XIV CICLO DE FORMACIONMÓDULO: LA INTEGRACIÓN TERRITORIAL EN EL CONTEXTO DE LA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SUDAMERICANA – IIRSAMAYO 2010

Félix WongPresidente

Javier AzpurCoordinador Ejecutivo

Equipo del Área de Participación y Formación:José López Anita MontenegroEsteli ReyesYuri Gómez

Contenido:Gustavo Guerra García Anita Montenegro

Coordinación de edición:Anita Montenegro

Diseño y diagramación:Annett Bernedo

Propuesta Ciudadana:Calle León de la Fuente 110,Magdalena del Mar, LimaTeléfonos: 6138313 / 6138314Telefax: 6138315www.participaperu.org.pepropuest@desco.org.pe

INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 4

I. LA IIRSA EN EL CONTEXTO DE LA INTEGRACIÓN SUDAMERICANA ....... 51.1. Marco general de la IIRSA y su importancia en el contexto de la integración sudamericana .................................................................. 51.2. Los actores nacionales, internacionales y locales: los grupos de interés y los grupos de presión ......................................................... 101.3. Los condicionantes del proceso de integración ................................ 151.4. Ventajas de la Lógica Andina (Norte - Sur) y la Lógica Perú Brasil (Este - Oeste) .................................................................. 17

II. LA REGIONALIZACIÓN Y LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN EN CURSO ...................................................................................... 182.2. El proceso de regionalización en el contexto de la integración sudamericana y la IIRSA ................................................................... 182.2. Las Juntas de Coordinación Interregional (JCI) ................................. 202.3. Propuesta de región piloto ............................................................... 21

III. LAS MACRORREGIONES Y SU RELACIÓN CON LA IIRSA: IMPLICANCIAS Y PERSPECTIVAS ................................................................................. 233.1. Agenda INTERNOR ............................................................................ 243.2. Agenda de la MACROSUR ................................................................. 253.3. Agenda de CENSUR ........................................................................... 263.4. Agenda del CIAM .............................................................................. 27

APUNTES FINALES ................................................................................... 29

BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 31

CONTENIDO

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LA INTEGRACIÓN FÍSICA DE LOS TERRITORIOS DEL CONTINENTE SUDAME-RICANO NO HABÍA SIDO IMPULSADA CON TANTA DECISIÓN POR LOS PAÍ-SES DEL SUR COMO HASTA HACE UNA DÉCADA CON EL NACIMIENTO DE LA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SUDAMERICANA – IIRSA, QUE COMPROMETE A 12 PAÍSES, ENTRE ELLOS EL PERÚ, CON LA CONECTIVIDAD DE LOS TERRITORIOS EN LOS CAMPOS DE VIA-LIDAD, TELECOMUNICACIONES Y ENERGÉTICO.

El Perú tiene la oportunidad de convertirse en el gran centro logístico de Sudamérica por su ubicación estratégica, que lo coloca al centro de llegada de otros países para el acceso a las rutas comerciales del Pacífico, y es en este contexto que los espacios macrorregionales del norte, centro y sur que con-forman el país cobran un significado relevante.

El ámbito del macrosur representa una plataforma de articulación con los países vecinos de Chile, Brasil y Bolivia y es nuestra entrada al mercado in-ternacional. Asimismo, la IIRSA integrará departamentos del norte y la Ama-zonía con el sur de Ecuador conformando así un eje que pone en situación expectante las potencialidades que ofrecen la biodiversidad de la selva y la puesta en valor de los recursos naturales y de turismo de playa en la costa norte. Por otro lado, el macrocentro es un eje estratégico que integra terri-torios de la costa, sierra y selva y despliega el potencial agropecuario, en hidrocarburos y minería.

La IIRSA plantea desafíos en torno al ordenamiento territorial, que obligan no sólo al análisis de la realidad local sino inevitablemente del escenario con-tinental. Desde esa perspectiva, se hace necesario que la gestión territorial en los tres niveles de gobierno procese las oportunidades y riesgos de la ini-ciativa en el país. Además, las estrategias de integración social y económica así como de inserción competitiva en lo global, no deben estar divorciadas de las dinámicas socioeconómicas de las macrorregiones. En ese sentido, el debate público sobre el modelo de regionalización resulta clave en la gestión del territorio, pues asegura el desarrollo interno para una mejor integración y la proyección al exterior.

El Grupo Propuesta Ciudadana elabora esta separata como parte del material de estudio del XIV ciclo de formación dirigido a representantes de la sociedad civil regional. La estructura del documento consta de tres partes. En la prime-ra se caracteriza el proceso de integración sudamericana y cómo se ubica la IIRSA en este proceso, señalando su importancia, principales orientaciones y componentes. La segunda parte, describe el estado del proceso de regionali-zación y las iniciativas en curso de integración territorial, destacando el papel de las Juntas de Coordinación Interregional.

La tercera y última parte, analiza las implicancias y perspectivas de la IIRSA para el desarrollo macrorregional tomando como ámbito de referencia las Juntas de Coordinación Interregional.

INTRODUCCIÓN

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LA IIRSA EN EL CONTEXTO DE LA INTEGRACIÓN SUDAMÉRICA

1.1. Marco general de la IIRSA y su im-portancia en el contexto de la integra-ción sudamericana

1.1.1. IIRSA: origen y componentes

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructu-ra Regional Sudamericana (IIRSA) es un proyecto de integración regional que busca la integración y mo-dernización de la infraestructura física del espacio sudamericano, para una inserción competitiva, efi-ciente y equitativa de nuestra región en el contexto de la globalización.La IIRSA tiene su origen en la Primera Cumbre de Presidentes de América del Sur, celebrada entre el 30 de agosto y el 1 de septiembre de 2000 en Bra-silia, allí los jefes de Estado observaron que el im-pulso de la integración transfronteriza se fortalece por ser una resultante, entre otros factores, de la proximidad geográfica, de la identidad cultural y de la consolidación de valores comunes, considerando como prioritaria la identificación de obras de infra-estructura de interés bilateral y regional cuya ejecu-ción debe comprender tres componentes:

a) Transportes: aéreo, vial, ferroviario y acuático (puertos e hidrovías).b) Energía: electricidad e hidrocarburos.c) Telecomunicaciones

Los proyectos de infraestructura de integración de-ben ser compartidos por los gobiernos, por el sec-tor privado y por las instituciones financieras mul-tilaterales, entre las que destacan la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), además de algunos inversionistas privados.

Las prioridades de la iniciativa son: el mejoramiento de la infraestructura en áreas de alto tráfico, la planificación y construcción de infraestruc- tura en áreas de alto potencial de desarrollo,

la identificación de cuellos de botella y eslabones de conexión inexistentes, y la preservación del ambiente y los recursos sociales.

La IIRSA ha elaborado el Plan de Acción para la Inte-gración de la Infraestructura Regional Suramericana (discutido y aprobado por las más altas autoridades de los países sudamericanos en diciembre del año 2000), que contiene sugerencias y propuestas con un horizonte de diez años, para ampliar y moder-nizar la infraestructura física de América del Sur, en especial en las áreas de energía, transporte y comu-nicaciones con la finalidad de configurar Ejes de In-tegración y de Desarrollo Económico (EID).

1.1.2. Ubicación e importancia de la IIRSA en el contexto de integración sudamericana

Tras el fracaso para lograr procesos de integración comercial más efectivos entre la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y el MERCOSUR, la IIRSA resulta ser el proceso que más ha logrado influir en la toma de decisiones de políticas públicas de los países. Ac-tualmente, la iniciativa en el contexto de UNASUR, es el proceso de integración más activo y que más recursos ha movilizado, al ser el único tema en el que los doce presidentes sudamericanos mantie-nen acuerdos operativos para completar corredores de integración.Cabe destacar que contrasta de forma muy signifi-cativa, la capacidad de los países para avanzar en materia de infraestructura y la poca capacidad para avanzar en resolver los cuellos de botella de la in-tegración relacionados a convergencia de políticas y eliminación de otras barreras arancelarias y para-arancelarias.La IIRSA es, en cierta medida, el reflejo de la hege-monía del enfoque de planificación territorial que Brasil –con sus 40 años de tradición planificadora– exportó como idea principal a toda Sudamérica. Así, la alianza de intereses que respalda la iniciativa es compleja y está liderada por los ministros de infra-estructura o transportes, las agencias multilaterales

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I.

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y las empresas internacionales de la construcción, siendo la definición de la Agenda de Implementa-ción Consensuada la que establece los proyectos prioritarios de consenso de Sudamérica, sin duda su principal logro.Gracias al apoyo del BID, de la CAF y FONPLATA, la iniciativa es un proceso integrador con un soporte técnico de primer nivel, que permite que se reali-ce un conjunto amplio de estudios con visión sud-americana en diferentes materias. Los actores que respaldan la IIRSA ayudan a que las decisiones im-pulsadas estén más ligadas a los proyectos de infra-estructura que a los procesos sectoriales (procesos a través de los que se busca alcanzar la convergen-cia normativa para la integración).

1.1.3. Principales orientaciones de la IIRSA

El objetivo principal de la iniciativa es el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de com-petitividad y sostenibilidad crecientes, que permita generar las condiciones necesarias para alcanzar un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitati-vo, identificando los requerimientos de tipo físico, normativo e institucional requeridos y procurando mecanismos de implementación que fomenten la integración física a nivel continental en los próximos diez años.

La IIRSA contempla los siguientes principios orien-tadores :

a) Regionalismo abiertoAmérica del Sur es concebida como un espacio geo-económico plenamente integrado, para lo cual es preciso reducir al mínimo las barreras internas al co-mercio y los cuellos de botella en la infraestructura y en los sistemas de regulación y operación que sus-tentan las actividades productivas a escala regional.

Al mismo tiempo que la apertura comercial facili-ta la identificación de sectores productivos de alta competitividad global, la visión de América del Sur como una sola economía permite retener y distri-

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IIRSA: Informe del Comité de Coordinación Técnica CCT. A la Se-gunda Reunión de Presidentes de América del Sur. Anexo 3, agosto de 2002.

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“IIRSA es el reflejo de la hegemonía del enfoque de planificación territorial que Brasil exportó como idea principal a toda Sudamérica”

buir una mayor parte de los beneficios del comercio en la región y proteger a su economía de las fluctua-ciones en los mercados globales.

b) Ejes de Integración y Desarrollo - EIDEn concordancia con la visión geo-económica de la región, el espacio suramericano es organizado en torno a franjas multinacionales que concentran flu-jos de comercio actuales y potenciales que buscan establecer un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones a fin de apoyar las actividades productivas específicas de cada franja o Eje de Inte-gración y Desarrollo. La provisión de estos servicios busca promover el desarrollo de negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo inter-no de la región o para la exportación a los mercados globales. Estos ejes representan entonces una refe-rencia territorial para el desarrollo sostenible amplio de la región.

El ordenamiento y desarrollo armónico del espacio sudamericano facilitará el acceso a zonas de alto po-tencial productivo actualmente aisladas o subutiliza-das por la deficiente provisión de servicios básicos de transporte, energía o telecomunicaciones.

c) Sostenibilidad económica, social, ambiental y político - institucionalEl proceso de integración económica del espacio suramericano debe tener por objetivo el desarro-llo de calidad superior, y este sólo podrá ser alcan-zado respetando cuatro elementos: (i) Sostenibili-dad económica, proporcionada por la eficiencia y la competitividad en los procesos productivos; (ii) Sostenibilidad social, proporcionada por el impacto visible del crecimiento económico sobre la calidad de vida de la población en general; (iii) Sostenibi-lidad ambiental, que implica el uso racional de los recursos naturales y la conservación del patrimonio

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ecológico para generaciones futuras; y (iv) Sosteni-bilidad político - institucional, que consiste en crear condiciones para que los diversos agentes públicos y privados de la sociedad puedan y quieran contri-buir al proceso de desarrollo e integración.

d) Aumento del valor agregado de la producciónEl desarrollo y la integración regional no deben ser simplemente para producir más de lo que tradicio-nalmente hemos producido, sino que debe ser un proceso de mejoramiento constante de la calidad y productividad de los bienes y servicios (mediante la innovación y la generación de conocimiento), para que la economía genere cada vez más riqueza para la sociedad. Como parte del proceso de integración regional, nuestras economías deben reorientarse y conformar cadenas productivas en sectores de alta competitividad global, capitalizando las diversas ventajas comparativas de los países de la región y fortaleciendo la complementariedad de sus econo-mías para generar valor agregado en la producción que se traduzca en beneficios amplios para todos.

e) Tecnologías de la informaciónEl uso intensivo de las más modernas tecnologías de informática y comunicaciones permite promover la transformación total de los conceptos de distan-cia y espacio a fin de superar barreras geográficas y operativas dentro de la región, acercando a la economía sudamericana a los grandes motores de la economía mundial. La difusión y uso intensivo de estas tecnologías apoya una transformación no solo de los sistemas productivos, sino también del funcionamiento general de la sociedad, incluyendo los sistemas educativos, la provisión de servicios públicos y de gobierno, y la organización misma de la sociedad civil.

f) Convergencia normativaComo parte de los requisitos para viabilizar las in-versiones en infraestructura regional, es necesaria la voluntad política de los gobiernos para promo-ver y facilitar el diálogo entre las autoridades re-guladoras y de planificación de los países con el fin de lograr compatibilidad entre las reglas que rigen y orientan las actuaciones de la iniciativa privada. Este diálogo entre autoridades contribuye también a la convergencia de visiones y programas entre los

países, más allá de lo específicamente relacionado con la infraestructura.

g) Coordinación público - privadaLos desafíos del desarrollo de la región plantean la necesidad de compartir la coordinación y los lide-razgos entre los gobiernos (en sus distintos niveles) y el sector empresarial privado, incluyendo la pro-moción de asociaciones público - privadas para el financiamiento de proyectos de inversión, así como consultas y cooperación para el desarrollo de un ambiente regulatorio adecuado para la participa-ción significativa del sector privado en las iniciativas de desarrollo e integración. Esta noción de liderazgo compartido, promueve el diseño de fórmulas inno-vadoras de financiamiento, ejecución y operación de proyectos “estructurantes” (aquellos que hacen posible la viabilidad de otros proyectos), compar-tiendo riesgos y beneficios y coordinando las accio-nes de cada parte.

