del Ferrocarril del Norte, aportando 400.000 reales. Cuando en 1862 se fundó el denominado “Banco de San Sebastián”, ocho socios de la familia Brunet, incluido el miembro de la directiva Fernando, compraron acciones129 y aparecían en numerosos proyectos mercantiles e industriales de Gipuzkoa, pero la construcción del ferrocarril estuvo en manos del capital extranjero. El Ferrocarril del Norte, los liberales, el cura Santa Cruz y diversas posturas opuestas al ferrocarril No es nuevo decir que fueron los liberales quienes impulsaron la construcción del ferrocarril, ya que esta aseveración es del todo aceptada. En cambio, la posición de los carlistas al respecto es todavía objeto de discusión. Antonio Piral reconoció en su obra principal, en 1877,130 que fueron los carlistas, con el cura Santa Cruz a la cabeza, quienes incendiaron la estación de Beasain. Posteriormente algunos autores quisieron reproducir o incluso rechazar lo manifestado por dicho autor. Durante el segundo período carlista se respiraba una gran inseguridad en el mundo del ferrocarril y parece ser que, el 14 de junio de 873, dos días antes del incendio, los representantes de los carlistas y del Ferrocarril del Norte Tomás Ibarrola y Guillermo Estrada llegaron a un acuerdo básico: los carlistas respetarían el trayecto Miranda-Irún, pero podrían registrar cualquier tren para supervisar el transporte de mercancías. A cambio, la compañía de Ferrocarril entregaría 2.000 pesetas al día a los carlistas.131 Sin embargo, los carlistas no cumplieron con su compromiso y el 14 de marzo de 1873

128 Gárate Ojanguren, Montserrat, 1990, obra antes citada, pp.105-134. 129 Ibídem, pp.127-128. 130 Pirala, Antonio, 1877, Historia Contemporánea, Anales desde, 1843 Hasta la Conclusión de la última Guerra Civil, lib. 4. Madrid, pp. 459-460. Lo dicho por Pirala, en general, se halla documentado, pero algunos detalles no son del todo correctos. En un principio es posible suponer que se basó en el periódico “Diario de San Sebastián” que se publicaba en esa ciudad en 1872; sin embargo, ni en los archivos de San Sebastián ni en los de Madrid ha sido posible localizar ejemplar alguno de junio de 1873, a pesar de la ayuda de A.A., encargado de la Biblioteca de San Sebastián. 131 Rodríguez Arismendi, Luis, Insurrección Carlista de 1872, lib. II, pp.1847-1848.

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cortaron los servicios de ferrocarril entre Zumarraga e Irun, el 19 de abril la interrupción se extendió hasta Vitoria-Gasteiz y el 20 de abril hasta Miranda.132 A sabiendas de que el guerrillero Santa Cruz se encontraba en Ataun, 50 miqueletes que protegían el hostal Yurrita y la estación de tren de Beasain se refugiaron el 16 de junio en el recinto fortificado de Ordizia. Aprovechando esta situación, los carlistas quemaron la estación de Beasain, además de 21 vagones y 152 barricas de vino, entre otros. Parece que Santa Cruz se retiró a Ataun a pasar la noche junto a unos 80 soldados.133 Recientemente, el oriundo de Beasain, Martín García, ha escrito un interesante artículo sobre los sucesos de la estación de tren, aportando algunos aspectos novedosos al respecto.134 El ataque carlista tuvo lugar el 16 de junio de 1873 a las seis de la tarde. El suceso hizo que se reunieran rápidamente en la estación los mandatarios locales, el teniente de alcalde y el juez, el jefe del servicio de mercancías del Ferrocarril del Norte y, sobre todo, los propietarios o representantes de las mercancías. En los días posteriores al hecho consta información pública referente al suceso. Tras el brutal ataque y los destrozos, los carlistas dejaron todo prácticamente calcinado. La tasación de los daños se realizó los días 18 y 20 de junio y el 6 de agosto. Datos de mercancías dañadas y destruidas. Al parecer, es posible que algunas de las barricas de vino ya se encontraban en mal estado antes del ataque carlista. Sin embargo, a la hora de tasar los destrozos, no se hicieron distinciones entre éstas y las mercancías destruidas por los carlistas, atribuyendo a las tropas de Santa Cruz todos los daños. En la estación de Beasain había por lo menos 224 barricas de vino, de ellas, 20 resultaron dañadas. La relación de lo destruido era la siguiente: 8 sacas mandadas el 26 de febrero de Madrid a Pasaia; todo el resto de las mercancías enviadas ese mismo día de Madrid a París; la mitad de 26 barricas de vino enviadas el 5 de marzo de Alfaro a Baiona; un cuarto de las 5 barricas de vino enviadas el 7 de marzo también desde Alfaro a Baiona y seis barricas de vino de las ocho que se enviaron de Miranda a Burdeos. Además de ello, también fue destruida la mercancía enviada sin fecha anunciada: un vagón repleto de grano enviado por Teodoro Etxeberria y Prudencio Zubeldia a Valinder de Hendaia o los 45 raíles enviados de Valladolid a Pasaia son ejemplo de ello. En la estación de Beasain también había raíles con destino a Bilbao, y otras cargas variadas. Los carlistas destrozaron y calcinaron la estación de trenes de Beasain, sus edificios, la sala para los viajeros, el botiquín, las casetas para guardar las herramientas, el almacén de pequeña velocidad, mobiliario, toda la documentación, tres coches de viajeros y 14 de mercancías. Destruyeron la maquinaria del tren, los sistemas de alumbrado, los cristales y las cerraduras.135 En definitiva, el notario del pueblo verificó lo dicho por Pirala pero con más detalle. El historiador liberal se excedió al adjudicar 152 barricas de vino a Goupillen de París, ya que en realidad eran 97 en total.

132 Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1939), Tomo I, Espasa Calpe S.A. Madrid, 1940, p.50. 133 El Cuerpo del Estado Mayor del Ejército, 1884, Guerra Carlista 1869-1876, narración militar, lib. 3., Madrid, p.19 y/o Olazábal, J., 1928, El cura de Santa Cruz guerrillero, pp.426-427. 134 “Beasain en fiestas”, pp. 37-40. GARCÍA, Martín, 2004, “Aventuras y desventuras en época de guerra, La última confrontación carlista en Beasain (periodo 1873-1876)”. 135 AGG PT, legajo 3564, pp.427-429, 494-507 y 579-581.

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Tras aclarar lo hecho por los carlistas en la estación de trenes de Beasain durante el Segundo Período Carlista, ¿Es cierto que fueron los carlistas quienes destruyeron por completo el ferrocarril Irun-Miranda?

Los partidarios de Don Carlos deshicieron materialmente la linea desde Irún hasta Miranda de Ebro. El tráfico de la linea siguió su curso, pero sólo de Madrid a Miranda, cuando de hecho tenía bastante más aliciente en llegar hasta la frontera y hasta la costa. La cía. del Norte tuvo que pedir ayuda al Gobierno en un memorándum que presentó dando cuenta de los destrozos: ‘Estalló la guerra en las Vascongadas y Navarra, siendo causa de que la línea, que debiera estar protegida por su carácter puramente industrial, sirviera para los más duros ataques: se ha visto cortada la via, levantados y esparcidos los carriles, destrozados los hilos y aparatos telegráficos, destruidas las obras de fábrica, incendiadas las estaciones y, por último, considerablemente deteriorado el material de máquinas y vapores, por efecto de las emboscadas de que fueron objeto los trenes.136

Como en cualquier guerra, el ferrocarril fue objeto de numerosos actos de sabotaje, primero de forma aislada y más tarde de modo generalizado. No se pudieron evitar todos los sabotajes pese a que se intentó intensificar la vigilancia de las vías día y noche. La acción realizada por el cura Santa Cruz en Beasain se extendió a todo el trayecto durante el mencionado pasaje. Aun así, durante el Segundo Período Carlista se produjeron grandes daños, sobre todo pérdidas en la producción:

- Daños en el material, obras y construcciones.....................................2.575.229 reales. - Daños respecto a la mercancía .........................................................25.504.930 reales. - En total …………………………………………………………..28.080.159 reales.

En compensación a los daños sufridos, el Gobierno concedió el 5 de julio de 1876 una ayuda de un millón al Ferrocarril del Norte para paliar los daños.137 En Beasain, la mayoría de los empresarios se dieron a la fuga. Concretamente, el 22 de diciembre de 1873, los carlistas solicitaron a José Francisco Arana, jefe de la empresa “Goitia y Cia”, que preparara su fábrica para la guerra: “...construir cañones y proyectiles de Artilleria y todos los efectos de guerra”. Haciendo caso omiso a tal petición, pidió protección a los mandatarios legales por medio de un documento notarial: “... asi no tiene por objeto consagrarse a la fabricación de cañones ni efecto alguno de guerra, sino unicamente de toda clase de hierros para el comercio y la industria” .138 El 24 de enero de 1874, Arana huyó de Beasain, estableciendo su residencia en Zaragoza y Logroño.139 La gestión de las instalaciones quedó provisionalmente en manos de los Gaiztarro de Anoeta. Fabricación de papel en la comarca de Tolosa Nada más terminar el Primer Período Carlista, en 1842, se creó la papelera “La Esperanza” de Tolosa, primera papelera moderna en España. En la zona de Tolosa, a su vez, se crearon nuevas papeleras en Txarama en 1849, en Irura en 1850, en Ibarra en 1856 y en Alegia en 1858. Los comerciantes y bancos de Gipuzkoa, entre ellos los hermanos Brunet, participaron activamente en esta nueva industria. Estas empresas se crearon antes del ferrocarril, pero todos disfrutaron de sus beneficios después de su puesta en marcha. Gracias a la modernización del transporte impulsada por el tren, la industria papelera de la zona de Tolosa pudo dominar el mercado del papel en España. 136 Pérez Sáenz de Urturi, Juan-Eusebio, 1982, obra antes citada, pp.137-138. 137 Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1939), Tomo I, obra antes citada, pp.70-71. 138 AGG, PT, 3564, pp. 751-754. 139 Ibídem, pp. 69-70 (año 1874).

