innovación - Adif · Con una mentalidad tecnológica para un transporte eficiente y seguro...
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Con una mentalidad tecnológica para un transporte eficiente y seguro [email protected] • www.adif.es innovación conocimiento de vangua rdia
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Con una mentalidad tecnológica para un transporte eficiente y seguro
[email protected] • www.adif.es
innovación
conocimiento de vangua rdia
[email protected] • www.adif.es
Aerotraviesa
Aplica
Calpe
Da Vinci
Detector de Caída de Objetos
Detector de Viento Lateral
Ferrolinera
Flexrail
ICECOF
SAEC
SIRTE SYCE
Tapa de Cobertura
Giralda Rail
Subestación Reversible
SPN
ELcano
Cambiador de Ancho Dual
GRETA
[email protected] • www.adif.es
Aerotraviesa
Aplica
Calpe
Da Vinci
Detector falling objects
Crosswind safety
Ferrolinera
Flexrail
ICECOF
SAEC
SIRTE SYCE
TOP OF COVERAGE
Giralda Rail
REVERSE
SPN
ELcano
Dual-Widht Charger
1/2Nuevo diseño de traviesa
para líneas de Alta Velocidad
Como resultado
del proyecto
“Aurigidas: estudio
del comportamiento
aerodinámico tren-vía a
velocidades superiores a
300 km/h. el fenómeno
de levante de balasto” se
ha diseñado un nuevo
tipo de traviesa.
La Aerotraviesa, debido
a su forma geométrica,
modifica el campo de
velocidades sobre el
balasto en la zona entre
traviesas y minimiza la
presencia de partículas
de balasto sobre las
mismas.
Patentadoen España(P201230248)
Características generales
• Reduce la superficie plana de la cara superior de la traviesa.
• Mejora de las prestaciones aerodinámicas.
niveles debúsqueda
aeroTraviesa
VENTAJAS RESPECTO
A LA TRAVIESA ACTUAL
• Reduce en un 21% la carga
aerodinámica en el espacio
inmediatamente superior al lecho de
balasto.
• Su uso posibilita un aumento del 12%
de la velocidad de operación del tren.
La carga aerodinámica provocada
a 330 km/h por la traviesa actual
sería equivalente a la generada por la
Aerotraviesa a 370 km/h.
• Su diseño permite aumentar la
distancia entre la cota de balasto y la
cara superior de la traviesa.
• Su implantación no conlleva mayores
costes de fabricación ni manipulación.
Patentadoen España(P201230248)
niveles debúsqueda
2/2La funcionalidad de la Aerotraviesa fue verificada en un
tramo de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Barcelona,
concretamente en el PK 69+500, donde se ubica el Centro
de Ensayos de Alta Velocidad de Brihuega.
aeroTraviesa
Este nuevo desarrollo permite aumentar la velocidad de explotación de las líneas de alta
velocidad y disminuir el número de impactos de partículas de balasto sobre los bajos del
tren o elementos de infraestructura.
ANÁLISIS FLUIDO DINÁMICO (CFD)AEROTRAVIESA
• Disminución de la carga aerodinámica sobre la cara
superior de la traviesa.
• Disminución de la carga aerodinámica sobre el lecho de
balasto.
AEROTRAVIESA TRAVIESA ACTUAL
ZONA DE VALIDACIÓN DE
LA AEROTRAVIESA
Software para el análisis de los sistemas de planificación y
explotación de la infraestructura ferroviaria
El sistema Aplica es un
software compuesto
por cuatro módulos
independientes que,
basado en la normativa
española y europea,
realiza cálculos
físicos y matemáticos
para ayudar a tomar
decisiones en el
diseño, desarrollo, y
comprobación de los
parámetros aplicados
en la explotación
ferroviaria.
APLiCA®
Software ymarcaregistrada
(*) • Velocidad
• Aceleración
• Fuerza de tracción
• Fuerza resistente al avance
• Energía y potencia requeridas por el tren
• Energía y potencia devueltas a la red por frenado regenerativo
• Restricciones de vía (túneles, zonas neutras, etc.)
Simulación de marcha de trenes dinámica-cinemática
Herramienta para el cálculo de marchas de trenes, mínimas
y comerciales, y para la estimación de energía consumida y de-
vuelta por un tren.
Permite comprobar márgenes de tiempo en marchas comerciales,
y calcular marchas con criterios de eficiencia energética.
Datos contrastados con aplicaciones operativas en ADIF y con
muestreos de campo (*).
Rampas características
Única herramienta del mercado que per-
mite obtener las rampas características de
un trazado, y que es parametrizable para
cualquier ancho de línea.
Especial interés para líneas con tráfico
de mercancías, ya que permite obtener
los cuadros de cargas máximas para cada
material y línea con los cálculos realiza-
dos.
APLiCA
APLiCA®
Software ymarcaregistrada
Distancias de frenado
Distancias de frenado de urgencia y servicio para detención total
según declividad.
Distancias entre señales de velocidad limitada según declividad.
Peraltes y velocidades máximas
Velocidades en función del peralte y viceversa.
Permitiendo aplicarla condición de equilibrio total
• Simulación de marcha de los trenes
Se calculan tiempos de recorrido, velocidades, energía
consumida y regenerada, y otras magnitudes asociadas
a la circulación de un tren a marcha mínima en una línea
ferroviaria.
Aplicación de criterios ficha UIC 451-1.
• Distancias de frenado
Según las normas técnicas de circulación Renfe NTC 020.95
del año 1995 y NTC 021 del año 1997.
• Rampas características
Se determinan las rampas características de un trayecto de
línea determinado según el método general de cálculo
descrito en la Norma NT-GGC-6 de fecha 01/05/2001.
• Peraltes y velocidades máximas
Se calculan tanto la velocidad máxima de paso por curva
como el peralte mínimo que permite la circulación a la
velocidad especificada, teniendo en cuenta los datos de la
línea y las restricciones que han de cumplirse.
Todos los algoritmos de simulación y cálculo están programados
en código VBA sobre Excel, empleando el propio Excel en la cons-
trucción del interfaz de usuario. Resulta senci l lo e intuit ivo
t rabajar con APLiCA ® porque se dispone de herramientas
habituales de modificación de datos (cortar, copiar, pegar, etc). La
compatibi l idad con las herramientas de Office es completa
al generarse los resultados en formato Excel.
APLiCA
1/2Programa de cálculo de Péndolas y Ménsulas
para la Línea Aérea de Contacto
Herramienta informática
que permite realizar el
cálculo de las péndolas
y ménsulas necesarias
en la infraestructura
eléctrica ferroviaria
a partir de una
información previa de
diseño junto a una base
de datos de materiales
y sus características
específicas. Facilita la
planificación, ejecución
y montaje de la línea
aérea de contacto con
sus correspondientes
planos.
niveles debúsqueda
CaLpe
• Tipo de distribución:
- Pendolado equipotencial.
- Pendolado por parejas.
- Pendolado con distribución uniforme.
- Pendolado con distribución aleatoria.
• Tipo de diseño:
- Pendolado con flecha inicial.
- Pendolado con péndola en Y.
- Pendolado con rendimiento
determinado en el brazo de atirantado.
- Para uno o dos hilos de contacto.
• Cálculo de pendolado para vanos en:
- Agujas aéreas (tangenciales o
cruzadas).
- Seccionamientos (seccionamiento y
vano de elevación).
PÉNDOLAS
Cálculo de péndolas para la Catenaria de
cualquier tipo de Línea Aérea de Contacto.
Parametrizables para diferentes tipos de
cable y elementos auxiliares.
niveles debúsqueda
2/2El programa puede utilizar materiales de diferentes características (acero, aluminio…)
• Trabaja con diferentes configuraciones de elementos y aisladores.
Permite realizar los cálculos atendiendo a distintas situaciones respecto de
la vía, tanto en el plano horizontal (recta, curva, seccionamiento, etc.) como
en el vertical (distintas alturas de hilo de contacto, diferentes alturas entre
sustentador e hilo de contacto).
• Como resultado se obtiene:
- La configuración geométrica de montaje de ménsula.
- Las cotas de montaje de cada uno de los elementos que la componen.
- Componentes horizontales y verticales de los esfuerzos a los que se
encuentran sometidas.
- Cimentaciones necesarias para soportar dichos esfuerzos, con soluciones
paralelepipédicas y cilíndricas.
Facilita los resultados, gráficamente y a nivel de informe, con todos los datos asociados.
El cálculo se puede realizar para vanos individuales y para cantones completos,
obteniendo una mayor precisión en el cálculo de la longitud de las péndolas, al tomar
como referencia la traza de la vía (curva o recta).
MÉNSULAS
CaLpe
1/2Integrated Rail System
DaVinci®
Sistema avanzado
de gestión integrada
del tráfico que puede
adaptarse a cualquier
red ferroviaria.
Con Integrated Rail System DaVinci® los operadores pueden concen-
trar sus esfuerzos en los trabajos de replanificación. Las operaciones
repetitivas, como el telemando de señalización, son realizadas de
forma automática.
niveles debúsqueda
1. Monitoriza el tráfico
ferroviario y prevé
desviaciones .
2. Automatiza las
operaciones de control
de tráfico.
3. Genera planes de
explotación con criterios
de eficiencia.
4. Se integra con otros
módulos y sistemas de
operación.
5. Controla de forma
contínua y total las
diferentes áreas de la
explotación (circulación,
planificación, gestión de
incidencias…).
daVinci
SUBSISTEMAS
• Gestión de datos (topología, material
rodante).
• Planificación (surcos, tiempos, rutas).
• Gestión de tráfico (planificación
seguimiento, incidencias).
• Automatización (enrutamiento).
• Plataforma de Integración.
• Control (Control de Tráfico Centralizado
(CTC), telemando de energía,
detectores, Despacho Integrado de
Comunicaciones (DICOM)).
Integración con sistemas no operacionales (ejemplo de Adif ):
Centro de Gestión de Red H24
Sistema de Información al Viajero (SIV)
Operadores
niveles debúsqueda
2/2Los principales proveedores tecnológicos del sector
ferroviario han incorporado Integrated Rail System
DaVinci® gracias a un modelo de información universal,
basado en XML, que no depende de la tecnología subyacente.
Cuenta con
3 redes de gestión:
daVinci
Se ha implantado Integrated Rail System DaVinci® en:
Tiempo Real:Visión orientada a la explotación.