“Los desafíos del desarrollo de la re-gión plantean la necesidad de com-partir la coordinación y los lideraz-gos entre los gobiernos”

1.1.4. Enfoque de desarrollo territorial de la IIRSA

a) Integración físicaLa visión territorial de la IIRSA parte de la percep-ción común de los obstáculos geográficos para el desarrollo que existe en Sudamérica (el bosque amazónico, los grandes ríos interiores, el pantanal, las zonas más afectadas por la actividad de las FARC, etc.). Siendo la integración física la base del desa-rrollo territorial continental y una estrategia para enfrentar los desafíos de la globalización, la infraes-tructura en energía, transporte y telecomunicacio-nes debe partir de esta concepción. La integración comporta un desafío para los gobier-nos en la planificación de un desarrollo territorial inclusivo, que afiance los procesos de integración

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interna sobre la base de una adecuada organización del territorio, sustentada en el reconocimiento de las potencialidades locales y de la realidad geopolí-tica y geoeconómica del continente.

b) Visión de negocios y desarrollo económicoEl enfoque de la IIRSA se sustenta en una visión de negocios, pues parte de identificar las actividades económicas más importantes (actuales y potencia-les), y pretende mejorar el acondicionamiento físico para optimizar las actividades actuales y el desarro-llo del potencial de las nuevas inversiones. La inicia-tiva no pretende modificar los modelos económicos de los países andinos o de los territorios amazóni-cos fuertemente relacionados a actividades extrac-tivas.Como señalamos en los principios orientadores, la IIRSA concibe el territorio a partir de Ejes de Inte-gración y Desarrollo - EID que deben articular áreas separadas principalmente por conexiones viales inexistentes o por severos cuellos de botella insti-tucionales (como ocurre en los pasos de frontera), que generan un alto costo logístico y de transpor-te. Al interior de cada eje se estructuran grupos de proyectos que se corresponden con una visión de negocios y que se articulan alrededor de un proyec-to ancla que es el que les da sentido económico. Los proyectos de los grupos deben generar siner-gias horizontales (economías de escala) o sinergias verticales (economías de alcance).

La IIRSA identifica dos tipos de grupos de proyec-tos, los que corresponden a territorios consolidados económicamente y los que corresponden a territo-rios emergentes. En la mayor parte de los casos, los territorios consolidados económicamente requie-ren que la infraestructura se ajuste a la demanda por el mayor movimiento económico y apunte a eliminar los cuellos de botella (congestión, diver-gencia normativa internacional etc.). Mientras que

en las zonas emergentes el desarrollo de la infra-estructura requiere que el enfoque de la iniciativa esté acompañado de una visión de desarrollo y de uso productivo de la infraestructura.

La integración física entonces se sustenta en esta visión de negocios. Sin embargo, esta perspectiva tendría sus límites si es que no es asumida dentro de una visión de desarrollo territorial más integral y amplia que promueva y respete los medios de vida sostenible de la población y que ubique lo económi-co en función a los objetivos de desarrollo social y de uso sostenible del territorio.

Una visión comercial y económica del desarrollo que sea asumida no como parte de la agenda, sino como la agenda de desarrollo en sí misma, condu-ce a la asignación de recursos naturales de acuerdo a la lógica del mercado. En ese sentido, los territo-rios tendrían valor por su capacidad productiva, por asegurar el flujo continuo de mercaderías, alentan-do la productividad y competitividad de áreas al in-terior del continente. En esta perspectiva se busca la ocupación de los “espacios vacíos” u “ociosos” y superar los llamados “obstáculos naturales” que impiden el avance de los capitales. Bajo esa idea, algunos señalan que la Cordillera de los Andes se vería como un obstáculo y las selvas tropicales de la Amazonía como espacios vacíos. (Olivo; 2009; 8).

c) Prioridad al eje de integración este - oesteEn el escenario continental las prioridades de las articulaciones este - oeste, respecto de las articula-ciones norte - sur se evidencian en el destino de las inversiones establecidas por los países sudamerica-nos en el marco de la Agenda de Implementación Consensuada de la IIRSA, Es así que los corredores Amazonas Norte, Amazonas Sur y Amazonas Centro

“La iniciativa (IIRSA) no pretende modificar los modelos económicos de los países andinos o de los territorios amazónicos que están fuertemente relacionados a actividades extractivas.”

“En el Perú, los proyectos relacionados a corredores económicos de norte - sur (Tarapoto - Tingo María, redes de concesión de la Panamericana Norte y Longitudinal de la Sierra Sur) fueron desplazados por la prioridad dada a los corredores este - oeste.”

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que unen al Perú con Brasil totalizan inversiones por US$ 1,600 millones, mientras que las inversiones priorizadas del Eje de Integración y Desarrollo Andi-no que articulan territorios en la lógica norte - sur, sólo totalizan US$ 19 millones para todos los países de la CAN. Ello, a pesar que las perspectivas del co-mercio de norte - sur son mejores que el comercio de los países andinos con las ciudades de Manaus, Cuiaba, Río Branco y Porto Velho.

Es importante señalar que los corredores este - oes-te son de alcance sub-regional, pues por las dife-rencias de los costos en los fletes es mucho más barato exportar al Brasil por mar que por tierra. Es aún más complicado el comercio con las ciudades del Brasil cuando se requieren transbordos por los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón, Putumayo, Napo o Amazonas.

En el mediano plazo, es posible que las enormes ex-pectativas que muchos líderes regionales y locales (gubernamentales y privados) tienen respecto de la evolución del comercio con el Brasil por conexiones terrestres o bimodales (río - carretera) no se cumplan y que los países andinos vuelvan a mejorar la aten-ción de sus vías norte - sur y a resolver los graves pro-blemas de sus pasos de frontera.

En el Perú, los proyectos relacionados a corredores económicos de norte - sur (Tarapoto - Tingo María, redes de concesión de la Panamericana Norte y Lon-gitudinal de la Sierra Sur) fueron desplazados por la prioridad dada a los corredores este - oeste. Aunque estos ejes buscan una integración transversal (costa - sierra - selva), en algunos casos, el efecto de integra-ción y el impacto al desarrollo puedan ser menores que en los corredores del Eje Andino (norte - sur).

De hecho, la obra de integración transversal este - oeste más importante, la denominada Interoceánica del Sur, no estaba entre las prioridades del Plan In-termodal de Transportes de Mediano Plazo del Mi-nisterio de Transportes y Comunicaciones peruano, por tener un impacto económico y social menor al de otros corredores económicos, pero su realización fue acelerada y se comprometieron significativos re-cursos a través de asociaciones público - privadas. En efecto, en el caso específico de la Carretera Intero-

ceánica del Sur la licitación se hizo en tiempo récord y sólo con un estudio de factibilidad, en contra de la tradición de este tipo de proyectos en el Perú y sin un conocimiento cabal de los costos de inversión.

Actualmente, los recursos comprometidos en los pa-gos diferidos involucrados en las asociaciones público - privadas son cuantiosos tanto para el proyecto de la Interoceánica del Sur (US$ 1,500 millones) como para el Amazonas Norte (US$ 350 millones). Así, es-tos proyectos de la IIRSA no sólo desplazaron a los demás corredores de la Agenda de Implementación Consensuada sino que, además, los compromisos de los pagos anuales determinaron que haya poco es-pacio presupuestal para nuevos proyectos de gran envergadura por varios años.

Como iremos detallando a lo largo de este capítulo, existen múltiples factores geoeconómicos, políticos y de economía política que explican las principales de-cisiones de asignación de recursos. Una lectura sobre la prioridad del eje este-oeste, nos la brinda Olivo, quien señala que los ejes propuestos en la IIRSA ten-drían armonía o subsidiariedad con las vocaciones productivas en territorios brasileños: “En el Perú se ha avanzado en obras viales del EID amazónico y en el EID Perú - Brasil - Bolivia y aún no se ha trabajado lo suficiente en el EID andino ni en el EID Interoceá-nico Central. No obstante los ejes cercanos a la zona sur de Brasil o que vincularán al sur de Brasil con el Pacífico tienen más proyectos en ejecución en este mismo periodo...” (Olivo; 2008;9).

Actualmente existen diez Ejes de Integración y Desarrollo en funcionamiento:→ Eje Andino→ Eje Amazonas→ Eje Perú - Brasil - Bolivia→ Eje Interoceánico Central→ Eje Capricornio→ Eje Andino del Sur→ Eje de la Hidrovía Paraguay - Paraná→ Eje MERCOSUR - Chile→ Eje del Escudo Guyanés→ Eje del Sur

Eje Andino. Conecta los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN): Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Venezuela (actualmente separado de la CAN).Los dos grandes ejes viales que articulan los centros urbanos de estos países son los longitudinales: carretera Panamericana en la costa y carretera Marginal de la Selva. Al eje costero se articulan los puertos y aeropuertos principales de los países

Los Ejes de Integración y Desarrollo de la IIRSA

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participantes. La cartera de proyectos del eje identifica ocho grupos de proyectos viales, uno de integración energética y uno de sistemas de comunicaciones.

Eje Amazonas. onstituido por una franja territorial con una fun-ción de conexión bioceánica y multimodal entre el litoral Pacífi-co del Perú, Ecuador y Colombia, y el litoral Atlántico de Brasil.Enlaza los puertos de Paita en el norte del Perú, Esmeraldas en Ecuador y Tumaco en Colombia, con los puertos brasileños de Manaus (fluvial sobre el río Amazonas), Belén y Macapá. Los ríos conectores son el Huallaga, el Marañón, el Ucayali y el Amazonas en el Perú; el Putumayo y el Napo en el Ecuador; el Putumayo en Colombia; y el Ica, el Solimoes y el Amazonas en Brasil, con una extensión total de 6 mil kilómetros navegables. Los siete grupos de proyectos que conforman el eje se relacio-nan con accesos a hidrovías.

Eje Perú - Brasil - Bolivia. Franja territorial transversal que conecta puertos fluviales del oeste brasileño con los puertos marítimos del Pacífico sur peruano. El eje abarca siete departa-mentos de la macrorregión sur del Perú (Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno, Cusco, Apurímac y Madre de Dios), dos departa-mentos del oriente de Bolivia (Beni y Pando) y cuatro estados del noroeste de Brasil (Acre, Rondonia, Amazonas y Mato Gros-so). El eje posee en su cartera tres grupos de proyectos, uno de los cuales incluye la carretera Interoceánica del Sur del Perú.

Eje Interoceánico Central. Tiene un carácter transversal. Co-necta la costa pacífica desde el sur del Perú y el norte de Chile con la costa sur de Brasil, atravesando casi toda la extensión de Bolivia, todo el territorio de Paraguay y los estados de Mato Grosso, Paraná, Río de Janeiro y Sao Paulo en Brasil. La cartera de proyectos de este eje se organiza en cinco grupos, uno de los cuales involucra al Perú, conectando Ilo - Matarani con Des-aguadero y La Paz.

