INTRODUCCIÓN

El presente estudio tiene como finalidad efectuar un análisis de la cobertura de la póliza y del transporte aéreode pasajeros con fundamento en la doctrina, legislación nacional y extranjera.

El transporte aéreo de pasajeros está reglamentado en la legislación positiva de cada país y vinculado a laratificación de los convenios a los cuales cada Estado decida adherirse. En cuanto al Estado panameño, haratificado el convenio de Varsovia que data de 1929.

Otro aspecto de importancia es la ratificación por parte de Panamá de la OACI conocida como Organizaciónde la aviación Civil Internacional.

Debemos señalar, que el Estado panameño en su condición de signatario de los convenios anteriormentecitados, se obligó adecuar su legislación nacional especialmente en el transporte de pasajeros. Para ellopromulgó la ley 21 de 29 de enero de 2003, que contiene un conjunto de normas aplicables al contrato detransporte aéreo de pasajeros y en la cual se establece la responsabilidad civil y penal que asumen las partescontratantes.

En cuanto al seguro que debe dar cobertura a los pasajeros que son transportados vía aérea obedece a laresponsabilidad que debe asumir el transportista o línea aérea, que ofrece el servicio al pasajero paratransportarlo desde el punto de partida hacia el lugar de destino.

Considerando la importancia del tema en estudio, para efectuar un análisis confiable hemos estructurado estainvestigación en cuatro capítulos cuyos contenidos explicaremos brevemente.

El capítulo primero, contiene el problema que consiste en lo que vamos a investigar, cómo lo vamos ainvestigar, es decir todo lo relativo a la cobertura del seguro en el transporte aéreo de pasajeros. Además,establecemos los objetivos generales y específicos que pretendemos alcanzar en nuestro estudio y formulamosla hipótesis así:

¿Constituye la póliza de seguro una cobertura confiable para el pasajero que utiliza la vía aérea?

Ésta la comprobaremos en la medida en que desarrollamos nuestro marco teórico y aplicamos la encuesta paramedir el conocimiento de la muestra.

En el segundo capítulo, desarrollamos el marco teórico sobre puntos específicos tales como, la génesis,concepto, características elementos y causas que dan por terminado el contrato aéreo de pasajeros. En base alo investigad, analizamos la importancia del seguro que debe tener toda línea aérea que transporte pasajeros afin de dar la cobertura exigida por los riesgos a que esté sujeta la travesía aérea.

En el Capítulo Tercero, titulado La Metodología, explicamos el método que hemos utilizado en nuestrainvestigación el cual es descriptivo, además de las fuentes materiales, tales como la doctrina consideradafuente de Derecho, ya que son los tratadistas que con sus obras jurídicas nos han permitido obtener losconocimientos y plasmarlos e interpretarlos en nuestro estudio. Otra fuente de importancia es la jurisprudenciaconsultada y la fuente humana, denominada muestra.

El cuarto capítulo, contiene el análisis de resultado el cual emana del marco teórico que nos permitió formularuna encuesta posteriormente aplicada a una muestra de cuarenta personas a fin de medir el conocimiento quetienen sobre el transporte aéreo de pasajeros y la importancia de la cobertura del seguro.

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Finalmente, presentamos nuestras conclusiones, recomendaciones, bibliografía y anexos. Es de nuestro interésque este estudio sirva como fuente de consulta para el interesado en la materia.

CAPÍTULO 1.0.

EL PROBLEMA

Antecedente del Problema•

En el Derecho de Seguro Aéreo, la póliza es el instrumento de relevante importancia puesto que en ellas seestipulan las condiciones de las prestaciones a cumplir producto de sus obligaciones contraídas, por las cualesse establece la cobertura de indemnización a los pasajeros de producirse un siniestro (accidente, imprevisto,lesiones) es de suma importancia debido a que la misma depende de este tipo de acontecimientos.

Ya a inicios del siglo XX, las potencias europeas se vieron en la necesidad de reglamentar el derecho aéreodebido a los progresos técnicos en el Derecho aeronáutico y por razones de soberanía, a tal punto que en lasegunda guerra mundial es cuando surge la necesidad de reglamentar la aviación internacional, labor realizadapor la conferencia de paz, de allí surgen los convenios y progresa el Derecho aéreo.

El seguro de pasajeros vía aérea, es una modalidad del contrato de seguro, (pasa su regulación de civil amercantil) y la póliza es el documento por el cual las partes contratan y es de importancia para quien contratael servicio. No es hasta el año 1919, mediante el Convenio de Paris donde el tráfico aéreo se hace posible art 2libertad de paso. El mismo, si bien es cierto adopta reglas generales en el Derecho civil, se rige posteriormentepor las normas del Derecho mercantil y leyes especiales.

Nuestro Código Civil, conceptualiza el término seguro, pero el mismo no es muy amplio al definir el contratode seguro lo cual nos resulta complicado establecer los parámetros de las eventualidades bajo las cualesprocede a la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea. Ver en qué casos seobtiene la cobertura de la póliza de seguro como indemnización previamente pactada en caso de siniestro(accidente, imprevisto) sufriendo una lesión o vivir una persona determinada y resulta difícil determinar lacantidad a indemnizar por parte del asegurador, puesto que no puede exceder del daño sufrido, por lo cual esdifícil también calcular de forma pecuniaria una lesión o desmembramiento físico. La cobertura de la pólizade pasajeros no establece una equivalencia matemática entre el monto de la indemnización y el daño sufrido,lo cual en este tipo de póliza deseamos saber cómo se establece la cuantía de la suma a pagar por parte delasegurador, y es esta la finalidad próxima del seguro. Indemnizar por daño o lesión a la integridad física de laspersonas que sufran las misma en caso de accidentes aéreos, lo cual es decisivo a la hora de determinarderechos y obligaciones de los suscriptores (cuando está obligado el asegurador a la cobertura de la póliza encaso de que ocurra un siniestro, en base a una responsabilidad contractual).

También nos resulta necesario delimitar cuándo la cobertura surte efectos jurídicos para los suscriptores o siincluye a terceros también.

Planteamiento del Problema•

El problema consiste en analizar a fondo el concepto de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte depasajeros vía aérea con fundamento en la doctrina y la ley.

Determinar los derechos y obligaciones que asumen las partes contratantes en el derecho aéreo.

Analizar la cobertura de la póliza de seguros en el transporte de pasajeros vía aérea.

Por lo tanto, planteamos el problema de la siguiente forma:

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¿Podemos determinar bajo qué condiciones se da la cobertura de la póliza de seguro en el transporte depasajeros vía aérea?

Planteada la anterior interrogante, es nuestro objetivo realizar una investigación ya que como mencionamos,no es conocido de manera general.

Justificación de la investigación•

Tenemos razones de más para fundamentar muestra investigación y desarrollar el tema Cobertura de la Pólizade Seguro en el Transporte de Pasajeros Vía Aérea entre las más próximas a mencionar:

La industria de seguro constituye una actividad lucrativa de relevante importancia para el Derechomercantil

•

Establecer los derechos y obligaciones de las partes suscriptoras del Contrato de Seguro Aéreo dePasajeros

•

Análisis de la cobertura de la póliza en el transporte de pasajeros vía aérea.•

Son éstas las razones por las cuales nos sentimos motivados para analizar la condición jurídica de la coberturade la póliza de seguro en el transporte de pasajero vía aérea.

Importancia•

Efectuar el análisis específico sobra la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros comoelemento importante en el Derecho de seguro aéreo por ser éste el documento esencial donde se establecen losparámetros de la cobertura.

Proyecciones•

La relevancia del tema se encuentra en las condiciones especiales que se debe encontrar el pasajero para lacobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, relacionada al seguro en general, loque estimamos necesario realizar el siguiente análisis.

Alcance y Límites del Problema• Alcance.•

Una finalidad del presente trabajo de investigación es la de estudiar desde qué momento se inicia la Coberturade la Póliza de Seguro en el Transporte de Pasajero Vía Aérea y hasta dónde llega la cobertura según elordenamiento jurídico, leyes especiales y el contrato.

Limitaciones•

Como parte de la limitaciones, podemos mencionar la escasa bibliografía nacional existente sobre el presentetema, la poca publicidad que se al da el mismo y la escasa información que brindan las agencias de viaje.

1.6. Objetivos

La finalidad de nuestra investigación consiste en conceptuar y determinar los efectos jurídicos y un análisis dela cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, al igual que analizar el contrato depasajeros vía aérea y la cobertura del seguro contra siniestros que se confrontan en la aeronavegación,viéndose afectados los pasajeros.

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1.6.1. Objetivos Generales.

Analizar la importancia de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, confundamento en la legislación nacional al igual que las circunstancias por medio de la cual se hace efectiva alpasajero la cobertura de la póliza de seguro por parte de la aseguradora.

1.6.2. Objetivos Específicos.

Señalar el contrato de pasajeros vía aérea con fundamento en la doctrina y la legislación.•

Señalar los derechos y obligaciones que asumen las partes contratantes en el transporte aéreo•

1.7. Hipótesis General

Según al autor Hernández Sampieri, una hipótesis es la respuesta provisional o tentativa que existe frente alproblema y a los objetivos. Una de las maneras de ver un problema científico, es la de relacionar los distintosfactores de investigación que se presentan en este trabajo y que deben relacionarse con el fenómeno bajoinvestigación.

¿Constituye la póliza de seguro una cobertura confiables para el pasajero que utiliza la vía aérea?

CAPITULO 2.0.

MARCO TEÓRICO

2.1. ANÁLISIS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.

A fin de efectuar el análisis de este contrato, es necesario establecer su génesis, concepto, naturaleza jurídica,características, elementos esenciales y efectos jurídicos entre las partes contratantes. Por tal razón,estudiaremos cada elemento que conforma esta institución jurídica.

2.1.1. Noción Evolutiva

El origen del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, está unido al desarrollo de la aeronavegación y a lacreación de un sistema normativo que reglamentó desde sus inicios el interés de los Estados de permitir lacelebración de convenios que permitieran el desarrollo de la navegación aérea entre Estados.

Es fundamental señalar que en el año 1919, se celebró la Primera Convención Internacional de NavegaciónAérea en Paris, conocida con las siglas CINA de la cual el Estado Panameño es signatario, mediante éstaConvención se reglamentó el tráfico aéreo y los países que la ratificaron estaban facultados para celebraracuerdos bilaterales que le permitieran el acceso a su espacio aéreo con fines especialmente comerciales.

El 12 de octubre de 1929, se firmó el Convenio de Varsovia, modificado en la Haya por el protocolo de 28 deseptiembre de 1955 y protocolo de Guatemala de 1971 cuya finalidad es la unificación de ciertas reglasrelativas al transporte aéreo internacional.

El Estado Panameño procedió a promulgar la ley 31 de 19 de junio de 2002, entrando en vigor ésta excertalegal se plasma con seguridad que el transporte aéreo internacional de carga y pasajeros está sujeto a laConvención de Varsovia y a las leyes nacionales aplicables por las partes contratantes.

Valga la pena señalar, que la Convención de Varsovia es de gran importancia en materia de transporte depasajeros y los países que la ratificaron están obligados a adecuar su legislación nacional. Como anteriormente

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anotamos, Panamá promulgó la ley 31 de 2002, la cual contiene una normativa aplicable tanto a la carga comoal pasajero al igual que a su equipaje, normas que en el desarrollo de este estudio citaremos por su granimportancia.

Posteriormente, el 7 de diciembre de 1944, se firmó en Chicago, Estados Unidos de América, la Convenciónde Aviación Civil Internacional, cuyos objetivos principales eran asegurar el crecimiento seguro y ordenadode la aeronavegación internacional, apoyar en el diseño y operación de aeronaves, con fines pacíficos ayudaren el desarrollo de las vías aéreas, atender las necesidades del público a fin de que cuenten con sistemasconfiables, regulares, eficientes y económicos de transporte aéreo de carga y pasajeros. El Organismo quedicha Convención creó fue el de-nominado Organismo de Aviación Civil Internacional, su sede fue fijada enMontreal, Canada. Al respecto nuestro país, ratificó esta Convención mediante la Ley 52 del 30 de noviembrede 1959, publicada en la Gaceta- Oficial No. 14.019 de 5 de enero de 1960, se acogió como signatario de laOACI.

Éste organismo, conocido como O.A.C.I. tiene como objtivos:

Asegurar el desarrollo y progreso de la aviación civil internacional.• Estimular el desarrollo de rutas aéreas;• Procurar a los pueblos transporte aéreo, seguros, regulares, eficaces y económicos;• Garantizar los derechos de los Estados y darles oportunidad para que exploten líneas aéreasinter-nacionales;

•

Fomentar la seguridad y el desarrollo de la aeronavegación civil.•

Una vez suscrito el Convenio de Chicago, las actividades de la aviación y la legislación correspondien-te sedesarrollaron de manera ordenada en su aspecto jurídico. Así, las altas partes contratantes debían adecuar sulegislacion nacional y están facultadas para celebrar entre sí convenios bilaterales. Panamá así lo hizocelebrando tratados bilaterales cuya finalidad es el transporte aéreo tanto de pasajeros y de carga con Estadostales como Jamaica , Cuba, Italia etc. Un gran número de acuerdos se han llevado a efecto que sería largoenumerarlos, valga la pena señalar que mediante la Ley 18 del 13 de abril de 1949 ,Gaceta Oficial 10,874 del20 de abril de 1949, mediante la cual ratifica el Convenio sobre Aviación Civil entre Panamá y EstadosUnidos de Norteamérica.

En cumplimiento como país signatario, Panamá debe adecuar su legislación nacional y así dictó unanormativa cuya finalidad conlleva mejorar el transporte aéreo de carga y pasajeros, dictando el Decreto No.195 del 10 de mayo de 1949, sobre Administracíón del Aeropuerto Nacional de Tocumen. Resuelto No. l del20 de agosto de 1949, por el Ministerio de Gobierno y Justicia, mediante el cual se adoptan las medidas ymétodos para facilitar el transporte aéreo nacional de nuestros aeropuertos. Pero debemos aclarar, quemediante ley 23 de 28 de enero de 2003 se dicta un marco regulatorio en materia de administración deaeropuertos y aeródromos.

Con fundamento en la ley 23 de 2003, se crea un Comité de Facilitación integrado así:

Artículo 10: En cada aeropuerto internacional, se constituiría un comité facilitador del aeropuerto,como asesor de la adminitración que estará integrado por :

El gerente general.• Funcionario de la autoridad Aeronáutica Civil que ejerza las funciones de jefe de operacionesdel respectivo aeropuerto, quien la representará.

•

Un representante de los concesionarios.• Un representante de los servicos de aduanas.• Un representante de los servicios de migración.• Un representante de lineas aéreas.•

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Un representante de la policía nacional.• Un representante del Instituto panameño de turismo.• Un representante de la salud pública.• Un representante de cuarentena agropecuaria.•

El comité de facilitación del aeropuerto estará presidido por el gerente del aeropuerto, el cual se ajustará a lasreglamentaciones respectivas y se reunirá, por lo menos, una vez al mes.

Éste Comite tiene funciones importantes para un buen desarrollo del tránsito de pasajeros, consagrado en elartículo 11.

Artículo 11: Las funciones del Comité de Facilitación del Aeropuerto serán:

Aplicar el programa nacional de facilitación.• Examinar el problema que origina el despacho de aeronaves, pasajeros, equiaje, carga y correo.• Formularrecomendaciones pertienetes para la puesta en practica de propuestas y que permitanadoptar medidas que faciliten las operaciones del aeropuerto.

•

Informar al Comité Nacional de Facilitación la medidas adoptadas y recomendacionesformuladas.

•

Mediante Ley No. 13 de 22 de enero de 1969, por la cual se creó Dirección Nacional de Aeronáutica Civil yse señalaron atribuciones al personal, derogada esta ley por la ley 22 de 29 de enero de 2003, creando el EnteRegulador de la Aeronavegacion panameñas actualmente Autoridad Aeronáutica Civil; La citada excerta legalen su artículo 2 establece claramente la facultad que tiene esta institución y que concideramos que esexplicativa y cónsona con nuestro estudio.

Artículo 2: Corresponderá a la Autoridad de Aeronautica Civil dirgir y reglamentar los servicios detransporte aéreo, regular y prestar los servicios a la navegación aérea, a la seguridad nacional yaeroportuaria y la certificación y administración de aeródromos incluyendo su regulación,planificación, operación, vigilancia y control. Sus funciones específicas serán las señaladas en esta ley, laLey de Aviación Civil y otras leyes relativas al sector, con sujeción a Tratados Internacionales suscritospor Panamá.

2.1.2. Legislación en Órden Cronológico :

Consideramos de importancia anotar un conjunto de leyes de gran relevancia que el Estado Panameño hapromulgado para favorecer el desarrollo de la aeronavegación y dar mayor seguridad, las cuales le han sidorequeridas en su condición de signatario de la OACI.

Decreto No. 952, de 12 de noviembre de 1951, por el cual se reglamenta la construcción de campos deate-rrisaje. Las pistas de aterrizajes o aeródromos permiten un mayor avance en el desarrollo económicodando seguridad al trásnsito aéreo de pasajeros y al envío de carga.

Decreto No.953, de 12 de noviembre de 1951, por el cual se dictan medidas restrictivas sobre vuelos yaterrizajes en la Colonia Penal de Coiba.

Decreto No.958, del 5 de noviembre de 1951, por el cual se cambian los distintivos de las naves panameñasDecreto No. 968, del 10 de díciembre de 1951, por el cual se crea la Junta Permanente de Investigación deAccidentes de Aeronaves Civiles.

Decreto No. 1039, del 14 de marzo de 1956, por el cual se señala a Aerovías Interamericanas de Panamá,S.A. línea aéreas designada.

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Decreto No. 997, de 2 de febrero de 1952, por el cual se dictan disposiciones sobre entradas y salidas deaeronaves privadas de turismo y particulares.

Decreto No. 215, de 12 de julio de 1952, por el cual se establecen licencias para auxiliares de vuelo.

Resuelto No. 7−A−V, del 2 de febrero de 1960, dictado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, y elDepartamento de Seguridad Aeronáutica por medio del cual se asigna una frecuencia de radio apropiada paraIas rutas locales.

Decreto Ejecutivo No. 384, del 20 de septiembre de 1960, por el cual se señala a la Companía AéreaMercurio, S.A. línea aérea designada.

Resolución No. 4, de 27 de septiembre de 1960, dictada por la Junta Nacional de Aeronáutica Civil, por lacual se recomienda al Gobierno Nacional la implementación de las tarifas señaladas para el transporte aèreointernacional de pasajeros.

Decreto No. 444 del 13 de octubre de 1960, por el cual se aprueban los sistemas tarifarios acordados enLima en 1959, con las modificaciones de Honolulu (1939) y se autoriza a las aerolíneas nacionales y a lassubdesarrolladas a que cobren hasta 10% menos.

Resuelto No. 628, de 24 de noviembre de 1960, por medio del cual se resuelve que el personal técnico quepresta servicios en los distintos aeropuertos de la República de Panamá, estará bajo la inmediata jurisdiccióndel Departamento de Aeronáutica Civil.

Resuelto No. 10−A−V del 27 de Febrero de 1961, por el cual se aprueban reglamentos en los circuitos detrán-sito del Aeropuerto de Tocumen.

Resuelto No. −11−A−V del 27 de febrero de 1961, por el cual se aprueban reglas generales y de tránsito delAeropuerto Marcos A. Gelabert.

Ley 13 de 22 de enero de 1969, que creó la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Ley 22 de 29 de enero de 2003, subrogó en todas sus partes la ley 13 de 22 de enero de 1969 y creó laAutoridad Aeronáutica Civil que regula la aviación civil en Panamá. La materia comprende las normas yreglas de de-recho aplicables a la circulación de las aeronaves (certificados, rutas, carnets, licencias), suutilización (ca-tegorías, régimen de responsabilidad) así como todas las relaciones jurídicas (públicas,privadas, nacionales e internacionales) a que da lugar Ia actividad de la avia-ción.

2.1.3. Concepto de Transporte Aéreo.

Considerando la importancia del Contrato de Transporte Aéreo como fundamento, para posteriormentededicarnos al análisis del seguro aéreo como cobertura necesaria para los pasajeros en el tránsito por aire,debemos fundamentarnos en tratadistas que han efectuado un profundo estudio sobre la materia y que nospermitirán elaborar nuestro criterio.

Rodrigo Uria, afirma que En el contrato de transporte una persona (porteador) se obliga, a cambio de unprecio, a trasladar de un lugar a otro, a un bien o personas determinadas o ambos a la vez .

Esta definición, por su simplicidad y sencillez, contiene los elementos esenciales del contrato, es decir, ladelimitación geográfica y el precio a pagar por el usuario del servicio. La finalidad del contrato de transporteaéreo puede estar dirigida a personas, bienes o los dos conjuntamente.

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Rodríguez Jurado, define el contrato de trasporte aéreo como : aquel por el cual una persona se comprometea transportar por vía aérea, de un lugar a otro, a otra persona y su equipaje y mercancía.

La palabra contrato, como es conocida (expresión elíptica de negotium contractum negotti), procede de cum ytraho, venir en uno ligarse. Por lo tanto, significa la relación constituida a base de un acuerdo o convención, sibien las legislaciones o doctrinas científicas no siempre ha aceptado la equivalencia en relación a laconvención y el contrato.

Para Hamilton , el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual uno se obliga, por precio cierto, aconducir de un lugar a otro, por vía aérea pasajeros y cosas ajenas y entregar éstas a la persona a quien vayandirigidas.

Debemos añadir que este tratadista, resalta como elementos esenciales del contrato de transporte aéreo losresumidos así:

Concurrencia de voluntades, por la cual uno se obliga a conducir de un lugar a otro, por vía aérea,pasajeros o cosas.

•

Precio de la conducción.• Si se tratan de la conducción de cosas que las mismas sean ajenas.• La obligación de entregar las cosas a la persona a quien vayan dirigidas.•

Los autores Foglia y Mercado, afirman que "El contrato de Transporte Aéreo consiste en que una de laspartes se obliga a trans-portar por aire y a un sitio determinado, por un precio preestablecido, personas,equipajes y cosas, o mercaderías bajo su responsabilidad en lo que a riesgos del transporte aéreo se refiere".

Videla Escalada señala, Contrato de Transporte Aéreo Cuando una parte se obliga a trasla-dar, en aeronave ypor vía aérea, de un lugar a otro a otros, a personas o cosas, y en este último caso, a entre-garlas aldestinatario, y Ia otra par-te a pagar un precio por ese tras-lado".

El autor, Tapia Salinas, hace una aclaración sobre el uso apropiado del término transporte aéreo, cuandoutilizamos el método etimológico, nos encontramos con una acepción inservible pero estricta. Así, transportede trans y porte, llevar a, o llevar a través, aumentado con el calificativo aéreo en su significado de lo quepertenece al aire, que no nos indica ni poco ni mucho el verdadero y práctico significado de la expresióntransporte aéreo. Por ello lo define como: "la serie o sucesión de actos que tienden al traslado de una personao cosa por la vía aérea y utilizando una aeronave.

Nuestro Criterio. Considerando los criterios de los tratadistas citados, formulamos el nuestro yconceptualizamos el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros como el acuerdo entre el porteador otransportista (línea Aérea) y el pasajero (cliente), donde el primero se obliga a trasladar a pasajeros del lugarde origen al punto de destino a cambio de una contraprestación denominada precio o suma de dinero.

2.1.4. Ordenamiento Jurídico Positivo

Es de gran importancia establecer el concepto que en legislación extranjera y nacional se le da al Contrato deTransporte Aéreo de Pasajero

El Convenio de Varsovia, destaca la importancia del Contrato en el Transporte de Pasajeros Vía Aérea yespecifica los documentos que lo complementan como lo son: el billete de pasajero y el talón de equipaje. Porlo tanto, dispone expresamente que la falta de estos documentos sin irregularidad o pérdida, no afectan laexistencia ni la validez del contrato de transporte. Únicamente se establece Ia sanción de Ia pérdida delderecho del transportista para ampararse en Ias limitaciones cuantitativas de su responsabilidad si no sehubiesen extendido los documentos corespondientes.

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El proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano de 1967, en su artículo 90 establece que:

Artículo 90:Habrá contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a tras-ladar de un lugar aotro en aeronave a personas o cosas, de acuerdo con lo estipulado, y la otra a pagar por ello un precio.

Esta definición recoge de una forma precisa el Contrato de Transporte Aéreo, al susti-tuir el término "por lavía aérea" en aeronave que posee una categoría jurídica definida en el Derecho Aeronáutico. Este Código fueaprobado por reunión celebrada en Uberlandia, Brasil en 1967, y el mismo representa un esfuerzo de laAsociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, (ALADA), tendiente a la unificación del DerechoAeronáutico Latinoamericano.

La I.A.T.A., (Intercarrier Agreement of Passanger): Acuerdo de transporte pasajeros, ha contribuido areglamentar la responsabilidad de las líneas aéreas en casos de accidentes, en el transporte de pasajeros.

El tratadista Lena Paz, afirma que: "La I.A.T.A. ha elaborado unas Condi-ciones Generales del Transporteque las empresas afiliadas deben inser-tar en los respectivos documentos, a efectos de regir Ias relacionesentre transportadores y usuarios. Tales condiciones reglamentan con minuciosi-dad los derechos yobligaciones de las partes y, en general, siguen los lineamientos del Convenio de Varsovia, incluyendo cuandosea el caso las con-diciones establecidas en el acuerdo de Montreal".

Con la I.A.T.A., al señalar las condiciones generales para la celebración de los contratos aéreos, los haca-racterizado por Ia adhesión no solo en el ámbito inter-no (que al interno) de los países donde las compañíasaéreas utilizan este tipo de práctíca, donde el pasajero se sujeta a las condiciones previamente establecidas enel contrato. Estas modalidades no pertenecen exclusiva-mente al transporte aéreo.

Ley 31 de 19 de junio de 2002:

Mediante la cual se aprueba el Convenio para la unificación de ciertas reglas referentes al transporte aéreointernacional. Define, este concepto en el artículo 1, numeral 2, que transcribimos .

Artículo 1:

1. .....

2. Para los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional signifca todo transporteen que, conforme a los estipulado por las partes, del punto de partida y destino, haya o no interrupción,en el transporte o transbordo, están situados bien en el territoro de dos Estados Partes, bien en elterritorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala, en el territorio de cualquier otro estadoaunque, aunque este Estado no sea un estado parte. El transporte ente dos puntos dentro dentro delterritorio de un solo estado parte, sin una escala convenida en el territorio de otro estado, no seconciderará transporte internacional para los fines del presente convenio.

La norma citada permite tener un conocimiento específico del término Transporte Internacional Aéreo,actividad comercial ejecutada por las líneas aéreas en y desde Panamá, en base a los acuerdos bilateralescelebrados y reglamentados por las leyes nacionales y convenios ratificados.

Ley N° 21 del 29 de enero de 2003:

Que regula la aviación civil y subrroga el dDecreto de Gabinete 19 de 1963. Esta excerta define el Contrato deTrasnporte Aéreo, en su artículo 110 el cual transcribimos:

Artículo 110: El contrato de transporte aéreo de personas se entiende que una persona, llamada

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transportista, se obliga a transportar a otra, llamada pasajero, de un lugar a otro mediante unaaeronave, a cambio de un precio, y en las condiciones y modalidades que las partes estipulen.

Decimos que hay contrato de transporte aéreo cuando una parte, el transportista, se obliga a llevar personas ocosas, de un lugar a otro, utilizando como medio aeronave y por vía aérea, a cambio la otra paga un preciocomo contraprestación, objeto de la obligación.

2.1.5. Naturaleza Jurídica del Contrato de Transporte de Pasajeros

En cuanto a la naturaleza jurídica afirmamos es un contrato típico y a la vez nominado, debido a que en elámbito internacional, está enmarcado dentro del Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya y Guatemala;ámbito nacional legislación positiva, ley 31 de 19 de junio de 2002 y ley 21 de 29 d enero de 2003.

Algunos autores, señalan que el Contrato de Transporte Aéreo pese naturaleza aparece como una especie delocación de obra, debido a los locadores por un lado: transportistas y el objeto consiste en el traslado a sudestino de las personas o cosas transportadas, resultado que tiene como contraprestación el pago del preciopor el otro contratante y que proveé a la figura de su elemento más característico. Dicha característica es desuma importancia, porque sirve para poner de relieve que los efectos propios del contrato son obligaciones deresultado.

La onerosidad de la figura, reviste la naturaleaza jurídica de este contrato como un acto de comerciofundamentado no solo en el lucro sino también en la obligación del transportista de trasladar los objeto opersonas del punto de partida de destino y la presencia del destinatario, tercero interesado de manera directaque ha requerido la atención de los estudiosos.

Esta clase de contrato posee vital importancia en cuanto a la obligación de custodia, la cual podrá ser incluidadentro del marco más amplio del deber de seguridad, y que hoy día está vigente en el transporte de pasajeros,cuya esencia varia sustancialmente por la aptitud de colaboración del pasajero, ausente, por definición, en lascosas transportadas.

El Contrato de Transporte de Pasajero por Vía Aérea, en sus elementos esenciales no es diferente del contratode trasporte de cosas. La finalidad es la misma y difieren en cuanto al objeto con respecto a las personas: delcontratantes en el transportista se resuelve por una obligación de hacer (contrato de servicio) y en el pasajerocomo por una obligación de pagar el importe de este servicio. Lo definimos como un contrato naturalmenteconsensual por el cual el transportista, que puede ser una persona natural o jurídica, el transporte aéreoordinario asume la obligación de transportar a una persona, junto con su equipaje, a un lugar determinado,utilizando como medio de transporte la aeronave de su explotación.

Afirmamos, que el transporte aéreo corresponde a una empresa o a un empresario contratista ya seapropietario explotador de la aeronave, ya sea fletante de la aeronave, con el carácter del transportistaordinario. Esto significa que el carácter de transportista no debe ser circunstancial sino definitivo y estable.

El transporte aéreo debe efectuarse con una aeronave expresamente dispuesta para el servicio de pasajero. Laslegislaciones someten a las aeronaves que cumplen tales servicios a un control de Policía Nacional. Por eso elcontrato de transporte de persona por el aire en una aeronave de carga no autorizado por el servicio depasajero, puede estar viciado de causas ilícitas por ser contrario a las disposiciones prohibitivas del ordenpúblico.

