Jornades de Prevenció d'Accidents "in itinere"

Documentación Jornada Técnica

Prevencióndeaccidentes “initinere”

en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona,26deseptiembrede2013

Programa

9:00 Recepciónyentregadedocumentación

09:15 Bienvenidaypresentación

9:30 Mesa1.Laimportanciadelosaccidenteslaboralesalirovenirdeltrabajo Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB 9:30-10:00 Epidemiologíaygruposderiesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra.

10:00-11:00 Elsistemadeinformacióndelosaccidentes“initínere”enlosServicios deprevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla.

11:00 Pausacafé

11:30 Mesa2.Lascausasdelosaccidentes Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC)

11:30-11:50 Estudiodescriptivodelascausasdelosaccidentes“initínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP.

11:50-12:10 Evolucióndelascausas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL.

12:10-12:30 Salivaycontroldedrogasdeabuso:ventajasylimitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics.

12:30 Debate

13:00 Catering

14:30 Mesa3.Estrategiaspreventivas Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL

14:30-14:50 Lainformaciónysensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya.

14:50-15:10 PlanesdeSeguridadVialenlaempresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT)

15:10-16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid

16:30 Debate

17:00 Clausura

Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión.

Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo.

TMBSalutiSeguretat

Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico

María López Ruiz Centro de Investigación en Salud Laboral-CiSAL (UPF)

Barcelona, 26 de septiembre de 2013

- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -

• Lesiones de tráfico

• Lesiones por accidentes de trabajo (LAT)

• Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico (LATT)

• Discusión


Lesiones de tráfico


Evolución de las lesiones mortales de tráfico. España, 1960-2010




España en el contexto europeo: 2003 y 2009.


Las lesiones de tráfico en general han descendido notablemente en España tras las distintas intervenciones implementadas en el marco de seguridad vial.

Tras la entrada del “permiso de conducir por puntos” el riesgo de padecer una lesión de tráfico se redujo aproximadamente en un 11% y un 9% en hombres y mujeres, respectivamente.

(Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Marí-Dell’Olmo M, Ferrando J, Peiró R, Tobías A, Zori P, Borrel C. Impact of the penalty point system on road traffic injuries in Spain: a time-series study. Am J Public Health 2010; 100:2220-7)

Tras la reforma del Código Penal español hubo una reducción del 7% del número de hombres implicados en colisiones de tráfico, y 13.891 lesiones de tráfico fueron prevenidas.

(Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Borrell C. Effect on road traffic injuries of criminalizing road traffic offences. Bull World Health Organ 2011; 89:422-31)



Lesiones por accidentes de trabajo


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20

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[1904 ;1908]

[1909 ;1913]

[1914 ;1918]

[1919 ;1923]

[1924 ;1928]

[1929 ;1933]

[1934 ;1938]

[1939 ;1943]

[1944 ;1948]

[1949 ;1953]

[1954 ;1958]

[1959 ;1963]

[1964 ;1968]

[1969 ;1973]

[1974 ;1978]

[1979 ;1983]

[1984 ;1988]

[1989 ;1993]

[1994 ;1998]

[1999 ;2003]

[2004 ;2005]

Inci

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or 1

.000

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1.000.000

1.200.000

nº de lesiones

lesionesIncidencia

Plan Nacional de Seguridad e Higiene, 1971

Ley de Prevención de Riesgos Laborales, 1995

Reforma laboral,

1984

Ley 1922, establecimiento sanciones, por no declarar

Plan de Estabilización de la economía española, 1959

Obligatoriedad del seguro de accidente, 1932

Reglamento de Seguridad e Higiene, 1940

Lesiones no mortales por accidentes de trabajo (tasa media anual por 100.000 y número medio de lesiones por quinquenio). España, 1904-2005

Benavides FG, López-Ruiz M, Castejón E. Tendencia secular de las lesiones por accidentes de trabajo en España, 1904-2005. Arch Prev Riesgos Labor 2008;11(3):141-7.



Benavides FG, Velarde JM, López-Ruiz M, Rodrigo F. Una década de éxito en la prevención de las lesiones por accidentes de trabajo en España. Seguridad y Salud en el Trabajo 2011; 61: 28-33

84,3382,47

78,45

69,7867,06

65,6464,44

62,89

54,90

45,66

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Incidencia de lesiones no mortales por accidentes de trabajo por cada 1.000 personas asalariadas. España, 2000-2009



Las lesiones por accidentes de trabajo (LAT) han descendido sustancialmente en España, principalmente a partir del 2000.

Cambio en la estructura productiva: desde hace varias décadas ha ido creciendo el sector servicio (80% de las personas trabajadoras).

Esfuerzo en la prevención de las LAT (administraciones, empresas y población trabajadora).

• Ley de Prevención de Riesgos Laborales de 1995.

• Planes de Actuación Preferente, reducen en un 12% la incidencia anual de LAT no mortales en las empresas que han participado en los planes preventivos.

(López-Ruiz M, Martínez JM, Gil JM, Boix P, García AM, Rodrigo F, Moreno A, Benavides FG. Evaluation of the effectiveness of occupational injury prevention programs at the company level. Safety Science 2013; 51(1): 250–6)



n % n % n % n %Tráfico 998 0,7 2.846 36,2 9.271 54,8 13.115 7,7Total 146.268 100,0 7.867 100,0 16.911 100,0 171.046 100,0Tráfico 862 0,6 3.026 37,2 10.492 58,4 14.380 8,4Total 144.239 100,0 8.129 100,0 17.961 100,0 170.329 100,0Tráfico 824 0,6 2.761 36,9 10.129 58,6 13.714 8,3Total 140.341 100,0 7.481 100,0 17.278 100,0 165.100 100,0Tráfico 699 0,5 3.264 41,9 11.844 63,6 15.807 8,9Total 151.883 100,0 7.795 100,0 18.617 100,0 178.295 100,0Tráfico 577 0,4 3.008 42,1 10.925 62,9 14.510 9,4Total 130.509 100,0 7.138 100,0 17.373 100,0 155.020 100,0Tráfico 464 0,5 2.545 39,5 9.519 60,2 12.528 10,0Total 103.048 100,0 6.450 100,0 15.811 100,0 125.309 100,0Tráfico 482 0,5 2.383 39,6 9.563 59,1 12.428 10,5Total 96.315 100,0 6.016 100,0 16.180 100,0 118.511 100,0

LUGAR DEL ACCIDENTE

2004

2005

TOTALIn itinereEn desplazamiento

Centro de trabajo

2006

2007

2008

2009

2010

Número y porcentaje del las lesiones no mortales por accidentes de trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente. Cataluña, 2004-2010.

López-Ruiz M, Benavides FG. Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010), una prioritat en salut laboral i seguretat viària



n % n % n % n %Tráfico 2 1,9 33 73,3 54 85,7 89 42,2Total 103 100,0 45 100,0 63 100,0 211 100,0Tráfico 4 5,6 22 78,6 41 82,0 67 44,7Total 72 100,0 28 100,0 50 100,0 150 100,0Tráfico 8 8,0 27 73,0 50 92,6 85 44,5Total 100 100,0 37 100,0 54 100,0 191 100,0Tráfico 3 4,2 25 71,4 42 91,3 70 46,1Total 71 100,0 35 100,0 46 100,0 152 100,0Tráfico 0 0,0 22 84,6 36 87,8 58 43,0Total 68 100,0 26 100,0 41 100,0 135 100,0Tráfico 2 2,5 9 50,0 48 88,9 59 38,6Total 81 100,0 18 100,0 54 100,0 153 100,0Tráfico 0 0,0 18 72,0 31 93,9 49 45,8Total 49 100,0 25 100,0 33 100,0 107 100,0

2009

2010

2005

2006

2007

2008

En desplazamiento In itinere TOTAL

2004

Centro de trabajo

LUGAR DEL ACCIDENTE

02

102

Número y porcentaje del las lesiones mortales por accidentes de trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente. Cataluña, 2004-2010.



0

100

200

300

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

No tráfico Tráfico Total

Incidencia de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo por 10.000 personas trabajadoras, en función si ocurrieron o no en un accidente de tráfico. Cataluña, 2004-2010.

0

5

10

15

20

25

30

35

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

No Tráfico Tráfico

Incidencia de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo ocurridas in itinere por 10.000 personas trabajadoras, en función si ocurrieron o no en un accidente de tráfico. Cataluña, 2004-2010.



Indefinido

0

10

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Temporal

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70

80

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo ocurridas in itinere, según el tipo de contrato. Cataluña, 2004-2010.



0

10

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50

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

in itinere En desplazamiento Total

Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo asociadas al tráfico, en la actividad económica de transporte. Cataluña, 2004-2010.



• Las lesiones de tráfico y de trabajo en general han descendido notablemente en España

• Las LATT tienen un menor descenso que el resto de LAT.

Las lesiones de tráfico en la población trabajadora aparecen ahora también como un problema para la seguridad vial.

Discusión


Incidencia trimestral de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo por 10.000 personas trabajadoras, según si se asociaron al tráfico (en desplazamiento e in itinere) o no (en centro de trabajo). España 2004-2010.

Non traffic

0

20

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120

140

160

1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

At w ork

Traffic

0

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1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Working hours Commuting

López-Ruiz M, Martínez JM, Pérez K, Novoa AM, Tobías A, Benavides FG. Impact of road traffic interventions on traffic-related occupational injuries in Spain, 2004-2010

Discusión

Permiso de conducir por puntos

Reforma del Código Penal

1,07 (0,99 ; 1,16)

1,10 (1,02 ; 1,20)*

0,94 (0,87 ; 1,02)

0,93 (0,86 ; 1,01)

0,94 (0,84 ; 1,05)

0,73 (0,66 ; 0,81)*


Las intervenciones de seguridad vial analizadas no han tenido un claro efecto en la disminución de la incidencia de LATT.

Hay otros factores, además de aquellos que tienen que ver con la seguridad vial (condición de la carretera, vehículo, etc.,) que están asociados a las LATT.

Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo

Discusión

• Factores que se asociaron con un incremento del riesgo de accidente de tráfico están:

• Problemas de horarios: horarios inflexibles, falta de días consecutivos de descanso, falta de flexibilidad en la ejecución del trabajo.

• Dificultad en la comunicación con superiores.

• Poca antigüedad en la actividad.

• Bajo nivel educativo.

• Manipulación de cargas.

• Incremento del riesgo de LATT para:

• Largas jornadas de trabajo

• Trailer con frenos y dirección defectuosos

• Camiones de “doble configuración”

• Somnolencia

• Tiempo de conducción

• Estrés laboral

• Diabetes no complicada no dependiente de insulina

• Uso de narcóticos y antihistamínicos


Conclusiones Necesidad de estudiar en detalle este problema para identificar los

factores de riesgo relacionados con las condiciones de empleo (relación laboral, tipo de contrato, ritmos y horas de trabajo, etc.) y las condiciones de trabajo (tipo y mantenimiento del vehículo, multi-tareas, etc.) en las LATT

Diseñar programas preventivos dirigidos específicamente a los grupos de personas trabajadoras más vulnerables a tener estas lesiones.