1. Eje Andino 2. Eje del Escudo Guayanés 3. Eje del Amazonas 4. Eje Perú-Bolivia-Brasil 5. Eje Interoceánico Central 6. Eje de la Hidrovía Paraguaya-Paraná 7. Eje de Capricornio 8. Eje MERCOSUR - Chile 9. Eje del Sur10. Eje Andino del Sur

GRÁFICO N° 1:EJES DE INTEGRACIÓNY DESARROLLO

Fuente: www.iirsa.org

1.2. Los actores nacionales, internacio-nales y locales: los grupos de interés y los grupos de presión

1.2.1. Actores nacionales

Palacio de GobiernoLa IIRSA ha estado en la agenda de las decisiones públicas al más alto nivel de gobierno del Perú des-de el año 2004. Entre el 2001 y el 2003, la gestión en relación a la iniciativa se mantuvo en los minis-terios de Transportes y Comunicaciones, Energía y Minas y Relaciones Exteriores. En este período, los recursos para inversión eran escasos y las decisio-nes de gobierno para utilizar mecanismos novedo-sos de financiamientos estaban congeladas. A partir de 2004, varios factores impulsaron al primer nivel de la agenda presidencial peruana para implemen-tar la IIRSA.

Uno de los factores más importantes para este im-pulso fue el acercamiento entre los presidentes del Perú y Brasil y la consecuente intensificación de las relaciones bilaterales, fortalecidas por la culmina-ción de la carretera brasilera y el Puente Internacio-nal que articulan las ciudades de Río Branco y Porto Velho con el poblado fronterizo de Iñapari en la sel-va sur del Perú.

Otro factor estuvo ligado a la necesidad del gobier-no de proyectar un liderazgo respecto a proyectos importantes. El régimen del presidente Alejandro Toledo requería mejorar su imagen ante la opinión pública, de allí, su interés especial en iniciar las obras del proyecto Amazonas Norte (con impacto en toda la macro región norte) y el proyecto de la Interoceánica del Sur (con impacto en toda la ma-crorregión sur).

Los mecanismos formales e informales de persua-sión de los constructores brasileros y peruanos in-teresados en reactivar el sector de la construcción a partir de mecanismos novedosos de financiamien-tos que permitieran “escapar” de los rígidos límites establecidos por el Ministerio de Economía y Finan-

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Esta sección es una actualización de un artículo publicado en INTAL. Guerra-García, Gustavo. “Economía Política, infraestructura e integración: El caso peruano. En INTAL Integración y Comercio Nº 28.

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zas también fue un factor decisivo. Además, jugó un papel importante el peso político de la Cámara de Comercio Peruano - Brasilera, que tiene en el Perú mucho más influencia y capacidad de persuasión que las cámaras Peruano - Ecuatoriana y Peruano - Boli-viana. Esto también contribuyó a desnivelar la balan-za a favor de los proyectos de integración este - oes-te, sobre los proyectos de integración norte - sur.

En el proceso también existieron factores circuns-tanciales. Uno de ellos fue la oportunidad que brin-dó la reunión del Cusco en el año 2004, en la que se fundó la Comunidad Sudamericana de Naciones (posteriormente UNASUR) y la presión de las autori-dades regionales y locales que desde el sur peruano consideraban que la Interoceánica era un proyecto emblemático para su desarrollo.Finalmente, fue muy importante la presencia de la empresa constructora internacional Norberto Odebrecht que tenía entre sus planes de desarrollo empresarial diversos megaproyectos para integrar al Perú con el Brasil, entre estos destacaba la Inte-roceánica del Sur.

Todos estos factores determinaron que se replan-teara drásticamente tanto el monto de las inversio-nes como el tiempo de ejecución de los proyectos. En este proceso, se privilegiaron los proyectos de la IIRSA sobre los proyectos de impacto local; se priori-zaron las conexiones este - oeste (Perú - Brasil) y no las conexiones andinas norte - sur (Perú - Ecuador y Perú - Bolivia), eliminando además, las trabas que el Ministerio de Economía y Finanzas estableció para impedir las asociaciones públicas privadas promovi-das desde la Coordinación Nacional de la IIRSA y la Corporación Financiera para el Desarrollo (COFIDE). A su vez, al interior de los corredores este - oeste, se impulsó los de mayor inversión aunque tuvieran menor rentabilidad social y financiera.

Posteriormente, durante el actual gobierno de Alan García, los proyectos de la IIRSA han sido los que han impulsado la ejecución de vías, en un contexto de abun-dancia de recursos, facilitando el apoyo a los proyectos de la iniciativa (interoceánicas norte y sur) a pesar que el presupuesto se reformuló de US$ 890 millones a por lo menos US$ 1,500 millones y sigue subiendo.

Los ministros y sus equipos técnicosEntre el 2001 y el 2002, la iniciativa de la IIRSA es-

tuvo coordinada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y los proyectos en la agenda del sector seguían los planteamientos de su Plan de Desarrollo: 1995 - 2006, esquema basado en la con-formación de tres circuitos viales básicos cuyas prio-ridades estaban sustentadas en criterios de densidad del tránsito, costos de inversión por Km. y potencial de crecimiento económico regional. En ese contexto, las prioridades del plan de concesiones estaban en la Panamericana Norte y Sur y en la culminación de las transversales: Arequipa - Juliaca, Rioja - Moyabamba - Tarapoto, Abancay - Cusco y Tingo María - Pucallpa.

A partir de 2003, se institucionaliza la coordinación de la IIRSA en el Ministerio de Relaciones Exteriores (MRE), y desde la coordinación de la iniciativa con la Corporación Financiera de Desarrollo S.A. (COFIDE) se empieza a crear mecanismos no convencionales de concesión para implementar los proyectos Amazonas Norte y Amazonas Sur que, por sus requerimientos de inversión, difícilmente podían ser implementados con inversión pública. Como resultado de estos esfuerzos y de los otros factores antes señalados, el gobierno del Perú encargó a la Agencia de Promoción de la In-versión Privada (PROINVERSIÓN) iniciar las operacio-nes Amazonas Norte e Interoceánica del Sur.

Frente a esta situación, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) –principalmente el Viceministerio de Hacienda y la Dirección de Programación Multianual del Sector Público–, intentó controlar el proceso para evitar presiones fiscales insostenibles en el tiempo.

“En Colombia y Ecuador, las conexiones andinas son fundamentales, pero en Bolivia y Perú las conexiones más importantes son las vías de integración con el Brasil. Por ello, el Eje Andino no es priorizado en su integridad y Perú y Ecuador terminan compitiendo por abastecer a la principal ciudad amazónica del Brasil (Manaus) a través de diferentes corredores.

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El problema era que el esquema de financiamiento de la Interoceánica del Sur iba a generar pagos di-feridos por más del 50% de la inversión actual del sector transportes en los próximos 15 años.

A pesar de los intentos de la burocracia del MEF por contener, retrasar o achicar la inversión de los pro-yectos de integración con Brasil, estos se ejecutaron con el respaldo de la presidencia de la República.

Cabe resaltar que el respaldo a los proyectos de in-tegración se ha mantenido durante la gestión del presidente Alan García, que llegó a afirmar que el ex presidente Alejandro Toledo, había subvaluado los montos de inversión, facilitando así el aumento del presupuesto de los proyectos relacionados a los corredores interoceánicos.

Los constructores nacionales Los gremios de los constructores peruanos fueron bastante afectados durante la década de los 80 por la reducción de la inversión pública (período 1985 - 1990). Por ello, la era de las reconstruccio-nes y rehabilitaciones de la Carretera Panamerica-na y sus transversales, en la década siguiente, los tomó sin que pudieran mostrar muchas obras cons-truidas, afectando sus posibilidades para competir con empresas internacionales. Además, las reglas de adquisiciones de los organismos internaciona-les favorecían la estructuración de licitaciones que evitaban los fraccionamientos, favoreciendo a las firmas internacionales por sus mayores economías de escala. En este contexto, las constructoras inter-nacionales, principalmente brasileras, empezaron a dominar el mercado de la construcción.

En este proceso las empresas nacionales han teni-do una estrategia defensiva basada en lograr que el Estado peruano establezca normas y directivas para que en los principales procesos constructivos de los proyectos interoceánicos se incluya la participación de constructores nacionales.

Comunidad académica y profesionalFrente al proyecto de la Interoceánica del Sur, pro-yecto emblemático de la IIRSA, se polarizó la discu-sión entre la comunidad de ingenieros (en donde las voces que más se escucharon fueron las de los líderes del Colegio de Ingenieros de Lima y de la Asociación Peruana de Caminos) que los respaldó y la comunidad de economistas, que cuestionó el incumplimiento de las reglas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Comunidad ambientalLa comunidad ambiental fue muy crítica a todos los procesos del proyecto del Gas de Camisea y frente a los principales proyectos mineros de costa y sierra, pero no tuvo, ni tiene, mucha voz en relación a estos, a pesar de los riesgos ambientales involucrados.

Recién, en junio de 2006, 10 meses después de fir-mado el contrato entre el Estado peruano y los con-cesionarios, un grupo de ONG ambientales realiza-ron una evaluación general de los posibles impactos ambientales y sociales del proceso de la Interoceá-nica del Sur, que se ha constituido en una crítica muy dura tanto para las instancias sectoriales del gobierno del Perú como para la Corporación Andina de Fomento (CAF).

1.2.2. Actores internacionales

Brasil La idea de la Comunidad Sudamericana de Naciones (hoy UNASUR) fue lanzada en el 2000 por el presi-dente Fernando Enrique Cardoso en una cumbre de presidentes sudamericanos que estaba motivada por varios factores:

- En primer lugar, como sugieren Rita Giacalone (Gia-calone; 2006;75) y Manuel Mindreau (Mindreau; 2002;11), para generar un liderazgo en la región ex-cluyendo a México.

- En segundo lugar por una preocupación del desa-rrollo de los estados amazónicos del Brasil más le-janos a los puertos del Atlántico (Amazonas, Acre, Rondonia), que requieren una salida marítima para este fin, por puertos del Pacífico de terceros países. Además, la experiencia del sistema de planificación espacial denominado “Avanza Brasil”, generó con-ciencia sobre las ventajas de la integración comer-

“La comunidad ambiental… no tuvo, ni tiene, mucha voz en relación a estos proyectos (del IIRSA), a pesar de los riesgos ambientales involucrados.”

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cial y su relación con los avances en la infraestructu-ra económica (Silveira; 2002).

- En tercer lugar, para el gobierno del Brasil existía la necesidad de contrapesar los efectos negativos sobre sus exportaciones manufactureras generadas por el Tratado de Libre Comercio con América del Norte.

En la cumbre, Cardoso propuso y logró la aproba-ción de un programa de infraestructura económica (energía, transportes y telecomunicaciones), deno-minado Iniciativa para la Integración Regional Sud-americana (IIRSA). Los presidentes sudamericanos al crear la IIRSA establecieron dos instancias principa-les: el Consejo de Dirección Ejecutiva (CDE), formado por los ministros de Infraestructura de los 12 países sudamericanos y el Consejo de Coordinación Técnica (CCT), conformado por el BID, la CAF y FONPLATA.

Los otros países vecinosChile participa con el Perú en un eje ya desarrollado por este último, el Interoceánico Central, más en una competencia contra el Perú por el tráfico de Bolivia hacia los puertos, que en una posición de cooperación e integración con los territorios del sur. Cabe destacar que la integración entre Chile y Perú está priorizada en los acuerdos de integración comercial y no está funda-mentalmente relacionada a la infraestructura.

En Colombia y Ecuador por el norte y Bolivia por el sur, son los socios de Perú en el Eje de Integra-ción y Desarrollo Andino. En Colombia y Ecuador, las conexiones andinas son fundamentales, pero en Bolivia y Perú las conexiones más importantes son las vías de integración con el Brasil. Por ello, el Eje Andino no es priorizado en su integridad y Perú y Ecuador terminan compitiendo por abastecer a la principal ciudad amazónica del Brasil (Manaus) a través de diferentes corredores.

Los países de la CAN y del MERCOSUR en el contex-to de UNASURLa Comunidad Sudamericana de Naciones se esta-

bleció un año después de terminadas las negocia-ciones entre la CAN y el MERCOSUR y sobre esa base se formó UNASUR. Los principales problemas de las negociaciones entre ambos eran: i) un comer-cio interregional insignificante causado por la orien-tación extrarregional de las exportaciones de todos los países (los andinos priorizando el mercado de los EE.UU. y los del sur priorizando Europa, y ii) las principales exportaciones de los socios de Brasil son productos naturales que tienen importantes niveles de protección en los países andinos. Por ello, a pe-sar de su proteccionismo, Brasil es una economía más complementaria a la Comunidad Andina que el resto de las economías de MERCOSUR.