Que el transporte aéreo debe considerar no solamente la persona del pasajero sino también su equipaje.Considerable el equipaje como accesorio del viajero, toda convención relativa al viajero se extiendeigualmente al equipaje, el cual, es la mercancía de la cual no se quiere separar.

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En el trasporte de pasajeros, el transportista permite al futuro pasaje efectuar un determinado recorridoconduciéndolo a determinado destino y efectuando las escalas previstas en los anuncios y prospectos depropaganda.

El Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, es concertado en base a una doble función. Por una parte seestipula el contrato de trasporte en la relación de servicio de desplazamiento que efectúa la aeronave llevandode un punto a otro al pasajero y a su equipaje. Por otra, el arrendamiento de un puesto , sillón ( butacatransformable en cabina en los modernos clíper) para lo cual el viajero elige de antemano el lugar y a vecespaga para su preferencia mediante un suplemento de precio.

El contrato, como hemos dicho anteriormente, nace en el momento de comenzar el viaje, efectuándolo deconformidad a las condiciones preanunciadas, que en el régimen de explotación de carácter monopolista seconvierte en condiciones que obligan al transportista de modo irrevocable. A la concesión de un serviciopúblico corresponde un derecho legal en el particular para exigir la prestación del servicio anunciado, que sino puede calificarse de carácter público, no deja de ser de interés general.

La primera declaración del Convenio de Varsovia se refiere al transporte internacional de personas, equipajes,y mercancías efectuados, contra remuneración, en aeronaves. No compagina pues ninguna definición decontrato de transporte, ni aun hace mención del mismo. Sin embargo, como la Convención de Varsovia solose aplica sobre la base de un contrato y cuando no se ha hecho contrato de transporte (por ejemplo, polizones,miembros de tripulación, la convención no es aplicable).

El Contrato de Transporte Aéreo es por naturaleza jurídica, un arrendamiento de locación de servicios y comotal, un contrato oneroso bilateral del que nacen prestaciones recíprocas para ambas partes mezclas deconsensual y relación, aunque se perfecciona con el consentimiento, no produce la plenitud de efectosjurídicos, sino merced a la entrega real de cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de losdaños y perjuicios que se originen por incumplimiento del contrato.

Rodrigo Uria, opina que el transporte puede entrar en la gran categoría de los contratos de obra por empresa,porque el empresario porteador no se compromete solamente a prestar una actividad, sino a conseguir elresultado que busca la otra parte al concertar el contrato (traslado de un lugar a otro). Con esto se aproximatambién el transporte de arrendamiento de obra (no de servicios). Pero entre arrendamiento y transporte hayuna serie de diferencias que no permiten identificar ambos contratos:

El porteador asume directamente la custodia de las cosas porteadas, elementos que no aparecen en elarrendamiento de obras.

•

El transporte de cosas es un contrato que en la fase final de su ejecución conoce la participación de untercero (consignatario), que asume derechos y obligaciones.

•

El Contrato de Transporte Aéreo se encuentra re-gulado en el plano internacional por el Convenio deVar-sovia, sobre unificación de cìertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por elProtocolo de La Haya de 1955 y ratificado por Panamá, que adaptó su legislación nacional como signatario ypromulgó la ley 31 de 19 de julio de 2002 y la ley 21 del 29 de enero de 2003, que contiene una normativaaplicable al transporte aéreo nacional e internacional en y desde Panamá.

2.1.6. Características

Especificaremos las características que diferencian el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros de otroscontratos.

Consensual: el consentimiento o la declaración de voluntades del transportista y del pasajero, dan•

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vida jurídica al Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros. Este contrato se perfecciona con laentrega real del billete al pasajero.

El elemento consensual de este contrato, en cuanto a la materia de transporte de persona, es que el mismonace cuando el viajero se subordina al abordar o subirse al avión. Sin abordaje no puede hablarse propiamentedel contrato.

En el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, figura la consensualidad del las partes. Así es por el simpleacuerdo de voluntades, dan lugar a la existencia del consentimiento y común acuerdo entre las partes,cualquiera que sea la forma o manera de expresarse, surge la obligación de ejecutar el contrato y enconsecuencia, efectuarse el transporte con arreglo a las condiciones estipuladas por las partes en dichocontrato.

Bilateral: La bilateralidad se manifiesta por las partes que intervienen a saber: el transportista y elusuario. Por lo tanto, se originan obligaciones para las partes contratantes, dándose la reciprocidad, eltransportista con el deber de llevar al pasajero del punto de partida al de destino por el precio o pagorecibido.

•

Adhesión: Debido a que el transportista generalmente establece previamente las condiciones bajo lascuales el usuario se sujetará o no.

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En la práctica comercial el billete del pasajero vía aérea, está contenido en formatos preimpresos, aceptándoloel pasajero el cual se adhiere a las condiciones.

Individual el contrato, aunque bilateral, no será con-venido entre las dos partes cláusula a cláusula, laempresa, porteador, tendrán establecidas las condiciones del contra-to, en redacción que, tambiénnormalmen-te, no será posible alterar en casos concretos.

Según Mapelli, El usuario, desde el momento en que adquiere el documento de transpor-te o entrega demercadería, según se trate de transporte de personas o merca-dería, queda sometido a Ias preestablecidascondiciones, tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Aéreo como de adhesión".

El Código Civil Panameño en su LIBRO IV, CAPÍTULO IV, se refiere a la interpretación de los contratosespecíficamente en el artículo 1139, que transcribiremos a continuación:

Artículo 1139: La interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no debera favorecer a la parteque ha ocasionado la oscuridad.

Solemne: Indica que el Contrato de Transporte Aéreo es formal ya que se requiere que conste porescrito y los documentos que lo integran, como el billete de pasaje y el talón de equipaje, que sonformatos con cláusulas preimpresas, como anteriormente lo señalamos .

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Esto lleva a considerar el Transporte Aéreo, como un contrato autónomo y especial típico, diferenciado deotras figuras contractuales mercantiles que ofrece el doble carácter de sinalagmático y oneroso. Puedeadmitirse también como principio de validez general, el carácter consensual del transporte, aunque en algunasmodalidades el mismo se exige para la perfección del contrato de entrega de las cosas que han de ser.

Teniendo en cuenta que normalmente el contrato de transporte aéreo será convenido entre una empresa deespecial volumen y un usuario individual, el contrato, aunque bilateral no será convenido entre las dos partescláusula a cláusula. La empresa (porteador) tendrá establecidas las condiciones del contrato, en redacción que,también normalmente, no será posible altera en casos concretos. El usuario desde el momento que adquiere eldocumento de transporte o entrega de la mercadería, según se trate de transporte de personas o mercancías,

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queda automáticamente sometido a las preestablecidas condiciones. Ello con la independencia de que lasmismas estén reguladas o fiscalizadas por organismo internacionales o por la administración pública de cadapaís. Tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Aéreo como de adhesión. Sobre estoscontratos de adhesión, según CASTAN TOBEÑAS, se ha sostenido que el juez tiene un poder excepcional deinterpretación que le autoriza para aplicar las cláusulas del contrato mas que en consideración de la situaciónparticular de las partes e incluso un poder de revisión que le autorizará a modificar el contrato en la parte queapareciera como injusta.

Pero es muy aventurado suponer que ante el silencio de la ley pueda ser atribuida a los contratos de adhesiónuna naturaleza jurídica propia que permita no aplicarles reglas generales de los contratos. En el DerechoEspañol, existe una base en el Código Civil para aplicar a los contratos que se trata un criterio especial deinterpretación. Como habría sido la empresa que dictó las condiciones del contrato la que ha dado lugar a laimprecisión y vaguedad que se observa en las cláusulas del mismo, ha de ser ella la que debe sufrir lasconsecuencias conforme al artículo 1138 del Código Civil que dice que la interpretación de las cláusulasoscuras de un contrato no deberá favorece a la parte que hubiese ocasionado la oscuridad.

Artículo 1138: La interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no deberá favorecer a la parteque ha ocasionado la oscuridad.

Oneroso : representa un acto de comercio ya que la línea aérea se lucra al prestar el servicio detranspore más no así el pasajero que ejecuta un gasto .

•

Por consiguiente, una de las partes contratante está obligada a trasladar a las personas, equipa-jes y carga deun lugar a otro, por el pago de Ia presta-cíón a que está obligado la contraparte.

Es un contrato oneroso y de allí su bilaterailidad, pues ambas partes tienen obligaciones recíprocas. Es uncontrato mercan-til puesto que la onerosidad del mismo implica que excepcionalmente tiene carácter gratuito.En cuanto a la consensualidad, existe libertad entre los contratantes para manifestar su voluntad.

En las regulaciones sobre tarifas, se advierte que si el pasajero no comunica a la Compañía su cancelaciónantes de efectuarse las formalidades de embarque, o si no llega al aeropuerto a tiempo para llenar estasformalidades, su pasaje será cancelado sin previo aviso y su asiento vendido a otro pasajero. En caso de ser elbillete cancelado a tiempo, el viajero tiene derecho al reembolso.

Intuito personae: En los contratos de transporte regular de pasajeros, debido a que el billete seconfecciona a favor de un pasajero determinado y no de otra persona. El pasajero asume laresponsabilidad de pagar el precio por el servicio que le presta la aerolínea y personalmente acude allugar de partida , presentando este documento que le autoriza aborfar el avion y estar protegido deriesgos del aire en el trayecto de recorrido que debe efectuar .

•

Por lo general, el transportista establece las condiciones en el billete de pasaje aéreo que el pasajero conocedesde el momento que lo compra.El pasajero tiene conocimiento personalmente del tipo de servicio que leofrece el transportista y lo acepta , pagando el precio requerido por dicho servicio.

Intuito persona, es decir que los derechos emanados de aquél no pueden cederse a un tercero sin laaquiescencia del transportista. La insensibilidad de los billetes de pasajes extendidos nominativamente, sueleser un postulado del derecho de transporte de viajero. con la nominatividad del billete.

2.1.7. Clasificación de los servicios de Transporte Aéreo

El transporte aéreo puede ser clasificado fundamentalmente por el ámbito en que se lleva a cabo, comotransporte interno y transporte internacional.

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El transporte Interno: De conformidad con el artículo 112 de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003,elcual trasncribimos:

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Artículo 112: Transporte Interno es todo transporte en el cual el lugar de partida y el lugar de destinoestán situados dentro del territorio nacional; en este caso, el. transporte no perderá su carácter deinterno por el hecho de que Ia aeronave, por causas de fuerza mayor, tenga que efectuar un aterrizajeimprevisto en territorio extranjero.

Transporte Aéreo Interno, afirmamos, que se lleva a cabo dentro del territorio de un solo Estado, es deciraquel servicio por el que se establecen los términos de duración limitado en el tiempo, además que no rigenestrictamente, por las formalidades de Ias Acuerdos Bilaterales.

El Transporte Internacional, es aquél en el cual a consecuencia del acuerdo entre Ias partes, el lugar de partiday el destino están situados en territorio de dos Estados diferentes, o el lugar de partida y el destino estánsituados en el territorio de un mismo Estado, estando previsto uno o más aterrizajes en el territorio de otroEstado.

Se clasifican también con relación a la persona u objetos transportados, como transporte de pasajeros ytransporte de carga o mercancía.

Por razón de su periodicidad, puede ser clasificado como regular e irregular.•

El transporte puede ser ùnico o Ilevarse a cabo por transpor-tistas sucesivos.•

Por razón de la distancia en que se presta el servicio por razón de la época de la densidad del tráficode pasajeros, por razón del equipo, etc., pero éste tipo de clasificaciones no.

•

La ley 21 del 29 de enero del 2003 clasifica los servicios de transporte aéreo en su artículo 72:

Artículo 72: Los servicios aéreos comerciales pueden ser de transporte público o de trabajos aéreos. Enlos primeros se realiza el transporte de personas o cosas, mientras que en los segundo se realizan todaslas demás actividades aéreas comerciales.

Servicios de Transporte Aéreo Público: es el transporte de persona o cosas y a su vez puede ser regular o noregular; internacionales o de cabotaje. Los servicios de transporte aéreo público son aquellos que tienen porobjeto el transporte por vía aérea, de pasajeros, equipaje, carga a cambio de una remuneración.

Esta clasificación divide los servicios de transporte aéreo públicos de acuerdo a la relativa frecuencia en quese conducen. A pesar de que los acuerdos internacionales hablan de transporte regular, de servicios deitinerario fijo, ninguno de ellos define este tipo de servicios. El factor publicación de itinerarios es en realidad,el que distingue entre un servicio regular del que no lo es.

El transporte aéreo público puede ser regular o no regular y de cabotajes o internacional.

El servicio de transporte aéreo regular es el que se realiza sujeto a un itinerario y horario prefijado, mientrasque el transporte no regular es el que se realiza sin sujeciòn a un itinerario rìgido o un horario prefijado. Estasson modalidades en que pueden presentarse los servicios de transporte aéreo; su origen está determinado porel auge de las actividades comerciales fuera de los horarios que habían establecido las Compañias aéreas.

Este servicio no solo funciona a nivel del transporte interno, sino a nivel internacional. Los vuelos regulares sedistribuirán de acuerdo con el área donde se explote el servicio en vuelos no regulares a nivel interno, quepuede ser tan-to de pasajeros como de carga y vuelos no regulares que rebasen Ias fronteras nacionales (de

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carga y de pasa-jeros) .

Los primeros se rigen por Ias leyes nacionales de cada país, y los últimos (internacionales) están so-metidos alas reglamentaciones del Convenio de Chícago de 1944, a los acuerdos complementarios, como también a lasnormas que queda dictar cada Estado en aquellos aspectos que no alteran ni contradicen las legislacionesin-ternacional.

Señalar que el mismo tuvo su origen al finalizar la guerra, cuando existió un aumento en la producciónaeronáutica, algunos sectores privados se dedicarán al servicio de vuelos no regulares atendiendo lasdemandas de las actividades económicas, sociales y culturales.

En Estados Unidos de Norteamérica, país donde se originan este tipo de vuelos, se expide una ley pararegularlo, conocida como Dule de Exemption Order, de 1938, la misma, define al transporte no regular comoaquél que realiza el transportista que no se declara obligado al transporte remunerado de personas o cosas,efectuado a título regular con una regularidad razonable entre dos puntos determinados, utilizando una ovarias aeronaves.

En cuanto al transporte interno, Hamilton lo define como aquellos que operan servicios aéreos cuyas rutas seextienden exclusivamente dentro del país y los llamados internos, domésticos, nacionales o de cabotaje,refiriéndose en particular a Ias empresas de transporte aéreo y a los transportistas.

Bauza Araujo, clasífica el término Cabotaje y dice: "Se entiende por cabotaje aéreo el transporte por aeronavemediante remuneración de pasajeros y mercaderías embarcadas dentro de un punto del territorio de un Estadoy de-sembarcadas en otro punto del te-rritorio del mismo Estado".

Con esta clasificación complementamos la anteriormente señalada.

2.1.8. Elementos Formales del Contrato de Transporte Aéreo de Personas.

Estos son los documentos sobre los cuales constan las obligaciones de las partes y que son aceptados en laaeronavegación a través de la leyes y convenios ratificados.

2.1.8.1. El billete de pasaje aéreo

Así le denomina este documento la Convención de Varsovia , ratificada por Panamá, donde se unifican reglasrelativas al transporte aéreo de pasajeros . Por lo tanto, la ley 31 de 19 de junio de 2002, en su artículo 3establece que al pasajero se le expedirá un documento individual o colectivo que está sujeto a contenerrequisitos que señalamos a continuación transcribiendo la norma .

Artículo 3. Pasajeros y Equipaje.

1. En el transporte de pasajeros se

expedirá un documento de

transporte, individual o colectivo, que

contenga:

Indicación de punto de partida y destino.• Si los puntos de partidas y destinos están situados en el territorio de un solo Estado Parte y sehan previsto una o mas escala en el Territorio de otro Estado la indicación de por lo menos una

•

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de esas escalas.

Cualquier otro medio en que quede constancia de la formación señalada en el párrafo primero podrásustituir la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esosmedios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la informaciónconservada por esos medios.

•

El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto deequipaje facturado

•

A el pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenioéste regirá la responsabilidad del transportista por muerte y lesiones, y por destrucción, pérdida oavería del equipaje y por retraso.

•

El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a lavalidez del contrato de transporte que, no obstante quedará sujeto a las reglas del presente convenioincluyendo las relativas a los límites de responsabilidad.

•

La norma citada, especifica la responsabilidad que asume la línea aérea frente al pasajero que desarrollaremosen la sección referente al seguro de transporte aéreo que el porteador o transportista debe tener para cubrir asus pasajeros en la travesía.

Otra disposición de gran importancia es la contenida en la ley 21 de 29 de enero de 2003, que regula laaviación civil panameña, en su artículo 114 que citamos a continuación.

Artículo 114: Documentos de transporte. En el contrato de transporte de pasajeros, se expedirá undocumento individual o colectivo que contenga los puntos de origen y destino, instrumento que puedeser sustituido por cualquier otro medio donde quede tal constancia en cuyo caso el transportista seobliga a suministrar al pasajero si éste así lo solicita, la declaración que contenga los datos registradosen tal medio. Además, el transportista entregará al pasajero un aviso relativo al régimen deresponsabilidad aplicable.

Las normas citadas son concordantes al establecer que es deber del porteador, entregar al pasajero undocumento individual o colectivo que debe contener todos los datos esenciales, además que le especifiquen sulugar de partida y destino y debe darle aviso del régimen de responsabilidad que asume el transportista en latravesía hasta que el sujeto arribe a su destino.

2.1.8.2. El talón de equipaje

Es el documento que el transportista deberá entregar al pasajero por cada bulto de equipaje facturado. Esconocido también como talón de identificación del equipaje.

El talón de equipaje debe contener:

Lugar y fecha de Ia emisión• Punto de partida y de destino• Nombre y dirección del porteador o de los porteadores• Número de billete de pasaje• Indicación de que Ia entrega de los equipajes se hará al portador del talón.• Número y peso de Ias mercancias.• Importe del valor declarado.• Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por elpresente Convenio.

•

Con fundamento en el Convenio de Varsovía, y la legislación positiva panameña, la irregularidad o pérdida

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del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estarsometido a las reglas del Convenio de Varsovia. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sinexpedir un talón, el porteador no tendrá derecho a valerse de las disposiciones de este Convenio que excluyano limiten su responsabilidad.

2.1.9. Elementos Subjetivos

En el Contrato de Transporte Aéreo Internacional, el Convenio de Varsovia, ratificado por Panamá ypromulgado por la ley 31 de 19 de junio de 2002, en su artículo 1 numeral 1 establece el ámbito de aplicaciónasí:

Artículo 1: El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje ocarga efectuado en aeronave a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transportegratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.

Considerando nuestro ordenamiento jurídico positivo en materia de aeronavegación, son elementos personalesel porteador o transportista y el pasajero. Cada elemento lo explicaremos por separado, por la importancia quetienen.

2.1.9.1. El porteador o transportista:

Porteador, transportador o transportista es el que contrae la obligación de trasladar, sea una persona de unlugar a otro, o bien las cosas que recibe, concertando el contrato de transporte y asumiendo las obligacionesque del mismo se derivan. La persona del porteador puede no coincidir con la del propietario de la aeronave ,si su condición es de fletador por haber arrendado la nave a través de un contrato de fletamento, a fin deexplotarla comercialmente.

El término transportador, empleado en el billete y en cada talón de equipaje, significará la Compañía oCompañías designadas como transportistas en el cupón de vuelo anexo, considerando la Convención deVarsovia, en sus disposiciones relativas a la exención y limitación de responsabilidad, incluidos a los entes,servidores y representantes del transportista .

Según hemos señalado, el Convenio de Varsovia establece que la obligación de expedir el billete recaedirectamente sobre el porteador. El protocolo de La Haya se limita a declarar la obligación de que se expidaun billete de pasaje sin hacer mención de quién haya de expedirlo.

El Transportador o Porteador: Es Ia persona fisica o jurídica que, en el contrato de transporte de pasajeros seencarga de efectuarlo. El transportista: se dedica habitualmente al traslado de mercancias o personas por víaaérea, a cambio de una remuneración, haciendo de esta actividad su profesión ejecutando el acto de comercioestablecido en el artículo 2 numeral 10 del Código de comercio.

Artículo 2 Nº. 10: El transporte por vías terrestres o fluviales cuando tenga por objeto mercaderías ocualesquiera efecto de comercio, o cuando siendo cualquiera su objeto, el portador se dediquehabitualmente a verificar transporte.

2.1.9.2. El pasajero o viajero

Es la persona que solicita el servicio al porteador para que sea trasladada desde un punto de origen auno de llegada a través de un medio conocido como aeronave.

El Convenio de Varsovia, al igual que nuestro ordenamiento jurídico positivo en materia de aeronavegación,utilizan el término personas para especificar los pasajeros o viajeros,. de ambos sexos y de cualquier edad.

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Tapia Salinas, distingue entre viajero y pasajero. Es viajero todo el que por cualquier circunstancia seencuentra abordo de una aeronave, con título o sin él y con un conocimiento o desconocimiento deltransportista. Es una situación de hecho.

A diferencia que son los tripulantes de la aeronave, los empleados del transportista que van desempeñandouna función de servicio, los que se encuentran en el avión sin billete, pero con conocimiento del transportistay por último los polizones, esto es, los que realizan el viaje sin conocimiento ni consentimiento deltransportista.

Nuestro criterio: Pasajero es aquél que contrata un transporte aéreo con el transportista. Es una situaciónjurídica y con independencia de que el transporte llegue o no a realizarse. Hasta el punto que, en caso de nollevarse a cabo, puede exigir al transportista cumplimientos etc. con base de acción legal.

2.1.10. Efectos jurídicos del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros.

Considerado el conjunto de obligaciones y derechos que vinculan a las partes contratantes en virtud delcontrato que ambas han pactado.

2.1.10.1. Obligaciones del porteador

Surgen desde el momento en que da su consentimiento y entrega el billete al solicitante.

Entregar el billete al pasajero, así se establece en el Convenio de Varsovia y en la legislaciónnacional positiva , que el Estado panameño promulgó en su condición de signatario de dicho conveniotal como lo hemos señalado anteriormente .

•

El transportista se obliga a entregar al pasajero un documento individual o colectivo contentivo de datos talescomo su nombre, cédula, punto de partida, de arribo , escalas y todo otro dato que se crea necesario . Además,debe aclararle el límite de responsabilidad asumida , por la línea aérea

Entregar el talón de equipaje , el cual identifica los bultos entregados por el pasajero y que a sullegada al lugar de destino le deben se entregados. Comúnmente le conocemos como contraseña deequipaje.

•

Entregar aviso escrito, al pasajero de la normativa aplicable para la responsabilidad que debe asumirel transportista en caso de muerte , accidentes al pasajero, como la pérdida de su equipaje odestrucción del mismo.

•

2.1.10.2 Derechos del porteador

Recibir el pago del billete, debe el pasajero proceder a pagar él precio el billete de pasaje a elentregado por la compañía aérea que le prestaré el servicio solicitado.

•

Al recibir el pago de un billete es una expectativa de la obligación contraída , lo que se espera del contrato,pero no es el contrato. Se empieza a realizar el contrato al momento del embarque, el billete documentoprobatorio de los derechos y obligaciones previamente adquiridos de que ha concluido la voluntad de laempresa y del viajero para conseguir la formalización del contrato.

Exigir al pasajero el aviso, en caso de accidente o pérdida de equipaje durante el término señalado porla legislación positiva aplicable.

•

Estar protegido por las causales de exoneración de responsabilidad, esto significa que si ha efectuadola debida diligencia en el transporte de pasajeros y no ha podido evitar el daño y su actuar fuerazonablemente cuidadoso tanto como el de la tripulación, que se le exonere de responsabilidad

•

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2.1.10.3. Obligaciones del pasajero

Pagar El precio del pasaje• Presentarse en la fecha fijada en el lugar de partida para abordar el avión.• Presentar sus reclamos dentro del término señalado por el ordenamiento jurídico positivo.•

2.1.10.4. Derechos del pasajero

Que le sea entregado el billete de pasaje .• Que le sea entregado el talón de equipaje facturado.• Embarcarse en el lugar especificado y en la fecha señalada para hacer su travesía .• Que el porteador asuma su responsabilidad por lesiones, por pérdida o destrucción del equipaje.• Recibir aviso de la línea aérea si habrán cambios en el itinerario de viaje.•

2.1.11. Causales de terminación del Contrato de Transporte Aéreo de Personas.

Por voluntad unilateral: cuando una de las partes contratantes declara que desiste del contrato yrenuncia al mismo .Esto facultará a la parte afectada para reclamar indemnización de daños yperjuicios si así fuese.

•

Por mutuo consentimiento: poque ambas partes así lo hayan decidido.•

Impedimento por hecho del transportista : Mientras que el contrato debe entenderse rescindido enel caso de imposibilidad de cumplimiento del contrato con otra aeronave del mismo transportista, seconsidera justo contemplar la posibilidad de un inmediato viaje en toda aeronave del mismotransportista, ofreciéndose al pasajero la facultad para optar entre la rescisión y la ejecución delcontrato. Queda sobrentendido que es facultativo en la empresa cambiar el itinerario, siempre que estecambio no resulte perjudicial a los intereses del pasajero.

•

El cambio de itinerario que resulte perjudicial al pasajero, tiene la misma consideración que la supresión de lasalida y es por tanto, considerado como causa de rescisión del contrato. Los reglamentos de viaje de lascompañías hacen expresa reserva de que se consideran exoneradas de responsabilidad por retraso en el horariode salida.

Interrupción de viaje: La interrupción puede estar motivada por la aeronave y por hechos del mismopasajero.

•

En el primer caso, si el viaje se interrumpe por causa de fuerza mayor y el pasajero queda detenido en unaeropuerto de escala, un principio general del derecho de trasporte obliga al transportista a no cobrar el preciodel pasaje más que en proporción al recorrido efectuado con la aeronave (pro rata itineris peracti). Pero seconsidera que el transportista tiene derecho a la totalidad del precio pactado, si dentro de un tiempo razonableconsigue procurarse a sus costas un aparato de trasporte de análoga características.

Pero si el viaje se interrumpe por voluntad del pasajero, éste debe la totalidad de aquél, interpretándose enrégimen de transporte de personas en el negocio marítimo, que si el pasajero desembarca en un puertointermedio y no reembarca en el momento y hora anunciados en el cartelón del buque, se presume querenuncia a la prosecución del viaje.

Por cumplimiento: Cuando se cumple el contrato por parte del transportista que traslada al pasajerode su punto de partida a su destino.

•

Aspectos Relevantes de un Extracto de las Condiciones Generales Insertas por las Aerolíneas en susBilletes de Pasajes

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Sin que puedan derogarse las condiciones fundamentales que la Convención de Varsovia establece para losviajes internacionales, las Compañías de aeronavegación suelen insertar en sus billetes condiciones generalesque modifican algunas reglas de dicha Convención en los siguientes puntos:

En cuanto a las escalas o paradas. Se reserva la Compañía transportista el derecho de variar lospuntos de escala convenidos, sin que el uso de tal derecho produzca el efecto de privar del carácterinternacional al trasporte, según la Convención de Varsovia.

•

También se reserva el derecho de efectuarlo sucesivamente por medio de otros transportista, considerándoseel viaje como una sola operación y como un trasporte indivisible, no asumiendo ninguno de ellos laresponsabilidad más que para su propio trayecto.

Modificación de las condiciones de transporte. El trasporte, los servicios y operaciones efectuadospor el transportista o en su nombre, o respecto de los cuales pueda tener cualquier transportista algunaresponsabilidad, inclusive los servicios locales de traslado a aeropuertos y desde ellos, así como otrosservicios accesorios, lo mismo que el recibo, custodia, manejo, trasferencia y facturación deequipajes, quedarán sujetos a las tarifas reglas y reglamentos de cada transportista y a los términos ycondiciones indicados en el billete y cada talón de equipaje, incluso las condiciones deresponsabilidad, en cuanto no resulten contradictorias con las condiciones señaladas por laConvención de Varsovia, debiendo no obstante sujetarse a las disposiciones gubernativas pertinentes.

•

Variación de itinerario y de horario de salida y llegada. Los transportistas no asumenresponsabilidad por estos hechos y los itinerarios quedan sujetos a cambio sin previo aviso. Tampocola aceptan por omisiones o errores en los horarios o declaraciones de fecha de salida o llegada, o porcualquiera molestia, gasto, avería, pérdida o daño derivado de demora o retardo o perdidas decoincidencia con aeronaves de otras líneas.

•

Tampoco se comprometen a iniciar y a terminar el trasporte en determinada fecha ni dentro de determinadoperíodo. En el caso de no completarse el trayecto, el transportista se aviene a cobrar por rata intineris el pasajecorrespondiente al trayecto efectuado.

Causas de cancelación, aplazamiento o retardo de vuelo. Si se presentaran circunstancias ocondiciones ajenas a la voluntad del transportista, tales como (sin efecto limitativo) las condicionesmeteorológicas, los casos de fuerza mayor, las huelgas, los tumultos civiles, las epidemias, embargos,guerra o cualquier otro factor de la naturaleza semejante o distinta, lo mismo si se trata de hechosreales, como de rumores o que no hubiesen podido ser prudencialmente previstas o anticipadas, odebidas a una disposición gubernamental, o a falta de obreros, combustibles y facilidades, eltransportista podrá sin previo aviso cancelar, aplazar o retardar cualquier vuelo, total o parcialmente,o la totalidad o lo que falte del transporte como cualquiera reserva de pasaje, así como modificar,cancelar u omitir cualesquiera escala del itinerario.

•

Sin que por todo ello incurra cualquiera de los transportista en responsabilidad alguna, si no es la derembolsar, conforme a las tarifas y reglamentos , el valor de la parte de pasaje no utilizada, así como elimporte de los impuestos sobre el equipaje, ya pagado, si existiesen.

En cuanto a las causales de terminación del contrato de transporte vía aérea, podemos aplicarles las normasestablecidas en el Código de Comercio, en cuanto al transporte marítimo.

En cuanto a la suspenciòn del viaje, el artículo 1324 dice:

Artículo 1324: Si antes de emprender el viaje se suspendiese éste por culpa exclusiva del capitán onaviero, los pasajeros tendrán derecho a Ia devo-lución del pasaje y al resarcimiento de daños y

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perjuicios; pero si la suspensión fuere debida a ca-so fortüito o de fuerza mayor, o a cualquiera otracausa independiente del capitán o del naviero, Ios pasajeros solo tendrán derecho a Ia devolución delpasaje.

