Introducción

Luego del cambio de gobierno en 2012, la actual administración de la Ciudad de México recibió formalmente y de conformidad, todas las obras gubernamentales realizadas por la anterior, entre ellas, las del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro), incluida la Línea 12. EL 8 DE JULIO DEL 2013, LA NUEVA DIRECCIÓN DEL STC-METRO FIR-MÓ LA RECEPCIÓN DEFINITIVA DE LA LÍNEA 12, QUE PRESENTABA UN “SERVICIO REGULAR Y SEGURO”. Ese mismo año en octubre, el entonces Director del Sistema, Joel Ortega Cuevas, aseguró en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) que la Línea 12 del Metro tenía el más elevado estándar, al que, dijo, aspiraba llevar a todo el Sistema. Aseguró que su fiabilidad -el número de kilómetros recorridos sin fallas- era “del más alto nivel”.

No obstante, apenas cinco meses después, la postura y el discurso del gobierno cambia-ron radicalmente: se determinó llevar a cabo el cierre de 11 de las 20 estaciones de la lí-nea, comenzaron a hacerse acusaciones severas acerca del estado de la obra y sus

componentes operativos, en contra de las personas que administraron y ejecutaron su diseño, construcción y puesta en operación (Consorcio Constructor, Consorcio Supervisor, ex-funcionarios del Proyecto Metro y del STC-Metro) y se orquestó una intensa campaña adversa al exjefe de gobierno, Marcelo Ebrard Casaubon.

Por razones que a la fecha no han sido aclaradas, la Línea 12 del Metro no recibió el mantenimiento adecuado durante meses, situación que generó, como es obvio en cual-quier obra de esta naturaleza, un deterioro acelerado. Dicho deterioro -responsabilidad de la administración actual por la omisión del mantenimiento adecuado- fue atribuido a la an-terior, señalando inclusive probables actos de corrupción.

A cuatro años de distancia, nunca se comprobaron dichos actos. El aparato de justicia del gobierno fracasó en todos los intentos para fincar responsabilidades penales que resulta-ron inexistentes, como era previsible.

Por ser de interés para la opinión pública nacional, compartimos datos y hechos confron-tados con las falsedades principales, constituidas entre 2014 y 2017 como una intensa campaña de desprestigio.

12 Falsedades sobre la Línea 12

1. La Línea 12 está mal construida y su trazo fue equivocado.

FALSO Hechos:

- Hasta febrero del 2018, no ha sido sancionada ninguna de las empresas que parti-ciparon en el diseño, trazo, construcción, certificación y supervisión de toda la obra civil y electromecánica de la Línea 12 del Metro: Consorcio Constructor integrado por Ingenieros Civiles Asociados, Grupo Carso/Ideal, Alstom; Compañías Supervi-soras Integración de Procesos de Ingeniería SA, Lumbreras y Túneles, SA de CV, Ingeniería Asesoría y Consultoría, SA de CV, Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería SA de CV, Consultoría Integral en Ingeniería, SA de CV; el IPN y la UNAM; el Consorcio Certificador DB International Gmbh, ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail Gmbh, Hamburg Consult Gmbh.

- Las empresas supervisoras de la obra, entre ellas IPISA (la cual se hizo cargo de la supervisión de toda la obra civil e ingeniería electromecánica), tampoco han sido sancionadas hasta el día de hoy; POR EL CONTRARIO, DICHA COMPAÑÍA FUE ELEGIDA POR ADJUDICACIÓN DIRECTA PARA LA AMPLIACIÓN DE LA MIS-MA LÍNEA 12. 1

- IPISA es una empresa supervisora de obra, propiedad del Ing. Alejandro Vázquez Vera, notable integrante del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., actual-mente es el Vicepresidente de Desarrollo e Impulso, además miembro de la Aca2 -demia de Ingeniería de México. 3

- El Ingeniero Vázquez Vera, fue electo miembro de un nuevo órgano del STC - Me-tro, llamado Consejo Consultivo del Metro, presentado por el actual Director Gene-ral del STC-Metro, Jorge Gaviño Ambriz y reconocido también por Miguel Ángel Mancera. 4

