Ingeniería Aeroportuaria EDIFICACIÓN Y EQUIPOS ...

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS

Ingeniería Aeroportuaria

EDIFICACIÓN Y EQUIPOSAEROPORTUARIOS

Tercer Curso

(2o Semestre)

JOAQUÍN BLANCO SERRANO

Madrid, septiembre de 2005

Índice general

I Teoría y Ejercicios. 5

1. Introducción. 71.1. Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.2. Estructura del Sistema Aeroportuario. . . . . . . . . . . . . . . . 81.3. Diseño Conceptual de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. Previsiones de Tráfico. 112.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.2. Niveles de las Previsiones de Tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . 132.3. Datos a Obtener de las Previsiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.4. Métodos para la Prognosis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.5. Definición de la Demanda Horaria de Diseño. . . . . . . . . . . . 15

3. Parámetros de Diseño. 213.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria. . . . . . . . . . . . . . . 213.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad. . . . . . . . . . . . . 22

4. Estudio de Flujos de Pasajeros. 254.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . 254.3. Tipos de Flujos de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264.4. Controles de Pasajeros según su Proceso. . . . . . . . . . . . . . 274.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasajeros. . . . . . . . . . 294.6. Obtención de los Flujos en la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . 294.7. Aspectos a Considerar en el Diseño de los Flujos. . . . . . . . . . 31

5. Diseño del Lado Aire. 415.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415.2. Tipos de Estudios del Lado Aire de la terminal. . . . . . . . . . . 415.3. Cálculo del Número de Puestos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425.4. Puestos de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455.5. Posiciones de Contacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475.6. Posiciones Remotas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

6. Configuración Geométrica. 496.1. Metodología para la Selección de la Geometría Óptima. . . . . . 496.2. Tipos de Geometría. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

3

4 ÍNDICE GENERAL

7. Dimensionamiento de la Terminal. 617.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617.2. Aceras de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

7.2.1. Acera de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617.2.2. Acera de Llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

7.3. Vestíbulo de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 647.4. Control de Pasaporte de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697.5. Control de Seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 707.6. Área de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717.7. Control de Sanidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 737.8. Área de Espera del Control de Pasaporte de Llegadas. . . . . . . 747.9. Control de Pasaportes de Llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 757.10. Sala de Recogida de Equipajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 757.11. Control de Aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 777.12. Vestíbulo de llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

8. Asistencia en Tierra a las Aeronaves. 838.1. Definición de los Estacionamientos de Aeronaves. . . . . . . . . . 838.2. Actividades de las Aeronaves en Tierra. . . . . . . . . . . . . . . 848.3. Embarque y Desembarque de Pasajeros y Tripulaciones. . . . . . 868.4. Carga y Descarga de Equipajes y Mercancía. . . . . . . . . . . . 878.5. Repostado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 888.6. Suministro de Energía Eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 898.7. Vaciado y Limpieza de Aguas Residuales. . . . . . . . . . . . . . 898.8. Vaciado y Limpieza de Agua Potable. . . . . . . . . . . . . . . . 908.9. Reposición de Aguas para Inyección de Motores (Antiguo). . . . 908.10. Limpieza y Reposición de los Elementos de Mayordomía. . . . . . 908.11. Elementos de Catering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 918.12. Inspecciones de Tránsito (Prevuelo y Postvuelo). . . . . . . . . . 918.13. Climatización de Cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 918.14. Arranque de Motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 928.15. Remolcado del Avión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 928.16. Servicio de Extinción de Incendios (SEI). . . . . . . . . . . . . . 92

9. SATE. 939.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 939.2. Criterios de Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 949.3. Justificación del SATE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 949.4. Proceso de Diseño Funcional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 959.5. Partes Integrantes del Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 979.6. Proceso de Inspección del Equipaje. . . . . . . . . . . . . . . . . 989.7. Selección de la Tecnología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

10.Sistemas APM. 10310.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10310.2. Justificación de la Necesidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10310.3. Operación del Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10410.4. Modos de Operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10410.5. Tipos de Propulsión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10710.6. Tipos de Guiado y Suspensión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

