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Inventario de Gases de Efecto Invernadero del Transporte de Carga por Carretera en Uruguay para el año
2014
Octubre 2016
Elaborado por:
Matías Aresti, Martín Tanco, Agustina Aguirre, Daniel Jurburg, Diego Moratorio
CINOI, Universidad de Montevideo
Agustin Inthamoussu
Carbosur
Participantes
Proyecto FSE_1_2014_1_102484
Financiado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII) a través del
Fondo Sectorial de Energía 2014
CINOI_2016_1_6
Resumen Ejecutivo El objetivo del presente estudio es realizar un inventario de gases de efecto invernadero (GEI)
en el transporte profesional y no profesional de carga por carretera para el año 2014 en
Uruguay. Más específicamente, se estudiarán los vehículos con capacidad de carga mayor a 2
toneladas.
Se hizo uso de las “Directrices del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climático (IPCC) de 2006 para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero”, última
versión revisada de estas directrices. En particular se utilizó el Volumen 2 (Energía), Capítulo 3
(Combustión Móvil), en donde se detallan los pasos a seguir para el reporte de emisiones debido
a fuentes de combustión móvil, como vehículos livianos, ómnibus y vehículos de carga, entre
otros.
Se optó por realizar un estudio basado en la actividad de los vehículos de la flota nacional, en
lugar de utilizar datos del combustible vendido, por tener este enfoque una mayor precisión a
la hora del cálculo de las emisiones de metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), cuyos niveles de
emisión son fuertemente determinados por la tipología de los vehículos y no exclusivamente
con la cantidad de combustible consumido.
Se realizó además un estudio de la caracterización del parque vehicular considerado en el
estudio, realizando distintos análisis de distribución según la edad de los vehículos y su
adecuación a las normas europeas de emisiones. Las emisiones de los vehículos también fueron
relacionadas con los tipos de vehículos de acuerdo a esta última característica de los mismos.
El resultado global de emisiones es de unas 645.614 toneladas de CO2e, de las cuales 642.128
corresponden a CO2, 580,5 a CH4 y 2.905,5 a N2O. Cabe destacar que, si bien parece que las
emisiones de CH4 y N2O parecen ser significativamente menores en proporción al CO2, los
mismos resultan más nocivos y son, por tanto, igualmente dignas de consideración.
Tabla de Contenidos RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 3
TABLA DE CONTENIDOS ................................................................................................................ 4
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 5
OBJETIVO Y ALCANCE .................................................................................................................... 5
ESTUDIOS PREVIOS EN EL PAÍS ...................................................................................................... 6
METODOLOGÍA.............................................................................................................................. 9
Directrices de la IPCC (2006) ..................................................................................................... 9
Modelo COPERT ...................................................................................................................... 10
RESULTADOS ............................................................................................................................... 11
Análisis de la flota nacional de vehículos de carga pesados de Uruguay ............................... 11
Resultados de la categorización de la flota nacional de vehículos de carga pesados ............ 13
Emisiones de CO2..................................................................................................................... 15
Validación ............................................................................................................................ 16
Emisiones de CH4 Y N2O .......................................................................................................... 17
Análisis de sensibilidad ............................................................................................................ 19
CONCLUSIÓN ............................................................................................................................... 21
REFERENCIAS ............................................................................................................................... 23
ANEXO 1: NIVEL DE CÁLCULO UTILIZADO PARA EL CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE ACUERDO A
LAS DIRECTRICES DE LA IPCC ....................................................................................................... 24
Emisiones de CO2..................................................................................................................... 24
Contenido de Carbono del combustible nacional ............................................................... 25
Emisiones de CH4 y N2O ........................................................................................................... 25
ANEXO 2: OBTENCIÓN DE DATOS PARA EL MODELO COPERT 4 ................................................. 28
Datos generales nacionales ................................................................................................. 28
Datos del combustible utilizado .......................................................................................... 28
Datos de configuración y actividad de flota ........................................................................ 28
Subdivisión de vehículos en Articulados y Rígidos .............................................................. 29
Subdivisión por capacidad de carga .................................................................................... 30
Subdivisión por adecuación a norma de control de emisiones (EURO) .............................. 30
Determinación del kilometraje recorrido promedio y total de los vehículos ..................... 30
Determinación de las condiciones de circulación ............................................................... 31
ANEXO 3: DATOS DE UTILIZACIÓN DE RUTAS PROPORCIONADOS ............................................. 32
ANEXO 4: DETALLES DE ANÁLISIS ESTADÍSTICO .......................................................................... 33
ANEXO 5: CONSUMO DE ENERGÍA POR CATEGORÍA DE TRANSPORTE CARRETERO .................. 34
INTRODUCCIÓN El impacto del transporte en el medio ambiente es una preocupación a nivel mundial. En el
pasado, el enfoque estaba puesto únicamente en las mejoras en eficiencia energética por
cuestiones económicas, con un enfoque hacia la reducción de costos. En la actualidad, toman
gran notoriedad y relevancia las consecuencias medioambientales debidas a la quema de
combustibles fósiles para el transporte, en relación a otras fuentes de emisiones, componiendo
el 23% de las emisiones de CO2 relacionadas con el uso de energía (International Energy Agency,
2009). Esto ha llevado al desarrollo de mejoras que permitan mitigar los efectos negativos de la
quema de combustibles fósiles en el sector (Zhao, Burke, & Miller, 2013), sobre todo en el caso
de los vehículos de carga pesados.
A nivel internacional existen diversas organizaciones dedicadas a calcular el impacto en la huella
de carbono de los diferentes eslabones de su cadena, entre ellas el transporte. Esto se hace con
varios objetivos, como el de generar conciencia de la necesidad de realizar cambios y evaluar su
efectividad una vez estos hayan sido concretados.
En diciembre de 2015 el MVOTMA envía a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el
Cambio Climático el “Primer Informe Bienal de Actualización de Uruguay” (BUR), donde se
incluye el último Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero para el año 2010. En este
informe se puede ver que la mayor contribución respecto a las emisiones totales de CO2 del país
proviene del sector energía, subsector transporte, que participó con un 48% de las emisiones
totales de este gas a través del consumo de gas-oil, gasolinas y naftas en el transporte carretero.
En este informe BUR, se destaca la creación en el 2013 del Grupo Interinstitucional de Eficiencia
Energética en Transporte, que “busca generar políticas y soluciones a una problemática que,
desde el punto de vista de las emisiones de GEI, tiene una tendencia creciente”. Además se
proponen una serie de iniciativas para mitigar las emisiones futuras en el sector transporte
carretero, entre otros sectores.