Incentivar el uso del transporte colectivo frente al vehículo de transporte personal constituye una de las medidas preventivas para reducir la incidencia de las LATT.

Lesiones por accidentes de

trabajo asociadas al tráfico

GRACIAS!!!

La accidentabilidad in itínere en Metro de Madrid

Periodo 2003 - 2012

Jornada Técnica Prevención de accidentes “in itínere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario. Barcelona, 26 de septiembre de 2013

Número de accidentes periodo 2003 – 2012.

Año 2003: 72 accidentes Año 2004: 58 accidentes Año 2005: 74 accidentes Año 2006: 72 accidentes Año 2007: 74 accidentes Año 2008: 86 accidentes Año 2009: 86 accidentes Año 2010: 99 accidentes Año 2011: 94 accidentes Año 2012 (*): 109 accidentes TOTAL PERIODO 2003 – 2012: 824 accidentes MEDIA DE ACCIDENTES EN EL PERIODO: 82,4 accidentes/año

72

58

74 7274

86 86

99 94

109

0

20

40

60

80

100

120

(*) Real Decreto-ley 20/2012: Modificación del régimen retributivo del personal durante la situación de incapacidad temporal.

31

41

24

34

28

46

28

44

25

49

20

66

18

68

18

81

20

74

17

92

0

20

40

60

80

100

120

Año 2003Año 2004

Año 2005Año 2006

Año 2007Año 2008

Año 2009Año 2010

Año 2011Año 2012

C

CON baja 595

SIN baja 229

CON baja

72%

SIN baja

28%

72% = 15.288 días naturales de I.T.

Índice de incidencia periodo 2003 – 2012.

Año 2003: 13.10 Año 2004: 10.03 Año 2005: 13.10 Año 2006: 11.94 Año 2007: 10.35 Año 2008: 11.32 Año 2009: 11.31 Año 2010: 12.99 Año 2011: 12.27 Año 2012: 14.20

I.I.=

Nº de trabajadores

Nº de accidentes In Itinere X 100 3

13,10

10,03

13,10

11,94

10,35

11,32 11,31

12,9912,27

14,20

En relación con el total de accidentes (In Itínere + laboral) en el periodo 2003 – 2012, el porcentaje que suponen los in itínere es:

Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja).

Año 2003 Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011 Año 2012

72

58

74

72

74

86

86

99

94

109

750

719

696

735

787

813

778

775

775

771

Accidentes In Itínere

Accidentes en el puesto de trabajo

8.76%

7.46%

9.61%

8.92%

8.59%

9.57%

9.95%

11.33%

10.82%

12.39%

En el periodo En el periodo 2003 2003 –– 20122012

el el 9.78%9.78% deldel

total de la total de la accidentabilidadaccidentabilidad

estuvo ocasionado estuvo ocasionado por los accidentespor los accidentes

In ItIn Itíínere.nere.

Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Estadística de accidentes de trabajo años 2010 y 2011

Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja).

% Accidentes In Itínere sobre total accidentabilidad. España – Metro de Madrid

17,83 17,88

11,33% 10,82%

5,26% 4,97%

Año 2010 Año 2011

España

Metro Madrid

Comunidad de Madrid

España Metro Madrid Comunidad de Madrid

Accidentabilidad In Itínere por día de la semana.

Comparativo con accidentabilidad en el puesto de trabajo (% por día de la semana). - In Itínere periodo 2003 – 2012 - En el trabajo 2011 y 2012

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo

179

133

130

122

116

62

82

5,00

7,00

9,00

11,00

13,00

15,00

17,00

19,00

21,00

23,00

L M Mier. J V S D

Acc. In Itínere Año 2011 Año 2012

L M Mier. J V S D

Acc. In Itínere 21,72 16,14 15,78 14,81 14,08 7,52 9,95

Año 2011 17,16 20,13 16,39 15,87 15,74 6,32 8,39

Año 2012 18,55 19,20 17,25 16,86 15,56 6,23 6,36

Accidentabilidad In Itínere por meses.

Periodo 2003 - 2012

Accidentabilidad In Itínere por descripción.

Relacionados con medios de transporte 299

Agresiones/Atracos 29

Resto 496

Total 824

Agresiones/AtracosNº Accidentes 29

4%

Relacionados con

medios de

transporte Nº Accidentes 299

36%

Resto Nº Accidentes 496

60%

Accidentabilidad relacionada con los medios de transporte.

Relacionados con medios de transporte 299

Accidentes propios de la conducción 172

Resto 127

Accidentes propios

de la conducción

58%

Resto

42%

Accidentabilidad. Resto

Resto 496

Resbalón o tropezón con caida 198

Resbalón sin caida 211

Otros 87

OtrosNº Accidentes 87

18%Resbalón o

tropezón con

caidaNº Accidentes 198

40%

Resbalón sin

caida

Nº Accidentes 211

42%

Accidentabilidad según medio de transporte.

Total 299

Bicicleta 3

Peatón 4

Autobus 18

Tren/metro 20

Moto 33

Coche 221

Moto; 33

11%

Tren/metro; 20

7%

Autobus; 18

6%

Coche; 221

74%

Peatón; 4

1%Bicicleta; 3

1%

Al ir o al volver del trabajo.

Al ir Al volver

%73,9770,6977,0377,4670,2767,4488,3780,8173,4069,72

75,00

%26,0329,3122,9722,5429,7332,5611,6319,1926,6030,28

25,00

Año 2003Año 2004Año 2005Año 2006Año 2007Año 2008Año 2009Año 2010Año 2011Año 2012

2003-2012

La diversidad de turnos y horarios de trabajo en Metro de Madrid, descartan las causas más comunes de producción (tráfico, aglomeraciones, somnolencia, cansancio, etc.).

¿La PRISA?

La empresa Metro de Madrid.

Longitud de la red: 292.41 Km.

Número de estaciones: 300

Número de vestíbulos: 346

Plantilla: 7.676 trabajadores:

Personal de Operación: 63.01%. Personal de Mantenimiento: 18.15%. Resto de Personal: 18.84%.

Registros a diciembre 2011

Longitud de la red: 292.41 Km.

En resumen.

De cara a la activación de las medidas preventivas (accidentes in itínere):

Prácticamente el 60% de los accidentes tienen que ver con la deambulación.

Y el 58% se producen en la conducción.

La descentralización de los puestos de trabajo (292.41 km de red – 300 estaciones).

La amplia distribución geográfica en la habitabilidad y desplazamiento de los trabajadores por la Comunidad de Madrid.

Correspondiendo al 82% los producidos por resbalones o tropezones, con o sin caída.

El 36% tienen relación con los medios de transporte. De estos, el 85% se producen en el vehiculo privado (coche, moto).

Cómo características geográficas cabe reseñar:

Actuaciones PREVENTIVAS

Metro de Madrid tiene a disposición de sus trabajadores 20 rutas de transporte del personal para su desplazamiento a los centros de trabajo, abarcando tanto Madrid capital como las poblaciones limítrofes.

Actuaciones PREVENTIVAS

Rutas de transporte en taxi. Para desplazamiento de los Conductores de Tren, desde los depósitos a la estación. Trenes rápidos. Exclusivos para el desplazamiento de los trabajadores por la red de Metro. Abono Transporte. Permitiendo que los desplazamientos se realice en transporte público (EMT, RENFE cercanías), gratuitamente. Puesto de trabajo - domicilio. Partiendo de la antigüedad en la empresa, los trabajadores pueden optar por el puesto de trabajo más cercano a su domicilio.

Póster. Medidas preventivas para los accidentes in itínere

Tríptico. Medidas preventivas para los accidentes in itínere

Muchas gracias por su atención

Moltes gràcies per la seva atenció

EL SISTEMA DE INFORMACIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITINERE EN LOS SERVICIOS DE PREVENCIÓN

ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN ITINERE

26 de septiembre de 2013 Juan Precioso

JEFE SERVICIO DE PREVENCIÓN PROPIO DE LA EMT DE VALENCIA

Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013

SUMARIO

Características de EMT Valencia

Sistema de gestión de los accidentes IN ITINERE

Accidentes IN ITINERE en España

Estudio 10 años accidentes IN ITINERE en EMT Valencia

Conclusiones


CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA

DISTRIBUCIÓN PLANTILLA

Mantenimiento 200

Admon100

Staff50

Conductores 1250



480 autobuses (8 años de edad media) 20 millones de Km. recorridos. 1,7 millones horas/coche recorridos 12 km/hora (velocidad comercial) 4-7 minutos de frecuencia de paso

(65% de los vehículos) 46 líneas diurnas 10 líneas nocturnas 4 líneas de playas (solo en verano) 900 km de red de líneas 100 millones de viajeros transportados


SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE

Según el artículo 115.2 a) de la Ley General de la Seguridad Social, se considera accidente in itinere el que sufre el trabajador al ir o volver del lugar de trabajo.

Para la justificación de un siniestro "in itinere", cada caso se analiza individualmente atendiendo a cuatro aspectos relevantes: Intención: Ausencia de motivos personales en el

desplazamiento, han de ser meramente laborales.

Concordancia cronológica: Inmediatez respecto a la hora de entrada o salida del trabajo.

Topografía: Que el trayecto sea el habitual de casa-trabajo o trabajo-casa.

Modo: Medio de transporte idóneo utilizado por el trabajador.



DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES

1. En el accidente in itinere la relación de causalidad no es entre el tiempo y lugar de trabajo y el resultado lesivo sino entre el accidente y el lugar y tiempo de trabajo, es

decir, debe quedar acreditado que el

trayecto o recorrido utilizado por el trabajador en el momento del accidente puede considerarse lugar y se encuentra dentro del tiempo de trabajo.



DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES

2. En el accidente in itinere no existe presunción iuris tantum sino que corresponde a la parte que alega la existencia de un accidente in itinere acreditar que el accidente se produce en tiempo y lugar de trabajo, es decir,

la carga de la prueba se invierte.



Estas sustanciales diferencias exigen modificaciones en el sistema de gestión de estos accidentes sobre todo en lo referente a la acreditación de los mismos.