- ICA y Carso/Ideal construyeron la autopista urbana sur que inauguraron en octubre de 2016 también les fue adjudicada parte de la construcción del Nuevo Aeropuer5 -to de la Ciudad de México. 6

- En julio de 2015 se nombró Director General del STC-Metro a Gaviño Ambriz, en sustitución de Joel Ortega. Gaviño había sido, casualmente, el presidente de la Comisión Investigadora de la Línea 12 del Metro en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal en la VI Legislatura. En el primer año de su propia gestión declaró 7

que “el Metro está encontrando ya parámetros internacionales de operación”. Agregó que “necesitamos mostrarles todas las mejoras, todo lo que implica y todos los millones que se invierten en cada uno de los trenes”. Incluso, dijo que la Línea

http://www.obrasweb.mx/construccion/2013/07/23/el-df-adjudica-primeros-contratos-para-ampliar-la-linea-1

12 / Nota periodística del 23 de junio del 2013. http://www.obras.cdmx.gob.mx/proyectos/AmpliacionL12 / Portal de la Secretaría de Obras de la CDMX

http://cicm.org.mx/nosotros-visepresidencia-desarrollo-e-impulso/ / Organigrama del Colegio de Ingenieros 2

Civiles de México.

http://www.ai.org.mx/miembros/399 / Organigrama de la Academia de Ingeniería de México.3

http://www.metro.cdmx.gob.mx/comunicacion/nota/anuncia-director-general-del-stc-creacion-del-consejo-4

consultivo-del-metro / Nota del STC – Metro de fecha 18 de junio del 2017.

http://www.imcyc.com/revistacyt/nov11/artportada.html / Nota del Instituto Mexicano del Cemento y del 5

Concreto.

http://t21.com.mx/aereo/2017/09/05/asi-avanza-construccion-naicm / Nota periodística del 5 de septiembre 6

del 2017.

http://aldf.gob.mx/comsoc-anuncian-que-comision-investigadora-linea-12-presidira-jorge-7

gavino--17154.html / Boletín de la ALDF del 18 de marzo del 2014.

12 es la que tiene el mejor nivel de operación. Además, afirmó ante diputados de la VI Legislatura, que la Línea 12 era la más moderna y la más confiable de todo el Sistema. En ese sentido, recalcó que se buscaba ampliar la Línea 9 con los mis-mos estándares de calidad. En 2017 Gaviño Ambriz declaró: “la Línea 12 es de las tres que están dentro de los parámetros internacionales”.

2. Los Trenes que se compraron son incompatibles.

FALSO Hechos:

- No ha sido sustituido ningún tren. Hoy circulan los mismos treinta trenes que esta-ban en funciones cuando en 2012 se inauguró la línea. En 2015 un año después del cierre parcial de 11 estaciones se reperfilaron ruedas de 18 trenes y se cambia-ron 12 suspensiones sin costo para el gobierno de la ciudad. No era necesario ce-rrar la línea para el mantenimiento de los trenes.

- La administración de Ebrard recibió 23 trenes y la de Mancera 7. Éstos últimos se aceptaron sin observación alguna y el responsable técnico, el ingeniero Luis Gar-cía Avila, fue la misma persona que recibió los primeros. Ni antes ni después ha sido reconvenido por recibir trenes “incompatibles”. De ser cierta la incompatibili-dad de los trenes, la administración de Mancera -y Ortega como Director General del Metro-no debió seguir recibiendo los trenes nuevos. No hubo comunicación escrita por parte del STC-Metro a CAF (proveedor de los trenes) respecto a esta supuesta incompatibilidad. Incluso, el STC-Metro compró a CAF en 2017 más tre-nes para la Línea 12 y ha seguido obteniendo licitaciones para proveer trenes en el Sistema Metro.

- La meta de transportación diaria, que en un principio era de 400 mil usuarios, ha sido rebasada en un 40%, lo que demuestra que la Línea 12 del Metro es un me-dio de transporte eficiente para la Ciudad de México. Todo ello con los trenes ori-ginales.

3. Suspender el servicio de la Línea 12 fue la mejor decisión, en beneficio de la se-guridad e integridad de los usuarios.