ÍNDICE GENERAL 5

10.7. Estaciones de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10810.8. Aeropuertos con Sistemas APM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

11.Torre de Control (TWR). 11311.1. Misión y Condicionantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11311.2. Elementos de la Torre de Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . 11511.3. Instalaciones Convencionales de la TWR. . . . . . . . . . . . . . 11711.4. Estudios Específicos a Realizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11711.5. Elementos Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

12.Zona de Carga del Aeropuerto. 12112.1. Carga Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12112.2. Disposición de la Zona de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12112.3. Manejo de la Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12212.4. Aviones y Contenedores de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12312.5. Tipos de Compartimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12412.6. Datos de Partida para el Diseño de la Zona de Carga. . . . . . . 12412.7. Diseño de la Zona de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12512.8. Actores de la Carga Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12512.9. Actividades Relacionadas con la Carga Aérea. . . . . . . . . . . . 12712.10.Terminales de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12712.11.Instalaciones de Correo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13012.12.Centro Integrado de Carga Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

13.Hangares. 13313.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13313.2. Características de los Hangares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13313.3. Situación de los Hangares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13413.4. Consideraciones de Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13413.5. El Hangar de Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13513.6. Elementos Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13613.7. Tipologías Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13713.8. Puertas del Hangar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13813.9. Servicios del Hangar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

14.Servicio de Extinción de Incendios (SEI). 14114.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14114.2. Nivel de Protección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14114.3. Agentes Extintores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14114.4. Tiempo de respuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14214.5. Alternativas de Emplazamiento. FAA. . . . . . . . . . . . . . . . 14314.6. Clasificación de Aena de los SEI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14514.7. Parcela de Ubicación del SEI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14514.8. Dependencias del Edificio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

II Exámenes 147

6 ÍNDICE GENERAL

Parte I

Teoría y Ejercicios.

7

Capítulo 1

Introducción.

El objeto de esta parte de la asignatura denominada Edificación y EquiposAeroportuarios es el de estudiar las características y el diseño del lado tierra dela terminal aeroportuaria, en particular todo lo que suponen los servicios paraasistencia en tierra a aeronaves, el sistema de tratamiento de equipajes (SATE),el sistema automatizado de transporte de viajeros (APM), las torres de control(TWR), carga, hangares y los servicios de extinción de incendios (SEI).

La necesidad de una zona de servicios aeroportuarios ha ido creciendo con laevolución de la aviación comercial, desde los primeros aviones y la necesidad deun lugar de aterrizaje, hasta el crecimiento de las infraestructuras que rodeanesta actividad debido al aumento de tráfico, todo ello ayudado por fenómenoscomo el aumento del turismo mundial, de la actividad comercial, la transforma-ción hacia un transporte de masas o la aparición de aviones de fuselaje ancho.En los últimos tiempos, el abaratamiento del precio de los billetes (puesta enfuncionamiento de aerolíneas de bajo coste) está acentuando cada vez más estastendencias haciendo del medio aéreo algo mucho más accesible para el pasajeromedio. A la vez que se necesita modificar el número y configuración de las pistaspor el tráfico creciente (lado aire), hay que prever un crecimiento paralelo deservicios que necesitan los pasajeros, por eso deberemos estudiar estos flujos detráfico, para proyectar mejoras en la terminal aeroportuaria y las zonas anejas.

1.1. Definiciones.Aeródromo1: Área definida de tierra o de agua (que incluye to-

das sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total oparcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie deaeronaves. Hay dos tipos: privados y públicos.

Aeropuerto: Aeródromo en el que existen de modo permanente ins-talaciones y servicios con carácter público para asistir de modoregular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparación delmaterial aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga. Hay trestipos: genéricos, de utilidad pública (autonómicos) y de interésgeneral (Internacionales).

1En todo el documento se mostrarán las definiciones o puntos de relevada importancia conesta estructura.

9

10 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN.

1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario.1. ESPACIO AÉREO: Área Terminal (TMA) y Zona de Control (CTR).

2. ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.

Zona de Espacios Libres.

Áreas de Reserva Aeroportuaria.

Subsistema de Movimiento de Aeronaves: Procedimientos ope-racionales normalizados, aeronaves con performances conocidas, lí-mite de capacidad establecido y pocos agentes involucrados.

• Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, Ayudas.• Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.• Viales y Aparcamientos de Vehículos de Servicio.• Instalaciones para Equipos y Vehículos de Servicio.

Subsistema de Actividades Aeroportuarias: Dependencia deltipo de operación de compañía, comportamientos variados de los pa-sajeros, límite de capacidad difícil de establecer, múltiples agentesinvolucrados y múltiples elementos.

• Primera línea: Contacto de lado aire con lado tierra.• Segunda línea: Intermodalidad.• Tercera línea: Apoyo y servicio.

De manera más detallada en la siguiente tabla:

ZONA 1a LÍNEA 2a LÍNEA 3a LÍNEA

PASAJEROS Ed. terminales yserv. anejos en zo-nas restringidas

Admón. Cías yAgentes, hoteles,comercios...

Edif. auxilia-res, Ofic. Cías.Aéreas...

CARGA Agentes Hand-ling, Correos

Aduanas, aparca-miento vehículos

Oficinas y alma-cenes privados

INDUSTRIAL Hangares y asis-tencia a aerona-ves

Aparcamientos Almacenes y ofi-cinas

SERVICIOSTÉCNICOS

Torre de control,Agentes handling

Mantenimientodel campo devuelos

Almacenes, Edifi-cios Catering

AVIACIÓNGENERAL

Edificio Terminaly Hangares

Área Adminis-trativa, Aparca-mientos

Actividadessociales, Escuelas

ABASTECI-MIENTO

Comunicaciones, Abastecimiento de agua, Servicio decombustibles y Redes de Saneamiento

Cuadro 1.1: Actividades Aeroportuarias

1.3. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA TERMINAL. 11

1.3. Diseño Conceptual de la Terminal.En el diagrama siguiente se muestra de forma esquematizada cual es el pro-

ceso a seguir para el diseño de una terminal aeroportuaria.

RecopilaciónAntecedentes

�

ETAPA 1Previsión de

Tráfico

ETAPA 2Parametros de

Diseño

�ETAPA 3Estudio de

Flujos

ETAPA 4Lado Aire

ETAPA 5Geometría yDisposición

ETAPA 6Dimensionamiento

�

�

�

�

�

�

�

DECISIONESCLAVE

PLANTEAMIENTODATOS DE PARTIDA ESTRATÉGICO DISEÑO

ETAPA 0

12 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN.

Capítulo 2

Terminales de pasajeros:Previsiones de Tráfico.

2.1. Introducción.

El estudio de las previsiones de tráfico sirve para promover planes de desarro-llo de la Terminal Aeroportuaria. Es necesario el desarrollo de unas prediccionesfiables de actividad para no errar en el diseño de la Terminal. Dicha previsiónno sólo se tiene que basar en el volumen de demanda, sino también en la for-ma de operación. Las previsiones de tráfico no son sencillas puesto que sobre élinfluyen múltiples elementos como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga,vehículos handling, personal, consumos, etc. Una pauta general a seguir es lade no postular un escenario fijo y tampoco estudiar a fondo varios lo que seconsigue poniendo en práctica lo que se denomina Análisis de Sensibilidadde los modelos, que consiste en analizar las variaciones que se producen en lasolución de un modelo matemático de flujos al aparecer variaciones en las con-diciones de partida que se imponen (tipo de geometría de la Terminal , volumeny tipo de tráfico, estacionalidad...). A estas complicaciones se añade que no sólohay que predecir cómo va a ser el tráfico en el futuro, sino también cómo van aevolucionar las compañías, los sistemas de transporte hacia la terminal...

Los objetivos de la previsión de tráfico son:

1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (según la ca-pacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto:pasajeros, compañías aéreas y los operadores en general.

3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos deloperador del aeropuerto.

4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.

5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversionesde capital a realizar (amortización). Básicamente son de dos tipos: ae-ronáuticos (calculables si se hace una buena previsión del tráfico) y no

13

14 CAPÍTULO 2. PREVISIONES DE TRÁFICO.

aeronáuticos (más volátiles). Los aeropuertos españoles tienen en la ac-tualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronáuticos.