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Industria textil de Gipuzkoa Sucedió algo parecido también con la industria textil, ya que se abrieron seis fábricas textiles antes de construir el ferrocarril: en 1845 en Tolosa, en 1847 dos en Oiarzun y Errentería y, en la década de 1850, los hermanos Brunet en Lasarte-Oria, los hermanos Silva en Villabona, que posteriormente se convirtió en “La Salvadora”, y el diputado y amigo de Fermín Lasa Luis Mariategui creó en Andoain “La Algodonera Guipuzcoana”. A todas también llegó y benefició la influencia tardía del ferrocarril. Sin embargo, la industria textil de Gipuzkoa no pudo competir con la de Cataluña a nivel estatal y se quedó en un nivel más modesto. El Ferrocarril del Norte y la evolución de la ciudad de Donostia, 1855-1870 Cuando se menciona Donostia, lo es en referencia al amplio corredor Hernani-Donostia-Pasaia-Errentería. En primer lugar, deben destacarse ciertas fechas históricas de la época entre 1855 y 1870, referentes a Donostia. Tolosa, que fue capital de la provincia entre 1844 y 1854, cedió esa condición a Donostia y ésta pudo hacerse con tres importantes medios de transporte: de un lado, la nueva carretera Irun-Donostia-Lasarte-Andoain,140 de otro, el tranvía Pasaia-Donostia, y todo ello, además, en un plazo corto de años. En 1863 se demolieron las murallas, el arquitecto Cortazar realizó un proyecto para ampliar la ciudad y comenzó su desarrollo. En 1870 consiguió el puerto de Pasaia. En quince años, se produjeron un sinfín de acontecimientos de gran importancia para una ciudad como ésta. La planificación del arquitecto Cortazar fue muy discutida y contrapuesta por los mandatarios, ya que estaba en juego la ciudad del futuro. El centro del debate era saber qué base iban a tener tanto la economía como la infraestructura del Donostia del futuro. Los cuatro temas a debate eran el comercio tradicional, el puerto, la industria y el turismo. Los donostiarras se dieron cuenta del futuro del turismo, sin rechazar las demás posibilidades. De esta manera, descartaron el proyecto de llevar el ferrocarril al puerto y comenzaron a pensar en el futuro del puerto de Pasaia. Hay que decir, por otro lado, que aunque Donostia dispusiera de 15 fábricas no se puede decir que fuera una ciudad industrial, pero sí que se convirtió en mitad mercantil y mitad industrial.141 Las comunicaciones, esencialmente el trayecto del ferrocarril, condicionaron el futuro y devenir de Gipuzkoa. En el proyecto de Cortazar hubo un cambio en favor del turismo, ya que poco a poco se dio una concienciación hacia este aspecto.142

La inauguración de la línea de ferrocarril Madrid-Irun en agosto de ese mismo año sirvió no sólo para ver las posibilidades comerciales que suponía sino también turísticas, toda vez que los veraneantes podrían trasladarse a la playa donostiarra de manera más rápida, barata y cómoda. De esta forma, si en el proyecto de 1862 Cortazar había primado lo mercantil sobre lo turístico, a partir de ahora procuraría combinar ambos elementos. No debemos olvidar que la idea de hacer de San Sebastián una ciudad cada vez más agradable a los veraneantes fue tomando poco a poco más fuerza. Tal es así que la vía férrea que

140 Castells, Luis, 1987, Modernización y dinámica política en la sociedad guipuzcoana de la Restauración, 1876-1915, Siglo XXI, pp.74-75. 141 Larrinaga Rodríguez, Carlos, 1998, Ciudad, economía e infraestructura urbana, San Sebastián a mediados del siglo XIX, BEHSS, pp.787-808. Interesante artículo para analizar el futuro de San Sebastián. 142 Ibídem, p.797. Ídem, 1998, San Sebastián 1813-1900: La configuración urbanística de un modelo terciario, Lurralde, pp.301-308.

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debía unir la estación con el puerto no se llegó a construir y los alrededores de éste no se convirtieron en el gran núcleo mercantil propuesto en un primer momento, sino, andando el tiempo, en lugar de esparcimiento ajardinado presidido, años más tarde, por el casino.

Variación demográfica Como se ha indicado anteriormente, el Ferrocarril del Norte fue construido en su totalidad en terreno rural. Antes de realizar esta obra ciertos factores como el cambio de aduanas, la industria papelera, la industria textil, la demolición de las murallas, la industrialización, en la que se profundizará más adelante, y las comunicaciones favorecieron la creación de nuevos barrios a orillas de los ríos Oria, Urumea y Oiartzun. Esto queda claramente reflejado al comparar los datos de Beasain, Alegia, Tolosa, Irura, Villabona, Andoain, Hernani, Donostia, Pasaia, Errenteria e Irun con los de otros pueblos entre los años 1860 y 1900. Crecimiento demográfico a consecuencia del Ferrocarril del Norte, 1840-1900 Pueblo Antes del Ferrocarril143 1860 1900 Beasain 1.132 1.448 1.932 Ordizia 861 1.187 1.421 Ataun 2.164 2.919 2.663 Legorreta 582 796 652 Alegia 857 796 652 Tolosa 8.000 8.128 8.111 Anoeta 195 100 329 Irura 100 464 399 Villabona 832 1.315 1.529 Andoain 1.480 2.581 2.866 Hernani 1.800 3.468 3.672 Donostia 10.000 14.111 41.200 Altza 360 1.210 Pasaia 961 1.266 2.856 Lezo 700 1.100 1.190 Errenteria 1.057 2.500 4.081 Oiartzun 3.523 4.580 3.960 Irun 4.055 5.487 9.912 Influencia del Ferrocarril del Norte en el crecimiento general de Gipuzkoa No era necesario demostrar que en Gipuzkoa, durante la segunda mitad del siglo XIX, se dieron cambios sustanciales de forma paralela a la modernización de los medios de transporte que supuso la implantación del ferrocarril y la mejora de la red de caminos y carreteras. Pero, ¿hasta qué punto influyeron los medios de transporte en el crecimiento económico? Hay quienes achacan al ferrocarril todo el crecimiento experimentado por la región:

Se ha dicho que el ferrocarril era el elemento indispensable para el crecimiento económico moderno, puesto que propiciaba la articulación del mercado, la división social del trabajo con la separación de la

143 La mayoría donados por Madoz, salvo la población de San Sebastián de 1840.

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agricultura e industria y, en fin, una mayor comercialización de la economía con un aumento apreciable de la demanda.144

Este autor, pese a poner ciertos límites a la influencia del ferrocarril, situó el avance de la economía guipuzcoana en la mejora de las comunicaciones y, sobre todo, en la construcción del ferrocarril, tesis que comparte plenamente este libro. Junto a esa construcción, los fenómenos diacrónicos y sincrónicos mencionados anteriormente crearon el crecimiento general: la aparición de nuevos bancos, las ideologías modernas, el cambio de aduanas, las industrias papelera y textil y, por supuesto, los medios de transporte y, en especial, el Ferrocarril del Norte. Sin embargo, respecto a la influencia del Ferrocarril del Norte debe tenerse en cuenta las limitaciones que tuvo en sus primeros años. Hasta el comienzo del siglo XX el ferrocarril del Norte era de vía única, y los servicios eran poco frecuentes. Los carriles de hierro fundido de los primeros años comenzaron a ser sustituidos en 1876 por los de acero. Con el cambio de siglo se duplicó la vía y se aumentó la circulación de trenes, mientras que en 1929 se sustituyó la tracción por vapor y se electrificó la línea, lo que permitió implantar un denso servicio de trenes de cercanías.145 Por consiguiente, la transformación fue lenta, constante y general. El Ferrocarril del Norte y la evolución histórica de la fabricación del hierro en el Goierri Ya se ha dicho anteriormente que los proyectistas franceses del Ferrocarril del Norte concedieron una importancia capital a Beasain. Lo cierto es que estaba situada en el centro de los valles de los ríos Oria, Agauntza, Estanda y Amundarain y era el punto de inflexión tras cruzar los Pirineos en Aizkorri. Pese a darse cuenta de los beneficios de los aspectos hidrográficos del Goierri, aquellos proyectistas no conocieron la tradición del hierro de la región y, por tanto, no previeron su boyante futuro. Sin embargo, junto a la evolución que suponía el Ferrocarril del Norte y su construcción, las ferrerías, minas y altos hornos allí situados resultaron decisivos en el futuro de la zona, en la evolución de la industria, hasta el punto de convertirse la actividad entorno al ferrocarril en el motor de la economía del Goierri. Las ferrerías de Iurre-Igartza, las minas de Zerain-Mutiloa y los altos hornos de “Goitia y Cia” fueron los primeros eslabones de la actual CAF. Tradición del Goierri en la fabricación del hierro Al igual que en toda Gipuzkoa, en el Goierri también las ferrerías tuvieron una amplia producción, comenzando desde el origen del Oria, las ferrerías de Alzibar y Zatizalibar en Zegama, Arrabiola en Segura, Oribar, Ursuaran , Zuluaga y Iurre en Idiazabal. Por otro lado, además de las de Estanda y Arriarán, Igartza en Beasain y Agauntza se encontraban Olea de Ataun y Amilibia, Iribe e Ibarrola en Lazkao, donde se trabajó todo el mineral extraído de las minas de la comarca. Al escribir sobre la minería del Goierri es obligatorio hablar del II Premio de Investigación del Goierri.146 Del que se recojen algunas conclusiones de los autores.

En el transcurso de estas páginas queremos daros a conocer una de las actividades del Goyerri, concretamente la minería. Para ello, analizaremos los restos y la documentación que hasta hoy día nos

144 Castells, Luis, 1987, obra antes citada, p.71. 145 Segurola Jiménez, Marco y Muro Arriet, Coro, 1996, Obran públicas en la construcción de Andoain (1850-1900), revista Leyçaur pp.4, 230. 146 Herreras Moratinos, Beatriz et al., 1991, Meatzaritza Goerrin (1850-1950): Aztarnak, Eusko Jaurlaritza, p.127. El testo ha sido traducido por Euskotren.

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ha dejado. Desde un punto de vista general, y visto lo visto, es patente la fuerza que este sector ha tenido en el Goyerri, pese a que hoy en día en nuestra región sólo esté funcionando una única mina. Se trata de la mina Troya que explota la compañía Eximenesa, la cual se ha convertido en la única mina de Guipúzcoa que sigue en activo. De cualquier manera, la región estudiada y los vestigios hallados en las zonas mineras principales de Guipúzcoa (Irún, Amezketa, Arditurri...), junto a la documentación sobre el tema encontrada en la GAMBA., denotan la importancia que la minería tuvo en Guipúzcoa, pese a ser relegada a un segundo plano en comparación con la minería en Vizcaya. Y, concretamente, ciñéndonos a los vestigios hallados en los centros mineros de Katabera, Mutiloa y Zerain hay que decir que entre ellos hemos hallado todos los elementos esenciales que se puedan encontrar en cualquier territorio minero. Hay que decir, además, que los vestigios que nosotros hemos descrito son solamente algunos de los que se pueden hallar. De utilizar técnicas de estudio más precisas, ciertas actividades de exploración y excavación por ejemplo, y haciendo al mismo tiempo una investigación documental más profunda, creemos que obtendríamos numerosos elementos y datos interesantes, por lo que no damos de ninguna de las maneras el tema por cerrado.

Los investigadores mencionados dividieron la minería de Gipuzkoa en dos zonas, las circunscripciones mineras de bajo rendimiento y las circunscripciones mineras principales. Dentro de estas últimas se clasificaron, Katabera, Zerain y Mutiloa. La producción de estas dos últimas se trasladó a Araia y Beasain y allí se trabajó, en los primeros años en Araia y en un segundo momento, a partir de 1870, en los altos hornos “Goitia y Cia”. Propiedades de las minas de Zerain y Mutiloa, 1830-1872 Mina Pueblo Fecha Propietario Mineral Fuente de información Sasi-aundi Zerain 19/01/1830 José F. Tellería Alcohol AGG, JD MI,2/20/58 Trapas Aizurdiko Trapataburua 6/02/1845 Isidro Arteaga147 PT, legajo 812, 143 Santa Maria 26/09/1849 Antonio López148 Cobre PT, legajo 3365, 321-322 San Blas 17/06/1851 Isidro Goya149 Hierro AHPG, 2/3963, 32-33 San Juan Santa Bárbara 22/02/1856 Ibídem, 13-14 San Juan José F. Tellería San Miguel Juan M. Goya San Martín Isidro Guerriko150 Josefa Mutiloa 1/06/1856 Juan B. Larramendi Ibídem, 35-36 Vitoria Florentino Zabala151 San Agustín Zerain 25/02/1858 Pedro Tellería PT 3255, 276 La Unión 11/03/1858 Pedro E. Gorriz PT 3372, 188-190 San Fernando 4/07/1858 Juan B. Larramendi152 AHPG, 2/3963, 66-67 Ritxipin 9/09/1871 José Joaquín Alustiza Ibídem, 2/3615, 15 San José Mutiloa José Goya Ibídem, 19 San Andrés 11/12/1871 José J. Alustiza PT, 3563, 306-312 Troya Pedro Tellería

147 Socios: Juan Bautista Aranguren, José Manuel Arruztiza (sic), Ignacio Guerriko, Martín Berasategui, Ignacio Muñoa, José Berasategui e Ignacio Ugalde. 148 Aquel propietario de Vergara explotó la mina junto a Juan José Laztiri y Sebastiana Martirena, matrimonio donostiarra. 149 Sus miembros formaban la “Sociedad minera Unión de Zerain”. 150 El otro miembro: Isidro Goya. 151 Florentino Zabala la cedió al tolosano Francisco Fano. 152 Dejó la posesión de la mina en manos de Pedro Tellería de Mutiloa.