Cuasi real:Planificación de la explotación (horarios, características del material rodante, enrutamiento, sistema de informa-ción al viajero, cuadro de velocidades máximas, etc).
Corporativa:Difusión de la información.
NACIONAL
• Todas las líneas de Alta Velocidad
de España, así como en la red de vía
métrica de Adif.
INTERNACIONAL
• Metro de Medellín, Colombia.
• Red ferroviaria de Marruecos.
• Lituania.
• Metro de Londres.
• Turquía (en ejecución).
123
1/2Dispositivo para
la detección de caída de objetos en vías
Tiene como misión
la retención y la
detección, de forma
segura, de los objetos
susceptibles de caer
a la plataforma de vía
desde pasos superiores
y bocas de túnel.
Permite comunicar
simultáneamente al
Puesto de Mando y a
los enclavamientos
electrónicos dichas
incidencias.
Patentadoen España(200402885)(200500650)
Carácterísticas generales
• Mínimo mantenimiento. No cuenta con electrónica en vía, ni precisa alimentación eléc-
trica
• Alta fiabilidad y disponibilidad de la instalación
• Inmune a los campos electromagnéticos en la explotación ferroviaria
• Autodiagnóstico del sistema, detectando de forma automática la degradación del ele-
mento sensorial
• Bajo consumo energético
• Doble fibra óptica, iluminada bidireccionalmente con codificación identificativa de di-
rección y paso
niveles debúsqueda
• Certificación SIL4 del elemento
sensorial que detecta la caída del objeto
informando a los enclavamientos para
ejecutar actuaciones de seguridad.
• Certificación SIL2 de comunicaciones
ethernet con los enclavamientos.
DCo
Patentadoen España(200402885)(200500650)
niveles debúsqueda
2/2ADIF
• Madrid - Lleida
• Barcelona - Figueras
• Madrid - Levante (Valencia y Alicante)
• Medina del Campo - Olmedo
• Orense - Santiago
OTROS PAíSES
• Figueras - Perpiñán
• La Meca - Medina
(en construcción)
OTRAS CARACTERÍSTICAS
• Comunicaciones con Telemando de detectores:
ethernet protocolo propietario e lEC 600870-5-104
Perfil ADIF.
• Comunicaciones con enclavamientos: ethernet dual
SIL2, EN 50159-1.
• Compatibilidad electromagnética: 50121-4:2007,
EN 61000-2-4, EN 60870-2.
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
CON DCO INSTALADO
DCo
1/2Detector de viento lateral con algoritmo de control para fijar
limitaciones temporales de velocidad
El Detector de Viento
Lateral es un sistema
que permite predecir la
velocidad y dirección
del viento que afecta a
los tráficos ferroviarios.
Ante condiciones
meteorológicas adversas,
determina los rangos
de velocidades de los
trenes que garantizan su
seguridad.
El sistema está formado
por un conjunto de
estaciones meteorológicas
para medir la velocidad
y dirección del viento, la
temperatura, la presión
atmosférica y la humedad
relativa; y por un
algoritmo de control que
procesa la información y
establece las limitaciones
temporales de velocidad
que correspondan.
Patentadoen España(200800322)
Dos funciones principales:
• MEDIR la velocidad y dirección del viento para predecir su com-
portamiento.
• GENERAR alarmas cuando se superen los umbrales límite de se-
guridad, y comunicar las limitaciones temporales de velocidad
para la circulación segura de los trenes.
niveles debúsqueda
• Importancia creciente de los efectos del
viento lateral en la circulación de los
trenes de alta velocidad.
• El fenómeno cobra mayor relevancia
en trazados de alta velocidad con
terraplenes o viaductos, y también a las
salidas de las trincheras.
• La utilización de tecnologías de
tracción distribuida en trenes implica
una mayor sensibilidad a los efectos
producidos por el viento lateral.
dVL
Patentadoen España(200800322)
niveles debúsqueda
2/2programadas actualmente
230 km/h
160 km/h
80 km/h
La estación meteorológica se compone de tres
anemómetros, un barómetro y un termohigró-
grafo.
Las variables medidas son procesadas por un au-
tómata sobre el que se ha programado el algorit-
mo de control.
La alarma se interpreta como una limitación tem-
poral de velocidad (LTV).
El sistema seguiría funcionando correctamente
aunque fallase un anemómetro.
Equipos de medida del
Detector de Viento Lateral nº unidades medidas rangos errores
Anemómetro 3 Velocidad del viento de 0 a 100 m/s ± 0,3 m/s
Dirección del viento 360º ± 3 º
Barómetro 1 Presión atmosférica de 500 a 1.100 hPa ± 0,3 hPa
Termohigrógrafo 1 Temperatura de -50 a +50 ºC ± 0,3 ºC
Humedad relativa de 0 a 100 % H.r. ± 2 %
LIMITACIONES TEMPORALES
de VELOCIDAD (LTV)
dVL
Sistema avanzado de recarga de vehículos
eléctricos desde la red eléctrica ferroviaria
La Ferrolinera® es un
sistema que utiliza
las redes ferroviarias
de corriente continua
y alterna para
la alimentación
de los puntos de
recarga de vehículos
eléctricos. Promueve
la sostenibilidad al
recuperar la energía de
frenado de los trenes.
Nota: El
sistema también permite
como alternativa integrar
suministros eléctricos de
energías renovables eólica y
fotovoltáica.
Patentadoen España(P201130502)PCT/ES2012/070218
ferroLinera
Catenaria
Tren de tracción eléctrica
Coche eléctrico
Punto derecarga
Equipo deconversióneléctrica
El sistemaFERROLINERAcapta unaenergía E’
Durante el frenado,el tren envíaenergía a lacatenaria
RECONOCIMIENTO
Patentadoen España(P201130502)PCT/ES2012/070218
ferroLinera
• Posibilidad de recarga lenta y rápida de vehículos
eléctricos.
• Sistemas de bajo mantenimiento.
• Ergonomía y funcionalidad para el usuario.
• Capacidad de recarga simultánea para varios
vehículos.
• Extensión capilar de la red eléctrica ferroviaria,
diversificando sus utilidades.
• Integración en las áreas de aparcamiento de las
estaciones y en aquellas otras cercanas a la red
eléctrica ferroviaria.
Equipo para catenaria 3 kV C/C
Convertidor electrónico de potencia ( CEP ) Potencia 100 kVA
Tensión de entrada 3.000 V cc Modificable según demanda
Red convencional de Adif
Tensión de salida 750 V cc
Equipo para catenaria 25 kV C/A
Transformador Potencia 50 kVA
Tensión de entrada 25.000 V ca
Tensión de salida 230 / 400 V ca Trifásico en estrella
Punto de recarga
Tensión de entrada 750 V cc
230 / 400 V ca
Tensión de salida Conector Mennekes 230/400 V ca
Chademo 500 V cc
Carga lenta 230 V ca monofásica, 16 A 6 - 8 h. ( 80% ) Potencia: 3 kW
Carga rápida 400 V ca, 60 A 20 - 30 min. ( 80% ) Potencia: 25-50 kW
ESQUEMA
DE FUNCIONAMIENTO
Catenaria cc - ca
Equipo deAdecuación
Puntode recarga
1/2Procedimiento y aparato de medida
de tensiones longitudinales en carril de vías férreas
El Sistema permite
conocer la tensión
longitudinal del carril sin
necesidad de efectuar
un corte en el mismo.
Ha sido concebido
para el control de
calidad de los trabajos
de neutralización de
los carriles, cuando
se realiza el montaje
de los mismos, así
como para realizar
chequeos en caso de
deformación geométrica
de la vía o después de
intervenciones que
hayan podido alterar
la distribución de
tensiones.
Patentadoen EspañaPNAC 200701055
niveles debúsqueda
Consiste en aplicar una fuerza vertical de magnitud variable en el centro de un tramo de carril,
una vez liberado de sus fijaciones y apoyado en dos rodillos intermedios, con el fin de medir el
desplazamiento que experimenta. Se representa gráficamente el binomio esfuerzo-desplazamiento
y la pendiente de la recta dibujada, aplicada a una expresión matemática lineal, permite calcular la
tensión longitudinal del carril en grados centígrados equivalentes.
Dicha expresión matemática es función del tipo de carril y de la distancia del punto de aplicación de
la fuerza vertical a los apoyos intermedios y extremos del tramo de carril.
Facilita además el cálculo de la temperatura de libre esfuerzo del carril como suma de la tensión
longitudinal, en grados centígrados, anteriormente calculada, y la temperatura del carril obtenida
con un medidor homologado.
La temperatura de libre esfuerzo se compara con la denominada de neutralización, media aritmética
corregida de las temperaturas máxima y mínima zonales.
El procedimiento se aplica con temperaturas de carril bajas, cuando éstas se encuentran por debajo
de la de libre esfuerzo.
fleXrail
PROCEDIMIENTO
Patentadoen EspañaPNAC 200701055
niveles debúsqueda
2/2Tensiones residuales de fabricación. Concentradas principalmente en la zona de
la cabeza, ya que ésta cuenta con más masa y tarda, por tanto, mayor tiempo en
enfriar.
Tensiones residuales de soldadura. La elevada temperatura de la soldadura genera
tensiones cuando se enfría el carril.
Tensiones debidas al tráfico ferroviario.
Tensiones de origen climático producidas por los cambios térmicos.
EQUIPO
• Cédula de carga y visualizador digital (en kg-fuerza).
• Calibre digital - desplazamiento vertical (flecha en mm).
• Equipo hidráulico: bomba manual y cilindro.
• Placas y rodillos para el apoyo y libre desplazamiento del carril.
fleXrail
TENSIONES QUE SUFRE EL CARRIL
Ventajas:
• Simplifica la realización del proceso de medida de tensión longitudinal del carril.
• Abarata considerablemente dicho proceso, al no tener que realizar un corte en el carril,
tal y como se viene efectuando tradicionalmente.
• Minimiza la aparición de garrotes y de roturas en los carriles.
• Reduce el número de soldaduras en el carril.
• Aumenta el ciclo de vida del carril.
1/2Sistema de gestión de la información
para ayuda a la coordinación de la operación ferroviaria
ICECOF es un sistema de
supervisión y control
de cumplimiento de
los compromisos de
puntualidad de la
operación ferroviaria.
niveles debúsqueda
IcECOF
Posibilita el registro y el análisis de las
causas y efectos de las incidencias en la
circulación y facilita los indicadores de
comportamiento de la infraestructura.