En el momento actual, con reducciones en los complementos del subsidio en los casos de contingencias comunes que no afectan a las profesionales se hace más necesaria una gestión adecuada de estos accidentes


ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA


ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN ITINERE EN EMT VALENCIA


Nº ACCIDENTES IN ITINERE 2003-2012

13

24

19 2022

19

29

11 11

18

0

5

10

15

20

25

30

Nº a

ccid

ente

s

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

Nº ACCIDENTES IN ITÍNERE


DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITINERE 2003-2012

384

723 667778

930

2268

1568

871

496

868

0

500

1000

1500

2000

2500

Días

per

dido

s

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITÍNERE


ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012

0

20

40

60

80

100

120

140

Nº a

ccid

ente

s

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

Nº ACCIDENTES IN ITINERE/LABORALES

Laboral

In itinere


% ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012

0%

20%

40%

60%

80%

100%

% a

ccid

ente

s

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

% ACCIDENTES

Laboral

In itinere


DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES

IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Día

s pe

rdid

os

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

DÍAS PERDIDOS IN ITINERE/LABORALES

Laboral

In itinere


% DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES


0%

20%

40%

60%

80%

100%

% d

ías

perd

idos

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

% DÍAS PERDIDOS

Laboral

In itinere


DURACIÓN MEDIA ACCIDENTES


51,4

37,3

0

10

20

30

40

50

60

Dur

ació

n m

edia

IN ITINERE LABORALES

Tipo accidente

DURACIÓN MEDIA


ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN PARTE DEL

CUERPO AFECTADA 2003-2012

83

53

24

24

22

7

3

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

nº accidentes

EXT. INFERIOR

EXT. SUPERIOR

CUELLO

TODO EL CUERPO

TRONCO

CABEZA

ESPALDA

Parte

cue

rpo

ACCIDENTES I.I. SEGÚN PARTE DEL CUERPO AFECTADA


ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN DIAGNÓSTICO

2003-2012

110

51

41

10

2

1

0 20 40 60 80 100 120

nº accidentes

Esguinces, luxaciones y entesopatías

Heridas y lesiones superficiales

Fracturas

Lesiones múltiples

Lesiones internas

Trauma psíquico

Diag

nóst

ico

ACCIDENTES I.I. SEGÚN DIAGNÓSTICO


ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN

2003-2012

74

34

30

20

9

6

4

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Nº accidentes

Accidentes de tráfico

Caídas vía pública/escaleras

Otros en la vía pública

Accidentes como pasajero en el bus

Otros

Atropellos

Agresiones

Form

a pr

oduc

ción

ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN


ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN VEHÍCULO USADO

2003-2012

42

25

7

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Nº accidentes

MOTOCICLETA

COCHE

BICICLETA

Form

a pr

oduc

ción

ACCIDENTES IN ITINERE DE TRÁFICO SEGÚN VEHÍCULO USADO POR EL ACCIDENTADO


CONCLUSIONES

Los accidentes in itínere representan un porcentaje considerable respecto al total de los accidentes laborales

Su gravedad es mayor por tratarse, muchas veces de accidentes de tráfico

Las regiones anatómicas más afectadas son las extremidades

Las patologías más frecuentes son los esguinces y entesopatías

El vehículo más peligroso para trasladarse al trabajo es la motocicleta

Todo esto justifica la inversión en campañas de prevención de estos accidentes


[email protected]

ACCIDENTES IN ITINERE



Marco del estudio

• Periodo analizado: 2008 – 2012

• No se contemplan los accidentes de trabajo ocurridos en desplazamientos durante la jornada.

• Accidentes que han generado, al menos, 1 día de baja.

•Datos obtenidos de las memorias anuales del departamento de prevención.


Plantilla

• Numero total de trabajadores: 1.480 (980 conductores)

• Edad media de la plantilla: 45 años

• El 55.88% de la plantilla reside fuera de Sevilla capital


Organización

• En conductores, la toma de servicio puede realizarse tanto en el depósito de vehículos como en los distintos puntos de relevo establecidos en la red de líneas. • La finalización del servicio puede no coincidir con el punto donde se inició. • Un número importante de los puntos de relevo están situados en el centro de la ciudad, presentando dificultades para el acceso y estacionamiento de los turismos particulares. • Todo el personal de la empresa dispone de condiciones especiales para el acceso al servicio municipal de bicicletas.


Número

TOTAL ACC. IN. ITINERE %

2008 214 38 17.75

2009 180 37 20.55

2010 180 43 23.88

2011 173 46 26.58

2012 150 26 17.33

897 190 21.21


% según medio de transporte

TOTAL PEATON MOTO AUTO BICI

2008 38 31.58 36.85 28.94 2.63

2009 37 13.51 62.17 21.62 2.70

2010 43 25.59 46.52 16.27 11.62

2011 46 34.79 43.48 21.73 0.00

2012 26 15.38 50.00 34.62 0.00

190 24.27 47.81 26.63 3.39


Días I.T. según medio de transporte

Nº ACC. DIAS I.T. D. MEDIA % DIAS IT

PEATON 46 1.050 23 16.18

MOTO 91 3.865 43 59.59

AUTO 47 1.382 29 21.31

BICI 6 190 32 2.92

190 6.487 100


Resultados

• Los accidentes in itinere en nuestra empresa, suponen el 22% del total de los accidentes de trabajo. • El 48% de estos accidentes tienen su origen en un accidente de motocicleta, y son los que presentan mayor gravedad. • Los accidentes de peatón y automóvil presentan cifras similares en su numero y duración media de las bajas que originan. • Los accidentes de bicicleta no alcanzan el 4% del total de accidentes analizados. La mayoría acontecen en desplazamientos durante la jornada de trabajo, y no se han incluido en el presente estudio.


Medidas preventivas adoptadas

• Servicios de recogida y retirada del personal. Diariamente hay establecidos tres servicios, coincidiendo con el inicio de los primeros servicios del día (recogida con itinerario establecido), con los últimos servicios de jornada normal (retirada con recorrido a demanda), y a la finalización de los servicios nocturnos (retirada con recorrido a demanda). • Calendario anual. Asignación de conductores a grupos de rotación. Todo el grupo rota a la vez en la asignación de los turnos de trabajo. Se complementa con una asignación similar en horarios para que puedan desplazarse juntos desde/a su localidad de residencia. • Asignación individual de horarios en los servicios, compatibles con los del transporte público interurbano de su localidad.


Consideraciones finales

FACTORES A TENER EN CUENTA

• Diversidad en lugares de inicio y finalización de los servicios.

• Ubicación de los puntos de relevo.

• Saturación de accesos a la ciudad en horas punta.

• Exactitud en los horarios de incorporación.

• % de plantilla residente fuera de Sevilla capital.


Gracias por su atención

Las causas de los

accidentes de trabajo

“in itinire” en TMB

Jornada técnica: Prevención de accidentes “in itinire” en el sector

de transporte urbano de superficie y ferroviario.


Dra. Marta Espinós Arizti. Servicio de Prevención

1

En 2012 el 13,9% de los accidentes de trabajo con baja en España fueron accidentes “in itinire”, observándose una tendencia creciente desde 2001.

(Fuente: Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012)

En Catalunya los accidentes “in itinire” fueron el 15,2% de los accidentes con baja en 2012, con una tendencia creciente desde 2010.

(Fuente: Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012. Generalitat de Catalunya)

Art. 16.3 de la L.P.R.L., la obligación del empresario se extiende a investigar todos aquellos accidentes con consecuencias lesivas para los trabajadores afectados

Investigamos los accidentes en nuestros centros de trabajo para que el análisis nos conduzca a detectar el aspecto que ha fallado en el sistema de prevención, para que su corrección permita prevenir situaciones similares.

¿Pero, investigamos los accidentes “in itinire”?

Justificación

TMB Servicio de Prevención

2

En el período 2010-12 se produjeron 2.023 accidentes de trabajo con baja en TMB, 1.597 “en centro de trabajo” (ATEC) y 418 “in itinire” (ATII). El 20% de los accidentes de trabajo son ATII, esta proporción se mantiene a lo largo de los tres años.


80,4% 78,0% 78,2% 78,9%

19,4% 21,5% 21,1% 20,7%

2010 2011 2012 TOTAL

Accidentes de trabajo ATEC vs ATII 2010-12

ATEC ATII

3

El número de accidentes de trabajo en el periodo 2010-12 ha disminuido tanto en números absolutos como en índice de incidencia. El descenso ha sido mayor a expensas de los accidentes ATEC respecto de los ATII.


725 669

629 583

522 492

141 144 133

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2010 2011 2012

Accidentes de trabajo 2010-2011-2012 Accidentes de trabajo

ATEC

ATII

68,1 61,9 59,6

16,5 16,8 16,1

84,7 79,3 76,2

1,0

11,0

21,0

31,0

41,0

51,0

61,0

71,0

81,0

91,0

2010 2011 2012

Índice incidencia accidentes de trabajo 2010-2011-2012

ATEC ATIT TOTAL AT

4

Estudio descriptivo de los accidentes con baja “in itinire” en TMB en el periodo 2010-12. www.tmb.cat

Fuente de los datos: Partes de accidente de trabajo recogidos por el Servicio de Prevención y Servicio Asistencial de TMB.

Sistema de información: SAP EH&S y Analyser BW, tratamiento de los datos con excel.

Variables:

• Edad y sexo

• Ocupación:

1.Conductor

2.Operaciones de metro (AAC/motorista/TOLA/Auxiliar de teleférico )

3.Operarios de mantenimiento y material móvil

4.Administrativos/Técnicos/Directivos

• Día de la semana y hora del día

• Sentido del trayecto (al ir del domicilio al trabajo/ al volver)

• Días de baja

• Gravedad de la lesión en el momento de producirse el accidente

Metodología


http://www.tmb.cat/

5

• Tipo de accidente por agente material causante:

1.Tráfico: cuando está implicado un vehículo en el accidente

-motocicleta/ciclomotor

-turismo

-bicicleta

-peatón que sufre atropello

2. No tráfico: no implicación de vehículo

-vía pública (calzada/acera/…)

-escaleras

-vehículo de transporte público (autobús/metro/tren/tranvía)

-humanos (agresiones)

-otros (golpes contra objetos)

Cálculos: porcentajes e índice de incidencia (número de accidentes de trabajo por mil trabajadores).

Se ha considerado la plantilla activa a 31 de agosto de cada año y para el cálculo de todo el periodo la media.


6

Resultados


7

Distribución por género

La distribución de accidentes de trabajo es mayor para los hombres, va del 74 al 79%


26%

74%

21%

79%

25%

75%

ATII 2010-12 por género

2010

2011

2012

Hombres Mujeres

8

Distribución por rango de edad

Se producen mayor número de accidentes de trabajo entre los grupos de edad de 40-49 años seguido de los de 30-39 años


9%

34% 33%

16%

8% 8%

33% 35%

16%

8% 6%

30%

38%

17%

9%

0%

10%

20%

30%

40%

< 30 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 59

ATII 2010-12 por rango de edad

2010 2011 2012

9

Indice de incidencia por rango de edad y género


El índice de incidencia de los ATII es superior en las mujeres para todos los años. Por edades se observa mayor incidencia para los hombres jóvenes a excepción del año 2010 en que la mujeres mayores de 50 años tuvieron una incidencia de 35 ATII por mil. En 2012, tienen mayor índice de incidencia las mujeres, en concreto el grupo de 30-39 a, seguido del grupo de hombres jóvenes.