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N. S. de A.153 Zerain 16/12/1871 Felipe Goya Ibídem, 322-326 Ollargain 11/12/1872 RCAM154 Calamina AHPG, 2/3615, 17 Otañarte Zerain Ibídem, 22

La propiedad de las minas era individual y múltiple, pero con el tiempo se fueron aglutinando en diversas compañías, entre las que cabe destacar la “Sociedad minera de Unión de Cerain”, “Reales Minas de Cerain”, “Compañía Minera de Mutiloa”, “Compañía de Minas de Mutiloa”, “Sociedad Cia. Minera de Mutiloa”. En Zerain y Mutiloa se realizaron en diferentes ocasiones reuniones para unificar las minas en los años 1838, 1856 y 1859. El 30 de junio de 1838 se personaron ante el alcalde y el notario de Mutiloa un conjunto amplio de ciudadanos de ambas localidades155 para crear una sociedad minera con el fin de obtener mejor provecho a la producción y establecer normas de explotación. La duración de la sociedad sería indefinida, hasta que la mayoría solicitara su extinción, sin que se pudiera abandonar sin motivo justificado. José Maria Goya, Jacinto Goya y Fermín Lorenzo Iturrieta formaron el comité ejecutivo y a éste se le concedieron grandes facultades. El mineral se dejaría en la entrada o portal de las minas y el comité realizaría la venta. El precio de cada quintal sería distinto según la ferrería a que se llevara: Alegia 3 reales y un “cuartillo”, Legorreta 3 reales, Igartza 16 “cuartillos”, Yurre 2 reales, Olaberria en Zegama 2 reales y un “cuartillo”, Olaberria en Legazpia 15 “cuartillos”, Bengoelea 2´5 reales y Goenolea 2 reales y un “cuartillo”.156 Al final del año, el 3 de diciembre, se volvieron a reunir para limar diferencias y dirimir conflictos. Las diferencias y los derechos históricos se diferenciaban en dos zonas: las denominadas Troya y Arrilantegi. Los de Arrilantegi pusieron 420 ducados para liquidar los gastos y perjuicios realizados hasta entonces.157 El 22 de febrero de 1856, de nuevo en Mutiloa, veintiocho propietarios158 de las minas de los alrededores establecieron una nueva normativa para la minería de la zona. Estas normas, además, fueron ratificadas por tres propietarios que no estuvieron presentes en la reunión, cuyo objetivo era mejorar la actividad productora y la gestión. Para ello se adoptaron las siguientes decisiones.

153 Nuestra Señora de Agosto. 154 Real Compañía Asturiana de Minas, Errenteria. 155 Reunidos: Juan Manuel Goya, Jacinto Goya, José Miguel Murguiondo, Isidro Goya, José María Goya, Isidro Arteaga, Marco Alustiza, Miguel Ignacio Goya, José Goiburu, Juan Bautista Tellería, José Ignacio Etxeberria, José Manuel Goya, Gaspar Arrondo, Juan Ignacio Iruin, José Joaquín Alustiza, José Aramburu, José Lecuona, José Francisco Tellería, José María Aizpeolea, Manuel Alustiza, José Telleria, Francisco María Alustiza, José Francisco Goya, Juan Francisco Goya, Juan José Goya, Martín Aguirre, Bautista Asurmendi, Miguel Ignacio Goya, Ignacio Mújica, José Antonio Legorburu, Francisco Murguiondo, Francisco Kerejeta, Miguel Antonio Lecuona, José Ignacio Mújica, Miguel Ignacio Ugalde, Martín Murguiondo, Domingo Oyarbide, José Isidro Bidaola, José María Etxeberria, José Joaquín Murguiondo, Juan José Tellería, Juan Ignacio Lecuona, Martín José Goya, José María Apaolaza, Martín Izaguirre, José Domingo Aramburu y Francisco Arrizabalaga, 47 en total. 156 AGG PT, legajo 2280, pp.175-179. 157 Ibídem, pp.346-349. 158 Reunidos: José J. Alustiza, José F. Tellería, Isidro, Ignacio, José F. y José M. Goya, Isidro Guerriko, Bartolomé Arteaga, Juan B. Oria, José M. Muñoa, Ignacio y Pedro M. Mendizábal, José M. Aizpeolea, José F. y José A. Arrondo, José M. Oria, José F. Odria, José D. Etxaluze, Juan J. Alustiza, José M. Tellería, José I. Mújica, Juan B. Aranguren, José Berasategui, José F. Tellería, Francisco y José Arostegui, José M. Galparsoro y Jerónimo Tellería. No presentes en la reunión: José R. Tellería, Isidro Arteaga y Fermín Alustiza.

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- Isidro Guerriko, Ignacio Goya y José Joaquín Alustiza formarían el comité ejecutivo, para lo que se les otorgaron plenas facultades.

- La liquidación de los beneficios se realizaría al explotar 8.000 kilos en las minas de hierro.

- Las minas San Blas y San Juan producirían la mitad, Santa Bárbara y San Martín un cuarto.

- La duración del acuerdo sería para seis años.159

Los cuatro socios de las minas San Miguel y San Martín de Zerain otorgaron los poderes al vicario del pueblo Francisco A. Legorburu el 31 de diciembre de 1859,160 para que éste les sustituyera a la hora de defender sus intereses. El trabajo de coordinación de las minas de los dos pueblos llegó hasta Tolosa. La pareja de investigadores formada por el abogado de Tolosa José Antonio Larrondobuno y el médico Juan Bautista Larramendi, desde principios del año 1845, adquirieron el compromiso de palabra de buscar minas tanto en Navarra como en las otras tres provincias del País Vasco. De esta manera, el 1 de junio de 1856, en la minas denominadas Josefa y Vitoria de Mutiloa desarrollaban labores de responsabilidad.161 Acuerdo productivo, subasta y transporte del mineral de hierro, 1857-1873. Gracias a documentos conservados en Ataun, Lazkao, Etxarri-Aranaz, Altsasua, Araia y Beasain es posible conocer algunos detalles del funcionamiento de las minas de Zerain y Mutiloa. Por ejemplo, en el siglo XVII se utilizaba el mineral de Mutiloa en las ferrerías de Lazkao y Ataun.162 De todas formas, a mediados del siglo XIX se comenzó a producir mineral de forma industrial y está demostrado que fue a partir de la década de 1880 cuando se dio la mayor producción en ambos pueblos. Los principales datos de los años 1856 a 1873 indican que, durante los primeros años, se transportaría hierro y mineral a Nafarroa y Araba, sobre todo a Araia, y en una segunda etapa a Beasain. Parece ser que, desde inicios de la década de 1850, en aquella comarca se explotaba el mineral de hierro y se transportaba en grandes cantidades a Araia, aunque ello sólo se fundamente en testimonios basados en costumbres y usos no escritos. Es posible que al aumentarse la producción y producirse los problemas de transporte surgieran disputas, asociaciones, comisiones y se materializaran acuerdos escritos. En nombre de la empresa“La Sociedad Minera Unión de Zerain”, el 19 de agosto de 1858, el director o administrador Fernando P. Olazábal sacó a subasta la explotación de las minas San Blas y San Juan, proclamando públicamente, de antemano, las condiciones para ello. La explotación de las minas mencionadas se llevaría a cabo en el pozo que llevaba el nombre del conde de Luchana. Las medidas de la excavación serían 40 varas de largo y 7 por 5 pies de alto y ancho, pagándose al minero 450 reales por cada vara y, la segunda vez, 180 reales por cada 30 varas. La sociedad aportaría desde el principio todas las herramientas, excepto la pólvora, el aceite y las velas. El pozo se explotaría día y noche, sin interrupción. A fin de mes se efectuaría el pago de los mineros, descontando los daños y deterioro de las herramientas. La subasta se adjudicó a Pedro J. Galparsoro, natural de

159 AHPG, legajo 2/3963, pp. 13-14. 160 Ibídem, p. 101. 161 AHPG, legajo 2/3963, pp.35-36. 162 Araburu Ugartemendia, Pello Joxe, 2003, “Ataungo ogibide historikoak edo… Ayuntamiento de Ataun, p.203.

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Mutiloa.163 El 26 de diciembre de ese mismo año, en la mina Erretxipina de Aizpea en Zerain, se realizó otro acuerdo de producción. Se iban a explotar cuatro mil quintales de hierro a 1´8 reales el quintal. En caso de hallar o explotar plomo, calamina u otra clase de mineral, un tercio de ello quedaría en manos de los mineros. En el acuerdo participaron, por un lado, el propietario José J. Alustiza y, por otro, los seis mineros Juan J. Aranguren, José M. Aizpeolea, Miguel I. Ugalde, José Berasategui, José A. Arrondo y Cleto Tellería.164 En las minas de Zerain-Mutiloa, las primeras huellas de crecimiento de la explotación de mineral datan de 1856. Al transportar hierro a Navarra y Álava, había que atravesar la cadena Lusagasti de Idiazabal, donde el recaudador de impuestos de Segura José A. Izaguirre cobraba tasas excesivas. Debido a aquel problema con las tasas del transporte, hubo dos reuniones para llevar a juicio al recaudador de impuestos: el 28 de enero de 1857, 21 contratistas y transportistas otorgaron poderes a Isidro Guerriko de Zerain en la notaría de Mutiloa;165 el 21 de mayo, se realizó otro otorgamiento de poderes similar en la misma notaría, pero con mayores detalles: nombrando al transportista de las mercancías, las cantidades, el destino y al encargado de realizar la demanda judicial.166 Olaskiaga, encargado de la fábrica de Araia, fue el responsable de la recogida de carros. Participaron en la protesta tanto el ayuntamiento de Zerain como el de Mutiloa y la Diputación les otorgó la razón. Los carreteros mencionados eligieron a José A. Urrestarazu para llevar a juicio al recaudador de impuestos de Segura. De todas formas, existen cantidades más concretas sobre la cantidad de producción de hierro. Acuerdos para el transporte de 10.200 quintales de mineral de hierro desde las minas de Zerain-Mutiloa a la fábrica de Araia en 1858. El miembro de la comisión José Joaquín Alustiza realizó tres acuerdos con 40 carreteros de las minas de Zerain-Mutiloa en 1858, para transportar 10.200 quintales de mineral de hierro a Etxegarate. Anteriormente, tenía pactados ciertos aspectos con la fábrica de Araia. Alustiza era el único responsable del transporte y ello queda reflejado con claridad en tres escrituras notariales diferentes: En el primer acuerdo, de 3 de enero, se juntaron veintidós carreteros, todos de Zerain excepto uno de Mutiloa, con objeto de transportar seis mil quintales de mineral de hierro de Larreaerreta en Zerain a Etxegarate antes del 31 de mayo. La cantidad transportada por cada uno sería la siguiente: Agustín Tellería 150 quintales, Lorenzo Aramburu 150, Juan M. Goya 800, José M. Ugalde 300, Miguel Arrondo 150, José M. Tellería 300, José M. Galparsoro 100, Francisco Arostegui 200, Pedro M. Mendizábal 200, José Arostegui 200, José D. Etxaluz 150, José M. Aguirre 200, Isidro Larrañaga 200, Feliz Alustiza 300, José A. Berasategui 300, José M. Alustiza 200, José F. Tellería 150, Juan J. Arrondo 300, Florencio Mújica 500, Teodoro Arzelus 200, José M. Arrondo 250 y Julián Guerriko 200. Los 500 quintales restantes los transportarían los veintidós restantes. El precio del transporte sería de 4´50 reales por quintal, a pagar a finales de mes. De antemano se habían

163 AHPG, legajo 2/3963, pp.72-75. 164 Ibídem, p.98. 165 Juan J. Aranguren, José A. Arrondo, José M. Berasategui, José M. Berasategui, José M. Aizpeolea, José I. Mújica, José M. Aguirre, José M. Galparsoro, José Berasategui, Juan A. Apaolaza, José M. Alustiza, Juan J. Arrondo, Juan B. Tellería, José F. Odria, José M. Ugalde y José F. Goya de Zerain; José M. Apaolaza, Juan C. Urbiza, Pedro Ariztimuño y Francisco M. Mújica de Segura y José A. Tellería y Miguel Murguiondo de Mutiloa. 21 mineros y carreteros. 166 De Idiazabal: Vicente Mújica 20 carretas, José P. Urrestarazu 42; de Segura: José F. Guerriko 22, José A. Katarain 9; y de Zerain: Lorenzo Aramburu 29, José A. Berasategui 8, Bautista Aizpeolea 9 y José M. Alustiza 7 carretas de mineral de hierro.