Ha sido desarrollado con tecnología web
para su uso desde cualquier ubicación.
Registra y suministra toda la información
que pueda poner en riesgo la ejecución
del plan de explotación comercial, y ali-
menta los cuadros de mando e indicado-
res de calidad del servicio de transporte
ferroviario.
Adaptable a la gestión del transporte por
carretera y aeroportuaria.
GESTIÓN DE INCIDENCIAS
• Permite diferenciar las incidencias, clasificadas por tipo, subtipo, código de
alarma, y su resolución, del trámite global posterior que determinará sus causas,
soluciones aplicadas, imputaciones, etc.
• Reconoce la localización precisa de la incidencia en la red ferroviaria, identificando
el Puesto de Mando, Banda de Regulación, Punto de Regulación y PK.
• Registra todas las acciones y recursos utilizados en el restablecimiento del servicio
o servicios afectados, el impacto en la circulación y las medidas adoptadas para
mitigar sus efectos.
• Integración con Sistemas de Regulación.
niveles debúsqueda
2/2IcECOF
GESTIÓN DE LIMITACIONES
TEMPORALES DE VELOCIDAD
• Registro directo a través de interfaces con
otros sistemas. Ubicación en el espacio y
en el tiempo sobre la malla de circulación o
sobre el mapa de inventario de la red.
• Análisis comparativo de Tiempos de Obra
Concedidos (TOC).
• Publicación de las Limitaciones Tempora-
les de Velocidad (LTV) para reducir el im-
pacto en la circulación de los trenes.
GESTIÓN DE PETICIONES
DE TRABAJOS
• En función de las características (horario, sistemas
afectados, urgencia, etc.), el Sistema gestiona las
solicitudes de trabajos de mantenimiento de las di-
ferentes empresas contratistas, la documentación
asociada a estos trabajos y las correspondientes
autorizaciones. Desde su ubicación, cada empresa
puede gestionar la solicitud.
• Establece sistemas de alerta en la comunicación con
las empresas, garantizando la compatibilidad de los
trabajos a realizar con la explotación ferroviaria y
con el periodo de tiempo concedido.
IMPLANTACIÓN DE ICECOF
México – Ferrocarriles Suburbanos
Marruecos – ONCF
España – Adif
Haramain (en proyecto)
1/2Sistema de auscultación y evaluación
continua de la plataforma ferroviaria con geo-radar
SAEC es un sistema
de mantenimiento
predictivo que permite:
• Conocer el estado de la
banqueta de balasto y la
plataforma ferroviaria.
• Evaluar el
comportamiento y
la evolución de la
plataforma debido a
la propia explotación
de la red y la acción
de las labores de
mantenimiento.
SAEC permitirá una planificación más eficiente de las operaciones de
mantenimiento, ahorrando en costes y tiempo de ejecución.
niveles debúsqueda
SAEC
puede utilizarse como:
• Sistema para identificar y delimitar
puntos o tramos problemáticos que
presenten:
- Acumulación de humedad.
- Espesores anómalos de balasto.
- Contaminación por finos.
- Existencia de huecos bajo la vía o
puntos de asentamiento.
• Herramienta de recepción de
plataforma en la construcción de
una nueva línea ferroviaria, o tras la
renovación de una infraestructura
existente.
sAec
Estimación del grado de humedad de capas Detección de contaminación por finos
niveles debúsqueda
2/2Sistema de alto rendimiento capaz de realizar la toma de datos de auscultación a
velocidades de 80 a 100 km/h. La automatización del proceso de auscultación de
plataforma a través de una técnica no invasiva permite reducir drásticamente los costes
de la operación.
El sistema SAEC se compone de:
Sensores embarcados en vehículo auscultador o
máquina de mantenimiento: geo-radar 3D, cámaras
óptica e infrarroja, y sistema de posicionamiento
mediante odometría y GPS.
Smart-collector: sistema de sincronismo entre sensores
de auscultación, preprocesado y almacenamiento de
datos de auscultación.
Sistema de visualización y análisis de datos: tras su
procesamiento, los datos de auscultación son cargados
en una base de datos propia (compatible con otros
bancos de datos) y pueden ser visualizados en la web.
sAec
Sistema de gestión
1/2Aplicación CAD que permite el diseño y
replanteo de trazados electrificados, pórticos y agujas
Aplicación de diseño
asistido por ordenador
(CAD), que permite:
- representar
gráficamente cualquier
tipo de trazado
ferroviario
- modelar la línea aérea
de contacto para las vías
del trazado diseñado
- cálcular y validar las
estructuras necesarias
como soporte de
las líneas aéreas de
contacto modeladas en
el trazado
Carácterísticas generales
• SIRTE dispone de una base de datos con todos los elementos que
intervienen en la infraestructura de vía, la línea aérea de contacto
y el suministro de energía.
• SIRTE genera un Informe completo de la estructura diseñada y cal-
culada, con las piezas constructivas seleccionadas y validadas.
niveles debúsqueda
Como complemento de la aplicación
SIRTE, se dispone del módulo SIA que
permite la simulación de la interacción
entre el pantógrafo y la catenaria a lo
largo de un trazado especificado o en un
cambio de aguja diseñado.
SirtE
SIRTE®Software+especificaciones técnicas (manual)M0004202/2013
El usuario puede indicar
condiciones meteorológicas,
datos sobre el empuje del
pantógrafo, desgaste de
hilos, movimiento de las
estructuras que sostienen
la catenaria y balanceo o
movimientos producidos por
el tren.
niveles debúsqueda
2/2
Obtiene resultados totalmente descriptivos, mediante gráfi-
cos y tablas, y elabora informes automáticamente.
SYCE permite realizar simulaciones de:
C.C. Tensión nominal de 600 V.
C.C. Tensión nominal de 750 V.
C.C. Tensión nominal de 1.500 V.
C.C. Tensión nominal de 3.000 V.
Simulación del cálculo eléctricoen instalacionesde corriente contínua
SYCE es una aplicación que permite realizar el dimensio-
namiento, simulación y estudio eléctrico de instalacio-
nes ferroviarias alimentadas en corriente continua.
SYCE muestra el estado del circuito eléctrico, caídas de
tensión, energía suministrada, energía consumida por
los trenes, temperatura de los conductores, etc.
SYCE es una herramienta visual que permite operar con
infraestructura ya existente o crear nueva infraestruc-
tura de forma rápida y eficaz. Muestra los elementos de
la infraestructura en modo esquemático, georreferen-
ciados, así como el circuito eléctrico equivalente.
SirtE
SIRTE®Software+especificaciones técnicas (manual)M0004202/2013
Sistema de cobertura plástica reforzada
Sistema de cobertura plástica reforzada, de forma y dimensión
variable, adaptable a cualquier tipo de traviesa-cajón, en cuyo
interior se alojan mecanismos de aparatos de vía.
Evita los problemas de explotación y mantenimiento de la cobertura tradicional metáica
niveles debúsqueda
MATERIAL
Las piezas están fabricadas por moldeo en material plástico, tipo poliamida,
con caucho termoplástico y aditivos UV y negro de carbono; resistente a
impactos, a fenómenos atmosféricos y a la intemperie.
PatentePatentado en España
PNAC 200900638
Los mecanismos de aparatos de vía, que se alojan en una
traviesa-cajón, precisan de una estructura
de cobertura que garantice su funcionamiento y permita
la conservación y el mantenimiento de
dichos elementos. Para ello ADIF cuenta con una solución
fiable como es la Tapa de Cobertura. Su
material plástico le confiere ventajas determinantes
respecto a la anterior solución metálica. En
el diseño de esta nueva tapa se ha potenciado su
capacidad de protección, el perfecto aislamiento
eléctrico, además de una gran flexibilidad en su
adaptación a la variedad de medidas que existen
para este tipo de traviesas.
TdCob
1/2
niveles debúsqueda
2/2
Diseño
PRINCIPALES VENTAJAS
SpN900
• Perfecta adaptación a cualquier tipo de traviesa cajón.
• Gran capacidad de cobertura.
• Aislamiento eléctrico.
• Resistencia a los impactos por estar fabricada en poliamida
modificada.
• Mejor resistencia a la intemperie. No se calienta por su
exposición a los rayos solares.
• Manejabilidad: ligereza para el transporte y montaje y no tiene
filos cortantes (frente a la tapa de cobertura metálica).
• Seguridad pasiva.
• Mejora del ciclo de vida (dura más, requiere menos
mantenimiento y es más barata en su adquisición).
Presenta una configuración general de sección transversal en U
invertida,
con un alma central que incorpora nervaduras longitudinales y
transversales
de refuerzo y alas laterales de apoyo con orificios excéntricos para
facilitar el
montaje.
Su fabricación se realiza por inyección a partir de un diseño matriz
Auscultación de la cabeza de carril por corrientes inducidas.
niveles debúsqueda
VERSIONES DEL PRODUCTO
Con igual método de auscultación, el producto Giralda Rail se oferta en dos versiones:
- Modelo auto portante denominado PORTOS, vehículo de arrastre manual en el que
se instala
el equipo de auscultación.
- Modelo embarcado ARGONAUTA, que permite realizar las inspecciones a mayor
velocidad al
instalar el equipo de auscultación a bordo de un vehículo de vía.
GIRALDA RAIL es un sistema que permite detectar
la aparición incipiente de grietas, fisuras o defectos
superficiales en la cabeza del carril, en particular los
producidos por la interacción rueda-carril en la rodadura.
El sistema de auscultación, basado en la utilización de
corrientes inducidas o de Foucault, ha sido desarrollado y
verificado a partir de un proyecto de I+D+i consorcial, en
el que han participado las empresas Amayuelas, Isend, el
Centro Tecnológico CARTIF y el Área de I+D+i de ADIF.
Giralda Rail posibilita una actuación inmediata sobre
los defectos encontrados y a menor coste que con
otras técnicas tradicionales existentes en el mercado
que detectan las fisuras en un estado más avanzado,
implicando, normalmente, una actuación drástica como el
reemplazo del carril.
Giralda Rail
1/2
niveles debúsqueda
2/2EQUIPO PORTOS
Se trata de un equipo móvil, fácilmente transportable y manejado por
un único operario. Dotado con dos equipos de generación y detección
de corrientes
inducidas, dispone del software FOCARAIL para un análisis detallado
del estado del carril, la identificación y valoración de los defectos y su
ubicación en la vía.