El crecimiento del parque vehicular en Uruguay va en aumento año a año con una prospectiva
para el 2030 de 333 vehículos cada mil habitantes en el escenario de mínima y 402 para el de
máxima según el informe de prospectiva del sector energético (Dirección Nacional de Energía
(DNE), 2014a). Esto representa un aumento en la quema de elementos fósiles y por lo tanto
también un aumento significativo de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), si no
se toman otras medidas.
OBJETIVO Y ALCANCE El objetivo de este estudio es realizar un inventario de GEI del transporte profesional de carga a
nivel nacional para Uruguay para el año 2014, mediante la caracterización del parque vehicular
nacional y su consumo de combustible y rodaje. Se utilizaron para este estudio la guía de las
Directrices de la IPCC (IPCC, 2006) para los inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero, así como también el programa COPERT 4 para la simulación de emisiones
vehiculares (Emisia SA, 2016).
De acuerdo con el estudio del consumo de energía del sector transporte, el parque vehicular se
puede clasificar en transporte carretero de pasajeros y de carga (DNE, 2008). El transporte de
carga se divide en tres sectores, que son: transporte profesional, transporte no profesional y
transporte irregular. Los vehículos correspondientes a transporte profesional son aquellos que
son utilizados para transportar cargas de terceros, los no profesionales son aquellos que
transportan cargas propias y los irregulares corresponden a la diferencia entre los vehículos
registrados en las intendencias menos los datos del MTOP.
Se utilizará como población de vehículos para este estudio los vehículos profesionales y no
profesionales de carga por carretera con capacidad de carga mayor a 2 toneladas, considerando
el total de emisiones para el año 2014 en Uruguay. Como referencia, según el estudio del
consumo de energía del sector transporte (DNE,2008), el total de vehículos correspondientes a
transporte de carga profesional y no profesional en el país en el año 2006 fue de 68.826
vehículos lo cual representa el 13,36% de la flota total de transporte, ya que el 82% corresponde
a vehículos particulares. Del total de transporte de carga profesional y no profesional, solo
15.033 vehículos corresponden a la población de interés para este estudio, ya que la mayoría de
los vehículos son camionetas con actividad comercial.
Estudios previos en el país Los primeros estudios e inventarios de gases de efecto invernadero a nivel nacional fueron
realizados en 1997 por la Unidad de Cambio Climático (UCC) perteneciente a la Dirección
Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y
Medio Ambiente (MVOTMA). Estos tienen como base el año 1990 y fueron posteriormente
actualizados. Dichos informes reflejan las emisiones de GEI a nivel nacional clasificado en los
siguientes 4 sectores: Energía, Residuos, Procesos Industriales y Agricultura, Silvicultura y otros
usos de la tierra (MVOTMA, 2010). Se hizo uso de las Directrices Revisadas del IPCC del año 1996,
por ser las vigentes cuando se realizó el estudio.
El estudio muestra el papel preponderante que tiene el sector transporte en las emisiones de
gases de efecto invernadero a la atmósfera. La Figura 1 muestra el porcentaje de emisiones de
CO2 por sector en relación al total nacional de emisiones debidas al consumo de combustibles
fósiles, para el 2004.
Figura 1: Porcentaje del total de emisiones de CO2 por sector en relación al total nacional para el año 2004. (MVOTMA, 2010)
Un gráfico representativo de las emisiones de gases de dicho sector en relación al total de
emisiones del sector energía se puede ver en la Figura 2.
Figura 2: Porcentaje del total de emisiones para el sector energía por fuente en 2004. (MVOTMA, 2010)
Se puede apreciar la gran importancia que toman las emisiones del sector transporte, aun
cuando son comparadas con la quema de combustibles de las industrias de la energía y las
industrias manufactureras y construcción (agrupadas en “Industrias” en el gráfico). Esto significa
que la reducción de las emisiones del mismo tendrá un efecto más significativo en el nivel global
de emisiones del país.
En Uruguay, el ente encargado de reportar y publicar las emisiones de GEI en el Uruguay es el
Ministerio de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA). Distintos
Ministerios se encargan de realizar los cálculos de su sector, por ejemplo las emisiones de GEI
del sector energía son calculadas por la Dirección Nacional de Energía del MIEM, que luego son
enviados al MVOTMA para la compilación del Inventario Nacional de GEI. Anualmente el MIEM
publica el Balance Energético Nacional (BEN), donde se recaban los datos de consumo total de
energía del sector energético.
Desde el año 2012, se incluye dentro del informe una sección que reporta los resultados de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2) en el Uruguay correspondiente a la industria de la energía
y los diferentes sectores de consumo. Cabe destacar que los resultados son únicamente de las
emisiones de CO2, ya que representa para el sector energía el 95% de las emisiones de gases de
efecto invernadero. Nuevamente se utiliza el nivel 1 de las directrices del IPCC del año 2006 para
realizar los cálculos de emisiones, utilizando como base de cálculo los consumos de combustible
por sector.
Como se puede ver en la Figura 3, ha habido un incremento en el porcentaje de emisiones de
dióxido de carbono debidas al sector transporte, con respecto al año 2004, en relación al total
de emisiones de dicho gas a nivel nacional. Esto se puede apreciar en el estudio de la evolución
de las emisiones por sector, presentado en la Figura 4, obtenido del mismo documento. En el
eje vertical se muestran las emisiones de CO2 (Gg).
Figura 3: Porcentaje del total de emisiones de CO2 por sector (Balance Energético Nacional, DNE 2014b)
Por otro lado, existen reportes departamentales que tienen como objetivo desarrollar
soluciones locales para mitigar el daño de los gases de efecto invernadero. A modo de ejemplo,
se publica desde el 2011 el inventario de emisiones de GEI del departamento de Montevideo, el
cual es actualizado cada dos años.
Figura 4: Evolución de las emisiones de CO2. (Balance Energético Nacional, DNE, 2014b)
Otras investigaciones y publicaciones a nivel nacional relacionadas a GEI fueron realizadas por
el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), entre octubre de 2010 y setiembre
2011, denominado “Primer estudio de la Huella de Carbono de tres cadenas agroexportadoras
del Uruguay” (MGAP, UdelaR, INIA, LATU, 2013). Estos rubros son carne vacuna, lácteos, arroz.
En el mismo también participaron la Unidad Agropecuaria de Cambio Climático (UACC-MGAP),
el Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA), la Facultad de Agronomía de la
Universidad de la República (FAGRO-UDELAR) y el Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU).