Año Género Grupo de edad Indice de incidencia

< 30 30 a 39 40 a 49 >50 Total < 30 30 a 39 40 a 49 > 50 Total

2010

Mujeres 3 12 15 7 37 14,0 16,9 28,9 35,0 22,5

Hombres 17 44 31 12 104 28,4 19,7 13,6 6,6 15,0

Total 20 56 46 19 141 24,6 19,1 16,4 9,5 16,5

2011

Mujeres 2 14 12 2 30 10,3 20,8 21,4 9,4 18,3

Hombres 17 43 40 14 114 34,6 20,6 16,7 7,7 16,8

Total 19 57 52 16 144 27,7 20,7 17,6 7,9 17,1

2012

Mujeres --- 17 13 3 33 0,0 26,8 21,3 12,8 20,4

Hombres 9 33 48 10 100 23,3 17,8 19,2 5,3 15,1

Total 9 50 61 13 133 17,1 20,1 19,6 6,1 16,1

10

Día de la semana

Se producen más ATII los viernes seguido del miércoles y martes. Sábados y domingos son los días con menor número de accidentes.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Núm

ero

de a

ccid

ente

s

ATII 2010-12 por día de la semana

2010 2011 2012 TOTAL

11

Día de la semana y ocupación

Tanto para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de ATII


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Núm

ero

de a

ccid

ente

s

ATII 2010-12 por día de la semana y ocupación

ACI/AIC

ADMINISTRATIVO/TECNICO/DIR.

AGENTE DEATENCION ALCLIENTE/MOTORISTA/TOLA

CONDUCTOR

OPERARIO MANTENIMIENTO/MATERIALMOVIL

PORTER/ORDENANZA/AUXILIAR PATIO

Total general

12

Hora del día y tipología del accidente

Respecto de la hora del día, se producen mayor número de accidentes entre las 11 y las 16h, seguido de la franja horaria de 4 a 6h. No se observan diferencias según si el accidente es de tráfico o no


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Nú

me

ro d

e a

ccid

en

tes

Hora del día

Hora del ATII 2010-12 Tráfico/No tráfico

No tráfico

Tráfico

Total

13

Hora del día y ocupación

Los conductores sufren accidentes en horario de mediodía (11-16h), los trabajadores de operaciones de metro a las 4h, 11h y 18h. Los operarios de mantenimiento a 21, 14 y 7h


0

5

10

15

20

25

30

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Nú

me

ro d

e a

ccid

en

tes

Hora del día

Hora del ATII por ocupación 201012

ADMINISTRATIU/TECNIC/DIR

AGENT D'ATENCIO ALCLIENT/MOTORISTA

CONDUCTOR

OPERARIMANTENIMENT/MATERIAL MOBIL

14

Sentido del trayecto y ocupación

Tres de cada cuatro ATII se producen al ir al trabajo. No se observan diferencias en los tres años. Atendiendo a las distintas ocupaciones esta proporción se mantiene en la mayoría de colectivos.


Al ir al trabajo Al volver del trabajo

Administrativo/Técnico/Dir. 45 71,4% 18 28,6%

AAC/Motorista/TOLA 87 76,3% 27 23,7%

Conductor 131 70,1% 56 29,9%

Operario mantenimiento/Material móvil 31 70,5% 13 29,5%

Total 300 71,8% 118 28,2%

2012 2011

2010

75%

25%

72%

28%

68%

32%

Al ir al trabajo Al volver al trabajo

15

Tipología del accidente: No tráfico / tráfico


Los accidentes de tráfico representan más de la mitad de los accidentes “in itinire”. En el año 2010 los accidentes de tráfico fueron el 55%, aumentando hasta el 61% en 2011 e igualándose a los accidentes no de tráfico en 2012.

45%

39%

50%

44%

55%

61%

50%

56%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2010 2011 2012 Total

ATII 2010-12 no de tráfico/tráfico

No tráfico Tráfico

16

ATII de tráfico y agente material causante


El 94% de los ATII que son accidentes de tráfico, están causados por un vehículo a motor que conduce el trabajador: en primer lugar la motocicleta (58,6%) y en segundo lugar el automóvil (35,5%) . En 2012 casi el 70% de los accidentes de tráfico fueron causados por las motocicletas.

2010 2011 2012 Total

Automovil 30 38,5% 37 42,0% 15 22,7% 82 35,3%

Bicicleta 3 3,8% 5 5,7% 5 7,6% 13 5,6%

Motocicleta 45 57,7% 45 51,1% 46 69,7% 136 58,6%

Peaton 0,0% 1 1,1% 0,0% 1 0,4%

Total 78 100,0% 88 100,0% 66 100,0% 232 100,0%

17

ATII no de tráfico y agente material causante


El 41% de los ATII que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) . Los accidentes por caídas en vehículos de transporte público representan un 3,2%.

2010 2011 2012 Total

Escaleras 14 22,2% 13 23,2% 20 29,9% 47 25,3%

Humano 5 7,9% 5 8,9% 3 4,5% 13 7,0%

Otros 7 11,1% 15 26,8% 20 29,9% 42 22,6%

Via pública 32 50,8% 23 41,1% 23 34,3% 78 41,9%

Metro/Tren/Bus/Tranvía 5 7,9% 0,0% 1 1,5% 6 3,2%

Total 63 100,0% 56 100,0% 67 100,0% 186 100,0%

18

ATII y agente material causante

El agente material causante de los ATII es el vehículo a motor, en primer lugar la motocicleta (136) seguido del automóvil (82). Los accidentes de tráfico en que los trabajadores se vieron implicados como peatones únicamente fueron del 0,2%.


32,5%

19,6% 18,7%

11,2% 10,0%

3,1% 3,1% 1,0% 0,5% 0,2%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0% Agente material causante de los ATII 2010-12

Tráfico No tráfico

19

Gravedad de la lesión y días de baja

El 94% de los accidentes ATII comportan una lesión leve, el 6% grave. No ha habido ninguna lesión mortal. La duración media de la baja es superior para los accidentes graves, siendo de 131 días en 2011. Para los accidentes con lesión leve la duración media de la baja fue de 22 días en 2012.


Año Gravedad de la lesión

Leve Grave Total

2010 133 (94%) 8 (6%) 141 (100%)

2011 134 (93%) 10 (7%) 144 (100%)

2012 124 (93%) 9 (7%) 133 (100%)

Total 391 (94%) 27 (6%) 418 (100%)

28,7 97,0 32,5

32,6 131,3 39,5

22,6 109,6 28,5

Leve Grave

28,1 33,6 113,9

Total

20

Gravedad de la lesión, días de baja y tipología del accidente

El 56% de los ATII están causados por accidente de tráfico y acumulan el 68,2% de los días de baja. Los accidentes de tráfico graves representan el 4,3% del total de ATII y acumulan 2.155 días de baja, siendo el 15,3% del total de días.


Grave Leve Total

No Tráfico 9 2,2% 177 42,3% 186 44,5%

Tráfico 18 4,3% 214 51,2% 232 55,5%

Total general 27 6,5% 391 93,5% 418 100,0%

Distribución de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente

Graves Leves Total

No Tráfico 920 6,5% 3.547 25,2% 4.467 31,8%

Tráfico 2.155 15,3% 7.438 52,9% 9.593 68,2%

Total general 3.075 21,9% 10.985 78,1% 14.060 100,0%

Días de baja de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente. Periodo 2010-2012.

21

1. La distribución por género es mayor para los ATII entre las mujeres (25%) que para los ATEC (20%). El índice de incidencia de los ATII es también mayor en las mujeres, no ocurre lo mismo para los ATEC puesto que el índice de incidencia de los ATEC es mayor para los hombres1.

2. Se observa mayor índice de incidencia entre los hombres del grupo de edad más joven -menores de 30 años-, éste dato se corrobora con el de otros estudios 2 y también con el de los ATEC en la población de TMB1.

3. Los ATEC se producen el lunes en mayor número, tanto en TMB como en la población de Catalunya y España3, pero no se observa así para los ATII puesto que es el viernes el día de la semana con mayor ocurrencia, en otros estudios el martes es el día con mayor número de ATII4 . Para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de accidentes “in itinire”, para administrativos/técnicos/directivos es el miércoles. (1) Observatorio EPIABSENT TMB 2010-12

(2) CISAL Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010)

(3)Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012 y Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012. Generalitat de Catalunya.

(4) Memoria anual 2009. Accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en Cantabria.

Conclusiones y discusión


22

4. La mayoría de ATII se producen al ir al trabajo.

5. Más de la mitad de ATII están causadas por accidentes de tráfico, igual que en otros estudios2.

6. El 32% de los ATII se producen al circular en motocicleta o ciclomotor seguido del automóvil (19,6%) , en otros estudios esta proporción se invierte, puesto que en primer lugar es el automóvil el que causa mayor número de accidentes.

7. El 41% de los accidentes “in itinire” que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) .


23

1. Es necesario actuar frente a los ATII puesto que son el 20% del total de accidentes. Mejorar el proceso de investigación de los mismos para profundizar en las medidas preventivas a adoptar influiría directamente en la reducción de la incidencia.

2. El colectivo de trabajadores jóvenes menores de 30 años es el que merece especial atención al pensar en estrategias preventivas.

3. Fomentar planes de comunicación sobre los ATII para concienciar a los trabajadores y trabajadoras de la importancia y magnitud del problema.