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acordaron multas y castigos en el caso de no cumplir con las obligaciones adquiridas y la palabra otorgada.167 En el segundo acuerdo, del día 6 de enero, tras reunirse con otros diez carreteros de Zerain en la misma notaría,168 se acordó llevar antes de fin de mayo tres mil quintales de mineral de hierro de Sasiandi e Ibarluzea a Etxegarate. Los carreteros transportarían en tres grupos de mil quintales cada uno, a dos reales por cada quintal. Los plazos para el pago y las condiciones de multa serían iguales que en el anterior acuerdo. Cabe achacar la diferencia del medio de transporte el hecho de que el precio del transporte del quintal fuese la mitad.169 En el tercer acuerdo, realizado el mismo día y en la misma notaría, se reunió con otros ocho mineros de Zerain, que también eran carreteros.170 Esos ocho mineros y a la vez carreteros extraerían y transportarían, para finales de mayo, 1.200 quintales. Etxegarate era el objetivo del transporte, cada quintal se pagaría a 5´5 reales y el transporte se iba a realizar con las mismas condiciones de transporte acordadas en los dos anteriores acuerdos. Desde las minas de Zerain-Mutiloa a los altos hornos de Beasain entre los años 1866 y 1871. Los tres empresarios Goitia, Usabiaga y Arana crearon en Beasain en 1862 la moderna fábrica de hierro “Goitia y Cía.” o San Martín con instalación de altos hornos, cambiando así la manera de trabajar el mineral de hierro, es decir, dejando atrás la vieja técnica llamada “forja catalana” y fundiendo el mineral de hierro en los altos hornos. De esta manera, el empresario José Francisco Arana mantuvo durante años mucha relación con las minas del Goierri. Desde sus inicios, ya en el inventario de 1866, consta el mineral de hierro de Zerain y Mutiloa, y en dos años concretos realizó varios acuerdos con los titulares de los mismos.

Fecha Pueblo Nombre Propietario Acuerdo 1/01/1870 Zerain San Miguel Juan Manuel Goya y

compañeros Si171

11/12/1871 Mutiloa San José José Goya Lecuona Si172

San Andrés José J. Alustiza Zerain Retxipin Mutiloa Troya Pedro Tellería Josefa Hasta entonces

no Gesurmuño Hasta entonces

no 16/12/1871 Zerain Nuestra Señora de Agosto Felipe Goya Goiburu Si173

San Martín y San Miguel 12 propietarios174

167 AHPG 2/3963, pp. 5-6. 168 Ibídem, pp. 7-8. Ignacio Urreta, José M. Alustiza, José F. Goya, José A. Arrondo, José M. Aizpeolea, Juan J. Aranguren, Juan B. Tellería, Bartolomé Arteaga, José M. Berasategui y Juan A. Apaolaza fueron los diez transportistas. 169 Ibídem, pp.7-8. 170 Ibídem, pp. 9-10. Todos ellos de Mutiloa: Francisco Lecuona transportó 250 quintales de mineral de hierro, José Lecuona 200, José A. Lecuona 150, Miguel A. Lecuona 150, Juan I. Lecuona 100, Miguel Goya 100, José I. Etxeberria 150 y José I. Arrizabalaga 100. 171 Ibídem, legajo 3629, pp.1-3. 172 Ibídem, legajo 3563, pp.306-312. 173 Ibídem, pp.322-326. 174 Ibídem, pp.328-334.

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En todos los acuerdos se repitieron unas diez condiciones. Se respetarían los compromisos que de antemano tenían las minas de Zerain-Mutiloa con las fábricas de Araia, pero a partir de ese momento los propietarios de las minas llevarían todo el mineral en exclusiva a la fábrica de Beasain. Se tendría muy en cuenta la calidad de la mina y tras analizar el mineral en la fábrica “Goitia y Cia” se le pondría precio: al buen quintal de metro 1 peseta, al mineral negro175 87´50 reales y al picor mineral 50 reales. Todo aquello que no llegara a esa calidad sería devuelto. La forja tradicional o “forja catalana” del mineral de hierro de Zerain y Mutiloa entró en crisis y en el Goierri se dieron importantes nuevos pasos. Fábrica de hierro de San Martín de Beasain, un primer paso para la industrialización moderna de Gipuzkoa

Al final de este capítulo se expondrá la grave crisis las ferrerías del Goierri y de otros lugares desde un punto de vista técnico, así como la unión formada por tres empresarios, la acumulación de capital y la construcción, fundación y puesta en funcionamiento de la fábrica “Goitia y Cia”, después, la construcción del Ferrocarril del Norte para enlazar con la empresa CAF de nuestros días. La grave crisis de las ferrerías. Las ferrerías utilizaban carbón de leña, del cual quedaba cada vez menos. En los altos hornos, por contra, el carbón mineral daba mejores resultados y más rentables, pese a tener que importarlo en su mayoría del extranjero. Entre 1858 y 1860 era Gran Bretaña quien explotaba, producía y distribuía el mineral consumido en Gipuzkoa. Si a nivel mundial se producían 130 millones de toneladas, España sólo producía 0´3 toneladas y Gran Bretaña 80 millones.176 Domingo Goitia fue el último ferrero de Iurre, ferrería del señor de Lazcano, y quien en 1859, cuando el señor Arteaga la sacó a subasta, le haría valientemente esta propuesta:

Villafranca 2 de Diciembre de 1859. Muy Señor mio: visto que el remate del arriendo de la Ferreria de Yurre que se ha celebrado y no ha tenido efecto; y en atención á que las fabricas modernas del hierro por el sistema de hornos altos además de la gran economia de carbón han conseguido imponer la calidad de hierro; razón por que no podemos sostener la competencia con ellas por el sistema antiguo o forja Catalana me atrevo á hacer las propuestas siguientes por si el Exmo Señor Marques de Valmediano se digna aceptarlas. 1ª Pagaré por renta de la Ferreria 6200 reales Vellon anuales. 2ª Pagaré por la Leña de Carbon 6 ½ reales carga. 3ª Pagaré por el ciento de duelas harineas 15 reales Vellon. 4ª Pagaré por el ciento de las escabechereas según costumbre una 4ª parte menos. 5ª Quedará á mi disposicion el trabajar ó no en la Ferreria ó utilizar el carbón del modo que mejor me parezca obligandome siempre á abonar la renta de la Ferreria; sea que trabaje ó no en ella en atención como dijo arriba á que quizas no me tendra cuenta trabajar en ella por no poder sostener la competencia con las fabricas modernas, y podre utilizar mejor el carbón de otro modo. En todo lo demás me atengo á las Condiciones que se han leído en el acto del remate. Es cuanto le ofrece á su att. S.S.Q.S.M.B. Domingo de Goitia.177

175 En Zegama se utilizaba “pea” en euskera para decir “mea” (mineral). 176 Stanley Jevan, William, 2000, El problema del carbón, Pirámide, pp.279-280. 177 AGG PT, legajo 3595, pp.167-172.

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La propuesta se fundamentaba en la falta de competitividad: en las ferrerías se utilizaba carbón de leña, ya que en comparación con el carbón mineral éste último era muy caro y había que traerlo de más lejos, encareciendo así el coste del hierro; además, la forja tradicional quedó obsoleta. La siguiente manifestación refleja la situación de las ferrerías de Gipuzkoa entre 1860 y 1881:

La industria tradicional continuó su marcha decadente hasta desaparecer totalmente en este periodo. Si en 1860 todavía funcionaban 31 ferrerías, para 1874 quedaban sólo 9 y ninguna ya en 1881.178

Nuevo acuerdo de la ferrería Iurre de Domingo Goitia, año 1860. Aquel acuerdo merece un estudio aparte, ya que la antigua ferrería de los señores de Lazcano y los nuevos altos hornos del Goierri quedaron en manos de una sola persona: Goitia. El nombre que recibieron fue Goitia y Cía. El 18 de octubre de 1859, el administrador del señor de Lazcano Manuel Egoskozabal sacó a subasta la ferrería Iurre.179 Nadie se atrevió a pujar por ella. Fue entonces cuando Domingo Goitia planteó al propietario el problema de la ferrería, de la manera que se ha descrito antes. El 6 de diciembre, el marqués de Valmediano desde Madrid dejó en manos de su administrador el acuerdo de arrendamiento con Goitia, aceptando su propuesta. El acuerdo se llevó a cabo en Ordizia el 12 de junio de 1860. Lo firmaron Martín Usabiaga y José Antonio Goitia, hermano de Domingo, después de que Martín enseñara los poderes del socio que vivía en Jerez. Se acordaron las siguientes condiciones:

- Comenzaría en San Juanes y duraría seis años. - La renta sería de 6.200 reales anuales. - En Agauntza se producirían como mínimo 5.000 carretas de carbón y cada una se

pagaría a 6´5 reales. - Se dejó en manos de Goitia el utilizar o no la ferrería de Iurre. - La explotación del bosque estaría regulada y el molino quedaría bajo dominio de la

ferrería.

Detalles biográficos de los tres nuevos empresarios. A Martín Usabiaga y Domingo Goitia, ambos profesionales de las ferrerías de Igartza e Iurre, se les unió el constructor José Francisco Arana. Domingo Goitia Sarriegui nació hacia 1817 en Ordizia y se casó en 1843 con Joaquina Ostolaza Usabiaga. Tuvieron tres hijos: Juana María, María Magdalena y Francisco C.. María Magdalena se casó con el mercader José Brunet Berminghan. Tras dedicarse a la venta de licores junto a su hermano José Antonio, en 1860, partió a Jerez de la Frontera para atender un negocio familiar, debido a la muerte de su tío Francisco Goitia Oñatibia. Puso en marcha junto con el rector de Amasa José Domingo Goitia Oñatibia una fábrica de licores en Jerez, llamada Goitia y Cía. Su capital era de 3´5 millones de reales. Su tío era el dueño del capital pero el trabajo lo realizaría el propio Domingo, percibiendo el tío dos tercios de los beneficios y el otro tercio el sobrino. Domingo, tras vivir en Andalucía entre 1860 y 1867, murió en Beasain en 1880. Sin embargo, fue enterrado en Ordizia, ya que quería construir un nuevo cementerio allí. Cuando todavía el padre vivía, el hijo tuvo responsabilidades en la fábrica y tras su muerte se convirtió en su único dueño.

178 Valverde, Lola, 1984, Historia de Guipúzcoa, desde los Orígenes a nuestros días, Txertoa, p. 143. 179 Dicen que la ferrería estaba situada en Beasain.