En este estudio se concluye que las emisiones asociadas al transporte en la Huella de Carbono
de la carne vacuna producida en Uruguay representa aproximadamente el 1,13% de las
emisiones totales (de la cuna a puerto destino). En la producción de leche, el transporte
representa el 1% de las emisiones totales (medido como kg CO2/kg leche en polvo entera
envasada desde la cuna hasta puerto destino) y en el arroz asciende al 17% (medido como kg
CO2/kg arroz blanco envasado desde la cuna hasta puerto destino). El bajo peso relativo del
transporte en la carne y la leche se debe a que la fase primaria de ambos sistemas conlleva altas
emisiones de CH4 por la fermentación ruminal del ganado.
En el año 2015 Uruguay presenta a la CMNUCC las Contribuciones Previstas Determinadas a
Nivel Nacional (INDC, por sus siglas en inglés). Estas son un listado de iniciativas que el país tiene
intención de implementar para contribuir a los esfuerzos internacionales para mitigar las
emisiones de GEI. En ese documento se menciona la actual utilización de biodiesel y etanol en
la mezcla con combustibles fósiles como medida de mitigación, pero también se destaca el
enorme potencial de reducciones de GEI que todavía existe en el sector transporte. De acuerdo
al artículo 4 del párrafo 2 del Acuerdo de París, cada País deberá preparar, comunicar y mantener
sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés), las cuales
surgirán de las INDCs presentadas anteriormente. Esto quiere decir que en futuro cercano,
Uruguay implementará medidas de mitigación en el sector transporte como parte de sus
compromisos internacionales de mitigar las emisiones de GEI.
METODOLOGÍA Se utilizaron para este estudio las Directrices del IPCC del año 2006 para los Inventarios
Nacionales de Gases de Efecto Invernadero, siendo esta la última versión disponible al momento
de realizar el estudio.
Se utilizó el Volumen 2-Energía de las directrices, Capitulo 3- Combustión móvil. Una descripción
más detallada de las mismas se muestra a continuación.
Directrices de la IPCC (2006) Existe una gran cantidad de metodologías y guías para el reporte de emisiones, pero la que tiene
mayor aceptación a nivel global, que es incluso la adoptada por la UNFCCC (United Nations
Framework Convention on Climate Change) son las “Directrices del IPCC de 2006 para los
inventarios nacionales de gases de efecto invernadero”. Se trata de un conjunto de directrices
destinada al reporte de emisiones para los distintos sectores a nivel nacional. Otras normativas
y metodologías como el Greenhouse Gas Protocol y la norma ISO 14064-1:2006 tienen como
objetivo el reporte de emisiones a nivel organizacional. Es por esto que las mismas no son
utilizadas para cálculos globales de emisiones.
El sector transporte terrestre está contemplado en las directrices en el Volumen 2 (Energía),
Capítulo 3 (Combustión móvil) de las directrices. Dentro de este capítulo están contemplados
todos los tipos de transporte como la aviación civil, el transporte terrestre, ferrocarriles,
navegación marítima y fluvial, y otros. Dentro del transporte terrestre se encuentran incluidas
las metodologías para el reporte de emisiones de vehículos para servicio ligero y pesado, y las
motocicletas de ciudad.
Se hace una diferenciación entre la metodología para el cálculo de las emisiones de CO2, y de
CH4 y N2O. Esto se debe a que las emisiones de CO2 están gobernadas principalmente por el
contenido de carbono del combustible, mientras que las de los otros dos gases son dependientes
de una gran variedad de factores, como la tecnología de control de emisiones de los vehículos y
el tipo de carretera por la que circulan. Es por esto que la categorización del tipo de vehículos
presente en la flota, así como también el registro de actividad de los mismos son los factores
determinantes para el cálculo de las emisiones de estos gases.
Hay dos formas diferentes de abordar el cálculo de las emisiones debidas al transporte, de
acuerdo al conjunto de datos que se disponga. Se puede estimar el combustible consumido (o
vendido) en el período de interés, o bien se puede hacer un cálculo basado en registros de
actividad de los vehículos, siendo el principal indicador los kilómetros recorridos por los
vehículos (KRV).
Si bien la información de consumo total de combustible se encuentra en el BEN realizado por la
DNE, la imposibilidad de obtener datos desagregados para el sector de transporte profesional
de carga significó que se tuviera que optar por el enfoque basado en la actividad del parque
vehicular.
Para realizar esta tarea se debió obtener una caracterización del parque vehicular nacional (en
el sub sector de interés), identificando la tipología de los vehículos (peso bruto vehicular, sistema
de control de emisiones, ente otros) y sus registros de actividad, es decir, la cantidad de
kilómetros recorridos por los mismos en el período de interés. Dichos datos se obtuvieron de la
base de datos de control de vehículos de carga de la Sociedad Uruguaya de Control Técnico de
Automotores (SUCTA), en donde se utilizaron los datos de inspección técnica vehicular de
vehículos de transporte para el año 2013 y 2014, de donde se pudo obtener tanto la
caracterización del parque de vehículos, como la cantidad de kilómetros que cada uno había
recorrido en el período entre inspecciones. También se utilizó una base de datos de modelos de
vehículos de carga de la Dirección Nacional de Transporte (DNT) para identificar los pesos brutos
máximos para cada vehículo.
El detalle de los niveles de cálculo de las directrices utilizados para los distintos gases se muestra
en el Anexo 1 del presente documento.
Modelo COPERT Para realizar la simulación de las emisiones del parque vehicular considerado, se utilizó el
paquete de software COPERT 4 (Computer Programme to Calculate Emissions from Road
Transportation), que es un modelo macroscópico para el cálculo del consumo de combustible
de flotas de vehículos, así como también sus emisiones. Los modelos macroscópicos son
aquellos que permiten estimar los consumos y emisiones de un gran número de vehículos,
basándose en registros de actividad y la tipología de los vehículos de la flota (Demir, Bektas, &
Gilbert, 2013).
El modelo COPERT, particularmente, utiliza datos de la clase de vehículo, su concordancia con
los niveles estándar de emisiones (categoría EURO) y datos de actividad, como por ejemplo la
velocidad promedio de circulación, KRV, condiciones de circulación de los vehículos (porcentaje
de circulación en ruta, urbano, y rural), entre otros.
Además, se pueden ingresar datos de la composición del combustible y las condiciones
climáticas promedio para el país en cuestión para realizar un cálculo más preciso de las
emisiones y el consumo, ya que estos son factores que tienen gran influencia en el resultado
final.
Una vez ingresados todos los datos necesarios, se corre el simulador y se obtienen como
resultado las emisiones de diversos gases y el consumo global de combustible de la flota de
vehículos seleccionada.
Si bien el modelo no es adaptable a condiciones específicas de manejo, como condiciones
puntuales de aceleración, tráfico y curvas de velocidad de los vehículos (Zamboni, André,
Roveda, & Capobianco, 2015), la naturaleza de este estudio, en el que se buscó calcular las
emisiones generales de gases de efecto invernadero, significa que su uso sea justificado. Más
aún, es uno de los paquetes de software recomendados por las directrices del IPCC (2006) para
el cálculo de emisiones basadas en actividad.