FALSO Hechos:

- Para justificar el cierre parcial de la Línea 12 en marzo de 2014, se utilizó un dic-tamen de tres cuartillas y de un solo consultor, Michel Lannoye, propuesto por

ALSTOM, integrante del consorcio constructor. (Aquí hay un conflicto de interés porque se usa al constructor cuestionado por el cierre). El Director General, Joel Ortega, omitió convocar a los integrantes del Comité de Incidentes Relevantes (ór-gano técnico colegiado del STC-Metro para analizar, valorar y en su caso, autori-zar este tipo de decisiones).

- No se proporcionó el mantenimiento nocturno, tanto preventivo como correctivo, apropiado para mantener operando la línea y no afectar a la población. Actualmen-te el mantenimiento ya se provee por la noche, al igual que en el resto de las lí-neas del sistema. 8

- Se ignoraron las recomendaciones del Consorcio Certificador en cuanto a la aten-ción del mantenimiento de la línea, omitiéndose las recomendaciones técnicas del manual respectivo.

- El Consejo de Administración presidido por el Secretario de Transporte y Vialidad (hoy de Movilidad), según el Acta del 12 de marzo de 2014, evidencia que el punto para el cierre de la Línea 12 ni siquiera se consideraba en el orden del día. Una decisión de tal magnitud tendría que haberse mencionado en la reunión del Conejo y plasmado en el acta respectiva.

- Los reportes de incidentes del Metro son más frecuentes en las demás líneas y nunca han ocasionado un cierre de la naturaleza del que se decidió en la Línea 12.

4. Hubo incidencias graves en la Línea 12.

FALSO Hechos:

- Lo anterior significaría que el órgano designado por ley para registrar dichas inci-dencias nunca las registró. Las actas del comité mencionan cuatro incidencias no graves para el servicio.

- En la reunión de trabajo de la Comisión Investigadora para la Línea 12 del Metro de la ALDF del 28 de abril de 2014, el Subdirector General de Operaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro informó que el Comité de Incidentes Rele-vantes no decidió y tampoco instruyó directamente la decisión del cierre: “…EN EL CASO DE LÍNEA 12 EN PARTICULAR, REFIRIÉNDONOS A LO DEL DESGAS-TE ONDULATORIO Y MÁS BIEN LO DEL CIERRE DEL VIADUCTO ELEVADO, ÉSTE COMITÉ NO TUVO NINGUNA INTERVENCIÓN PREVIA…”, DICHO TEX-TUALMENTE POR EL RESPONSABLE. EL COMITÉ SESIONÓ POR PRIMERA

http://www.reforma.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?Id=227350&v=3 / Nota periodística del periódi8 -co Reforma, “Faltó Mantenmiento a la L12.-ALDF” del 9 de mayo del

VEZ RESPECTO AL TEMA EN ABRIL DE 2014, UN MES DESPUÉS DEL CIE-RRE.

- Las notas periodísticas exhiben contradicciones de los declarantes. Por ejemplo, en la ALDF, el Subdirector General de Operaciones del STC-Metro, funcionario con importante antigüedad y experiencia en la estructura de esa dependencia, dijo que el Comité de Incidentes Relevantes no había tenido conocimiento del desgaste ondulatorio acelerado. Después, en una supuesta carta que envía a un periódico, se retracta y afirma que el Comité conocía las fallas y señala los supuestos “núme-ros de dictamen”. 9

5. Se requería cerrar un año la Línea 12 para hacer las reparaciones.

FALSO Hechos:

- Como ya se expuso, no era necesario cerrar la línea para el caso de los trenes, y tampoco para el mantenimiento: las reparaciones realizadas a la línea habían sido ya propuestas en diciembre de 2013 por COMSA la misma empresa que las llevó a cabo en 2015, y no incluían la sugerencia de su cierre. No era necesario cerrar la línea más de un año para llevar a cabo labores de mantenimiento o de cambio de rieles.