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Martín Usabiaga y Josefa Micaela Lasa Elosta, marido y mujer, ambos naturales de Ordizia, se casaron en 1841 y tuvieron 5 hijos. Martín fue arrendatario en la industria del hierro hasta 1856 y murió en Ordizia en 1864. Como había hijos menores de edad, la tutela de J. Micaela duró hasta 1884. José Francisco Arana Etxeberria nació en Beasain en 1820 se casó con María Micaela Ignacia Arregui Sarriegui en 1842. Tuvieron seis hijos: José Martín, Manuel María, José Antonio, Juana María, Fernando y Petra G., nacidos entre 1846 y 1861.180 No sólo la mujer sino que también el marido tenía bienes: Burugorrienea, Erauskin Ferminanea, Burugorrienea pequeño y Andaluzenea y en la calle principal Aramberri de abajo; estos dos últimos fueron construidos por él mismo. José Francisco, pilar principal de aquella fábrica, fue un hombre de un gran carácter, campechano y con responsabilidades en la diligencia de Tolosa-Ormaiztegi. Además, fue:

- Alcalde y concejal de Beasain de 1854 a 1858 y de 1869 a 1870. - Transportista de árboles, tratante de prestigio en el Goierri y hombre de

confianza en el pueblo ante asuntos de gravedad. - Constructor de nuevos edificios: por un lado, los antes mencionados,

Burugorrienea pequeño y Aranberri de abajo y, por otro, arregló las carreteras Madrid-Irun y Beasain-Senpere, incluidos los puentes de Zaldizurreta y Lazkao.

- Fue gerente de la fábrica San Martín entre 1866 y 1883 y murió en Tobía (La Rioja) tras haber vivido fuera durante el Segundo Período Carlista.

Primeros pasos de la fábrica de hierro “Goitia y Cia” o San Martín.: Los tres socios Domingo Goitia, Martín Usabiaga y José Francisco Arana, en 1856 o 1858, tenían intención de construir una nueva fábrica. Otro paso significativo fue la compra de robledales por parte de Goitia y Arana. El administrador del señor de Lazcano Manuel Egoskozabal vendió a José Francisco Arana, el 11 de julio de 1858, 300 o 400 robles en Lizarrusti, en el río Amilztondo. Los árboles serían trasladados a Beasain por tres carreteros de Ataun para el día de San Martín.181 Los acuerdos para el suministro del carbón:

Comprador Fecha Carga Precio Procedencia Carreteros Detalles Compr. 1182 4/03/57 Altsasua Ataun, Idiazabal y

Olaberria

Compr. 2183 4/05/58 1.000 6.000 reales Beasain Ataun Compr. 3184 -/05/58 2.000 Ataun Compr. 2 29/04/60 6.000 Legorreta/

Ataun Permiso

Compr. 2 --/--/60 Ataun Carga 24 reales Compr. 2 1/05/61 Ataun Carga 11 reales Compr. 2 9/06/61 Ataun Carga 13 o 12 reales Compr. 2 22/06/62 Legorreta Legorreta Carbonero de Beizama

180 AHDSS, M468. 181 AGG PT 3549, P.529. 182 Martín Usabiaga y Nicolás Urkia, arrendatarios de Igartza. 183 Martín Usabiaga. 184 Nicolás Urkia.

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Todos estos acuerdos de suministro de carbón reflejan la importancia del combustible y la preocupación de los empresarios. Almacenaron grandes cantidades en las carbonerías antes de poner en funcionamiento la fábrica. Trataron sobre todo de recoger carbón de Ataun y de Markesenea. Si el problema del combustible era grande en las ferrerías, en los altos hornos se agudizó. En la nueva fábrica, se utilizó mezcla de carbón vegetal y mineral para fundir el hierro de los altos hornos. Se hicieron enormes esfuerzos para conseguir carbón vegetal, en Lizarrusti, Agauntza o Markesenea, en otras zonas de Ataun, en los bosques de Altsasu, Beizama, Azcoitia, también en Nafarroa (Ultzama, Ziordia, Olazti), llegando hasta Logroño. Por otro lado, el carbón vegetal no pudo competir con el carbón mineral y, al final, se impuso la utilización del carbón de importación, ya que era mucho más rentable.185 Los préstamos de la nueva fábrica Prestatario Prestador Reales % Duración Fecha J. F. Arana Juana M. Yurrita 38.000 reales --/--/1859 J. F. Arana Juan Insausti 3.300 reales 4 6 años 4/09/1860 J. F. Arana Matías Iztueta 20.000 reales 6 años 7/09/1860 J. F. Arana José González 40.000 reales 5 6 años 5/11/1860 J. F. Arana 12.000 reales 5 7/04/1860 J. F. Arana Florencio Argaya 40.867 reales 5 4/04/1861 D. Goitia El tío sacerdote 1.079.240 reales 4 --/--/1866 Usabiaga/Arana José F. Urteaga 24.200 reales 5 24/01/1862 Usabiaga/Arana José B. Gabilondo 22.000 reales 5 28/03/1862 Usabiaga/Arana Francisco A. Zabalo 35.200 reales 5/05/1862 1.314.807 reales Construcción y funcionamiento de los altos hornos de Beasain: Aquellos altos hornos se conocen por tres nombres: “Goitia y Cía.”, fábrica de hierro San Martín y fábrica de hierro Urbieta. Los dos primeros, obviamente, han sido más utilizados que el tercero. Siete fechas fundamentales en la fábrica: 1862, año en el que se construyó y se puso en funcionamiento; 1866, año en la que se fundó, se aprobaron los estatutos para seis años y se nombró José Francisco Arana gerente de empresa; año 1872, al jefe de la empresa se le unieron dos suplentes, Juan Martín Arana y José Brunet Berminghan; año 1876, tras la segunda Guerra Carlista, se sustituyó en el cargo a José Brunet por Francisco Goitia y la empresa vive reactivación de posguerra; los años 1881-1884, en los que los Arana recogieron su capital; 1885, año en el que se reestructuró la empresa y 1888, año en el que finalizó el primer eslabón. Ubicación de la fábrica y compra de solares. La fábrica se situó en tierras del caserío Burugorrienea186 y se compró el cultivo de Txintxurreta, un área de 70 posturas de 34-36 cuadrados. En años posteriores fueron comprando más terrenos: en 1861, el bosque Ezkia, de 28 posturas; en 1862, un cultivo de 65 posturas y un prado de 122 de M. Usabiaga; en

185 Gómez Mendoza, Antonio, 1982, Ferrocarriles y cambio económico en España, 1855-1913, Alianza Universidad, pp.155-164. Los carbones de piedra de Inglaterra y Asturias tuvieron una gran competitividad. 186 Parece que Goitia y Usabiaga, de Ordizia, pensaron construir la fábrica en el pueblo y que lo intentaron, pero según dicen B. Echegaray y S. Mújica en el libro Monografía histórica de Villafranca, p. 256: “por falta de terrenos adecuados y por disidencias con la Corporación municipal, desistieron de su primitivo pensamiento”.

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1867, Burugorrienea pequeño; en 1877, un cultivo de Laskibar pequeño y en 1880, 16 áreas al Ferrocarril del Norte. Distribución del capital de los socios: Año Socio Cantidad Porcentaje Capital total 1866 Domingo Goitia 3.138.900 reales 78% José Francisco Arana 391.255 reales 9% 4.046.000 reales Descendientes de Usabiaga 516.215 reales 13% 1872 Domingo Goitia 4.889.578 reales 78% José Francisco Arana 748.473 reales 12% 6.303.000 reales Descendientes de Usabiaga 665.108 reales 10% 1876 Domingo Goitia 6.108.840 reales 78% José Francisco Arana 935.124 reales 12% 8.886.000 reales Descendientes de Usabiaga 830.969 reales 10% 1885 Familia Goitia 1.111.349 reales 88% 1.262.000 pesetas Familia Usabiaga 151.548 reales 12% El crecimiento del capital fue constante, incluida la segunda etapa Carlista, en referncia a los beneficios generados por la empresa. Sólo en la década de 1880, tras la muerte de los tres fundadores y al hacerse los Arana con su capital y sus bienes, disminuyó notablemente el patrimonio de la empresa. Todo ello se debió a la retirada por parte de los Arana de lo que les pertenecía, que se acentuaría por la gran bajada que sufrió la industria. Llegada de la crisis, pese a la innovación tecnológica. Aquellos empresarios fueron verdaderamente valientes. Invirtieron capital, buscaron y adquirieron préstamos, devolviendo sus intereses sin agobios, quedando amortizados con el paso del tiempo. Otorgaron poderes con asiduidad cuando se tenían dificultades para cobrar las ventas. En un proceso de expansión continua crearon una red de casas y delegaciones en Gijón, Sevilla, Jerez, Barcelona, Donostia, Araia, Vitoria-Gasteiz, etc. Dado que los altos hornos de Beasain utilizaban mezcla de carbón vegetal y mineral, las ferrerías de Gipuzkoa no podían competir con ellos económica ni productivamente.

será muy difícil que (burdinolek) puedan subsistir más tiempo, por muchas razones y principalmenete porque en ésta (San Martin de Urbieta) se gasta 120% de carbón vegetal y 150% de hulla por 100 de hierro dulce; y en aquellas nunca baja de 300% el consumo de combustible vegetal.187

A continuación, además, añaden lo siguiente: “Esta fábrica produjo en 1870 42.000 quintales de hierro, mientras que las 14 ferrerías que trabajaban por aquel entonces en la provincia, produjeron, en total, 7.120 quintales (Legorburu Faus, 1996)”. Desde 1876, José Francisco Arana, mientras vivía en Tobía (La Rioja) y siendo jefe de la fábrica “Goitia y Cía.”, había comprado allí minas, molinos, viñas y leña para hacer carbón. Todos los bienes quedarían en manos de los Arana, cuando abandonaron la empresa. Introdujeron la industria del hierro y en cuanto al combustible, usaban mezclado el carbón vegetal y el mineral. Además, ha quedado claro que en la fábrica “Goitia y Cia”, a partir del 12 febrero de 1871, se utilizaron métodos nuevos para trabar el hierro,188 que eran importados desde Inglaterra a la fábrica de Beasain.

187 Ibáñez, Maite y otros, Bertan-Burdinaren Industria, DFG, p.42. 188 AGG PT, legajo 3563, pp.71-74.

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... la mencionada fábrica San Martin ha introducido la nueva fabricación de tubos de hierro por el sistema de colado vertical que se emplea en la nación inglesa y con este motivo han elevado al Gobierno de S. M. la correspondiente solicitud.