Este modelo fue utilizado para calcular el consumo global de combustible de la flota nacional de
vehículos, así como también las emisiones de CH4 y N2O utilizando los factores de emisión por
defecto (Nivel 2 de las directrices del IPCC), por no haber en la actualidad factores de emisión
propios para Uruguay. El cálculo de las emisiones de CO2 se hizo a través del total de combustible
consumido utilizando el contenido de carbono del combustible del país obtenido de datos de la
empresa ANCAP (Nivel 2 de las directrices del IPCC).
Los detalles de la obtención de datos para su uso en el modelo se muestran en el Anexo 2.
RESULTADOS
Análisis de la flota nacional de vehículos de carga pesados de Uruguay A partir de la información obtenida, además de categorizar los vehículos en las categorías
requeridas para el paquete de software utilizado, se pueden obtener datos como la antigüedad
de los vehículos, su distribución considerando las normativas europeas de emisiones, entre
otros. Se realizaron distintos análisis de los datos que son presentados a continuación.
Figura 5: Categoría de emisiones del parque inspeccionado
De la Figura 5 se puede notar una gran predominancia de vehículos que cumplen con la
normativa EURO III, seguidos por vehículos que no cumplen ninguno de los niveles. Cabe aclarar
que la normativa europea de emisiones establece niveles mínimos aceptables de emisiones para
vehículos, por lo que tener un parque dominado por vehículos que no se adaptan a las recientes
normas de control de emisiones significa que se está emitiendo una mayor cantidad de gases
tóxicos, material particulado y gases de efecto invernadero a la atmósfera.
De todos modos, se debe destacar que no necesariamente el hecho de que haya una gran
cantidad de vehículos de categoría “Pre EURO” significa que estos realicen la mayoría de los
kilómetros que son recorridos por el transporte. Como se puede ver en la Figura 6, si
consideramos el total de KRV para cada categoría de nivel de emisiones, el número de kilómetros
recorridos por vehículos EURO III es significativamente mayor porcentualmente en relación a la
cantidad de vehículos que componen este sector.
Figura 6: Kilómetros recorridos en función de las categorías de emisión del parque inspeccionado
Otro análisis interesante es el de analizar la edad de los vehículos que se encuentran en
circulación en el país. Con los datos de la inspección técnica vehicular se hizo un resumen de los
datos, los cuales se muestran en la Figura 7 y la Figura 8. Se puede apreciar que el número de
vehículos con más de 14 años de antigüedad es bastante elevado, representando el 34,8% de la
flota nacional.
Figura 7: Año de fabricación de los vehículos estudiados
Figura 8: Edad de los vehículos inspeccionados
Resultados de la categorización de la flota nacional de vehículos de carga
pesados A continuación se muestra los resultados de la caracterización de la flota realizada en base
a los datos antes mencionados. La Tabla 1 muestra la caracterización para los vehículos
articulados, discriminando por categoría EURO y Peso Bruto total (PBT), e indicando para
cada grupo el número total de vehículos, los KRV y el odómetro. La Tabla 2 muestra la
misma caracterización, pero para vehículos rígidos.
Tabla 1- Caracterización Vehículos Articulados
Tabla 2- Caracterización Vehículos Rígidos
Emisiones de CO2 Luego de correr la simulación en el paquete de software COPERT 4 con los datos de la flota
nacional de vehículos de carga, el consumo global de combustible obtenido fue de unas 188.696
toneladas de combustible diésel. Esto equivale a 221.995.165 litros de combustible diésel, según
se puede ver en la Tabla 3.
Tabla 3- Consumo de Gasoil por categoría Euro
Considerando el poder calorífico inferior del combustible nacional, el consumo global de
combustible representa 8.097,828 TJ, lo que equivale, utilizando el contenido de carbono del
combustible nacional, calculado anteriormente, a un total de emisiones de CO2 (ECO2) de:
𝐸𝐶𝑂2 = 8097,828 ∗ 71,896 = 582.200,17 𝑡𝑜𝑛
Otra manera de calcular las emisiones de GEI es a través de la herramienta COPERT. El software
es capaz de determinar el nivel de emisiones de CO2, CH4 y N2O (ver siguientes capítulos) por
tipo de vehículo y categoría. También se puede considerar la subdivisión en las distintas
categorías de vehículos de acuerdo a su adecuación con los estándares europeos de control de
emisiones. En la Figura 9 y Tabla 4, podemos apreciar que la mayoría de las emisiones son
generadas por vehículos EURO III, en un porcentaje inclusive mayor al del número de vehículos
con esta categorización. La diferencia con el método de cálculo anterior es de 2,1%.
Figura 9: Emisiones de CO2 en función de la categoría de emisiones de los vehículos
Tipo t gasoil litros de gasoil
Conventional 40.114 47.193.247
EURO I 6.047 7.113.659
EURO II 18.248 21.467.824
EURO III 120.282 141.508.141
EURO IV 3.739 4.398.282
EURO V 267 314.012
Total 188.696 221.995.165
Tabla 4- Emisiones de CO2 por categoría
Si se analizan las emisiones de KgCO2 por KRV en cada categoría EURO, se obtienen valores entre
0.73 KgCO2 y 0.55 kgCO2 para las categorías. A pesar de ellos, no existen diferencias significativas
(p-valor =0,7) entre las emisiones de dióxido de carbono en las categorías EURO.
Por otro lado, se realizó el análisis de emisiones relativas por categoría de peso del camión y
considerando la carga promedio del mismo. Como se puede apreciar en la Figura 10, y confirmar
estadísticamente con el ANOVA incluido en el Anexo 4, se comprueba que los vehículos rígidos
de menor carga, son los menos eficientes en cuanto a emisiones por toneladas-kilómetro,
mientras que los articulados de 40-50 toneladas son los más eficientes.
Figura 10. Emisiones de CO2 por km recorrido y carga promedio, según categoría de peso del camión
Validación Si consideramos los datos del Balance de Energía 2014 (DNE, 2014) y del Estudio del Consumo
de Energía del Sector Transporte (DNE, 2008) podemos obtener un estimado de las emisiones
de CO2 debidas al transporte de carga para el año 2014, utilizando datos porcentuales de
consumo de energía.