4. Establecer planes de seguridad vial dirigidos especialmente a los usuarios de la motocicleta como vehículo de transporte y seguir incentivando el uso del transporte público en los desplazamientos del domicilio al trabajo ayudaría a reducir el número y la incidencia de los ATII

Recomendaciones


Prevención de accidentes “In Itinere”

MC MUTUAL Todos los derechos reservados

Evolución de las causas

Alejandro Romero Mirón


Evolución del accidente “in itinere”

Informe de Salud Laboral España, 2001-2010. CISAL

Diapositiva 6

Accidentes de Trabajo 2013 (Enero a Julio)

230.759

36.005 13,49%

Accidentes con lesión

260

5818,23%

Accidentes mortales

Causas del desplazamiento del lugar de residencia al trabajo

o Deslocalización de las empresas desde los núcleosurbanos hacia el exterior de las poblaciones

o Expansión y dispersión de la urbanización hacia elexterior de las poblaciones

o La no utilización de los medios de transporte colectivospúblicos o de empresas

Factores que afectan a la probabilidad de sufrir un accidente “in-itinere”

o Modo de desplazamiento utilizado

o Frecuencia del desplazamiento

o Duración y distancia del desplazamiento

o Condiciones ambientales

o Tipo y estado de la vía

Medio de transporte utilizado

o Vehículo particular

o Motocicleta

o Bicicleta

o Autobús/Tren

o Caminando

Diapositiva 10

Vehículo particular

CansancioProductos de influencia (por ejemplo, medicamentos)EstrésVehículo en mal estadoVelocidad excesiva

Moto/bicicletaLos mismos del cocheDesuso del cascoFalta de formación y experienciaCondiciones climatológicas

Bicicleta

Ser poco visiblesAnimalesCircular por zonas de peatonesNo usar cascoCondiciones climatológicas

Autobús/trenSuelos deslizantes y escalonesDesplazamiento dentro de un vehículo en movimientoEstrés por rigidez horaria

Caminando

Ser poco visiblesCruzar por lugares indebidosCaminar por el carril biciCorrer por acerasSalidas y entradas de garajes

Riesgos de accidente según el medio de transporte

Causas de los accidentes de tráfico

Humanas

Sociales

o Físicas

o Inexperiencia

o Psicológicas

o Transtornos psicotransitorios

o Conductas interferentes

o Imprudencias

o Estado del vehículo

o Condiciones meteorológicas

o Estado de la calzada

Técnicas

Causas de los accidentes de tráfico

Internas al conductor:

Externas al conductor:

o Distracciones

o Fumar, comer

o Prisas

o Ensimismamiento

o Densidad del tráfico

o Otros conductores

o Factores climatológicos

o Estado de la vía

o Señales viales

Variables personales y laborales que caracterizan los accidentes “in-itínere”

o Sexo

o Edad

o Relación laboral

o Antigüedad en la empresa

o Actividad de la empresa

o Estatus en la empresa

o Tamaño de la empresa

Los mayores como grupo de alto riesgo

o Pérdida de capacidades psicomotoras

o Pérdida de capacidades mentales

o Deficiencias en la audición

o Estrechamiento en el campo visual

o Frenética presión del tráfico

o Dolencias físicas

La conducción agresiva

Causas endógenaso Estado emocional

o Aprendizaje observacional

o Ambiente físico

o Congestión de tráfico

Causas exógenas

ABS sistema antibloqueo de frenos

AEB frenada de emergencia autónoma

Amortiguador de dirección

BAS sistema electrónico de asistencia

BLIS o detector de ángulo muerto

CBC o control de frenada en curva

Climatización

Comunicación entre vehículos

Comunicación entre vehículos e infraestructura

Control de presión de los neumáticos

Curve Control

Detección de señales de tráfico

Detector de circulación en sentido contrario

Dirección asistida

ECG electrocardiograma

EDL bloqueo electrónico del diferencial

ERM control electrónico de inclinación

ESA o suspensión electrónica

ESP o control electrónico de estabilidad

Estacionamiento automático

Frenada combinada

Freno y servofreno

LDW o detector de cambio de carril

Limitador de velocidad

Luces adaptativas y automáticas

Luces de conducción diurna

Luces de Xenón y Bi-Xenón

Luces LED

Neumáticos

Neumáticos de invierno

Regulador activo de velocidad

Reparto de frenada

Sensores de aparcamiento

Sistema anti-wheelie o anti-caballitos

Sistemas de visión nocturna

Suspensión activa

Visibilidad

Sistemas de Seguridad activa

Airbag o bolsa de aire

Airbag para casco

Airbag para cinturón de seguridad

Airbag para peatones

Casco

Cinturón de seguridad

Colocación del depósito de combustible

Corte de inyección en colisión

Dispositivo antiempotramiento

eCall Sistema de llamadas de emergencia

ESA o suspensión electrónica

Estructura de deformación programada

Lunas del coche

Reposacabezas activo

Sistema de Retención Infantil

TCS o control de tracción

Sistemas de Seguridad pasiva

Diapositiva 18

Ergonomía de la información

Conclusiones

o Los accidentes “in itinere” mortales se han reducidonotablemente.

o Los accidentes “in itinere” se consideran además deaccidentes de tráfico accidentes laborales.

o Los principales factores de riesgo se producen entrayectos que se realizan frecuentemente.

Muchas gracias por su atención

[email protected]

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES “IN ITINERE” Jornada Técnica TMB

SALIVA Y CONTROL DE DROGAS DE ABUSO: VENTAJAS Y

LIMITACIONES

Jordi Huguet. Barcelona, 26 de septiembre de 2013

Conclusiones

Saliva y Control de Drogas de Abuso

- La detección de drogas de abuso en saliva permite establecer una relación causa-efecto

Droga Saliva Sangre Cerebro Efecto Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga está actuando en el cerebro. -La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de trabajo, es una medida rápida y segura para practicar un screening en el ámbito laboral.

Conclusiones


- Los sistemas disponibles para la detección de drogas

de abuso en saliva in situ, se ajustan a los requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios

- Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de screening deben ser siempre confirmados mediante técnicas de CG/EM

Patrones de consumo de drogas de abuso Saliva y Control de Drogas de Abuso

GLOBAL

- Entre 167 y 315 millones de personas (del 3,6% al 6,9%) de la población mundial entre 15 y 64 años ha consumido drogas al menos una vez en el año 2011.

- Desde el año 2009 se observa un incremento en la prevalencia de consumo de cannabis y derivados opiáceos, a diferencia de cocaína y derivados anfetamínicos.

- Desde el año 2008 se ha estimado un incremento del 18% en el número de consumidores de drogas de abuso.

Patrones de consumo de drogas de abuso


GLOBAL

World Drug Report 2011



- Cannabis sigue siendo la droga con un mayor consumo

(129 a 230 millones en el año 2011)

Prevalencia en Europa del 5,6%.

Consumo esporádico declarado en España superior al 27% (diario del 2%).

- Los derivados anfetamínicos representan el segundo

grupo más frecuente, a nivel mundial, con una prevalencia del 0,3% a l’1,2%.


Consumo esporádico declarado en España superior al 4%.



- Los derivados opiáceos son el tercer grupo

(de 27 a 36 millones de consumidores el año 2011)

Prevalencia en Europa del 0,6%

Consumo declarado de heroína en España inferior al 1%

- Cocaína es el último grupo (de 14 a 21 millones de

consumidores el año 2011).


Consumo declarado de cocaína en polvo es superior al 10%.

Relación consumo de drogas de abuso vs riesgo


Escenario actual Saliva y Control de Drogas de Abuso

- Incremento en el uso de drogas bajo prescripción

médica (opiáceos sintéticos, tranquilizantes,…)

- Ventas por Internet (7% droga consumida por adolescentes)

- Control de las nuevas sustancias

Dificultad legal Problemas analíticos

- Drogas emergentes 2012: se han detectado hasta 251 nuevas sustancias

psicoactivas diferentes

Selección de la matriz de análisis: escenario actual


- La orina sigue siendo la matriz mayoritaria para el

control de drogas a pesar de sus limitaciones.

- En los últimos 10 años se introduce la matriz saliva y se desarrollan sistemas in situ con mayor fiabilidad. Se empieza a plantear como alternativa a la orina, especialmente en el ámbito laboral.

- El resto de matrices, sangre, sudor y cabello tienen un

ámbito de aplicación limitado así como especificidades que no aplican en el ámbito preventivo.

Saliva: ¿por qué?


Periodo de detección del consumo


Minutos Horas Años Días Fin de semana

Meses

Sangre

Saliva

Orina

Sudor

Pelo y Uñas

Comparativa de las matrices


SALIVA PELO SUDOR ORINA

CANTIDAD DE MUESTRA 1-5 mL ESCASA (1-5 mL

inducida) > 50 mL

CONCENTRACIÓN DE LA DROGA BAJA BAJA ELEVADA/BAJA ELEVADA /

MODERADA

UTILIDAD CONSUMO RECIENTE /

CAUSA/EFECTO ACUMULATIVO

CONSUMO RECIENTE /

ACUMULATIVO

CONSUMO RECIENTE

FALSOS POSITIVOS ++ ++ +/0

FALSOS NEGATIVOS + +++ + ++

COSTE UNITARIO ++ ++++ +++ +

Características y funciones de la saliva


- Fluido de las glándulas salivares compuesto por agua (95%) y una mezcla heterogénea de eritrocitos, leucocitos, bacterias, enzimas, hormonas, compuestos orgánicos, electrolitos,….

- Las funciones básicas de la saliva están relacionadas

principalmente con el proceso digestivo, protección del esmalte dental, expresión oral y capacidad tampón.

- Su producción diaria se estima entre 0,5 y 1,5 litros.

- El flujo puede verse afectado por medicamentos que

aumenten o disminuyan el mismo, así como el pH de la misma.

Saliva: Ventajas


- Relación directa con la concentración en sangre y el efecto de la droga

- Facilidad de obtención - Difícil adulteración de la muestra - Fiabilidad elevada y contrastada

Saliva: Ventajas


- Procedimiento de obtención no invasivo

- Precedentes legales

- Útil en la detección de consumo reciente (ligado al período de detección)

- Permite la detección de la droga y metabolitos

- No precisa de personal altamente cualificado

Saliva: Limitaciones


- Contaminación por la administración de la droga por vía oral, intranasal o fumar

- Menor sensibilidad en ciertos casos de consumo

- Procedimiento de medida en fase de estandarización

- Condiciones pre-analíticas en continua revisión

- Coste (algo superior al de la orina)

Saliva: Limitaciones


- Solo detecta consumo reciente (definición de reciente)

- Elevada variabilidad en la calidad de los kits utilizados

- El volumen de muestra obtenido depende del tipo de contenedor utilizado

- El periodo de detección puede ser amplio para ciertas drogas dando un resultado positivo.

¿Qué sistemas podemos utilizar?