Ministros de Infraestructura de la IIRSALos ministros de Infraestructura de los países sud-americanos conforman el Comité de Dirección Eje-cutiva (CDE) de la IIRSA. Esta instancia lidera el pro-ceso de articulación en estrecha coordinación con el Comité de Coordinación Técnica (CCT), al que se le delegó el papel de secretaría técnica de todo el proceso. El interés de muchos de los ministros es común ya que tienen necesidad de aumentar su capacidad de maniobra fiscal para financiar total o parcialmente los proyectos de integración física. Las autoridades ministeriales y sus equipos han logrado concertar –con el apoyo del CCT– la conformación de 10 Ejes de Integración y Desarrollo y, a su vez, han acordado la estructuración de los grupos de proyec-tos al interior de cada eje. Al propio tiempo y con el soporte del comité han concluido la discusión de una visión estratégica de integración física regional.

Consejo de Coordinación Técnica (CCT) de la IIRSAEl CCT está conformado por el Banco Interameri-cano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desa-rrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), este ór-gano cumple un papel muy importante pues busca dar consistencia y capacidad técnica a los procesos

“Los intereses de la integración están muy bien alineados con los intereses de los empresarios de la construcción.”

La Visión Estratégica de la IIRSA ya ha sido definida y puede ser vista en su página web (www.iirsa.org). El enfoque propone escena-rios en función del nivel de crecimiento de la economía mundial y el grado de integración subregional. La Visión proyecta el comercio internacional de los pares de países que van a contar con más rela-ciones comerciales, fundamenta la importancia de la infraestructura económica para aprovechar las oportunidades económicas en una política de regionalismo abierto y sustenta que Sudamérica estará mejor preparada para competir en el escenario internacional con un mayor grado integración.

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de la IIRSA, tanto para aquellos relacionados a los proyectos de inversión (Ejes de Integración y Desa-rrollo, grupos de proyectos) como a aquellos pro-cesos relacionados con los denominados procesos sectoriales, que son temas institucionales y norma-tivos en los que se tiene por meta enfrentar y re-solver los cuellos de botella que traban el comercio y la convergencia normativa entre las naciones de Sudamérica.

Empresarios de la IIRSA y las coaliciones de interesesLos acuerdos en el contexto de la IIRSA y de la Co-munidad Sudamericana de Naciones estaban ali-neados con los intereses de las multinacionales de la construcción, principalmente las brasileras, que operaban en los países andinos. Según los expertos en comercio internacional, esos acuerdos son nece-sarios cuando la escala nacional es pequeña, pero la escala global es muy grande para que las empresas compitan con éxito. En estos casos, las empresas presionan para que sus gobiernos trabajen en pro de acuerdos regionales.

La hipótesis conceptual se ha cumplido y los intere-ses de la integración están muy bien alineados con los intereses de los empresarios de la construcción. Además; los empresarios internacionales han logra-do constituir alianzas amplias con sus proveedores peruanos y brasileros, con entidades financieras, con las firmas de consultoría e ingeniería, líderes de opinión pública, burócratas y políticos de primer nivel. Así, han logrado que los procesos de contra-tación –más allá de las críticas respecto del posible sobredimensionamiento y sobrevalorización de los proyectos– sean irreversibles.

1.2.3. Actores locales

Los frentes regionalesDesde los primeros días del gobierno del Presidente Alejandro Toledo, los frentes regionales (organizacio-nes de la sociedad civil promovidas por miembros de movimientos sociales y partidos políticos con carac-terísticas anti-mercado y anti-globalización), se pre-pararon para organizar protestas contra la ejecución de proyectos emblemáticos en las regiones:

- En el sur, los frentes regionales se organizaron en competencia por el trazo de la Carretera Interoceá-

nica, que tenía dos alternativas: una por Cusco y otra por Puno. La presión fue muy importante y el gobierno en busca de paz social y gobernabilidad ofreció ejecutar un plan de inversiones ascendente a US$ 240 millones, de los cuales US$ 110 millones se invertirían en la variante de Cusco y US$ 130 mi-llones en la variante de Puno. Posteriormente, se conformó una comisión tripartita entre el gobierno y los representantes de las sociedades civiles de Cusco y Puno para redactar los términos de referen-cia del estudio de prefactibilidad.

- En la región Ucayali, el Frente de Defensa de los Intereses de Ucayali organizó una protesta violenta por las demoras en la ejecución del pavimentado de la Carretera Tingo María - Pucallpa y la imple-mentación del Puerto de Pucallpa y otros temas de agenda regional.

- En Loreto, el Frente Patriótico organizó protestas y negoció un amplio conjunto de obras y proyectos para la Amazonía norte, dentro de las cuales estaba el pavimentado de la Carretera Tarapoto - Yurimaguas, parte importante del Corredor Amazonas Norte.

- En el departamento de Amazonas, una alianza de comunidades nativas Aguarunas y Huambisas con un amplio sector de colonos se unieron para exigir la pavimentación de una de las variantes del Corre-dor Amazonas Norte, entre Bagua y Sarameriza, en las orillas del río Marañón.

Resulta paradójico que durante el período 2001 - 2002, mientras la protesta social estaba muy ligada a las demandas por carreteras, el presupuesto de transportes se había recortado a sus niveles más bajos desde 1997. El mejoramiento de estos presu-puestos, la descentralización y el inicio de los con-tratos con asociaciones público privadas permitie-ron que se reduzca el nivel de conflictividad.

“A pesar del largo tiempo de su conformación, la CAN tiene grandes problemas para unificar políticas y ejercer coerción sobre sus decisiones andinas (normas andinas vinculantes entre los países)”.

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En el período 2006 - 2009, la presión de los fren-tes sobre la infraestructura perdió dinamismo y la agenda de las protestas migró a temas ambientales y sectoriales. No obstante, el apoyo del gobierno a los corredores este - oeste se mantuvo firme, así como la facilitación de las decisiones para atender los requerimientos de los constructores brasileños.

Los gobiernos regionales y localesEn enero de 2003, se concreta el proceso de regio-nalización y la transferencia de los consejos transi-torios regionales (dependencias del gobierno na-cional) a los nuevos gobiernos regionales genera un importante proceso de distensión.

A partir del período 2003 - 2004, la iniciativa relacio-nada a los principales proyectos transversales de la IIRSA la toma el gobierno, que los implementa a tra-vés de PROINVERSIÓN, logrando ambos, generar es-pacios de articulación y negociación, consiguiendo el apoyo de los gobiernos regionales y municipales. Prueba de este proceso son los pronunciamientos públicos de los alcaldes de las regiones del sur en apoyo a la Interoceánica del Sur, en los momentos en que la comunidad académica y algunos medios de comunicación criticaban que los procedimientos del SNIP no se habían cumplido.

1.3. Los condicionantes del proceso de inte-gración

1.3.1. Las visiones geopolíticas

Durante décadas, uno de los principales problemas para avanzar con los procesos de integración estuvo asociado a visiones geopolíticas existentes al interior de las élites de los institutos armados y de la Canci-llería peruana (Ministerio de Relaciones Exteriores).

Las pérdidas de territorios que el Perú ha sufrido con o sin guerras con países vecinos como Colombia, Bra-sil y Chile son cicatrices importantes que afectaron la visión de las autoridades relacionadas a la defensa nacional y a las relaciones exteriores y determinaron la adopción de posiciones defensivas relacionadas a la integración, principalmente con Brasil.

Factores como el relativo desarrollo desigual y la penetración cultural fueron también considerados, generando resistencias. Como resultado de estas vi-

siones y la precariedad de la caja fiscal, por muchos años, las conexiones sierra - selva en dirección este - oeste no fueron priorizadas.

En los últimos años de la década de los 90 y en el período 2000 - 2003 se realizaron muchos esfuerzos de acercamiento e intercambio de opiniones con la participación de i) el sector empresarial brasilero ligado a la construcción, ii) los estados brasileros in-teresados en salir por los puertos del Pacífico (Acre, Rondonia y Amazonas), iii) las Cámaras de Comercio del Sur del Perú, y; iv) los gobiernos regionales de Cusco, Puno y Arequipa.

Estas iniciativas generaron gradualmente una opinión favorable entre las élites peruanas sobre las posibili-dades de integración con el Brasil a través de una co-nexión terrestre por Iñapari y conexiones bimodales que tuvieran como destino a la ciudad de Manaus.

Todos estos esfuerzos contribuyeron al tránsito de las visiones geopolíticas a visiones geoeconómicas del desarrollo. La IIRSA y las visiones de desarrollo descentralizado sobre la base de corredores de in-tegración internacional consolidaron estos esfuer-zos y fueron factores cruciales para viabilizar los proyectos de integración.

1.3.2. La ausencia de una agresiva agenda comercial

Desde 1969, la Comunidad Andina de Naciones (CAN) ha intentado sin éxito, articularse como una unión aduanera. A pesar del largo tiempo de su conforma-ción, la comunidad tiene grandes problemas para uni-ficar políticas y ejercer coerción sobre sus decisiones

“El avance de la integración comercial es limitado y por ello, el centro de gravedad de la articulación de esta nueva comunidad (UNASUR) gira en torno a la Agenda de Implementación Consensuada de la IIRSA que es un programa concertado de inversiones que tiene entre sus proyectos emblemáticos a la Interoceánica del Sur.”

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andinas (normas andinas vinculantes entre los países).Adicionalmente, la vocación por exportar extra-re-gionalmente de los países andinos, genera que para la mayoría de ellos sus principales socios comercia-les sean EE.UU., Europa y Asia, siendo las exporta-ciones intracomunitarias menores al 12% del total de sus exportaciones y comercio. Por ello, la agenda de integración andina tiende a estar subordinada a las negociaciones internacionales principalmente con socios comerciales que se encuentran fuera del continente del sur.

Del mismo modo, también ha habido dificultades para alcanzar acuerdos de integración entre los paí-ses andinos y MERCOSUR. A pesar de estos proble-mas en agosto del 2003 se firmó el acuerdo entre MERCOSUR y Perú y, en diciembre del mismo año se firma el Acuerdo de Complementación Económi-ca 59 entre MERCOSUR, de un lado, y Colombia y Ecuador del otro.Estos acuerdos son la base comercial para la confor-mación de la Comunidad Sudamericana de Nacio-nes - UNASUR, aunque el avance de la integración comercial es limitado y por ello, el centro de grave-dad de la articulación de esta nueva comunidad gira en torno a la Agenda de Implementación Consen-suada de la IIRSA que es un programa concertado de inversiones que tiene entre sus proyectos em-blemáticos a la Interoceánica del Sur.

1.3.3. Un gobierno contra las cuerdas

En el periodo del 2001 al 2004, el gobierno del pre-sidente Alejandro Toledo, estuvo acorralado por su política fiscal y por las promesas incumplidas que generaban movilizaciones con demandas difíciles de satisfacer. Esta situación y la necesidad de salir del arrinconamiento político, impulsó la búsqueda de mecanismos de financiamiento novedosos para implementar proyectos de inversión con altos bene-ficios relacionados a regiones específicas del país.

Entre los proyectos que se implementaron como aso-ciaciones público - privadas beneficiados por estos procesos destacan: el Proyecto Olmos, el Proyecto Co-rredor Vial Amazonas Norte (Paita - Yurimaguas) y el proyecto Amazonas Sur (Iñapari - Puerto Marítimo).

1.3.4. Las visiones desde el interior en el contexto de la descentralización

En noviembre de 2002 se elige por primera vez nue-vas autoridades regionales. Estas nuevas autoridades, los frentes regionales y un nuevo Congreso elegido en el 2001 sobre la base de un sistema electoral múl-tiple, impulsaban un consenso descentralista muy importante conectado con las opiniones públicas de la gran mayoría de los peruanos. Además, desde la cooperación internacional, las mesas de concerta-ción de lucha contra la pobreza (gobierno y sociedad civil) y las redes de la sociedad civil se vigilaba y apo-yaba los avances del proceso de descentralización.

Este contexto fue, por lo tanto, terreno fértil para proyectos con un alto impacto para un desarrollo descentralizado, logrando así, un nivel importante de respaldo en la opinión pública. Este factor fue decisivo para definir la voluntad presidencial, con el incentivo de conectarse con una corriente impor-tante de opinión pública.

De esta manera, los sectores del Poder Ejecutivo lo-graron viabilizar dos de los tres principales proyectos de la IIRSA de integración este - oeste, doblegando a los mandos medios del Ministerio de Economía y Fi-nanzas que se resistían a su implementación como señalamos anteriormente.