El consumo total de Gasoil presentado en el Balance de Energía Nacional (BEN) 2015 es de 587,9
ktep1. También se especifica que el 99% de la energía consumida es debida al transporte
carretero. Por lo tanto, el Gasoil consumido por el transporte carretero (incluye todos los tipos
de transporte por carretera) es:
1 Toneladas equivalentes de petróleo: 1 ktep = 41,868 TJ
Tipo Emisiones tCO2
Conventional 126.413,0
EURO I 19.054,8
EURO II 57.504,2
EURO III 379.047,2
EURO IV 11.781,3
EURO V 841,1
Total 594.641,7
𝐸𝐶𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑜 = 587,9 ∗ 41,868 ∗ 0,99 = 24.368,06 𝑇𝐽
Donde EC transporte carretero es el consumo de combustible debido al transporte por carretera.
Ahora, considerando los datos del Estudio del Consumo de Energía del Sector Transporte, se
obtiene que, de esa energía, en el año 2006, un 32.3% fue consumida por los vehículos de interés
para el presente estudio. (Ver Anexo 3). Lo que corresponde a:
𝐸𝐶𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 24368,06 ∗ 0.323 = 7870,88 𝑇𝐽
Considerando el factor de emisiones nacional obtenido previamente para el combustible, el
resultado total de emisiones (ECO2) es:
𝐸𝐶𝑂2 = 7870,88 ∗ 71,896 = 565.884.79 𝑡𝑜𝑛
Finalmente, considerando que el total de vehículos en dicho estudio es de 15.033 y en el
presente es de 17.328, y haciendo un ajuste proporcional, se tendría que el total de emisiones
sería de 652.275,25 toneladas de CO2, lo que significa una diferencia de un 9,7% con respecto al
resultado obtenido en el presente estudio (594.641,7 tCO2), sirviendo como dato de referencia
para validar los resultados obtenidos.
Emisiones de CH4 Y N2O Luego de correr la simulación del paquete de software COPERT 4, con los datos de la flota
nacional de vehículos de carga por carretera, los resultados totales de emisión de CH4 y N2O
fueron los siguientes, mostrándose también las conversiones a emisiones equivalentes en
dióxido de carbono (CO2e):
𝐸𝐶𝐻4 = 21,76 𝑡𝑜𝑛 = 544,05 𝑡𝑜𝑛 𝐶𝑂2𝑒
𝐸𝑁2𝑂 = 9,01 𝑡𝑜𝑛 = 2.685,58 𝑡𝑜𝑛 𝐶𝑂2𝑒
A continuación, se muestran las subdivisiones de las emisiones de estos gases en las distintas
categorías de vehículos en la Figura 11, Figura 12, Figura 13 y Figura 14.
Figura 11: Emisiones de CH4 en función de la categoría de emisiones de los vehículos
Figura 12. Emisiones de metano por km recorrido, según categoría EURO
En cuanto a las emisiones de metano por kilómetro recorrido, la tendencia bajista hacia
categorías EURO más altas se ve interrumpida por un valor alto para la categoría EURO I.
Figura 13: Emisiones de N2O en función de la categoría de emisiones de los vehículos
Figura 14. Emisiones de óxido nitroso por km recorrido, según categoría EURO
En la Figura 14, la categoría EURO V parece mostrar un valor por encima de los bajos y constantes
valores de las demás categorías (excepto la categoría “Convencional” o “Pre-EURO”).
Como se puede ver, para la emisión de ambos gases, la categoría de control de emisiones de los
vehículos juega un papel fundamental, siendo los vehículos de menor categoría EURO los que
más emiten por KRV (a excepción de las emisiones de N2O/KRV en categoría EURO V).
51.4%
2.5%8.1%
34.5%
3.0% 0.6%0
2
4
6
Conventional EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO VEmis
ion
es N
2O
(to
n)
Emisiones N2O(ton) vs. Nivel de emisiones
Se puede realizar cierta validación de estos datos, ya que hay base de datos de factores de
emisión en gr CH4/km o gr N2O/km. Estos factores de emisión están disponibles en la base de
datos de DEFRA. El factor de emisión para metano, para todo tipo de Heavy Good Vehicles, es
de 0,0116 grCH4/km. En este estudio el valor promedio para todas las categorías es de 0,031
grCH4/km, un 63% de diferencia. Sin embargo la categoría EURO III tiene un valor de emisión de
0,0107 grCH4/km, solamente un 8% diferente del factor por defecto de DEFRA.
En cuanto al factor de emisión del óxido nitroso, el DEFRA provee un valor de 0,035 grN2O/km.
El promedio de todos los tipos de camiones para este factor de emisión en este estudio es de
0,014 grN2O/km, un 59% distinto, pero la categoría EURO V tiene un factor de emisión en este
estudio de 0,03 grN2O/km, solamente un 14% distinto.
Análisis de sensibilidad Como parte de este estudio se realizó un análisis de sensibilidad, a fin de determinar el rango
posible de resultados finales del total de emisiones, considerando la variabilidad de los factores
que en este inciden y determinando la probabilidad de tener un valor con un 95% de confianza.
Los datos de emisiones por tipo de vehículo (medido en tCO2-eq./km recorrido) fueron
calculados por COPERT y arrojaron diferentes valores según el tipo de camión (rígido o móvil y
su capacidad de carga). Esta variabilidad fue calculada a través del coeficiente de variación, el
cual fue el insumo principal para realizar un estudio de sensibilidad en emisiones de GEI. Esto
determina los rangos de datos donde encontrar con un mayor grado de confianza (95%), el total
de emisiones del parque vehicular, utilizando la metodología de simulación de Monte Carlo.
La simulación Monte Carlo es una técnica matemática computarizada que permite tener en
cuenta el riesgo en análisis cuantitativos. La simulación Monte Carlo ofrece una serie de posibles
resultados, así como la probabilidad de que se produzcan según las medidas tomadas. Muestra
las posibilidades extremas del valor final—los resultados de tomar los valores más extremos o
los más conservadores de cada variable considerada— así como todas las posibles
consecuencias de los valores intermedios.
Para este análisis se toman como variable input las emisiones de CO2 por “share” (“urban”,
“rural” y “highway”) donde se considera el máximo, el mínimo y el valor medio teniendo en
cuenta el coeficiente de variación de las emisiones por KRV.
Los resultados del análisis de sensibilidad se presentan a continuación en La Figura 15 y la Tabla
5, para los valores de balance neto de emisiones y remociones de GEI presentados en la Figura
10 (arriba).
Figura 15. Sensibilidad de resultados obtenidos
0% 10% 20% 30% 40% 50%
tCO2eq 500.985 559.810 572.604 582.119 590.062 597.879
60% 70% 80% 90% 100%
tCO2eq 605.781 613.843 623.087 635.780 693.397 Tabla 5 -Resultados del análisis de sensibilidad mostrados por percentiles
Como se puede observar, el resultado total de emisiones (597.871,34 tCO2-eq.) se encuentra
muy cercano al percentil 50%. El error estándar estimado es de 129,82 tCO2. Esto quiere decir
que el valor estimado de emisiones totales se encuentra en un rango muy estrecho de posibles
resultados.
