Inyeccion.pdf

1. SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DIESEL 1. Introduccin 2. Generalidades 3. Principios de funcionamiento de la ECU 4. Seales de entrada y salida

2. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

1. Sistemas electrnicos convencional 2. Sistemas electrnicos riel comn 3. Presin de combustible

3. SENSORES

1. Sensor de flujo de aire de admisin (MAF) 2. Sensor de la presin del aire en el mltiple de admisin (MAP) 3. Sensor RPM 4. Sensor de temperatura del refrigerante 5. Sensor de temperatura del aire de admisin 6. Sensor de presin del riel

4. ACTUADORES

1. Control de la activacin de los inyectores 2. Control de la vlvula EGR 3. Control del rel de la bomba

5. DIAGNSTICO

1. Uso del scanner 2. Conector ALDLALCL 3. Cdigos de falla

Sistema de Inyeccin Electrnica Diesel

1. SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

INTRODUCCIN.

El sistema Common Rail (Conducto Comn) fue inventado por los ingenieros de MagnettiMarelli y

Alfa Romeo pero no lograron desarrollar con el xito el sistema y fue Bosch quien patent la inyeccin. Tambin se le da el nombre de inyeccin por acumulador de combustible. En este sistema la generacin de presin y la inyeccin se realizan de forma separada, ya que la

generacin de presin es mecnica, mientras que la inyeccin es electrnica. Una bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presin continua. Esta presin se acumula en el conducto comn y suministra el combustible a los inyectores por medio de tuberas

cortas. Una unidad electrnica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de combustible de

manera individual para cada inyector y a cualquier rgimen de funcionamiento del motor. De esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena inyeccin: Caudal y avance individuales para cada cilindro.

El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presin nos da la posibilidad de tener una alta presin incluso a bajas revoluciones con las ventajas que ello conlleva. Por otro lado

las electro vlvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyeccin, inyeccin principal y post inyeccin) en el momento justo y con la cantidad de gasoil necesaria para cada estado del motor. Con este sistema adems de lograr mejoras de potencia importantes en el

motor y reducir los niveles de sonoridad se consigue rebajar los ndices de polucin de manera considerable,en las versiones de 1 generacin en HDI del grupo PSA se cumplen las normas L3: Euro 96 , estando por debajo de la norma Euro 3 para diesel que est en vigor desde el ao 2000

en Europa y cercana a la Euro 4, severa norma, que reduce las emisiones en un 50 % con respecto a la anterior y que entr en vigor en el ao 2005.

En este curso queremos abordar varias marcas donde se montan los sistemas CR, hay variaciones en los distintos motores donde se montan, las denominaciones son diferentes, en FIAT se le llama Unijet (JTD), bsicamente son iguales pero incorporan algunas diferencias.

1 Generacin en HDI (PSA), tipo y denominacin Bosch EDC 15C2, motor DW10, montado en

90CV con turbo convencional y 110 CV con turbo controlado por convertidores de vacio.

2 Generacin Bosch EDC 15C3, tambien en grupo PSA. En Fiat se mont la 1 Gen. Es la Bosch

EDC-15C, en motores 1.9 TD (cdigo motor AR32302) y 2.4 TD, 5 cilindros con intercooler,

(cdigo motor AR32501). (Actualmente se monta la 2 gene.)

En Renault, se monta en Laguna II (desde 2001) y Megane Scenic fase II (desde 2000), de la

misma manera en los vehculos comerciales de transporte, como el Trafic y otros. Los motores

montados son F9QC y F9QT, con la 2 gen. Bosch EDC-15C3C.

En Opel Omega se monta el sistema de Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4, cumpliendo norma Euro III, en el motor BMW 2.5 L. 24v.6 cil, en los vehculos comerciales Movano y Vivaro se montan los

motores F9Q y G9T de Renault. En BMW en el motor M57 (3.0 L, 24v, 6 cil) tipo motor M57D30 (30 6D 1). Cumple norma Euro III

(Euro 2000), el sistema es igual que en Opel Omega, Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4.


En Mercedes tenemos Bosch EDC, sin ms denominaciones, internamente en Mercedes se

diferencia CDI-1, es la 1 generacin, motor OM 611, la CDI-2, es la 2 gen. Aplicada al motor OM

611 (2.2L, 4cil, 60 y 105 kw), OM 612 (2.7L 5cil, 115 y 125 kw), montado en Sprinter, clase E y M

(Ms potencia) se diferencian en la gestin del motor, existen diferencias en el cto. de alimentacin combustible (sonda trmica en el retorno combustible) y en el sistema EGR, OM613 se monta en la clase alta S y E(3.2L 6 cil, 145 KW).

GENERALIDADES.

La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor y disminuir las emisiones

vehiculares. Para lograr este fin la preparacin de la mezcla aire-combustible Air-Fuel (A/F), que hasta la dcada de los 90se lograba mediante el uso de bombas inyectoras del tipo convencional, dando paso a las bombas controladas electrnicamente logrando implementar en la actualidad el

Sistemas de Inyeccin Electrnica por riel comn (CRDI).

Ventajas de la inyeccin

Consumo reducido. Mayor potencia.

Gases de escape con menos contaminantes. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Mejoramiento del arranque en fro.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA (ECU)

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible tienen una Unidad de Control Electrnico, ECU, la cual es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel Injection) combinan el tremendo poder de una computadora con las ventajas mecnicas de un sistema de inyeccin.

Figura 1: Unidad de Control Electrnico (ECU)

La Computadora Automotriz no puede pensar, solamente corre programas, recibe la informacin de varios sensores, realiza clculos bsicos y controla Actuadores basando en instrucciones pre-

programadas. Una computadora procesa una sola informacin a la vez , sin embargo, puede procesar arriba de 8 millones de instrucciones en un segundo. Con sta velocidad de proceso, la ECU puede mantener la relacin aire-combustible (A/F) perfectamente, bajo cualquier condicin de

trabajo.


La ECU necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son almacenados en unos compartimentos que se denominan MEMORIAS y en aplicaciones

automotrices, son las que darn a la ECU las caractersticas del sistema en el cual estar funcionando. Estas Memorias son almacenadas en un elemento llamado circuito integrado o CHIP.

En las Computadoras Automotrices, ECU, se usan las siguientes clases de memoria: a) Memorias de lectura nica (ROM): son de almacenamiento permanente, lo que significa que la

ECU podr leer de sta y no podr almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura. b) Memorias de acceso aleatorio (RAM): este tipo de memoria permite a la ECU, almacenar datos

temporalmente, hasta que sean ocupados por el programa para algn propsito. La ECU podr almacenar y obtener informacin en un momento dado. Existen 2 tipos de Memorias RAM:

RAM Voltil: en ste tipo de Memoria la interrupcin de corriente de la batera del vehculo borrar la informacin almacenada, por ejemplo, los cdigos de falla.