Screening in situ

Screening por el laboratorio (Inmunoanálisis)

Confirmación por CG/EM

Posible contraanálisis (en el mismo laboratorio)

Screening in situ


Screening in situ


Inmunoensayo competitivo (la droga presente “compite” con el conjugado de droga por unirse al anticuerpo específico

La ausencia de línea es indicativa de presencia de droga por encima del cut-off establecido

Se incluye siempre un control interno de funcionamiento del sistema

Resultado disponible en 10 minutos

Experiencia del laboratorio


- La mayor concordancia entre los resultados obtenidos con el screening y el análisis confirmatorio se observan para el cannabis (hasta un 93%) y la menor para las anfetaminas (hasta un 35%)

- Resultados similares se obtienen en los estudios in situ

en seguridad vial (Mossos d’Esquadra). Cocaína (78%), Drogas de diseño (61%), Cannabis (97%)

- Estudios multicéntricos a nivel europeo (Proyecto DRUID

2011): los dispositivos evaluados no alcanzan el objetivo de sensibilidad y especificidad deseados (>80%)

Ámbito de aplicación del control de saliva


- - Desempeño del trabajo - Control de seguridad vial

- Servicios de Urgencias

- Consultas médicas

Conclusiones


- La detección de drogas de abuso en saliva permite

establecer una relación causa-efecto

Droga Saliva Sangre Cerebro Efecto Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga está actuando en el cerebro. - La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de

trabajo, es una medida rápida y segura para practicar un screening en el ámbito laboral

Conclusiones


- Los sistemas disponibles para la detección de drogas

de abuso en saliva in situ, se ajustan a los requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios

- Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de screening deben ser siempre confirmados mediante técnicas de CG/EM


GRACIAS POR SU ATENCION

[email protected]

mailto:[email protected]

La información y sensibilización como

estrategias preventivas

Enric Rodà SauSubdirecció General de Seguretat i Salut Laboral Centre de Seguretat i Salut Laboral de Girona

2

Marco conceptual de los riesgos laborales de tráfico1

Movilidad(Transporte; flujo de mercancías)

PRL(Seguridad y Salud

Laboral)

Tráfico(Seguridad Vial)

Desplazamientos In ItinereDesplazamientos en misión

DesplazamientosDesplazamientos con

vehículos

Movilidad(Transporte; flujo de mercancías)

PRL(Seguridad y Salud

Laboral)

Tráfico(Seguridad Vial)

Desplazamientos In ItinereDesplazamientos en misión

Desplazamientos In Itinere:el 100% de los trabajadores necesitan desplazarse para ir al trabajo.

Desplazamientos en misión:el 17% de los trabajadores deben conducir un vehículo durante la jornada de trabajo (II encuesta catalana de condiciones de trabajo-DEMO).

1. El tamaño de las figuras del ideograma no son representativas de su peso específico

3

La legislación determina que un accidente de trabajo es toda lesión corporal que el trabajador sufra en ocasión o como consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena.

Conceptos

Qué es un accidente In Itinere?De acuerdo con lo que establece el artículo 115.2.a) de la Ley General de la Seguridad Social, se define el accidente In Itínere como “los que sufra el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo”.

El desplazamiento se hace como acto necesario para la prestación laboral, ya que sin trabajo no habría desplazamiento y sin desplazamiento no se produciría el accidente.

Qué es un accidente en misión?Son aquellos accidentes que sufre un/a trabajador/a en el trayecto que tiene que realizar para dar cumplimiento a una misión, así como el sufrido en el desarrollo de esta dentro de la jornada de trabajo.

4

Distribución accidentes de trabajo con baja año 2012 en Catalunya

88%

12%Accidentes de trabajo conbaja no tráficoAccidentes de trabajo conbaja de tráfico

Distribución accidentes de trabajo mortales año 2012 en Catalunya

63%

37%Accidentes de trabajomortales no tráfico

Accidentes de trabajomortales de tráfico

Distribución accidentes de trabajo mortales de tráfico año 2012 en Catalunya

61%

39% Accidentes mortales detráfico in itinere

Accidentes mortales detráfico durante la jornada

Los datos1

1. Fuente: DEMO (Departament d’Empresa i Ocupació)

5

El Manual per a la identificació i avaluació de riscos laborals dels conductors del sector transport per carretera (2009)

Publicaciones elaboradas conjuntamente por el DEMO1 i el SCT2

La seguretat en la conducció durant la jornada de treball (2012)

1. Departament d’Empresa i Ocupació. Generalitat de Catalunya.2. Servei Català de Trànsit.

6

Principales factores de riesgo del accidente In Itinere

Factores de riesgo

relacionados con las

condiciones de trabajo

Factores de riesgo

relacionados con la

conducción

Gestión preventiva

Otros riesgos

El trabajador

La vía i el entorno

Accidente de

trabajo de tráfico In

Itínere

Factorespsicosociales

Relacionados con la salud

El vehículo

7

Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo

FACTORES DE RIESGO INDUCEN A

Deficiente organización preventivaInsuficiente formación/informaciónRemuneración en función de productividadTrastornos del sueño y la alimentaciónDeficiente control de psicofármacos

Errores en la conducciónAccidentesAlteración emocionalSueñoAgresividadIrritaciónFatigaAnsiedadAdicciones

8

Gestión de los desplazamientos

El trabajo es el principal motivo de desplazamiento de las personas

Gestión del Riesgo de Accidente de Tráfico Laboral


Información y sensibilización

Es necesario enmarcar la estrategia de los planes de movilidad desde una perspectiva más amplia de salud, responsabilidad social, conciencia moral,

ética y social, y no solo desde la perspectiva económica y de SSL.

9


Marco normativo de los riesgos laborales de tráfico

Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales

Llei 9/2003 de Catalunya, de 13 de junio, de la movilidad Promueve los valores de seguridad, sostenibilidad e integración social en un nuevo modelo de movilidad.

Decret 344/2006 de Catalunya, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada (Consejería de Política Territorial y Obras Públicas)

En el ámbito laboral, obliga a elaborar una evaluación de la movilidad generada a nuevos proyectos que cumplan con:

• Establecimientos comerciales, individuales o colectivos, con una superficie de venta superior a 5000 m2.

• Edificios para oficinas con un techo de más de 10.000 m2.

• Clínicas, centros hospitalarios y similares con una capacidad superior a 200 camas.

• Centros educativos con una capacidad superior a 1.000 alumnos.

• Edificios de trabajo y complexos donde trabajen más de 500 personas.

10


Planes de movilidad y seguridad vial

El Plan de Movilidad y Seguridad Vial es un conjunto de estrategias yacciones para la gestión racional de los desplazamientos y, enconsecuencia, de la exposición al riesgo de accidentes de tráfico y losimpactos ambientales y sociales del trabajador.

Es una herramienta que ayuda a la empresa a mejorar aquellos aspectos dela siniestralidad laboral relacionados con el tráfico.

11

Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico

Disminución de la movilidad.

Ordenación de la movilidad.

Gestión del transporte.

Modos alternativos.

12

Disminución de la movilidad.Fomentar medidas de teletrabajo.

Beneficios:· Mejora de la calidad de vida del trabajador.· Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria.· Disminución de los costes de transporte.· Disminución de riesgos de baja por accidente.· Reducción de costes de estructura de la empresa.· Mayor gestión del tiempo· Trabajo por consecución de objetivos.· Mejor conciliación familiar.· Mejora de la imagen corporativa

Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa

13

Ordenación de la movilidad.Una correcta gestión del tiempo permite evitar las grandesaglomeraciones en las horas punta de entrada y salida de trabajadores.

Beneficios:· Mejora de la calidad de vida del trabajador.· Disminución de la congestión circulatoria.· Mejor gestión del tiempo· Mejor conciliación familiar.· Mejora de la imagen corporativa

Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa

14

Gestión del transporte.Incremento del uso del transporte públicoLanzaderasRutas de empresaCoche compartidoGestión de aparcamiento

Beneficios:· Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria.· Disminución de los costes de transporte.· Disminución de riesgos de baja por accidente.· Mejora de la planificación del transporte.


15

Modos alternativos.Fomentar modos de desplazamiento como caminar o ir en bicicletapueden ser buenas soluciones para los desplazamientos cortos.

Beneficios:· Mejora de la salud de los trabajadores.· Disminución del estrés.· Disminución de los costes de transporte y desgaste del vehículo.· Disminución de riesgos de baja por accidente.· Mejora de la movilidad por reducción del número de vehículos.· Reducción de la contaminación.


16

Información y sensibilización. La persona es quién conduce.

Información es un conjunto organizado de datos procesados que constituyen un mensaje que cambia el estado de conocimiento del sujeto o sistema que recibe dicho mensaje.

Sensibilización es la concienciación e influencia sobre una persona para que recapacite y perciba el valor o la importancia de algo.

Formación. Acción y efecto de formar o formarse. (Criar, educar, adiestrar).

Intervenciones por parte de la empresa

17

H + A + R + D + W + O + R + K (TRABAJAR DURO)8 + 1 + 18 + 4 + 23 + 15 + 18 + 11 = 98%

K + N + O + W + L + E + D + G + E (CONOCIMIENTO)11 + 14 + 15 + 23 + 12 + 5 + 4 + 7 + 5 =96%

Actitud

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Importantes pero no llegan al 100%.

A + T + T + I + T + U + D + E (ACTITUD)1 + 20 + 20 + 9 + 20 + 21 + 4 + 5 = 100%

Si ponderamos de la siguiente forma:

La seguridad esta estrechamente ligada a la actitud. Nuestro comportamiento tiene que ser seguro

al 100%.

18

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

19

La mayoría de estudios realizados demuestran que el factor humano en la conducción es el elemento que más importancia tiene para explicar la accidentalidad.

Básicamente los podemos agrupar en:

Falta de conocimientos e información

Falta de habilidades en la conducción

Actitudes y conductas inseguras

Factores de riesgo relacionados con el conductor

20

Los factores de riesgo relacionados con el conductor son múltiples:

alcohol y drogas

medicamentos

fatiga y sueño

distracciones

velocidad

factores psicológicos

Factores de riesgo relacionados con el conductor

21

De todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo es el que ha más ha evolucionado en los últimos años.

En la mayoría de los accidentes que tienen como causa principal el vehículo, ésta es atribuible a un mal mantenimiento del equipo de trabajo.

Principales defectos detectados con más implicación en la accidentalidad:

mal estado de los neumáticos

problemas de frenos y dirección

defectos de iluminación

Factores de riesgo relacionados con el vehículo

Poca presión Mucha presión Presión correcta

22

Factores clave para la mejora de la seguridad vial referentes a los vehículos:

Seguridad activa

ABS

ESP

Suspensión y dirección

Neumáticos

Iluminación y limpia parabrisas

Seguridad pasiva

Sistema de absorción de impacto

Cinturón de seguridad

Cojines de seguridad

Casco

Factores de riesgo relacionados con el vehículo

23

Elementos estables (componente estructural de la vía)

Geometría

Pavimento

Equipamientos

Iluminación

...

Elementos cambiantes (situación funcional de cada momento)

Congestión

Composición del tráfico

Obras

Condiciones meteorológicas

...