La información de la que se parte para realizar las previsiones de tráficoes:

1. Región a la que da servicio el aeropuerto.

Demografía.

Características socioeconómicas: renta per cápita, actividad empre-sarial, consumo, ocupación hotelera...

Características geográficas: Distancia, población y economía de lasregiones limítrofes.

2. Mercado del tráfico aéreo.

Aeropuertos competidores del entorno.

Orígenes y destinos de los usuarios del aeropueto.

Factores geográficos.

Características económicas.

3. Datos históricos de tráfico del aeropuerto.

Valores anuales de tráfico: Es válido para conocer la rentabilidaddel aeropuerto, pero no para el diseño. Por ejemplo, Barcelona yPalma de Mallorca tienen los dos aproximadamente 20 millones depasajeros anuales, y sin embargo, son muy diferentes.

Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseño.

Número y tipo de aeronaves que abastecen el tráfico anterior: Dauna idea del tipo de tráfico del aeropuerto. Por ejemplo, si el númeroresultante de dividir los PHPtotales (Pasajeros Hora Punta de diseño)entre las AHPtotales (Aeronaves Hora Punta de diseño) es mayorde 200, el tipo de tráfico será predominantemente internacional, loque implica un tráfico turístico y que convenientemente requeriría unproceso descentralizado y dos niveles de embarque (separación delflujo nacional del internacional). Si el tráfico de esas aeronaves enla hora punta de diseño está más o menos equilibrado en salidas yllegadas, llegaremos a la conclusión de que el aeropuerto es de tipoorigen/destino.

Movimientos de aeronaves de aviación general, correo y de carga.

Modos de acceso terrestre.

Conexiones.

4. Tendencia de las compañías aéreas: Alianzas, Flota, Estrategias deOperación.

5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes: Competenciaen tiempo, duración de viaje, comodidad, frecuencia de servicio...

2.2. NIVELES DE LAS PREVISIONES DE TRÁFICO. 15

2.2. Niveles de las Previsiones de Tráfico.

La previsión del tráfico aéreo se puede hacer de dos formas diferentes:

NIVEL MACRO

Alcance: Actividad aérea en unaregión a gran escala.

Objeto: Analizar la relación delsistema aeroportuario con característi-cas industriales, económicas, geográfi-cas y de crecimiento.

Variables:

Ingresos por pax-km.

No de pax globales.

No de movimientos globales.

Volumen de mercancías globales.

No de aeronaves matriculadas.

No de licencias de pilotos.

NIVEL MICRO

Alcance: Actividad aérea de rutaso de aeropuertos individuales.

Objeto: Identificación de las nece-sidades del lado tierra y lado aire delaeropuerto.

Variables:

Ciudades servidas.

Flotas de compañías.

No de pasajeros anuales.

No de operaciones anuales de ae-ronaves

Volumen de mercancías anuales.

Análisis diarios y horarios.

2.3. Datos a Obtener de las Previsiones.

Con los datos recogidos y los métodos que posteriormente se expondránse realiza la prognosis (predicción) del tráfico. De ella se recogerán los datosde tráfico necesarios para el dimensionamiento, evaluación y factibilidadeconómica de las instalaciones aeroportuarias.

Evolución de los tráficos anuales, diarios y horarios de pasajeros yaeronaves.

Segregación por segmentos de tráfico y/o compañías.

Evolución de las flotas de aeronaves.

Evolución de los factores de ocupación.

Conexiones entre segmentos de tráfico y compañías.

Evolución del tráfico de aviación general, correo y carga.

2.4. Métodos para la Prognosis.

Varían desde los juicios subjetivos hasta la modelización matemática com-pleja. Su utilización depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidad dedatos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el número de datos quese quieren obtener.


1. Juicio Valorativo: Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolos paraexaminar las tendencias y realizar estimaciones basándose en la experien-cia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y poco concreta, hademostrado ser una técnica muy acertada. Aún usando métodos de mo-delización matemática, se someten a un ‘test de racionalidad’ con estemétodo. La principal ventaja es que la solución es siempre lógica y queconsideran variables que pueden obviar los modelos matemáticos. Comodesventajas la ausencia de medidas estadísticas en las que basar los ra-sultados y la falta de resultados desglosados. El más usado es el métodoDelphi, que comprende varias etapas:

a) Se forma un grupo de expertos.

b) Se elabora un cuestionario.

c) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y prioridades.

d) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.

e) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.

f ) Se repite el proceso de forma iterativa.