RAM No-Voltil: la informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo de esto sera la informacin del kilometraje recorrido por el vehculo.

c) Memoria programable de lectura nica (PROM): al igual que la Memoria (ROM), la ECU solo podr leer informacin de sta. Una vez que el ROM ha sido programado, no podr ser alterado. Este circuito integrado es el que contiene la informacin de calibracin que la ECU

estar controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser removidos en caso de algn fallo, cambio de Unidad de Control.

SEALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT) Para que la ECU, pueda llevar a cabo una o varias funciones, necesita de informacin. Esta

informacin se define en trminos de computacin como Entrada (INPUT). Los Sensores de entrada brindan a la ECU la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La ECU capta los rangos de operacin de los sensores de informacin de entrada (INPUT), para determinar

la operacin del sistema. Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios sub-

sistemas, como son: los inyectores, bujas incandescentes, etc. Las seales que activan estos sistemas se les conocen como Salida (OUTPUT), mientras que al componente activado se le conoce como Actuador. Un Actuador en ste caso, ser un componente electromecnico que

ocupa un voltaje elctrico para producir una accin mecnica. Recuerde que al eliminar, variar o alterar parte del sistema de inyeccin electrnica Diesel, el rendimiento del motor disminuye.

Figura 2:Esquema de

un Sistema de

Inyeccin Electrnica

Diesel

El sistema Common

rail, como la mayora


de sistemas de inyeccin, est estructurado en tres bloques:

Sensores

Procesamiento de las seales

Actuadores

En este manual slo veremos los sensores y actuadores que son novedad en este sistema de

inyeccin puesto que la mayora de estos elementos son iguales que en el sistema TDI ya

conocido.

2. ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

SISTEMAS ELECTRNICOS CONVENCIONAL (EFI DIESEL CONVENCIONAL) La sincronizacin y el volumen de inyeccin de combustible estn controlados electrnicamente.

El mecanismo de control utilizado para los procesos de bombeo, distribucin e inyeccin se basa

en el mecanismo utilizado en el sistema diesel de tipo mecnico.

Control del volumen de inyeccin: SPV

Control de sincronizacin de la inyeccin: TCV

Bomba de tipo mbolo axial*

Bomba de tipo mbolo radial*

*Al igual que con las bombas de tipo mecnico, existen dos tipos de bombas , denominadas segn

la forma de su porcin de bombeo.


El combustible extrado por la bomba de alimentacin pasa del depsito de combustible a travs

del filtro de combustible y se introduce en la bomba, donde se presuriza, y es bombeado por el

mbolo hacia el interior de la bomba de inyeccin. Es el mismo proceso que en una bomba diesel

normal.

La bomba de alimentacin presuriza el combustible de la cmara de la bomba para establecer una

presin entre 1,5 y 2,0 MPa. Adems, de acuerdo con las seales de la ECU, la SPV controla el

volumen de inyeccin (duracin de la inyeccin) y la TCV controla la sincronizacin de la inyeccin

de combustible (sincronizacin de inicio de la inyeccin).


SISTEMAS ELECTRNICOS RIEL COMN El combustible extrado de la bomba de alimentacin situada en el interior de la bomba de

suministro se presuriza hasta alcanzar la presin necesaria.

El mbolo de la bomba genera la presin de inyeccin necesaria. En funcin del rgimen del motor y las condiciones de carga la presin vara de 20 MPa en ralent a 135 MPa en condiciones de

carga elevada y rgimen del motor alto. (En el diesel de EFI convencional, la presin se sita entre 10 y 80 MPa.) La ECU indica a la SCV (vlvula de control de la aspiracin) que ajuste la presin del combustible,

regulando de este modo el volumen del combustible que entra en la bomba de suministro.

La ECU detecta en todo momento la presin del combustible en la rampa comn mediante el sensor de presin del combustible y lleva a cabo un control de retroalimentacin.

En el sistema de inyeccin Common Rail podemos distinguir tres sistemas diferenciados que

iremos detallando a continuacin:

Circuito de baja presin

Circuito de alta presin

Gestin electrnica

Unidad de mando EDC

Sensores Actuadores

1Bomba de combustible elctrica

2Filtro para combustible 3Vlvula de sobrecarga 4Colector de retorno

5Bomba de alta presin CP1 6Vlvula reguladora de alta presin

7Sensor de presin del rail (RDS) 8Rail (regleta de distribucin)

9Inyectores 10EDC 15 C aparato de mando 11Sonda de temperatura para

combustible 12Otros sensores


CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Este circuito puede considerarse a efectos prcticos como el ms delicado de la inyeccin, porque normalmente sus anomalas no se registran en la memoria de averas de la unidad de mando y su mal funcionamiento provoca bajos rendimientos e incluso tirones en el motor.

Consta de los siguientes elementos: Depsito de combustible

Pre bomba de combustible

Filtro de combustible

Tuberas de baja presin

Enfriador de gasoil

La bomba de alimentacin de combustible succiona el combust ible del Depsito de combustible a travs del Filtro de combustible y lo enva a la Bomba de alta presin. Como tal, forma parte del Circuito de alimentacin de combustible. El depsito de combustible difiere de un modelo de

vehculo a otro. Contiene la reserva de combustible del vehculo y forma parte del Circuito de alimentacin de combustible. Desde l se suministra el combustible al Sistema de alta presin a travs de la Bomba de alimentacin de combustible. En el depsito de combustible, ste se

encuentra sin presin. Los depsitos de combustible de acero no necesitan Refrigeracin del combustible.


La baja presin de combustible es la presin en el Circuito de alimentacin de combustible entre la Bomba de alimentacin de combustible y la bomba de alta presin. sta asciende ya en rgimen

de ralent a 2,5 bares. La Vlvula de descarga de la bomba de alimentacin de combustible asegura que no se supere la presin mxima de 3,5 bares.

DEPSITO Y CONDUCTOS

El depsito de gasoil debido a su construccin de PVC no necesita ningn mantenimiento pero debe cumplir unas normas y mantener unas premisas.

Mantenerse estanco con una sobrepresin de 0,3 bares. Ser resistente a la corrosin

Disponer de vlvulas de seguridad El combustible no saldr por ninguno de sus orificios en cualquier circunstancia (incluso vuelco) Debe estar separado del motor

Debe estar ms bajo que el filtro de gasoil para evitar que haya fugas por gravedad Observaciones: Comprobar que no tenga golpes por la parte inferior. Comprobar que las vlvulas de seguridad estn limpias.

Comprobar la limpieza en su interior sobre todo a la existencia de virutas. Las tuberas de conduccin pueden ser de acero o con estructura de malla, aunque las modernas son de un plstico especial y deben estar dispuestas de tal manera que no las afecte las

deformaciones del vehculo ni las fuentes de calor extremas. Se sujetarn firmemente con abrazaderas o bridas especficas. Observaciones:Prestar atencin a los dobleces en todo el recorrido, tanto en la llegada al motor

como en el retorno. Una tubera pinzada nos puede dar ms de un quebradero de cabeza. * No se sujetar ningn tendido elctrico a las conducciones de combustible bajo ningn concepto.