Factores de riesgo relacionados con la vía i el entorno

Fernando Ruiz Cuevas

Jefe de Servicio de Planificación Subdirección General de Intervención y Políticas Viales

I Jornada de prevención de accidentes de trabajo al ir o venir del trabajo en el sector del transporte


PLANES DE SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA

Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011

Distribución de los ALT según tipo de accidente

Fuente: Informe Anual del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 2011

Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011

En el periodo 2005-2011 los datos muestran: - Una reducción del 41% de los accidentes de trabajo

-Una reducción del 18% de los accidentes laborales viales. - Un descenso de los accidentes mortales laborales de tráfico del 66%

Fuente: Elaboración propia. Datos partes de accidentes de trabajo del INSHT

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Accidentes de trabajo 981.795 1.003.440 1.022.067 895.679 699.577 645.964 581.150

Accidentes laborales viales 71.854 71.311 87.038 81.840 68.833 65.446 58.938

Accidentes laborales viales mortales

500 509 470 371 283 564 220

Variación con respecto al año anterior

-1,77% -7,66% -21,06% -23,72% -7,00% -22,16%

Evolución 2005-2011 siniestralidad laboral vial

Descenso del número de accidentes con víctima en ese periodo del 10% Descenso del 63,6% del número de fallecidos

2.382 muertos menos que en el año 2005

Fuente: DGT. Las principales cifras de seguridad vial 2011

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Diferencia 2011-2010

Accidentes con víctimas

91.187 99.797 100.508 93.161 88.251 85.503 83.027 -3,00%

Fallecidos 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 -13,00%

Heridos graves 21.859 21.382 19.295 16.488 13.923 11.995 11.347 -5,00%

Heridos leves 110.950 122.068 123.226 114.459 111.043 108.350 104.280 -4,00%

Evolución 2005-2011 siniestralidad vial

Se estima que, seis de cada diez accidentes laborales con resultado de muerte son accidentes de tráfico (ETSC).

El 40% de todos los accidentes de tráfico involucran a personas que se desplazan por trabajo y los que conducen para ir al trabajo o volver del mismo (ETSC).

Existe una escasez de datos con respecto a los accidentes in itinere, pero se estima (Eurogip, 2009) que constituyen una proporción significativa de la totalidad de accidentes laborales mortales.

Seguridad Vial y el mundo del Trabajo

¿Cuáles son los datos en el contexto Europeo?

Administración Sociedad Empresas

•Días de baja del trabajador a cargo de la empresa •La pérdida de negocio ocasionado por la pérdida de capacidad productiva debido al accidente •Desmotivación de los empleados que se han visto implicados en el accidente •Primas de seguros y reparaciones por las flotas de vehículos accidentados

• Pérdida de años potenciales de vida respecto a la esperanza de vida media nacional

• La cifra de AVAD (años de vida adaptados a discapacidad) en el mundo aumentará de 34,3 millones a 71,2 millones (lo que representa el 5,1% de la carga mundial de morbilidad). Fuente: OMS

• Vehículos de emergencias: ambulancias, bomberos, agentes de tráfico

• Recursos sanitarios

dedicados al accidentado: hospitalización

• Pensiones derivadas de

accidentes de tráfico. • Daños producidos en la vía

pública y el mobiliario urbano.

• Costes de congestión • Costes ambientales debido

al derrame en ocasiones de sustancias peligrosas

7

El contexto de la seguridad vial en el trabajo: los costes

PRINCIPALES LÍNEAS DE ACTUACIÓN DE LA DGT EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL LABORAL

1.- Puesta en marcha del portal de seguridad vial laboral

(www.seguridadviallaboral.es) 2.- Realización anual desde 2010 de una jornada para

intercambio de buenas prácticas de empresas 3.- Realización de campañas informativas específicas 4.- Medidas específicas para el transporte profesional 5.- Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario 6.- Publicación de una guía metodológica de elaboración de

planes de seguridad vial en las empresas 7.- La seguridad vial laboral en la estrategia 2011-2020

Líneas de actuación

9

www.seguridadviallaboral.es

Duración: 3 semanas Medios: Prensa (y revistas especializadas), radio e Internet.

Campaña de divulgación. “La seguridad en el trabajo comienza al salir de casa”. Octubre 2011

Actuaciones específicas para el transporte profesional

Campaña anual intensiva de vigilancia y control de camiones y furgonetas

-Los camiones matriculados a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar obligatoriamente un marco reflectante del contorno.

- Se estima que la aplicación de la medida podrá reducir en un 30% los accidentes en los que se ven implicados

Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario

La actuación planificada:

Plan tipo de seguridad vial en la

empresa

13

Paso 1: Implicar a la dirección y agentes participantes Paso 2: Asignar a los responsables del plan Paso 3: Movilizar a la organización

Fase Preliminar

Etapa 1. Diagnóstico

Etapa 3. Elaboración del

plan

Etapa 2. Evaluación de

riesgos

Etapa 4. Implantación

del plan

Etapa 5. Seguimiento y

evaluación

Paso 1: Identificar las principales características Paso 2: Analizar la movilidad Paso 3: Analizar los accidentes Paso 4: Analizar las condiciones reales de la conducción Paso 5: Analizar la gestión de los desplazamientos

Paso 1: Asignar el nivel de exposición al riesgo Paso 2: Seleccionar colectivos prioritarios

Paso 1: Planificar las actividades a desarrollar Paso 2: Comunicación inicial a la organización Paso 3: Adecuación, en su caso, de instalaciones y equipos Paso 4: Establecimiento de procesos para la gestión Paso 5: Adaptación de la organización a los cambios

Paso 1: Definir los indicadores del plan de seguridad vial Paso 2: Obtener el valor de los indicadores Paso 3: Analizar y evaluar el resultado de los indicadores Paso 4: En su caso, establecer medidas correctivas o

revisar las ya adoptadas

Paso 1: Definir los objetivos a alcanzar Paso 2: Seleccionar acciones Paso 3: Buscar sinergias y apoyos

14

Guía para la elaboración del Plan

-15-

Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el factor humano / conductor desde la formación

Curso de formación en seguridad vial

Elaboración de un Manual para la Prevención de

Accidentes

Simulador de conducción

Jornadas Formación en seguridad vial

Riesgos en carretera, y técnicas de conducción

segura y eficiente.

Establecer pautas de conducta

responsable a la hora de circular

con sus vehículos.

Incrementar la percepción de

riesgo, poniendo al sujeto en

situaciones de riesgo no

frecuentes .

Conducción defensiva, factores de

riesgo, análisis de los conflictos entre incidente y

medidas preventivas, etc.

Inventario de medidas

-16-

Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el factor humano / conductor a través de la sensibilización

Vigilancia de la salud y consejo

sanitario

Plan promoción del uso de transporte

público

Buzón de recomendaciones de los empleados

Campañas divulgativas de

concienciación en seguridad vial

Reconocimientos médicos

voluntarios, y sensibilizar en los efectos que tienen las enfermedades

y algunos medicamentos, en

la conducción.

Campañas DGT, cartelería en

zonas comunes de la empresa,

correo electrónico y

espacios dedicados en la web corporativa.

Recopiladas por ejemplo en un “Documento

Compartido de Experiencias y

Recomendaciones

Correo electrónico,

trípticos, carteles informativos y

otro material de divulgación, en

puntos estratégicos del

centro de trabajo.


-17-

Ejemplos de acciones orientadas a mejorar la seguridad del vehículo

Plan de dotación de

elementos de seguridad

Plan de revisión y mantenimientos

de vehículos

Instalación de dispositivos

Alcolock

Criterios de seguridad en las

flotas de vehículos de la empresa

Avisadores acústicos o

visuales; Neumáticos; Cascos para

motos; Botiquines de primeros auxilios, etc.

Establecer acuerdos con talleres para facilitar las revisiones y

mantenimientos de los vehículos

privados.

Funcionan de manera similar a los dispositivos

para controles de alcoholemia, no

permitiendo arrancar si

detecta presencia de alcohol

Aplicados en las nuevas compras:

más y mejores elementos de

seguridad activa y pasiva, elementos

menos contaminantes de

serie, etc.


-18-

Acciones dirigidas a la seguridad de la gestión de los desplazamientos

Servicio de autobús de ruta

y lanzaderas

Programa de coche compartido

Fomentar los desplazamientos

en bicicleta

Planificación de rutas en

condiciones de seguridad

Conectando con el transporte ferroviario y

autobús de la zona, con

carácter gratuito o subvencionado

para los trabajadores.

Preferencias para coches

compartidos en el aparcamiento empresa, base

de datos de contactos entre

trabajadores, etc.

Aparcamientos para bicicletas, habilitación de vestuarios y

duchas, ayudas para la compra,

dotación de cascos, etc.

Elaborar unos planes de rutas que contengan

los trayectos más seguros,

incorporándolos a las rutas o a

las fichas de los clientes.


-19-

Ejemplos de acciones dirigidas a influir sobre la seguridad de las comunicaciones

Desarrollo de una política clara en relación con las comunicaciones

Instalación de aplicaciones Email&Drive

No realizar llamadas cuando se conoce la

existencia de un desplazamiento en misión o restringir llamadas antes del inicio de la jornada (trayectos in itinere)

Aplicaciones para móviles, que permiten escuchar los

correos electrónicos del trabajador sin necesidad de

leerlos.


11 colectivos y temas prioritarios más 11 áreas de actuación

Niños Jóvenes Mayores Ciclistas Peatones Motoristas Carretera convencional

Empresa Transporte mercancías

y viajeros/furgonetas Alcohol y drogas Velocidad

1. Educación y formación 2. Comunicación 3. La norma y su cumplimiento 4. Salud y seguridad vial 5. Seguridad de los vehículos 6. Infraestructura e ITS 7. Zona urbana 8. Empresa y transporte

profesional 9. Víctimas 10. Investigación y gestión de

conocimiento 11. Coordinación y Participación

COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE ÁREAS DE ACTUACIÓN

El marco de desarrollo de la nueva Estrategia

-21-

22

“Reducir los riesgos de los

desplazamientos relacionados con el

trabajo”

8.1. Incorporar la cultura de la seguridad vial en la empresa

8.2. Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo

8.3. Las furgonetas

8.4. El transporte profesional de mercancías y viajeros

Las áreas de actuación

8.1. Ámbito de intervención “Incorporar la cultura de la seguridad vial en las empresas”

Agentes implicados Plazos

Propietario Participante CP

MP

LP

8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios.

MºT SGF

8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT

8.1.3 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos in itinere. SGF

8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para los trabajadores. INSHT

8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT DGT

8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT DGT

23 Anexo I. Áreas de actuación

8. Empresa y transporte profesional

8.2. Ámbito de intervención “Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo”



MP

LP

8.2.1 Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad.

INSHT DGT ATGC, Empresas

8.2.2 Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes in itinere. INSHT DGT, ATGC,

8.2.3 Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido.

INSHT Empresas

8.2.4

Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo.

DGT Fiscalía, INSHT





8.3. Ámbito de intervención “Las furgonetas”



MP

LP

8.3.1 Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homogenización y regulación de las furgonetas. MºITYC MºF(DGTT)

8.3.2 Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas. DGT MºF(DGTT)

8.4. Ámbito de intervención “El transporte profesional de mercancías y viajeros” Propietario Participante C

P MP

LP

8.4.1 Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional. SGGT ATGC,

MºF(DGTT)

8.4.2 Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visibilidad.

SGGT DGT, MºF(DGTT)

8.4.3

Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los planes de formación obligatoria (inicial y continua).

MºF(DGTT)

8.4.4 Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP).