1.3.5. Las restricciones presupuestales, las restricciones del sistema nacional de inver-sión pública y otras restricciones institu-cionales

En el período 2001 - 2004, existieron muchas restric-ciones para encaminar proyectos públicos de gran envergadura. La principal era de carácter fiscal y el primer problema era que el gobierno tenía planeado reducir el déficit fiscal de 3.5% del PBI a menos de 1%. Al propio tiempo, las amortizaciones de la deu-da y la presión por las pensiones subieron dramáti-camente y el grueso de los nuevos ingresos públicos se destinó a los aumentos de profesores, policías y

“…muchas reglas del juego se cambiaron para alterar la institucionalidad y viabilizar los proyectos de integración este - oeste (Amazonas Norte y Amazonas Sur) impulsados por la IIRSA.”

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personal médico, sectores que no recibían aumentos reales desde principios de la década de los 90. Todo ello dejó poco espacio para expandir la inversión.

Las enormes restricciones fiscales impulsaron la im-plementación de mecanismos novedosos de finan-ciamiento, con ellos los proyectos que no eran fi-nancieramente rentables fueron empaquetados en asociaciones público - privadas y el gobierno pudo dar inicio a proyectos de inversión viales sin afectar la contabilidad del déficit fiscal ni el riesgo país. Los pagos del sector público involucrarían subsidios di-feridos tanto a la inversión como al mantenimiento, pero la factura se pagaría recién después del 2008.Además de los problemas fiscales, los grandes pro-yectos de inversión debían cumplir los requisitos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), un programa implementado para controlar su ren-tabilidad social. Por ello, proyectos de grandes di-mensiones en zonas de baja densidad tenían pocas probabilidades de lograr obtener la rentabilidad mínima esperada en los estudios de preinversión, pero algunos proyectos de la IIRSA con estas carac-terísticas lograron ser exonerados del SNIP.

En este contexto, muchas reglas del juego se cam-biaron para alterar la institucionalidad y viabilizar los proyectos de integración este - oeste (Amazonas Norte y Amazonas Sur) impulsados por la IIRSA.

Complementariamente a la exoneración del SNIP los cambios más importantes comprendieron: i) la modificación de los límites de la Ley de Endeuda-miento, lo que motivó la renuncia del Viceministro de Hacienda, ii) la modificación de las normas del sistema de adquisiciones y iii) la modificación de las normas que establecían impedimentos para contra-tar con el Estado, ya que uno de los postores tenía un juicio pendiente con el Estado.

1.4. Ventajas de la Lógica Andina (Norte - Sur) y la Lógica Perú Brasil (Este - Oeste)

Las principales ventajas de los proyectos de integra-ción norte - sur son las siguientes:

a) Todos los proyectos principales han pasado por el SNIP y han enfrentado mecanismos más rigurosos de evaluación y cuentan con rentabilidades sociales más altas que los proyectos en los corredores de la Interoceánica Norte y de la Interoceánica Sur.

b) Quito, Loja, Cuenca y el sur de Colombia son zo-nas más densas que las ciudades que se van a inte-grar gracias a la Interoceánica del Sur (Río Branco y Porto Velho).

c) La Paz de la misma forma, es una ciudad mucho más importante que las ciudades del Brasil cercanas a la Interoceánica del Sur.

d) Es muy difícil lograr que existan productos renta-bles para un comercio de larga distancia entre Pai-ta y Manaus, o entre Chiclayo y Manaus. De hecho, Perú (dos corredores), Colombia (un corredor) y Ecuador (dos corredores) tienen ese objetivo, pero será difícil alcanzar economías de escala por los so-brecostos, la necesidad de transbordos (carretera - río), y por la existencia de corredores que compiten por un mismo mercado.

e) Por ausencia de economías de escala es casi im-posible que el comercio Asia - Miami - Manaus sea transferido a un esquema Asia - Callao - Manaus o Paita - Callao - Manaus.

f) La población y las actividades económicas están mucho más asentadas en la lógica norte - sur que en la lógica este - oeste.

No obstante las ventajas citadas, es innegable que los corredores este - oeste favorecen a las pobla-ciones más aisladas del país localizadas en zonas de frontera con Brasil, por tanto la construcción de es-tas vías tendrá un efecto de equidad y favorecerá su desarrollo. Del mismo modo, la integración entre la selva y la sierra, permitirá que exista un mayor con-trol sobre actividades como la tala de madera ilegal y el narcotráfico.

El proyecto del Amazonas Sur (Iñapari Puerto Marítimo), tenía estas características y la firma consultora que realizó el estudio de factibilidad basó sus beneficios en una discutible expansión agraria en el departamento de Madre de Dios por efecto de la inversión en la carretera. Todo indicaba que el proyecto sería objetado por las instancias de revisión del SNIP, pero con el respaldo del Presidente de la República, los ministros de Economía y Finanzas y Transportes y Comunicaciones se exoneró de la revisión técnica al proyecto vial más grande de la historia del país.

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LA REGIONALIZACIÓN Y LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN EN CURSO

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5II.

2.1. El proceso de regionalización en el contexto de la integración sudamericana y la IIRSA

2.1.1. La integración regional en la reforma descentralista

Sin duda, la descentralización regional es la reforma institucional más significativa del período 2001 - 2006, pues implicó un cambio positivo respecto a la forma de distribución del poder estatal y un perfeccionamiento de los mecanismos de participación mediante los cuales la ciudadanía contribuye a la toma de decisiones.

La transferencia de competencias y recursos hacia los gobiernos regionales y locales que supuso la puesta en marcha de la descentralización, contribuyó a dinamizar procesos socioeconómicos al interior del país y a posicionar a las nuevas instancias de gobierno en la conducción de la gestión del desa-rrollo territorial, siendo un importante contrapeso al poder ejercido desde la capital. Actualmente los gobiernos regionales y locales están en mejor capacidad de aprovechar las oportunidades que la integración regional puede generar.

La regionalización es parte de la reforma descentralista y consiste en la organización del territorio para garantizar una adecuada provisión de servicios públicos, promover la integración socioecómica para generar recursos y aprovechar los existentes en un territorio, y construir progresivamente espacios de escala regional que sean económica, política y socialmente viables.

Nuestro modelo constitucional de descentralización apuesta por la conformación de regiones como unidades de desarrollo territorial y de gobierno descentralizado. Es así que después de la instalación de los gobiernos regionales y de la transferencia de responsabilidades y recursos respectivos, el proceso de descentralización debía continuar con la conformación de regiones a través de la unión de dos o más departamentos contiguos.

La ley prevé la determinación de competencias y facultades adicionales además de incentivos especiales a las futuras regiones, asimismo, mientras dure el proceso de integración, dos o más gobiernos regionales podrán crear mecanismos de coordinación entre sí. Precisamente, en este marco fueron creadas las Juntas de Coordinación Interregional y se está esbozando la propuesta de regiones piloto.

Las normas e incentivos para promover la integración de las regiones apuntan a promover el desarrollo. En este sentido, las principales ventajas de la integración regional son:

“La regionalización constituye parte de la reforma descentralista y consiste en la organización del territorio que garantice una adecuada provisión de servicios públicos, promueva la integración socioecómica que permita generar recursos y aprovechar los existentes en un territorio, así como construir progresivamente espacios de escala regional que sean económica, política y socialmente viables.”

Este capítulo constituye un resumen libre del texto: Desafíos de la Integración Regional - Evaluación Rápida de Campo. Proyecto USAID/Perú ProDescentralización. Octubre 2009. Lima-Perú.h t t p : / / w w w. p ro d e s c e n t ra l i za c i o n . o rg . p e / d o w n l o a d s /documentos/0766226001266614481.pdfLos párrafos han sido adecuados en algunos casos a la lógica del pre-sente documento.

5

Véase en la versión preliminar de la consultoría elaborada por Macroconsult para la Presidencia del Consejo de Ministros, para la formulación de una propuesta orientada a la efectivización del Plan Nacional de Regionalización. pp 5. Marzo, 2010.

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a) Genera economías de escalas administrativas, ya que un único soporte administrativo puede respaldar las acciones no solo de un departamento, sino las actividades de varios departamentos integrados en una sola administración regional.

b) Impulsa una planificación intermedia regional de un territorio más amplio, que puede aportar un adecuado nivel de planificación intermedia entre el nivel nacional y el local.

c) Mejora la capacidad de negociación de una instancia de gobierno intermedio frente el gobierno nacional, pues se representa a un mayor porcentaje de la población del país y se cuenta con más recursos para influir sobre las políticas públicas.

d) La regionalización puede favorecer la integración de los diferentes territorios y zonas de la región a fin de intensificar los flujos comerciales y los intercambios intrarregionales.

e) La integración regional puede favorecer la existencia de polos de desarrollo o centros urbanos importantes que contrapesen las economías de aglomeración que existen en Lima.

Por estas razones la integración regional es importante, y los temores y obstáculos para ello, dificultan la creación de regiones en el corto plazo. El desarrollo legal del concepto de mancomunidad regional y un mejor funcionamiento de las Juntas de Coordinación Interregional, le pueden permitir al país conseguir algunas de las ventajas de la regionalización, antes de que exista un consenso político que permita la viabilidad de los procesos de integración.

En el campo de la integración sudamericana, el proceso de integración del territorio que supone la regionalización es potencialmente consistente con la implementación de corredores económicos que interconectan los puertos de la costa con las ciudades de la sierra y las ciudades y los centros urbanos aislados de la selva peruana, en particular para impulsar los denominados corredores interoceánicos que tienen mucho apoyo de la opinión pública en el interior del país.

2.1.2 Primer intento para conformar regio-nes: referéndum 2005

La Constitución delega a la voluntad ciudadana la decisión de constituir una región, es decir integrar dos o más circunscripciones departamentales

contiguas, mediante referéndum. El mismo procedimiento es indicado para las provincias y distritos que, en su momento, decidan cambiar de circunscripción regional.En octubre de 2005 se realizó el primer referéndum para la conformación de regiones, con cinco propuestas que involucraron a 16 departamentos. Ninguna de las iniciativas logró alcanzar una votación favorable por lo que no se concretó el proceso (69% de los electores votó por el “No”, es decir no se conformaban las regiones y sólo en el departamento de Arequipa se obtuvo una votación mayor al 50% más uno). Así, estos primeros resultados marcaron negativamente la integración regional.

Diversos diagnósticos realizados y los analistas consultados indican que algunos factores que determinaron este resultado fueron: la poca concertación con la ciudadanía; la poca claridad respecto a las reglas de funcionamiento de las regiones a constituirse; la debilidad de los incentivos que se otorgarían a los departamentos que se integraran; así como la escasa información trasladada a la población. No obstante, tampoco puede descartarse la posibilidad de que la apuesta por la integración, prevista en la Constitución, no despierte la misma convicción en todos los actores regionales.

“Se critica el modelo mismo de la regionalización por la ausencia de un modelo de ordenamiento territorial deseado por el país, capaz de orientar el proceso de integración en función a las dinámicas económicas territoriales existentes, además por la predominancia de un enfoque administrativo y formal del proceso.”

Entre otros aspectos en contra se señala también el dejar para una etapa posterior la modificación de la circunscripción de provincias y distritos ya que impide avanzar en la reubicación de un departamento a otro, que en determinadas zonas del país permitiría solucionar el alejamiento y las dificultades de acceso.7

Idem. pp.87

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Del mismo modo, se cuestiona que el mecanismo planteado (referéndum) podría no ser el más idóneo para lograr la integración regional. También se critica el modelo mismo de la regionalización por la ausencia de un modelo de ordenamiento territorial deseado por el país, capaz de orientar el proceso en función a las dinámicas económicas territoriales existentes, además por la predominancia de un enfoque administrativo y formal.

Cabe indicar que originalmente, la Ley de Incentivos para la Integración y Conformación de Regiones estableció que el proceso se daría por etapas, la primera mediante la integración o fusión de dos o más circunscripciones colindantes, estableciéndose tres fechas –2005, 2009 y 2013– para realizar los respectivos referéndums. La segunda etapa permitiría que a las regiones ya constituidas se integren provincias o distritos contiguos. El mecanismo establecido para esta segunda etapa también fue el referéndum, aunque las fechas fueron señaladas para los años 2009 y 2013, en simultáneo con los procesos de la primera etapa. Este cronograma daba por hecho que en el 2005 se formaría(n) alguna(s) región(es).En mayo de 2009, se aprueba la Ley N° 29379 que modifica la legislación sobre la regionalización. Entre otros aspectos, la nueva norma eliminó los plazos para la realización de los referéndums establecidos en el artículo 15 de la Ley de Incentivos para la Integración y Conformación de Regiones. Con ello, actualmente se cuenta con una norma flexible que deja a la voluntad de las circunscripciones territoriales la definición del momento que consideren oportuno para someter a consulta su intención integracionista.