BOMBAS DE BAJA PRESIN. La misin de la bomba previa es suministrar combustible a la bomba principal en cualquier circunstancia de funcionamiento y con una presin satisfactoria. Pueden ser elctricas o mecnicas, aunque a veces se colocan ambas.

Pre Bomba Elctrica


Nos podemos encontrar con bombas elctricas

fuera del depsito como la ilustrada a la derecha, del tipo usan BMW y Omega de Opel, tambin usanpre bomba dentro del depsito como en la

figura de abajo. En Renault, se utiliza bombas fuera del depsito,

situada en el habitculo motor a lado de la caja de la direccin. Los mismo motores Renault montados en vehculos comerciales en Opel,

como Vivaro, la pre bomba est dentro del depsito, en Movano est fuera.

El motor est constituido por un imn permanente y un inducido dentro de una carcasa, todo ello baado en gasoil, que refrigera y lubrica la

bomba.

Las bombas tienen un sistema de precarga por el que entran en funcionamiento 3 seg. Al dar el contacto y se paran si no se acciona el arranque

o deja de haber RPM en el motor. Disponen de una vlvula (1)que hace las veces de anti retorno al parar el vehculo y de sobrepresin.

En ambos casos se trata de bombas celulares de rodillos o bombas de desalojo, en las que unos rodillos arrastran el combustible dentro de

una pista de deslizamiento. Datos tcnicos

.

Resistencia bobinado = 0,5 1

Caudal = 3 litros / minuto Presin habitual en pre bomba: 0,5 bar.

Presin en bomba de baja: 3...4 bar.


Bomba De Engranajes

Este tipo de bomba se usa con ms frecuencia en vehculos industriales pero tambin en turismos, entre ellos BMW, Mercedes, LandRover. Su ubicacin depende del fabricante pudindose

encontrar tanto detrs de la bomba de alta presin formando parte de ella, en el rbol de levas o arrastrada por una correa.

Se compone de 2 ruedas dentadas que giran en sentido contrario y que se engranan entre s, transportando el combustible entre los huecos de los dientes. La unin entre los dientes de las dos ruedas hace de vlvula anti retorno. En este tipo de bombas, el caudal aumenta con el nmero de

revoluciones por lo que es necesario colocar un elemento para regular el caudal. Esta regulacin se efecta por estrangulacin en el lado de aspiracin o por una vlvula de descarga en el lado de impulsin. Est exenta de mantenimiento puesto que el mismo gasoil lubrica y refrigera la bomba.

Para la purga del sistema en caso de vaciarse el circuito de gasoil se incorpora una bomba manual, bien en el mismo cuerpo de la bomba o en la tubera de baja presin. La bomba de

alimentacin de combustible es una bomba de engranajes accionada por el rbol de levas. En su lado de aspiracin reina una Depresin de combustible (entre 0,2 y 0,4 bares) y en su lado de alimentacin reina Baja presin de combustible. sta asciende al ralent ya a 2,5 bares y est

limitada por la Vlvula de descarga a un mx de 3,5 bares.


1. Engranaje accionado 2. Engranaje impulsado

3. Lado de aspiracin (del filtro de combustible) 4. Lado de impulsin Si se ha conducido con el vehculo hasta vaciar el depsito de combustible, puede que tengan que

humedecerse con combustible los engranajes de la bomba de alimentacin de combustible, a fin

de que pueda volver a succionar combustible. Observaciones:Tener presente que si por cualquier

circunstancia se bloquea esta bomba los mismos engranajes impediran el paso del gasoil,

provocando una avera de difcil diagnstico.

FILTRO Y SENSORES Como ya se ha comentado anteriormente un buen filtrado es vital para el buen funcionamiento del

sistema pues la alta precisin en el mecanizado de la bomba de alta presin y los inyectores hace

que la ms mnima impureza provoque el gripado de estos elementos. Para ello se coloca un papel

filtrante con un umbral aproximado de 300 micras. Adems de las partculas, el gasoil puede

contener agua ligada al mismo (emulsin) o en estado lquido (condensacin) por lo que se hace

necesario la incorporacin de un recipiente acumulador de agua que disponga de un drenaje para

el mantenimiento peridico.

Observacin:Movano de Opel lleva dos filtros, uno junto al depsito, otro en habitculo motor.

Nota: Es imprescindible el drenaje y la limpieza interior de la carcasa al sustituir un filtro

de gasoil.

No es necesario sangrar el circuito al sustituir el filtro, si bien es aconsejable accionar 3 4 veces

el contacto (precarga).

El Renault Laguna lleva un cebador y hay que seguir un proceso que viene en las instrucciones

del vehculo.


SENSORES EN EL FILTRO DE COMBUSTIBLE

En la carcasa del filtro nos podemos encontrar varios ramales de cables, siendo necesario recurrir

a los esquemas elctricos para saber a qu atenernos. Es frecuente la incorporacin de un sensor

que nos avisa de la acumulacin de agua en el filtro.

Tambin es normal encontrar resistencias calefactables para el gasoil, si bien es cierto que stas

se distinguen por su mayor seccin en el cableado (Alfa Romeo). Y por ltimo se incorpora al filtro

un sensor de presin (sobre todo comprebombas de engranajes, Opel en Omega, BMW, Rover)

foto izquierda, para llevar a cabo una diagnosis en el circuito de baja presin.

Si la presin no alcanza los 1,5

bares el motor no arranca o

limita la potencia para no

estropear la bomba de alta

presin. En algunos vehculos

como BMW nos podemos

encontrar los 3 cableados.

CALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para mejorar el rendimiento del sistema se calienta el

gasoil antes de llegar a la bomba de alta presin. Hay

2 sistemas, termosttico y elctrico. Dentro del

primero una vlvula bypass puede recircular el gasoil

proveniente del retorno, o bien enviarlo a un

intercambiador calorfico.

Dentro de lo elctrico podemos ver una resistencia

de tipo PTC o bien un termo contacto con un rel. El

combustible Diesel debe precalentarse a una

temperatura de entre 30 y 45 C para que en caso de

bajas temperaturas exteriores no obstruya el Filtro de

combustible con deposiciones de parafina. El

precalentamiento del combustible garantiza el

funcionamiento del motor a temperaturas exteriores

de -25 C, siempre que se utilice gasleo de invierno.


En los motores CDI-1 (OM

611.960), el precalentamiento

del combustible se realiza en el

intercambiador de calor por

medio del agente refrigerante.

En los motores CDI-2 se

efecta el precalentamiento

dosificando combustible

caliente procedente del retorno

de combustible.

En los motores CDI se realiza el

precalentamiento con la ayuda

de la vlvula de

precalentamiento del

combustible que se encuentra

sobre el Filtro de combustible.

Sistema de HDI en PSA:


1. Figura 2:

Temp.25C, el

comb. Pasa todo al

filtro.