2. Extrapolación y predicción de la tendencia: Se basa en la extrapo-lación de las series históricas de la actividad. Como ventajas presentan susencillez y rapidez de aplicación. Como desventaja, que asumen implici-tamente que los factores que influían en el pasado continuarán haciéndolode la misma forma en el futuro.Se usan varios tipos de extrapolaciones,entre ellas:

Ajuste lineal: y = at + b

Ajuste parabólico: y = at2 + bt + c

Ajuste exponencial: y = abt + c

Ajuste potencial: y = atb

Ajuste Gompertz: y = abct

Ajuste Gumbel: y = ae−e−bt

Ajuste logístico: y = C11+C2e−at

La mayoría de las curvas anteriores se reducen a lineales tomando logarit-mos. El método más común para obtener los parámetros de la curva es elmétodo de mínimos cuadrados, que minimiza el error cuadrático medio.El nivel de ajuste del modelo se cuantifica mediante el coeficiente decorrelación1:

R =

√√√√∑i

(Yic − Yp

)2∑i

(Yip − Yp

)2

1El subíndice p indica el punto dato y el subíndice c el de la curva que se utiliza para elajuste.

2.5. DEFINICIÓN DE LA DEMANDA HORARIA DE DISEÑO. 17

3. Análisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una técnicamuy útil para la predicción a niveles locales. Se pueden emplear para verla contribución de una región en particular, de un hub o de un aeropuertonormal en la actividad aérea nacional. Los pasos a seguir son:

a) Disgregación el tráfico nacional por regiones.

b) Disgregación del tráfico regional por aeropuertos.

c) A partir de los datos históricos se ve el porcentaje de tráfico de aero-puerto/región respecto al total considerado. Con este porcentaje y losvalores previstos del tráfico nacional total se obtienen las tendenciasfuturas del aeropuerto.

La principal ventaja de este método es la mínima subjetitividad, comodesventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajes no estáasegurada.

4. Definición de mercados: Examinan la conducta de los pasajeros ylos separan en grupos según variables como renta, edad, residencia oeducación. Tienen en cuenta la evolución de estas variables socioeconó-micas y se usan para realizar la prognosis. Entre las ventajas se encuen-tran la posibilidad de separar entre pasajeros habituales y ocasionales, yla posibilidad de incorporar los factores socioeconómicos que influyen enel viaje. Como desventaja, las grandes cantidades de población que senecesitan para hacer estos análisis.

5. Modelización Econométrica: Es la técnica más compleja porque con-sidera un gran número de variables que afectan a la actividad. Se utilizanregresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones puede ser:y = A1X1 + A2X2 + A3X3 + A4X4, donde Ai son los coeficientes de re-gresión múltiple utilizados. Presenta la ventaja de que permite conocerde manera precisa la evolución por segmentos y como desventaja que escomplicado encontrar la regresión múltiple más idónea.

2.5. Criterios para definir la demanda horaria dediseño.

Existen muchos criterios para definir la demanda horaria de diseño, quees una hora determinada y significativa del año en la que se mide el númerode pasajeros que soporta el aeropuerto. Lo que propone IATA (IntenationalAviation Administration) es proyectar el denominado Día Tipo o Busy Day.

Busy Day: Es el segundo día de mayor tráfico de una semana me-dia del mes punta. Se excluyen las puntas de tráfico asociadasa acontecimientos especiales: fiestas nacionales, eventos deporti-vos...

Una vez calculado el Busy Day se calcula el ratio respecto al tráfico anualteniendo en cuenta que éste se utilizará para proyectar los Busy Day futuros yque en ocasiones se determinan de forma separada los trayectos de largo y cortoalcance, así como los segmentos especiales si son muy significativos. El ratio


resultante depende de las variaciones estacionales, de las característicasde los pasajeros, de la capacidad ofrecida por las compañías y de lacapacidad de las infraestructuras.