Con el nuevo sistema se harían, por ejemplo, las cañerías para el abastecimiento de agua en numerosos municipios: las de Velmez en Córdoba, las de Zaragoza capital y las de Mérida en Badajoz. Así mismo, entre 1874 y 1884, hicieron todo lo posible para aumentar el nivel de la presa del río Oria. Finalmente, consiguieron el permiso para incrementarlo en 60 centímetros mediante sillares sueltos. Francisco Goitia importó desde Inglaterra una nueva técnica para trabajar la hojalata, poniéndola en funcionamiento en la factoría de Beasain. Aún así, en la década de 1880, cuando fallecieron los tres fundadores, la fábrica de hierro San Martín entró en crisis. En 1888 se producirían los cambios más profundos. Por un lado, la hojalatería patentada en nombre de la empresa fue arrendada por cinco años por Francisco Goitia, abonando 500 pesetas a los Usabiaga, mientras que por otra parte se acordó que la maquinaria que utilizaban en Beasain para trabajar la hojalata (laminadoras, cilindros, bombas, recipiente de vapor y demás) fuera trasladada a Sestao. Pagó a los Usabiaga 50.000. Así, la fábrica de Beasain quedó medio vacía y en 1891 fallecería Josefa M. Lasa, esposa de Martin Usabiaga. El Ferrocarril del Norte y la CAF En el Goierri se dieron, durante la segunda mitad del siglo XIX, otros dos importantes y decisivos fenómenos. Ambos se desarrollaron simultáneamente, se ayudaron mutuamente y a principios del siglo XX llegaron a una simbiosis. Aquellos dos fenómenos fueron el comienzo de la industrialización en la comarca y el ferrocarril. La minería de Zerain y Mutiloa comenzó su despertar en la década de 1850, se recuperó en la década de 1870 con los altos hornos de Beasain y a finales del siglo XIX las compañías británicas construyeron entre Zerain y la estación del Ferrocarril del Norte en Ormaiztegi una vía férrea para la explotación minera. La industria del país estaba tan interesada como las compañías extranjeras. El Ferrocarril del Norte se construyó entre otros en terreno de Burugorrienea, entre 1858 y 1864. A Beasain se le asignó desde el primer proyecto una estación de tren de importancia, sin embargo, para construirla hubo que transferir varios terrenos, por ejemplo tierras de cultivo, prados y castañares, e incluso destruir caseríos. El ferrocarril fue proyectado y construido al lado de Igartza, Usategi, Errementería, Zelata viejo, Tapia, Barrendain, Urbi, Zaldizurreta, Urbiñarte, Burugorrienea, Txintxurreta y los dos Laskibar. Aquel terreno tuvo por tanto, una gran subordinación e influencia del ferrocarril desde su creación. Para cuando se aprobaron los planos oficiales de aquel ferrocarril, en 1857, hacía ya un año que Martín Usabiaga había abandonado Igartza y Martín Nicolás Urkia, cuñado de José Francisco Arana, había arrendado aquella ferrería y el molino. Como Goitia y Usabiaga padecieron en sus carnes la crisis de las ferrerías y eran sabedores del éxito que, sobre todo en Bizkaia, tenían los altos hornos del exterior, ambos empresarios del Goierri tomaron la decisión de construir una nueva fábrica en terrenos del caserío Burugorrienea. Además de ello, ofrecieron tomar parte en la empresa al propietario del terreno, José Francisco Arana. Una vez tomada la decisión, el año 1859 fue decisivo. Goitia, como se ha comentado anteriormente, planteó a grandes rasgos la nueva fábrica al propietario de Iurre cuando

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José Francisco Arana había comenzado a reunir la financiación necesaria para la nueva fábrica. A grandes rasgos, Goitia aportó el capital y Arana construyó la fábrica en sus tierras, pero Usabiaga falleció nada más comenzar la transformación de la ferrería en los nuevos altos hornos. Con Goitia en Andalucía y Usabiaga fallecido, en 1866 Arana quedó como único señor de la fábrica San Martín y en gerencia compartida entre los años 1872 y 1876. En 1880 falleció. Una vez fallecidos los tres fundadores y haber retirado los Arana su capital, en la década de 1880 llegó la época de Francisco Goitia. Éste tomó varias decisiones drásticas: innovaciones técnicas importantes, por ejemplo, la implantación de la fabricación de hojalata y su posterior traslado a Sestao, lo que acarrearía la desaparición de la empresa “Goitia y Cía.”. Maquinista Guipuzcoana y las declaraciones de Francisco Goitia, 1891. Para 1891, la mujer de Martín Usabiaga ya había fallecido, según señalaba su hijo Félix.189 Ese mismo año, Francisco Goitia explicó ante notario las vicisitudes de aquellos últimos años: en 1886 detuvo la fábrica por la enorme decadencia que sufría la industria y trasladó la hojalatería a Sestao, maquinaria incluida, en busca de rentabilidad. Allí, junto con su suegro Antonio Ajuria y la sociedad “Echeverría hermanos” fundaría una nueva fábrica: “La Iberia”. Goitia se quedó con 658 acciones de mil pesetas.190 El industrial de Ordizia, según documento de 30 de marzo de 1892, con poderes de su madre y hermana, dio noticia de la empresa “La Maquinista Guipuzcoana S.A.”, una nueva industria para la constitución de máquinas, material móvil de ferrocarriles, hierro, acero. . 191 Se acordaron los estatutos, el acta fundacional y la venta por 400.000 pesetas de la fábrica San Martín a la nueva empresa. Los tres documentos fueron verificados por el notario el mismo día, el 16 de abril de 1892.192 Los dos máximos accionistas, los hermanos Goitia, continuaron en la nueva empresa y aparecieron dos nuevos accionistas, ambos marqueses, uno de Valmediano y el otro de Urquijo. La mencionada empresa tenía en plantilla unos 200 trabajadores en 1892. Maquinista Guipuzcoana y el ferrocarril Zerain-Ormaiztegi, 1891-1901. El Consejo de administración de la Maquinista Guipuzcoana estaba compuesto de la siguiente manera: Francisco Goitia presidente, José Matxinambarrena vicepresidente, quien además era presidente de la Diputación, y los marqueses de Urquijo y Valmediano y Ramón Usabiaga como consejeros. La Diputación impulsó con fuerza el proyecto de ferrocarril mencionado por el presidente en 1891, pensando que podía ser interesante no sólo para el Goierri sino también para el puerto de Pasaia. El 4 de julio de 1891, en el Senado, siendo senador el marqués de Urquijo, fue aprobado el proyecto Zerain-Beasain.193 Aquel ferrocarril no llegaría hasta Beasain, sus obras darían comienzo en 1898 y se inauguraría en 1901.194 Los tres últimos años de la Maquinista Guipuzcoana, 1898-1901. En principio, los estatutos originales de la empresa se aprobaron por un periodo de seis años. Por ello, el 28 de febrero de 1898, fue preciso refrendarlos y realizar una ampliación de capital.195 Según la escritura de la notaría de Ordizia, el 27 de septiembre de 1899, Francisco Goitia compró 189 AGG PT, legajo 371, pp. 574-575. 190 Ibídem, pp.746-752. 191 Ibídem, legajo 3716, pp. 391-393. 192 Ibídem, pp. 442-520. 193 AGG, JD IT, 1535/8249. Hubo una larga correspondencia entre José Matxinambarrena y el marqués de Urquijo. 194 Arzamendi Berraondo, Patxi, 2001, Ferrocarriles de montaña, Gobierno Vasco, p. 68. 195 AGG PT, legajo 3771, pp. 397-415.

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a Braulio Alustiza Aramburu la casa Etxeazpia, situada en el caserío Laskibar-aundi, por 22.000 pesetas.196 Al poco tiempo, en 1901, la empresa, sin embargo, empezó a mostrar signos de crisis inminente, haciendo caso omiso de las incesantes quejas presentadas por la empresa “Señores Ramírez de Arellano y Compañía” de Sestao y, el 20 de febrero de 1901, Francisco Goitia recibió mediante notario una denuncia con dichas quejas.197 Sociedad Española de construcciones metálicas o la evolución de la nueva Fábrica de Vagones de Beasain, 1901. Anteriormente, el 19 de enero, tal y como afirma el presidente de la Maquinista Guipuzcoana,198 habían liquidado dicha empresa y creado, estatutos incluidos, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas o Fábrica de Vagones de Beasain. En aquel documento se decidió llevar a juicio a la mencionada empresa de Sestao.199 Hay algunos aspectos contrapuestos en el fin de la Maquinista Guipuzcoana. De un lado, durante aquellos últimos tenía una gran producción, no en vano, en 1898, habían realizado una ampliación de capital; de otro lado, si se tiene en cuenta lo comentado por el ingeniero de la empresa Alberto Tontain a Isaías Pérez-Íscar, contaba con unos magníficos pedidos de trabajo: 50 vagones para las minas Castro Alen, otros tantos para Bilbao-Portugalete, 70 vagones para Madrid-Zaragoza-Alicante. El mencionado ingeniero habló de todos ellos sin contar con los trabajos del Ferrocarril del Norte. Es más, tras esta conversación, añadió lo siguiente:

Aceptados los modelos de vagones que esta casa ha presentado á sus clientes, ha recibido importantes encargos y en no lejana fecha auguramos que éstos se extenderán más y más, á medida que la casa vaya instalando y haciendo funcionar la nueva maquinaria importada de Bélgica, que la casa tiene en camino, dedicada á la fundición y moldeado del acero. 200

Por lo tanto, más que una crisis empresarial, se trataba de unos pasos adelante en su propio crecimiento, como la ampliación de capital, innovación de las máquinas, etc. Aprovechándose de aquello, se liquidaría y se haría desaparecer la Maquinista Guipuzcoana, construyendo y haciendo crecer la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Finalmente, en 1917, se fundó la CAF (o FABRIKA HAUNDIA, como se conoce vulgarmente). En los cuatro eslabones de la Gran Fábrica, se evidencian sus relaciones con el ferrocarril en diversos documentos:

- En el inventario de 1 de enero de 1866 aparecen los siguientes elementos: carbón mineral, mineral de Ollargan y Somorrostro junto con el de Zerain y Mutiloa.

- El 13 de diciembre de 1866, la fábrica de hierro “Goitia y Cia” compró barcos, denominados “lanchones”, por medio de Ana Ignacia Ostolaza.201 ¿Con qué fin?

- El 19 de febrero de 1867, la mencionada empresa otorgó a Julio Kessler el poder de vender barras de hierro en la fábrica nacional de Trubia.202

196 Ibídem, legajo 3783, pp. 965-968. 197 Ibídem, legajo 3800, pp. 199-201. 198 Era sobrino de Francisco Goitia y banquero en Donostia. 199 AGG, PT, legajo 3801, pp. 709-722. 200 Pérez-Íscar, Isaías, 1901, Las grandes industrias: estudio del desarrollo de la industria española en todas sus manifestaciones, Guipúzcoa, San Sebastián, pp. 66-67. 201 AGG, PT, legajo 3559, p.641. 202 Ibídem, legajo 3560, p.166.

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- El 16 de marzo de 1877 compraron el barco denominado María Luisa, realizando labores de intermediario el bilbaíno Anselmo Otamendi. La empresa pagó los tres cuartos del total y el resto lo puso el capitán Pedro Gurrutxaga, de Zumaia.203

Es evidente que utilizaban el ferrocarril y los barcos para transporte de mercancías y carbón mineral. CAF, en su página web http:// WWW. caf.es,204 aparte de contar su historia desde 1860 a 2004, se define a sí misma de la siguiente manera: “CAF, S.A. es uno de los líderes internacionales en el diseño, fabricación, mantenimiento y suministro de equipos y componentes para sistemas ferroviarios”; y en el último apartado añade: “2004: Fabricación y entrega del primer tren de Alta Velocidad con ancho variable y bitensión. El ATPRD, que puede alcanzar la velocidad de 250Km/h, permite circular tanto en ancho Renfe- 1688mm- como en ancho UIC- 1435mm- realizándose el cambio sin detención. La rentabilización inmediata de las lineas convencionales y su extraordinario confort y velocidad, hacen del ATPRD un tren versátil y de tecnología muy avanzada”. La moderna industrialización del Goierri permanece de forma puntera a nivel mundial y ha tenido y mantiene en gran medida una enorme conexión con el ferrocarril.