Conclusión Primeramente, destacar que se pudo realizar exitosamente el cálculo de las emisiones debidas
al transporte de carga por carretera utilizando las directrices de la IPCC del 2006 en un nivel
superior al mínimo, mediante la utilización del paquete de software COPERT 4, y que se llegaron
a conclusiones que, en el caso de las emisiones de CO2, tienen una validación con datos
obtenidos mediante otra metodología. Se llegó a los resultados basándose en los datos de
actividad de las distintas categorías de vehículos del país, lo que supone un gran avance con
respecto a los métodos utilizados previamente.
Esto significa que se pueden obtener resultados de alta calidad, con metodologías de gran
aceptación mundial, a partir de los datos que se encuentran disponibles en el país. Sin embargo,
se debe avanzar aún en el camino del desarrollo de datos para refinar estos cálculos, como
sucede con el caso de los datos de utilización de rutas rurales, urbanas y autopistas; la mejor
asignación de los datos de adecuación a las normativas europeas de emisiones y, finalmente, el
desarrollo de factores de emisión locales y la obtención de una mayor cantidad de datos de
composición química del combustible para su uso en el modelo COPERT 4.
Debido a la diferencia de tamaño y distribución del transporte de otros países, no resulta
pertinente la comparación de resultados con los mismos si es realizado en valores absolutos.
Analizando los resultados en términos relativos (CO2/km o km/litros de gasoil), se concluye que
los valores de Uruguay son coherentes con los valores existentes para otros países (DEFRA, UK).
No obstante, los valores absolutos sí son de interés para el país, ya que por ejemplo la
actualización de este indicador en el futuro permitirá contemplar el impacto de las distintas
medidas o regulaciones que se puedan tomar, haciendo la comparación con lo que sucedió en
el pasado. Por esta razón, está previsto realizar una actualización anual del presente indicador.
Se considera que los principales potenciales de la metodología desarrollada son dos. Primero, la
capacidad de evaluar, tanto a priori como a posteriori, la efectividad de medidas que se tomen
o se estén evaluando tomar para impactar sobre las emisiones debidas al transporte,
permitiendo además discernir cuáles son más efectivas, o se adecúan mejor a los objetivos
planteados. Aún queda trabajo por hacer para obtener esta capacidad, básicamente en el
análisis factores según su influencia en las emisiones vehiculares, para incluirlos en un modelo
que permita cuantificar sus efectos a nivel global. El segundo potencial de la herramienta es que,
mediante algunas modificaciones al modelo, se podría crear una herramienta que permita a las
empresas, mediante el ingreso de algunos datos de su flota, calcular sus propias emisiones,
buscando, mediante el fomento de la reducción de emisiones, un compromiso a nivel
organizacional bajo la consigna de obtener grandes resultados a nivel nacional.
Existe actualmente un compromiso global de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero a la atmósfera, pero poco sentido tendría asumirlo si no se tiene una manera de
cuantificar el efecto de las medidas que se tomen, y es por eso que resulta de gran interés la
generación de metodologías que permitan cuantificar estos resultados. De todos modos, se
recalca la importancia de generar coeficientes de emisión locales que sean actualizados con el
tiempo como aspecto principal, porque de otra manera, por ejemplo, medidas que no afecten
directamente a los datos de actividad sino a la composición de los vehículos (fomento del uso
de componentes aerodinámicos, ruedas de bajo consumo, etc.) no se verían reflejadas en
resultado final del cálculo de emisiones realizado.
Por último, adaptaciones al modelo COPERT permitirían el desarrollo de programas que
permitan, a priori, simular el efecto que distintas medidas puedan tener en las emisiones
globales del transporte del país, permitiendo discernir cuales son más o menos efectivas, o
cuales se adecúan mejor a los objetivos que se planten.
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Anexo 1: Nivel de cálculo utilizado para el cálculo de las emisiones
de acuerdo a las directrices de la IPCC
Emisiones de CO2 Para el cálculo de las emisiones de CO2 se utilizó el Nivel 2 de las directrices del IPCC que se basa
en la cantidad de combustible consumido, el tipo de combustible y el contenido de carbono
específico utilizado en Uruguay. Con dicho factor es posible ajustar los factores de emisión de
CO2 de forma de separar el carbono sin oxidar o el carbono emitido como gas no CO2.
Dado que se contó con el dato del contenido de carbono del diésel producido por la empresa
ANCAP, se decidió utilizar el Nivel 2 utilizando el árbol de decisión presentado en la Figura 16.
Figura 16: Árbol de decisión para la selección del método de cálculo de las emisiones de CO2 procedentes de la quema de combustible en vehículos terrestres. (IPCC, 2006)
Para realizar el cálculo de las emisiones de CO2 se utilizó, por tanto, la siguiente ecuación:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = ∑ 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑎 ∗ 𝐸𝐹𝑎
𝑎
Donde:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝐶𝑂2 (𝑘𝑔)
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑎 = 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜 (𝑇𝐽)
𝐸𝐹𝑎 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 (𝑘𝑔/𝑇𝑗) = 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∗ 44/12
𝑎 = 𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
Como se mencionó previamente, el consumo global de combustible fue calculado utilizando los
registros de actividad y la segmentación del parque vehicular nacional. Dado que el resultado
global de consumo de combustible obtenido mediante la utilización del programa COPERT 4 no
se encuentra subdividido en las distintas categorías de vehículos de la flota nacional, el análisis
de la división de emisiones de CO2 por clase de vehículo se hizo sin considerar el contenido de
carbono del combustible nacional, sino que el preestablecido en el programa. Al ser la intención
mostrar porcentajes de emisión por categorías esto no altera los resultados.
Contenido de Carbono del combustible nacional Mediante datos obtenidos de la empresa ANCAP se pudo calcular el contenido de Carbono (en
kg/TJ) del Gasoil producido por su refinería, el cual es utilizado por la totalidad de la flota
vehicular de transporte profesional de carga del país. Los datos necesarios para realizar el cálculo
fueron el poder calorífico inferior del combustible y el contenido de Carbono en % de masa. El
cálculo del contenido de Carbono en kg/TJ se obtiene mediante la siguiente ecuación:
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝐶 (𝑘𝑔/𝑇𝐽) = %𝑀𝐶 ∗ (𝑃𝐶𝐼)−1 ∗44
12∗ 1000
Donde:
%𝑀𝐶 = 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑃𝐶𝐼 = 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 (𝑒𝑛 𝐺𝐽/𝑘𝑔)
El resultado obtenido de este cálculo, así como los valores provistos por la empresa ANCAP se
muestran en la Tabla 7.