- Más aún, hoy se sabe que la “reparación” de línea y el mantenimiento de trenes se realizaron fundamentalmente en 2015, (por ejemplo, las ruedas de los trenes fue-ron reperfiladas a partir de mayo de ese año). Cualquier duda sobre lo afirmado en este punto se disipó el 14 de abril de 2016 en la ALDF cuando el diputado más cercano al gobierno de Miguel Angel Mancera, Raúl Flores, solicitó auditoría a la gestión de Joel Ortega. Señaló explícitamente una tardanza deliberada por dar lu-gar al “mantenimiento” de la línea. Aunque de esa auditoría, como de muchas otras, no se supo nunca el resultado, queda claro que la propia administración de Mancera reconoció la naturaleza política del cierre y el retraso para ponerla a pun-to y reanudar el servicio, considerando lo expresado por Flores.

6. Se administró la Línea 12 con responsabilidad entre que se recibió y se cerró

FALSO

http://www.milenio.com/df/comite-supo-fallas-L12-Metro_0_292170841.html / Nota Periodística del perió9 -dico Milenio del día 3 de mayo del 2014.

Hechos: - A finales de 2013 concluyó el año de garantía y el Consorcio Constructor envió

una propuesta de mantenimiento al Director General del STC–Metro, Joel Ortega, quien no respondió. No contrató al Consorcio ni a otro proveedor.

- El Consorcio Constructor, durante ese mismo año, insistió sobre el desgaste ondu-latorio y la necesidad de su atención. El mantenimiento sólo estaba considerado por un año en el contrato, a partir de la puesta en marcha, sin embargo, se omitió o no se permitió el acceso para realizar correctamente dicho mantenimiento.

- Sumados los hechos de la prohibición del acceso y la ausencia de contratación y ejecución de mantenimiento, se crearon las condiciones par producir un deterioro acelerado que fue manejado como justificación para el cierre de la Línea 12.

- La decisión que tomó el STC-Metro, no justificada plenamente, de reducir la velo-cidad de los trenes, incrementó el deterioro en las ruedas del tren y en las vías.

7. El Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) con el que se adquirieron los tre-

nes de la Línea 12 era muy caro. Era mejor comprar los trenes y dar el mantenimien-to por parte de STC-Metro. FALSO Hechos:

- Los Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), o sus equivalentes, se utilizan en todas las ciudades desarrolladas del mundo cuando los recursos públicos disponi-bles no pueden ser invertidos en el corto plazo sin afectar la liquidez.

- La decisión de elegir entre rodadura férrea o rodadura neumática fue técnica y co-legiada. En ella se encontraron múltiples beneficios financieros y técnicos. Incluso, los análisis comparativos mostraron que resultaba más costoso el mantenimiento de rodadura neumática que el de la férrea.

- El PPS contempla mantenimiento exhaustivo de los trenes durante 15 años, deján-dolos en óptimas condiciones de uso. Además, una vez terminado el periodo de pago del PPS (15 años), los trenes pasarán a ser propiedad única del Gobierno de la Ciudad de México.

8. Era muy alto el tipo de cambio del dólar para pagar el contrato del Proyecto de

Prestación de Servicio de los 30 trenes de la Línea 12. FALSO Hechos:

- La cobertura cambiaria partió de una previsión exitosa.

- El gobierno actual difundió que se había firmado el contrato con una cobertura cambiaria de 16.24 pesos por dólar cuando estaba en 12.90 y que, por lo tanto, esa diferencia de 3.34 pesos seguramente producía una ganancia ilícita. Desde el 21 de octubre de 2015, de acuerdo con datos del Banco de México, ese valor del tipo de cambio (16.24) fue superado hasta incluso llegar en algún momento a cer-ca de 22 pesos por dólar, lo que resulta retrospectivamente en un significativo ahorro que ha beneficiado al propio gobierno. Sólo en 2017, se registró un ahorro del erario de la ciudad equivalente a 99.8 millones de pesos.

- La cobertura cambiaria contratada fue avalada por el actual Secretario de Finan-zas, Edgar Amador Zamora, quien era en el momento de la contratación Subsecre-tario de Planeación Financiera de la misma Secretaría. No se entendería la pro-moción a Secretario por parte de la administración actual si el funcionario mencio-nado hubiese incurrido en un posible perjuicio de las finanzas de la ciudad.