Con los dos equipos de generación se realiza, de forma simultánea, la
detección de defectos en las cabezas de ambos carriles, derecho e iz-
quierdo.
El espectro de actuación de las sondas cubre la totalidad de la superfi-
cie de
interacción rueda-carril.
Su principal característica es la velocidad con la que se pueden
realizar las inspecciones (80 km/h o superior) al ir embarcado en un
vehículo de vía, dresina o similar.
ARGONAUTA viene provisto de sendos equipos de generación y
detección de corrientes inducidas, uno para cada carril. Cuenta con
el mismo software FOCARAIL desarrollado para el equipo PORTOS,
para el análisis
detallado del carril en su cara activa, la identificación y valoración
de los defectos y su georeferenciación.
Giralda Rail
EQUIPO EMBARCADO EN VEHÍCULO DE VÍA-
ARGONAUTA
Otras características del equipo PORTOS:
- Velocidad media de auscultación: 3 Km/h.
- Captura automática de los datos y almacenamiento
de toda la información recopilada durante el proce-
so
de auscultación.
- Posibilidad de adaptación a cualquier tipo de vía y
raíl.
- Cuenta con un sistema de localización de defectos,
que permite una correcta georeferenciación de los
mismos y su ubicación kilométrica.
Otras características del equipo ARGONAUTA:
- Análisis en tiempo real del estado de la vía.
- Equipo embarcado con control de posicionamiento
de las sondas en el eje horizontal y vertical, lo que
permite realizar las inspecciones a elevadas
velocidades, ya que no existe contacto entre la
sonda
y el carril, evitando posibles interferencias con la
infraestructura.
- Captura automática de los datos georreferenciados
y
almacenamiento de toda la información recopilada
durante el proceso de auscultación.
1/2Proyecto INVERFER
ADIF ha desarrollado la
primera subestación
reversible
en su red convencional
de 3000 V cc, con la
Instalación de un Equipo
Recuperador de Energía
en la Subestación de La
Comba, de la Línea de
Cercanías Málaga -
Fuengirola.
La energía producida en
el frenado regenerativo
de un tren, si no es
aprovechada
por otros trenes
próximos, se devuelve y
reinyecta en la red de
suministro,
propiciando un
ahorro que para la línea
Málaga- Fuengirola se
ha estimado en el 12 %
del consumo total, aprox
1.000 MWh al año.
niveles debúsqueda
La Instalación de un equipo de
recuperación de energía en una
Subestación de Corriente Continua,
presenta, además las siguientes
ventajas:
1. La Potencia se fija teniendo en
cuenta los ahorros energéticos
previstos.
2. La energía devuelta a la red,
viene regulada por el RD-1011-
2009 en su Disposición adicional
duodécima.
3. No se modifi can las
instalaciones más importantes y
de mayor coste de la subestación
(Transformador y Rectifi cador).
4. La operación del sistema
permite aislar el equipo
recuperador sin interrumpir
el funcionamiento de la
subestación.
5. La corriente reinyectada es de
alta calidad, cumpliendo todos
los requisitos establecidos en la
Normativa vigente y de acuerdo
con el Distribuidor.
ReverSe
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROTOTIPO
Tensión nominal de entrada de corriente continua: 3.300 VCC
Tensión nominal de salida de corriente alterna: 1.300 VCA
Potencia de entrada nominal: 645 kW
Potencia máxima de entrada: 2.000 kW
Intensidad de entrada nominal corriente continua: 571 A
Intensidad de entrada nominal corriente alterna: 444 A
Frecuencia de funcionamiento: 50 Hz
Tasa máxima de armónicos de corriente alterna (THD): < 5 %
Tipo de Refrigeración: Aire (Ventilación forzada)
niveles debúsqueda
2/2• Aprovechar la energía generada en el proceso de frenado de los trenes.
• Reducir el Consumo Energético de Tracción.
• Seguir las políticas medioambientales y de ahorro energético, establecidas en la Unión Europea.
Lógica de Funcionamiento
El Sistema monitoriza de forma permanente
la tensión alterna de la Red de distribución y
la tensión de continua de la catenaria, y en
el momento que detecta que ésta es superior
a la nominal instantánea más un umbral de
seguridad, empieza a inyectar intensidad activa a
la Red de distribución, a través del transformador
de tracción.
Cuando la tensión de CC en la catenaria, es inferior
a la tensión nominal instantánea más el umbral
de seguridad, el convertidor deja de funcionar,
parando la inyección de corriente activa.
ReverSe
“Proyecto La Comba“
Conexión
El Equipo Recuperador está compuesto, básicamente, de un convertidor DC/AC, con tecnología
de IGBT´s, y un conjunto de condensadores, inductancias y elementos de protección.
Se conecta a la catenaria de 3.000Vcc en paralelo con uno de los Grupos Rectifi cadores de la
subestación (Grupo nº 2) y por el lado de corriente alterna a los secundarios del transformador.
OBJETIVOS
Red dedistribución
C.A.
RedferroviariaC.C.
1/2Sistema de protección de pasos a nivel SPN-900
Solución integral que garantiza la protección automática de
los pasos a nivel mediante Señalización Luminosa y Acustica
(Clase B), Semibarreras Automáticas/Enclavadas (Clase C) y
Señalización Luminosa Peatonal (Clase F). El sistema puede
funcionar con energía fotovoltáica y comunicación radio
entre los diferentes elementos que la componen.
Seguridad
Nivel de integridad de la seguridad
4 - SIL4 - conforme a CENELEC
EN50126, CENELEC EN50128 y CENE-
LEC EN50129.
niveles debúsqueda
VENTAJAS DEL SISTEMA
• Máxima eficiencia energética y medioambiental.
• No precisa la realización de zanjas ni el tendido de cable, siendo posible
una puesta en servicio en 5 días.
• Soporta más de 60 configuraciones predeterminadas tipo ADIF, siendo
posible añadir nuevas configuraciones para satisfacer las necesidades de
cualquier gestor de infraestructuras ferroviarias.
• El sistema permite una supervisión remota vía web y centralizada,
facilitando estadísticas e informes diarios en formato pdf.
• Funcionamiento entre -20ºC y 70° C.
En su configuración básica, está compuesto por dos
detectores de aviso, dos señales de protección al
ferrocarril, dos semibarreras automáticas, señales
acústicas y luminosas, un circuito de vía, un detector
de rearme y un conjunto de cinco armarios eléctricos
donde se procesa la información recibida.
Fase 1. Detección. El Sensor detecta el paso de una
circulación y lo procesa en el armario de aviso,
notificando dicha información al armario central.
Fase 2. Protección. El armario central activa todas las
medidas de protección del cruce (luces, sonerías,
barreras, etc), lo notifica al armario de supervisión
y la señal muestra la indicación (paso protegido,
paso no protegido).
Fase 3. Liberación. Tras el tránsito de la circulación
por el paso a nivel, el conjunto del sistema de
protección vuelve a su estado de reposo.
SpN900
Ingeniería y Control Ferroviario
niveles debúsqueda
2/2Comunicaciones
• CENELEC EN50159-2. Comunicación segura en sistemas
de transmisión abiertos con requisitos de clase 6.
• Sistema radio en banda 400-470 MHz. Canal selecciona-
ble.
• Comunicaciones GSM/GPRS/UMTS/3G.
• Antena dual GPRS/GPS para el equipo central.
EL SISTEMA ESTÁ
COMPUESTO POR 7
SUBSISTEMAS
SpN900
• Detección: circuito de vía, detectores de aviso y detector de rearme.
• Mando: recoge información, ordena la protección del paso e informa al tren de
su estado.
• Protección: señales luminosas, sonería y semibarreras en función del tipo de
paso.
• Supervisión: comprueba la instalación en su totalidad. Dispone de temporiza-
dores para rearmar la instalación.
• Registro: detecta y almacena los cambios de estado del subsistema de protec-
ción.
• Comunicaciones: entre los diferentes subsistemas a través de la red conven-
cional de comunicaciones, un par telefónico de red o enlace por radio módem.
• Suministro de energía: se podrá alimentar a través de la red pública de ener-
gía, por el propio cable telefónico de comunicaciones o por paneles fotovoltáicos.Baterías
• Al menos 20 días de autono-
mía en ausencia de energía
exterior.
• Generación de alarma en caso
de
PROTECCIONES A LA CARRETERA
Tipo B: protegido con Señales Luminosas y Acústicas (S.L.A)
Tipo C: protegido con Semibarreras Automáticas o Enclavadas
(S.B.E./S.B.A.)
Tipo F: exclusivos de Peatones o Ganado con Señales Luminosas.
Energía solar-fotovoltaica
• Encapsulamiento antigranizo
y antivandálico.
New design of sleeper
for High Speed lines
As result of the project
“Aurigidas: study
of the train - track
aerodynamic behavior
at speeds over 300
km/h. The phenomenon
of ballast raise “, a new
type of sleeper has been
designed.
The Aerotraviesa
sleeper, due to its
geometric shape,
modifies the ballast
speed range in the zone
in between sleepers
and it minimizes the
presence of particles of
ballast over them.
Patentedin Spain(P201230248)
General Characteristics
• It reduces the flat surface of the top face of the sleeper.
• Improvement of the aerodynamic benefits.
aeroTraviesa
ADVANTAGES OVER
THE LATEST SLEEPER
• It reduces by 21 % the aerodynamic
load in the bed of ballast immediate
superior space.
• Its use enables an increase of 12 %
of the train operation speed. The
aerodynamic load caused at 330
km/h by the current sleeper would be
equivalent to the one generated by the
Aerotraviesa at 370 km/h.
• Its design allows increasing the
distance between the high point of
the ballast and the superior face of the
sleeper.
• Its implementation neither carries
major manufacturing costs nor
manipulation ones.
Patentedin Spain(P201230248)
The functionality of the Aerotraviesa sleeper was checked
in a section of High Speed Madrid-Barcelona line, precisely
in the PK 69+500, where Brihuega´s High Speed Tests
Center is located.
aeroTraviesa
This new development allows increasing the operation speed of the High Speed lines
and to decrease the number of impacts of the particles of ballast under the train or
over the infrastructure elements.
DYNAMIC FLUID ANALYSIS (CFD)
• Decrease of the aerodynamic load over the superior
face of the sleeper.
• Decrease of the aerodynamic load over the bed of
ballast.