Es de gran importancia señalar que existe tanto nulidad absoluta como relativa; sin embargo, en este puntosolo abarcaremos la absoluta, ya que es la que ocasiona la terminación total del contrato, mientras que en larelativa existe la posibilidad de subsanar los efectos de que adolece el contrato, y una vez subsanado elmismo, de común acuerdo entre las partes, se puede continuar con el mismo.

La nulidad radical o absoluta es la que concurre en un acto o contrato que viola un mandato o prohibiciónlegal. Además será nulo absoluta y radicalmente, un contrato, cuando carezca de alguno de sus elementosesenciales, o sea, el consentimiento del asegurador o del asegurado o se trate de un riesgo ilícito imposible,excluido o prohibido.

CABANELLAS, define la nulidad absoluta como: Aquella que carece de todo valor jurídico, con excepciónde las reparaciones y consecuencias que por ilícito o dañoso puede originar.20

Con fundamento en la definición de Cabanellas, se puede afirmar que siempre que el Contrato de TransporteAéreo no tenga los elementos necesarios para su validez y existencia, por no cumplir con los requisitosexigidos por la Ley, podrá declararse la nulidad del mismo.

La nulidad absoluta obra de pleno derecho, pero, para que la misma se lleve a cabo es necesario la oportunadeclaración judicial, en caso de que la contraparte no quiera reconocer dicha nulidad y, por lo tanto, elcontrato deberá ser impugnado por medio de la correspondiente acción judicial por aquel que tenga interés enla declaración de nulidad.

Es importante mencionar además, que debido a esto, la nulidad absoluta es considerada perpetua einsubsanable y no puede ser, por lo tanto, objeto de convalidación, confirmación o prescripción.

Lo antes expuesto se encuentra contemplado en el Capítulo V de nuestro Código Civil, el cual hace referenciaa la nulidad y rescisión de los contratos, específicamente en el artículo 1143 el cual establece lo siguiente:

Artículo 1143 : La nulidad absoluta puede y debe ser declarada por el juez, aún sin petición de parte,cuando carezca de manifiesto en el acto o contrato; puede alegarse por todo el que tenga interés en ello,puede igualmente pedirse su declaración por el Ministerio Público en el interés moral o de la Ley.Cuando no es generada por objeto o causa ilícita, puede sanearse por la ratificación de las partes y entodo caso por la prescripción ordinaria.

Para concluir el contrato radicalmente nulo, al ser afectado de una nulidad absoluta, es jurídicamenteinexistente, sin que pueda producir el efecto pretendido por las partes y sin que pueda ser subsanado, niconfirmado debiéndose restablecer las situaciones de hecho y de derecho existentes antes de su celebración.En el supuesto de que el contrato hubiera sido ejecutado en todo o en parte, procede, por lo tanto, lareposición de las cosas al estado en que se encontraban al tiempo de su concierto.

En base a nuestra Legislación Civil.

En nuestro ordenamiento Civil, se determinan los casos en los cuales puede declararse la nulidad absoluta, queen su artículo 1141 establece:

Artículo 1141: Hay nulidad absoluta en los actos o contratos:

1. Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formación o para su existencia.

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2. Cuando falta algún requisito o formalidad que la ley exige para el valor de ciertos actos o contratos,en consideración a la naturaleza del acto o contrato y no a la calidad o estado de la persona que ellosinterviene;

3. Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente portales. Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menoresimpúberes.

Para entender mejor el contenido de este artículo se procede, a desglosar cada uno de los numerales con el finde examinar más detalladamente las causales por las cuales puede producirse la nulidad absoluta del Contratode Seguro y por ende, su respectiva terminación.

Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formación o para su existencia: La legislaciónexistente que regula la materia de los contratos establece una serie de condiciones que deben existir para queun contrato pueda nacer a la vida jurídica, y que constituyen elementos sine qua nom, para la realización yeficacia del mismo, estos elementos son el consentimiento, el objeto y la causa, los cuales en caso deinexistencia, generaría que el contrato en sí, fuera también inexistente,

Los mismos se encuentran contemplados en el artículo 1112 de nuestro Código Civil que al respecto señala losiguiente:

Artículo 1112: No hay contrato sino cuando concurran los requisitos siguientes:

1. Consentimiento de los contratantes;

2. Objeto cierto que sea materia del contrato;

3. Causa de la obligación que se establezca.

En base a lo mencionado por este artículo, se establecen las causas explícitas que conllevan la nulidad delSeguro Marítimo de Naves, resumiéndolo de la siguiente manera:

Consentimiento de los contratantes: Como se ha mencionado en reiteradas ocasiones, el Contrato deTransporte Aéreo, es un contrato consensual, en donde el consentimiento juega un papel importante, ya queeste contrato se basa en la confianza y en la libertad y acuerdo de voluntad de las partes y es por eso que a lahora de contratar, ambas partes contratantes deben prestar su libre consentimiento, entendiéndose por libre,que no esté viciado por error, violencia o intimidación, ya que en este caso, la nulidad caería en elconsentimiento, y al anularse el consentimiento, dejaría de existir uno de los elementos esenciales para estetipo de contrato.

El fundamento legal, de lo antes mencionado está en el artículo 1116 de nuestro Código Civil, que al respectoseñala lo siguiente:

Artículo 1116: Será nulo el consentimiento prestado por error, violencia, intimidación o dolo.

Ya que como es de conocimiento, el error, la violencia, la intimidación o el dolo invalidan el consentimiento,produciendo la nulidad de los contratos. La parte cuyo consentimiento resulte invalidado por alguna de dichascausas, es tan solo la que puede invocar la nulidad de la convención, deberá recaer sobre la substancia de lacosa objeto del contrato o sobre las condiciones que hubieren principalmente dado motivo a celebrarlo.

Recaerá el error sobre la sustancia de la cosa objeto del contrato, cuando el transportista haya inducido a erroral pasajero acerca de la naturaleza del transporte; existirá también si el pasajero cuando hubiere dado el

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consentimiento inducido por la mala fe del transportista que le hiciere creer que contrataba a una empresa quedebía merecer su confianza. Todo lo relacionado con este aspecto está en el artículo 1117 del Código Civil.

Es importante señalar, que en cuanto al dolo para que puede producir la nulidad de los contratos, debe sergrave no incidental. Según lo establece el artículo 1121 del Código Civil, nuestro.

Artículo 1121: Para que el dolo produzca la nulidad de los contratos, deberá ser grave y no haber sidoempleado por las dos partes contratantes.

El dolo incidental sólo obliga al que lo empleó a indemnizar daños y perjuicios.

Objeto cierto que sea materia del contrato: Este numeral hace referencia, en caso del Contrato de TransporteAéreo, que estamos estudiando, a la nave o el medio de transporte, por ser el objeto cierto que se asegura,constituyendo un, elemento esencial del contrato.

De lo antes expuesto, podemos señalar que cuando el lugar de destino no exista o aun existiendo no seasusceptible de llegar en ciertas temporadas, el contrato no tendrá eficacia legal por falta de objeto y, por lotanto, debe reputarse nulo.

Hay que tomar en cuenta, que con respecto a lo antes señalado, al alegar la nulidad, es preciso distinguir entreel caso en que ambos contratantes debían, racionalmente, conocer que el objeto no existía o no era susceptiblede ser asegurado, y aquél en que sólo una de las partes podía conocer tales circunstancias.

Causa de la obligación que se establezca: Al referirnos a la causa, hablamos del fin por el cual se realiza elcontrato, es la razón por la cual las partes de común acuerdo resuelven establecer una relación contractual, enel caso del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, sería el dinero que va a recibir el transportista productode la venta del billete o pasaje y el pago

del mismo por parte del pasajero. Es decir, el pasajero contrata el transporte con el fin de trasladarlo a otrolugar.

Es por eso, que a falta del pago del billete o boleto de pasaje, constituyen causales para la nulidad delcontrato, ya que constituyen también elementos esenciales de dicho contrato.

Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente por tales.Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menores impúberes.

Este numeral hace referencia a la capacidad necesaria y exigida por la Ley, que deben tener las personas quecelebran un contrato, y cuya falta ocasiona la nulidad del mismo.

Por consiguiente, si la eficacia del contrato proviene de la incapacidad de una de las partes contratantes, solopodrán ejercitar la acción de nulidad de los contratos, los obligados principal y subsidiariamente en virtud deellos.

Es de gran relevancia señalar, que a pesar de que dicho numeral sólo se refiere a la capacidad de las personasnaturales, las personas jurídicas por requerir también el requisito de la capacidad, pueden ocasionarigualmente la nulidad del contrato.

En este caso, la situación de derecho se creará cuando la nulidad proceda de la incapacidad de la agencia deviaje o el transportista, por no haberse constituido legalmente la empresa o no hallarse debidamente autorizadapara funcionar, pues si bien será el asegurador quien podrá impugnar la ineficacia del contrato, el aseguradopodrá, a su vez, de haber ocurrido el siniestro, reclamar daños y perjuicios, cuya indemnización será

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equivalente a la que se deba por razón de la venta del pasaje.

Existen otras causas además de las establecidas en el artículo 1112 de nuestro Código Civil, que conllevan a lanulidad, las cuales tienen que ver con los elementos esenciales, es decir, aparte de los ya mencionados, existenotros, sin los cuales el contrato de transporte no podría existir.

La estipulación del precio y de la indemnización, según antes hemos manifestado, son condiciones esencialesdel contrato de transporte en cuanto son expresión de los requisitos especiales que lo distinguen y sin uno uotro no podría existir contrato.

La demanda de nulidad, en dicha hipótesis, deberá ser admitida a cualquiera de las partes y en ella recaer, pormodo ineludible, la declaración de la ineficacia de la convención.

Otro de los elementos fundamentales del contrato, como ya se ha mencionado, en la causa, destino o lugar alcual se transporta y, por lo tanto, desde el momento en que desaparezca por ser uno de los elementosesenciales, el contrato no puede subsistir.

Claro es que en estos casos el transporte aéreo no se extingue desde su origen, sino solamente desde la fechade la desaparición de este elemento esencial.

En cuanto a la interrupción del viaje nos señala el artículo 1325, las diferentes situaciones que dan origen alretardo:

Interrupción del viaje.

Artículo 1325. En caso Retardo en la salida de interrupción del viaje principiado, los pasajeros sóloestarán obligados a pagar el pasaje en pro-porción a la distancia recorrida, y sin derecho aresarcimiento de daños y perjuicios si la interrup-ción fuere debida a caso fortuito o de fuerza ma-yor;pero con derecho a dicha indemnización si la interrupción consistiere exclusivamente en el capi-tán. Sila interrupción procediese de la inhabìlita-ción del buque y el pasajero se conformase con es-perar lareparación, no podrá exigírsele ningún aumento de precio del pasaje, pero será de su cuenta lamanutención durante la estadía.

Si el retardo excediere de diez dìas, tendrán de-recho los pasajeros que lo solicitare, a la devolu-cìón delpasaje, y si fuera debido exclusivamente a culpa del capitán o naviero, podrán, además, re-clamarresarcimiento de daños y perjuicios.

Una causal por la cual de indemniza al pasajero por daños y perjuicios por parte del transportista, es que alpasar diez (10) días contados a partir desde el inicio del retardo por culpa del capitán o naviero causa daños yperjuicios los cuales deberán ser indemnizadas al pasajero.

En cuanto a la rescisión, el artículo 1326 indica, Rescisión:

Artículo 1326. Rescin-díendo el contrato antes o después de emprendido el viaje, el capitán tendráderecho a reclamar lo que hubiese suministrado a los pasajeros, si Ia rescisión no se debiere a culpa desu parte.

Cuando unas de las partes no cumplan con el contrato antes o después del viaje y el capitán, podráreclamar al pasajero lo suministrado siempre y cuando no sea culpa del capitán.

2.1.12. Responsabilidad del Transportista con fundamento en el

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ordenamiento positivo panameño.

La ley 21 del 29 de septiembre de 2003, regula lo concerniente en cuanto a la Resporasabilidad Civil deltransportista por muerte y lesiones de los pasajeros en su Artículo 138 y dice:

Artículo 138:El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de unpasajero, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave odurante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

Responsabilidad por el equipaje.

Artículo 139:El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, perdida o averiadel equipaje facturado, cuando el hecho que la causó se haya producido a bordo de la aeronave odurante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sinembargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a undefecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetospersonales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes oagentes.

Esta ley establece un Término específico para el ejercicio de las respectivas acciones.

Artículo 140: Si dentro de los veintiún días siguientes a Ia fecha prevista del arribo del equipajefacturado a su lugar de destino, éste no ha llegado, o si el transportista admite su pérdida, el pasajeropodrá entonces ejercer contra aquél los derechos derivados del contrato de transporte.

Término para avisar por daños en el equipaje

Artículo 141: En caso de avería, el destinatario déberá presentar al transportista una protestainmediatamente después de advertida y, a más tardar, dentro de un plazo de siete dias, contado a partirde Ia fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de losveintiún días, contados a partir de Ia fecha en que el equipaje fue puesto a su disposición.

En cuanto a las indeminizaciones y los límites en el transporte internacional de pasajeros en caso de muerte olesiones de los mismos el artículo 145 nos señala lo siguiente:

Artículo 145:

Respecto a los daños previstos en el artículo 138 (Muerte y Lesiones de los Pasajeros), que no excedande cien mil derechos especiales de giro por pasajeros, el transportista no podrá excluir ni limitar suresponsabilidad. Sin embargo, en la medida que exceda de dicha suma, el transportista no seráresponsable del daño si prueba que:

1. No se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes oagentes;

la ley aplicable a la responsabilidad en el transporte internacional.

Artículo 151 de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003 establece que la responsabilidad civil de las empresasnacionales o extranjeras en el transporte aéreo internacional se regirá por las convenciones internacionales deque sea parte la República. En defecto de tales convenciones, dicha responsabilidad se regirá por Ia Ley 21 de2003 y las demás leyes aplicables de la República.

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En cuanto a la indemnización en el transporte nacional por daños a pasajeros, equipaje de manos, daños aterceros:

Artículo 152.

Daños a pasajeros: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios ocasionados pormuerte, heridas o cualquier lesión sufrida por cualquier pasajero, si el hecho que causa los daños tienelugar a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque en cualquieraeródromo u otro lugar de aterrizaje, incluso el lugar de un aterrizaje forzoso o accidental.

El transportista asume una responsabilidad con los pasajeros al momento de realizarse el trasnporte vía aéreaen caso que estos experimenten daños y lesiones de su persona o que por causa ajenas llegasen a fallecersiempre y cuando se de dentro de los parámetros que implican el trasnporte u operaciones de trasnporte aéreo.

Los artículos siguientes se regulan las diversas situaciones en que el transportista incurre en responsabilidad:

Artículo 153. Daños al equipaje de manos: El transportista está obligado a indemnizar los danos yperjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de los objetos cuya custodia conserva elpasajero, si el hecho que causó el daño ocurre durante el período transcurrido desde el momento en queel pasajero embarca en la aeronave hasta el momento en que desembarca de ella.

En cuanto a los daños de equipaje:

Artículo 154. Daños al equipaje facturado o a la carga: El transportista está obligado a indemnizar losdaños y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de la carga o del equipaje facturado,si el hecho que causó los daños ocurrió durante el período en el cual la carga o el equipaje facturado seencuentran bajo la custodia del transportista o de sus dependientes, ya sea a bordo de una aeronave oen un aeródromo o en cualquier lugar, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

En los casos de retarso por parte de trasnportista podemos decir:

Artículo 155. Daños por retrasos: El transportista será responsable de los daños y perjuicios resultantesde un retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga.

El transportista no es responsable:

Artículo 156. Exoneración de Responsabilidad:

a. El transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron lasmedidas necesarias para evitar los daños, o que les fue imposible tomarlas;

b. La responsabilidad del transportista podrá ser descartada o atenuada, si prueba que la personalesionada produjo el daño o contribuyó a él, o si prueba que las pérdidas o daños provienen de lanaturaleza o vicios propios de la cosa.

Encuanto a la indemnizaciòn que debe pagar el transportista tenemos:

Artículo 157. Límites de Responsabilidad: La indemnización que el transportista debe pagar será:

a. Por daño sufrido por un pasajero, la suma de veinticinco mil balboas ($25,000.00).

Por pérdida, destrucción o avería del equipaje de mano, hasta treinta y tres balboas con veinte•

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centésimos ($33.20)Por pérdida, destrucción o avería de la carga o equipaje facturado, hasta veinticuatro balboas consetenta y cinco centésimos ($24.75) por kilogramo.

•

d. Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme al valor declarado, y el interesado hubierepagado la sobre tasa según tarifa de la empresa, el limite de indemnización corresponderá al valordeclarado.

En cuanto a los limite de responsabilidad del transportista tenemos:

Artículo 158. Responsabilidad sín Límite: Los límites de Ia responsabilidad previstos en el artículo 157no se aplicarán si se aprueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o delexplotador o de sus dependientes, con intencíón de causar el daño, o con temeridad y sabiendo queposiblemente causaría daño; sín embargo, en el caso de una acción u omisión de límite deresponsabilidad exigido al transportista en caso de retraso de pasajeros y por daño en el equipaje.

En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 4550 derechosespeciales de giro por pasajero. Y en el caso de daño al equipaje la responsabilidad del transportista se limita a1.000 derechos especiales de giro por pasajero en razón de su equipaje a menos de que al momento de laentrega del equípaje se haya hecho una declaración especial del valor del mísmo en cuyo caso el transportistaestará el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el territorio de una sola de las Altas PartesContratantes, ya que no se prevê una escala intermedia.

Se encuentra la responsabilidad contractual en nuestro ordenamento jurídico

regulada en el artículo 986 del Código Civi,l cuando expresa lo siguiente:

Artículo 986: "Quedan sujetos a Ia indemnización de los danos y perjuicios causados los que en elcumplimiento de sus obligaciones incurren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquiermodo contraviniere al tenor de aquellas"

Implica que están obligados civilmente a reparar los daños causados los que en el incumplimiento de susobligaciones contractuales incurran en dolo, negligencia (culpa) o morosidad, y además, los que de cualquiermodo contravinieren al tenor de las mismas.

El fundamento de la responsabilidad contractual se encuentra en la culpa o negligencia, la cual podemosdefinir como la falta de diligencia o cuidado requerido en el cumplimiento de una prestación.

El artículo 34c establece las tres clases de culpa o descuido: cuando nos dice: culpa grave, negligencia grave oculpa lata; es la que consiste en no manejar los negocios ajenos con aquel cuidado que aun las personasnegligentes o de poca prudencia suelen emplear en su negocios propios. Esta culpa en materias civilesequivale al dolo.

Culpa leve, descuido leve, descuido ligero; es la falta de aquella diligencia y cuidado que los hombresemplean ordinariamente en su negocios propios. Culpa o descuido, sin otra calificación, significa culpa odescuido leve. Esta especie de culpa se opone a la diligencia o cuidado ordinario o mediano.

Culpa o descuido levísimo, es la falta de aquella esmerada diligencia que un hombre juicioso emplea en laadministración de sus negocios importantes. Esta especie de culpa se opone a la suma diligencia o cuidado.

El dolo, consiste en la intención positiva de inferir injuria a la persona o propiedad de otro.

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En la responsabilidad civil contractual hay dolo cuando hay intención maliciosa de no ejecutar la prestación.

En cuanto a éste la responsabilidad civil por dolo la establece el artículo 987 al expresar que:

Artículo 987: "La responsabilidad procedente del dolo es exigible en todas Ias obligaciones. Larenuncia de la acción para hacerla efectiva es nula"

La mora se define como el retardo o tardanza en el cumplimiento de laobligación ya sea por parte del deudor(entregar la prestación) o por parte del acreedor (en recibirla).

El autor, ANTONIO DE LA VEGA, señala que la mora es "el retrazo contrario a derecho que sufre en elcumplimiento de su prestación a causa de un hecho que se es imputable". La mora, en consecuencia, no es unretardo cualquiera, sino aquél que lleva envuelta la idea de culpa imputable al obligado.

Al igual, el artículo 985 del Código Civil, establece los casos en que el deudor incurre en mora, expresando:

Artículo 985: "Incurrirán en mora los obligados a entregar o hacer alguna cosa desde que el acreedorles exija judicial o extrajudicialmente el cumplimiento de su obligación.

No será, sin embargo, necesaria Ia intimación del acreedor para que Ia mora exista:

1. cuando el deudor no ha cumplido Ia obligación dentro del término expresamente estipulado;

2. cuando la obligación o ley declaran expresamente que no es necesaria la intimación.

2.2. ASPECTOS GENERALES DEL CONTRATO DE SEGURO DE TRANSPORTE AÉREO DEPASAJEROS.

El desarrollo del contrato de seguro aéreo de pasajeros , exige establecer los orígenes , concepto ,características , efectos jurídicos y causales que dan lugar a su rescisión.

Noción Evolutiva•

Para determinar los orígenes del seguro aéreo, es necesario remitirnos a la génesis de la institución de segurocomo tal, hasta localizar su paulatina evolución desde el campo marítimo al ámbito terrestre y aéreo

Carlos Ignacio Jaramillo, indica que: Desde la antigüedad la noción de riesgo ha sido conocida por elhombre. Por lo tanto tratadista Carlos Jaramillo, afirma que en Mesopotamia en el Código de Urnammucontenía disposiciones que blindaban protección y reparación económica a las personas que sufriesen daños yperdidas personales o en sus bienes.

Benítez de Lugo, sostiene que: En el Código de Hammurabi, se regulaba la indemnización por accidentes detrabajo, y que se estableció una especie de seguro de robo y que los participantes de una caravana secomprometían a compartir pérdidas que cualquiera de ellos sufriera por robo o asalto , durante el trayecto dela caravana

En Roma 750 años A.C.. se formaron las primeras agrupaciones de personas de escasos recursos, su objetivoera protegerlas como comunidad y hacerle frente a sus erogaciones.

Los romanos contribuyeron a la formación dé sociedades de entrenamiento, consideradas rudimentariamentecomo las bases del seguro de vida. Aseguraban los gastos de sepultura a las personas que formaban parte delColegio Tenuiorum y a los miembros del Colegio Militum , a los cuales le aseguraban los gastos de traslado

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de sus militares.

En los antecedentes de la navegabilidad se encuentran las bases del seguro marítimo , que se fundamento en elFoenus Nauticum que consistía en lo que conocemos como préstamo a la gruesa o a ventura , entregado porel prestamista al prestatario o propietario para sufragar los gastos de la aventura marítima , si ésta fracasaba seperdía el capital mas intereses que debían pagarse. El dar la nave como garantía surgió posteriormente y unidaa esta el seguro marítimo para proteger el buque de los riesgos de mar.

A fines del siglo XII y a inicios del XIII, surgen la Cofradías , que eran corporaciones que tenían como objetoauxiliar a sus afiliados , mediante el pago de contribuciones periódicas auxiliaban los gastos de enfermedad ,invalidez vejez muerte o gastos de entierro.

Zuleta Torres, afirma que las primeras legislaciones sobre seguro aparecieron en Italia durante la EdadMedia fueron el Decreto de Dogo en Génova 1309 y el Breve Portus Kalliritani , promulgados en Pisa 131815

Se considera que fueron los italianos ,los primeros en acuñar el termino póliza bajo la denominación depóliza. Lo consideraban el documento probatorio que no requería solemnidad.

Por consiguiente el desarrollo del comercio marítimo en Italia específicamente en Génova, Venecia y Pisa,influyo en la aparición y desarrollo del seguro marítimo como institución con autonomía y elementos propios .Posteriormente se extiende por toda Europa. En el año 1435 Barcelona expidió la Ordenanza sobre seguromarítimo. n Holanda Carlos V promulgó la ley que reguló al seguro marítimo. En 1581 se reglamentó enInglaterra, con la Ordenanza de la Marina, y así sucesivamente en otros países.

El seguro marítimo estableció las bases para el desarrollo del seguro en la superficie terrestre, Fue Inglaterraque en el año 1762, marco el desarrollo del seguro de vida a través de la empresa denominada, The Society.for Equitable Assurance of Lives and Survisor Ships..

El gran fuego en Londres−Inglaterra, propulsó el desarrollo del seguro contra incendio, cuya aparición, tuvolugar en el año 1820..Así se crea la primera póliza con cláusulas uniformes impresas que posteriormente daríalas bases para el contrato de seguro.

El siglo XIX, marca un gran desarrollo de la institución del seguro y también de la aeronáutica. El 7 dediciembre de 1903, con el memorable vuelo realizado por los hermanos Wright, en los Estado Unidos, nace unnueva etapa para la historia del hombre, hecho de una incalculable repercusión en las diversas actividades sedesarrollaron en torno a la ciencia aeronáutica, tal como la técnica utilizada en diseño y construcciónnecesaria para poner en vuelo un aparato.

Se convoca a la conferencia de Paris el 13 de octubre de 1919, constituyendo el primer pilar de la regulacióninternacional de la aviación, en el aspecto público del Derecho Aeronáutico. El desarrollo del tráficocomercial aéreo requería la regulación internacional de la aviación que incluyera las normas del derechoprivado, y la adecuación de la legislación interna de cada país.

Posterior a la convención de Paris se convocó a una segunda convención, que tuvo lugar en Varsovia1929,para la unificación de ciertas reglas relativa al transporte y a la responsabilidad del transportista

El avance y desarrollo de la técnica de la navegación aérea aumenta con el devenir de los años. Así aparecenlos globos, dirigibles y los mas variados inventos hasta nuestros días, en donde aparecen las modernasaeronaves que revolucionan la aviación comercial, tales como el Boeing y su versión del Jumbo Jet, así comotambién el último en aparecer, el modernísimo Concordé, producto de la alta técnica y especial fabricaciónindustrial franco británica, a un elevadísimo costo de construcción y así el mismo en mantenimiento y en suoperación.

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Desde el origen de las ciencias aeronáuticas adquiere y vertiginoso desarrollo y consecuentemente, una mayorutilización de aparatos destinados a la navegación aérea, teniendo como incidencia, innumerables accidentes ydesastres, debido ala poca experiencia y debida pericia en estos menesteres, ocasionando daños a terceros entierra y poniendo en peligro la vida de los pilotos, tripulantes y pasajeros y la consiguiente pérdida de losmismo aparatos, debido a estas circunstancias, es que: En 1910 aparece en Francia el primer seguro aéreocontra los accidentes causados por globos, dirigibles y aeroplanos. Una prima de 600 francos cubría 25,000francos por persona accidentada y podía subir hasta un monte de 100,000 francos reindemnización cualquieraque fuera el número de victimas. Este seguro se refería exclusivamente a daños a terceros en la superficie,pero no a los sufridos por tripulantes o pasajeros.

Posteriormente, se hizo extensivo el seguro al personal de la tripulación, cargando un prima del 25% delmonto del salario del piloto o del 20% de la suma asegurada16.

Surgen así los primeros seguros aeronáuticos para hacerle frente a esas eventualidades; sin embargo, lavaloración o cotización de los riesgos y la determinación del monto de la prima en base aquella, requieren deciencias auxiliares, tales como cálculos actuariales y estadísticas, como también de reglas deproporcionalidad, para poder darle así a los riesgos una cobertura adecuada y precisa. La carencia de dichosdatos dificulto la regulación y contratación de los primeros seguros aeronáuticos.

De manera que los seguros aeronáuticos afloran paralelos a los accidentes y desastres que ocurran en lanavegación aérea desde sus inicios, por lo que se ha requerido siempre de una regulación y el respectivosrespaldo económico para hacerle frente a las eventualidades que puedan suceder, ya que los riesgosaeronáuticos tiene gran incidencia en el transporte y sus explotadores demandan cada vez mas, una mayorcobertura de estos.

Así las compañías aseguradoras coinciden en agruparse en consorcios, para poder asumir las perdidaseconómicas sufridas al ocurrir un siniestro aéreo; por tal razón se crean los llamados Pools para segurosaeronáuticos, los cuales son una forma de

seguros que le da solución a la cobertura de los riesgos, asumidos desde la incipiente actividad de la aviacióncomercial.

Esta política, que han seguido las compañías aseguradoras en la contratación de los seguros aeronáuticos conla búsqueda de mejores mecanismos dentro de este negocio, es necesaria para poder asumir y cubrir enadecuada forma los riesgos aeronáuticos que indudablemente presentan una especialidad, por lo que serequiere un debida y cónsona regulación de esta materia dentro de la de la legislación aeronáutica, a fin dedarle la cobertura necesaria a los riesgos que se derivan del transporte aéreo − figura propia del derechoaeronáutico−, el cual exige la inclusión de estos seguros dentro de su ámbito de aplicación.

Concepto de Aeronave•

El Código Aeronáutico Argentino en su artículo 36 nos dice: se consideran aeronaves los aparatos omecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y sean aptos para transportar personas o cosas. Paraprecisar el objeto principal al cual se aplican sus normas nuestro código ha seguido el sistema de todas lasleyes nacionales y convencionales internacionales definiendo el concepto del objeto. En los Estados Unidosde Norteamérica definen aeronaves como: Cualquier aparato ahora conocido o en adelante inventado, usado odestinado para la navegación o el vuelo por el aire (Civil Aeronautic Act, I) y se ha caído en la necesidad dedefinir lo que se entiende por navegación o vuelo por el aire problema que se deja sin solución con lo que elconcepto queda aun más impreciso debido a que el sistema jurídico de los Estados Unidos de Norteamérica sebasa mas en la jurisprudencia que en la ley.17

Entre las leyes que siguen existiendo romanos germánicos pueden distinguirse dos tipos de definiciones unas

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que toman como factor principal el medio en que circule el aparato que se pretende definir y otras querestringen el concepto a las que son aptas para efectuar transporte por aires entre las primeras citamos comoejemplo la adoptada por la convención de Paris de 1919 que tiene por aeronave a (cualquier aparato capas desostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire) prescindiendo de su aptitud para transportar, sistemaseguido por la convención Iberoamericana de la navegación aérea (Madrid 1926), el Convenio Panamericanosobre la aviación comercial ( la Habana de 1928), la Convención de Chicago de 1944: define aeronave comotodo aparato o dispositivo que puede sostenerse en el aire según la reacción del aire, la ley francesa de 1924,el artículo 1 de la ley 31 de mayo del mismo año considera aeronaves a todos los aparatos capaces de elevarsey circular por los aires, las leyes mexicana de 1950 y 1951 define aeronave como cualquier aparato que puedasostenerse en el aire.