203 Ibídem, legajo 3366, pp.424-425. 204 La fecha es de 27/01/2005.

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Anexos

Documento 1: Pliego de Condiciones solicitado a los contratistas para la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa.205

Documento 2:

Fermín Lasala padre e hijo, 1798-1917

Estos dos personajes ocuparon altos cargos políticos en Donostia, Gipuzkoa, España y el extranjero a lo largo de todo el siglo XIX, ambos eran de ideología liberal y mantuvieron una estrecha relación con el Ferrocarril del Norte. El 6 de julio de 1798, nacía en Donostia Fermín Lasala Urbieta, hijo de Juan y Maria Bárbara, naturales de Albende (Bajos Pirineos) y Oiartzun respectivamente. Fermín contrajo matrimonio con Rita Collado, hermana de José Manuel, a la que conoció mientras trabajaba para la industria comercial de dicha familia donostiarra. Entre los años 1830 y 1831 fue diputado del Común en Donostia. El 17 de julio de 1832, nació en Donostia el único hijo que tuvo dicho matrimonio de conocidos comerciantes: Fermín Lasala Collado. En 1842, Fermín Lasala Urbieta fue nombrado alcalde de Donostia, más tarde, entre los años 1847 y 1853 actuó como consejero del llamado “Banco Español de San Fernando” en Madrid y formó parte del Gobierno. Finalmente, murió en Madrid el 1 de abril de 1853. Por otra parte, en el año 1856, su hijo Fermín Lasala Collado, una vez terminados sus estudios de leyes, pasaría a formar parte del partido denominado “Unión Liberal”. Durante los años 1857, 1858, 1863 y 1864, fue elegido diputado de las Juntas Generales por la circunscripción de Donostia. Durante el periodo otoñal de 1857, dedicó en Madrid y París todo su esfuerzo para que Donostia estuviese incluido en el recorrido del Ferrocarril del Norte. En París, tras largas conversaciones, llegó a un acuerdo con los hermanos Péreire. Antes, entre los días 11 y 17 de enero, se había acercado a Gipuzkoa para convencer a sus habitantes de las ventajas de dicho acuerdo, uniéndose a él los dirigentes de la Diputación. Finalmente entre el 12 y el 29 de enero, Fermín Lasala Collado firmaría en Paris con los dirigentes de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español el acuerdo que definía el recorrido definitivo del Ferrocarril del Norte.

205 AAO, O.P. 25/7031. El documento está en las páginas 191-197.

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El 27 de junio de 1859, contrajo nupcias con Maria Cristina Bruneti Goaya en Madrid y no tuvieron descendencia. Entre los años 1873 y 1876, fue diputado a Cortes en Madrid. Del año 1879 al 1881, fue consejero del Ministerio de Fomento en Madrid, de 1890 a 1892, embajador de España en París y, de 1895 a 1897, también embajador en Londres. Además, entre los años 1906 y 1915, ocupó varios cargos políticos más en Madrid. El año 1882, supuso para Fermín Lasala, entre otros, su nombramiento como miembro de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas. De igual forma, el matrimonio gozaría de un gran número de títulos nobiliarios, siendo el de Duque de Mandas el más conocido. Fermín Lasala y Collado falleció en Madrid el día 17 de diciembre de 1917, legando su finca de Cristina-Enea al Ayuntamiento de Donostia y una gran cantidad de sus bienes a la biblioteca a la Diputación.206

Documento 3:

Real Decreto207

Documento 4:

Convenio entre la Diputación de Gipuzkoa y la Sociedad General de

Crédito Mobiliario Español 208

Los Documentos 5-10209

Documento 11:

Crónica sintetizada del Ferrocarril del Norte, integrada por material

del Archivo Municipal de Tolosa, años 1852 a 1870

206 Aguirreazkuenaga Zigorraga, Joseba et al., 1993, Diccionario biográfico de los parlamentarios de Vasconia (81808-1876), ELPV, Vitoria, pp. 527-533. Mújica, Serapio, 2001, Galería de donostiarras ilustres, “BEHSS”, San Sebastián, pp. 21-25. En el presente documento, no se hace mención de ninguna de las obras escritas por Fermín Lasala Collado y solamente se efectúa una relación resumida de los cargos que ocupó. 207 El documento se halla en las páginas 200-201. 208 El documento se halla en las páginas 202-206 209 El documento 5 se halla en las páginas 207-240, donde aparecen los detalles de la recaudación de fondos para la construcción del Ferrocarril del Norte en Gipuzkoa. El documento 6 se halla en las páginas 241-255, donde están las listas de los accionistas de los habitantes de los pueblos que cruza el tren entre Beasain-Irun. Los documentos 7, 8, 9 y 10 se hallan en las páginas 256-372, donde aparecen los detalles de las enajenaciones que se efectuaron para la construcción del ferrocarril entre Beasain-Irun.

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Todo el material utilizado en el presente anexo está recogido del legajo D, 8,1 del AMT. En el mismo se muestra un resumen de cada fecha y documento. A su vez, estos legajos se encuentran divididos en catorce partes. 6/08/1852, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz notificó al de Tolosa sobre el ferrocarril Miranda-Irun o Ebro-Bidasoa.210 7/08/1853, se informó sobre el informe enviado a la Reina por el Ministerio de Fomento en Madrid.211 23/07/1857, el experto tolosano Joaquín Ansola envió un informe al ingeniero jefe del Ferrocarril del Norte en respuesta a una solicitud oficial suya hecha desde Donostia, señalando los daños que ocasionaría el ferrocarril en la agricultura de Tolosa. En el mismo indicaba nombres de caseríos, campesinos afectados, plantas y cantidades económicas.212 El D, 8,1,4 se divide a su vez en tres partes: la primera, que es la más extensa, contiene una paginación; la segunda, más corta y sin paginación y la tercera, la componen el plano sobre el abastecimiento de agua de las locomotoras en la estación de Tolosa, el presupuesto y diverso material sobre los problemas surgidos en el barrio de San Esteban. 4/01/1858, Ladislao Zabala y Martín Urreiztieta, diputado general y secretario de la Diputación respectivamente, solicitaron fondos a los ciudadanos y determinaron las condiciones.213 9/01/1858, el alcalde Ramón Lizarzaburu, doce concejales y el secretario Juan Fermín Furundarena redactaron el informe denominado “Los Tolosanos” para recaudar fondos.214 9/01/1858, el Ayuntamiento de Tolosa aprobó la entrega de 80.000 reales a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español.215 29/01/1858, el alcalde y el secretario de Tolosa solicitaron fondos a nivel personal mediante la utilización de impresos preparados por ellos mismos.216 4/02/1858, según lo manifestado por el diputado general Pedro José Etxaburu, tras reunirse en Tolosa los diputados del Arciprestazgo Mayor de Gipuzkoa, se decidió que los clérigos podían efectuar recaudaciones de fondos.217 15/03/1858, se notificó en Tolosa el nombramiento de centros y personas en Donostia, Tolosa, Azpeitia y Bergara para la recogida de fondos a favor de la construcción del Ferrocarril del Norte.218

210 AMT, D, 8,1,1. 211 Ibídem, D, 8,1,2. 212 Ibídem, D, 8,1,3. 213 Ibídem, D, 8,1,4, pp. 2-5. 214 Ibídem, pp. 6-10. 215 Ibídem, pp. 11-13. 216 Ibídem, pp. 17-21. 217 Ibídem, p. 22. 218 Ibídem, pp. 23-24.

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22/04/1858, la Diputación autorizó la venta de bienes propios municipales.219 2/06/1858, Manuel Brunet, en nombre de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, donó 50.000 reales a diversas casas de misericordia guipuzcoanas, recibiendo las de Tolosa y Donostia 10.000 cada una.220 14/06/1858, el Ferrocarril del Norte circularía por Zumarraga.221 28/06/1858, relación de poblaciones y personas encargadas de la recaudación de fondos: en Donostia Rafael Irigoyen tesorero municipal, en Tolosa Juan Fr. Arrizabalaga tesorero de la Diputación, en Azpeitia Antonio Urdampilleta comandante de miqueletes, en Bergara Máximo Larumbe segundo cargo de los miqueletes y en Madrid Miguel A. Aguirrezabala diputado en Cortes.222 29/06/1858, dificultades del Ayuntamiento de Tolosa en la recolección de fondos.223 23 y 27/07/1858, Tolosa entregó 16.000 reales a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español.224 1/12/1858, también comenzaron las obras en Donostia, ya que se produjeron quejas acerca de las fuentes y las tuberías de agua.225 14/01/1859, quejas sobre las cercas de los frutales y huertos de Tolosa.226 17/01/1859, Ramón Lizarzaburu y Martín Urreiztieta solicitaron a los donantes de fondos la recogida de las acciones.227 11/07/1860, las numerosas quejas sobre la fuente “Iturri txiki” de Tolosa se prolongarían durante varios años. Aquella fuente estaba situada junto a la calle Rondilla y abastecía de agua a diversos edificios, ente otros, al del rey, que cada vez que pernoctaba en Tolosa, su séquito hacía uso del agua de dicha fuente. Además del Ayuntamiento de Tolosa, también el gobernador, el diputado general Ignacio Labayen Balzola y Martín Urreiztieta intervinieron en la solución del problema y por parte de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, los ingenieros Levi y Roitel residentes en Alegia. De todas maneras, en el año 1862, el problema continuaba sin haberse resuelto del todo.228 2/08/91861, queja presentada por Isabel Urkia de la venta de Olarrain, solicitando al alcalde que ordenase reparar a los contratistas Pedro González y Marcos Levine los daños ocasionados en su propiedad.229

219 Ibídem, p. 25. 220 Ibídem, p. 29. 221 Ibídem, p. 26. 222 Ibídem, p. 27. 223 Ibídem, p. 28. 224 Ibídem, pp. 32-35. 225 Ibídem, pp. 35b-36. 226 Ibídem, p. 36. 227 Ibídem, p. 37. 228 Ibídem, pp. 37-49, 53-54 y 72. 229 Ibídem, pp. 50-51.

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1/09/1861, el alcalde transmitió la queja de Isabel Urkia al gobernador.230 Del 22/10/1861 al 20/05/1862, se intercambiaron en Tolosa un sinfín de quejas y contestaciones a causa del Ferrocarril del Norte.231 11/06/1862, el Gobierno Civil abrió un plazo para la presentación de quejas y en los días posteriores al mismo apareció inmediatamente una larga serie correspondiente a los caminos de Montesku, San Esteban, Urkizu, Hernialde, Auzotxikia y Aldaba.232 26/08/1862, en Tolosa, acciones para propulsar el proyecto del ferrocarril Irurtzun-Tolosa por parte de Pablo Gorosabel y algunos más.233 16 y 17/09/1862, unas terribles inundaciones causaron graves daños en los trabajos de construcción de puentes y desvíos del río Oria.234 25/09/1862, a fin de reparar los desperfectos ocasionados en la construcción de la trinchera de Belate, se pidió la autorización del Ayuntamiento para poder usar piedra de otras trincheras.235 26/09/1862, se autorizó el uso de la piedra solicitada.236 13/10/1862, Fermín Lasala envió al alcalde un informe sobre el estado de las acciones.237 12/10/1862, orden de paralización de las obras que estaba realizando el contratista Arnaud Espagnet en “Auzotxiki”.238 10/11/1862, llegada a Tolosa del gobernador a causa de la caída de piedra en la carretera de Arribakieta. Se cortó la carretera Irun-Madrid y se puso vigilancia de día y de noche.239 28/11/1862, se autorizó llevar 30 carretadas de piedra para la reparación de las paredes de la casa de misericordia destruidas por las inundaciones.240 20/03/1863, el ingeniero jefe del Ferrocarril del Norte indicó al alcalde la necesidad de preparar un plano y un presupuesto para Arribakieta, pero el asunto ya venía de antes. El 21 de noviembre de 1861, el Ayuntamiento de Tolosa solicitó a la Diputación que proyectase una acera para Arribakieta, resultando aprobada por el diputado general Joaquín Mendizábal el 3 de diciembre de 1861.241

230 Ibídem, p. 52. 231 Ibídem, pp. 55-66. 232 Ibídem, pp. 73-83. 233 Ibídem, pp. 83-85, 88 y 90-94. 234 Ibídem, p. 95. 235 Ibídem, p. 95. 236 Ibídem, p. 96. 237 Ibídem, pp. 86-87. 238 Ibídem, pp. 99-100. 239 Ibídem, documento sin página. 240 Ibídem, p. 101. 241 Ibídem, pp. 110-113.