AEROTRAVIESA CURRENT SLEEPER
ZONE OF VALIDATION OF THE
AEROTRAVIESA SLEEPER
Software for the analysis of the planning systems
and exploitation of the railway infrastructure
Aplica system, which
is based on the
Spanish and European
normative, consists of 4
independent sections.
It makes physical and
mathematic calculations
so as to help to make
decisions for designing,
developing, and
checking different
parameters in the
railway operation.
APLiCA®
Softwareandtrademark
(*) • Velocity
• Acceleration
• Traction power
• Resistant power to movement
• Energy and power required of the train
• Returned energy and power to the railway from regenerative braking
• Railway limitations (tunnels, neutral areas…)
Train operation simulation dynamic-cinematic
Tool for both calculating minimum and commercial train
operations, and for estimating the train consumed and
returned energy.
This system allows checking margin of time in commercial
operations and calculating operations with energy
efficiency criterion.
Data matched with operational applications in ADIF and
with sampling. (*).
Characteristic ramps
This is the only tool in the market that
allows obtaining the characteristic ramps
from a route and which is customizable
for any line width too.
Special interest in goods traffic routes, as
the system allows obtaining the tables
of maximum loads for each line and
material thanks to its calculations.
APLiCA
APLiCA®
Softwareandtrademark
Braking distance
Emergency and service braking distance for stopping completely
according to track decline.
Distances within limited speed/velocity signals according to track
decline.
Banking and maximum speed
Velocity based on banking and vice versa.
it allows applying the condition
of total balance
• Train operation simulation
Itinerary times, speeds, regenerated and consumed
energy and other magnitudes associated to the train
traffic at minimum railway running are calculated.
The criterion applied to this system is UIC 451-1
running calculated with energy efficiency criteria.
• Braking distances
According to circulation/traffic technique standards. Renfe
NTC 020.95 from 1995; and NTC 021 from 1997.
• Characteristic ramps
The characteristic ramps in an specific line route are
determined according to general calculation method
described in the standard: NT-GGC-6 dating 01/05/2001.
• Banking and maximum speed
Both maximum curve speed and minimum banking, which
allows specific speed, are calculated, considering the line
data and the restrictions that must be fulfilled.
All the simulation and calculation algorithms are programmed
in VBA code in excel application, building the user interface by
means of this application.
Working with APLICA is really easy because it has the usual
tools for modifying data. There is total compatibility with Office
applications because the results are generated in excel format.
APLiCA
Calculation Software
for Droppers and Cantilevers for Overhead Contact Line
As a consequence of a
long earned experience
acquired by ADIF
in the design
of OCL/OCS, arises an
specific calculation
software for droppers
and cantilevers used in
Overhead Contact Lines.
This tool, based on
initial data and together
with a data base
containing specific
material characteristics,
performs the
calculations of droppers
and cantilevers
providing the assembly
drawings.
CaLpe
• Calculation for any type of distribution:
- Equipotential dropper distribution.
- Couple dropper distribution.
- Equidistant dropper distribution.
- Arbitrary dropper distribution.
• Calculation for any design type:
- Dropper layer with presage.
- Dropper layer with stitch wire.
- Dropper layer with determined
performance at steady arm.
- For one or two contact wires.
• Dropper calculus for span lengths:
- Catenary points (Junctions).
- Overlaps (overlaps and elevation
spans).
DROPPERS
Calculation of droppers for any type of
Overhead Contact Line.
Configurable for any type of cables and
auxiliary elements.
It allows creating a data base with the characteristics of the materials to be used (aluminium,
steel, others).
• It allows different arrangements of elements and insulators.
It allows performing calculations according to different situations of track
disposal, both in a horizontal plan (straight, curve, overlaps...) and in vertical
plan (different contact wire heights, different heights between catenary wire
and contact wire...)
• As a result we can obtain:
- The geometric configuration for the cantilever assembly.
- The assembly dimensions for each of the elements of the cantilever.
- Results of horizontal and vertical efforts to which it is submitted.
- Calculus of the foundations needed to support these efforts, both for
quadratic and cylindrical solutions.
It allows to show results, graphically and in a report, with all the associated data.
The calculus can be done for individual span lengths or for a complete sectioning gap,
getting a better accuracy in the calculation of the dropper length taking the track axis
as reference (straight and curve).
CANTILEVERS
CaLpe
Integrated Rail System
DaVinci®
Da Vinci is a technological
platform, innovative and
flexible, for integrating
and automating all
processes and systems
comprising the reality of
current rail operation.
With DaVinci ® Integrated Rail System, operators can concentrate
their efforts on the work of re-planning, guaranteeing the flow of
trains. The repeated operations such as the remote control signal, are
performed automatically.
1. Monitors and provides
rail traffic deviations.
2. Automates the
implementation of traffic
control operations
3. Generates plans of
operation with efficiency
and effectiveness criteria
4. It is able to be
integrated with other
modules and operating
systems
5. Carries out a
continuous control over
the different areas of
operation. (circulation,
planning, incident
management ...)
daVinci
SUBSYSTEMS
• Data management (infrastructure,
rolling stock…)
• Planning (space-time, train paths,
routes…)
• Traffic management (monitoring,
incidents…)
• Automation (enrouting)
• Integration platform
• Control (CTC, remote power control,
detectors, DICOM)
Integration with non-operating systems:
H24,
MS,
operators (eg ADIF)
Main railway market suppliers have incorporated
Integrated Rail System DaVinci® through a universal
information model based on XML that does not depend on
the underlying technology.
It has 3 networks of management:
Real-time, near-real and corporate
daVinci
Integrated Rail System DaVinci® has been implemented in:
Real Time: Vision oriented to exploitation.
Quasi Real: Planning operation plans (timetables, rolling stock characteristics, routing, passenger information system, box top speeds, etc).
Corporate: Dissemination of information (EMC).
NATIONAL
• All high speed lines in Spain, as well
as meter track network of ADIF.
INTERNATIONAL
• Underground of Medellín, Colombia
• Railway network of Morocco
• Lithuania
• London Underground
123
Mechanism for the detection
of falling objects in the tracks
Its mission is the
retention and detection
of objects subject to
falling to the track
platform from level
crossings and tunnel
entrances in a secure
way. It allows notifying
these incidents to the
control positions and
the electronic interlocks
simultaneously.
Patentedin Spain(200402885)(200500650)
General characteristics
• MLow maintenance. It does not count with electronic systems in the track and it does
not need power supply either.
• High reliability and availability of the system.
• Immune to electromagnetic fields in the railway operation.
• Self-diagnosis, it automatically detects the deterioration of the sensory element.
• Low energy consumption.
• Double fiber optic, bidirectional lighting with indicative codification of direction and
crossing.
• SIL4 Certification of the sensory
element that detects a falling object
reporting to interlocks to execute
safety actions.
• SIL2 Certification of ethernet
communications with interlocks.
DCo
Patentedin Spain(200402885)(200500650)
ADIF
• Madrid - Lleida
• Barcelona - Figueras
• Madrid - Levante (Valencia and Alicante)
• Medina del Campo - Olmedo
• Orense - Santiago
OTHER COUNTRIES
• Figueras - Perpiñán
• La Meca - Medina
(under
construction)
OTHER CHARACTERISTICS
• Communication with detectors remote-controlled,
Ethernet owner protocol and 1EC 600870-5-104 Adif
profile.
• Communication with interlocks: Dual ethernet SIL2
EN 50159-1
• Electromagnetic compatibility 50121-4:2007, EN
61000-2-4, EN 60870-2.
HIGH SPEED RAILWAY
WITH DCO INSTALLED
DCo
Crosswind Safety with control algorithm
to set temporary speed limits
The system crosswind
Safety allows predicting
speed and wind
direction in railway
traffic. With adverse
weather conditions, it
determinates the speed
ranks of trains that
guarantee your safety.
The system is made of a
group of meteorological
stations to measure
the speed and the
direction of the wind,
the temperature, the
atmospheric pressure and
the relative humidity. The
system is also composed
of a control algorithm that
processes the information
and establishes the
corresponding speed
temporary limitations.
Patentedin Spain(200800322)
Two main functions:
• MEASURING speed and wind direction to predict its behavior.
• GENERATING alarms when safety limit thresholds are exceeded,
and communicating the speed temporary limitations for a safe
train circulation.
• Increasing importance of crosswind
effects in the traffic of the high-speed
trains.
• The phenomenon gains more
relevance in high speed routes with
embankments or viaducts, and also at
the exits of the cuttings.
• The use of traction technologies
distributed in trains involves higher
sensitivity to the effects produced by
the crosswind.
dVL
Patentedin Spain(200800322)
currently scheduled
230 km/h
160 km/h
80 km/h
The weather station is composed of three ane-
mometers, one barometer and one thermohigro-
graph.
The variable measures are processed by a ma-
chine where the control algorithm has been pro-
grammed.
The alarm is explained as a speed temporary li-
mitation (LTV).
The system would continue working correctly,
even if the anemometer failed.
Measuring equipment of
Croswind safety Units Measures Range Errors
Anemometer 3 Wind speed from 0 to 100 m/s ± 0,3 m/s
Wind direction 360º ± 3 º
Barometer 1 Air pressure from 500 to 1.100 hPa ± 0,3 hPa
Thermohigrograph 1 Temperature from -50 to +50 ºC ± 0,3 ºC
Relative humidity from 0 to 100 % H.r. ± 2 %
TEMPORARY RESTRICTIONS
SPEED (LTV)
dVL
Advanced system for charging electric
vehicles from the railway network
The Ferrolinera® is a
system that uses the
AC/DC railway networks
supplying the points
for charging electric
vehicles. It promotes
the sustainability
recovering the energy
from the electric braking
of trains
Note:
The system allows settling in
electric supplies from other
renewable energies as wind
or photovoltaic energy.
Patentedin Spain(P201130502)PCT/ES2012/070218
ferroLinera
Catenary
Electric train
Electric vehicle
Recharge point
Powerelectricconverter
FERROLINERA systemtake energy (E’)
The train sends energyto catenary
AWARDS
Patentedin Spain(P201130502)PCT/ES2012/070218
ferroLinera
• Possibility of slow and fast recharges of electric
vehicles.
• Low maintenance systems.
• Ergonomics and functionality for the user.
• Capacity of simultaneous recharges for several
vehicles.
• Capillary extension of the electrical railway network,
diversifying his usefulness.