La vlvula de precalentamiento del combustible deriva una parte del combustible caliente en

retorno procedente del Sistema de alta presin al filtro de combustible, siempre que en ste ltimo

la temperatura cae por debajo de aprox. 30 C. Como consecuencia de esta adiccin, el

combustible en direccin a la bomba de alimentacin de combustible se calienta a una temperatura

de entre 30 y 45 C. La parte del combustible caliente no bifurcada hacia el precalentamiento fluye

de vuelta por la tubera de retorno al depsito de combustible.

1. Tubera de retorno del conducto comn

2. Tubera de retorno hacia el depsito de combustible

3. Conexin con el filtro de combustible

4. Bola

5. Disco bimetlico trmico

6. Resorte de presin

7. By-Pass

Precalentamiento: Cuando la temperatura cae por debajo de aprox. 30 C, el disco bimetlico

trmico cierra la tubera de retorno hacia el depsito de combustible, y el combustible caliente fluye

al filtro de combustible. La presin del combustible presiona la bola en su asiento, liberando as el

paso hacia el filtro de combustible.

Sin precalentamiento: A partir de aprox. 30 C, el disco bimetlico trmico cierra paulatinamente

la conexin con el filtro de combustible, y una parte del combustible de retorno que aumenta con la

temperatura accede directamente a la conexin con el filtro de combustible.


ENFRIAMIENTO DEL COMBUSTIBLE El combustible en un sistema Common Rail alcanza temperaturas elevadas en el retorno de la

bomba de alta presin y de los inyectores, debido a las altas presiones de funcionamiento. Para

paliar las consecuencias negativas que tuviera el gasoil al llegar al depsito de combustible, se

intercala un refrigerador del gasoil en la tubera de retorno. De esta manera garantizamos la vida

til del depsito as como el aumento de presin en el mismo con la alta temperatura.

Existen varios sistemas de refrigeracin.

Los ms sencillos incorporan un radiador (intercambiador aire gasoil) en el circuito de retorno,

ubicado en diferentes lugares segn fabricante.

Intercambiador aire - gasoil

En el grupo PSA va ubicado en los bajos del vehculo en la parte central, salvo los de 110 CV que

lo llevan en el frontis, debajo del faro. Mercedes lo lleva en el paso de ruedas trasero derecho.

BMW en el compartimiento motor con una toma de aire forzado del exterior.

En otros modelos como el Audi V8 3.3 optan por incluir intercambiadores agua gasoil.

En BMW y OMEGA se monta entre el filtro y la bomba de alta una vlvula de llamada de ALIVIO,

descarga la presin al retorno para mantener una presin de baja de 3...4 bar. Esta vlvula


Vlvula de alivio Vlvula bimetlica.

bimetlicadesva el combustible para que se enfri en el radiador de combustible, situado en los

bajos del vehculo (tambin lo montan PSA), similar al termostato de agua, el combustible del

retorno se desva al depsito y una pequea parte al calibre que alimenta a la bomba de baja

presin, para una temperatura 73C el 100%

pasa al radiador refrigerador de combustible.

CIRCUITO DE ALTA PRESIN

Desde el filtro el combustible llega a la bomba de alta presin donde se genera una presin de

hasta 1350 bares. Una electro vlvula regula la presin que se enva al conducto comn y

desde l a los inyectores. Por lo tanto este circuito tiene la misin de generar la alta presin en

el sistema, adems de distribuirlo y dosificarlo.

Se compone de los siguientes elementos:

Bomba de alta presin con o sin electro vlvula desconectable 3 pistn Electro vlvula reguladora de presin Acumulador de alta presin (conducto comn) Sensor de presin Vlvula limitadora de presin Limitador de flujo

Inyectores


BOMBA DE ALTA PRESIN

La bomba de alta presin es el nexo de unin de la parte de baja y alta presin.

Su misin es poner a disposicin del conducto comn y por consiguiente en los inyectores

suficiente combustible comprimido en todos los mrgenes de servicio del motor. Su montaje se

realiza normalmente en el mismo lugar de la bomba rotativa y se arrastra por correa dentada,

cadena o rueda dentada, con la particularidad de que no necesita calado para la distribucin. Otra

ventaja es el poco consumo energtico con respecto a una bomba rotativa, aproximadamente 10

veces menos, siendo su rendimiento mecnico del 90%. Dependiendo del tipo de bomba admite

un mximo de 3000 3500 RPM y la lubricacin se realiza por el propio combustible.

La bomba se compone de un taladro de estrangulacin, un eje con leva excntrica, tres mbolos

dispuestos radialmente y desfasados entre si 120, 3 vlvulas de admisin, 3 de escape y una

electro vlvula para la regulacin de la presin. En algunos casos incorporan una electro vlvula

para la desconexin de uno de sus mbolos.

FUNCIONAMIENTO El combustible procedente del filtro llega al taladro de estrangulamiento de la vlvula de seguridad

(14), posicin A y B en figura inferior, por donde se lubrica y refrigera la bomba. La vlvula est

tarada a 0,5...1,5 bares y si se supera la presin el combustible es conducido al conducto de

alimentacin de la bomba (15).

El eje de accionamiento es solidario a la leva excntrica (1) y arrastra la leva de accionamiento

(2) que no gira y que sirve para transmitir la fuerza a los mbolos (3) en movimiento ascendente

descendente en el orden 1-2-3. Quiere decir que por cada vuelta del eje se accionan los tres

mbolos de forma consecutiva.

En el movimiento descendente del mbolo, el combustible es arrastrado hacia el interior del mismo


(4) por medio de la vlvula de admisin (5). Cuando el mbolo llega a su punto muerto inferior la

vlvula de admisin se cierra por efecto del fleje. El movimiento ascendente del mbolo comprime

el combustible y lo conduce a travs de la vlvula de escape (6) hacia la zona de alta presin.


DESCONEXIN TERCER MBOLO En algunos modelos, hay motores de elevada cilindrada y potencia como en BMW, Omega, Fiat,

motores Renault, no llevan la desconexin del tercer pistn, en cambio otros s, para minimizar el

trabajo a realizar por la bomba en determinadas condiciones de funcionamiento, se incorpora una

electro vlvula que acta en la vlvula de admisin de uno de los mbolos (generalmente el

superior), dejndola abierta. De esa manera cuando el mbolo se desplaza hacia arriba no realiza

trabajo porque no comprime el gasoil y lo vuelve a expulsar por la vlvula de admisin.

Se trata de una electro vlvula de tipo ON OFF.

Funciona con corriente directa del rel de inyeccin (12v) y masa por parte de la unidad de mando.

No se activa a ralent para no descompensar el motor que pudiera vibrar en esas circunstancias, ni

tampoco a plena carga donde hace falta

mucha presin. Se activa y desactiva en

funcin de temperatura excesiva del gasoil.