MºF(DGTT) MºE

-26-

Conclusiones

• La implicación de las empresas con la seguridad vial no es un COSTE: es una

INVERSIÓN.

• El CONOCIMIENTO de su incidencia real y los perjuicios sociales y económicos que conlleva constituye una premisa necesaria para lograr MINIMIZAR sus consecuencias.

• Iniciar a la empresa en la gestión de la seguridad vial NO REQUIERE DE ELEVADAS INVERSIONES

CONCLUSIONES

EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID C/Cerro de la Plata, 4 28007- Madrid

Septiembre 2013

División de Prevención de Riesgos y Salud Laboral

PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL

DIVISIÓN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS Y SALUD LABORAL

UNA EXPERIENCIA PREVENTIVA EN EL SECTOR TRANSPORTE


Empresa de transporte urbano de viajeros en superficie Tiene 2027 autobuses de diversas marcas modelos y tipo de combustible 216 líneas en los tres turnos: mañana, tarde y noche (búhos y búho-metro))

INSTALACIONES: Oficinas centrales en C/ Cerro de la Plata 5 Centros de operaciones : Conductores, Mantenimiento, gestión administrativa 1 Taller de conjuntos: reparación de motores, cajas de cambio y componentes 1 Almacén General

Septiembre 2013


CARACTERISTICAS

EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID


Conjunto de medidas destinadas a la gestión racional

de los desplazamientos, y exposición al riesgo de

accidentes de tráfico de los trabajadores

Conjunto de actividades para conseguir un

desplazamiento de los trabajadores, eficiente y

sostenible In itínere y en misión.

Planificación para prevenir accidentes de tráfico

Septiembre 2013


DEFINICION

PLAN DE GESTION DE LA SEGURIDAD VIAL 2010-2012


LGSS RD 1/1994

LEY 31/1995 de PRSL

RD. 404/2010 (BONUS)

LEY 42/1997 Ordenadora Insp. Trabajo y S.S.

LEY 2/2011 Economía sostenible 4 marzo

Estrategia Seguridad Vial 2011-2010

Septiembre 2013


MARCO LEGAL: LEGISLACIÓN



Compromisos de las Empresas para reducir la

siniestralidad laboral vial.

Organizar la gestión de la movilidad y consolidar

la cultura de la prevención en los trabajadores.

Información sobre la movilidad y accidentes

viales.

Integración del conjunto de riesgos a los que se

ven expuestos los trabajadores. Septiembre 2013


SIRVE PARA ESTABLECER:



Accidente de tráfico laboral:

Aquel que sufre un trabajador durante su jornada de trabajo o en los trayectos ida y vuelta domicilio-trabajo, siempre que intervenga un vehículo en circulación.

Tipos:

Accidentes de tráfico in itínere

Accidente de tráfico en jornada laboral

Accidente de conductores profesionales

Accidente “en-misión”

Septiembre 2013



AÑO PLANTILLA ACB ACB

TRAFICO ACB

ITINERE ACBI

TRAFICO

2007 7655 504 21 89 27

2008 7728 519 22 76 17

2009 8044 408 17 86 31

2010 8210 374 25 87 26

2011 8294 328 29 82 25

2012 8308 278 17 70 15

Septiembre 2013 División de Prevención de Riesgos

y Salud Laboral 6




Plan de gestión de la seguridad vial 2010-2012

Plan de movilidad 2013-1014

Septiembre 2013




OBJETIVOS:

Reconocer el problema de la siniestralidad vial

Control económico de gastos

Reorganización y unificación en un documento

Reducción de cotizaciones vía BONUS

Septiembre 2013




FACTORES DE RIESGO

Factor humano

Factor ambiental

Factor vehículo

Septiembre 2013


EVALUACION DE RIESGOS VIALES



FACTOR HUMANO

Velocidad

Alcohol, Drogas Y Medicamentos

Distracciones

Fatiga, sueño

Factores psicológicos: estrés, emociones

Septiembre 2013





FACTOR AMBIENTAL

Estado de la vía:

Componente estructural : pavimento, localización de paradas

Tráfico: congestión, tipo de vía

Condiciones climatológicas: lluvia, nieve, viento, sol de frente

Septiembre 2013





FACTOR VEHICULO

Buena colocación del conductor

Seguridad activa: equipamiento específico

Sistema de frenado (ABS), Dirección, suspensión

Neumáticos, Iluminación, control de estabilidad(EPS)

Septiembre 2013





FACTOR VEHICULO

Seguridad pasiva:

Reduce la gravedad de las lesiones en caso de accidente

Chasis y carrocería, Cinturón de seguridad, airbags, apoyacabezas

Casco (2 ruedas)

Septiembre 2013





Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS

FACTOR HUMANO

Información: Carteles, posters:

Peatón utiliza los pasos de cebra

Normas de circulación

Normas de mantenimiento

Seguridad activa

Seguridad pasiva



FACTOR HUMANO

Trípticos:

Consejos generales

Peatones

Posición de conducción

Distracciones

Distancia de seguridad

Conducción en ciudad, con mal tiempo

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR HUMANO

Formación: a conductores de autobús

Conducción defensiva y eficiente

Conducción eficaz y segura

Conducción de calidad

CAP: Conducción racional y formación vial

Primeros auxilios, DESA

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR HUMANO

Formación: a personal de mantenimiento

Normas de seguridad en manejo de vehículos

Asistencia en calle

Remolcado de autobuses

Primeros auxilios, DESA

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR HUMANO

Alcohol, drogas y medicamentos

Alcoholemias aleatorias

Analítica de drogas en orina a ingreso

Formación:

Influencia del estado psicofísico en la conducción

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR AMBIENTAL O ENTORNO

ESTADO DE LA VIA

Situación de las paradas

Baches y pavimento

Coordinación con otros entes públicos

Control y regulación del tráfico

SAE: Sistema de ayuda a la explotación

Mandos intermedios

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS




Situación de las paradas:

Paradas de paso

Paradas de regulación /Cabeceras de línea

Regulación con reserva en banda de estacionamiento

Establecimiento de paradas en regulación en un entorno

Área intermodal

Intercambiador

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS




Coordinación con otros entes públicos Consorcio Regional de Transportes: Organismo con

competencia para el diseño y modificación de líneas de transporte público.

Departamento de Transporte Público Colectivo: Departamento con competencia para ubicación e instalación de paradas de transporte.

Departamento de Servicio de Concesiones: Gestor de concesión de mobiliario urbano para la instalación de paradas.

CEMUSA: Empresa concesionaria de mobiliario urbano relacionada con las paradas de transporte público del Ayuntamiento de Madrid.

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



Control y regulación del tráfico:

SAE: Sistema de ayuda a la explotación

Regulación de líneas

Mandos intermedios

Jefe de calle, Subjefe, Inspector

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR AMBIENTAL

CONDICIONES CLIMATICAS ADVERSAS

Formación: Conducción racional

Mejorar la visibilidad : limpiaparabrisas, luces, luneta térmica

Evitar deslumbramientos

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR VEHICULO

POSICION CORRECTA DEL CONDUCTOR

Antes de comenzar a circular

Formación: Cursos de ingreso de conductores, colocación del asiento, según altura, peso y distancia.

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR VEHICULO

SEGURIDAD ACTIVA

Mantenimiento: De autobuses

De turismos Formación: Cursos de mantenimiento a los

trabajadores de talleres

SEGURIDAD PASIVA: Aportada por los fabricantes.

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR VEHICULO

SEGURIDAD ACTIVA

Mantenimiento preventivo:

Cada 20.000 Km.

Seguridad: dirección, frenos, suspensión

ITV: obligatoria anual o semestral

Revisiones cíclicas: una vez al mes

Neumáticos

Mantenimiento predictivo: adelantarse al preventivo en virtud de la experiencia

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR VEHICULO

Mantenimiento correctivo:

Dependiendo de la averías señaladas por los conductores (nota de avería en SAP)

Mantenimiento de turismos:

Móviles y Vehículos del SACE (renting)

Cada 20.000 Km (fabricante)

Neumáticos según testigo

Semanalmente por personal de EMT

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS



FACTOR VEHÍCULO

Gestión de los desplazamientos: prevención de accidentes in itínere

Coches de personal

Líneas lanzadera: O´Donnell

Fomento del coche compartido

Transporte alternativos al coche:

Bicicleta: aparcamientos para bicis

Bicibus

http://madridiario.es/transporte/bicicletas/autobuses/la-elipa/empresa-municipal-de-transportes-de-madrid/403619

Septiembre 2013


MEDIDAS PREVENTIVAS


PLAN DE MOVILIDAD sep-13.ppt















PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014

Septiembre 2013


RELACION ACCIDENTES DE TRABAJO CON ADT DE TRAFICO

ACB ACBT % ACI ACIT % ASB ASBT % ASI ASIT %

2007 504 21 4,17 89 27 30,34

2008 519 22 4,24 76 17 22,37

2009 408 17 4,17 86 31 36,05

2010 374 25 6,68 87 26 29,89 146 18 12,33 14 3 21,43

2011 328 29 8,84 82 25 30,49 154 15 9,74 31 4 12,90

2012 278 17 6,12 70 15 21,43 146 15 10,27 18 8 44,44



1. Implicar a la dirección y agentes participantes

2. Asignar a los responsables del plan

3. Movilizar a la organización

Septiembre 2013




1. Identificar las principales características

2. Analizar la movilidad

3. Analizar los accidentes

4. Analizar las condiciones reales de la conducción

5. Analizar la gestión de los desplazamientos

Septiembre 2013




1. Asignar el nivel de exposición al riesgo

2. Seleccionar colectivos prioritarios

Septiembre 2013




1. Definir los objetivos a alcanzar

2. Seleccionar acciones

3. Buscar sinergias y apoyos

Septiembre 2013




1. Planificar las actividades a desarrollar

2. Comunicación inicial a la organización

3. Adecuación de instalaciones y equipos

4. Establecimiento de procesos para la gestión

5. Adaptación de la organización a los cambios

Septiembre 2013




1. Definir los indicadores del plan de seguridad vial

2. Obtener el valor de los indicadores

3. Analizar y evaluar el resultado de los indicadores

4. En su caso, establecer medidas correctivas o

revisar las ya adoptadas.

Septiembre 2013


MUCHAS GRACIAS

Septiembre 2013



• Los accidentes de tráfico in itinere representan el 20% de los accidentes laborales y son la primera causa de mortalidad.

• Las causas de estos accidentes están identificadas y son abordables, más allá de la conducta de las personas.

• Se observa un margen de trabajo preventivo compartido por la empresa, la Administración y los expertos en seguridad vial.

• Este debate debe formar parte de las agendas de los Comités de seguridad y salud.

• Los planes de seguridad vial son un instrumento preventivo eficaz.

CONCLUSIONES

Jornades de Prevenció d'Accidents "in itinere"

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