2.2. Las Juntas de Coordinación Interregional (JCI)

2.2.1. El marco legal de las JCI

La Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley N° 29867, establece que a iniciativa de los gobiernos regionales o del Consejo Nacional de Descentralización (Secretaría de Descentralización de la PCM), aquellos podrán establecer de común acuerdo, las Juntas de Coordinación Interregional (artículo 91).

Por su parte, la Ley de Incentivos para la Integración y Conformación de Regiones, Ley N° 28274, establece que las juntas están integradas por dos o más gobiernos regionales, y tienen por objetivo la gestión estratégica de integración para la conformación de regiones sostenidas y para la materialización de acuerdos de articulación microrregional, mediante convenios de cooperación dirigidos a conducir los proyectos productivos y de servicios, y alcanzar su integración para la conformación de regiones (artículo 3°).Cuando se inició la actual gestión gubernamental, en julio de 2006, se habían creado 10 JCI; aunque ninguna de ellas realizó actividades concretas. Sólo INTERNOR realizó reuniones periódicamente. Actualmente, tres de ellas realizan actividades que involucran a 19 gobiernos regionales:

Junta de Coordinación Interregional del Norte y Oriente - INTERNOR (Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura, San Martín, Tumbes, An- cash y La Libertad).

Consejo Interregional Amazónico - CIAM (Amazo- nas, Loreto, Madre de Dios, Ucayali y San Martín).

Consejo Interregional Centro Sur - CENSUR (Apurímac, Ayacucho, Huancavelica, Huánuco, Ica, Junín, Lima y Pasco).

Los presidentes de los gobiernos regionales que conforman las tres JCI han manifestado en diversos momentos su voluntad por concretar objetivos; sin embargo no existen proyectos conjuntos en ejecu-ción. Uno de los obstáculos para que se realicen fue la legislación que previó mecanismos de ejecu-ción presupuestal conjunta. Esta limitación habría

“El funcionamiento de las JCI es relevante en un contexto de transición para la constitución de regiones, es decir mientras se fomenta el tejido económico de los territorios y se preparan las condiciones para constituirlos en regiones políticas.”

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sido superada por la Ley N° 29379, promulgada el 12 de junio de 2009 que modifica la Ley de Bases de Descentralización y la Ley de Incentivos para la Integración y Conformación de Regiones, y que es-tablece, entre otras disposiciones, que las Juntas de Coordinación Interregional pueden crear unidades ejecutoras a cargo de uno de los gobiernos regio-nales que las integran. Con esta norma se espera que las juntas existentes puedan implementar sus iniciativas compartidas de integración.

2.2.2. Importancia de las JCI en la integra-ción regional

Como se ha señalado, las JCI, constituyen un meca-nismo de coordinación y cooperación interregional destinado a facilitar la integración, y su funciona-miento es relevante en un contexto de transición para la constitución de regiones, es decir “mientras se fomenta el tejido económico de los territorios y se preparan las condiciones para constituirlos en re-giones políticas.” (Santa Cruz; 2007; 30).

De lo anterior se desprende el sentido de las juntas en el proceso de regionalización, que está orientado a facilitar un proceso gradual, ordenado y sostenible hacia la conformación de regiones por integración de los actuales departamentos. Sin embargo, este principio de gradualidad fue alterado con el intento de conformarlas en un plazo muy corto, forzando el proceso de instalación de estructuras políticas ad-ministrativas que no encontraron finalmente el res-paldo en la población en el referéndum del 2005.

Promover que las juntas se conformen como la pri-mera fase de la planificación mancomunada de modo que los ministerios y gobiernos departamentales pla-nifiquen el desarrollo subsidiariamente a lo acordado en el espacio macrorregional, permitiría refundar los procesos de planificación así los gobiernos regionales y el país pueden aprovechar las oportunidades que los procesos de integración abren.

Las JCI deben contribuir al debate público para la formulación de propuestas de organización territo-rial en concordancia con las vocaciones económicas productivas y las características socio culturales y de biodiversidad de cada espacio territorial, dan-

do sustento a una visión nacional de ordenamien-to territorial coherente con el desarrollo inclusivo y sostenible, necesaria como marco del proceso de regionalización del país.

Asimismo, debemos subrayar que el proceso de creación de las actuales JCI coincide con la tenden-cia de conformación de tres grandes macrorregio-nes en el país: Norte, Centro y Sur.La nueva dinámica transversal del territorio perua-no que conecta la costa, sierra y selva, acorde con el desarrollo de territorios económicos estimulados por el actual escenario de la globalización, expresa-do en los procesos de integración física continental impulsada a través de la IIRSA así como los acuerdos comerciales de libre comercio, ha conducido a una creciente articulación de los grandes espacios ma-crorregionale que debe ser fortalecida por las jun-tas dentro de una agenda renovada de integración regional.

2.3. Propuesta de región pilotoComo alternativa a los resultados del referéndum de 2005 el presidente de la República anunció la creación de una región piloto. Sin embargo, hasta el momento no existen avances normativos para la puesta en marcha de esta iniciativa, aunque sí exis-ten voluntades políticas expresadas en acuerdos de los presidentes regionales.

En efecto, en diciembre de 2007 los presidentes re-gionales de Amazonas y San Martín manifestaron su voluntad de constituir una región piloto. Asimismo, a través del Acuerdo Regional N° 011-2008-GR-LL, el Gobierno Regional de La Libertad ha expresado su voluntad de integrarse a la Región Piloto Amazo-nas - San Martín.

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Francisco Santa Cruz define territorio económico como “un es-pacio natural sometido a un proceso de construcción de relaciones económicas o de mercado. Ello configura estructuras de producción y distribución con impactos sociales y con posibilidades de desatar un proceso de construcción o re-construcción de relaciones políticas. Es decir, se trata de una estructura espacial en transición, en donde las relaciones económicas transitan o se dirigen a desembocar en rela-ciones políticas. No obstante, dicha transición puede resultar más o menos prolongada, dependiendo de diversas condiciones específicas en escala nacional y regional.” (Santa Cruz; 2007; 16). El desarrollo del territorio económico, explica Santa Cruz, se ve acelerada y estimulada por los procesos de globalización, teniendo un impacto en la forma como se modela el territorio y se define el uso de los recursos.

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Posteriormente, en diciembre de 2008, los presi-dentes regionales de Ancash, Huánuco y Ucayali y los principales grupos de interés local de estos tres departamentos, firmaron un acta en la que también manifestaron su interés de constituirse en región piloto. Luego con el apoyo de la Presidencia del Consejo de Ministros avanzaron en el diseño de una propuesta de expediente técnico que establece los criterios básicos y estrategias de la futura región.

Si bien la voluntad política puede ser considerada como el punto de partida para formar una región, será necesario por un lado, transitar por la senda de la concertación al interior de los departamentos in-volucrados, el saneamiento de límites departamen-tales y la adecuación normativa correspondiente para que la integración prospere. Por otro lado, se debe reforzar las tendencias de integración y arti-culación existentes (de infraestructura, corredores económicos, sociales) impulsadas por los gobiernos regionales y locales.

Es preciso anotar que la única definición de región piloto con la que se cuenta oficialmente es la inclui-

da en el informe de proceso “La Descentralización en el Perú” elaborado por la Secretaría de Descen-tralización, documento que la describe como “la circunscripción territorial que proviene de la inte-gración transitoria de dos o más departamentos contiguos. (…) es una entidad pública con adminis-tración especial (por su condición temporal), sujeta a los controles administrativos como toda entidad del Estado”. Sin embargo, esta definición requiere tener un respaldo normativo para que la denomi-nada región piloto sea una entidad legalmente re-conocida.Las regiones piloto requieren que las normas se modifiquen para poder diseñar e implementar pro-yectos de forma conjunta. En consecuencia, debe perfeccionarse la normativa de las mancomunida-des municipales y, por analogía, aplicarse a la crea-ción de mancomunidades regionales. La posición del MEF, ha sido permitir esta facilidad sólo para las regiones piloto, pero debería ser para todas las regiones. Se requiere entonces, desarrollos legales que permitan la ejecución de proyectos de manco-munidades regionales a través de unidades ejecuto-ras mancomunitarias con autonomía administrati-va, que reciban fondos comunes y ejecuten obras y programas en todo el espacio de la mancomunidad regional sin restricciones por límites administrativos al interior de esta.

Las regiones piloto deben ser el primer paso de la integración regional y las juntas interregionales de-ben ser a su vez, el primer paso de la planificación territorial que alimente el trabajo de CEPLAN y que permita la concertación de las juntas con el gobier-no nacional.

“Las regiones piloto deben ser el primer paso de la integración regional y las juntas interregionales deben ser el primer paso de la planificación territorial que alimente el trabajo de CEPLAN y que permita la concertación de las juntas con el gobierno nacional.”

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Esta sección está basada en el Análisis de las Conclusiones y Reco-mendaciones preparado para el “Estudio Nacional sobre avances e implicancias de IIRSA en el espacio nacional y subnacional: Informe Analítico y con Visión Prospectiva sobre Estado de Avance de IIRSA en Ejecución en el Espacio Nacional”.

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LAS MACRORREGIONES Y SU RELACIÓN CON LA IIRSA: IMPLICANCIAS Y PERSPECTIVAS

III.

El Perú participa en 10 de los 42 grupos de proyectos identificados en la IIRSA. Desde el punto de vista del desarrollo territorial, los ejes de integración y de-sarrollo y los grupos de proyectos, abarcan más de un departamento y establecen articulaciones entre

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departamentos y entre macrorregiones, inclusive.Tomaremos como base para definir las macrorre¬giones a los espacios de las Juntas de Co-ordinación Interregional: INTERNOR, MACROSUR, CENSUR y CIAM.

INTERNOR

Conformación: Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, San Martín, Amazonas y Cajamarca.Población estimada: INTERNOR tiene una ciudad de más de 1 millón de habitantes (Trujillo), una ciudad de entre 500 mil y un millón (Chi-clayo), dos ciudades con entre 250 mil y 500 mil (Piura y Chimbote) y siete ciudades entre 100 mil y 250 mil (Sullana, Tarapoto, Cajamarca, Jaén, Tumbes, Talara y Paita).Articulación: Estas ciudades se articulan principalmente por la Carre-tera Mesones Muro desde Paita hasta Yurimaguas y por varias longi-tudinales, destacando la Panamericana de la Costa, la Longitudinal de la Sierra y la Marginal de la Selva.Oportunidades: Las principales oportunidades para la integración se basan en el turismo playero y ecoturismo en el corredor costero con-solidado, con la posibilidad de integrar la sierra sur del Ecuador con la selva en el norte de Cajamarca y la posibilidad que desde la costa y la sierra en el norte, se pueda abastecer a ciudades amazónicas como Iquitos y Manaus.

MACROSUR

Conformación: Arequipa, Moquegua, Tacna, Madre de Dios y Cusco. Población estimada: MACROSUR tiene una ciudad de más de 1 millón de habitantes como Arequipa, tiene dos ciudades de entre 500 mil y 1 millón (Tacna y Cusco) y una más de entre 250 mil y 500 mil (Juliaca).Articulación: Estas ciudades se articulan por la Longitudinal de la Sie-rra en un esquema que atravesando Bolivia podría llegar hasta el nor oeste argentino, y pasa por importantes vías transversales (Arequipa - Juliaca, Ilo - Desaguadero y Cusco - Nazca).Oportunidades: La articulación longitudinal requiere de economías de escala y asociatividad para productos andinos que puedan pasar el examen de la competencia internacional. La articulación trans-versal interregional apuesta por la complementariedad entre pro-ductos de la costa, la sierra y la selva y pasa por diseñar estrategias de abastecimiento a las ciudades amazónicas de Río Branco, Porto Velho y Cuiaba.

CENSUR

Conformación: Huánuco, Pasco, Junín, Huancavelica, Ayacucho, Ica, Lima y Apurímac.Población estimada: CENSUR, cuenta con dos ciudades de entre 500 mil y 1 millón de habitantes (Huánuco y Huancayo), con una ciudad entre 250 mil y 500 mil habitantes y con siete ciudades de entre 250 mil habitantes y 500 mil habitantes (Ayacucho, Chincha Alta, Huacho, Tingo María, Pisco, Huaraz y Huaral).Articulación: Estas ciudades se articulan por dos corredores longitu-dinales en la costa y en la sierra y a través de un corredor central que conecta Lima Metropolitana con la selva central a través de la carretera central.Oportunidades: En la lógica longitudinal existe la oportunidad de una alianza amplia con los departamentos localizados en el MACROSUR para promover la exportación de productos andinos y en el corredor central es posible aprovechar las capacidades de las ciudades de cos-ta y sierra para abastecer a Pucallpa, Iquitos y Manaus de productos andinos, textiles, canteras entre otros.