• Integration in the areas of parking of the stations and
in others nearby to the electrical railway network.
3 kV DC Catenary equipment
Power electric converter Installed Power 100 kVA
Input Voltage 3.000 V dc Adaptable
Conventional Network of Adif
Output Voltage 750 V dc
25 kV AC Catenary equipment
Power Transformer Installed Power 50 kVA
Input Voltage 25.000 V ac
Output Voltage 230 / 400 V ac Three-Phase
Recharge Point
Input Voltage 750 V dc
230 / 400 V a
Output Voltage Connector Mennekes 230/400 V ac
Chademo 500 V dc
Slow Recharge 230V ac single phase, 16A 6 - 8 h. ( 80% ) Power: 3 kW
Fast Recharge 400V ac, 60A 20 - 30 min. ( 80% ) Power: 25-50 kW
FUNCTIONING
DIAGRAM
Catenary AC/DC
Adaptation Equipment
Recharge Point
Procedure and longitudinal stress
measuring equipment in railways
The system provides
information on the
longitudinal stress
of the rail without
sectioning it.
It has been designed for
quality control of the
rail neutralization works
when the assembly is
taking place, as well
as for carrying out
checkups in case there is
geometric deformation
of the route or after
operations that may
have altered the stress
distribution.
Patentedin SpainPNAC 200701055
It consists of applying a vertical force of varying magnitude in the middle of a rail span, once released
from its fixings and supported by two intermediate rollers, in order to measure the displacement it
suffers. It graphically depicts the binomial effort-displacement and the gradient of the straight line
drawn, applied to a linear mathematical expression to calculate the longitudinal stress of the rail in
equivalent Celsius degrees.
This mathematical expression depends on the rail type and the distance from the point of application
of the vertical force on the intermediate supports and the rail span extremes.
It also facilitates the calculation of the free force temperature of the rail resulting in the addition
of the longitudinal stress, in Celsius degrees, previously calculated, and the temperature obtained
from an approved lane meter.
The free force temperature is compared to the neutralization temperature, corrected arithmetic
average of maximum and minimum zonal temperatures.
The procedure is applied with low rail temperatures, when they are below the free effort temperature.
fleXrail
PROCEDURE
Patentedin SpainPNAC 200701055
Residual manufacturing stress. Focused mainly on the head of rail, because it has
more mass and therefore takes longer to cool.
Residual welding stress. The high temperature of the weld generates voltages
when the rail is cooled.
Railway traffic induced stress.
Climate-induced stress caused by thermal changes.
EQUIPMENT
• Certificate of loading and digital display (in kg-force).
• Digital gauge - vertical displacement (arrow in mm).
• Hydraulic equipment: manual pump and cylinder.
• Plates and support rollers for free movement of the rail.
fleXrail
STRESS UNDERGONE BY RAIL
Advantages:
• Simplifies measurement process of longitudinal stress of the rail.
• Reduces considerably the price of the mentioned process, not having to make a cut in
the rail, as is traditionally being carried out.
• Minimizes the appearance of kinks and rail breakage.
• Reduces the number of welding interventions in the rail.
• Increases the life cycle of the rail.
Information Management system for assisting the coordination of railway operation
ICECOF is a monitoring
and control system
of the punctuality
commitments
compliance of the
railway operation.
IcECOF
ICECOF manages the full workflow of
all incidents, the system registers and
analyses causes, solutions, impact and
responsibilities. It includes all the related
documentation regarding an incident.
Has been developed with web technolo-
gy for use from any location.
Record and supplies all the information
that may endanger the implementing
plan of commercial exploitation, stoke
control posts and quality indicators of rail
transport service.
Adaptable management of road transport
and airport.
INCIDENT MANAGEMENT
• It allows to differentiate the incidence and its recovery from the global process
that will determine the causes, solutions implemented, complaints, etc.. Within
an incident classification divided into types, subtypes, alarm codes...
• It recognizes the precise location on the rail network based on control Post, Banda
Regulation, Regulation Point and PK.
• ICECOF records all the actions and resources used in the course of recovery of the
affected services and the impact on their circulation and on the measures taken
to mitigate them.
• Integration with control systems.
IcECOF
MANAGEMENT OF TEMPORARY
SPEED RESTRICTIONS
• Direct registration through interfaces with
other systems. Time and space location
on the screen or on the map of network
inventory.
• Comparison of given work time (TOC).
• Publication of temporary speed restrictions
(LTV) to enable the impact on the trains
circulation.
WORK REQUEST
MANAGEMENT
• Depending on the characteristics (time, affected
systems, emergency, etc..), the System manages
requests for maintenance of different contractors,
it has ability to manage the documentation associa-
ted with this work and the corresponding authori-
zations. From its location, each company can mana-
ge the request.
• Automatic alert system to ease communication with
maintenance companies and prevent certain works
which by nature could not be made in a certain pe-
riod.
IMPLANTATION OF ICECOF
México – Suburban Rails
Morocco– ONCF
Spain – Adif
Haramain (in project)
System of auscultation and continuous assessment
of the railway platform with geo-radar
SAEC is a system of
predictive maintenance
that allows to:
• Know the condition of
the ballast layer and the
railway platform.
• Evaluate the behavior
and the platform
evolution due to
network operation and
the maintenance works.
SAEC will allow a more efficient planning maintenance operation,
saving costs and time of execution.
SAEC
can be used as a:
• System to identify and delimit
problematic points that represent:
- Humidity accumulation
- Anomalous thickness of ballast.
- Ballast pollution
- Existence of gaps under track or
settling points.
• Tool for reception of platform in the
construction of new railway lines
or after a renovation of existing
infrastructure.
sAec
Humidity degree estimation of layers Ballast pollution detection
High efficiency system able to register data up to a velocity of 100 km/h. The automatic
process of platform auscultation with a non invasive technique allows the operation
cost reduction. EC system is composed of:
Sensors on an auscultation vehicle or maintenance
machine are: geo-radar 3D, optical and infrared camera
and positional system based in odometer and GPS.
Smart-collector: system to synchronize the
auscultation sensors, treatment and auscultation data
collection.
Visualization and analysis data system: after data
processing, the auscultation data are loaded in an own
data base and it might be visualized on web.
sAec
Management system
CAD application that enables the design and
lay out of electrified routes, portals and air switch
Computer Application
aided design (CAD),
which allows:
- Graphic representation
of any kind of Railway
route.
- Modeling the OCL for
tracks designed layout.
- Calculating and
validating the necessary
structures to support
contact airline modeled
in the route.
General characteristics:
• SIRTE has a database with all elements involved in road infrastruc-
ture, the contact line and the power supply.
• SIRTE generates a complete report of the structure designed and
calculated with the selected and validated structural parts.
As a complement of SIRTE application,
the module SIA, which allows the
simulation of interaction between the
pantograph and the catenary along
an specified route or in a change of a
designed needle, is available.
SirtE
SIRTE®Software+technical specifications (manual)M0004202/2013
The user can indicate
weather conditions, data
on the thrust of the
pantograph, wearing out of
Wires of structures that hold
the catenary and swinging
or movements produced by
the train.
Obtains fully descriptive results, using graphs and tables, and
elaborates reports automatically.
SYCE allows simulations of:
C.C. rated voltage of 600 V.
C.C. rated voltage of 750 V.
C.C. rated voltage of 1.500 V.
C.C. rated voltage of 3.000 V.
Simulation of electrical calculation in direct current installations
SYCE is an application that allows the sizing, simulation
and electrical study of railway installations powered by
direct current.
SYCE shows the state of the electrical circuit, voltage
drops, power supplied energy consumed by trains, the
temperature of conductors, etc.
SYCE is a visual tool that allows operating with existing
infrastructure or creating new infrastructure quickly
and efficiently. Displays the infrastructure items sche-
matically and georeferenced, as well as the equivalent
circuit.
SirtE
SIRTE®Software+technical specifications (manual)M0004202/2013
Top of coverage for sleeper-drawer reinforced plastic cover system
Reinforced plastic cover system, shape and dimension
variable, adaptable to any type of sleeper-drawer, in which
inner mechanisms of switches and crossings are put out.
Avoids the problems of exploittion and maintenance of traditional metal coverage.
levelssearching
MATERIAL
The pieces are manufactured by molding plastic material, type polyamide
rubber thermoplastic and additives UV and carbon black; impact resistant
to atmospheric phenomenon and outdoors.
PatentPatentid by Spain
PNAC 200900638
The mechanisms of switches and crossings, which are
put out in a sleeper-drawer, require a structure coverage
to ensure its operation and allow the conservation and
maintenance of such elements. To do ADIF has a reliable
solution as is the top of coverage. His plastic material
gives decisive advantages over the previous metal
solution. In the design of this new cap has enhanced
its protection capacity, perfect electric insulation, plus
great flexibility in adapting to the variety of measures
available for this type of sleepers.
TdCob
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levelssearching
2/2
DESIGN
KEY BENEFITS
• Perfect adaptation to all kinds of sleeper drawer.
• Large coverage.
• Electrical insulation.
• Impact resistance, being made of modified polyamide.
• Better resistance to weathering. Is not heated by the exposure to sunlight.
• Manageability: lightweight to transport and assembly and has not
cutting edges (front cover sheeting).
• Passive safety.
• Improved life cycle (lasts longer, requires less maintenance and is cheaper to
purchase).
Presents a cross-sectional general configuration inverted U shape,
a transverse central core and longitudinal ribbing which incorporates
reinforcing and supporting side wings with eccentric
openings to facilitate the assembly.
They are manufactured by injection from a design giving matrix
rise to a set number of generic models, in turn, are the basis for the
development of many product ranges as may be necessary.
TdCob
Auscultation railhead.
searchinglevel
PRODUCT VERSIONS
With the same auscultation method, the product Giralda Rail is offered in two different versions:
- Model car carrier called PORTOS, manual drag vehicle in which the auscultation
equipment is installed.
- ARGONAUTA onboard model, which allows faster inspections to install the auscultation equipment on board of a track vehicle.
GIRALDA RAIL is a system that can detect incipient crevices,
fissures or surface defects in the railhead, particularly those
produced by the wheel-rail interaction in the rolling.
The monitoring system based on the use of eddy current, it has
been developed and verified from an R & D consortium,
in which participating companies Amayuelas, ISEND, the CARTIF
Technology Center and the I+D+i area of ADIF.