Para el dimensionamiento de la infraestructura se suelen usar valores horariosde tráfico. Sin embargo, no se debe hacer con el flujo medio horario del BusyDay porque la hora más representativa del día tipo suele ser bastante mayor aeste flujo medio. Aparece entonces el concepto de PHPd (Pasajeros hora puntade diseño) que se utilizará para el dimensionamiento de las diferentes áreas de laterminal aeroportuaria. Con los PHPd también se calcula el ratio con respectoal tráfico anual, obteniéndose una relación que crece según la gráfica que apareceen la figura 2.1, siendo para aeropuertos de más de un millón de pasajeros unacifra que oscila entre 0,03 y 0,04%.

PHPd

4000

10

ESTACIONAL

NEGOCIOS(SAT.)

curva estandar

MPAX

Figura 2.1: Relación PHPd/PAX anuales.

En el punto marcado en la figura, por ejemplo, tenemos:

PHPd

PAX=

4000107

= 0, 04 %

Otro aspecto que también se indica es la influencia del ratio en el tipo deaeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo número depasajeros anuales, un mayor número del PHPd indica una concentración delos usuarios en una época determinada, siendo el aeropuerto estacional. Sinembargo, un número de PHPd que proporcione un ratio menor al habitualindica que el aeropuerto tiene un uso excesivo y uniforme (negocios) a lo largodel año provocando su saturación.


Una vez obtenida la proyección del tráfico del Busy Day se analiza su dis-tribución a lo largo del día estudiando aspectos como la duración de los vue-los (↓ duracion ↑ rotaciones), el porcentaje de conexiones (↑ conexiones ↑agrupamiento de llegadas y salidas), el tamaño de las aeronaves (↓ tamano ↑frecuencia de vuelos), estructura de la red (↑ conexiones ↑ restricciones ho−rarias), hora, zonas comerciales (influidas por llegadas y salidas) y hora-rios de cierre.

Los pasajeros hora punta tienen una gran variación según segmentos puestoque, por ejemplo, salidas a una hora cómoda de un país lejano se convierten enllegadas al destino en horas intempestivas. El mayor tamaño de las aeronavesinternacionales produce unos picos de llegadas más acentuados como se observaen la figura 2.2

t (horas)

PAX

0 6 24

Nacional

Internacional

Figura 2.2: Flujos Nacionales e Internacionales.

Ejemplo2. Proyección del Día de diseño.En la tabla 2.1 se muestran los datos de un aeropuerto durante

los años 1.995, 2.000 y 2.005, así como los datos previstos para 2.010y 2.015 según las previsiones realizadas. Para la proyección se hanestimado los valores de crecimiento futuros teniendo en cuenta losconocidos y se han supuesto constantes las relaciones (PT/PDT )j

y (PDT/PHP )j (j ≡ nac, int) para cada segmento. Además se hatomado un día tipo diferente (2o viernes del mes VII para el segmentonacional y el 3o del mismo mes para el segmento internacional), semarcan los datos estimados en cursiva3 y los obtenidos a partir deestos en negrita. Las siglas significan:

PDT≡ Pasajeros Día Tipo.PT≡ Pasajeros Anuales Totales.PHP≡ Pasajeros Hora Punta.

2En todo el documento se mostrarán los ejemplos con esta estructura3Las tasas de crecimiento se han calculado de la siguiente forma: tasai =

datoi−datoi−1datoi

·100


Datos Históricos Previsiones1.995 2.000 2.005 2.010 2.015

PAX Anuales 26.266.480 33.197.412 39.048.634 46.906.000 58.388.000PAX Nac. 18.680.000 24.529.939 28.893.471 34.672.000 43.340.000Tasa Crecim. - 31,3% 17,8% 20% 25%PDT Nac 61.854 82.871 97.150 116.350 145.450(PT/PDT)nac 302 296 297 298 298(PDT/PHP)nac 8,6 9,2 9,4 9,1 9,1(PHP/PT)nac % 0,0385 0,0367 0,0358 0,0368 0,0368PHP Nac. 7.192 9.008 10.335 12.790 15.985PAX Int. 7.586.480 8.667.474 10.195.162 12.234.000 15.048.000Tasa Crecim - 14,1% 17,6% 20% 23%PDT Int. 30.965 34.352 41.276 49.300 60.600(PT/PDT)int 245 251 247 248 248(PDT/PHP)int 6,2 6,8 6,5 6,5 6,5(PHP/PT)int % 0,0658 0,0586 0,0622 0,0620 0,0620PHP Int 4.994 5.078 6.350 7.600 9.300

Cuadro 2.1: Previsiónes de tráfico.