1. rbol de accionamiento

con leva excntrica 2. Anillo poligonal 3. Elemento de bomba

4. Vlvula de aspiracin


5. Vlvula de desconexin 6. Vlvula de escape

7. Pieza obturadora 8. Conexin de alta presin al rail

9. Vlvula reguladora de presin 10. Vlvula de bola/ Vlvula

reguladora de presin

11. Retorno de combustible 12. Entrada de combustible

13. Vlvula de mariposa (vlvula de seguridad)

14. Canal de entrada para

combustible

En Mercedes:

Si la Sonda trmica del combustible en el Retorno del combustible detecta una temperatura

excesiva (a partir de 125 C), debe reducirse la cantidad de combustible en circulacin en el

Circuito de alimentacin de combustible. Para ello se desconecta uno de los tres elementos (ver

Elemento de la bomba) de la Bomba de alta presin. Esta desconexin de un elemento es posible

en los motores OM 611 de la clase V, el Vito y el Sprinter, as como en el motor OM 612 del

Sprinter.

REGULACIN DE LA ALTA PRESIN

La bomba de alta presin es capaz de suministrar mucha ms presin de combustible que la que

se necesita para la combustin ideal en la mayora de los regmenes del motor. Por lo tanto se

intercala entre el circuito de alta presin y el retorno un dispositivo capaz de regular la presin en

el sistema, enviando al retorno parte de combustible y bajando la presin de alta en el conducto

comn. Se denomina electro vlvula de regulacin de alta presin. Est ubicada normalmente en la

propia bomba aunque puede estar fuera como el caso de Audi o Mercedes. La electro vlvula es

gobernada por la unidad de control mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos) y

una frecuencia fija de 1 KHz. En reposo, la electro vlvula reguladora de la presin, deja pasar el

combustible hacia el retorno con la nica oposicin de un muelle de compresin tarado de tal forma

que slo se generan 100 bares de presin en el circuito de alta, insuficiente para el funcionamiento

del motor.

Cuando se excita la electro vlvula, la fuerza electromagntica de la bobina ms la fuerza del

muelle impiden el paso de gasoil al retorno, aumentando la presin en el rail.


CONDUCTO COMN (RAMPA O RAIL)

El rail es un acumulador de hierro forjado que se encarga de almacenar el combustible a alta

presin y amortiguar las oscilaciones producidas por la apertura de los inyectores y las pulsaciones

de la bomba de alta presin. Adems distribuye el combustible a los inyectores.

Segn sea el fabricante, incorporan:

Limitadores de flujo Vlvula limitadora de presin Sensor de alta presin (ver gestin electrnica) Sensor de temperatura de gasoil


LIMITADORES DE FLUJO

Se trata de una vlvula mecnico hidrulica ubicada entre el rail y

la tubera del inyector. Su misin es evitar que entren en el cilindro

grandes cantidades de gasoil en el hipottico caso de que se quede

abierto el inyector. No se monta en todos los sistemas empleados en

distintas marcas.

En condiciones normales, el mbolo se encuentra en posicin de

reposo contra el tope del lado del rail debido a la presin de un muelle.

El limitador contiene una cantidad de gasoil calculada por encima de

la mxima inyeccin, incluida una reserva de seguridad. Al abrirse el inyector disminuye la presin

en la parte inferior, por lo que el mbolo se desplaza hacia abajo.

El limitador de flujo compensa esta diferencia de presin mediante el volumen desalojado por el

mbolo y no por el estrangulador, ya que ste es demasiado pequeo. Al cerrar el inyector el

mbolo no llega al asiento inferior y se igualan las presiones. El muelle presiona al mbolo a su

posicin de reposo y el combustible fluye por el estrangulador. En caso de quedarse abierto un

inyector, se sobrepasa el volumen almacenado en el limitador y el mbolo llega al asiento estanco,

cesando la inyeccin.


VLVULA LIMITADORA DE PRESIN

Se trata de una vlvula de sobrepresin mecnico hidrulica. Su misin es la de limitar la

presin mxima en el rail a 1.500 bares. No se utiliza en todas las marcas de automviles.

Ejemplo de operacin de la vlvula

limitadora de presin en el riel. (Denson

HP3)

Vlvula abierta a 200 Mpa (2000 Bar)

Vlvula cerrada a 50 Mpa (500 Bar)

El cuerpo dispone de un taladro en la parte del rail. Un mbolo con asiento cnico cierra el taladro

por la presin de un muelle antagonista que est tarado a 1500 bar. En condiciones normales la

presin no supera los 1350 bares por lo que la vlvula est cerrada. Si se supera la presin de

1500 bares que es capaz de aguantar el muelle, el mbolo se desplaza y el combustible fluye

entonces al retorno disminuyendo la presin en el rail.


INYECTOR (PARTEHIDRULICA )

El comienzo de la inyeccin as como el caudal son ajustados en el inyector por la unidad de

mando.

El inyector en un sistema common rail sustituye al inyector y porta inyector de las instalaciones

convencionales de inyeccin diesel. Al igual que los motores DI, se alojan en la culata con garras

de fijacin por lo que son tambin apropiados para estos motores sin grandes cambios.

En estos inyectores la tobera forma parte del inyector, no pudindose desmontar y debe estar

dimensionada para el tipo concreto de motor al que vaya destinado, sobre todo en lo referente a

nmero de chorros, forma de los chorros, pulverizacin del chorro de combustible y distribucin del

combustible dentro de la cmara de combustin. En los motores common rail se utilizan inyectores

con un dimetro de aguja de 4 mm del tipo P. Hay dos tipos de inyectores en funcin del taladro

de los orificios de inyeccin: taladro en asiento y taladro ciego, siendo los primeros los que

satisfacen mejor las emisiones reducidas de hidrocarburos. Los inyectores se diferencian tambin

por el nmero de taladros y de seccin de los orificios. Los encontraremos en versiones de 5 6

taladros con dimetros entre 15 y 26 centsimas de milmetro.

NOTA:

Los inyectores en el sistema common rail no tienen despiece y se venden de intercambio en los

servicios Bosch. Bajo ningn concepto se tocar latuerca superior del

inyector porque se destruir.


El comportamiento del inyector con motor en marcha puede dividirse en 4 etapas:

Inyector cerrado Comienzo de la apertura del inyector Inyector abierto Cierre del inyector

INYECTOR CERRADO

En estado de reposo la electro vlvula (3) no est activada. La bola de vlvula (5) es empujada a

su asiento por efecto del muelle de la electro vlvula y por lo tanto el paso del estrangulador de

salida (6) se encuentra cerrado. En la cmara de control de vlvula (8) se encuentra presente la

alta presin del sistema (rail), al igual que en el canal de influencia (10) y que en la cmara de la

tobera del inyector.

La presin ejercida por el combustible sobre el mbolo de control (9) a travs del estrangulador de

entrada (7) y la presin del muelle del mbolo, mantienen cerrada la aguja del inyector (11)

venciendo la presin del combustible en la cmara de la tobera.

COMIENZO DE LA APERTURA DEL INYECTOR La unidad de mando excita la electro vlvula con una tensin aproximada de entre 50 y 80 voltios y

20 amperios provocando la apertura rpida de la vlvula que vence la presin del muelle de

vlvula. La bola de vlvula se libera de su asiento y el combustible fluye por el estrangulador de

salida hacia el retorno (1), pasando por la electro vlvula que es as lubricada y refrigerada. Esto

provoca la disminucin de presin en la cmara de control del mbolo dado que el calibre de salida

es mayor que el de apertura.