Producto Poder Calorífico Inf. Contenido
de C (%) Contenido
de C (kg/TJ) (Kcal/kg) (GJ/kg)
Gas Oil 10178 0.0426 83.5 71896 Tabla 6: Datos de combustible provisto y resultado obtenido del contenido de carbono del combustible
Emisiones de CH4 y N2O Por otro lado, para el cálculo de las emisiones de CH4 y N2O se utilizó el Nivel 2 para cálculo de
emisiones de CH4 N2O. En este caso se utilizan los factores de emisión basados en el combustible
consumido. La estimación del consumo de combustible se realiza en forma análoga al cálculo
realizado para las emisiones de CO2.
Se puede observar el árbol de decisión utilizado para la decisión de la utilización del Nivel 2 en
la Figura 17.
Figura 17: Árbol de decisión para la selección del método de cálculo de las emisiones de CH4 y N2O procedente de la quema de combustibles en vehículos terrestres. (IPCC, 2006)
Para el Nivel 2, las emisiones se calculan de acuerdo a la siguiente ecuación:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = ∑ 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑎,𝑏,𝑐 ∗ 𝐸𝐹𝑎,𝑏,𝑐
𝑎,𝑏,𝑐
Donde:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 (𝑘𝑔)
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑎,𝑏,𝑐 = 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜 (𝑇𝐽) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚ó𝑣𝑖𝑙 𝑑𝑎𝑑𝑎
𝐸𝐹𝑎,𝑏,𝑐 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 (𝑘𝑔/𝑇𝑗)
𝑎 = 𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑏 = 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝑐 = 𝑡𝑒𝑐𝑛𝑜𝑙𝑜𝑔í𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Si bien se decidió utilizar este nivel, el uso del programa COPERT 4 significó que se utilizara como
base de actividad los KRV segmentados de los distintos tipos de vehículos del país, utilizando los
valores por defecto incluidos en el programa, ya que no se han desarrollado en la actualidad
factores de emisión específicos para el país.
Se podría alegar, por lo tanto, que se utilizó un método intermedio entre el Nivel 2 y el 3 de las
directrices, alcanzándose una mayor precisión que con el uso del dato de la venta de
combustible por tipo de vehículo, pero no llegándose a reflejar la realidad nacional de emisiones
como si se contara con los factores de emisión específicos del país. El desarrollo de los mismos
permitiría su actualización en la base de datos del programa, generando la posibilidad de poseer
plenamente los requisitos para utilizar el Nivel 3 de las directrices.
Anexo 2: Obtención de datos para el modelo COPERT 4
Los datos ingresados en el programa COPERT 4 para el presente estudio son:
Datos generales nacionales Refieren a la temperatura y humedad media en los distintos meses del año. Para obtenerlos se
hizo uso de la página web de Weather2 (Weather2, 2014), en donde se detallan, para cada mes
del año, las condiciones climáticas promedio para distintos países, entre ellos Uruguay.
Datos del combustible utilizado Refiere a las características del combustible utilizado por los vehículos que forman parte de la
flota nacional, como por ejemplo el contenido de azufre, metales pesados, etc. Como supuesto
se consideró que todos los vehículos utilizan el combustible Diésel 50, por no haberse
conseguido datos para realizar una subdivisión con respecto al combustible Diésel 10s y por ser
el 50s el más comúnmente utilizado por los vehículos de carga del país.
Se ingresó al programa únicamente el contenido de azufre del combustible, que es de 35ppm,
dato obtenido de la empresa ANCAP. El contenido de otros metales pesados no fue incluido por
ser vaga la información disponible y porque el presente estudio se concentró en las emisiones
de CO2, N2O y CH4.
Datos de configuración y actividad de flota La configuración de flota refiere al número de vehículos presentes en la flota nacional,
subdivididos en distintas categorías. Un esquema de algunas de las categorías para vehículos de
carga pesados se puede ver en la Figura 18. Por otro lado, los datos de actividad de flota
corresponden, para cada una de las categorías de vehículos, a los datos de:
1. Promedio de kilómetros recorridos anualmente
2. Promedio de kilómetros recorridos en la vida del vehículo (odómetro)
3. Porcentaje de circulación en rutas urbanas, rurales y autopistas, así como también
velocidad media de circulación en cada una de las mismas
La categorización principal es en vehículos rígidos o articulados, y estos son posteriormente
subdivididos por el peso máximo que pueden transportar y su concordancia con los niveles
estándar de emisiones (EURO). Para cada una de estas categorías (98 en total, para vehículos de
carga pesados) se debe ingresar la cantidad de vehículos que se encuentran en el total de la flota
nacional, en el caso del presente estudio.
Los datos de configuración y actividad de la flota fueron obtenidos mediante el análisis de datos
obtenidos de bases de datos del SUCTA y el MTOP.
Figura 18: Muestra de categorías de vehículos de carga de COPERT 4
Los datos obtenidos del SUCTA corresponden a la inspección técnica vehicular de todos los
vehículos en el período 2013-2014. En los mismos se detallan, para cada vehículo, su marca,
modelo, año de fabricación, cantidad de ejes y kilometraje a la hora de realizar la inspección,
entre otros. Los datos obtenidos del MTOP detallan, por modelo y marca de vehículo, los Pesos
Brutos Máximos admisibles por eje, la potencia del motor y el Peso Bruto Total Combinado.
Es importante mencionar que en la planilla de datos de inspección vehicular hay 486 vehículos
cuyo modelo no fue registrado. Estos vehículos fueron tratados aparte y fueron colocados en las
distintas categorías de manera proporcional al número de vehículos en cada una de ellas.
Lo mismo sucede con vehículos que, debido a cuestiones normativas, no tienen la obligación de
realizar la inspección técnica vehicular de manera anual. De esta categoría de vehículos, 950
realizaron la inspección de un total de 8176 que se encuentran registrados, dando como
resultado un total de 7226 no inspeccionados.
Para ubicar a estos 7226 vehículos en las categorías requeridas para el uso de COPERT 4 se
consideraron los 950 vehículos que sí realizaron la inspección, distribuyéndolos en sus categorías
correspondientes. Posteriormente se ubicaron los vehículos no inspeccionados en las categorías
resultantes de manera proporcional al número de vehículos inspeccionados en cada categoría.
El procesamiento de estos datos se realizó como se describe a continuación.