CIAM

Conformación: Loreto, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios.Población estimada: CIAM cuenta con dos ciudades de entre 500 mil habitantes y 1 millón de habitantes (Iquitos y Pucallpa) y con una ciu-dad de entre 100 mil y 250 mil habitantes.Articulación: Este espacio se articula a través de la carretera Marginal de la Selva en la lógica longitudinal y a través de tres carreteras inte-roceánicas en el norte, en el centro y en el sur. Su articulación se com-plementa con un sistema fluvial de tres ríos principales: el Huallaga, el Ucayali y el Amazonas.Oportunidades: Las oportunidades de esta zona giran en torno al po-tencial para exportar desde la selva norte hacia la sierra sur del Ecua-dor y por un mejor aprovechamiento de productos orgánicos, madera certificada, hierbas medicinales, servicios ambientales, etc., desde la Amazonía al mundo apostando por crear una marca amazónica.

Francisco Santa Cruz señala, desde el punto de vista territorial, que la combinación de factores geográficos, socioeconómicos y demográficos ha dado lugar, en el suelo peruano, al desenvolvimiento de dos grandes dinámicas: una longitudinal y otra transversal.

Siguiendo este orden de ideas, dividiremos los ejes de la IIRSA en dos lógicas: la Lógica Longitudinal (norte - sur) y la Lógica Trasversal (este - oeste), ambas implican macrodinámicas espaciales

determinantes para la articulación de los procesos de regionalización y de apertura de nuevos espacios hacia el comercio internacional:

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Francisco Santa Cruz. “La Regionalización y el Fortalecimiento de las Juntas de Coordinación Interregional”. Propuesta Ciudadana. Cua-dernos Descentralistas Nº 21.

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La Lógica Longitudinal (norte - sur):Desde tiempos antiguos la Lógica Longitudinal ha funcionado principalmente como eje costero, pues las vías longitudinales en la sierra y en la selva no están concluidas. En esta lógica de integración tenemos al Eje Andino que articula de norte a sur por la costa a la INTERNOR con la MACROSUR a través de CENSUR. El mismo Eje Andino articula a la INTERNOR, CENSUR y MACROSUR, tocando una porción de CIAM en el norte.La articulación costera llega hasta el sur de Colombia pasando por el Ecuador, mientras que la articulación por la sierra a través del corredor que va por el lado oriental de la cordillera, se proyecta hacia Quito y Bogotá. En el lado sur del Eje Andino, las articulaciones pretenden abarcar todos los departamentos andinos de Bolivia y alcanza el nor - oeste argentino.

La Longitudinal Transversal (este - oeste):Enlaza diversos pisos ecológicos y según algunos expertos es la generadora de territorios. En esta lógica tenemos tres ejes: i) el Eje del Amazonas, ii) el Eje Perú – Brasil - Bolivia y iii) el Eje Interoceánico Central. i) El Eje del Amazonas. Articula a INTERNOR con CIAM por el norte, y articula a CENSUR y CIAM por el centro del Perú. En ambos casos, el eje se proyecta hacia la ciudad de Manaus a través de las hidrovías del Huallaga, Marañón y Ucayali.ii) El Eje Perú - Brasil - Bolivia. Articula a la MACROSUR con CIAM y se proyecta hacia las ciudades de Río Branco y Porto Velho.iii) El Eje Interoceánico Central. Articula a la MACROSUR con Bolivia y se proyecta hacia la ciudad de Cuyabá en Brasil, capital del Estado de Matto Grosso.

A continuación, reseñamos una agenda vinculada a cada JCI en relación a los proyectos más importan-tes para la integración.

3.1. Agenda INTERNOR

Los principales temas que relacionan a la IIRSA con el potencial del desarrollo de INTERNOR son:

Prevención contra el fenómeno del Niño A lo largo de la costa peruana y dentro del deno-minado “corredor actual”, existe una gran vulnera-bilidad como consecuencia del fenómeno del Niño. Esto supone que los programas de concesiones via-les que están en el Eje Andino en la IIRSA, deben incorporar medidas específicas de protección de la infraestructura de modo que los futuros concesio-narios sobre la Panamericana Norte, en especial de la actualmente denominada “Autopista del Sol” que agrupa a las antiguas redes 2, 3 y 4, puedan actuar de forma inmediata frente a los riesgos de ocurren-cia del fenómeno mencionado.

Incorporación de los demás proyectos viales del Plan Binacional de Desarrollo Perú - EcuadorEn el Plan Binacional de Desarrollo existen cinco ejes viales que son parte de las vías destinadas a integrar al sur del Ecuador con el norte del Perú. En la IIRSA sólo están los ejes 1 y 4, el Perú vetó la inclusión de los ejes 2, 3 y 4. Sin embargo, el fortalecimiento de los procesos de integración requiere que se sincro-nice de forma adecuada la ejecución de los cinco ejes, por ello sería importante que las regiones pre-sionen al gobierno nacional para que incluya todos los ejes del plan dentro de la iniciativa.

Pasos de fronteraEl paso de frontera de Huaquillas - Aguas Verdes es un cuello de botella para el comercio internacional entre Perú y Ecuador. En líneas generales, en este paso se pierde más tiempo en el cruce de frontera que en el promedio del recorrido de los camiones de carga. Por ello, es urgente que se resuelvan los problemas que traban la implementación del nuevo Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF). Al mismo tiempo es importante que se inicie la pre-paración del CEBAF que tendría que localizarse en el Puente Integración (en la frontera norte entre el sur del Ecuador y el departamento de Cajamarca). Este nuevo paso, debería ser un modelo cuya eficiencia permita inducir mejoras en el paso de Huaquillas - Aguas Verdes.

Transbordo operativoOtro problema importante a resolver son los cumpli-mientos de la normativa andina y las presiones exis-tentes para que las cargas sean transbordadas por acción proteccionista de los camioneros de Perú y Ecuador, que tienen un acuerdo tácito de transbor-do operativo, situación que impide el adecuado fun-cionamiento del transporte de carga internacional.

“Los ejes de integración y desarrollo y los grupos de proyectos (de IIRSA), abarcan más de un departamento y establecen articulaciones entre departamentos y entre macrorregiones...”

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“La combinación de factores geográficos, socioeconómicos y demográficos ha dado lugar, en el suelo peruano, al desenvolvimiento de dos grandes dinámicas: una longitudinal y otra transversal.”

Área portuaria de concentración de cargasUna de las más importantes oportunidades que tie-nen los departamentos de la macrorregión norte tiene que ver con la posibilidad de contar con un área de concentración de cargas a través de la im-plementación del puerto de Bayóvar, la moderniza-ción del puerto de Paita y la natural competencia de estos dos con el puerto de Bolívar en Ecuador. En este tema lo fundamental es promover el consen-so para un acuerdo que permita al puerto privado de Bayóvar dar servicios a terceros. De ese modo, generaríamos un entorno de competencia entre muelles verticalmente integrados y adecuadamen-te equipados.El mismo esquema mixto de asociación público - privada entre ENAPU y los operadores de servicios podría realizarse para los demás puertos de la ma-crorregión norte (Salaverry, Eten y Chimbote).

Vilcabamba - Puente Integración JaénEs el proyecto más ambicioso y de mayor impacto de la IIRSA en el área de INTERNOR, pues conectará a la sierra sur del Ecuador con la selva norte del Perú en Cajamarca, abriendo nuevas zonas al comercio internacional.

Incorporar la Longitudinal de la Sierra de Cajamar-ca al Eje Andino de la IIRSALa carretera Longitudinal de la Sierra está perfecta-mente articulada a la Marginal de la Selva entre Jaén y el Puente Integración, en la frontera con el Ecua-dor. Por ello, sería importante que esta vía de acce-so, que será la que atraiga una porción importante del turismo de Ecuador al Perú, sea incorporada a los grupos de la IIRSA como parte del Eje Andino.

El puerto de Yurimaguas y la carretera Mesones MuroSe ha realizado una gran inversión en la concesión del denominado Corredor Amazonas Norte. Sin em-bargo, el cuello de botella es el puerto de Yurima-guas, que podría permitir articular el corredor vial con la selva norte. Por tanto, es urgente viabilizar la inversión en el puerto para lograr una real articula-ción de la costa y la sierra norte con la selva norte.

Centros logísticos de Paita y YurimaguasComo complemento de la infraestructura física se requiere en las ciudades bisagras de los corredores,

la implementación de centros logísticos que le den soporte al proceso de integración. Es importante que las regiones impulsen y presionen al gobier-no nacional para que cumpla con los compromisos asumidos en el contexto de la IIRSA respecto de los centros logísticos.

Priorizar caminos departamentales y vecinales ali-mentadores del Corredor Amazonas Norte y de la Longitudinal de la SierraLa gran mayoría de los caminos departamentales y vecinales, alimentadores del Corredor Amazonas Norte y de la Longitudinal de la Sierra están en un estado sumamente precario. Sería fundamental que dentro de las prioridades de asignación de recursos a vías departamentales se priorice aquellas que conducen a estos corredores troncales para integrar las zonas productivas aisladas con los circuitos de comercio internacional.

Oportunidades comerciales en el espacio de IN-TERNORLos proyectos de la IIRSA generarán: i) efectos de potenciación de las relaciones comerciales y turísti-cas (playas y ecoturismo) de importantes zonas cos-teras del norte peruano.

El Ecuador y las zonas del Pacífico sur de Colombia; ii) permitirán el desarrollo de un nuevo corredor inter-nacional que integraría el sur andino del Ecuador con la selva norte del Perú; iii) mejorarán la logística de acceso a las hidrovías del Huallaga y Marañón y sus puertos para consolidar un corredor de integración costa - sierra - selva de la región norte del Perú.

3.2. Agenda de la MACROSUR

Los principales temas que relacionan a la IIRSA con el potencial del desarrollo de la MACROSUR son:

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Paso de frontera de DesaguaderoEn el paso de Desaguadero al igual que en el de Hua-quillas - Aguas Verdes, se pierde más tiempo en el cruce que en el recorrido. Por ello, es indispensable agilizar la construcción del CEBAF e implementar el plan de desarrollo urbano tanto de Desaguadero Perú como de Desaguadero Bolivia.

Área de concentración de cargasEl sur presenta una gran oportunidad para promo-ver un área de concentración de cargas competitivo sobre la base de los puertos de Arica, Matarani, Ilo y Southern. Para ello, se requeriría permitir a Southern dar servicios a terceros y modernizar el puerto de Ilo sobre la base de una asociación público privada entre ENAPU y los operadores portuarios. El puerto de Pisco debería privatizarse de la misma manera, asociando a los operadores privados con ENAPU.

Rehabilitación y mejoramiento de la Longitudinal de la Sierra en el surLos proyectos e inversión Ayacucho - Abancay (US$ 240 millones), Huancayo - Ayacucho (US$ 168 millo-nes) y la rehabilitación de la carretera Juliaca Des-aguadero (US$ 33 millones) permitirán articular de norte a sur a las principales ciudades serranas del sur del país, mejorando las oportunidades de aso-ciatividad entre los productores andinos y la gene-ración de economías de escala.

Rehabilitación del ferrocarril Puno - El AltoExiste la posibilidad de rehabilitar el tramo entre la Paz y el Lago Titicaca del ferrocarril boliviano y lo-grar que articulado a ferries sobre el Lago Titicaca y al tramo peruano entre el lago y Puno, se fortalez-ca un circuito turístico basado en los atractivos del Lago Titicaca. Esta posibilidad requiere de presión regional y articulación binacional.

Integración energética entre Perú y BoliviaUna oportunidad para integrar las redes eléctricas de Perú y Bolivia con el objetivo de alcanzar mayor confiabilidad en la energía sería la integración de los sistemas de despacho integrado de ambos paí-ses. La posibilidad se refuerza por la incorporación automática de Bolivia al acuerdo de integración adoptado en la Comunidad Andina y por el déficit de energía que el Perú podría enfrentar. Adicional-

mente, es importante señalar que el proceso se fa-cilitaría pues el concesionario en el lado peruano es el mismo que en el lado boliviano.