Giralda Rail enables immediate actions on defects found on it, and
at lower cost than other existing traditional techniques in the
market that detect crevices in a more advanced state, normally,
implying drastic actions as rail replacing.
Giralda Rail
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searchinglevel
2/2PORTOS EQUIPMENT
This is a mobile computer, easily transportable and handled by a single
operator. Equipped with two teams, generation and detection of induced
currents, the equipment has a software for detailed analysis of the state
of the track, characterization of defects and their location on the road.
It´s performed simultaneously detecting defects in the head of both
tracks, right and left with both teams of generation. The action spectrum
of probes is covering the entire surface wheel-rail interaction.
Its main feature is the speed with which the inspections can be
performed (80 km / h or greater) going onboard on a track vehicle, track
car or similar, in this case, the auscultation is only performed on the
active face of the railhead. Unlike the portable equipment, ARGONAUTA
is supplied with a single generation and detection equipment. It counts
on the same software developed for the PORTOS equipment, for detailed
analysis of the track in its active face, the characterization of defects and
their georeferencing.
Giralda Rail
ARGONAUTA ONBOARD EQUIPMENT
Other features Portos equipment:
- Average speed auscultation: 3 km / h.
- Automatic capture of data and storage of all
information collected during auscultation.
- Ability to adapt to any type of road and rail.
- It has a defect tracking system, which It
allows a correct georeferencing of them.
- The equipment has batteries to ensure
autonomy for more than 4 hours.
Other features ARGONAUTA equipment:
- Real-time analysis the track state.
- On board Equipment with positioning control
of the probes in the horizontal and vertical axis.
- Automatic capture of georeferenced data and
the storage of all the collected information
during auscultation.
INVERFER Project
ADIF has developed
the first reversible
substation in its
conventional network
of 3000 V dc, with the
installation of an Energy
Recovery Equipment in
Substation La Comba,
Málaga – Fuengirola
suburban Line.
The energy produced by
the regenerative braking
of a train, if not used by
other nearby trains, is
returned and re-injected
into the supply network,
leading to a saving for
the Malaga-Fuengirola
line has been estimated
at 12% of total
consumption, approx
1,000 MWh per year.
The Instalation of an energy recovery
equipment in a substation of Direct
Current, also has the following
advantages:
1. Power is set keeping in mind
the expected energy savings.
2. The energy returned to the
network, is regulated by the
RD-1011-2009 in its twelfth
additional order.
3. The most important and the
biggest cost of the substation
facilities are unchanged,
(transformer and rectifier).
4. The operation of the system
insulates the recover
equipment without interrupting
the operation of the substation.
5. The current reinjected is
high quality, meeting all
the requirements of the
Regulations in force and in
accordance with the Distributor.
ReverSe
TECHNICAL CHARACTERISTICS OF PROTOTYPE
input Rated voltage dc: 3300 vcc
output Rated voltage AC: 1,300 VAC
input Rated power: 645 kW
Input Maximum Power: 2,000 kW
input operating current DC: 571 A
input operating current AC: 444 A
Operating Frequency: 50 Hz
Maximum rate of AC harmonics (THD): <5%
Cooling Type: Air (forced ventilation)
• Take advantage of the power generated in the braking of trains.
• Reduce the traction power consumption.
• Follow environmental and energy saving policies established in the European Union.
Logic Operation
The system continuously monitors the AC voltage
of the power distribution and DC voltage of the
catenary, and when it detects that it is greater
than the instantaneous rated voltage plus a
safety threshold, begins to inject active power
to the distribution network, through the traction
tansformer.
When the DC voltage in the catenary, is less than
the instantaneous rated voltage above the safety
threshold, the converter stops working, stopping
the active current injection.
ReverSe
“La Comba Project“
Connection
The Recovery equipment is composed basically of a DC / AC converter with IGBT’s technology,
and a set of condensors, inductors and protection elements.
the catenary Is connected to 3.000Vcc in parallel with one of the rectifiers sets of the
substation (Group # 2) and In the AC side to the secondaries of converter.
OBJECTIVES
DistributionnetworkAC
waynetworkDC
1/2Protection system level crossing SPN-900
Integral solution that ensures automatic protection of
level crossings with light and sound signaling (Class B),
half-barriers Automatic / Nailed (Class C) and Luminous
Signs Pedestrian (Class F). The system can operate with
photovoltaic energy and radio communication between the
different elements that compose it.
securityIntegrity Level
SIL4 safety
according to:CENELEC EN50126,
EN50128, EN50129.
Searchinglevels
ADVANTAGES OF THE SYSTEM
• High energy and environmental efficiency.
• Does not require trenching and cable laying, being possible
commissioning in 5 days.
• Supports over 60 ADIF type defaults, being possible to add new
configurations to meet the needs of any railway infrastructure manager.
• The system allows remote and centralized monitoring via web, providing
statistics and daily reports in pdf format.
• Operation from -20 to 70 ° C
In its basic configuration consists two detectors
notice, two signals protection rail, two automatic
half-barriers, sound and light signals, satellite circuit,
a detector reset and a set of five cabinets where
information is processed received.
Phase 1. Detection.
The sensor detects the passage of a circulation
and processes it in the closet notice, notice of such
information to the central cabinet.
Phase 2. Protection.
The active central cabinet all crossing protection
measures (lights, chime, barriers, etc), it notifies the
cabinet monitoring and signal shows the indication
(protected step unprotected step).
Phase 3. Liberation.
After the passage of the flow through the crossing,
the entire protection system returns to its resting
SpN900
Ingeniería y Control Ferroviario
Searchinglevels
2/2Communications:
• CENELEC EN50159-2. Secure communication in open trans-
mission systems with requirements for class 6.
• Radio System 400-470 MHz band. Selectable Canal.
• GSM / GPRS Communications / UMTS / 3G.
• Antenna Dual GPRS / GPS for the core team.
THE SYSTEM IS
COMPOUND OF 7
SUBSYSTEMS
SpN900
• Detection: circuit track detectors and detector reset notice.
• Command: collect information, pass protection orders and reports to train
your state.
• Protection: clares, chime and half-barriers depending on the type of step.
• Monitoring: Check the installation in its entirety. Provides timers to reset
the system.
• Register: detects and stores the changes subsystem state protection.
• Communications: between the different subsystems through conventio-
nal communication network, a telephone network or pair of radio modem
link.
• Power supply: you can feed through conventional power grid, for telepho-
ne communications cable itself or by photovoltaic panels.
Batteries
• At least 20 days of autonomy
in the absence of external
power.
• Generation of alarm in case of
low levels.
ADIF TYPE LEVEL CROSSINGS
Type B: Protected with Bright and Acoustic Signals (SLA)
Type C: Protected with half-barriers Automatic or Latching (SBE /
SBA)
Type F: Exclusive Signal Lights for Pedestrian or cattle.
Solar-photovoltaic energy
• Encapsulation against hail and
loutish actions.
aeroTraviesa
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aeroTraviesa
APLiCA
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APLiCA
CaLpe
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CaLpe
MENÚ PRINCIPALINDEX
daVinci
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daVinci
DCo
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DCo
dVL
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dVL
ferroLinera
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ferroLinera
fleXrail
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fleXrail
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Giralda Rail
Giralda Rail
IcECOF
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IcECOF
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ReverSe
sAec
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sAec
SirtE
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SirtE
TdCob
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TdCob
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SpN900
SpN900
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CAMBIADOR DE ANCHO DUAL
EN PLATAFORMA ÚNICA
Funcionalmente, el peso que soportan las ruedas, procedente de la caja del vehículo, es asumido, desde un instante antes de entrar en el cambiador, por unos patines o rodillos de apoyo que se mueven por carriles adicionales a los de rodadura. Las ruedas se desenclavan y una pareja de carriles convergentes actúa para desplazarlas lateralmente. A continuación, son aseguradas en la nueva posición y salen del cambiador volviendo a soportar el peso del vehículo.La velocidad de paso por el cambiador debe ser inferior a 30 Km/h.
Los sistemas automáticos de cambio de ancho existentes en la red ferroviaria nacional permiten a los trenes pasar de una línea con ancho ibérico (1.668 mm) a otra con ancho estándar UIC (1.435 mm) o viceversa, sin necesidad de cambio de bogíes o ejes, variando la distancia entre ruedas al paso del tren por la instalación destinada a tal fin.
Dichas instalaciones se integran con los sistemas de comunicación, gestión y telemando de las líneas que unen y en ellas se realiza la transición de la tensión de electrificación y de los sistemas de señalización.
PATENTE P200800532
Para las diferentes tecnologías de rodadura desplazable de los trenes que circulan en España, TALGO y CAF, semejantes conceptualmente pero con diferencias en cuanto a la sustentación del tren y forma de liberar y asegurar los mecanismos, se utilizaron, inicialmente, instalaciones y plataformas diferentes para el cambio de ancho.
Cambiador tipo TALGO Cambiador tipo CAF
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2/2SpN900 CAMBIADOR DE ANCHO DUAL
EN PLATAFORMA ÚNICA
Los primeros avances hacia la integración de tecnologías permitieron la utilización de una única instalación de cambio de ancho aunque con dos plataformas diferentes que se levantaban y abatían o se intercambiaban en el plano horizontal. Posteriormente, entre 2006 y 2007, Adif desarrolló un nuevo tipo de cambiador Dual, de plataforma única, de forma que solo con el movimiento de algunas piezas permite el paso de trenes Talgo y Caf, reduciendo de forma drástica la infraestructura necesaria, y con significativas ventajas:
CAMBIADORES DE ANCHO DUAL EN ESPAÑA 2015
Se diseñan y construyen con criterios de modularidad, posibilitando la modificación de la configuración si cambian las necesidades y portabilidad, permitiendo el traslado de los equipos al no estar fijos al carril en un foso sino a una plataforma desmontable.
La necesidad de avanzar en la polivalencia de los cambiadores y en previsión de que los trenes internacionales pudieran integrar vagones o coches de varias tecnologías, el cambiador Dual de plataforma única permitirá el paso de vehículos con otros sistemas europeos de rodadura desplazable como el alemán “Rafia” y el polaco “SUW 2000”.