La presin en la cmara de la tobera es ahora superior a la presin en la cmara del mbolo de

control y desplaza a ste hacia arriba provocando la apertura de la tobera y por lo tanto el

comienzo de la inyeccin.

INYECTOR TOTALMENTE ABIERTO


Una vez abierto el inyector la unidad de mando disminuye la intensidad hacia la electro vlvula

hasta los 12 amperios aproximadamente. Esta es la llamada corriente de retencin o de

mantenimiento necesaria para reducir la temperatura de la electro vlvula. Esto es posible porque

la distancia entre el inducido y la bobina es ahora menor por lo que no necesita tanta intensidad

para mantener abierta la electro vlvula. La distribucin de presiones en el inyector es igual a la

que haba durante la fase de apertura. En estas condiciones la tobera del inyector est totalmente

abierta y la presin a la salida del mismo es aproximadamente la presin en el rail.

CIERRE DEL INYECTOR Cuando la unidad de mando deja de mandar corriente al inyector la electro vlvula vuelve a su

posicin de reposo empujada por el muelle y la bola de vlvula cierra el paso de combustible por el

estrangulador de salida.

Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control un presin igual a

la de la cmara de la tobera e igual a la presin reinante en el rail.

Este aumento de presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el mbolo de mando. La

presin del recinto de control del mbolo sumada a la presin del muelle del mbolo, superan

ahora la fuerza del volumen de la cmara y la aguja del inyector se cierra. La velocidad de cierre

de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada. La inyeccin

termina cuando la aguja del inyector alcanza su asiento.

3. SENSORES

Son los elementos encargados de transmitir informacin de los diferentes estados del motor y

deseos del conductor a la unidad de mando. Su cometido en el sistema es sustituir magnitudes

fsicas en magnitudes elctricas que sean entendidas por la unidad de mando.

SENSOR DE ALTA PRESIN

Este sensor es el encargado de informar a la unidad de mando de la presin existente en el rail y

por lo tanto en la parte de alta presin del sistema. Es un sensor de vital importancia para el

sistema y la informacin debe ser precisa con una tolerancia aprox. del 2% y rpida.

Consta de una membrana en contacto con el combustible a la que se adhiere un elemento

semiconductor que transforma la presin en una seal elctrica. La deformacin mx. de la

membrana se sita en torno a 1 mm a 1500 bares de presin, siendo la variacin de tensin

de0...70 mV. Se basa en el siguiente principio: La resistencia elctrica de las capas aplicadas

sobre la membrana vara si se deforman. Esta resistencia integrada en un puente de resistencias

es evaluada y amplificada por un circuito electrnico alimentado con 5 voltios y que se encarga de

enviar a la unidad de mando una seal de tensin dentro de los mrgenes 0,5....4,5 V.


PORTANTE:

Tanto si desconectamos el sensor como si la tensin baja de 0,3 V o sube por encima de los

4,76 V el sistema entrar en fase de emergencia. La unidad entonces regula la presin en el rail

(por medio de la electro vlvula de la bomba) a 400 bar fijos.

SENSOR DE FASE(CMP)


El sensor de reconocimiento de cilindro es tambin llamado habitualmente sensor de revoluciones

del rbol de levas, sensor de fase o sensor hall. En un motor de 4 tiempos el cigeal gira 2

vueltas por cada ciclo del motor y el sensor del PMS slo reconoce el PMS de dos cilindros cada

vez. El sensor de fase sirve para que la unidad de mando reconozca cul de los dos cilindros que

se encuentran en el punto muerto superior est en compresin. Dado que el rbol de levas gira la

mitad de vueltas que el cigeal, su posicin determina si un pistn se encuentra en compresin o

en escape. Se trata de captadores Hall y en la mayora de los casos reconoce varios cilindros.

Sensor de rbol de levas, motor 2.5L de BMW.

Su funcionamiento est basado en los captadores Hall de los distribuidores, pero en lugar de tener

un imn fijo e intercalar una chapa ranurada, ahora tenemos imanes mviles y de diferente

tamao. Recordar que el sensor Hall tiene 12 V para alimentar el ci rcuito electrnico y los 5V

(tensin de referencia) vienen desde la unidad de mando y la deriva a masa cuando es atravesado

su campo magntico por un imn.

Observacin:

En el caso concreto del HDI la alimentacin del circuito electrnico es de 5V mientras que la

tensin de referencia es de 12V.

INTERRUPTORES DE FRENO Y EMBRAGUE.(SW)

Situado en el conjunto pedal de freno. Acta como interruptor ON OFF. Sirve para el corte de

combustible en deceleracin. Reduce la potencia bruscamente al cortar el combustible. La mejor

prueba es pisar el freno en aceleracin. Si el sistema est bien se bajan las RPM del motor.

El interruptor de embrague, tambin est construido de forma similar, como interruptor ON y OFF.

Se utiliza para reducir rpm y combustible en el momento de cambiar una velocidad mayor o menor.


POTENCIMETRO DE PEDAL ACELERADOR.

El sensor de la posicin del pedal se encuentra en el hueco

para los pies, por encima del pedal. El sensor de la posicin del

pedal convierte la posicin del pedal en una seal elctrica y la

transmite al controlador.

El sistema utiliza un sensor doble por seguridad, es decir doble

potencimetro. Trabajan a mitad de voltaje. La seal es utilizada

para elaborar la seal de carga y cantidad de combustible.


SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE.(ECT)

Es del tipo NTC, las funciones que realiza son:

1. Activa el calentamiento adicional.

2. Ajusta el caudal de inyeccin.

3. Determina temperatura del motor.

4. Ajusta el avance de la inyeccin.

5. Autoriza activacin de EGR.

6. Ajusta alta presin de carburante.

7. Activa y controla los ventiladores de

refrigeracin del motor. Tiempo de duracin

del precalentamiento y pos calentamiento.

Esta alimentado desde la UCE con 5v. DC,

dependiendo de la temperatura esta

tensindisminuye,puede estar comprendida a

motorcaliente 0,85...1,5v., a motor frio

3,5...4,5v


Lo habitual es que tenga solo dos terminales, pero existen algunas variantes como en motor 2.5 L

montando en BMW y Omega, el sensor es doble resistencia NTC, una es para el cuadro de

instrumentos y la otra para la inyeccin. (Fotografa anterior)


En el sistema JTD de Fiat, motor 1.9 L, el sensor cambia a tres terminales, los bornes B1 y B2 son

los de inyeccin, el A pertenece a la temperatura del cuadro.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.(FTS)

Construida con una NTC(a ms temperatura, menor resistencia), est en contacto con el

carburante, ubicada en el retorno del carburante, informa de la temperatura del combustible. Es

utilizada por la UCE para modificar la dosificacin y caudal ya que al aumentar la temperatura

delcombustible, cambia su densidad y por lo tanto el clculo de la UCE debe ser diferente, esta

alimentado con 5v. DC. Resistencia entre 18 y 20 C alrededor de 2600 .