Subdivisión de vehículos en Articulados y Rígidos Para realizar dicha categorización se utilizó la base de datos de pesos brutos máximos permitidos
del MTOP. La resta del Peso Bruto Total Combinado y la suma de los Pesos Brutos Máximos por
eje da como resultado la capacidad de carga de la que puede tirar el vehículo. Por lo tanto, se
tomó como supuesto que, si dicha resta da como resultado cero, el vehículo debe ser rígido, ya
que no podría tirar de carga, sino que la misma debe estar solidaria al chasis del vehículo. Se
realizó esta resta en la planilla de modelos homologados por el MTOP, marcando con un 1 los
vehículos rígidos y un 0 los articulados y se cruzaron los datos con la planilla de vehículos
inspeccionados por el SUCTA.
Categorización (HDV, LDV)
Rígido
<7.5Ton
7.5-12Ton
12-14 Ton
14-20 Ton
Convencional
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
EURO VI
20-26 Ton
26-28 Ton
28-32 Ton
>32 Ton
Articulado
Subdivisión por capacidad de carga Para realizar esta categorización de los vehículos, se añadió el dato de Peso Bruto Total
Combinado (capacidad máxima de carga) del MTOP a la planilla de datos de inspección vehicular
del SUCTA. Posteriormente se obtuvo de la ventana de ingreso de datos al programa COPERT 4
las categorías de capacidad de carga máxima necesarias para cada tipo de vehículo (rígido y
articulado). Las categorías se pueden ver en la Tabla 8.
Rígidos Articulados
PBTC (ton) Categoría PBTC (ton) Categoría
>32 8 50-60 6
28-32 7 40-50 5
26-28 6 34-40 4
20-26 5 28-34 3
14-20 4 20-28 2
12-14 3 <=20 1
7.5-12 2
<=7.5 1
Tabla 7: Categorías de vehículos de carga pesados de COPERT 4
Finalmente se colocó cada uno de los vehículos de la planilla de inspección vehicular en su
categoría correspondiente.
Subdivisión por adecuación a norma de control de emisiones (EURO) La subdivisión de vehículos de acuerdo a su adecuación con las normas de control de emisiones
europeas se realizó buscando, para cada modelo, su ficha de datos técnicos en la web y también
mediante el contacto con algunas empresas importadoras de vehículos. Estos datos fueron
posteriormente añadidos a la planilla de inspección técnica vehicular para cada modelo de
vehículo que realizó la inspección.
Cabe destacar que pueden existir desviaciones entre la información obtenida de la web y la
información real para cada vehículo del país. Esto se debe a que muchas características técnicas
de los vehículos no tienen por qué ser idénticas para todos los países, ya que algunas
características (entre ellas el motor) dependen del lugar en donde fueron construidos. Además,
la presencia de una gran cantidad de vehículos antiguos también significó una gran dificultad, ya
que la información técnica de los mismos es difícil de conseguir. El registro de este dato a la hora
de realizar la inspección de los vehículos, por ejemplo, sería una manera de hacer más precisa
esta categorización.
Determinación del kilometraje recorrido promedio y total de los vehículos Con los datos de inspección técnica vehicular se tiene la información del total de kilómetros que
recorrió cada vehículo hasta el momento de realizar las inspecciones del 2013 y del 2014.
Realizando la resta entre estos dos valores se tiene los kilómetros que se recorrieron durante el
período de tiempo entre inspecciones.
Se eliminaron los datos considerados absurdos, que se determinó, mediante el diálogo con
distintas empresas transportistas, que fueran aquellos valores superiores a 600.000 km y
menores a 50 km. Estos vehículos fueron considerados para el número total de vehículos en la
flota, pero sus KRVs no fueron considerados. Mediante el uso de tablas dinámicas se obtuvo el
total de kilómetros recorridos por cada uno de los vehículos de cada categoría.
Se procedió a ordenar estos datos en orden decreciente y se hizo uso de estadísticas robustas,
no considerando el 10% de los valores superiores e inferiores de la población de datos para, en
este caso, realizar el promedio de kilómetros recorridos para cada categoría de vehículos.
El proceso para la determinación del kilometraje promedio total recorrido por los vehículos a lo
largo de su vida se realizó de manera análoga, considerando el valor de kilometraje a la hora de
realizarse la inspección en el 2014.
Determinación de las condiciones de circulación Dada la imposibilidad de realizar un cálculo de los porcentajes de utilización de autopistas,
caminos rurales y rutas urbanas para cada categoría de vehículos en Uruguay, debido a la falta
de datos disponibles y a que esta tarea comprometería los plazos del proyecto, se procedió a
conseguir esta información de otros investigadores que hayan realizado este tipo de estudios en
otros países. Se consiguió la información por parte de José Manuel Burón, profesor investigador
de la Universidad Politécnica de Madrid, quién realizó estudios de las emisiones de gases debidas
al transporte en España entre los años 1988 y 1999 utilizando el programa COPERT III (Burón,
López, Aparicio, Martín, & García, 2004) e hizo, en 2005, la estimación para el ingreso de datos
para el programa para el período 2000-2010 (Burón, Aparicio, Izquierdo, Gómez, & López, 2005).
La generación de estos datos para Uruguay es una de las posibilidades de desarrollo a futuro
que surgen del presente estudio. Los datos obtenidos se muestran en el Anexo 3.
Anexo 3: Datos de utilización de rutas proporcionados
AÑO 2007 ESPAÑA
Tipo Vehículo Clase Urbano(%) Rural(%) Autopista(%)
Light Duty Vehicles 72.3 12.7 15
Heavy Duty Trucks Gasoline >3,5 t 0 0 0
Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t 15 67 18
Heavy Duty Trucks Rigid 7,5 - 12 t 9 63 28
Heavy Duty Trucks Rigid 12 - 14 t 10 70 20
Heavy Duty Trucks Rigid 14 - 20 t 6 47 47
Heavy Duty Trucks Rigid 20 - 26 t 12 55 33
Heavy Duty Trucks Rigid 26 - 28 t 14 68 18
Heavy Duty Trucks Rigid 28 - 32 t 22 68 10
Heavy Duty Trucks Rigid >32 t 12 64 24
Heavy Duty Trucks Articulated 14 - 20 t 2 31 67
Heavy Duty Trucks Articulated 20 - 28 t 3 20 77
Heavy Duty Trucks Articulated 28 - 34 t 2 31 67
Heavy Duty Trucks Articulated 34 - 40 t 1 23 76
Heavy Duty Trucks Articulated 40 - 50 t 1 33 66
Heavy Duty Trucks Articulated 50 - 60 t 2 32 66
Anexo 4: Detalles de Análisis Estadístico
Análisis de varianza (ANOVA) y prueba Tukey para emisiones de CO2/tonelada.km por clase
Anexo 5: Consumo de Energía por Categoría de Transporte
Carretero