En el segundo grupo incluimos el reglamento de la navegación aérea italiano de 1925 y dice que se entiendepor aeronave (aeromóvil) cualquier mecanismo que utilizando el sustentamiento estático dinámico del aire,sea apto para transportar personas o cosas. Y en este mismo orden sigue también esta orientación el códigoBrasileño de 1938 y define aeronave como todo aparato que capaz de efectuar transporte, puede ser elevado ydirigido en el espacio y el código uruguayo de 1942 que dice que aeronave es cualquier aparato destinado altransporte aéreo de personas o cosas. A este grupo pertenece la definición del código aeronáutico argentinoque exige que para que un aparato pueda ser considerado como aeronave que pueda circular por el espacioaéreo y que además sea apto para transportar personas o cosas. Ambas condiciones deben reunirse para estaren presencia de lo que dicho código denomine aeronave aparte de que el aparato circule por el aire es esencialsu aptitud para transportar personas o cosas indudablemente la mencionada aptitud de transportar personas ocosas que pertenecen al segundo grupo restringe el concepto de las del primer grupo pero la precisa mas encuanto al verdadero objeto del derecho aeronáutico.

La característica del segundo grupo se adapta más a una evolución técnica dejando atrás aparatoscomprendido en tales definiciones y a creado otros a los cuales estas no comprende pero que están sinembargo mas dentro del objeto del derecho que se quieres legislar que los aparatos ya superado.

Entre los puntos necesarios para aclarar la definición del objeto principal de la rama del derecho que nosinteresa unos se refieren al medio que circulan y el otro a sus aptitudes todas las definiciones que se han dadode aeronaves hacen mención a la circulación del aire pero no precisa que se entiende por aire, la expresiónsolo quiere establecer una contraposición en relación a la circulación en la tierra o a la circulación en el aguaque le legislan en forma distinta por ser también distinta su técnica y la relaciones que engendran.

Clasificación Técnica de las Aeronaves

Giro plano: aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o mas rotores, quegira libremente alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Globo: aeróstato no propulsado mecánicamente.

Helicóptero: el aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o mas rotorespropulsados mecánicamente que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Clasificación Jurídica de Aeronaves:

Desde las primeras realizaciones positivas del derecho aeronáutico se han clasificado las aeronaves enpúblicas y privadas. La Convención de Paris de 1919 adoptó este criterio seguido por la convención deChicago de 1944.

Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público las demás aeronaves son privadas aunquepertenezcan al estado. Reviste de particular importancia jurídica al ponerse en juego la aplicabilidad de las

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normas legales que sin en ciertos aspectos son comunes ambas clases de aeronaves, en otros se aplican solo enlas publicas o solo a las privadas.

Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público: militares, policía y aduanas y las demásaeronaves son privadas.

La ley 21 del 29 de enero del 2003 en su artículo 7 define por aeronave: Como aquella maquina que puedasustentarse en la atmósfera por reacciones del aire y que no sean las reacciones de este contra la superficie dela tierra.

2.2.3. Concepto de Contrato de Seguro Aéreo

Establecer el concepto de contrato de seguro aéreo, es necesario remitirse a los elementos que integran a lainstitución del seguro en todo su contenido, ya que el seguro aéreo para el transporte de pasajero es unamodalidad, de los diferentes seguros que el hombre a través de la evolución de la institución en estudio y delavance tecnológico ha ideado para protegerse de los riesgos a que está sometido, en la ejecución deactividades, que cada día son más comerciales, transformadas en base a la tecnología aplicada y que le ponenfrente a riesgos que atentan contra la existencia de su vida y el menoscabo del patrimonio.

Como respuesta al menoscabo del patrimonio surgen los seguros contra daños, que garantizan al asegurado lacobertura de sus bienes frente a los riesgos a que están, sometidos en función de la actividad que se explota.En este caso tenemos la aeronave destinada al comercio vía aérea debe hacer frente a los riesgos del aire .

Por consiguiente es necesario que este en condiciones de aeronavegabilidad que es un concepto amplio queabarca el estado interno de la aeronave es decir la condición del conjunto de piezas que la integran, unida a laparte externa, a su tripulación o gente del aire que debe ser idónea, al igual que llevar los libros de abordo quele son exigidos, tener su licencia de operación vigente y contar con un seguro. Transcribimos la norma de laley 21 de 29 de enero de 2003, que establece el deber del Ente Regulador de la Aviación panameña:

Articulo 27: La Autoridad de Aeronáutica Civil deberá adoptar las normas de aeronavegabilidad, confundamento en la provisiones de los anexos al Convenio de Chicago, en particular sobre elotorgamiento, enmienda, cancelación o convalidación de los certificados de aeronavegabilidad, de laslicencias técnicas, así como de las exposiciones necesarias para hacer cumplir tales preceptos.Igualmente, la Autoridad de Aeronáutica Civil, desarrollara las labores de inspección, certificación ysupervisión, según los procedimientos sugeridos por los organismos internacionales competentes y losreglamentos correspondientes.

Cuando la aeronave no reúna los requisitos necesarios la Autoridad de Aeronáutica Civil podrásuspender o cancelar el certificado de aeronavegabilidad.

La inclusión del seguro aéreo , es un requisito sine qua non para la aeronave y así lo establece nuestroordenamiento jurídico, ya que el porteador o transportista esta obligado asumir su responsabilidad dentro delos limites prescritos por la ley y los cuales analizaremos oportunamente..

El seguro aéreo de transporte de pasajeros, pertenece a la categoría de los seguros contra daños, cuyo objetivoprincipal esta en proteger el menoscabo del patrimonio del asegurado y que de respuesta a los reclamos queterceros le presente en este caso los pasajeros, por los daños, lesiones, perdidas y otros sufridos durante latravesía aérea.

El concepto del contrato de transporte aéreo lo expresamos en base a los siguientes términos: acuerdomediante el cual el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, frente a reclamos de terceros por losdaños acaecidos en el traslado del pasajero, de su punto de partida al lugar de destino como contraprestación

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del pago de la prima en la fecha determinada y las cláusulas pactadas.

El transportista asume una responsabilidad de carácter civil y penal, en la ejecución del transporte depasajeros, atendiendo a la violación de la normativa, que debe cumplir. Nuestro ordenamiento jurídicopositivo es claro, cuando establece los limites de responsabilidad del transportista y la no exoneración de suresponsabilidad cuando su actuar es doloso, afectando así al pasajero, el cual esta facultado para instaurar susreclamos.

Legislación Extranjera: distinguimos autores que ponen de manifiesto la necesidad de unificarconceptos sobre esta materia., para darle una mejor solución a la contratación del seguro aeronáutico;no obstante, esto no sucede así, ya que por la insuficiente regulación de este contrato, en la mayoría dla legislaciones extranjeras al igual que la nuestra, se aplican normas de carácter general y de formasupletoria, lo que significa un desbalance en lo que es y lo que debe ser el tratamiento jurídico de estafigura, como parte integrante del Derecho Aeronáutico.

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Una solución viable para este problema a nivel mundial, es la celebración de convenios internacionales sobreeste tipo de seguro, ya que en ocasiones anteriores en materia de aeronáutica se han tratado problemassimilares mediante este procedimiento (ver normas que rigen el contrato de transporte aéreo de Varsovia yMontreal) en donde se han encontrado y adoptado criterios uniformes que rigen en los países que suscribenlos convenios, haciéndolos ley en cada uno de ellos siempre y cuando no sean contrarios a la ley nacional.Otro tipo de solución consistiría en que cada Estado en su legislación aeronáutica trate esta figura e formaadecuada, tal como se ha hecho con el seguro marítimo, que generalmente se encuentra en los distintoscódigos o leyes de comercio, en las partes dedicadas al comercio marítimo.

En general, en casi todos los Estados se suscitan dificultades similares para determinar exactamente quenormas son aplicables a los seguros aeronáuticos. Se afirma el contrato de seguro, es un acto de comercio, estedeberá regirse por lo que preceptúa el código respectivo; Sin embargo sabemos que son esos mismo cuerposlegales se contempla e capítulo espaciales, los distintos contratos de seguro que cada legislación regula;además no hay razón alguna para que los seguro aeronáuticos dejen de integrarse dentro de sus propiasnormas, como ha sucedido con el marítimo.

Tomando como ejemplo lo que ha sucedido en la legislación chilena respecto al Seguro Aeronáutico, elcódigo del ramo se refiere al seguro en el título VIII del Libro II, que se llama Del seguro en General y de losSeguros Terrestres en Particular. Este título contiene disposiciones generales comunes a los seguro terrestres ymarítimos y normas especiales para los primeros. El Título VII trata del seguro Marítimo. Con posterioridadal Código del Comercio, se han dictado leyes sobre seguros de accidentes de trabajo y otros.

Se puede apreciar que no se consideró el seguro aéreo; Ninguna disposición legal se ha referido a él ni hahecho aplicable las reglas del código. Por la otra, este seguro no queda comprendido en la clasificación delartículo 513, que dice: Los Seguros son Terrestres y Marítimos. Concluimos, que las normas especiales sobreseguros terrestres y marítimos no pueden regir el seguro aéreo.

La únicas disposiciones legales a que está sujeto el seguro aéreo son las comunes generales a todo seguro,fijada por el título VIII del Libro II del Código de Comercio. Se podrá presentar la duda de si el párrafoséptimo del citado Título VIII, que habla se obre le Seguro de Transportes Terrestres, es aplicable al SeguroAéreo debido a que el transporte aéreo se regirá por las disposiciones del Código de Comercio, relativos altransporte por tierra, lagos, canales o ríos navegables. Más esta regla se refiere exclusivamente a lasdisposiciones relativas al transporte, pero no al seguro del transporte, que es un contrato de transporteespecíficamente distinto.

Las cláusulas del contrato de seguro y las costumbres mercantiles deberán suplir esta falta injustificable delegislación. 18

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Entre los pocos países de América Latina que tiene un Código Aeronáutico disposiciones expresamentededicadas a la regulación de los seguro aeronáuticos, tenemos Argentina; así el titulo X de su código leconsagra varios artículos a esta materia y si bien, no es avenidamente en su tratamiento y susceptible secríticas, por lo menos sienta el principio ya mencionado, que deben estar incluidas las normas de seguroaeronáuticos en la legislación correspondiente; Como es lógico, en cuanto a los aspectos generales, se leaplicaran las disposiciones del Código de Comercio; así lo consagra, el Artículo 172, del código Aeronáuticode Argentina.

Artículo 172: son aplicables al seguro aéreo las normas generales de seguros establecidas en el código decomercio, en cuanto no sean incompatibles con el ejercicio de la navegación aérea, ni estén en contra delpresente Código.

Legislación Panameña: El concepto de este contrato, estimamos conveniente observar en primerlugar, que en la doctrina no hay definición uniforme en cuanto a su denominación, por lo que se hanestablecido las mas diversas enunciaciones tales como seguro aeronáutico, seguro de aviación, segurode navegación aérea. Nosotros nos adherimos a la primera, ya que el termino aeronáutico en sentidoetimológico proviene de aeronáutica, que significa −Ciencia o arte de la navegación aérea−, terminoespecifico para dicha actividad. Por otra parte consideramos que dichas denominación, es la másapropiada y debe incluirse como institución propia del derecho aeronáutico, ya que las circunstanciasy peculiaridades que presenta este tipo de seguro, son muy especiales, repercutiendo en la actividadaseguradora y en esta rama del derecho.

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En nuestra legislación se observa la dificultad de encontrar un a definición legal que establezca el conceptodel contrato de seguro en General; de tal suerte, que es nuestro Código Civil el que define de forma genéricael contrato de seguro en su artículo 1483 el cual preceptúa :

Artículo 1483. El contrato de seguro es aquel por el cual el asegurador responde del daño fortuito quesobrevenga de los bienes muebles e inmuebles asegurados, mediante cierto precio, el cual puede serfijado libremente por las partes.

Sobre el análisis del artículo, el profesor Juan Saucedo Polo, nos comenta lo siguiente: Es convenienteobservar que la definición anterior solo hace referencia la seguro de cosa y no al seguro de personas. Por otraparte se refiere a la responsabilidad por el daño fortuito, lo cual no siempre ocurre así, ya que el seguro endistintas ocasiones tiende a precaver una necesidad económica, como por ejemplo: en el seguro de vejez o enel seguro de renta vitalicia, en los cuales no se ha producido daño alguno y por tanto no hay daño queindemnizar. El problema básico de la definición del artículo 1483 del Código Civil radica en no mencionar losseguros de personas.19

Compartimos el análisis, y que si esta es una definición de carácter general, debiera pues, tratar de integrarbásicamente los diversos aspectos que cubre cualquier tipo de seguro; Además del Contrato de SeguroAeronáutico, no solo cubre a la aeronave, mercancías, equipajes o cualquier objeto que sea transportado porvía aérea y se asegura, sino que se incluye también el de personas (pasajeros y tripulantes) y al deresponsabilidad civil contractual extracontractual; Por tal razón hemos hecho énfasis en dicho análisis. Esmenester pues observar, que nuestro legislador no ha incluido en la definición de dicho contrato la coberturade las personas, lo cual constituye una de las actividades cotidianas en el seguro aeronáutico.

Si analizamos las normas de carácter general en materia de seguro contenidas en nuestro Código de Comercio,nos percatamos de que no existe ningún disposición legal que contenga un concepto genérico del contrato deseguro; Sin embrago, dichas normas serán de aplicación supletoria en los distintos seguros tipificados en estecuerpo legal, específicamente los Seguros de Transporte Terrestre y Marítimo, siempre y cuando estas no seancontrarias a las establecidas en su propia regulación, entendiéndose que de igual forma ocurrirá con losaeronáuticos.

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Resulta un tanto censurable, la carencia de una norma legal que contenga una definición legal del concepto deseguro en general, ha pesar del desarrollo que han obtenido ambas materias, (el seguro y la aeronáutica) ennuestra legislación.

En nuestro ordenamientos jurídico contabamos también con lo que se refiere a seguros, con el Decreto Ley #17 del 22 de agosto de 1956, Por Cual se Reglamenta el Negocio de Seguros y el de Capitalización;Subrogado posteriormente por la ley 59 de 1996 por la cual se reglamentan las entidades aseguradoras ycorredoras, los ajustadores de seguros y la profesión de corredor o productor de seguro la cual regula éstaactividad hoy día.

En cuanto a la regulación de las operaciones de las aseguradoras cautivas tenemos la ley 60 de 1996.

En cuanto a las operaciones de seguros y reaseguros tenemos la ley 63 de 1996.

La ley 59 de1996 ley reglamenta todo lo que se refiere a las compañías de seguro en el desarrollo de estaactividad y crea un organismo estatal denominado la Superintendencia de Seguros, cuya función principal esla de controlarla y supervisarla. De manera que al desarrollar específicamente dicha materia, consideramosque el legislador debió corregir las fallas existentes en las distintas disposiciones contenidas e el código decomercio, tendientes a regular los distintos contratos de seguro, para unificar así el concepto de este; Noobstante en dicho decreto no se corrió tal suerte, lo cual es de lamentar, ya que no se corrigieron lasdeficiencias existentes en materia de nuestra legislación.

Nuestro Código de Comercio entró vigencia en 1917; En él se regulan los seguros de transporte terrestre ymarítimo entre otros; Si el aeronáutico no se reguló quizás se debió a que la navegación estaba incipiente y ennuestro país no se vislumbra la utilización del transporte aéreo; No obstante, con el devenir de los años, se fueincrementando la aviación comercial en pequeña escala y surgen las primeras disposiciones tendientes a regirla actividad aeronáutica, pero sin considerar el seguro aeronáutico. Sin embargo, se puede alegar que lasnormas del Código de comercio regirán para la contratación de cualquier tipo de seguro, aunque no estetipificado en este.

Es lamentable que nuestro legislador, al reglamentar la aeronáutica civil en nuestro medio, por el Decreto deGabinete 19 del 18 de agosto de 1963, en el Capitulo IV del Título V, no reguló los Seguros Aeronáuticospropiamente, estableciendo solamente que las personas o compañías que se dediquen a la explotación deltransporte aéreo deberán contratar un seguro contra la responsabilidad civil, para los casos en que causendaños a terceros en sus personas y bienes y a los pasajeros, equipajes y carga al ser transporte, según loslímites que estipula este mismo decreto, en su parte correspondiente.

Posteriormente se crea la ley 21 del 29 de enero del 2003, la cual crea la Autoridad Aeronáutica Civil, como elente regulador de la actividad Aérea a nivel nacional, y subroga el Decreto de Gabinete 19 de 1963apreciamos que en el título XII, Capítulo I de la mencionada Ley desarrolla el tema de la ResponsabilidadCivil en cuanto al transporte internacional de pasajeros y equipajes. Se responsabiliza al transportista del dañocausado en caso de muerte y lesiones de alguno o de todos pasajeros, cuando el accidente que causó la muerteo lesión se produzca a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarques ydesembarques; Y en caso de comprobar su inocencia se le atenúa de dicha imputación, en las causales deexclusión de responsabilidad al transportista siempre y cuando éste pruebe que el daño o perdida de la cargano se debió a la negligencia, acción u omisión del transportista o de sus agentes, sino a la actuación indebidade un tercero, al comprobar que tanto él como sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar losdaños, o que se les fue imposible tomarlas y de comprobar que el lesionado fue el causante de su propio daño.

Dicha ley incluye los daños del transportista ocasionados a los pasajeros, en el cual el transportista estaráobligado a indemnizar por daños y perjuicios ocasionados por muerte, heridas o cualquier lesión sufrida a unpasajeros, si el daño tiene lugar a bordo de una aeronave, o durante las operaciones de embarque y

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desembarque en el lugar de aterrizaje, incluso durante un aterrizaje forzoso, lo cual es señalado como laindemnización total o máxima, la cual recae sobre cualquier persona responsable, ya sean o dos o maspersonas responsables del daño o en caso de un propietario inscrito, sea responsable o no el explotador.Debido a que este tipo de daños no tiene un valor calculable se indemniza al sufrido por causales de muerte ylesión anteriormente señaladas, reducidas en proporción a sus respectivos importes. La misma Ley muysuperficialmente trata el tema de Seguro Aeronáutico, adquisición obligatoria por parte de quien vaya explotardicha actividad.

Cabe destacar que Panamá es signatario de tratados internacionales que regulan dichas actividad y los mismosimponen el Seguro Aéreo Internacional obligatorio, entre el cual podemos mencionar: el Convenio deVarsovia de 1929 ratificado por el protocolo de La Haya en 1955, como el mas importante en nuestro estudio.

Debemos resaltar la importancia que desempeña el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros en el tema quepresentamos debido a que en base su contenido se delimitar las leyes específicas aplicar; y no es mas quecontrato de transporte e virtud del cual una persona, llamada transportista, se obliga a transportar a otrallamada pasajero, de un lugar a otro, mediante una aeronave, a cambio de un precio cierto, y en lascondiciones y modalidades que las partes estipulen.

Con esta definición procedemos a identificar el tipo de transporte para ver la legislación aplicable en caso deresponsabilidad contractual para nuestro caso. Lo relativo al transporte aéreo interno, se regirá por lasdisposiciones de la presente ley. Si el transporte aéreo es internacional se regirá por los tratadosinternacionales sobre la materia en los que Panamá sea parte, al igual que otros convenios o acuerdosinternacionales, y a falta de éstos, por los principios de la Ley 21 del 29 de enero del 2003.

Esta ley brinda una protección al usuario del servicio cuando quien suscriba con el contrato de transporte devalga de artificios para disminuir su responsabilidad, debido a que dicha ley indica que de realizar un contratoque no sigan las pautas expresas en la ley, el mismo adquiere validez pero dichas cláusulas son nulas y se lesaplica el contenido de dicha ley al punto evadido.

Es un avance, que nuestro legislador introduzca soluciones a problemas frecuentes suceden a diario atransportar a los pasajeros vía aérea y que dichos usuarios estén protegidos por ley, en relación con laresponsabilidad civil que en este caso debe hacer frente el transportista, y que dicho detalle inherente acualquier contrato y no solo al transporte aéreo.

Además, al elaborarse esta Ley, en el derecho comparado ya existían varios códigos o Leyes de Aeronáutica,que regulaban esta materia; Entre otras tenemos el caso de Argentina, Brasil, España y uno de los másavanzados es el de Italia, los cuales aparentemente fueron consultados, para la elaboración de la mencionadaLey.

2.2.4. Naturaleza Jurídica

En cuanto a la naturaleza jurídica del contrato de seguro en general tanto en la doctrina como en las distintalegislaciones se pone manifiesto que es de naturaleza mercantil, debido a la actividad y organización que serequieres para la explotación de este: Dulio Arroyo C. citando a Renato Ozores explica lo siguiente: Elcontrato de seguro, es un contrato puramente mercantil para que pueda haber un verdadero contrato de seguroes necesario e indispensable que hayan varios o mas asegurados y una empresa aseguradora.20

Si bien el derecho comercial se fundamenta en el concepto objetivo para establecer cuales son los actosjurídicos sin que puedan ser establecidos por la propia voluntad de las partes debido a que así lo consagra elmandato expreso de la ley. En el caso nuestro la naturaleza es mercantil por la ley que regula esta materiadeterminando cuales son los actos jurídicos que tiene esta naturaleza.

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El artículo 2 del Código de Comercio dentro del concepto ha seguido el sistema de actos de comercio y señalalos ordinales 13 y 14 que el seguro en general se tendrá como tal cuando se satisfaga una cuota única operiódica como precio o retribución del seguro; igualmente será acto de comercio el seguro contra toda clasede riesgo.

Según lo que dispone el artículo 4 del Código de Comercio las empresa que se dediquen a la explotación delnegocio de seguros tienen que ser sociedades mercantiles y no sociedades de personas.

De manera que el seguro aeronáutico no se encuentra debidamente tipificado en nuestra legislación y se ajustaa los principios aquí consagrados por lo que se entiende su naturaleza mercantil.

2.2.5. Características

Las características de seguro aéreo de pasajeros permiten diferenciarlo de otros tipos de seguros.

Solemne: Las formalidades requeridas para este tipo de contrato son de gran importancia,fundamentado en principios esenciales. Por lo tanto se requiere la forma escrita. La ley mercantil esclara cuando establece que si lo contrato deben constar por escrito asimismo constaran su reforma.Citamos la norma del Código de Comercio que complementa este análisis.

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Artículo 1013: El contrato de seguro, para su validez, debe constar por escrito, y lo constituirá la pólizade seguro.

El contrato de seguro para su validez debe constar por escrito y los constituirá la póliza de seguro; Es decirque en nuestra legislación se exige el cumplimiento de esta solemnidad para que el contrato tenga eficaciajurídica y no podrá eliminarse ni sustituirse por ningún otro medio de prueba según lo que preceptúa elartículo 195 inciso final del Código de Comercio.

Para reafirmar el carácter solemne de este contrato citamos las normas el Código Civil que es supletoria perode gran importancia:

Artículo 1485: El contrato de seguro deberá consignarse en documento público o privado, suscrito porlos contratantes.

Este documento en la práctica de venta de seguros es la póliza, la cual esta previamente aprobada por laSuperintendencia de Seguros y Reaseguros, como ente regulador de la actividad del seguro en Panamá.

Artículo 1486: El documento deberá expresar:

1. La designación y situación de los objetos asegurados y su valor;

2. La clase de riesgos cuya indemnización se estipula;

3. El día y la hora en que comienzan y terminan los efectos del contrato;

4. Las demás condiciones en que hubieran convenido los contratantes.

Con estas normas complementamos la importancia de la solemnidad en el contrato de seguro aéreo en eltransporte de pasajeros.

Bilateral: Participan en el contrato de seguros las partes contratantes dándose una relación dereciprocidad por la bilateralidad, donde declaran ambas partes que se obligan, recíprocamente porque

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así lo han decidido.

Las partes contratantes quedan obligadas recíprocamente al momento de la celebración del contrato; Es decirel asegurado, por una parte esta obligada a satisfacer una cuota única o periódica (artículo 998 C. De C. ), acambio de ser cubierto por medio de un seguro contra ciertos hechos (riesgos) que le puedan causar daños yperjuicio en su persona y en sus bienes como también otras obligaciones que están bajo su responsabilidad(artículo 1020 del C. De C.). La obligación del asegurador consiste en asumir los hechos (riesgos) desde elmomento de la celebración del contrato por un plazo y tiempo cierto y determinado para pagar la sumaconvenida en concepto de indemnización al ocurrir el siniestro dentro de este.

Oneroso: El contrato de seguro aéreo pertenece a la categoría de contratos mercantiles por tal razónes oneroso ya que unas de las partes se identifica como comerciante en este caso el asegurador. Unosde los elementos esenciales del acto de comercio es que unas de las partes sea comerciante y otroelemento la búsqueda del lucro.

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A través del estudio del seguro como institución jurídica se remite especialmente el seguro de vida para tratarde desvirtuar la onerosidad de este contrato ya que se fundamenta en el principio indemnizatorio perodesafortunadamente no compartimos este criterio. El contrato en estudio se mantiene un equilibrio entre laspartes contratantes una paga la prima y el otro se obliga a indemnizar.

Aleatorio, definido por Cabanellas, Es el contrato aleatorio como la prestación de vida por unas delas partes que depende de un acontecimiento incierto y que hace imposible evaluarse hasta surealización.21

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En base a la imposibilidad de evaluar la prestación en la doctrina existe una dispariedad de criterio, se debe aque algunos autores como Luis Benítez de Lugo sostienen que tal cosa no existe en el seguro porque ambaspartes se obligan a prestaciones ciertas y bien determinada de antemano, porque el asegurado conoce el montoexacto de la prima y el asegurador en base a la valorización o cotización del riesgo, sabe la suma exacta por lacual se asegura; De manera que no existe la imposibilidad para las partes por otra parte hay quienes sostienescomo Isaac Alperin que el seguro lo que sucede es que el asegurado se protege del alea (se protege de lasconsecuencias pero no las elimina y no excluye la naturaleza del contrato justamente se protege de ellamediante un contrato aleatorio y este cumple su fin en la contratación de los seguros.

En lo que se refiere el seguro aeronáutico el carácter aleatorio se agrava, por razón de los riesgos especiales sepresentan y por los factores que inciden en ellos tales como el mecánico material, el meteorológico y elhumano, que repercuten enormemente en el acontecer de los siniestros aeronáuticos.

Valga la pena señalar que el Código Civil en el artículo 1482 determina cuando un contrato debe serconsiderado aleatorio, transcribimos la norma

Artículo 1482: Por el contrato aleatorio, una de las partes, o ambas recíprocamente, se obligan a dar ohacer alguna cosa en equivalencia de lo que la otra parte ha de dar o hacer para el caso de unacontecimiento incierto, o que ha de ocurrir en tiempo indeterminado.

Con fundamento en la norma citada el contrato de seguro aéreo establece claramente la reciprocidad que se daentre el asegurador y el asegurado vinculados por dicho contrato que es ley entre las partes y que así debecumplirse.

De adhesión: Considerando que en la practica las pólizas de seguros deben estar previamenteaprobadas por la superintendencia de seguro y reaseguros para que posteriormente puedan venderseen la plaza.

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Esto conlleva a que el asegurado de adhiera a la póliza que solicita al asegurador y deba cumplir con lascláusulas preimpresas.

Se dice que es de adhesión porque el asegurado no discute las condiciones o cláusulas generales contenidas enel contrato limitándose únicamente a optar por los distintos planes ofrecidos por el asegurador y ajustándoseasí a todo lo que establece la póliza. Esto no debe ser aplicado rigurosamente, debido a las principalescaracterísticas del contrato de adhesión dentro de las cuales están de índole general, permanente y por untiempo comúnmente ilimitado, también de utilidad pública, a pesar de ser un servicio privado, porque es unasola persona el que lo presta; Además este contrato tiene cláusulas y declaraciones imperativas en enteres deloferente solamente, en el que la voluntad del aceptante no cuenta en lo absoluto.

No obstante el contrato de seguro no se ajusta estrictamente a esta noción ya que hay derecho a favor delasegurado y si participa en la discusión del valor del bien que se quiere proteger y se asegura.

De indemnización: porque en el contrato de seguro no puede existir en ningún momento algúnbeneficio o interés lucrativo, al ocurrir un daño por razón de los riesgos asegurados; Sino que debe serindemnizado en lo justo, es decir, que se pague el valor del daño producido en las cosas, o se pague lasuma asegurada si es un seguro de persona.

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Es un contrato supervisado porque en nuestro ordenamiento jurídico existen organismos estatales encargadosde supervisar y controlar la actividad aseguradora o en algunos casos verificar que el seguro se ha contratado,como la superintendencia de seguro y la autoridad de aeronáutica civil; Estas entidades están encargadas deregular, vigilar y controlar la actividad de navegación aérea y aseguramiento de las aeronaves nacionales.

De Buena Fe: Este principio aplicado al contrato de seguro aéreo permite presumir que las partescontratantes actúan en estricto cumplimiento de lo pactado. En cuanto al asegurado debe declarar laverdad sobre la cosa que desea asegurar en este caso la aeronave y los pasajeros que en ella transportadesde su punto de partida hasta su lugar de destino. La declaración solicitada al asegurado debe serestrictamente veraz.

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En cuanto al asegurador debe cumplir con todo los pactado y dar información confiable al asegurado a demásexplicarle claramente los limites de la cobertura. La Buena Fe debe estar exenta de dolo o engaño ya que deexistir daría lugar a la nulidad del contrato de seguro aireo.

De Tracto Sucesivo: Con esto señalamos que el contrato de seguro aéreo y las obligaciones quevinculan a las partes contratantes se cumplen en el tiempo en la medida en que se va realizando elpago de la prima el asegurado mantiene la cobertura del riesgo.

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El no pago de la prima por parte del asegurado compelerá al asegurador a negarse asumir el riesgo. Quedandoel contrato de seguro aéreo terminado por incumplimiento por parte del asegurado.

Intuito Personae: Hace referencia a la persona que contrato el seguro al respecto el doctor SaucedoPolo establece que: Mientras que a los ojos del legislador el seguro por regla general no es intuitopersonae, la práctica de las compañías aseguradoras si le dan ese carácter. 22

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Dirigido: Con esto asemos alusión a que las pólizas de seguro están previamente fiscalizadas yaprobadas por la Superintendencia de seguro y reaseguro y su ejecución se lleva a efecto por elasegurador pero esto no le exime que la aseguradora a petición de parte pueda ser intervenida por elente regulador.