9. El gobierno de Mancera tuvo casi que rehacer toda la línea para dejarla bien.

FALSO - De acuerdo con los contratos de “rehabilitación” -en realidad también de “mante-

nimiento”- su costo no fue superior al 5 por ciento del precio de la construcción lo cual desmiente la versión gubernamental de que la Línea 12 estuvo muy mal cons-truida y la reparación representó un “costo gigantesco”.

- El contrato de 700 mdp “de rehabilitación” autorizado a COMSA, sin licitación, en asignación directa, se formalizó el 12 de diciembre de 2014 y se inició en enero de 2015.

10. El gobierno de Mancera ha sido transparente en todo lo relativo a la línea.

FALSO Hechos:

- La administración de Ebrard logró cinco años consecutivos incluido el 2012, ser primer lugar nacional de transparencia, un logro reconocido por el IFAI.

- El gobierno de Mancera reservó inicialmente durante siete años la información de lo que se cambió en la Línea 12.

- Sin embargo, el INFODF obligó a hacer pública una versión de los contratos de la llamada “Rehabilitación de la Línea 12 del Metro”. El tema de transparencia en el

gobierno de Mancera y en la gestión de Gaviño no ha sido, en el primer caso y no fue, en el segundo, la conducta que les caracterizó en relación con la Línea 12.

- Hubo que vencer la resistencia de las autoridades para entregar el acta de la sesión donde aprobaron la adjudicación directa. Actualmente las autoridades exhiben en línea solamente una parte de los contratos. Fue solamente por la presión ciudadana que la información respectiva que ahora publicitan fue subida, parcialmente, a páginas oficiales.

11. Hay procedimientos administrativos y penales vigentes derivados de actos de

corrupción en la construcción de la línea 12. FALSO Hechos:

- El gobierno actual ha perdido más del 90% de los casos administrativos en su in-tento de responsabilizar a servidores públicos de las supuestas irregularidades.

- La impostura jurídica contra el gobierno precedente al de Mancera se exhibe reite-radamente ante la falta de sustento de sus acciones procesales.

- Injustas como fueron las acusaciones, pudieron prácticamente acabar con el pres-tigio de funcionarios honestos a quienes la propia autoridad declaró posteriormen-te inocentes de múltiples cargos formulados inicial e injustamente por el entonces contralor interno, Hiram Almeida.

- Por ejemplo, el gobierno realizó imputaciones formales antes de revisar los docu-mentos remitidos para defensa y en flagrante omisión del ejercicio del derecho de audiencia.

- Ese fue el caso de Juan Armando Rodríguez Lara, entonces Director General de Administración del Proyecto Metro, quien fue puesto en prisión injustamente por participar, se dijo, en “retención ilegal” por concepto de contribuciones al aplicar “indebidamente” reglas fiscales en materia local y federal.

- Su caso muestra la manera en que sanciones por motivos distintos o relacionados con procedimientos administrativos previos, reales o inexistentes, fueron presen-tadas a los medios como si hubieran estado asociadas con la Línea 12 en el intento de demostrar que se castigaba a culpables que en la realidad práctica y jurídica nunca lo fueron.

- No hay proporción entre los delitos que se intentó fincar a los exfuncionarios con el costo de la obra. La Línea 12 costó 21,400 millones de pesos. Es necesario acla-rar, todavía hoy por ejemplo, la razón por la cual, a quien se hizo cargo en los 5

años de la administración financiera de su construcción, la misma persona por la que pasaron los 21,400 mdp -el propio Rodríguez Lara- fue aprehendida por el de-lito de concusión (término legal que se refiere al delito según el cual un funcionario público en uso de su cargo exige o hace pagar a una persona una contribución fiscal indebida) por 8 mdp.

- El violento ataque a la legitimidad administrativa de una obra de más de 21,400 millones de pesos terminó en la persecución al ex director general del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas. El Proyecto Metro fue el ente encargado de la cons-trucción de la Línea 12. A Horcasitas se le persiguió por un supuesto pago indebi-do por 180 mil pesos a una supervisora. El prestigio de este ex servidor público fue torpedeado ferozmente sin evidencia jurídica sólida por parte de la autoridad la cual, finalmente, ha declarado inocentes a los ciudadanos mencionados.

- No se ha demostrado que la corrupción explicara el desgaste ondulatorio o el tra-bajo de la obra.