Siempre hay que tener en cuenta que las instalaciones hay que dimensino-narlas según los flujos horarios debido a que estos pueden ser mayores que sise hace el flujo medio del Busy Day (el PHPd oscila entre el 6,25 % y el 20%de las operaciones del día), así como tampoco se deberá dimensionar con laspuntas absolutas, puesto que se producirá un sobredimensionamiento de las ins-talaciones. Se deben conocer también otros métodos para la definición de laDemanda Horaria de Diseño:

Highway Capacity Manual (Manual de carreteras Norteamericano):Fue el precursor y consideraba la 30a hora punta.

British Airport Authority: En los años 70 consideraba la 30a horapunta (Standard Busy Rate, SBR), para luego decantarse por el percentil95 de dicha hora (Busy Hour Rate, BSR). Se emplea también en otrosaeropuertos europeos.

Federal Aviation Administration: Propone un ratio entre una horapunta típica (Typical Peak Hour Passengers, TPHP) y los pasajeros anua-les. Ese ratio es el determinado en la tabla 2.2. Como se vio anteriormentesu valor oscila entre 0,03 y 0,04% para aeropuertos de más de 1 MPAXanuales.

MPax año TPHP/Pax Año ( %)>20 0,0310-20 0,0351-10 0,040,5-1 0,05

0,1-0,5 0,065<0,1 0,120

Cuadro 2.2: Ratio FAA


IATA Además del Busy Day contempla el uso de la 30a hora punta ycalcular un histórico de ratios con respecto a esa hora punta para luegoaplicarlo en el tráfico anual proyectado.

Compañías Aereas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol: Horapunta del día medio del mes de mayor tráfico.

Aeropuertos de París: 40a hora punta.

Ministerio de transportes de Canadá: Ha pasado de considerar elpercentil 90 a considerar la hora punta más representativa de los 3 mesesconsecutivos de mayor tráfico.

Western European Airport Authority: Diversos criterios según elemplazamiento.

Otros: Diversos porcentajes de la hora punta según las características delaeropuerto. En aeropuertos turísticos españoles es habitual usar el 85%del valor horario punta.

Capítulo 3

Terminales de pasajeros:Parámetros de Diseño.

3.1. Introducción.Ante la necesidad de la definición de la capacidad de la terminal para

un buen uso por parte de gestores y compañías aéreas, para diseñar nuevas in-fraestructuras y para la modelización de la terminal, se crean dos elementosde análisis: cuantitativos (superficies unitarias, tiempos de proceso, distan-cias recorridas...) y cualitativos (satisfacción del cliente, facilidad de uso...).Para ello se debe de tener en cuenta que el usuario principal de la terminal esel pasajero y que sus principales características son: tipo de vuelo, propósitoy frecuencia de viaje. Por otro lado, el gestor del aeropuerto también recogerála opinión de otros usuarios importantes: compañías aereas, concesionarios ycuerpos de seguridad.

3.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria.En la introducción se ha visto como en el uso de un aeropuerto tienen que

coexistir varios actores de una manera satisfactoria en la labor que desempeñacada uno: unos desearán servicios por un dinero que han pagado y otros buscaránbeneficios a su inversión. Los usuarios que principalmente se tienen que entenderpor bien mutuo en la Terminal Aeroportuaria, son:

PASAJEROS:

• Planificación: Grupo no homogéneo con variedad de percepciones:habituales vs turistas.

• Funcionalidad : Rapidez en la facturación, controles y recogida deequipaje, recorridos adecuados, correcta señalización, amabilidad, buentrato recibido, comodidad, fiabilidad en el servicio...