MEDIDOR DE MASA DE AIRE.(MAF)

Es del tipo placa caliente, utiliza para medir el sensor de grafito a una temperatura de 120 C. Mide

la masa de aire de entrada, calcula la cantidad de combustible a inyectar en diferentes estados de

carga, controla la apertura de la EGR. Los medidores de la 1 gen. no miden el reflujo, poco a poco

se va incorporando este tipo de nuevo sensor que tiene en cuenta el aire no admitido por el

cilindro. En 2 gen. se montan sensores con control de aire de reflujo. Tambin incorporan el

sensor de temperatura de aire, es una NTC. En otras versiones el sensor de temperatura se monta

fuera.

Sensor de temperatura

aire.


Curva caracterstica del medidor de masa de aire.

Esquema interno del medidor de masa de aire, motor 1.9L, sistemaCommon Rail de Fiat JTD.

Las medidas de verificacin se realizan:


1. En la alimentacin de tensin de 12v. con contacto (en ocasiones motor a ralent.) en borne 3

(Masa) y br. 4 12V+.

2. Tensin de referencia 5v. br2 y masa.

3. Seal de salida masa de aire, en br. 3 y 5, hay que hacer la prueba a ralent (debe dar un valor

entre1,5v...2,5v.) despus acelerar varias veces hasta tope pedal, debe dar subidas de voltaje

hasta llegar entre 4...4,5 v DC.

4. Tensin de salida (seal temperatura aire), entre br. 1 y masa, depende de la temperatura

ambiente, debe estar entre 2,5....4,5v. (20 C...50 C.), la medida de resistencia se hace con el

conector quitado de medidor masa aire, entre br. 1 y 3, resistencia 2000 a temperatura ambiente.

SENSOR DE RGIMEN DEL MOTOR(CKP)


El motor diesel de EFI de rampa comn utilizael sensor de posicin del cigeal para detectar el

rgimendel motor, de igual forma que en el sistema EFI deun motor de gasolina, en lugar del

sensor del rgimen delmotor que utiliza un motor diesel de EFI convencional.

El sensor de posicin del cigeal del motor diesel EFI de rampa comn emite la misma seal NE

que emiteel sensor del rgimen del motor diesel de EFI convencional.


SENSOR DE VELOCIDAD VEHCULO.(SPS)

Esta seal es utilizada para calcular:

Cantidad de combustible. Control de ralent. Control de soportes del motor (solo para motor 2.5L Omega y motor m57 de BMW 3.1L). Control de crucero (velocidad automtica opcional). Reconocimiento de marcha seleccionada. Aire acondicionado. Control de ventiladores de refrigeracin.

La seal puede ser generada desde:

La salida de caja de cambios, donde se encuentra un sensor tipo Hall.

Desde el cuadro de instrumentos, el velocmetro genera la seal de onda cuadrada

En los vehculos que llevan ABS, esta UCE es la encargada de enviar la seal de desplazamiento, si existe red CAN, se enva desde el bus de datos.

SENSOR PRESIN DEL TURBO(MAP)

Y PRESIN ATMOSFRICA (BARO)

El sensor de la presin de sobrealimentacin se

encuentra en el colector de admisin. Detecta la

presin en el colector de admisin y la transmite a la ECU. Presin mxima: desde 1,8...1,95 bares

dependiendo del tipo de motor y software de la UCE.

La presin atmosfrica se detecta por el sensor interno de la UCE.


4. ACTUADORES

Son los elementos encargados de efectuar las rdenes enviadas por la unidad de mando.

VLVULA ELCTRICA DE CORTE DE COMBUSTIBLE

La vlvula elctrica de corte de La electro vlvula de corte combustible (1) se encuentra en la

parte delantera del motor entre la Bomba de alimentacin de combustible y la Bomba de alta

presin.

La vlvula interrumpe la alimentacin de combustible,

Cuando el Bloqueo electrnicodel arranque no otorga una liberacin,

Cuando se activa el Sensor de colisin, o cuando la Unidad de controldelmotor detecta una cada

repentina de la presin en el Sistema de alta presin, atribuible posiblemente a un fallo.

1. Afluencia de combustible

2. Salida de combustible

3. Armadura del electroimn

4. Bobina

5. Muelle de retraccin

6. Vlvula de bola

7. Husillo de la vlvula

8. Anillo trico

Cuando la armadura del electroimn no recibe

corriente, la entrada de combustible hacia la bomba de

alta presin est libre. Al cerrarse el circuito elctrico,

se cierra la vlvula de bola, y el combustible fluye de

vuelta hacia el lado de aspiracin a travs de la Vlvula

de descarga integrada en la Bomba de alimentacin de combustible.


Vlvula cerrada vlvula abierta

INYECTORES (Parte elctrica) La electro vlvula del inyector controla el desequilibrio de presiones en la parte de alta y baja del

mbolo de control. La electro vlvula del inyector es alimentada por la unidad de mando con una tensin inicial de 80 V y una intensidad de 20 Amperios para que abra rpidamente. Esta tensin es generada en la unidad de mando por unos condensadores. La tensin inicial o de

apertura dura aproximadamente 1 ms. Una vez que la aguja del inyector ha alcanzado su carrera

mxima y est totalmente abierta la tobera, la unidad de mando reduce la corriente de activacin a

un valor ms bajo con una tensin de 50 V y una intensidad de 12 Amperios (mantenimiento de

apertura). El caudal de inyeccin queda determinado por tiempo de apertura y la presin en el rail.

El tiempo que est abierto el inyector depende de la carga de motor, si bien es cierto que se sita

alrededor de 1 ms. El proceso de inyeccin termina cuando la electro vlvula no es excitada. La

comprobacin del inyector se efecta con el osciloscopio y por comparacin. La seal aqu vista es

una seal compleja con distintas seales sucesivas, porque la unidad de mando utiliza un gobierno

compuesto para controlar la inyeccin (control de apertura y control de excitacin para la recarga

de la unidad). La mejor prueba la efectuaremos desmontando el tubo de retorno del inyector y

verificando que sale gasoil gota a gota. La resistencia de la bobina de la electro vlvula esta entre

0,3 y 0,6 , siendo de 0,42 en el caso del HDI. No obstante la unidad de mando tiene el control de

los inyectores en el incremento de las RPM, produciendo un cdigo de avera ante cualquier

disfuncin.


REGULACIN DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE

La presin en el rail es controlada por la unidad de mando por medio de la electro vlvula de

regulacin de presin. En reposo la vlvula de cierre solo es controlada por la presin del muelle

de compresin (tarado a 100 b) y la alta presin circula hacia el retorno. Al activarla, el electro

imn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula se cierra. El lado de alta

presinqueda estanqueizado con el retorno y aumenta la presin en el rail. Mediante la activacin a

intervalos de la corriente de excitacin (modulacin de amplitud de impulsos) se puede ajustar

variablemente la presin del rail.