12. Hay responsabilidad del exjefe de gobierno Marcelo Ebrard.

FALSO Hechos:

- Ningún delito ha sido fincado -y en consecuencia no se ha demostrado- enrique-cimiento ilícito, peculado, cohecho, soborno o corrupción de algún servidor público o ex servidor público relacionado con la Línea 12.

- Por el contrario, se manchó la trayectoria profesional y se afectó la vida de muchas personas. Algunos de ellos están enfermos y uno más falleció en la batalla contra la defensa de su reputación profesional y contra la guerra mediática de supuestos actos de corrupción que “llevaron al cierre” de la Línea 12. Entre varios de ellos se hallan: José León Fernández Villaseñor (q.e.p.d.), Fernando Taboada Meraz -del área de instalaciones electrodomésticas- (q.e.p.d.), Sergio Vázquez -del área de construcción- (cáncer), Raúl Cruz Neri -del área de instalaciones electrodomésti-cas- (cáncer), Rodolfo Benites Reyes (cáncer) y José Pascual Pérez Santoyo (cáncer).

- La honradez y eficiencia de un servidor público es de la mayor relevancia en el ac-tuar de una persona. También lo es el derecho de esa misma persona a no ser acusado injustamente por la autoridad, la cual, por definición, está obligada a justi-ficar legal y éticamente sus imputaciones y actuaciones.

- En dos ocasiones, a fines de 2017 y a principios de 2018, Mancera ha asegurado a la prensa que no existe ninguna acusación en contra de Marcelo Ebrard relacio-nada con la Línea 12 del Metro.

Conclusiones

Especialistas en el diseño y construcción del Metro, del Gobierno y del Instituto de Inge-niería de la UNAM, del IPN, la Auditoría Superior, los contratistas, los supervisores y mu-chos más, participaron con sus opiniones en respaldo a la decisión de diseñar, construir y poner en operación la Línea 12, como quedó definida y no han sido desmentidos hasta la fecha respecto de la propiedad de sus opiniones y sugerencias.

El desgaste ondulatorio efectivamente registrado y corregido pudo haberse resuelto sin cerrar la Línea 12 durante un año si se hubiera actuado durante 2013 como el Consorcio lo sugirió a la autoridad del STC-Metro. Ante un problema técnico, la autoridad actuó políticamente. El servidor público encargado de recibir la Línea 12 fue el mismo que la cerró. Lo despidió el propio Jefe de Gobierno, ante el enorme costo de mantener cerrado el transporte diario de más de medio millón de personas y el injustificado retraso de las “reparaciones” que hoy sabemos se iniciaron un año después del cierre de marzo de 2014.

Nadie ha sido sancionado por el trazo, por los trenes, por la construcción o por la supervisión de la Línea 12. La autoridad desvió la atención de sus propias fallas admi-nistrativas, responsabilizando a servidores y ex-servidores públicos. No se dio el mante-nimiento y se cerró parcialmente el servicio durante más de un año y medio sin que fuese indispensable. Se ofreció como explicación oficial de los problemas técnicos supuestos actos de corrupción que nunca fueron comprobados.

No solamente se atacó sin fundamento justificado a la iniciativa privada y al gobierno que hicieron posible la construcción de la Línea 12, sino que se dañó a una parte importante de la población de la Ciudad de México, en detrimento de su calidad de vida. También se afectó al erario, entre otras cosas, por los costos derivados del gasto en transporte público opcional.

Claramente, el cierre de la Línea 12 también fue utilizado para atacar la figura y prestigio del proyecto político del cual forma parte Marcelo Ebrard, ex jefe de Gobierno de la Ciu-dad de México, y Mejor Alcalde del Mundo en 2010. 10

Al final, la verdad siempre triunfa

Dra. Laura Elena Carrillo Cubillas Lic. José Antonio Domínguez Carballo Ing. Bernardo Aguilar Calvo Dr. Salvador Guerrero Chiprés

Ciudad de México, a 24 de marzo de 2018.

https://expansion.mx/nacional/2011/05/16/marcelo-ebrard-recibe-el-galardon-como-el-mejor-alcalde-del-10

mundo / Nota periodística publicada por Expansión el 16 de mayo del 2011.