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Elementos Esenciales del Contrato de Seguro en el Transporte de Pasajeros.•

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Al igual que en la contratación civil, en la mercantil hay requisitos esenciales del contrato. Debemos señalarque en materia de contratación comercial, el Código Civil suple las lagunas del Código de Comercio, porconsiguiente creemos importante citar la norma que especifica los elementos esenciales que son comunes a lacontratación, especialmente para nuestro estudio al contrato de seguro aéreo en el transporte de pasajeros.

El Código Civil de panamá en su artículo 1112, señala que es necesario para el nacimiento de todo contrato laconcurrencia de tres elementos esencia de los mismos:

Artículo 1112. No hay contrato sino cuando concurran los requisitos siguientes:

Consentimiento de los contratantes;• Objeto Cierto que sea materia del•

contrato;

Causa de Ia Obligación que se•

Establezca.

Consentimiento de los contratantes: desentire cum consiste en la concordancia de dos o masvoluntades declaradas por las partes que celebren el contrato en otro caso no hay consenso haydisenso no se llaga a forma el contrato. Teniendo en cuenta el consentimiento supone la capacidadjurídica en quien lo presta la capacidad legal exigida por ley para ejercer profesionalmente elcomercio sobre todo el comercio al por menor no es la misma exigida para realizar validamente algúnacto de comercio.

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El consentimiento se manifiesta por el concurso de la oferta y la aceptación.23 es todo acuerdo de voluntadessobre un punto de interés jurídico. Dentro del Contrato de Seguro de Transporte de Pasajeros Vía Aérea odentro de la póliza del mismo, existe la declaración de la voluntad del oferente, la compañia de seguro y la delaceptante, el pasajero, dando lugar al consentimiento, el cual le otorga vida jurídica a este contrato.

El acuerdo de voluntades tiene que ser de dos o mas personas por ser un acto jurídico bilateral o porque entodo contrato hay voluntad de las partes contratantes de tal manera que debemos distinguir el contrato en cualexisten las dos partes contratantes.

El consentimiento de las partes tiene que hacerlo recaer sobre el objeto del contrato, así lo señala el artículo1113 del código civil:

Artículo 1113: El consentimiento se manifiesta pro el concurso de la oferta y de demanda la aceptaciónsobre la cosa y la causa que han de constituir el contrato.

La aceptación, hecho por carta no obliga al que hizo la oferta sino desde que llego a su conocimiento, ental caso el contrato se presume celebrado en el lugar donde se hizo la oferta.

Objeto Cierto que sea materia del contrato: Puede afirmarse que el objeto del contrato estarepresentado por las mercaderías en un concepto mas amplio o en la prestación de determinadoservicio.

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El objeto el contrato ha de ser cierto de tal modo que tanto uno como el otro contratante sepan sobre que setrata o versa la operación que hayan celebrado.

El objeto del contrato ha de ser licito. Según Benítez de Lugo, nos dice, Que al estudiar la materia en el

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epígrafe nos referimos al objeto desde los puntos de vista jurídicos y natural teniendo presente la figurajurídica del objeto, el derecho de obligaciones como un derecho contractual si al hablar del objeto debeentenderse referido a la obligación, puesto que el objeto del contrato es la creación de las obligaciones. Vemosque en primer término, el objeto del contrato son las obligaciones contraídas y pactadas por las partes a su vezel objeto de la obligación es lo que se debe o sea lo que las partes se obligan recíprocamente a dar o a recibirentre si.

Desde un punto de vista contractual del código civil en nuestro contrato el objeto es cosa persona o patrimonioque se asegura expuesto a un riesgo susceptible de ser cubierto e base a las prestaciones concertadas en lapóliza, con lo cual indicamos la unión del objeto contractual con el objeto obligacional por lo tanto debenconcurrir tres circunstancias básicas en este objeto del contrato de seguros:

Que las persona cosa o patrimonio asegurado exista.• Que este expuesta a peligro o riesgo razón por la cual se asegura.• Que se trate de un riesgo asegurable.•

Está comprendido en el interés asegurable lo que pudiese sufrir el riesgo, el mismo deberá ser determinado odeterminable; Según el Código de Comercio en su artículo 994 establece:

Artículo 994. El Seguro puede tener por objeto todo interés estimable en dinero y toda clase de riesgo,no mediando prohibición expresa de Ia ley.

La poliza cubre el riesgo, por parte de la compañia de seguro siempre y cuando pasajero, viajero o aseguradopor vía aerea al ser transportado sufra algún daño, lesión personal o muerte.

Causa: La causa esta constituida por el propio riesgo en si que toma su cargo el asegurador, a cambiode una prima correspondiente o sea que lo constituye la doble prestación que por una y otra parte sonprometida: por parte del asegurador de asumir el riesgo y la otra el pago de la prima por parte delasegurado, si el riesgo en consideración del cual el contrato ha sido concertado no existe en realidad oes imposible puedan producirse la obligaciones contraídas se encuentre sin causa, el consentimientodado no tiene razón de ser y por ello el seguro no existiría la causa de la obligación misma es elmotivo que impulsa a contraerla.

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La causa de esta clase de contratos es la voluntad de obtener la realización de la prestación que ha sidoprometida a cambio. Tal como lo establece el 1125 del código civil.:

Artículo 1125: Los contratos onerosos se entiende por causa, para cada parte contratante, la prestacióno promesa de una cosa o servicio de la otra parte; En los remuneratorios el servicio o beneficio que seremunera, y en los de pura beneficencia, la mera liberalidad del bienhechor.

De acuerdo con lo que dispone al artículo 1127 del Código Civil, la causa de los contratantes ha de ser licita yverdadera disposición que le son aplicables en toda la contratación mercantil hay que tener en cuenta que lacausa no necesariamente ha de ser expresada en el contrato es lícita y verdadera mientras el deudor pruebe locontrario.

Articulo 1127. La expresión de una causa falsa en los contratos darán lugar a la nulidad, si no seprobase que estaban fundamentados en otra verdadera lícita.

2.2.7. Elementos Subjetivos

Hace referencia las partes contratantes en materia de seguro aéreo, las cuáles estudiaremos a continuación:

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Asegurador•

Es la persona jurídica que se dedica a la explotación del negocio de seguros, constituida o inscrita de acuerdocon las leyes de la República de Panamá, y autorizada por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros, quetenga por objeto realizar operaciones de seguros y/o finanzas.

Debe funcionar a través de una compañía de seguros, es decir se exige que el asegurador sea una corporacióno sociedad con capacidad económica para asumir los riesgos y que producido el siniestro, queda obligada arealizar la prestación convenida en la póliza, responde del daño fortuito que sobrevengan al asegurado, todomediante un precio cierto.

El tratadista Benitez de Lugo afirma que el asegurador Es aquel que mediante un interés o premio que recibeperiódicamente o de una sola vez, se obliga a responder a otra persona del daño que pueden causarle ciertoscasos fortuitos, a que se encuentren expuestos sus bienes o sus personas.24

Los elementos personales en el contrato de seguro, se consideran de mayor importancia en el aspectoeconómico, la figura del asegurador, cobra gran relevancia al referirse a la organización de carácter técnico,compleja y económica, que se hace necesaria para poder celebrar los contratos de seguros y asumir lasobligaciones de cubrir los distintos riesgos aeronáuticos; Por esto, se requiere que el asegurador sea unapersona jurídica, es decir, una empresa aseguradora con la suficiente solvencia económica para la contrataciónde éste seguro, al igual que cualquier otro.

Juan Saucedo Polo, Antiguo Catedrático de Derecho Mercantil, De la Universidad de Panamá, define alasegurador así: El asegurador es la persona quien asume los riesgos. Por regla general el asegurador es unaCompañía de Seguro, la cual funciona bajo la inspección y control de la Superintendencia de Seguro.25

En este mismo sentido, Luis Benítez de Lugo, al referirse a los elementos personales, nos dice que: ... puededecirse que el primer sujeto es el asegurador, que es quien se compromete a pagar a la otra parte unaindemnización convenida en caso de siniestro.26

Guillermo, Cabanellas nos define asegurador en forma amplia: El que, mediante un interés o premio quepercibe periódicamente o de una sola vez, se obliga a responder a otra persona del daño que puede causarleciertos casos fortuitos a que se encuentres expuestos sus bienes o su persona. El asegurador es por lo general,una empresa mercantil, una sociedad.27

Se le llama asegurador a la persona a la persona o personas que se hallan obligadas a pagar una indemnizaciónal producirse un siniestro. La empresa aseguradora se obliga, mediante el pago de una prima, a resarcir undaño o a pagar una suma dinero al verificarse al eventualidad prevista en el contrato así vemos que elasegurador es quien guarda la mayor responsabilidad al verificarse estos contratos.

Nuestro Criterio: conceptualizamos asegurador con fundamentó en los criterios expuestos afirmando que esla parte que en el contrato de seguro aéreo, asume el pago de la indemnización por los daños ocasionados porel siniestro a cambio de la satisfacción por parte del asegurado de la prima o precio del seguro, en la fechaconvenida.

A manera de aclaración la calidad de asegurador no recae sobre una persona natural, debido a que dichaactividad es reservada para personas jurídicas. Solo podrán tener el carácter de empresas aseguradoras las quese organicen y funcionen de acuerdo a la ley de seguros.

La ley 59 de 1996 reglamenta la actividad de seguros y nos define a la aseguradora en su artículo 3, numeral1.

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Artículo 3 numeral 1: La persona jurídica constituida o inscrita de acuerdo con las leyes de la republicade Panamá autorizada por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros que tenga por objeto realizaroperaciones de seguro y/o de fianzas....

Las compañías de seguros deben estar bajo la fiscalización del Ente Regulador la Superintendencia deSeguros y Reaseguros. El artículo 14 de la ley 59 del 29 de julio de 1996 nos establece una serie de requisitosen cuanto a la autorización y constitución de entidades de seguros, cuya finalidad es lograr que las compañíasde seguros puedan realizar gestiones pertinentes a su actividad.

Artículo 14. Ninguna empresa o entídad pública o privada que tenga por objeto realizar operacionesvinculadas de alguna manera con el negocio de seguros en o desde el país, podrá iniciar sus actividadesmientras no esté debidamente autorizada por Ia Superintendencia.

Como primer requisito tenemos que deben hacer una solicitud para operar en la actividad de seguros. Dichasolicitud deber ir dirigida a la Superintendencia de Seguros y Reaseguros. Por lo tanto debe adjuntársele lossiguientes documentos:

Poder y solicitud mediante apoderado legal.• Borrador del pacto social en el cual debe constar nombres, objetivos, directores, dignatarios,representantes legales, domicilio, capital autorizado, emisión de las acciones nominativas, agenteresidente, subscriptores y demás elementos qué describan las actividades a que se dedicara la empresasolicitante. Si se tratare de compañía extranjera el documento que autoriza la constitución de lasucursal en la república de Panamá deberá estar autenticado por el funcionario diplomático o consularde Panamá en el país de origen. De estar dichos documentos escritos en idioma que no sea el españolse presentaran traducidos por un intérprete público autorizado.

•

Certificación de los accionistas o socios de la empresas firmadas por el secretario otesorero de esta. Si los accionistas o socios son personas jurídicas esta certificación seextiende hasta llegar a los nombres de las personas naturales dueñas de la acciones ocuotas sociales. En caso de empresas nuevas la certificación será otorgada por elpeticionario.

◊

La composición de la Junta Directiva con las respectivas hojas de vida y cartas dereferencias.

◊

Si se tratare de una sucursal extranjera un certificado de las respectiva autoridad del control de país de origen,donde conste la casa matriz que se encuentra debidamente constituidas en dicho país y que de conformidadcon sus leyes a operado en el con entera solvencia por un mínimo de cinco años. Además deberá presentar lacertificación de que ha sido debidamente autorizada para operar en una sucursal en la república de Panamá enlos ramos a los que dedica a en su país de origen.

Pólizas y planes de seguros, notas técnicas actuariales que sustenten las tarifas de todos los ramos deseguro en que operara; los valores garantizados de los seguros de vida y la descripción de losprocedimientos del cálculo de la reserva matemática y cualquier otro elemento relacionado con losproductos que venderá la empresa.

•

El programa de reaseguro con la que la empresa solicitante inicia operaciones.◊

Un estudio de factibilidad que comprenda un análisis del mercado y que proyecte losobjetivos de la empresa solicitante a corto, media y largo plazo.

◊

Cheque certificado por la suma de Dos mil (B/.2,000.00) Balboas para sufragar losgasto de investigación del solicitante, cualquier otro requisito que establezca la ley,reglamentos o el consejo técnico.

◊

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La Superintendencia de Seguros y Reaseguros puede denegar la solicitud hechas por cualquier solicitante enbase a las siguientes causas:

Por no presentar adecuadamente los documentos exigidos en el artículo 14 (documentos señaladoscon anterioridad)

•

Que exista infracción grave a las disposiciones legales• Si las acciones de las aseguradoras a las obligaciones del asegurador no están garantizadas de maneracompleta y duradera

•

Si algún hecho por parte de la compañía aseguradora que constituya delito.•

Esta ley en su artículo 16 fija normas para la inversión para el capital mínimo pagado, a los depósitos degarantía y las reservas técnicas. Citamos la norma.

Artículo 16: A partir de la vigencia de esta ley, las empresas que soliciten autorización para operar oque estén operando como compañías de seguros, deberán constituir en efectivo un capital mínimo dedos millones (B/.2,000,000.00) de balboas. Las sucursales de compañías extranjeras también deberánconsignarlo en efectivo y conforme a las disposiciones de esta ley. El Órgano Ejecutivo podrá, porprevia autorización por el Consejo Técnico de Seguros revisar cada cinco (5) años el capital mínimo. Elcapital mínimo pagado deberá mantenerse en todo momento libre de gravámenes con el fin degarantizar debido cumplimiento de sus obligaciones.

Las compañías de Seguros autorizadas para operar en el país con anterioridad a la vigencia de esta ley tendráncinco (5) años para cumplir con lo dispuesto en el presente artículo en base a cuotas anuales mínimas deveinte por ciento (20%).

De manera que una vez cumplidas con todas estas estipulaciones que deben reunir las empresas aseguradoras,Compañías de Seguros, se requiere además, respecto a la contratación de seguros aeronáuticos la aprobaciónde la Autoridad de Aeronáutica Civil, esta es pues, la forma como a las personas jurídicas mercantiles,empresas aseguradoras, Compañías de Seguros, se les otorga la capacidad para operar en nuestra República.

Asegurado•

Es la persona natural o jurídica del interés asegurable, es la persona quien traslada el riesgo al asegurador. Esquien tiene la obligación de declarar sus circunstancias para la evaluación del riesgo que asumirá elasegurador.

El asegurado es aquel que está obligado a pagar la prima y de cumplir con las cargas que le impone la ley. Enel contrato de seguro en general, las partes (elementos personales) que intervienen son, la empresaaseguradora, Compañía de Seguros y la otra, el asegurado, tal como se desprende del concepto legal delcontrato de seguro en general, que nos da el artículo 1483 del Código Civil anteriormente trascrito.

El profesor Dulio Arroyo conceptualiza el asegurado como : La persona que en virtud del contrato de seguroqueda libre del riesgo, esto es, las personas cuyos bienes o cuya vida, o integridad física, están expuestos alriesgos.28

Sobre el mismo aspecto, veamos como nos define este concepto Cabanellas: Asegurado: La persona que,mediante el pago de una cantidad denominada prima, adquiere el derecho a que otro le responda de laspérdidas y daños que se produzcan en las cosas objetos de un contrato de seguro.29

El Dr. Juan Saucedo Polo, define específicamente el asegurado como Lla persona quien sufre el riesgo. Paraser asegurado se requiere por una parte, capacidad general para contrata y obligarse; y por la otra, tener interésen la contratación del seguro. La capacidad: el seguro se mira como un acto de administración y así el

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mandatario puede asegurar los bienes del mandante.30

El seguro de cosas puede ser contratado por cuenta propia o por cuenta de otro. La persona que hace unseguro se considera que ha contratado para sí, no expresando la póliza que ha sido hecha por cuenta de untercero.

El que contrata de esta forma, deberá dejar consignado claramente en la póliza que así lo hace, ya que de locontrario se considera contratado el seguro para sí. De manera que al contratar un seguro en virtud de unmandato, el mandatario al asegurar los bienes de su mandante, debe establecer claramente en la póliza, que lohace en nombre y representación de aquel, y de no hacerlo así, puede acarrear la anulación del contrato, segúnlo que establecen los artículos 1108 y 1110 del Código Civil.

Artículo 1108: Los contratos solo producen efecto entre las parte que lo otorga y sus herederos, salvo,cuando estos, el caso en que los derechos y obligaciones se proceden del contrato no sean transmisible, opor su naturaleza o por pacto, o por disposición de la ley.

Si el contrato contuviere alguna estipulación a favor de un tercero, este podrá exigir su cumplimiento,siempre que hubiese hecho saber su aceptación al obligado ante que haya sido aquella revocada.

Para gestionar un seguro por cuenta de otro es necesario para que mismo tenga validez:

Artículo 1110: Ninguno puede contratar a nombre de otro sin estar por este autorizado o sin que tengapor la ley su representación legal.

El contrato celebrado a nombre de otro por quien no tenga su autorización no representación legal,será nulo, a no ser que lo ratifique la persona a cuyo nombre se otorgue antes de ser revocado por laotra parte contratante.

El asegurado es la otra parte contratante del seguro. El asegurado o tomador adquiere un derecho frente alasegurador; Y su obligación primordial es la de pagar la prima.

En términos generales la contratación de la póliza puede ser negociada tanto por el asegurado como por untercero, así queda establecido por el inciso primero del artículo 1003 del Código de Comercio al establecer:

Artículo 1003: El seguro de cosa puede ser contratado por cuenta propia o por cuenta de otro.

En caso de que el contrato sea gestionado por un tercero, éste debe tener un interés real con respecto a la cosaasegurada, en todo caso el riesgo sobre la cosa asegurada recaerá sobre el tercero. El asegurador deberá recibirel pago de la prima otorgada por el acreedor privilegiado, el acreedor hipotecario o prendario o cualquier otrapersona que tenga interés en la continuación del contrato de seguro o como asegurado en su propio interés.

Dicha situación de desprende del articulo 1005 del Código de Comercio que dice:

Artículo 1005: Puede contratar el seguro sobre una cosa no solamente el propietario sino todo aquelque tenga sobre ella un derecho real o una responsabilidad cualquiera en la conservación de la misma.

En el Contrato de Transporte de Carga el Seguro puede ser tomado por el propietario de la carga o por eltransportista en este caso hay un tercero con interés que toma la póliza de seguro.

En todo caso se aseguran intereses desiguales, pero en otros caso se trata de intereses iguales, cuando unpluralidad de interesados se aseguran debido a que concurren las mismas circunstancias en cuanto al riesgo;Tal puede ser el caso de seguro de grupos de viajeros o los copropietarios de una nave.

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En lo que respecta al seguro de vida de los pasajeros (estos asegurados por un tercero), se incluyen los riesgosde contratación entre las empresas aseguradoras y las empresas aéreas. Nuestra legislación contempla laresponsabilidad del transportistas en los daños ocasionados al pasajero, garantizando la indemnizaciónmediante la contratación de seguros de responsabilidad civil.

En la actualidad se ha desarrollado la contratación directa de un seguro de vida entre el pasajero y la empresaaseguradora. Éste seguro no tiene relación con el seguro de transporte aéreo, ya que este es obligatorio y elprimero es opcional.

El asegurado esta cubierto por cualquier riesgo que ocurra de un siniestro, que sufra la muerte comprobada, osufra lesiones personales o pérdidas de extremidades.

La concurrencia del siniestro debe ser ajena a la voluntad del asegurado. Si el asegurado es responsable porculpa grave o por dolo del accidente, el asegurador será exonerado de pagar la indemnización por dañosocurridos al asegurado; Tal como señala el artículo 1001 del Código de Comercio, artículo 156 y 166 de la ley21 del 2003 por la cual se regula la aviación civil en Panamá.

Artículo 156 El transportista será exonerado de responsabilidad por daños a los pasajero , equipaje demano, equipaje o carga facturada cuando :

El transportista pruebe que tanto el como sus dependientes tomaron las medidas necesariaspara evitar los daños o que le fue imposible tomarlas.

•

Si se prueba que la persona lesionada fue la productora del daño o contribuyo a el, o si seprueba que las perdidas o daños de las cosa se dieron por su propia naturaleza o vicios propiosde ellas.

•

El artículo 166 nos habla de excepción de responsabilidad del transportista :

Artículo 166:

Si el transportista prueba que la negligencia y otra acción u omisión indebida de la persona quepiden indemnización de la persona de la que proviene sus derechos, causo el daño o contribuyoa el, quedara eximido total o parcial mente de su responsabilidad con respeto a la reclamante,en la medida que esta negligencia u otra acción y omisión indebida haya causado el daño ocontribuido a el.

•

Cuando una persona que no sea el pasajero piden indemnización por razón de lesión o muertede este ultimo.

•

Esta disposición se le aplicara a todas las demás disposiciones de responsabilidad de esta ley.•

Las pólizas de Seguros para Pasajeros cubre los riesgos personales desde el momento que este aborda laaeronave para efectuar el viaje, hasta el momento que desborda la nave, inclusive si la aeronave ha realizadoaterrizaje forzoso.

El 8 de marzo 1971, en Guatemala, por medio de protocolo se modifica el Convenio de Varsovia de 1929,introduciendo la responsabilidad del transportista la exoneración de reparar daños al pasajero, cuando lamuerte o la lesión personal se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero. Dicho convenio sirvió debase a nuestra legislación sobre la aviación nacional, al incluir dentro de la ley la responsabilidad civil deltransportista por daños a pasajeros, y garantiza el derecho a indemnizar por medio de la contratación de unseguro.

En cuanto a la capacidad del asegurado es necesario que este goce de capacidad legal para contratar y de

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obligarse; Pero, además de ésta capacidad general, debe existir, para la validez del contrato, otra especial, cuales un interés legitimo de la operación del seguro.

La capacidad especial para asegurar, está determinada bajo el principio de quien asegura un objeto debe estarinteresado en su conservación, corriendo un riesgo personal con ocasión de la cosa asegurada, ya que de otromodo se desvirtuaría la esencia del contrato de seguro, convirtiéndose en una fuente de beneficio, y que enrealidad este tipo de contrato tiene como objeto únicamente repara o indemnizar perdidas o daños ocasionadosal asegurado.

Nuestro Criterio: El asegurado es aquella parte, que en el Contrato de Seguro Aéreo se obliga a pagar elprecio o prima al asegurador como contraprestación para recibir a cambio la cobertura del riesgo y serindemnizado por los daños que el siniestro le ha causado.

2.2.8. Elementos Formales

Son considerados los requisitos de forma que la ley comercial exige y que son esenciales tanto como medioprobatorio y como integrante del contrato de seguro aéreo de pasajeros.

Póliza•

El contrato de seguro aéreo para el transporte de pasajeros es de carácter solemne, además del consentimiento,requiere la entrega de la póliza , documento que contiene el conjunto de obligaciones y derechos que laspartes contratantes asumen.

La relación jurídica entre el asegurado y asegurador descansa en el contrato de seguro.

La palabra pólìza es un vocablo de origen italiano Pólizza con el cual se señalaba a todo aquel documentoprobatorio que no requeria adoptar una forma solemne.

El artículo 1013 preceptúa la orden de hacer constar por escrito el contrato de seguro:

Artículo 1013: El contrato de seguro, para su validez, debe constar por escrito, y lo constituirá la pólizade seguro.

Afirma Garriguez afirma que la póliza es: El documento en que generalmente se otorga el seguro llamasepóliza.31

La escritura del contrato de seguro no es un acto solemne, sino un acto de probar la relación entre las partes.En la actualidad la modernización de los medios de comunicación hacen que en la practica el contrato deseguro se perfeccione con el consentimiento de las partes contratantes, y aún mas, la característica de estoscontratos los convierten en un acto de adhesión, en la cual ni el asegurador ni el asegurado entran a negociarlas cláusulas del contenido del contrato de seguro, y que se perfeccionan al aceptar el asegurado el contenidoy estampar su firma para que produzca sus efectos.

La redacción por escrito tiene como finalidad dejar constancia del contrato de seguro y de sus reformas yadiciones. Lo esencial para la prueba del contrato, que esté redactado por escrito, ya que en nuestra legislaciónno es aceptada la confesión de existencia de un seguro tal.

En cuanto al otorgamiento del contrato hemos plateado con anterioridad, es necesario que el contrato deseguro conste por escrito. Su importancia es que dicha redacción del contrato sirve como medio de prueba dela relación jurídica entre el asegurado y asegurador, así queda establecido en el artículo 245 del código decomercio:

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Artículo 245: Cuando la ley mercantil requiera como necesidad de forma del contrato, que conste porescrito, ninguna otra prueba de él será admisible y a falta de título escrito, el contrato se tendrá porinsubsistente.

La ley impone al asegurador la, obligación de hacer por escrito el contenido real del contrato de seguro, endonde conste claramente los derechos y obligaciones de las partes; El documento es conocido como póliza, yel asegurador lo deberá entregar al asegurado como constancia de sus relaciones. En caso de perdida odestrucción o extravío de la póliza, el asegurado podrá pedir al asegurador una copia del contrato.

En la práctica de la contratación de seguro aéreo, las empresas aseguradoras siguen ciertas uniformidadesinternacionales, en la cual incluyen ciertos requisitos de contenido que nuestra legislación no exige, y que enrealidad son necesarias para el asegurador. El contenido de la póliza en cuanto al contenido de la póliza deseguros es el siguiente, según nuestro Código de Comercio en su artículo 1016: que transcribimos.

Artículo 1016: La poliza de seguro ademàs de las estipulaciones no prohibidas por la ley, enque laspartes convengan, deverà necesariamente contener:

1−. El nombre de la compañía aseguradora, su nacionalidad, el domicilio y cualquier otro dato;

2−. Si en caso de que se actúa por representante las generales de este y constancia de su representación;

3−. El nombre completo del asegurado, nacionalidad, domicilio y cualquier otra circunstancia

4−. Expresión del lugar, día y hora en que se celebro el contrato;

5−. El objeto del contrato y su valor;

6−. La cantidad asegurada; y el lugar y modo de pago de ocurrir el siniestro;

7−. La prima que cobra el asegurador y el lugar de pago y modo de hacerlo

8−. El riesgo o riesgos cubiertos y el termino en que se principian o terminan

9−. Todas las circunstancias necesarias para el asegurador o el asegurado

10−. Firma de las partes contratantes o sus representantes.

La póliza establece los limites de cobertura. Por lo tanto la cobertura es sinónimo de garantía. Es elcompromiso aceptado por el asegurador, en virtud del cual se hace cargo, hasta el limite estipulado, de lasconsecuencias económicas derivadas de un siniestro.

Con fundamento en lo anterior, la cobertura del seguro aéreo en el transporte de pasajeros, varia en cada país,pero siempre hará énfasis en el riesgo cubierto y las pólizas que se negocian en Panamá están debidamenteaprobadas por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros. .

Nuestro Criterio: La póliza es el documento sine qua nom, no se puede probar el vinculo que une a las partescontratantes y que establece los derechos y obligaciones que deben cumplir recíprocamente.

Prima•

Sobre éste aspecto nos limitaremos a enunciar ciertos conceptos y algunos breves comentarios; veamos puesel sentido etimológico que nos ofrece Guillermo Cabanellas, en su Diccionario de Derecho Usual Prima de

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Seguro: Suma de dinero que, de una vez o periódicamente, paga el asegurado al asegurador comocontraprestación del riesgo que constituye el objeto del seguro. 32

En un sentido similar, el Dr. Juan Saucedo Polo, nos dice lo siguiente La prima es la retribución o precio delseguro que cobra la compañía aseguradora por asumir los riesgos del asegurado.33

En el sentido jurídico, el Código de Comercio no tiene ninguna disposición que establezca claramente elconcepto de prima, pero éste se desprende de diversa normas que hacen alusión a ella, como la que establecela obligación del asegurado (art. 998 contrario sensu) y en la que alude al contenido de la póliza (art. 1016,ord. 7°).

Artículo 1016, Ord 7º: El premio que cobra el asegurador y el lugar y modo de hacer los pagos.

Sin embargo, el Código Civil en su art. 1483 al definir el contrato de seguro establece que debe hacerse unpago de cierto precio, por parte del asegurado, para que el asegurador responda por los daños que sobrevengana los efectos asegurados, en cual puede ser fijado por las mismas partes.

Artículo 1483: Contrato de seguro es aquel por el cual el asegurador responde del daño fortuito quesobrevenga a los bienes muebles o inmuebles asegurados, mediante cierto precio, el cual puede serfijado libremente por las partes.

En el caso de los seguros aeronáuticos para pasajeros y de carga, habrá que establecer cómo se pagará dichacontraprestación de carácter pecuniario al asegurador, si este se contrata por medio de un tomador (Compañíade Aviación) y con carácter obligatorio o según la costumbre de la plaza; Consideramos que para cualquierade los casos la prima se puede incluir en el precio o valor del pasaje y del contrato de transporte, la cualdeberá pagar el pasajero y el cargador o propietario de la carga.

Ahora bien, el monto de la prima se determina en base a la valorización o cotización de los riegos que ha deasumir el asegurador.

Nuestro criterio: La prima es un elemento esencial en el seguro esa suma de dinero que toma el aseguradorsirve como base para realizar el calculo del precio de los riesgo que este asume. Considerada, el precio quecobra el asegurador por asumir el riesgo y que es pagado por el asegurado en base a los terrinos convenidos.

La determinación de la primas se basa en el cálculo de las probabilidades, que constituye una parte esencial dela matemática actuarial. La prima se pacta en base a los riesgos esta condicionada a los factores deprobabilidad e intensidad del riesgo, sujeta al grado de probabilidad de que se materialice el siniestro y lacantidad de daños que el mismo cause .

En los seguros sobre cosas, la base del cálculo es empírica aún. La paliación que los datos experimentalestiene en los seguros se basa en la ley de los grandes números. En virtud de este principio el daño probable estaen relación inversa con la suma asegurada: cuando mayor es el número de las cosas cubiertas por el seguro,menor la oscilación del riesgo y por lo tanto, mayor regularidad se obtendrá en el acaecimiento de lossiniestros.

Entre los instrumentos técnicos para el cálculo de las primas en el seguro

son:

a) La tabla de mortalidad

b) La tabla de siniestridad aérea.