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21/03/1863, el Ayuntamiento de Tolosa aprobó invertir 16.000 reales en enajenaciones.242 12/06/1863, el alcalde Ramón Lizarzaburu señaló los graves problemas existentes en el barrio de San Esteban al ingeniero del Ferrocarril del Norte Alfonso Roitel residente en Alegia: el del riachuelo Torre y el de los pasos a nivel de arriba y de abajo (el de Torre y el del convento de San Francisco), pidiendo una solución para los caseríos Illibi y Alliri.243 20/04/1863, el alcalde Ramón Lizarzaburu, en carta dirigida al gobernador, hace mención de varias quejas sobre los caminos de los tres caseríos de nombre Berasubi de Aldaba: menor, mediano y mayor.244 12 y 26/08/1863, el alcalde de Tolosa Ramón Zabala planteó al gobernador que de la acera de Arribakieta recaía en cuatro organismos: la Diputación y el Ministerio de Fomento de Madrid, responsables de la carretera general, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, empresa constructora del Ferrocarril del Norte y el propietario de dicha acera, el Ayuntamiento de Tolosa.245 31/08/1863, se pretendió poner en marcha el servicio de tren del tramo Donostia-Beasain, pero, el Ayuntamiento tolosano objetó ante el Ministerio de Madrid el incumplimiento del reglamento de seguridad establecido en el año 1859, ente otras cosas, en lo relativo a los pasos a nivel de Hernialde y el casco urbano.246 Desde el 3/09/1863, León Otaduy, capataz de las obras del paso a nivel de Belate, organizó su vigilancia durante todo el día, se instalaron farolas y las multas impuestas por el mismo serían remitidas al alcalde.247 5/09/1863, el alcalde Ramón Zabala hizo al gobernador una petición de similares características a la anterior.248 11/09/1863, el diputado general Ramón Lizarzaburu explicó al alcalde de Tolosa las medidas a tomar con respecto a la acera de Arribakieta.249 13/09/1863, mediante un informe de Fomento redactado desde Valladolid se informó detalladamente al alcalde sobre el sabotaje al tren sucedido en Tolosa.250 17/09/1863, por medio de un bando, el alcalde Vicente Quevedo solicitó la colaboración de los tolosanos para denunciar a los saboteadores.251 26/09/1863, arresto de tres jóvenes de Beasain y cuatro de Bidania.252

242 Ibídem, p. 107. 243 Ibídem, p. 107. 244 Ibídem, p. 108. 245 Ibídem, pp. 114-121. 246 Ibídem, pp. 122-124. 247 Ibídem, pp. 131-139. 248 Ibídem, pp. 125-127. 249 Ibídem, pp. 128-129. 250 Ibídem, pp. 146-148. 251 Ibídem, pp. 140-145 y 154-155. 252 Ibídem, pp. 149-150.

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27/09/1863, en contestación del alcalde de Tolosa al gobernador, le informaba sobre el comportamiento de la gente y criticaba la inexistencia de una zona cubierta en la estación, asimismo, le notificó el sabotaje sufrido por el tren el día 13.253 29/09/1863, el capataz del ferrocarril León Otaduy solicitó la instalación de un cerramiento del perímetro de la estación a modo de protección de los animales de pasto.254 5/10/1863, gran cantidad de viajeros utilizaba el tren, pero al no poder llevar mercancías, se dio inicio a una serie de protestas.255 8/10/1863, en una hoja informativa del Ayuntamiento de Tolosa se ofrecían diversos consejos de buena educación y se señalaba la necesidad de instalar más pasos a nivel.256 En octubre de 1863, las multas aumentaron ostensiblemente, los puntos más conflictivos fueron los pasajes de San Esteban, Montesku, Urkizu, Belate y el paso a nivel de Aldaba.257 20/10/1863, se abrió el servicio ferroviario entre Donostia e Irun, en cambio, el servicio postal continuaba todavía sin funcionar.258 20/10/1863, José Iglesias, jefe de estación de Tolosa informó al alcalde de su actuación, señalándole el tema del control de billetes.259 En septiembre y octubre de 1863, se recogieron datos sobre el número y los tipos de pasajeros habidos en Tolosa, se clasificaron pueblo a pueblo y por categorías.260 28/10/1863, el alcalde informó sobre la inexistencia de una zona cubierta en la estación y presentó varias quejas.261 En noviembre de 1863 se instaló el cerramiento perimetral de la estación.262 22/12/1863, los tolosanos Casimiro Azkoaga, Antonio Irigoyen, Francisco Fano, José Maria Etxeberria y José Eleuterio Escoriaza plantearon, en toda su gravedad, al alcalde el problema del barrio de San Esteban, responsabilizando a las obras de construcción del Ferrocarril del Norte la formación de una bolsa de agua permanente.263 23/01/1864, en aquel tiempo, la telegrafía usada por el Ferrocarril del Norte constituía un rápido sistema de comunicación, por lo que su utilización con fines privados podría ir en detrimento del servicio ferroviario. Se escribiría a la reina un informe sobre dicho tema.

253 Ibídem, pp. 152-153. 254 Ibídem, p. 156. 255 Ibídem, p. 158. 256 Ibídem, pp. 159-160. 257 Ibídem, pp. 163-170, 172 y 176. 258 Ibídem, p. 171. 259 Ibídem, pp. 173-175. 260 Ibídem, p. 178. 261 Ibídem, pp. 179-181. 262 Ibídem, pp. 182-192. 263 Ibídem, p. 193. Con este documento finaliza la paginación de la primera parte del referido legajo.

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16/02/1864, el ingeniero jefe del Ferrocarril del Norte se dirigió desde Valladolid a Tolosa con intención de buscar una solución al problema del arroyo y el agua de San Esteban. 2/03/1864, el alcalde de Tolosa se quejó ante la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español por el exiguo tamaño de la estación y por no ser ampliada. 14/03/1864, denuncia en contra de Pedro A. Ordoki del caserío Erreka por encontrarse once de sus ovejas pastando en terrenos de propiedad del Ferrocarril del Norte. 12/04/1864, el alcalde de Tolosa trasladó al gobernador las quejas surgidas por las obras de Laskurain así como las expresadas por los ganaderos de San Esteban. 22/04/1864, el gobernador respondió al alcalde de Tolosa que ya estaban haciendo grandes esfuerzos al respecto, sin embargo, el día 22 de mayo, las obras seguían en similar estado. 13/05/1864, según se decía en una carta del alcalde al gobernador, las obras del Ferrocarril del Norte también habían afectado al manantial del Portal. 20/05/1864, un experto de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español realizó una inspección de los puntos más afectados de Tolosa, con intención de preparar un presupuesto más adelante. 2/06/1864, el alcalde se dirigió al Ministerio de Fomento en Madrid, quejándose del estado de las salas de espera de la estación. 3/08/1864, duras críticas de José Aranzabe al comportamiento de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. 28/07/1864, el gobernador natural de Oñate Miguel Maria Artakoz estableció una normativa para las entradas y salidas de la estación de viajeros y mercancías. 17/01/1865, en Belate se solicitó al alcalde solucionar los problemas originados por el agua venida de los montes. 17/06/1865, en una nueva propuesta de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español al alcalde de Tolosa, el Ayuntamiento se haría cargo de todas las reparaciones a cambio de 9.791 reales. 10/03/1869, el alcalde de Tolosa Nicasio Santos continuó con la exposición de quejas ante el gobernador por el asunto del agua de San Esteban. 8/02/1870, el diputado general José Manuel Aguirre Miramón trasladó al alcalde de Tolosa la decisión tomada por el corregidor de Gipuzkoa con respecto a los problemas del barrio de San Esteban. Plano y proyecto sobre el abastecimiento de agua de las locomotoras del Ferrocarril del Norte en Tolosa.264

264 AMT, D, 8,1,4, esta segunda parte tampoco tiene paginación.

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16/02/1866, plano ideado por el ingeniero Ladan en Donostia y copiado por el arquitecto municipal de Tolosa Vicente Unanue. 15/06/1867, petición de Fomento en Madrid para la provisión de 100 m3 de agua por día y explicación desde Tolosa de las dificultades que ello conllevaba. 6/07/1867, mediciones de agua en el arroyo de San Esteban, en total una media docena. 11/09/1869, en nombre del Ayuntamiento de Tolosa, el jurista Evaristo García trasladó una nueva propuesta a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. Nuevo legajo.

23/02/1858, elaboración de dos listados de los terrenos a enajenar por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en Tolosa. 1/03/1858, carta de agradecimiento al pueblo de Tolosa por parte del diputado general y el secretario de la Diputación. 26/03/1858, plan para las enajenaciones de terrenos del tramo Tolosa-Beasain desarrollado por el diputado general y el secretario de la Diputación. 21/04/1858, problemas surgidos en los terrenos señalizados para la construcción del ferrocarril en Tolosa. 30/05/1858, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español designó los terrenos a enajenar en Tolosa. 31/05/1858, elección por parte de los alcaldes de las localidades implicadas en la enajenación de terrenos de tres tasadores (uno por cada una de las partes). 9/06/1858, escritura de tasación del túnel de Bidaurreta en Tolosa. 12/09/1858, recibos de los terrenos de 16 tolosanos recogidos en el Ayuntamiento. 13/09/1858, circular de la Diputación sobre los terrenos del Ferrocarril del Norte dirigida al alcalde de Tolosa. Ese mismo día, el diputado general Ramón Lardizabal solicitó del alcalde de Tolosa que no pusiese trabas para la utilización de arena del río Oria. 20/04/1561, información acerca de las intenciones con la fuente de la plaza de Castilla, así como de sus facturas y faltas de pago. El 28 de octubre habría una segunda reclamación. 15/04/1862, quejas acerca del camino de Montesku que transcurría por encima del Ferrocarril del Norte y por detrás de San Francisco. Nuevo legajo 265

265 AMT, D, 8,1,6. Esta parte tampoco tiene paginación.

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Durante el periodo del 23/12/1858 al 14/02/1859, tres autorizaciones concedidas por el obispo de Iruñea para poder trabajar los domingos en el Ferrocarril del Norte. 1862, otras tres autorizaciones del obispo de Vitoria-Gasteiz en el mismo sentido. Nuevo legajo 266 1859/05/12, relación de las personas que se encontraban trabajando en el Ferrocarril del Norte en Tolosa. Nuevo legajo 267 23/09/1860, inundaciones del río Oria en Tolosa. Nuevo legajo 268 En diciembre de 1862, inicio de las comprometidas obras de Arribakieta. Nuevo legajo 269 2/05/1864, quejas a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en Tolosa sobre el barrio de San Esteban. 7/08/1867, quejas a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en Tolosa sobre el barrio de San Esteban. 7/07/1868, quejas por parte de Tolosa en las Juntas Generales celebradas en Zumaia. 18/05/1869, respuesta dada a Tolosa por parte de las Juntas Generales. 23/12/1869, respuesta dada por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español en relación a los cierres del Ferrocarril del Norte. 1869-1870, tres acuerdos referentes al tren Zaragoza-Altsasua. 27/01/1870, respuesta dada por el director general de los ferrocarriles españoles Eduardo Saavedra en lo referente a los problemas de Tolosa. 12/03/1870, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español consideró como una falsedad el problema de saneamiento de los pozos formados en el barrio de San Esteban. 8/06/1870, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español pidió desde Donostia información al Consejo Sanitario de Tolosa. Nuevo legajo 270

266 AMT, D,8,1,7. Esta parte tampoco tiene paginación. 267 AMT, D,8,1,8. Esta parte tampoco tiene paginación. 268 AMT, D,8,1,9. Esta parte tampoco tiene paginación. 269 AMT, D,8,1,10. Esta parte tampoco tiene paginación.

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Año 1875, cinco documentos del Ferrocarril del Norte y la época Carlista. Nuevo legajo 271 Año 1897, el director del Ferrocarril del Norte Juan Barat y el alcalde de Irún firmaron en Madrid un acuerdo para la instalación de luz eléctrica.

270 AMT, D, 8,1,11. Esta parte también carece de paginación. Hay más legajos incluidos: el 12 y el 13. 271 AMT, D, 8,1,14. Esta parte también carece de paginación.