Priorizar caminos departamentales y vecinales ali-mentadores de la Interoceánica del Sur y de la Lon-gitudinal de la SierraLa gran mayoría de los caminos departamentales y vecinales alimentadores del la Interoceánica del Sur y de la Longitudinal de la Sierra están en un estado sumamente precario. Sería fundamental que dentro de las prioridades de asignación de recursos a vías departamentales se priorice aquellas que conducen a estos corredores troncales para integrar las zonas productivas aisladas con los circuitos de comercio internacional.

Oportunidades Comerciales de la MACROSUR Los proyectos de la IIRSA generarán: i) efectos de po-tenciación del turismo y las relaciones económicas entre las ciudades andinas de Perú y Bolivia que fun-cionan a través de vías terrestres; ii) articular los pro-ductos andinos con el nor oeste argentino y iii) abrir nuevas posibilidades para el desarrollo socioeconó-mico de la macrorregión sur del Perú y los estados de Acre y Rondonia de Brasil a través de su vincula-ción conjunta; iv) facilitar el acceso de los estados brasileños de Acre y Rondonia con la sierra y amazo-nía peruanas hacia mercados internacionales.

3.3. Agenda de CENSUR

Los principales temas que relacionan a la IIRSA con el potencial del desarrollo de CENSUR son:

Corredor CentralEl Corredor Vial Amazonas Centro es el eje más denso de los corredores este - oeste que están en la agenda de la IIRSA. El proceso de pavimentación está muy rezagado a pesar que el mejoramiento de la carretera Tingo María - Pucallpa tenía estudios completos, mucho antes que los corredores Ama-zonas Norte y Amazonas Sur. El corredor central se articula a la hidrovía amazónica del Ucayali que es la más navegable y permite que ciudades como Huá-nuco y Tingo María estén en un estratégico punto intermedio entre Lima y Manaus.

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Incorporación de Canta Unish y Huancayo - Cañete a la IIRSALa carretera central es la ruta que conecta el co-rredor Tingo María - Pucallpa con Lima, pero tiene problemas de congestión y el costo de ensancharla puede ser muy elevado. Por ello, la prioridad es me-jorar las rutas alternas como las conexiones Canta Unish y Huancayo - Cañete. La carretera Canta Unish permitiría que todo el tráfico que va desde Cerro de Pasco, Huánuco, Tingo María y Pucallpa hacia Lima se derive a dicha vía y libere a la Carretera Central. Del mismo modo, el tramo Huancayo - Cañete cum-pliría la misma función para las articulaciones entre Huancayo y Lima.

Incorporación del túnel de la Carretera Central y la modernización del ferrocarril central a la IIRSAExiste la necesidad de encaminar proyectos para acortar las distancias desde ciudades de la región central hacia Lima y para ello, el desarrollo de un túnel que evite subir hasta los 4,800 metros de al-tura en Ticlio y ahorre dos horas de trayecto hacia ciudades como Huancayo y Tarma es fundamental. Al mismo tiempo es importante que se produzca la modernización de los durmientes del Ferrocarril Central y que, eventualmente, los antiguos permi-tan edificar un ferrocarril entre Huancavelica y Aya-cucho, generando una importante y nueva articula-ción entre la región central y Lima.

Exigencias técnicas a los vehículos de carga en la Carretera CentralUna vía congestionada como la Carretera Central re-quiere que exista un mayor y estricto control de las condiciones técnicas de los vehículos de carga, pues un camión de lento transitar puede generar enormes pérdidas de tiempo y congestión excesiva por las difi-cultades para adelantar que existen en esta vía.

Puerto y Centro Logístico de PucallpaLa significativa inversión en el Corredor Amazonas Centro requiere que se concrete la modernización del puerto de Pucallpa, pues esta es una pequeña pero estratégica inversión para conectar a las ciudades de la sierra central con Iquitos y Manaus.

Priorizar caminos departamentales y vecinales ali-mentadores del Corredor Amazonas - CentroLa gran mayoría de los caminos departamentales y vecinales que son alimentadores de la Carretera Cen-tral están en un estado sumamente precario. Sería fundamental que dentro de la asignación de recursos a vías departamentales se priorice aquellas que con-ducen a ésta y a la carretera Tingo María - Pucallpa para integrar las zonas productivas aisladas con los circuitos de comercio internacional.

Oportunidades Comerciales en CENSURLos proyectos de la IIRSA generarán i) un incremento de la competitividad de la vía de integración costa - sierra - selva en el corredor central del territorio pe-ruano, interconectando el principal centro urbano in-dustrial del país, su zona central y los estados de Acre y Amazonas en Brasil y ii) potenciarán la interconexión del interior del continente con la Cuenca del Pacífico.

3.4. Agenda del CIAM

Corredores vialesExisten cuatro corredores viales claves en el CIAM. Uno pasa por la frontera de la selva de norte a sur (Tarapoto - Tingo María), los otros tres con los corre-dores este - oeste (Amazonas Norte, Amazonas Cen-tro y Amazonas Sur). De estos, dos (Amazonas Norte y Amazonas Sur), ya tienen contratos firmados y po-derosas firmas que garantizarán un cierta velocidad de ejecución. El Corredor Central es el más demora-do y se ejecuta por obras públicas.

Estos corredores van a permitir una integración muy importante entre las zonas de clima cálido de la selva con las zonas de clima frío y templado.

Puertos fluvialesLos puertos de Yurimaguas, Iquitos y Pucallpa son estratégicos para la comunicación entre estas tres ciudades, pues movilizan más del 95% de las car-gas de la selva. Cabe destacar que la implementa-

“Ambas lógicas (longitudinal y transversal) implican macrodinámicas espaciales que son determinantes para la articulación de los procesos de regionalización y de apertura de nuevos espacios hacia el comercio internacional.”

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ción de los tres puertos no ha sido culminada y es estratégico que se acelere su modernización para articular los corredores viales este - oeste con las ciudades de la selva peruana y con Manaus a tra-vés de las hidrovías.

Centros logísticosSe requieren centros logísticos en las ciudades de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas como zonas de acti-vidades de ensamblaje y de soporte a las cargas.

HidrovíasLas principales vías de comunicación de la selva son en realidad ríos naturalmente navegables y no cons-tituyen hidrovías. En la Amazonía las condiciones de seguridad, señalización, cartas de navegación, ban-cos de arena y falta de mantenimiento de las cuen-cas, son los factores que dificultan la operación de las naves de carga, y requieren atención especial de las autoridades regionales para resolver su proble-mática.

Autoridad portuaria regionalLa administración y operación adecuada de los puertos y las hidrovías requiere de una autoridad portuaria regional, que debería ser una clara rei-vindicación de los gobiernos regionales de la selva. ENAPU ha fracasado en el tratamiento de los puer-tos regionales, en gran medida porque a diferencia de los puertos de la costa, no son financieramente

viables. La autoridad portuaria debería tener una gestión mancomunada entre las regiones de Loreto y Ucayali.

Impacto ambientalLos cuatro proyectos viales implican enormes ries-gos ambientales. Las regiones deben prepararse para trabajar con el gobierno nacional y aprovechar las oportunidades comerciales de estas vías pero también para contener los indeseados efectos que producen las carreteras en zonas de selva (inmigra-ción desordenada, tala ilegal de madera, problemas de saneamiento etc.). Sólo el corredor Amazonas Norte, contó con un Plan Estratégico Ambiental pre-vio a la firma del contrato, siendo importante que se generen proyectos con objetivos propiamente ambientales que permitan evitar la deforestación. Oportunidades comerciales en el espacio de CIAMLos proyectos de la IIRSA generarán: i) una com-plementación de las economías de selva con las de la costa y la sierra; ii) se puede generar una marca amazónica basada en colocar productos con proce-sos sostenibles que superen el paradigma de la selva como zona de explotación petrolera y maderera; iii) existen posibilidades de desarrollar nuevas activida-des (hierbas medicinales, ecoturismo, servicios am-bientales, acuicultura de selva, flores exóticas) que podrían generar nuevos nichos e impulsarse sobre la base de una nueva política tributaria de la selva.

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APUNTES FINALES

Los Ejes de Integración y Desarrollo de la IIRSA se acordaron durante la reunión de ministros de Transportes, Telecomunicaciones y Energía de América del Sur, reali-zada en diciembre del año 2002. En ese momento, se establecieron ocho ejes de integración y desarrollo prioritarios y posteriormente se añadieron dos más.

Los ejes que tienen una directa relación con el Perú son el Eje Andino, el Eje Inte-roceánico Central, el Eje del Amazonas y el Eje Perú - Brasil - Bolivia.

Los ejes de integración y desarrollo se estructuran a partir de grupos de proyectos o corredores económicos que son franjas o espacios de integración.

En la primera generación de proyectos se encuentran tres corredores interoceáni-cos y dos longitudinales, que están parcialmente en ejecución o tienen contratos firmados de concesión u obras públicas. Estos corredores tienen apoyo político y están siendo implementados por diversos mecanismos financieros innovadores (asociaciones público - privadas) y por contratos de concesión. Los corredores son cinco: Amazonas Norte, Amazonas Centro, Amazonas Sur, Panamericana Norte y Panamericana Sur. En los tres primeros casos, el esfuerzo de pavimentación de vías está orientado a eliminar los eslabones faltantes entre la sierra y la selva. En los últimos dos se trata de proyectos de mejoramiento de la calidad y confiabilidad de vías pavimentadas que incluyen ensanchamientos, segundas calzadas y vías de evitamiento en algunas de las principales ciudades de la costa peruana.

Son dos los principales corredores de segunda generación: 1) Longitudinal de la Sierra Sur para completar las conexiones Huancayo - Huancavelica - Ayacucho - Abancay y 2) Longitudinal de la Selva Norte (corredor Tingo María - Tarapoto - San Ignacio - Puente Integración). Si se mejoraran ambas, se lograría una vía longitu-dinal alterna a la Panamericana que logre conectarse con la sierra y la selva. En ambas rutas, se requiere estudios para definir los proyectos.

El Perú tiene un importante déficit de infraestructura asociado a los problemas de integración interna e internacional.

Actualmente, los principales problemas en materia vial son los siguientes:- La red vial nacional asfaltada, dados los niveles de tráfico, tiene un exceso de capacidad en una porción significativa de las vías pero tiene problemas de trazado, geometría y problemas de confiabilidad y seguridad.- La red vial nacional no asfaltada y la red vial departamental requieren de un enor-me esfuerzo de rehabilitación para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.- La red vial vecinal tiene más de 80,000 Km. de caminos que no reciben ningún tipo de atención por parte de la institucionalidad pública.

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APUNTES FINALES

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En relación al sistema portuario nacional, el Perú ha logrado firmar un contrato para modernizar el puerto del Callao y el puerto regional de Matarani en el sur. Está pendiente la concesión de los demás puertos del Pacífico y la implementación de los principales puertos fluviales de la selva y convertir sus ríos navegables en hidrovías.

En relación al tema aeroportuario, el Perú ha concesionado el Aeropuerto Jorge Chávez y ha firmado recientemente un contrato de concesión para 12 de los 20 aeropuertos regionales concesionables.

En relación a los temas energéticos, urge que el Perú ponga en agenda la posibi-lidad de caminar con los países andinos hacia un sistema de despacho integrado con fines de seguridad energética.

En materia de telecomunicaciones y electrificación rural será importante que se coordinen las intervenciones para incorporar plenamente al comercio a las zonas en las áreas de influencia de los corredores viales.Las principales condicionantes del proceso de integración han sido: las visiones geopolíticas y su desplazamiento por visiones geoeconómicas; la ausencia de una agresiva agenda comercial entre los países andinos y MERCOSUR en el contexto de UNASUR, la difícil situación política del gobierno del Perú; las visiones desde el interior en el contexto de la descentralización que presionaban por proyectos de impacto lejos de Lima y las restricciones presupuestales e institucionales imperan-tes.

En perspectiva, una mayor integración este - oeste a través de corredores entre Perú y Brasil, depende de la implementación de una agenda de integración comer-cial en paralelo al desarrollo de la infraestructura física. Por su parte, una mayor integración norte - sur a través de corredores andinos depende de la existencia de recursos suficientes para completar los tramos de la Longitudinal de la Selva Norte y de la Longitudinal de la Sierra Sur.

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- Azpur, Javier. Descentralización y regionalización en el Perú. Págs. 16-17. Artículo escrito para la revista del CAAP, Ecuador Debate. Junio 2005.

- Dammert, Manuel. IIRSA y las macrorregiones del Perú articuladas continental-mente. Del Libro: La reforma descentralista peruana, enfoque territorial y autonó-mico. 2003. Lima - Perú.

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