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Las tablas de mortalidad que utilizan, en general, las compañías de seguro, se fundamentan en la experienciaobtenida sobre los grupos asegurados; Por consiguiente, son tablas elaboradas sobre la base de profesión, raza,condiciones de vida, condiciones de la cosa asegurada.

Según la forma de pago de las primas pueden ser únicas, aquellas que se pagan por una sola vez, por ejemplo,el seguro contratado directamente por el pasajero al momento de celebrarse el contrato y periódicamente lasque se pagan por periodos.

El pago de la prima por el asegurado en este caso el transportista y sus adiciones hace que el riesgo quedecubierto por el seguro desde el día que este se hizo efectivo. Este deberá cancelar el pago de la prima a losvencimientos establecidos en la póliza, determinando la suspensión de los efectos del seguro.

El Código de Comercio señala al respecto en su artículo 998:

Artículo 998: Si el asegurado no ha pagado el premio convenido dentro del plazo estipulado en lapóliza, queda sin efecto el contrato.

De tal suerte que el derecho del asegurador no sea afectado por el incumplimiento del asegurado, lo cualllevaría la rescisión del contrato.

Riesgo•

El Dr. Saucedo Polo define riegos como: Evento del cual depende el nacimiento de la obligación delasegurador.34

Para Benítez Lugo, citado por Saucedo Polo, El riesgo es el acontecimiento futuro e incierto que en elmomento de producirse da lugar al derecho del asegurado y reclamar la indemnización prevista en la póliza,conforme a las estipulaciones de la prima.35

En un sentido más amplio, Guillermo Cabanellas nos define el riesgo en el seguro de la siguiente maneraRiesgo en el Seguro: Es el elemento aleatorio que integra el fundamento de este contrato, que obliga alasegurado, mientras no se produzca, abonar el premio o prima, generalmente periódico; y al asegurador, areparar los daños, o a entregar la suma convenida, de convertirse el riesgo en mal Se establece como base delriesgo asegurado que sea incierto, pero ello se combina fundamentalmente con el tiempo; ya que los segurosde vida tienen por base un riesgo, el de la muerte del asegurado u otra persona, según las combinaciones quetarde o pronto, es cierto y seguro que ha de producirse. El riesgo debe ser conocido por ambas partes, serfuturo (al menos en el conocimiento) y no depender el crearlo o suprimirlo de ninguno de los interesados.36

De manera que el riesgo va a depender de la ocurrencia de determinados acontecimientos inciertos y demanera eventual, para que así nazca la obligación del asegurador, una vez que suceda el siniestro (cuando elevento ocurre se transforma en siniestro) e indemnizar al asegurado como consecuencia de los daños yperjuicios sufridos.

Pareciera pues que en principio cualquier riesgo que surja bajo esta condiciones puede ser asegurado; sinembargo esto no es así, ya que el asegurador no puede aceptar cualquier riesgo, ni todo riesgo es asegurable,porque para asegurarlo se requiere que se cumpla ciertas condiciones.

Futuro: es decir, no debe existir al momento de la contratación, salvo el caso

de seguro preexistente (sí la aeronave ya ha emprendido el vuelo), pero será

nulo, si el asegurador sabe que es imposible que ocurra el siniestro (porque la

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aeronave ya ha aterrizado en el punto de llegada) o sí el tomador o el

asegurado tiene conocimiento de que la aeronave ha sufrido alguna

eventualidad (siniestro).

Ajeno o exterior a la voluntad del asegurado: En el caso de las averías repentinas que se producenen los motores de la aeronave por ingestión.

•

Lícito: Es decir que no sea los riesgos de una actividad delictuosa o dolosa. Se excluye de lacobertura como riesgo los daños o perjuicios que sufran el casco o fuselaje y demás accesorios de laaeronave producido por el asegurado, compañía de aviación, por robo, hurto u otra acciones.

•

Determinado: Debe establecerse en la póliza los riesgos aeronáuticos que se aseguran, ya que sepuede estipularse que se cubre todos los riesgos homogéneo, o sea que el asegurador cuanto másobserve, calcule y estudio los riesgos aeronáuticos y sus causas más generales, podrá cubrir yclasificar éstos en mejor forma.

•

Después de haber señalado como debe ser el riesgo aeronáutico, es menester analizar cuales son, los factoresque provocan el siniestro aéreo:

El factor humano: (Psíquico y físico) Serán las condiciones generales de salud que deben tener lospilotos y los miembros de la tripulación tales como la vista, los reflejos, el estado nervioso y psíquicosde estos, los cuales deben estar en estado óptimo y certificado por un facultativo de la medicina, yaque este ipso por regla general es el que más incide en la falla o error de pilotaje y el que provoca elsiniestro aeronáutico.

•

El factor meteorológico: Serán las condiciones atmosféricas desfavorables, tales como la presiónatmosférica, las nubes, la velocidad del viento, las tormentas.

•

El factor manufacturero, de la aeronave y todos sus componentes: Como el sistema propulsor,motores, las condiciones físicas en que se encuentra el fuselaje, las condiciones del sistema eléctrico yde comunicación de la aeronave, la resistencia y condición de los materiales de construcción de ésta yel mantenimiento de la aeronave.

•

Las causas más frecuentes del siniestro aeronáutico se desprende de estos tres factores, ya que así lo handeterminado las estadísticas y cálculos actuariales en la aeronáutica.

El progreso y desarrollo vertiginoso que ha tenido la aeronáutica en la construcción de las aeronaves y losultra sistemas modernos (computadoras) que se utilizan para la navegación aérea (vgr. el Jumbo − Jet 747 y elConcorde), hacen que la agravación del riesgo por razón del segundo y tercer factor disminuyanextraordinariamente, quedando como principal factor el humano, con su causa primordial de fallo de pilotaje;así, según los últimos informes del Center of Human Factors in Aviation (Centro de Factores Humanos en laAviación) estiman que en los siniestros aéreos, el factor humano incide en un setenta y cinco por ciento, dichapublicación consta en el boletín informativo de la Airelaims Inc. Del 5 de diciembre de 1975.

Ordinarios.•

Los riesgos ordinarios a que está expuesto el casco o fuselaje de la aeronave, se aseguran en base al gironormal de la actividad de ésta, es decir cuando este en vuelo, carreteo. En tierra o bajo amarras, De maneraque la cobertura de estos riesgos se hacen contra los daños que produzcan la pérdida total o parcial de laaeronave, debido a una causa violenta, intempestiva y ajena a la voluntad del asegurado, siempre y cuando

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esto ocurra durante la vigencia del contrato.

La cobertura que se le da a cada uno de los riesgos será excluyente, es decir, que el asegurado podrá cubrirtodo riesgo que sufra la aeronave en evuelo, en carreteo y en tierra o bajo amarras, así como las dos ultimas ola última, según la voluntad de éste. Así tenemos que se podrá dar cobertura a:

Todo riesgo en vuelo, en carreteo y en tierra o bajo amarras• Todo riesgo en carreteo y en tierra o bajo amarras• Todo riesgo en tierra o bajo amarras.•

Las distintas coberturas que se otorgan contra todo riesgo que pueda sufrir la aeronave (generalmente estánsujetas a exclusión), se hacen para cubrir el casco o fuselaje de ésta como también para protegerla dedeterminados riesgos específicos tales como incendio, rayo o explosión choque o colisión en vuelo, encarreteo, en tierra o bajo amarras, por causas directas o indirectas, como también por pérdida total (que por logeneral se da cuando la aeronave después de haber despegado no regresa, ni tampoco es avistada o localizadaen el término de sesenta (60) días y por pérdida parcial reparable en algunas de sus partes.

Es menester tener presente que en los seguros se incluye una cláusula, en la que se establece que cualquierdaño o pérdida producida proveniente de una acto doloso, tales como robo, hurto o cualquier otro acto de estetipo, por parte del asegurado, de su representantes legales o de sus dependientes, no se cubrirá en el seguro,rigiendo así el principio de la inasegurabilidad.

Las coberturas de estos riesgos, al igual que en cualquier otro seguro, está sujetas también a un deducible quelo determina la Compañía de Seguros, y será una cantidad específicamente estipulada que se calcula en base alvalor del casco o fuselaje de la aeronave.

Para terminar con respecto a la cobertura de los riesgos ordinarios de la aeronave, consideramos que esnecesario hacer mención de algunas definiciones que comúnmente se estipulen en las distintas pólizas de laplaza, al igual que la de otros países

En la póliza por lo general se usa indistintamente el término aeronave o aeroplano se define así:

Aeronave: La palabra aeronave, dondequiera que aparezca en el texto de ésta póliza, se refiere a la aeronavedescrita en la misma y además de su estructura comprende motores, hélices, rotores, instrumentos, equipos einstalaciones, con exclusión de todo aquello que no forme parte integrante de la aeronave al comienzo de lacobertura dada por la presente póliza

Aeroplano: La palabra aeroplano donde quiera que sea usada en ésta póliza, significará el aeroplano en elladescrito y en adición al fuselaje se incluirán las plantas de fuerzas, hélice, rotores y utensilios o componentesque forman parte del aeroplano a la iniciación de la vigencia de esta cobertura, incluyendo partes separadas yno reemplazadas por otros similares.

De estas definiciones observamos que no se da un concepto propio de la aeronave o de aeroplano, sino undesglose de las partes componentes de éstos aparatos. No obstante, consideramos que el término másapropiado debe ser aeronave, ya que comprende al aeroplano, avión y cualquier aparato capaz de desplazarseen el espacio aéreo.

El problema en cuanto al concepto de la aeronave, radica en el hecho de que las distintas legislacionesadoptan definiciones muy variadas, lo cual es criticable en nuestro tiempo, debido al alto grado de desarrollo yperfeccionamiento de dichos aparatos y a pesar de ello, no se ha dado una definición uniforma de aeronaveque abarque el carácter técnico de ésta. Este mal viene desde la Convención de París en 1919, en la cual selimitaron a definirla en forma genérica; igualmente se reflejó este concepto en las leyes y códigos

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aeronáuticos posteriores a dicha convención.

Éste resabio fue el que recogió nuestro legislador en el artículo 7 de la ley 21 del 29 de enero del 2003 ladefinición de aeronave:

Artículo 7: Es aquella maquina que pueda sustentarse en la atmósfera o reacciones del aire que no seanlas reacciones de este contra la superficie de la tierra.

Se considera aeronave a todo aparato compuesto por un conjunto de células, motores, hélices, instrumentos denavegación, equipo de comunicación y cualquier otro que sirva para que la aeronave pueda por su fuerzaascensional o por reacción de l aire sostenerse, viajar, transportar o realizar cualquier otra actividad a través dela atmósfera.

A pesar de que existe un organismo internacional, dedicado al estudio y unificación de los diversos problemasde la aeronáutica, éste nos ofrece una serie de definiciones y clasificaciones para los distintos aparatos que sedesplazan en el espacio aéreo, así a raíz de la Convención de Chicago y por el Anexo 7°, en su art. 1°, laorganización de Aeronáutica Civil Internacional, define y clasifica la aeronave en su parte pertinente, así:

Aeronave: Toda máquina que, por reacción del aire puede sustentarse en la atmósfera.

Aeronave más ligera que el aire: Toda aeronave que principalmente se sostiene en el aire en virtud de sufuerza ascensional.

Aeroplano (avión): Aeronave propulsada mecánicamente y más pesada que el aire que principalmente, derivasu sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies de la misma que permanecen fijas endeterminadas condiciones de vuelo.

De éstas definiciones observamos, que la de aseroplano (avión) es la más completa, pero a pesar de ello enninguna de estas, se menciona las partes que componen específicamente a la aeronave, las cuales hacenposible que ésta se mantenga en el espacio aéreo; Esto es criticable, ya que la construcción, operación,mantenimiento y cualquier otra actividad relacionada con la aeronave, están impregnadas de un tecnicismoque no puede pasarse por alto.

De manera que consideramos que para la cobertura de cualquier riesgo, en un contrato de seguro, el objetoasegurado debe estar debidamente definido y especificado, para que las partes contratantes puedan establecerlos riesgos que van a asegurar; esto se requerirá igualmente en el seguro aeronáutico para aeronaves, porque laaeronave y sus partes componentes deben estar en correcta definición en las normas de Derecho Aeronáutico,para que las partes puedan saber que es lo que van a asegurar, si es la totalidad de la aeronave o bien cada unade las partes componente de ésta.

Ahora bien, aunque éste es un problema de terminología y que quizás no involucra grandes consecuencias, esnecesario en todo caso precisar el concepto de aeronave, ya que es lo más importante en el DerechoAeronáutico, por ser el fundamento de éste, además por el tecnicismo que involucra la construcción,operación y mantenimiento de la aeronave.

Otra definición que puede observarse en las distintas pólizas es que la que se refiere a la aeronave en vuelo, lacual se aplicará para las distintas aeronaves, tales como el hidroavión y el helicóptero.

Debe considerarse que la aeronave está en vuelo, desde el momento en que comience a moverse por su propiomedio o impulso motor sobre la pista, para iniciar el despegue o el intento de despegue e iniciar el vuelo, hastaque aterrice y pare en la pista la pata los hidroaviones o anfibios se entenderá, cuando amarice y para elhelicóptero será cuando sus motores estén en movimiento para iniciar el vuelo y al descender, aterrizar o

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amarizar y pare el movimiento de sus motores.

Entre estas definiciones, una que presenta también dificultad por su sentido etimológico es la que se denominaCarreteo, lo cual consideramos que no es muy apropiada, ya que significa el transporte de géneros en carro,proveniente de una acción que se realiza en carro o carretera, por lo que debe dársele un término másapropiado, para definir esta acción de la aeronave.

Somos de la opinión que debe decirse En Carrera, ya que el término carrera, en una de sus acepcionessignifica el Sitio destinado para correr, en este caso será la pista de aterrizaje o el agua (mar, lago, etc.), dondese amariza (hidroavión o el anfibio); además, el término correr, también en una de sus acepciones significarecorrer de una parte a otra, que será cuando la aeronave deja de estar en vuelo según la definición anterior yésta por su propio medio o impulso motor, se pone en movimiento por su propio medio o impulso motor, sepone en movimiento después de haber terminado en vuelo y comienza a recorrer la pista hasta llegar al lugarde estacionarse

Además el término recorrer define mejor esta acción, ya que significa Con nombre de espacio, lugar, transitarpor él, dicho lugar será la pista de aterrizaje o el agua.

Por tal razón debe dársele el significado de En Carrera, ya que es más apropiado y expresa la acción querealiza la aeronave; además para describir esta misma acción en distintas pólizas se utiliza generalmente elmal llamado término Taxeo que se deriva de la palabra en inglés Taxing. El cual en una de sus acepcionessignifica, deslizarse sobre la pista al aterrizar o despegar, de manera que en inglés describe debidamente estaacción, pero en español dicho término no es muy apropiado.

La última definición de uso general que encontramos en las distintas pólizas es En tierra o bajo amarras, paradescribir la situación de la aeronave; En Tierra, será cuando esta se encuentre sobre la pista, en el lugar dondese ha estacionado y Bajo Amarras, se referirá a los hidroaviones y anfibios cuando estén flotando y amarradosal muelle o en el caso de que sean remolcados para sacarlos del agua o que se estén lanzando al agua.

Es necesario pues, el uso correcto de estos términos, ya que ayudan a cubrir debidamente los riesgos a queestán expuesto el caso o fuselaje de la aeronave.

Exclusiones de los Riesgos Ordinarios•

Como hemos dicho anteriormente, estas exclusiones en un momento dado se podrán convertir en RiesgosEspeciales y el asegurado los cubrirá según lo desee; para ésta hará el consiguiente pago adicional de la primanosotros nos limitaremos a hacer algunas observaciones respeto a ellas, pero sin mayores comentarios, ya quelo que se estipula como exclusión de estos riesgos en las distintas pólizas de la plaza, también se estipulan enlas pólizas de otros países.

En la cobertura de los riesgos ordinarios se excluyen ciertos riesgo debido a la gravedad y peligrosidad de losmismo, ya que pueden producir cualquier daño o perjuicio a la aeronave, convirtiéndose así en los llamadosRiesgos Especiales, que generalmente se desprenden de hechos bélicos, políticos y sociales, tales como laguerra, disturbios políticos, secuestro o los llamados actos de piratería aérea y otro que impiden el normal usode la aeronave; además se tienen como exclusiones de los riesgos ordinarios otras causas que por razón deluno y operación de la aeronave pueden causar algunos daños y perjuicios tales como la contaminaciónradiactiva, reacciones nucleares, ruidos sónico (sonic boom) y otros, cualquiera que sea su causa productora,por lo que sí el operador de la aeronave, compañía de aviación asegurada, quiere cubrir a la aeronave, contraestos riesgos tendrá que hacerlo por medio de una cláusula adicional o una póliza especial.

Especiales.•

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Denominamos Riesgos Especiales a las causas que pueden producir daños o perjuicios a la aeronave y que seexcluyen de las coberturas ordinarias, ya que son consecuencia de ciertos hechos que no son comunesordinarios tales como los de naturaleza bélica, política y social, y por ende se extralimitan de los riesgoscomunes u ordinarios a que están expuestas las aeronaves por su normal actividad. Veamos pues cuales sonestos hechos.

De Guerra.•

De los hechos bélicos, se considera a la guerra y a otros más como la invasiones, actos de enemigosextranjeros (que declaran o no la guerra), guerra civil, rebeliones, insurrecciones, usurpación del poder ya seade un gobierno civil, militar o de ipso, implantación de la ley marcial en el país y cualquier otra actividad deesta índole que por esto causen algún daño o perjuicio a la aeronave; así el propietario, operador, asegurado,deberá dar cobertura a este riesgo en forma especial, porque las compañías de

seguros no le dan la cobertura dentro de los riesgos ordinarios

Secuestro•

Los secuestro han estado en boga en los últimos años, y su origen principalmente en hechos de carácterpolítico, ejecutados por lo general por partidarios políticos de alguna ideología o facción que siguendeterminados Estados, como también se han realizado por actos de índole delictivo; en estos casos lascompañías de aviación deberán estipular en una cláusula adicional o en otra póliza la cobertura de este riego.

Para resolver este problema y tomar las medidas pertinentes contra los llamados actos de piratería aérea secelebró un Convenio Internacional en la ciudad de Tokio, Japón en el año 1963.

Otros Riesgos•

En esta cobertura se pueden incluir otros riesgos tales como los sucesos de huelga o disturbio laborales,alborotos y conmociones civiles, que son de índole social, además de ciertos actos realizados por el gobierno,cualquiera que sea su clase (civil, militar o de ipso) y/o la autoridades de éstos ya sea públicas o locales, quetengan jurisdicción dentro de la circunscripción territorial que cubre la póliza, tales como la confiscación,apresamiento, nacionalización, detención, apropiación y restricciones que pesen sobre la aeronave, por lo quese tendrán que cubrir por cláusulas especiales expresamente para los riesgo que quieran asegurar.

Es importante en este tema de los riesgo especiales, sobre todo en los casos de secuestro aéreo y en los actosdelictivos a bordo de la aeronave, el determinar claramente cual es el concepto que se tiene de Límitegeográfico para evitar algunas discrepancias, ya que pueden surgir al respecto, ya que se podría considerarúnicamente como límite geográfico a la porción del espacio aéreo que corresponde a éste o si se consideratambién como límite geográfico perteneciente al territorio del país en donde se contrata el seguro, a la mismaaeronave asegurada y desviada, por razón de su pabellón. Consideramos que tal dilema deber ser solucionado,ya sea por las autoridades competentes (Autordad Aeronáutica Civil) o por la costumbre de las Compañías deSeguros que en base a su experiencia sobre tales circunstancias lo determinarán cuando se contrate un seguroaeronáutico.

De la Responsabilidad Del Transportista:•

El seguro aeronáutico, también puede tener por objeto cubrir la responsabilidad del transportista como riesgo,ya consiste en evitar la merma económica que pueda sufrir el patrimonio de éste, por razón de las acciones oreclamaciones que puedan interponer los pasajeros o sus causas habientes, a causa de los daños y perjuiciossufrido, en sus personas y equipaje como resultado de un accidente o un siniestro estando a bordo de laaeronave, en las operaciones de embarque (ya que a partir de ese momento están bajo la responsabilidad del

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transportista) hasta las de desembarque; por lo que el transportista debe responder durante todo el tiempo quedure el contrato de transporte.

También es para cubrirse contra las acciones que puedan interponer los cargadores o los propietarios de lacarga, mercancía, transportadas por las mismas razones antes dichas. En este caso se denominaResponsabilidad Contractual se puede contratar una póliza de responsabilidad de transportista para cubrirsecontra la acciones o reclamaciones que interponga terceras personas (no pasajero, no cargadores o propietariosde la carga) al sufrir un daño o perjuicio derivado del transporte aéreo en sus personas y bienes, ésta es lallamada Responsabilidad Extracontractual.

Contractual.•

Esta responsabilidad se da cuando hay algún incumplimiento del contrato de transporte aéreo, por parte deltransportista y por ende, él debe responder, porque ésta en inherente a cualquier contrato; por esta razón eltransportista asegura su responsabilidad, cubriéndola como riesgo, para hacerle frente a las acciones oreclamaciones interpuestas por los usuarios de dicho transporte.

Con los pasajeros.•

El transportista contrata un seguro para cubrir la responsabilidad civil que tiene frente a los pasajeros, paraevitar cualquier pérdida económica que pueda sufrir en su patrimonio por las acciones o reclamaciones que seinterpongan contra él, en caso de que éstos sufran un accidente, estando a bordo y en las operaciones deembarque o desembarque, como también debe asumir los gastos médicos del pasajero al ocurrirle a éste unaccidente; así mismo deberá responder a los causahabiente de los pasajeros, en caso que éste muera durante elperíodo de embarque o desembarque, por cualquier causa que le ocurra.

Ahora bien, al hablar de responsabilidad civil frente a los pasajeros, hay que tener en cuenta los distintosConvenios Internacionales celebrados para tratar y resolver éste problema típico del transporte aéreo, comotambién lo que dispone la legislación del país. Sobre éste aspecto nos limitaremos por ahora a enunciar lasnormas que en nuestra legislación regulan la Responsabilidad Civil para con los pasajeros; así, ley 21 del 29de enero del 2003 trata la Responsabilidad Civil, en el Capítulo I establece la Responsabilidad delTransportista y trata los Daños a Pasajeros, por razón del contrato de transporte.

Extracontractual•

La contratación de una póliza de Responsabilidad Civil Extracontractual por el transportista tiene porfinalidad el cubrirse contra la eventualidad que puedan surgir en él transporte aéreo, siempre y cuando noestén bajo el control de su voluntad. Esta es la responsabilidad Extracontractual que tiene el transportista asícon los terceros, en sus personas y en sus bienes.

La cobertura de este riesgo es para evitar la pérdida económica que pueda sufrir el patrimonio deltransportista, por razón de las acciones o reglamentaciones que se interpongan contra él, al sufrir daños yperjuicios los terceros, en sus personas y sus bienes (cuando no son pasajeros, ni cargadores o propietarios dela carga) por causa de las aeronaves de la que es titular. Por lo que tales terceros serán las personas que notengan vinculación alguna con el contrato de transporte, es decir, que son ajenos de éste. Esta responsabilidadtambién ha sido motivo de regulación en Convenios Internacionales y en nuestra legislación se contempla enel art. 183 del mismo Decreto de Gabinete de 1969, subrogado por la ley 21 del 29 de enero del 2003 la cualtrata la Responsabilidad por daños a terceros.

En esta cobertura hay que tener presente el límite geográfico sobre el cual vuela la aeronave, también seatenderá a las causas productoras de los daños y perjuicios y si se debió a uno de los riesgos ordinarios o a losespeciales.

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Este riesgo de la responsabilidad civil, tanto contractual como Extracontractual, generalmente se asegura enpóliza aparte a la de los riesgos de casco o fuselaje de la aeronave, pero también podrá hacerse en una solapóliza que contemple estos tres riesgos hasta ahora analizados, haciéndose en base al criterio, a la costumbre yexperiencia de la Compañía de Seguros.

Ese acontecimiento futuro e incierto ha de ser calculado mediante estadísticas, y su realización debe ser ajenaa la voluntad del asegurado.

En el caso de que el riesgo o riesgos cubiertos en la póliza ocurriesen por voluntad directa del asegurado, yasea por dolo o culpa grave el asegurador se exonera de indemnizar.

Al momento de ocurrir el acontecimiento el asegurado el asegurador debe responder indemnizando alasegurado, si tal acontecimiento se encontraba cubierto en la póliza.

En la actualidad puede asegurarse toda clase de riesgos que afecten la vida del asegurado, y su patrimonio.

En los seguros de personas el riesgo consiste en el hechos o acontecimiento incierto, que al producirse influyeen las prestaciones de las partes contratantes; para el asegurado significa el cese del pago de las primas, y parael asegurador significa el pago de la indemnización convenida.

En este mismo principio es aplicable para el seguro de daños, con la salvedad de que el seguro de daños alasegurado es el mismo beneficiario, y el daño produce un desmejoramiento personal o comercial, y no es supropia vida.

Vicente Gella, en su obra Derecho Mercantil Comparado enuncia ciertos principios aplicados al riesgo, éstosson:

Debe consistir con salvedad ya indicada, en un acontecimiento futuro.• El riesgo debe ser perfectamente conocido del asegurador y del asegurado.• El riesgos ha de ser independiente de la voluntad de las partes•

contratantes.

Los riesgos cubiertos no son los otros que los expresamente pactados.•

Nosotros agregaríamos a estos principios el de la individualización del riesgos; esta individualización seríapor la duración o temporalidad, localización designación de los objetos asegurados. Estos principios seencuentran plasmados en nuestro código de Comercio.

Objetivamente el asegurador solo responderá de los siniestros que afecten a cosas determinadas, ya seaindividualmente, el casco de determinado aeroplano, genéricamente por su pertenencia a un determinadoconjunto de cosas.

Este principio de individualización del riesgo no significa que cada contrato de seguro ha de referirse a unriesgo único. Es el caso en nuestro tema en que este ramo de seguros, recubre en la póliza todos los riesgo queamenacen a una cosa determinada durante la vigencia del contrato.

La individualización del riesgo se opone a las conocidas pólizas Flotantes, por la cual el asegurado asegura unconjunto de riesgos, considerado como un solo riesgo. Estas pólizas generalmente se contratan por elcomerciante respecto a su mercancía que usualmente remite de un punto de otro, y por las empresas detransporte que asume la custodia diariamente de mercancías para su transporte.

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Estas pólizas flotantes son utilizadas para evitar la contratación diaria de seguros idénticos.

Otro punto importante seria la exclusión de riesgos, como hemos, mencionado con anterioridad el riesgo debeser individualizado, y el asegurador sólo indemnizará los riesgos pactados en la póliza; por lo tanto existenciertos riesgos que las empresas asegurados excluyen en su cobertura.

Los riegos excluidos en la póliza de seguros se fundamenta en la gran posibilidad de que ocurra el siniestro tales el caso de los riesgos de guerra, debido a la proliferación de los conflictos bélicos en la actualidad.

Existen alguna empresas aseguradoras que señalan en la exclusión e los riesgos de guerra, la condiciónespecial de que el estallido de guerra (ya sea declarada o no) se produzca entre los siguientes estados: UnitedKingdom, estados Unidos De Norteamérica, Francia y la República popular de China.

Esta especificación pareciese que tuviese un carácter político por enumerar ciertas potencias, lo cual seria unadesventaja para el asegurado si estallase un conflicto bélico entre la naciones no enunciadas con anterioridad.

Entre los riegos no cubiertos generalmente encontramos:

Guerra, invasión, actos enemigos extranjeros, hostilidades, guerra•

civil, revolución, ley marcial.

Cualquier denotación hostil de cualquier arma de guerra fisión o fusión•

atómica o nuclear o cualquier otra fuerza radioactiva.

Huelgas, alborotos populares, conmoción civil o disturbios populares.•

Cualquier actos terrorista con propósito político, ya sean o no agente•

en su poder soberano.

Cualquier acto malicioso o de sabotaje.•

Confiscación, nacionalización, apresamiento, detención, apropiación.•

Secuestro o cualquier apresamiento ilegal o ejercicio injusto del•

control del aeroplano o su tripulación en vuelo.

La pólizas de seguros no cubren pérdidas por daños que resulten mientras el aeroplano esta fuera del controldel asegurado por motivo de cualquiera de los riesgos antes mencionados.

Si bien estos riegos no son cubiertos por el seguro, las partes pueden llegar a celebrar el contrato incluyendoalgún o alguno de los riegos mediante una cláusulas especial la cual se le adiciona el riesgo cubierto en lapóliza.

En caso de secuestro del aeroplano debe regresar ileso el asegurado, y debe aterrizar en alguno de losaeropuertos fijados por la póliza para su permanencia.

Por otro lado, dentro del riesgo, como elemento formal, debemos mencionar la responsabilidad y la mismapuede ser contractual, extracontractual.

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Todo contrato legalmente celebrado contiene una manifestación de la voluntad de las partes, librementeformulada y reviste, por tanto, para ellas y sus sucesores, la misma eficacia de una ley. De allí que laenajenación o mala ejecución del contrato por parte ya del transportista o del pasajero, autorice a una de laspartes a exigir la ejecución compulsiva de las obligaciones que de el demanda, en la misma forma en quefueron estipuladas, debido a la suposición de cumplimiento que en naturaleza constituye el medio más eficazpara proporcionar al lesionado la utilidad que tuvo en vista al contratar.

La responsabilidad del transportista se produce por lo tanto, desde el momento en que aparece el daño que seobligo a indemnizar y reparar los perjuicios sufridos. Su origen es de naturaleza contractual debido a laobligación estipulada entre el transportista y el pasajero, y el transportista y comerciante.

En nuestra legislación ley 21 del 23 de enero del 2003, establece entre los tipos de responsabilidades lassiguientes para el transportista:

Respecto a los daños a pasajero•

Respecto a los daños de equipaje facturados•

Daños a terceros en la superficie.•

Solo los riegos directos de los asegurados son indemnizables. La ley ha excluido de todo resarcimiento a todosaquello daños que no sean consecuencia directa o inmediata de no haberse pactado en la póliza de seguro.

Para aceptar la póliza de reparación de un daño se atiende como condición sine qua non, a que él sea resultadodirecto e inmediato de un riesgo cubierto. No seria, por tanto reparable un perjuicio que sea consecuencia deun riesgo no cubierto, elemento indispensable en la responsabilidad contractual como extracontractual.