Resistencia bobinado: 2-3

Frecuencia fija: 1 KHz

Activacin a ralent HDI: 15-17 % Dwell

JTD: 73-80 % Dwell

A 4000 RPM(HDI): 23-25 % Dwell

Nota: Si se desconecta el regulador, el motor se para.

Si se desconecta el sensor de presin, el Dwell queda fijo en 21 % ,400 bares.

En caso de dificultad de arranque, Dwell entre 40 y 80 %.

COLECTORES VARIABLESACIS (SISTEMA DE INDUCCIN DE CONTROL ACSTICO) La vlvula para el control de la rotacin del aire sirve para influir en el movimiento de giro del aire

aspirado. Este tipo de colectores suelen tener dos conductos de admisin para cada cilindro, uno

de ellos corto y otro ms largo y con canales en forma de espiral. Se trata de homogeneizar el

combustible de una forma ptima. A ralent est cerrado el canal corto (reposo) y el aire circula por

el canal largo produciendo un torbellino del aire entrante ymezclndose mejor el combustible. En

alta se abre el canal corto, ms grueso, y el aire entra directamente en el cilindro a gran velocidad.

La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una

corredera) en el rea del colector de admisin o de la vlvula de admisin.

1. Estructura

A continuacin se describen los

principales componentesdel sistema.

(1) Vlvula reguladora del aire de

admisin

La vlvula reguladora del aire de

admisin est en lacmara del aire de

admisin, y se abre y se cierrapara

cambiar la longitud efectiva del colector

de admisinen dos etapas.

(2) VSV (Vlvula de conmutacin de

vaco)

De acuerdo con la seal ACIS

procedente de la ECUdel motor, la VSV

controla el vaco, que es la fuentede

energa que acciona el actuador de la

vlvula reguladoradel aire de admisin.

(3) Depsito de vaco

El depsito de vaco tiene una vlvula

de retencinintegrada. Almacena el

vaco aplicado al actuador deforma que

la vlvula reguladora del aire de

admisinpueda cerrarse

completamente incluso en

condicionesde vaco bajo.


2. Funcionamiento

(1) Cuando se cierra la vlvula reguladora del aire deadmisin (VSVON)

Cuando la ECU del motor activa la VSV para quecorresponda al ciclo de pulsacin larga, se

aplicavaco a la cmara del diafragma del actuador. Estocierra la vlvula reguladora. Y, a su vez,

alarga la longitudefectiva del colector de admisin, con lo que semejora el efecto del aire de

admisin y se suministraenerga a las gamas de baja y media velocidaddebido al efecto de

pulsacin del aire de admisin.

(2) Cuando se abre la vlvula reguladora del aire deadmisin (VSV OFF)

Cuando la ECU del motor desactiva la VSV para quecorresponda al ciclo de pulsacin corta, se

aplica presinatmosfrica a la cmara del diafragma del actuador,abriendo la vlvula reguladora.

Cuando se abre lavlvula reguladora, se acorta la longitud efectiva delcolector de admisin, lo que

proporciona la mximaeficacia de admisin de aire para aumentar la potenciaen la gama de

velocidad alta.


1 Electrovlvula de control dela mariposas de turbulencia.

2 Vlvula de vaco.

3 Brazo de unin.

4 Pivote.

5 Canal recto de admisin.

6 Canal de turbulencia.

7 Colector de admisin.

8 Mariposa de turbulencia.

9 Barra de accionamiento. Mariposas de turbulencia

ETCS-I (SISTEMA INTELIGENTE DE MANDO ELECTRNICO DE LA MARIPOSA)


El ETCS-I (Sistema inteligente de control electrnico dela mariposa de gases) es un sistema que

utiliza un ordenadorpara controlar electrnicamente la apertura de lavlvula de mariposa.

La apertura convencional de la vlvula de mariposaestaba controlada por un cable que conectaba

el pedal elacelerador con la vlvula de mariposa, abrindola ycerrndola. En el nuevo sistema, se

ha eliminado elcable, y la ECU del motor utiliza el motor del mando delacelerador para controlar el

ngulo de apertura de la vlvulade mariposa a una cantidad ptima en respuesta ala fuerza con la

que se pisa el pedal del acelerador. Elngulo de apertura del pedal del acelerador est

detectadopor el sensor de posicin del pedal del acelerador, yel sensor de posicin de la mariposa

detecta el ngulo deapertura de la vlvula de mariposa.El sistema ETCS-I est formado por el

sensor de posicindel pedal del acelerador, la ECU del motor y elcuerpo de la mariposa. El cuerpo

de la mariposa contienela vlvula de mariposa, el motor del mando del acelerador,el sensor de

posicin de la mariposa y otros componentes.

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO


Tal como se indica en la ilustracin, el cuerpo de la mariposade gases consiste en una vlvula de

mariposa, unsensor de posicin de la mariposa que detecta la aperturade la vlvula de mariposa,

el motor del mando delacelerador que abre y cierra la vlvula de mariposa, y unmuelle de retorno

que devuelve la vlvula de mariposa auna posicin fijada. El motor del acelerador utiliza unmotor

CC con buena sensibilidad y que consume pocaenerga.La ECU del motor controla la magnitud y la

direccin enque fluye la corriente al motor del mando del acelerador,hace girar o mantiene el

motor, y abre y cierra la vlvulade mariposa a travs del engranaje de reduccin.

El sensorde posicin de la mariposa detecta la apertura real dela vlvula de mariposa, y enva esta

informacin a la ECUdel motor.Cuando no fluye corriente por el motor, el muelle deretorno abre la

vlvula a la posicin fijada (aprox. 7). Sinembargo, durante el ralent, la vlvula se cierra ms

queesta posicin fijada.

OBSERVACIN:

Cuando la ECU del motor detecta una avera,enciende la luz indicadora de fallo en el juego de

instrumentosal tiempo que corta la potencia al motor,pero dado que la vlvula de mariposa se

mantieneabierta a aprox. 7, es posible seguir conduciendo elvehculo hasta un lugar seguro.

El modelo inicial con ETCS-I utilizaba un embraguemagntico entre el motor y la vlvula de

mariposa,que poda utilizarse para conectarla y desconectarladel motor.


EGR (RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE)

En el sistema EGR, la ECU controla lavlvula del regulador de vaco mediantelas seales

enviadas por diversos sensorespara accionar (abrir y cerrar) lavlvula de EGR.

Esto hace que una parte de

los gasesgenerados por la

combustin recirculena travs

del colector de admisin

pararalentizar la velocidad de

combustin.As se reduce la

temperatura de combustiny la

generacin de xidos

denitrgeno.Gracias a la

adopcin de la mariposadiesel

ha sido posible aumentar la

presindel colector de

admisin para estabilizarel

volumen de EGR.

Vlvula del regulador de vaco

La vlvula del regulador de vaco se acciona en funcinde las seales de la ECU para activar o

desactivar el vaco que acciona lavlvula de EGR.

Vlvula de EGR


El vaco enviado por la vlvula del regulador de vacoacciona (abre y cierra) la vlvula de EGR

para introducirlos gases generados por la combustin en el colector deadmisin.

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