Mejora la operación con nuevas guías y visión artificial Disminuye la anchura del espacio necesario para la instalaciónReduce los costes de construcción, operación y mantenimientoAdaptable a otros pares de anchos de vía (1000/1435), (1435/1668), (1435/1520)
DUAL WIDTH-CHANGER DUAL - WIDTH CHANGER
ON SINGLE PLATFORM
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DUAL - WIDTH CHANGER
ON SINGLE PLATFORM
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Elcano ha sido diseñado para integrar diferentesfuentes de datos, elementos y dispositivos.La arquitectura del sistema permite ubicar lainformación de planificación y la obtenida entiempo real en un único bus de intercambio.Así, todos los subsistemas conectados disponen de la misma información.
Elcano es una plataforma integrada de información que, por una parte, permite una gestión telemática de las estaciones y, por otra, facilita al usuario información prevista y real de cualquier tren que circule por una red ferroviaria.
Cámaras: integra de circuitos cerrados de televisión (CCTV) para el control y seguridad de las estaciones.Interfonía: facilita la intercomunicación directa con las estaciones y con los puntos de información de ayuda al viajero.Control de accesos: control de apertura y cierre de accesos a las estaciones, así como la sectorización y aislamiento de zonas o dependencias internas de la estación.Iluminación y climatización: telecontrol de las distintas zonas de iluminación de la estación, así como de la temperatu-ra.Control de instalaciones: telecontrol remoto de sistemas externos (ascensores, escaleras), por franjas horarias o por el propio operador.Protección contra incendios: telecontrol de los sistemas contra incendios con envío de órdenes y recepción de alarmas.
ELcano
Principales características:
TELEGESTIÓN DE ESTACIONES, GESTIÓN REMOTA DE LAS INSTALACIONES
La plataforma ELCANO permite el control, mando y supervisión de equipos y señales, registrando pará-metros de funcionamiento, estados, alarmas y averías.
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2/2SpN900 ELcano
CANALES DE INFORMACIÓN
Cartelería: facilita información estática, de carácter comercial, sobre los serviciosprevistos en un rango de fechas determinado. Canal web y móvil: a través de internet el cliente recibe información sobre los servicios ofertados y la situación en tiempo real de cualquier tren. La aplicación Elcano Móvil,en sus versiones iOS y Android, incluye un sistema de notificaciones asíncrono deinformación de tráfico al usuario.Megafonía automática: configuración de emisiones automáticas de anuncios de aproximación, retraso, entrada o salida de trenes, por tipo estación, operador, producto comercial o recorrido.Megafonía centralizada: gestión de un único máster de megafonía multi-idioma, así como la programación de emisiones periódicas por rangos horarios, calendario, fechas de excepción, etc. Permite el control de varias programaciones para su aplicación en caso de incidencias y cambios de servicio.Teleindicadores y monitores: ofrece información multi-idioma en diferentes dispositivos visuales,teleindicadores y monitores situados en vestíbulos, andenes, controles de acceso, con diferentesplantillas adecuadas para cada operador.
CRC de Zaragoza
CRC de Madrid-Delicias
CRC de Albacete
CRC de Antequera
El sistema ELCANO se encuentraimplantado en un total de 287 estaciones.
SUPERVISIÓN
Toda la gestión de la plataforma se puede realizar desde puestos específicos que integran todos los subsistemas.
• Puestos locales en estaciones para una gestión descentralizada.• Puestos territoriales para la supervisión y la gestión completa de un grupo de estaciones.
ELcano
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ELcano
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DUAL- WIDTH CHANGER
ON SINGLE PLATFORM
Functionally, the weight supported by the wheels from the vehicle box is assumed from an instant before go into the changer, by support rollers moved by additional rails to those of rolling. Wheels are unlocked and a pair of converging rails acts to displace them sideways. They are then secured in the new position and they leave the changer again supporting the weight of the vehicle.The speed of passage through the exchanger must be less than 30 Km /h.
The automatic width change systems on the national rail network allow trains to move from one line with Iberian width (1,668 mm) to another with UIC standard width (1,435 mm) or vice versa, without the need to change bogies or axles, varying the distance between wheels to the passage of the train by the installation destined for this purpose.
These installations are integrated with the communication, management and remote control systems of the connecting lines and, the transition of the electrification voltage and the signaling systems is carried out in them.
PATENTED P200800532
For the different rolling technologies of trains circulating in Spain, TALGO and CAF are conceptually similar but they have differences in the support of the train, releasing way and ensure the mechanisms, initially, facilities and different platforms for changing width were used.
TALGO changer CAF changer
2/2SpN900 DUAL- WIDTH CHANGER
ON SINGLE PLATFORM
The first advances towards the integration of technologies allowed the use ofa single installation of changing width but with two different platforms, these platforms lifted and folded up or were exchanged in the horizontal plane. Later,between 2006 and 2007, Adif developed a new type of dual platform changer,single platform, so that only with the movement of some pieces it allows
DUAL wIDTH CHANGERS
IN SPAIN 2015 ANÑ
They are designed and built with modularity criteria, making it possible to modify the configuration if the Requirements and portability change, allowing the transfer of the equipment not being fixed to the lane in
The need to advance the versatility of the changers and in anticipation that international trains could Integrate wagons or cars of various technologies, the dual changer of single platform will allow the passage of vehicles with otherEuropean variable gauge such as the German “Rafia” and
Improves operation with new guides and artificial visionDecrease the width of the space required for installationReduces construction, operation and maintenance costsAdaptable to other pairs of track widths (1000/1435), (1435/1668), (1435/1520)
Dual Changer
DUAL WIDTH-CHANGER DUAL - WIDTH CHANGER
ON SINGLE PLATFORM
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ELcanoCAMBIADOR DE ANCHO DUAL
EN PLATAFORMA ÚNICA
DUAL - WIDTH CHANGER
ON SINGLE PLATFORM
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ELcano has been designed to integrate different data sources, elements and devices.
The architecture of the system allows locating the planning information and the information obtained in real time on a single exchange bus.
In this way, all subsystems connected have the same information
ELcano is an integrated information platform that, on the one hand, allows telematic management of the stations and, on the other hand, provides the user planned and actual
Cameras: integrated circuits of television (CCTV) for the control and security of the stations.Intercom: facilitates direct intercommunication with stations and Information to assist the traveler.Access control: control of opening and closing access to stations, as well as sectorization and isolation of zones or in-
ternal dependencies of the station.
Lighting and climate control: remote control of the different lighting areas of the station, as well as the tem-perature.Facilities control: remote control of external systems (elevators, stairs), by time zones or by the operator.
ELcano
Main features:
AUTOMATED CONTROL OF STATIONS . REMOTE MANAGEMENT OF FACILITIES.
ELcano platform allows the control, command and supervision of equipment and signals,recording operating parameters, states, alarms and breakdowns.
2/2SpN900 ELcano
INFORMATION CHANNELS
Signage: provides static information of commercial nature of the services expected in a range of determined dates.Web and mobile channel: through internet the client receives information about the services offered and the real-time situation of Any train. The ELCANO Móvil application, in its iOS and Android versions, includes an asynchronous notification system of traffic information to the user.Automatic loudspeaker: Setting up automatic broadcasts, delay, entry or exit of trains, by type of station, operator, commercial product or route.Centralized loudspeaker: management of a single multi-language public master, as well as theprogramming of periodic emissions by scheduling, calendar, exception dates, etc. Allows the control of several schedules for its application in case of incidents and changes of service. Teleindicators and monitors: Offers multi-language information on different visual devices,
CRC of Zaragoza
CRC of Madrid-Delicias
116 EstacionesCRC of
Albacete
CRC of Antequera
The ELCANO system is implanted in atotal of 287 stations.
SUPERVISIÓN
All platform management can be performed from specific posts that make up all the Subsystems
• Local posts in stations for decentralized management.
• Territorial offices for monitoring and complete
management of a group of stations.
CRC: Regulation and Control
ELcano
searchinglevel
ELcano
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1/2Software desarrollado por adif para la captura y registro de información sobre la circulación de trenes, integrable
con otros sistemas.
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Gráfico de Regulación Electrónica de Trenes – Adif («Greta-R»). Realiza el seguimiento
y el control de la circulación diaria de trenes. El Regulador conoce, en el grafico
espacio - tiempo, la ubicación de cada uno de los trenes y la proyección de su marcha,
observando las situaciones de cruce y resolviendo las posibles incompatibilidades.
Permite trabajar con sistemas sin planes de trenes como los americanos de “dispatching”.
SUBSISTEMAS
G R E TA
Arquitectura distribuida en capas, con acceso web,
separando la lógica de negocio del cliente. Ofrece gran
flexibilidad y seguridad, ya que el acceso a datos y la
lógica de negocio residen en un servidor.
Se registran y regulan los movimientos notificados de cada tren, además de los trabajos y
novedades en la vía. La gestión se realiza a través de dos interfaces, una modo grafico y otra
modo datos, permitiendo registrar de forma manual cada movimiento o importarlo desde una
ubicación externa.
Datos básicos de operación.Informes y reportes
Segimientodel tráfico
Impresión
Programación deMallas y Planes deTrenes
Seguimiento y control de la movilización.Manipulación de proyecciones
Regulador
Servidor de datos y comunicaciones
Tecnólogo
niveles debúsqueda
2/2G R E TA
Módulo SPT. Herramienta informática diseñada para la creación de mallas de trenes
mediante la simulación de recorridos, análisis de incompatibilidades y resolución de
conflictos. El Plan de trenes creado por SPT para un periodo determinado podrá ser
confrontado con las marchas reales del subsistema GRETA-R, determinando
incumplimientos.
SPT es una aplicación de escritorio diseñada para entornos Windows. Maneja un
ambiente gráfico que se ajusta a cualquier resolución de pantalla.
La solución GRETA es totalmente compatible con el sistema de
control de tráfico CBR y dispone de la posibilidad de comunicarse
con sistemas CTC vía protocolo de comunicación de ADIF para
estos sistemas.
Paises con GRETA implantado
México(2010)
Colombia(2009)
Venezuela(2006)
Gestión («Greta-G»). Ejecución de procesos secundarios: registro de limitaciones, registro de marchas de asimilación,
consulta de datos históricos, etc. Contiene también un módulo para el registro y seguimiento de cada una de las
incidencias, anomalías o posibles accidentes que afecten a la circulación diaria de trenes. Ofrece reportes preformados
parametrizables y reportes a petición.
El Servidor de comunicaciones Windows permitirá la transmisión de mensajes entre gráficos de circulación abiertos
(protocolo TCP/IP).El visor histórico («Greta-H») permitirá consultar e imprimir gráficos de circulación pasados