Esta limitación de responsabilidad obedece al temor de violentar el principio de mera indemnización que sefunde en un resarcimiento; y el consenso de que obliga a pagar los perjuicios producto de los riesgos nocubiertos implicaría proponer al asegurador un carga desproporcionada a su responsabilidad.

Según Gatica Pacheco, Sergio, en su obra Aspectos de la Indemnización, Para que la acción indemnizatoriapueda prosperar, es preciso establecer, por lo medios legales de prueba, la existencia y el monto de losperjuicios que se cobran, o por lo menos las bases que deban servir para su liquidación.38

Sin embargo en lo referente al peso de la prueba en materia contractual aeronáutica se modifican estosplanteamientos generales, ya que onus probandi no recae en la persona de quien reclama el daño sinoresponsabilidad del transportista. A la carga de la prueba se incorpora en materia aeronáutica la debidadiligencia, entendiéndose ésta como el deber implícito del transportista en tomar las medidas necesariasprevias a la partida de la aeronave, tendiente a evitar cualquier accidente.

En el orden internacional ésta responsabilidad civil contractual tiene como fuente principal la Convención deVarsovia de 1929, aprobada en la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, en susestudios se desarrolló las materias en cuanto a la responsabilidad del transportista con el pasajero, con la cargay los terceros en la superficie

En cuanto a la responsabilidad con el pasajeros, este le asiste el derecho de pedir una indemnización en casode daño contemplado en el artículo 138 de la ley 21 del 29 de enero del 2003, al señalar que el transportistaesta obligado a indemnizar al pasajero en base a daños y perjuicios que se le cauce siempre que el hecho se dea bordo de la aeronave, ocasionado por muerte, herida o cualquier tipo de lesiones sufridas a un pasajero si eldaño tiene lugar a bordo de la aeronave durante las operaciones de embarque o desembarque en el lugar deaterrizaje incluso durante un aterrizaje forzoso.

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Artículo 138:El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de unpasajero, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave odurante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

Esta responsabilidad civil del transportista esta resguardada mediante la contratación de una póliza de segurosentre la empresa aseguradora y el transportista. La obligación de contratar la póliza de seguros tiene lafinalidad de evitar cualquier conducta reprochable del transportista ya sea nacional o extranjero, tendiente a noreconocer los perjuicios causados al pasajero. Si en caso de no contratar la póliza, el transportista extranjero,éste podrá reemplazar el seguro por depósitos en efectivo del estado donde esté matriculada la aeronave.

En el fondo la responsabilidad hacia el pasajero puede dividirse en dos

aspectos: uno legal y el otro automático.

La primera ampara el transportista contra cualquier monto que fuese legalmente responsable a pagar conrespecto a cualquier persona que siendo pasajero en posesión del boleto, sufre lesiones e incluso la muerte,mientras estés abordando, estés siendo transportado o descendiendo del aeroplano, el límite deresponsabilidad está fijado de acuerdo a nuestra ley 21 del 29 de enero de 2003 en cuanto a la distribución deindemnizaciones si el importe de las indemnizaciones excede el limite de responsabilidad según lasdisposiciones de la ley se distribuirán si se refieren a indemnizaciones así:

Si se refiere al caso de muerte y lesiones: se reducen en proporción a sus respectivos importes. Estetambién se aplican si se dan daños sobre los bienes.

•

Si se refieren a muerte o lesiones y daños sobre bienes la mitad de la cantidad que se distribuirá serála de cubrir las indemnizaciones por muerte y lesiones de ser insuficientes tal cantidad se distribuiráproporcionalmente entre los créditos del caso.

•

El remanente de la cantidad total que se va a distribuir se prorrateara entre las indemnizacionesrelativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

•

Este artículo esta basado en las estipulaciones hechas en el Convenio de Varsovia, que limita laresponsabilidad a 125,000 francos. No obstante si se llegase a probar dolo o negligencia del operador y aúncuando se haya liquidado el monto legal, el pasajero o sus herederos pueden presenta una demanda por límitesmayores.

La segunda se denomina accidentes personales, responsabilidad aeronáutica, responsabilidad admitida porpagos voluntarios o seguro individual; en algunos países las aerolíneas deben dar la cobertura a sus pasajeroshasta cierto limite específico (legal); Ésta cobertura se otorga como sustituto o como una extinción a lacobertura de responsabilidad legal, en este caso el pago del beneficio se hace sin importar si el operador es ono responsable, en consideración a esto el pasajero, el recibir los beneficios correspondientes, renuncia deinmediato a cualquier derecho que pudiese tener por ley ( por medio del finiquito correspondiente) enconsideración de haber recibido indemnización por concepto de cobertura.

Este tipo de cobertura, en lo que respecta a las aerolíneas comerciales se da como extensión a los limiteslegales en forma de perdida, en aviación general donde no hay obligación de contratar cobertura alguna paraesto, la póliza de accidentes personales es usualmente contratadas por operadores privados o industria comopor ejemplo: compañías petroleras operando sus propios aeroplanos, que se enfrentan con la responsabilidadresultante de transportar empleados o directivos.

En el caso de las aerolíneas establecidas, la responsabilidad de los pasajeros queda reglamentada, en adición alos que establece la ley de cada país, a los diversos convenios internacionales establecidos, a los cuales puedeser firmantes, ya sea el país o un transportista aéreo; actualmente existen tres tipos de conveniosinternacionales a los que están sujetos, dependiendo de su situación, las diversas líneas aéreas establecidas;

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éstos son, el Convenio de Varsovia, que especifica la responsabilidad máxima de las aerolíneas es de 8,300.00balboas, el siguiente se denomina el Protocolo de la Haya que modifica el convenio anterior y delimita laresponsabilidad máxima de las aerolíneas a 16,000.00 Balboas; por ultimo el más reciente firmado el deMontreal, en donde la responsabilidad se aumentó a la cantidad de 75,000.00 balboas por pasajero. Tanto elconvenio de la Haya como el Convenio de Montreal no han sido ratificados por nuestro país, por lo tanto sesigue aplicando el convenio de Varsovia.

Este último convenio se aplica siempre que el boleto del pasajero incluya una escala en cualquier aeropuertode los Estado Unidos, ya sea como punto de partida, de escala o de destino.

En cuanto a la responsabilidad de los pasajeros, el transportista o compañía aérea debe indemnizar al pasajeroen lo que respecta a todas las suma por las cuales este fuese asegurado y la compañía aérea es responsable alpagar; y pagará como daños compensatorios con relación a:

Lesión accidental (sea fatal o no) a pasajeros mientras estén entrando, abordando o descendiendo de laaeronave y,

•

Perdida o daño al equipaje y artículos personales del pasajeros provenientes de accidentes de laaeronave.

•

En el caso de muertes y lesiones de pasajeros la ley 21 del 29 de enero del 2003 en su artículo 145 establece:

Artículo 145: Respecto a los daños previstos en el artículo 138 (Muerte y Lesiones de los Pasajeros), queno excedan de cien mil derechos especiales de giro por pasajeros, el transportista no podrá excluir nilimitar su responsabilidad. Sin embargo, en la medida que exceda de dicha suma, el transportista noserá responsable del daño si prueba que:

1. No se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes oagentes;

2. Se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.

Se ha planteado el problema en cuanto al termino de la lesión mental, si éste abarca o no la lesión mental quepudiese ocurrir al pasajero por causa de un accidente aéreo.

Para los autores Lemoine y Juglart, citados a su vez por Héctor Perucci, sostiene que la lesión metal estacomprendida dentro del concepto de lesión corporal, aunque consideran que el termino lesión mental debieraser objeto de mención especial.39

En variadas ocasiones se ha efectuado revisiones a la Convención de Varsovia de 1929 efectuadas en 1951,1952 y 1953 se consideró que la lesión mental si abarca dentro del concepto lesión corporal, los variadosexpositores en la doctrina han aceptado esta amplitud en las lesiones corporales.

La lesión producida al pasajero que da origen a la responsabilidad del transportista tiene que ser clara y directadel acontecimiento. Por lo tanto, si la lesión mental es producto de ese acontecimiento, no hay duda sobre laresponsabilidad civil que le cabe al transportista.

En todo caso la responsabilidad no se exonera tan fácilmente para el transportista, ya que el artículomencionado estipula que la responsabilidad se inicia desde el momento en que le transportista entra encustodia de la mercadería. Según el autor español, Tapia Salinas, esta responsabilidad debe extenderse a lasoperaciones de embarque y desembarque, constituidas por la operaciones necesarias.40

Según nuestra legislación en este caso en la ley 21 artículo 143 señala:

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Articulo 143: que cuando para fines de carga, entrega o trasbordo se utiliza otro medio de transporte serefutara para los casos de responsabilidad por daños como transporte aéreo cuando el transportista sinel consentimiento del expedidor reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdoentre las partes, el transporte efectuado se considerara comprendido dentro del transporte aéreo.

Basado en el artículo 171:

Artículo 171: en el caso del transporte que debe de efectuar varios trasbordos sucesivamente cadatransportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterán a las reglas aquí establecidas y seráconsiderado como unas de las partes del contrato de transporte en la medida en que cada contrato serefiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión.

Este artículo remite en caso de controversias, a resolver en base al cuerpo legal que corresponda, lo cual no esmuy práctico ya que seria mas factible dar una solución inmediata al caso como se hace en la convención deVarsovia.

En el derecho aéreo se crea la presunción de la responsabilidad del transportista ante la negligencia oincumplimiento de sus obligaciones pactadas en el contrato de transporte.

Esta responsabilidad en la contractual y la misma se basa en al culpa.

La responsabilidad del transportista queda exonerada en el caso de que éste hubiese tomando todas lasmedidas necesarias para evitar el daño. Esta garantía a favor del transportista queda establecida claramente enel artículo Articulo 156 de la ley 21 del 2003 :

a. El transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron Ias medidasnecesarias para evitar los daños, o que les fue imposible tomarlas;

b. La responsabilidad del transportista podrá ser descartada o atenuada, si prueba que Ia persona lesionadaprodujo el daño o contribuyó a él, o si prueba que Ias pérdidas o daños provienen de Ia naturaleza o viciospropios de Ia cosa.

Para Perucci el transportador no esta obligado a identificar ni probar el caso fortuito o la fuerza mayor el debeprobar únicamente la diligencia de él o de sus representantes, puesta al servicio en el cumplimiento delcontrato de transporte.41

Tal como señala el autor la obligación del transportista esta dirigida en el cumplimiento de un contrato detransporte de la carga con la diligencia de un buen padre de familia.

El transportista no solo debe regirse con la diligencia de un buen padre de familia sino que debe tomar lasmedidas necesarias: ante el vuelo, durante el vuelo, la forma de manejo de la carga en las operaciones deembarque.

Por consiguiente, el transportista debe establecer concretamente haber tomado las medidas requeridas y lanecesidad de ellas con el objeto de proveer las mercaderías transportadas.

En cuanto a la responsabilidad civil extracontractual es producto de todo hecho dañoso, independiente dealguna obligación existente entre el perjudicado y el responsables del daño. En este tipo de responsabilidad esmuy difícil encontrar dolo, pese a que la intención de dañar al afectado. Pues en la mayoría de los casos deaccidentes completamente ajenos a la voluntad del causante, no se encuentran tampoco factores denegligencia o descuido; pero que todas las legislaciones consideran como hechos los cuales debe responder alcausante que solo puede exigirse de la obligación de indemnizar demostrando que el acto que ocasionó el

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daño se debió a caso fortuito o fuerza mayor, ambos imposibles de controlar por los medios en que se disponíaen es momento.

El concepto, de responsabilidad extracontractual es relativo al concepto legal, a diferencia es que resultacomplejo al aplicarlo en la practica en el campo de los seguros, debido a que en el momento de una compañíaaseguradora asume la responsabilidad de su asegurado por los perjuicios causados, y que pueden ser de ordenmoral o físico, pero estimable en dinero.

En cuanto a la responsabilidad civil del transportista frente a los terceros contenida y a su vez ampara por elseguro, se basa en la teoría del riesgo objetivo por lo cual se elimina la idea de culpa en la responsabilidad,admitiendo se que el riesgos deber ser cargo de la actividad aeronavegante.

En la legislación internacional encontramos varias convenciones que responden en el interés de lostransportistas y de los estados, en cubrir riesgos producto de la aeronavegación frente a terceros entre lascuales podemos mencionar: protocolo de Bruselas de 1938, el convenio de Varsovia, el convenio de Roma de1933 y el convenio de Roma de 1952.

En la legislación nacional se aplica tanto el artículo 1644 y siguientes del Código Civil y los artículos 191,195 y 196 de la ley 21 del 29 de enero del 2003.

Artículo 191: En caso de que el explotador cause un abordaje o colisión será responsable de la muerte,lesiones o retrasos causados a personas a bordo de otra aeronave así como la destrucción de perdida,daños o retrasos a dichas aeronaves a los bienes abordo dentro de los limites y condiciones previsto enel presente título

Articulo 195: los explotadores de aeronaves quedan obligados asegurar los riesgos de daños que puedancausar a terceros en la superficie a tripulantes, usuarios y en general a todo aquel que pueda sufrirloscon ocasión de la operación de aquellos

Artículo 196: tanto las empresas operadoras y concesionarias de bienes y servicios del aeropuerto queen ella recae la obligación de asegurar los riesgos de daños que puedan ocasionar a terceros en lasuperficie a las empresas a las cuales les brindan el servicio y a todo aquel que pueda sufrir daños enocasión a su operación.,

De la ley 21 del 29 de enero 2003. La responsabilidad del transportista es protegida por la contratación de lapóliza de seguro que cubre todo riesgo que surja en el transporte aéreo. El reparo a los daños a tercero no estaoriginado bajo ningún contrato entre el tercero y el transportista.

La cobertura en el seguro por daños a terceros ampara al tercero por cualquier desmejora que pudiese serocasionada por accidente de una aeronave o por objetos caídos de la aeronave.

El transportista esta obligado a indemnizar daños a terceros ocasionados con relación a la lesión corporalaccidental, en caso de que fuese o no fatal y daño accidental a la propiedad u objeto caído de la misma.

Por regla general la responsabilidad del transportista queda excluida por lo siguientes casos a terceros:

Ruido ( ya sea o no captado por el oído humano)• Contaminación de cualquier clase que se trate• Interferencia eléctrica o electromagnética• Interferencia con el uso de la propiedad ya sea causado o no como resultante del choque, incendio,explosión como resultado de colisión o a una emergencia en vuelo registrado que cauce una operaciónanormal de la aeronave.

•

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Cuando la aeronave asegurada se encuentre fuera de los limites geográficos de operación delimitadosen la póliza.

•

Cuando la aeronave asegurada sea operada por pilotos que no tengan licencia reglamentaria•

En violación a cualquier ley, disposición o reglamento expedidos por la Autoridad de Aeronáutica Civil u otraautoridad competente

Efectos Jurídicos•

Estos efectos surgen de la celebración del contrato de seguro aéreo . que vincula a las partes contratantes,creando un conjunto de derechos y obligaciones que deben cumplirse en base a los términos pactados .

Obligaciones del asegurador•

Este se obligará con fundamento al contenido en la póliza, que es el documento contentivo de cláusulasconocidas por los contratantes.

Entregar la Póliza surge esta obligación al momento de la celebración del contrato donde de mutuoacuerdo las partes conviene en obligarse y se perfecciona con la entrega formal de la póliza elementosine qua non, dificultará que el asegurado pasajero pueda probar en juicio sus derechos.

•

Asumir el Riesgo con fundamento en el artículo 994 del Código de Comercio, se enumeran losriesgos que pueden ser objeto del seguro entre los cuales se encuentran los riesgos que menoscaban elpatrimonio del asegurado, denominado este seguro contra daños tenemos así el riesgo de transporte ylos riesgos que pueden afectar la persona bajo la denominación de seguros personales. Transcribimosla norma.

•

Artículo 994: El seguro puede tener por objeto todo interés estimable en dinero y toda clase de riesgono mediando prohibición expresa de la ley. Puede comprender entre otras cosas:

Riesgo de Incendio;• Riesgo de las cosechas;• La duración de la vida de uno o más•

individuos;

Accidentes Corporales;• Los Riesgos de Mar;•

6. Los riesgo de transporte de tierra, por ríos

y aguas interiores.

En el caso de la aerolínea contratará el seguro para cubrir su patrimonio de los reclamos que los pasajeroslesionados puedan hacerle por lo tanto contará con un seguro que responderá sobre las reclamaciones que se leformulen, dando cobertura frente a los riesgos que puedan materializarse producto de un siniestro.

Desde el momento que el asegurador acepta asegurar a la aerolínea en el transporte de pasajeros y que éstossean cubiertos de los riesgos a que este sujeta la aeronave al transportar los pasajeros desde su lugar de origenal sitio de destino y acaecido el siniestro, debe el asegurador asumir la indemnización en base a los limitespactados en la póliza y debe el asegurado pagar como contraprestación la prima en el término acordado.

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Afirmamos que el asegurado transfiere el riesgo al asegurador a cambio del pago de la suma periódicadenominada prima, la cual se especifica en la póliza y ésta es cónsona con la cobertura del seguro a mayorcobertura mayor

pago de la prima.

Indemnizar. con fundamento en el código civil articulo 1482, se afirma la reciprocidad que en loscontrato bilaterales se da entre las partes contratantes. El contrato de seguro aéreo vincula a las partesobligándose cada una cumplir con sus contraprestaciones. Por su importancia de la norma la citamos:

•

Artículo 1482: Por el contrato aleatorio, una de las partes, o ambas recíprocamente, se obligan a dar ohacer alguna cosa en equivalencia de lo que la otra parte ha de dar o hacer para el caso de unacontecimiento incierto, o que ha de ocurrir en tiempo indeterminado.

Con fundamento en el principio indemnizatorio y en virtud de lo pactado al ocurrir el siniestro el aseguradorse obliga a indemnizar al asegurado en base a la suma asegurada si así se ha pactado o al daño patrimonial. Siocurriesen algunas de las causas señaladas en el articulo 1001 del Código de Comercio se eximirá alasegurador de esta obligación. Transcribimos la norma:

Artículo 1001: El asegurador no responde en ningún caso de los daños o averías causados directamentepor vicio propio o por la naturaleza de las cosas aseguradas, si tales vicios o condiciones eran conocidosdel asegurado y no los puso en conocimiento del asegurador.

Tampoco responde si el siniestro ha sido causado por dolo o culpa grave del asegurado o de persona dequien él sea civilmente responsable; o en el caso de que el asegurado, a excusas del asegurador,transforme en todo o en parte la naturaleza de la cosa asegurada o la aplique a diferentes usos, de aquela que estaba destinada al tiempo de celebrarse el contrato, de tal manera que, de haber existido talescondiciones, hubieran influido en la existencia o estipulaciones del seguro.

La norma transcrita permite determinar el no pago de la indemnización, cuando el siniestro se materializó yconcurran el vicio propio de la naturaleza de la cosa asegurada en este caso la aeronave, o también cuandoconcurra la culpa grave, el dolo de la gente del aire ya sea del capitán o la tripulación.

Es importante para que el asegurado pueda exigir el pago de la indemnización que se den los siguientesrequisitos .

Debe el asegurado pagar la prima en el tiempo y lugar convenido es decir no encontrase en estado demorosidad, que haya dado lugar a la cancelación de la póliza y que esto se le haya notificado.

•

El siniestro ocurrido debe estar especificado en la póliza y también el asegurado esta obligadoinformar que ha acaecido dicho siniestro y que el riesgo como acontecimiento imprevisible se hadado.

•

Informar de lo daños que el siniestro ha causado al asegurado.•

Debe proceder a efectuar un calculo de los daños y los menoscabos sufridos.•

Derechos del asegurador•

Surgen como respuesta a la obligación contraída frente al asegurado y al aceptar cubrir los riesgos pactados yrecibir como contraprestación el pago de la prima.

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Percibir el pago de la prima: Desde el momento en que se celebra el contrato de seguro detransporte aéreo, y durante la vigencia del mismo el asegurado se obliga a pagar una suma periódicade dinero al asegurador quien se compromete a indemnizar cuando se materialice el siniestro.

•

El derecho a que le sea pagada la prima al asegurador, también genera para este la obligación de asumir elriesgo.

Derecho a cancelar la póliza: El no pago por parte del asegurado de la prima convenida, trae comoconsecuencia que el asegurador pueda ejercitar su derecho y ejecutar la cancelación de la póliza,notificando con quince días de anticipación al asegurado que si no paga la prima se procederá a darpor terminado el contrato de seguro. La falta de notificación escrita al asegurado dará lugar a lasubsistencia del contrato y obligará al asegurador a indemnizar de ocurrir el siniestro así lo estableceel articulo 998 del Código de Comercio .

•

Artículo 998: Si el asegurado no ha pagado en el tiempo estipulado en la póliza queda sin efecto elcontrato una vez notificado el asegurado, por cualquiera de los medios que la ley establece y deja detranscurrir quince (15) días hábiles sin pagar el premio. Si el asegurador no hace la notificaciónrequerida, el contrato subsiste; y entonces, en caso de siniestro recibirá el asegurado la cantidadconvenida en el seguro, menos la suma de vida, por premio con sus intereses al tipo comercial corrienteen plaza.

Las aseguradoras en el mundo del negocio de seguros acostumbran notificar por escrito al asegurado que noha pagado la prima, si éste dentro del plazo de quince días no procede a efectuar el pago, le asiste el derecho acancelar en forma unilateral la póliza, dándose por terminado el contrato de seguro.

El Derecho de Subrogación Consiste en la facultad que tiene el asegurador de asumir frente aterceros los derechos y obligaciones emanados del contrato de seguro de transporte aéreo. Cuando elasegurador paga al asegurado los daños que el siniestro le ocasionó, entonces puede ejercitar suderecho frente al tercero que dio lugar al siniestro a fin de recuperar la cifra pagada en caso deindemnización, pero deberá probar la responsabilidad del agresor al respecto el artículo 1021 delCódigo de Comercio establece este derecho de subrogación:

•

Artículo 1021: Los aseguradores que hayan pagado en todo o en parte la pérdida o daños de la cosasasegurada, quedan subrogados en los derechos que los asegurados pudieran tener contra tercerosresponsables del siniestro.

Obligaciones del asegurado•

El contrato de seguro aéreo de transporte de pasajeros, vincula al asegurado con el asegurador, en este caso lalínea aérea se obliga a satisfacer ciertas cargas al asegurador a fin e tener la cobertura frente a los riesgos de laaeronavegación.

El asegurado debe asumir sus obligaciones al momento de la celebración del contrato de seguro aéreo, durantela vigencia el mismo y al finalizar. Esta tres etapas permiten el desarrollo de la relación contractual y puedenapreciarse en cada carga que debe el asegurado cumplir.

Declarar el Riesgo: Al momento de la celebración del contrato de seguro aéreo de pasajeros, laaerolínea está obligada a declarar todos los riesgos a que esta sujeta la aeronave, tripulación ypasajeros en la travesía desde el lugar de partida al punto de destino. El Código de Comercio en suarticulo 1016 en su numeral 8, establece la importancia de la descripción del riesgo en la póliza.

•

Artículo 1016: El riesgo o riesgo que toma bajo su responsabilidad el asegurador y las fechas en que

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esos riesgos principian y terminan.

Complementamos la norma citada con el articulo 1000 del Código de Comercio que es específico en materiade las declaraciones que el asegurado esta obligado a proporcionar al asegurador al momento de solicitar lacobertura de los riesgos por el seguro.

Artículo 1000: Toda declaración falsa o inexacta de hechos o circunstancias conocidas como tales por elasegurador, o por los representantes de uno u otro que hubieran podido influir de modo directo en laexistencia o condiciones del contrato, traen consigo la nulidad del mismo. Si la falsedad o inexactitudproviniere del asegurado o de quien lo represente, el asegurador tiene derecho a los premios pagados; siproviniere del asegurador o su representante, el asegurado puede exigir la devolución de lo pagado porpremios, más un diez por ciento (10%) en calidad de perjuicios.

Esta norma especifica que declaraciones falsas por parte del asegurado darán lugar a la nulidad del contrato deseguro ya que debemos señalar que este tipo de contrato debe estar fundamentado en el principio de la buenafe de las partes contratantes. Por consiguiente el asegurador no devolverá las primas pagadas por el asegurado

Considerando que el seguro solo cubre el valor real de la cosa asegurada es necesario que el asegurador recibadel asegurado una clara descripción de los riesgos que deben cubrirse y el verdadero valor económico del bienque se pretende asegurar de no hacerlo se declarara la nulidad del contrato y se quedara el asegurador con lasprimas pagadas.

Pago De la Prima: Considerada la prima la suma de dinero periódica que debe satisfacer elasegurado durante la vigencia del contrato como contraprestación frente al deber del asegurador deasumir el riesgo pactado. La prima debe ser especificada en la póliza y guarda relación con lacobertura de los riegos asumidos por el asegurador.

•

El Código de Comercio en su articulo 1016 numeral 7 establece que debe estipularse en la póliza el premioque cobra el asegurador y el lugar y modo de hacer los pagos. Por consiguiente el asegurado al celebrar elcontrato de seguro aéreo de transporte se le informa de la prima a pagar y la proporcionalidad que guarda conla cobertura de los riesgos por el asegurado.

No agravar el Riesgo: Durante la vigencia del contrato de seguro el asegurado, debe tomar lasdiligencias razonables para no hacer posible que ocurra el siniestro. Es decir no agravar el riesgoexponiendo el bien a situaciones que conlleven a un accidente desastroso.

•

El asegurado ésta obligado asumir todos los cuidados necesarios para evitar el siniestro ya que su negligenciao falta de interés en el bien protegido puede dar lugar a que el asegurador lo señale como negligente y esto leobstaculice el percibir la indemnización de ocurrir el siniestro.

No cambiar la naturaleza ni destino del bien asegurado: La transformación del bien asegurado eneste caso, la aeronave debe ser notificada el asegurador por el asegurado a fin de que no se viole lodispuesto en el, lo el artículo 1001 del Código de Comercio en su párrafo segundo, y que exonera alasegurador de responder frente al siniestro .

•

Artículo 1001:El asegurador no responde en ningún caso de los daños o averías causados directamentepor vicio propio o por naturaleza de las cosas aseguradas si tales vicios o condiciones eran conocidos delasegurado y no los puso en conocimiento del asegurador.

Tampoco responde si el siniestro a sido causado por dolo o culpa grave del asegurado o de persona dequien él sea civilmente responsable; o en el caso de que el asegurado, a excusas del asegurador,transforme en todo o en parte la naturaleza de la cosa asegurada o la aplique a diferentes uso, de aquel

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a que estaba destinada al tiempo de celebrarse el contrato, de tal manera que de haber existido talescondiciones, hubieran influido en la existencia o estipulaciones del seguro.

En la póliza se expresa claramente esta obligación del asegurado de no cambiar la naturaleza de la cosa, nidarle un destino distinto del declarado. En caso de necesidad de desviación del avión, el capitán bebenotificarlo al asegurador a fin de no perder la cobertura del seguro y exponer los pasajeros a un accidentefunestos al igual que la aeronave.

Informar del Siniestro: Es deber del asegurado al momento de ocurrir el siniestro informarlo alasegurador el artículo 1020 del Código de Comercio, tiene un termino de (8) ocho días computados apartir de producirse el hecho.

•

Artículo 1020: Salvo las disposiciones especiales dictadas para determinados seguros, el asegurado tieneque poner de su parte toda la diligencia posible para precaver o disminuir los daños y esta obligado aparticiparlos al asegurador tan luego como tales daños sean inminentes o hayan ocurrido. No haciendodentro de los ocho (8) días siguiente aquel en que tuvo conocimiento o que ocurrieron dichos daños,incurrirá en la responsabilidad consiguiente por los perjuicios que pudiere ocasionar con sunegligencia.

En la práctica la aplicación de esta norma permite que la reexcavación de pruebas y diligencias necesarias parverificar los daños sufridos se efectué lo mas clara posible y cuantificar la indemnización a pagar.

Informar de la existencia de otros seguros: Es deber del asegurado al momento de solicitar elseguro y proceder a declarar la información necesaria par asegurar el bien, también debe dar aconocer al asegurador, la existencia de otros seguros ya que no puede trasladarse el riesgo es decirentre dos compañías ya que debe operar la figura del reaseguro donde la aseguradora principal,comparte riesgo con otra aseguradora en forma proporcional más no el caso de un doble seguro sobreun mismo bien sin conocimiento del asegurador.

•

Cuando se diese el caso de asegurar dos veces el mismo bien debe cumplirse con lo establecido en el articulo1012 del Código de Comercio al ocurrir el siniestro y donde rige el principio de la buena fe .

Artículo 1012: Si hay varios contratos de seguro celebrados de buena fe, de los cuales el primero cubreel valor integro de la cosa, los siguientes se consideraran anulados; pero, si el seguro no cubre dichovalor total, los aseguradores siguientes solo responden en orden de fecha, por el resto hasta el valorcompleto de la cosa.

El asegurado no puede, en tal caso, anular un seguro anterior para hacer responsable a losaseguradores posteriores.

Cuando el seguro es inferior al valor de la cosa asegurada y se contrata un nuevo seguro para la diferencia esobligación del asegurado notificarlo al asegurador ya que de ocurrir el siniestro el segundo asegurador soloresponder por el excedente entre el precio del primer seguro y el valor real de la cosa .

Derechos del asegurado•

Estos Se ejercen a la celebración del contrato, y durante la vigencia del mismo, por consiguiente el aseguradopodrá hacer valer sus derechos.

Recibir la póliza: Al momento de la celebración del contrato de seguro debe el asegurador entregar lapóliza al asegurado, ya que la importancia de este documento en nuestro ordenamiento jurídico es deesencial debido a que el mismo constituye una prueba documental de los derechos del asegurado y de

•

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las obligaciones contraídas por el asegurador.

Que el Asegurador asuma el Riesgo: Desde el momento que se celebra el contrato de seguro y laspartes asumen sus derechos y obligaciones, el asegurado transfiere el riesgo al asegurador, el cual secompromete a indemnizarlo cuando ocurra el siniestro dentro de los límites especificados en la póliza.

•

El derecho de reclamo del asegurado cuando el siniestro ocurra, prevalece aún cuando el asegurador seadeclarado en quiebra ya que el asegurado cuenta con un crédito contra el asegurador. Esto lo podemossustentar con el articulo 1022 del código de comercio en su primer párrafo .

Artículo 1022: Si pendiente el riesgo de las cosas aseguradas fuese el asegurador declarado en quiebra,podrá el asegurado pedir la rescisión del contrato o una fianza bastante de que el concurso satisfaráplenamente las obligaciones del seguro.

Recibir el pago de la Indemnización: Ocurrido el siniestro, el asegurado deberá informarlo alasegurador a fin de ejercer el derecho a la indemnización y que la compañía aseguradora proceda aevaluar los daños y a calcular la indemnización que debe pagársele al asegurado por las perdidassufridas y que él mediante la cobertura del seguro posibilita prevenir el menoscabo de su patrimonio.

•

Causales de extinción del Contrato de Seguro de Transporte•

Aéreo de Pasajero

Este tipo de contrato tiene causales de extinción implícitas en el mismo las cuales pueden enumerarse confundamento en la póliza y en la legislación positiva. Por consiguiente debemos estudiarlas por separado.

2.2.10.1. Fundamentadas en la póliza.

La póliza considerada el documento escrito de carácter vinculante que contiene los derechos y obligaciones delas partes contratantes, establece causales específicas que dan por terminado el contrato de seguro aéreo depasajeros. La compañía de seguros puede cancelar el contrato de seguros cuando se de alguna de las siguientescondiciones:

Por mora en el pago de la prima, si aún siendo notificado no cancelare la misma.• Cuando el asegurado ha alcanzado 70 años de edad.• Cuando las personas dependientes contraigan matrimonio, cumplan los 19 años de edad, o si estánestudiando lleguen a los 25 años.

•

Cuando un cónyuge asegure al otro y se de la disolución del matrimonio.• Cualquier modificación en el estado de riesgo del asegurado, como por ejemplo cambio de ocupación.• Vencimiento del término convenido sin que este se renueve.• Desaparición del interés asegurable.• La compañía anulará automáticamente la póliza por declaración inexacta del asegurado o delcontratante, siempre que pudieran influir en la estimación del riesgo y por omisión u ocultación por elasegurado o contratante de los hechos o circunstancias que hubieran podido influir en la declaracióndel contrato.

•

2.2.10.2. Fundamentadas en la legislación panameña

Es de nuestro interés señalar las causales de extinción del contrato de seguro en general que el Código deComercio especifica y que son aplicables al contrato de seguro de aéreo de transporte de pasajeros que se hantomado como fundamentales para incorporar dichas causales en la póliza.

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El Mutuo Consentimiento: fundamentado en el principio de la voluntad de las partes contratantesque rige la contratación mercantil las partes contratantes pueden emitir su declaración para dar fin alvinculo contractual que los une.

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Por voluntad Unilateral : con esto se especifica que una de las partes contratantes puede informar ala otra parte contratante que toma la decisión de finalizar el contrato de seguro aéreo. Si surgenresponsabilidad civil o penal , la parte agraviada esta facultada para presentar sus reclamos

•

Mala fe: Esta es una causal que tiene como efecto declarar nulo el contrato de seguro en caso de queel asegurado en una forma dolosa cause premeditadamente un accidente que le cause lesionescorporales a fin de obtener beneficios.

•

El código de comercio en su articulo1019 establece que la mala fe dará lugar a la nulidad del contrato ya queel actuar doloso por parte de una de las partes contratantes trae como efecto la nulidad absoluta. Citamos lanorma

Artículo 1019: Si el contrato se anula por dolo , fraude o mala fe del asegurado gana el asegurador elpremio integro sin perjuicio de la acción criminal a que pueda haber lugar.

Perdida del Interés Asegurable: la inexistencia por parte del asegurado del interés de continuar conla cobertura de la póliza da lugar a causal de extinción del contrato del seguro. Así lo establece elCódigo de Comercio en el artículo que transcribimos a continuación.

•

Artículo 996: Es nulo el contrato de seguro si la persona que ha hecho asegurar para si o aquella porcuya cuenta otro a verificado el seguro, no tiene interés en la cosa asegurada al tiempo del contrato, ano ser que en este caso se estipule la condición de que lo tendrá mas tarde.

No pago de la prima : Cuando el asegurado proceda a no pagar la prima y de no existir reserva paraacreditar dicho pago se entenderá que da por terminada esta relación contractual.

•

2.3. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS RELEVANTES DE LA COBERTURA DE LA PÓLIZA DESEGURO AÉREO UTILIZADA EN LA PLAZA POR LAS AEROLÍNEAS.

Es de nuestro interes señalar, que la actividad de comercio del negocio de seguro en Panamá estáreglamentada con fundamento en la ley 59 de 1996 que crea a ente regulador la Superintendencia de Segurosy reaseguros la cual es la única competente para autorizar las pólizas que pueden venderse en la plaza para darcobertura al ramo elegido.

En cuanto a la póliza de seguro aéreo es una exigencia de carácter legal fundamentada en la ley 31 del 19 dejunio del 2002 que en su artículo 50 establece que los Estados partes del Convenio de Varsovia de la cualPanamá es signataria deben exigir a los transportistas un seguro que de cobertura a los usuarios de losservicios de transporte tanto para la carga como para pasajeros. Transcribimos la norma.

Artículo 50: Los Estados partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado quecubra su responsabilidad en virtud en el presente Convenio. El Estado Parte hacia el cual eltransportista explota servicio podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguroadecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente Convenio.

Con fundamento en lo anteriormente expuesto, efectuamos un análisis descriptivo de la póliza de seguro detransporte aéreo.

2.3.1 Noción Previa

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Como hemos señalado, la condición del Estado panameño como signatario de la Convencion de Varsovia y laadecuación de su legislacion nacional debe exigir a través del ente regulador del negocio del seguro enPanamá que las aerolíneas que prestan el servicio de transporte de pasajeros tengan un seguro que décobertura a las personas que transportan desde su lugar de origen, en este caso desde Panamá hasta su lugar dedestino.

El Contrato de seguro de transporte aéreo de pasajeros pertenece a la categoría de seguros contra daños, elcual tiene como finalidad proteger el menoscabo del patrimonio del asegurado, en este caso de la aerolíneaque presta el servicio frente a las reclamaciones de los terceros, es decir, de los pasajeros. Por tal razóncreemos de gran importancia establecer las cláusulas sobre las cuales se fundamentan la cobertura que la líneaaérea ofrece a los usuarios de sus servicios en la aeronavegación.

2.3.2. Estructuración de la Póliza

Contiene condiciones generales y particulares las cuales analizaremos por separado.

Condiciones Generales

Estas abarcan todo lo relativo a las claúsulas que vinculan a las partes contratantes y las cuales señalamos acontinaciòn.

Generales de las Partes Contratantes

En este caso la compañía aseguradora especifica todos los elementos que la distinguen como persona jurídicay su representante legal, al igual que el ramo de seguro que explota comercialmente. Además se especificantodas las generales del asegurado que permitan identificarlo sin confundirlo con otra persona.

Cláusula Preeliminar

En ésta se hace la salvedad que el contrato de seguro aéreo pactado está sujeto a condiciones generales,especiales y particulares de la póliza de aviación.

En la póliza se especifica claramente que el contrato de seguro se perfeccionará con el consentimiento en cualse manifiesta con la suscripción de la póliza por las partes contratantes que se vinculan desde el momento enque la firman y que la cobertura de este seguro al igual que sus modificaciones o adiciones, solo tendrá efectocuando se haya satisfecho el pago de la prima salvo pacto en contrario que se consigne en las condicionesparticulares de la póliza.

Objeto del Seguro

Es importantisimo, ya que en él se determina que el seguro es verdadero y específico para los accidentes quepuedan ocurrirle al pasajero que viaje abordo de una aeronave y que la cobertura del seguro se inicia desdeque éste abordo a la aeronave hasta que finaliza su viaje llegando al punto de destino.

Debemos señalar, que la aeronave debe cumplir con la ruta especificada y dada a conocer al asegurador, ladesviación de la ruta sin previa notificación al asegurador dará lugar a la pérdida de la cobertura del seguro.

Es deber del asegurador especificar las escalas que debe hacer durante la travesía a fin de que el seguro cubralos riesgos al pasajero y a la aeronave.

Prima

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Se especifica claramente que el tomador del seguro se obliga al pago de la prima o de una prima única desdeel momento en que se perfecciona este Contrato de Seguro Aéreo de Transporte y que toda prima sucesivadebe hacerse efectiva en su correspondiente fecha de vencimiento.

Es de nuestro conocimiento que el no pago de la prima facultará al asegurador para dar por terminado estetipo de contrato.

El aviso del Accidente

Es esencial que la aerolínea dé aviso al asegurador del acaecimiento del siniestro o sea, que el riesgo se hamaterializado, porque ha ocurrido el accidente dentro de un plazo máximo con fundamento en la póliza decinco (5) días contados desde el momento en que tuvo conocimiento del tal accidente.

La violación de esta obligación por parte del asegurado, facultará al asegurador para reclamar daños yperjuicios causados por la falta de la declaración del siniestro. Valga la pena señalar que la póliza estableceque este efecto no producirá si el asegurado prueba que el asegurador tenía conocimiento del siniestro porotros medios.

Es deber del asegurado rendir un informe sobre las circunstancia y consecuencias que dieron lugar al siniestroy de permitir el acceso del asegurador a toda documentación y a lugares que le permitan aclarar los hechos.

Indemnización

Está fundamentada en criterios por lo tanto, se establece en la póliza.

El asegurador líquida la indemnización por las consecuencias directas y exclusivas del accidente que seanindependientes de condiciones físicas y patológicas preexistentes o sobrevenidas. Por tanto, la influencias queel accidente puede haber ejercido sobre tales condicones, así como el perjuicio que las mismas puedenacarrear a la curación de las lesiones producidas por el accidente, son consecuencias indirectas y por tanto, noindeminizables.

En los casos de mutilaciones o defectos físicos preexistentes, la indemnización por invalidez permanentes seliquida únicamente por las consecuencias directar ocasionadas por el accidente como si éste hubiese afectadoa una persona físicamente íntegra, sin tomar en consideración el mayor perjuicio derivado de las condicionespreexistentes.

Por muerte

Si el accidente tiene como consecuencia la muerte del asegurado y ésta se produce dentro de un año a contardel día en que ocurrió el accidente, el asegurado pagará a los beneficiaros designados o, en su defecto a losherederos legales, el capital asegurado para el caso de muerte.

No obstante , y aunque el fallecimiento ocurra transcurrido dicho plazo, el Asegurador satisfará también elcapital asegurado si el beneficiario prueba que la muerte ha sido consecuencia del mismo accidente.

El pago se efectuará en un plazo de treinta días a contar desde el momento de la presentación por parte deaquellos del certificado literal de defunción, de la carta de pago o exención de derechos o sucesión o, en sudefecto, declaración de herederos, según procedimiento judicial.

Invalidez Permanente

Se entiene por invalidez permanente la pérdida anatómica o la disminución funcional total o parcial de

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carácter pemanente e irreversible de cualquier òrgano o miembro de los señalados en este artículo.

Si el accidente tiene como consecuencia una invalidez permanente y la misma se produce dentro de un año acontar del dìa qen que se produjo el accidente o de producirse despues de la presentación del certificadomédico de invalidéz aceptado por el asegurador y por el asegurado el grado de invalidez fijado en dichocertificado médico, el asegurador hará efectiva en el plazo de treinta días una indemnización por tal concepto,calculada sobre el capital asegurado para invalidéz permanente, según los porcentajes y disposicionessiguientes.

Ver anexo de la tabla de indemnización que comúnmente se aplica por incapacidad permanente ya sea total,parcial y en base a los miembros perdidos.

Condiciones especiales

Èstas hacen alusión a aquellos riesgos y personas que el asegurador considera no pueden estar cubiertas poreste tipo de seguro.

Riesgos que se excluyen de la cobertura

Este tipo de póliza específica claramente cuáles son los riesgo que no cubre y que a continuaciónenumeramos:

Dolo o culpa grave del Asegurado o del Beneficiario.•

Por enfermedad mental o corporal, o por infecciones bacteriales (exeptuando las infecciones biógenasque ocurran con y debido a una cortada o herida accidental) o por cualquier clase de enfermedad.

•

Estado de embriaguez, salvo en caso de no ser el accidente consecuencia de dicho estado.•

Homicidio intencional, actos delictivos, en que participe directamente el asegurado y riña por culpagrave del mismo o de su beneficiario.

•

Guerra civil o internacional (declarada o no), rebelión, revolución, insurrección, motín, participaciónen tumultos populares, hechos o actuaciones de las Fuerzas Armadas o de las Fuerzas de Cuerpos deSeguridad en tiempos de paz.

•

Terrorismo así como de fenómenos del naturaleza de carácter extraordinario (inundación, terremoto,erupción volcánica, tempestad ciclónica atípica, caída de cuerpos siderales y aerolitos.)

•

Tratamientos médicos o quirúrgicos (salvo que pueda resultar directamente del tratamiento que sehaga necesario por lesiones amparadas por esta pólizas.)

•

Las consecuencias directas o indirectas de la transmutación del núcleo atómico, así como deradiaciones provocadas por la aceleración artificial de partículas atómicas.

•

Vuelosefectuados 1. en una aeronace que incumpla las normas legales o reglamentarias sobreaeronavegabilidad o seguridad aérea;

•

2. sin las licencias, certificaciones, libros, autorizaciones y otros documentos, marcados por las disposicioneslegales o reglamentarias.

El carbuncio, las hernias, las consecuencias de esfuerzos musculares, la ingestión o absorción de•

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sutancias, la malaria y las consecuencias de todo tipo de mordeduras de animales y picaduras deinsectos, los envenamientos, las intoxicaciones e infecciones que no tengan como causa directa yexclusiva un accidente.

La participación en vuelos de acrobacia, tentativas de establecer marcas, pruebas de velocidad,carreras o competiciones y su correspondientes pruebas y entrenamientos.

•

Persona no asegurada

Queda expresamente establecido que se excluye el riesgo de muerte, respecto de personas menores de 14 añoso incapacitadas. Las personas afectas de apoplejía, epilpsia, parálisis, enfermedades mentales, deliriumtremens, alcoholismo, toxicomanía, o de otras enfermedades graves y/o permanentes no son asegurables y elseguro cesa con su manifestación, devolviendo el asegurador al tomador la parte de prima anual satisfecha porel tiempo no transcurrido.

Si se desea obtener una cobertura de los discapacitados y de los menores de catorce años, la compañía aéreaque ofrece el servicio, debe solicitar esta cobertura al asegurador y pagará una mayor prima y se le pondrá a lapoliza principal el denominado endoso.

2.3.3. Póliza de Seguro Aéreo Personal

Es de nuestro conocimiento que los viajeros frecuentes, compran una póliza de seguro aéreo para ser cubiertosdurante el viaje, por los siniestros que puedan ocurrir si la aeronave no puede hacer frente a los riesgos delaire.

Consideramos importante analizar elementos específicos de este tipo de póliza personal donde el asegurado esel pasajero que compra la póliza al asegurador el cual se obliga a indemnizarlo a cambio del pago de unaprima como contraprestación.

Cobertura

La compañía aseguradora se obligan en caso de accidente, cubrir al asegurado, reembolsándole a él o a susherederos legales, lo beneficios de no haber sido designado un beneficiario.

Se entiende por accidente, para los efectos de este seguro, todo suceso imprevisto, repentino y fortuitocausado por medios externos que afecten el organismo del asegurado, que sea causa directa de su muerte olesión y que pueda ser certificado por un médico autorizado legalmente para ejercer su profesión.

De igual forma, se conviene en que el Asegurado solo podrá comprar una póliza por viaje. La Cobertura bajoeste contrato se considerará sin efecto al no haberse cancelado la prima correspondiente, o en el supuesto deque el asegurado haya adquirido en adición a la presente otra póliza por viaje.

Reclamos

Cuando ocurre el siniestro deben notificarse por escrito las lesiones sufridas al asegurador dentro de untérmino de treinta (30) días contados a partir de la fecha del accidente que causó la lesión, muerte u otro dañocubierto. El asegurador entregar los formularios requeridos a fin de que estos se llenen y les sean devueltodentro de un término breve.

Regulaciones

Comúnmente en estas pólizas se deja la salvedad de que el asegurado tiene a su favor el beneficio del

74

cincuenta porciento (50%) si es mayor de setenta (70) años y menos de quince (15) años y por lo tanto, esnecesario dar declaración exacta de la edad.

Exclusiones

En este reglón se especifican los riesgos que estan excluidos de la indemnización y son los siguientes.

Infecciones bacterianas•

Tratamiento médico o quirúrgico (excepto que sea necesario realizar como consecuencia de lesionescubiertas por esta póliza y siempre y cuando sea prestado dentro del límite de tiempo previsto en lamisma).

•

Cualquier lesión temporal que resultare en hernia.•

Lesión intencionalmente infligida en sí mismo, suicidio o cualquier intento de suicidio.•

Efecto de guerra declarada o no declarada.•

Prestación de servicios del asegurado en las Fuerzas Armadas.•

Participación del Asegurado en un acto ilegal.•

La participación en carrera, apuesta, competencias y desafíos que sean remunerados o sean laocupación principal del asegurado.

•

La actividad del asegurado como piloto civil o comercial.•

Pelea o riñas, salvo en los caso en que se trate de legítima defensa.•

Ver anexo 2 sobre las tabla de pago de la indemnización.

CAPITULO 3.0.

MARCO METODOLOGIO

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Nuestra investigación es de tipo descriptiva debido a que nos permite obtener y describir en forma detallada loregulado en las diversas publicaciones de nivel nacional e internacional basado en lo referente a la coberturade la póliza en el transporte de pasajeros vía aérea.

3.2. Fuentes de Información.

Son todas aquellas en las cuales se extraen datos e informaciones más relevantes que podrán ser aplicados alplanteamiento concreto para realizar la investigación.

En esta investigación, tal como se pretende realizar se identifica como fuentes materiales a los textos quepueden aportar o suministrar información necesarias para el estudio, si la información la aportan las personas,es decir seres humanos, entonces estas fuentes reciben el nombre de sujetos de información.

3.2.1. Fuentes Materiales

75

De las fuentes materiales podemos mencionar obras tanto nacionales como extranjeras de Derecho Civil, leyesespeciales de la Superintendencia de Seguros, Ley 21, 22 del 29 de enero del 2003 la cual crea la autorizadaaeronáutica civil como máxima autoridad de la actividad aérea al igual que ente regulador y fiscalizador.

Nos dice Bernal, las fuentes materiales: Son todas aquellas que ofrecen información investigadas pero noson fuentes originales a los hechos sino que son regencias.

3.2.2 Sujetos de la Información

Es de la opinión de Bernal César, que los sujetos de información: son todas de la cuales se obtieneinformación directa. Estas fuentes son las personas, las organizaciones, los acontecimientos, el ambientenatural.

Se esta hablando de los sujetos involucrados en el problema, por lo que se utilizará:

Funcionarios de la superintendencia de seguros• Compañías se seguros• Director de autoridad aeronáutica civil como ente regulador y autoridad privativa de la materia• Gerente del aeropuerto nacional de Panamá.•

población.•

En este presente trabajo de investigación se utilizará como población las diferentes instituciones relacionadascon el problema a investigar en una población de cincuenta dividida en cinco porciones de 10.

muestra•

La muestra realizada en la presente investigación será una encuesta realizada a las siguientes personas:

Asesores de la superintendencia de seguros• Agencia de viajes• Corredores de seguro• Autoridad Aeronáutica Civil.•

3.3 VARIABLES

El autor Rojas Soriano, dice que una variable es: una condición que puede variar o cambiar. A estadefinición debemos agregarle el término que Hernández Sampieri considera dentro de su definición devariables destacando que estas son susceptibles de medirse.

En este trabajo de investigación se consideran dos tipos de variables la independiente y dependiente.

Definición Conceptual de las Variables•

La variable independiente, según Sampieri es: trasladar el concepto teórico a un estimulo experimental enun aserie de operaciones y actividades concretas a realizar.

La variable dependiente, según Sampieri es: no se manipula, sino se mide para ver el efecto de lamanipulación de la variable independiente.

3.3.1.1. La variable independiente: Cobertura de la Póliza de Seguro

76

3.3.1.2. La variable dependiente: Transporte de Pasajeros Vía Aérea

Definición Instrumental•

El instrumento que se va utilizar para obtener la información necesaria para ambas variables es una encuesta.

3.4 DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO

El presente instrumento utilizado en la presente investigación será una encuesta de opinión, es decir unaevaluación para los efectos de probar la hipótesis planteada.

Son 10 preguntas las que forman nuestra encuesta, la misma será aplicada a corredores de seguro, asesores delas compañías de seguro.

3.5 TIPOS DE PREGUNTAS

Posteriormente de plantear el problema e identificar las variables dependientes e independientes, se procederáa recoger la información sobre el grado de conocimiento de los encuestados con relación al tema.

Tanto con los abogados conocedores del derecho de seguro, funcionarios de Autoridad Aeronáutica Civil,Superintendencia de Seguros se utilizó el mismo procedimiento el cual fue representado a través de encuestas.

3.6 TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Al plantear el problema y haber podido, en alguna medida, identificar las variables dependientes eindependientes, se procederá a la recolección de la información suministrada sobre el grado cognoscitivo delencuestado con relación al tema en investigación, ya sea por medio de los abogados, o los empleados de lascompañía dedicados al manejos de estos contratos.

CAPITULO 4.0.

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.1. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Pregunta 1.1 − ¿Viaja con frecuencia por vía aérea?

Cuadro 1.1

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 73% 60% 90% 50% 90%

No 27% 40% 10% 50% 10%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

El 73% de los encuestados viaja con frecuencia. Entre los grupos que más viajan son las personas de lasAgencias de Viajes y lo de Aeronáutica Civil, por estar directamente relacionado en este mercado.

Pregunta 1.2 − ¿Considera usted que se confronta riesgos al movilizarse en este tipo de transporte?

77

Cuadro 1.2

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 75% 90% 50% 100% 60%

No 25% 10% 50% 0% 40%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

Vemos que los grupos que están relacionados con los seguros (Corredores de Seguros y Asesores de laSuperintendencia de Seguros) tienden a ver estos riesgos con mayor facilidad al darle hasta un 100% como enel caso de los Corredores de Seguro. En cambio, los que están en el área de la aviación manifiestan nivelesmás altos de seguridad en el servicio.

Pregunta 1.3 − ¿Utiliza frecuentemente la vía aérea?

Cuadro 1.3

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáutica Civil

Sí 73% 60% 90% 50% 90%

No 27% 40% 10% 50% 10%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

El 73% de los encuestados utiliza frecuentemente la vía aerea un índice igual a el de la primera pregunta.Igualmente, entre los grupos que más la utilizan son las personas de las Agencias de Viajes y lo deAeronáutica Civil con 90% en ambos casos y en menor escala los Corredores de Seguros y Asesores de laSuperintendencia de Seguros 50% y 60% respectivamente.

Pregunta 2.1 − ¿Considera usted que la mayoría de la Agencias de viaje tienen conocimiento de losriesgos que se experimentan en este medio?

Cuadro 2.1

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 93% 80% 100% 90% 100%

No 7% 20% 0% 10% 0%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

78

Los resultados nos indican que se piensa que las Agencias de Viajes tienen un amplio conocimiento sobre losriesgos que se experimentan en este medio.

Pregunta 2.2.− ¿Está anuente que al comprar el billete de pasaje el mismo incluye una póliza contrariesgos durante su traslado vía aérea?

Cuadro 2.2

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 100% 100% 100% 100% 100%

No 0% 0% 0% 0% 0%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

Todos los grupos en estudio están anuentes que al comprar el billete de pasaje el mismo incluye una pólizacontra riesgos durante su traslado vía aérea. En total este índice es del 100%.

Pregunta 2.3 − ¿Ha experimentado algún tipo de lesión durante el viaje vía aérea?

Cuadro 2.3

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 0% 0% 0% 0% 0%

No 100% 100% 100% 100% 100%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

Ninguno de nuestros 40 encuestados a sufrido nunca ningún tipo de lesión durante el viaje vía aérea, lo quenos habla de lo estable de nuestros sistemas aéreos.

Pregunta 2.4 − ¿Sabe usted que las agencias de viajes le incluyen un Seguro por muerte o lesiones a losusuarios de éste transporte?

79

Cuadro 2.4

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 100% 100% 100% 100% 100%

No 0% 0% 0% 0% 0%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

Existe un conocimiento del 100% sobre los seguros de muerte o lesiones que ofrecen las agencias de viajes asus usuarios.

Pregunta 2.5 − ¿Considera usted que el Transporte de Pasajeros Vía Aérea es confiable o segura para elusuario?

Cuadro 2.5

TOTALAsesores de laSuperintendencia deSeguros

Agencia deViajes

Corredores deSeguro

AutoridadAeronáuticaCivil

Sí 95% 100% 100% 90% 90%

No 5% 0% 0% 10% 10%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Base 40 10 10 10 10

En general el 95% de nuestros sondeados estima que este servicio de trasporte aéreo que se brinda en nuestropaís es confiable y segura para el usuario. Hubo sólo un pequeño grupo del 10% tanto en los de AeronáuticaCivil y los Corredores de Seguros que opinan lo contrario.

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

Podemos concluir diciendo:

Consideramos que el Contrato de Seguro Aéreo de Pasajeros, brinda confianza al pasajero al momento decontratar un servicio de transporte aéreo.

•

Recientemente, se promulgaron leyes referentes a la regulación de los Seguros Aéreos, por lo cual seobsevarán grandes expectativas para los Centros de Seguros y Reaseguros, hecho que será muy estimulante

•

80

para la inversión de capital en el area de transportes y seguros aéreos.Es muy importante, que cada contrato siga los parámetros establecidos para que se establezca un vínculojurídico estable y no dando lugar a la duda ni al vicio al momento de realizar el mismo. Los seguros depasajeros vía aérea, en su mayoría son de de tracto único.

•

Punto determinante es la Póliza en el contrato de seguro, siendo un contrato celebrado por escrito, por loque la póliza desempeña un doble papel, ya que se establecen los derechos y obligaciones de loscontratantes, y por otro lado se recogen las características del riesgo a cubrir, constituyendo un título decrédito derivado por el contrato.

•

Concluimos, que el seguro de pasajeros por vía aérea está diseñado para hacerle frente a situaciones futurasinesperadas.

•

RECOMENDACIONES

RECONIENDACIONES

Al finalizar nuestro trabajo de graduación, nos permitimos hacer las siguientes recomendaciones a lascompañias asegradoras en el campos de los seguros aéreo de pasajero en nuestro medio.

A través de nuestra investigación notamos que el seguro de transporte de pasajeros vía aérea no estácontenido en el Código de comercio, sino en la ley 21 del 29 de enero del 2003, de forma muy superficial,por lo cual al momento de susitarse hechos que esta materia en estudio no regula creará confusiones a lahora de interpretar la norma de nuestra materia en estudio.

•

El seguro de transporte de pasajeros, contiene diversas modalidades característicos por ser una figuraprevisoria por lo cual, recomendamos que cada una de éstas debe estar definida y enmarcada dentro de laslegislaciones comerciales que regulan esta materia.

•

Recomendamos, a todos los usuarios del transporte aéreo, contratar un seguro aéreo de cualquier variedad yen base al tiempo, debido a que su cobertura es amplia y satisface las necesidades del asegurado.

•

Recomendamos, a la Superintendencia, delegar a un conocedor en la materia dentro de cada compañía deseguro o agencia de ésta, cuya mayoría finalidad sea la de asesorar al adquiriente del servicio debido a quela mayoria de las veces compran la poliza en base a una necesidad, sin saber en realidad lo que acarrea lamisma.

•

Finalmente, recomendamos, ampliar dentro del código de comercio y la ley 21 de enero de 2003, loscapítulos de la Responsabilidad Civil del Transportista en caso de muertes y lesiones de pasajeros puestoque son pocas y muy superficiales de tal forma que podamos obtener definiciones, consultas satisfactorias ypunto de vista jurídico utilizando como referencia un marco legal.

•

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15 ZULETA TORRES, Bernardo.El Contrato de Seguros en el Nuevo Código de Comercio. Editorial Temis,Bogota, 1981, p.5

16 HAMILTON, Eduardo, Manual de Derecho Aéreo, Editorial Jurídica, Santiago , Chile,. 1960, p−. 425.

17 Máximo C. Rait Zin, El derecho de la aeronavegación. Teoría y Práctica en los Estados Unidos deNorteamérica, BS. AS. 1945, PS 71 y 72.

18 HAMILTON ,Eduardo, .ob. cit. Págs. 423 y 424.

19 SAUCEDO POLO, Juan, Anotaciones Sobre el Contrato de Seguro, apuntes de clases de derechocomercial III, U. de Pma, 1975, Pág. 1

20 Arroyo C., Dulio. Apuntes de clases, curso de derecho civil, de los contratos Civiles en particular ydel derecho notarial, Vol 4. pág 871.

21 Ob. Cit. Cabanellas, Guillermo, Diccionario de Derecho Usual, XI Edición , Taller Grafíco Dulua,BS. AS; Argentina, 1988, Tomo I, Pag. 499.

22 SAUCEDO POLO, Juan Op. Cit., Pág. 21

23 Ramirez Ortiz v. Gautier Benìtez. (1963) 87 D.R.P., 497

24 BENITEZ DE LUGO, Luis. Op. cit., Pág. 313.

25 SAUCEDO POLO, Juan, ob.,cit., pág. 6.

26 BENITEZ DE LUGO, Luis , Tratado de Seguro, Instituto Editorial Reus, Madrid, España 1955, Vol.I, págs. 172−173

27 CABANELLAS, Guillermos, ob., cit., Tomo I, Pág. 226

28 ARROYO G., Dulio, ob., cit., Pág. 72

29 CABANELLAS, Guillermo, ob., cit., Tomo I, Pág.226

30 SAUCEDO POLO, Juan, ob., cit., Pág 7

31 GARRIGUEZ , Joaquín . Curso de Derecho Mercantil. Editorial Aguirre,7ª. Edición, España, 1987,p. 279.

32 CABANELLAS, Guillermo, ob., cit., Tomo III, p. 378

33 SAUCEDO POLO, Juan, ob., cit., p. 12.

34 Saucedo Polo, Juan. Ob. Cit., pág. 23.

85

35 Saucedo Polo, Juan. Ob. Cit., pág. 23.

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41 Perucci, Héctro Arnoldo. Ob. Cit. Pág.71

86