• Economía: Precios ajustados al servicio recibido.

23

24 CAPÍTULO 3. PARÁMETROS DE DISEÑO.

COMPAÑÍAS AEREAS:

• Planificación: Durante el proceso de planificación y diseño interac-túan con el gestor, anticipando cambios operacionales o de demanda.

• Funcionalidad : Competencia entre compañías para obtener más ymejores servicios de la terminal: aumento del tamaño y terminalesflexibles para adaptarse a cambios operacionales.

• Economía: Con el objetivo principal de obtener beneficios, se buscaminimizar gastos y personal, yendo a veces en contra de los interesesde los pasajeros. Se usan técnicas de bajada de tasas si los ingresoscomerciales son altos, pero para eso se necesita que el aeropuerto seacompetitivo y atractivo a los pasajeros.

GESTOR DEL AEROPUERTO:

• Planificación: Actúan en favor de intereses públicos. En el proceso deplanificación y diseño interactúan con las compañías aéreas y otrosusuarios.

• Funcionalidad : Número de instalaciones ligado al número de compa-ñías y operadores. Terminal flexible y con capacidad de ampliaciónfutura.

• Economía: Equilibrio entre costes de inversión, gastos de operación ymantenimiento y servicio ofrecido. Importante los ingresos comercia-les para reducir tasas y mejorar el servicio. En estrategias hub hay quehacer grandes inversiones para mejorar la capacidad de transferencia.

3.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad.Nivel de servicio: Medida que describe las condiciones de opera-

ción percibidas por el usuario de la terminal.

Los parámetros de diseño para el Nivel de Servicio son complicados de encon-trar puesto que no existe confianza en ellos ni son aceptados de forma unánime,porque no hay una estandarización entre diferentes casos, por la necesidad deuna base de datos mundial y porque no condicionan completamente la arquitec-tura.

Capacidad: Es el número de clientes que puede aceptar una infraes-tructura. Sin embargo, su definición es complicada y no tiene unvalor único porque está estrechamente ligada al nivel de servicio.Por eso, habrá que determinar la capacidad del aeropuerto conunos niveles de degradación de servicio que sean aceptables parael cliente.

En el estudio de la capacidad aparecen las curvas Capacidad/Tiempo deproceso para cada nivel de servicio. La capacidad se puede entender tambiéncomo demanda. A continuación se presentan dos gráficos con los valores teóri-cos y aproximados de la relación Tiempo de proceso/Demanda.

3.3. CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD. 25

Relación teórica:

Tiempo de Proceso

Capacidad

Relación modelizada:

Tiempo de Proceso

Demanda

A

B

C

Niveles de Servicio

La gráfica modelizada supone que existe una zona de servicio en la que losusuarios únicamente invierten el tiempo necesario en realizar la operación, estose produce cuando la oferta de servicio supera a la demanda y hablamosde sobredimensionamiento del proyecto. Si el número de clientes aumentael tiempo de servicio aumentará por la aparición de las colas. Cuando estetiempo de servicio es muy grande se convierte en inaceptable, aunque lacapacidad de la instalación en ese momento sea mayor, hablamos, entonces, desaturación de la infraestructura.

Ejemplo. Cálculo de colas.En una sala de facturación hay 10 mostradores. El tiempo de

facturación es de 2 min/pax. Es decir, en cada minuto la sala po-drá soportar sin demoras un flujo de 5 pasajeros por minuto. Si elnúmero de personas que accede a la sala es mayor se comenzarán aproducir colas. Si el tiempo de servicio pasa a ser de 12 minutos (seinvierten 10 minutos en cola), el tiempo de facturación sigue siendode 2 minutos, lo que significa que en cada mostrador hay una colade 5 personas (más la que se está facturando).

tcola = 10 min · 1 pax

2 min= 5 pax

26 CAPÍTULO 3. PARÁMETROS DE DISEÑO.

Capítulo 4

Terminales de pasajeros:Estudio de Flujos dePasajeros.

4.1. Introducción.El estudio y definición de los flujos de pasajeros es la primera y más impor-

tante etapa del proceso de toma de decisiones de diseño. Esta importancia serefleja de manera ampliada a largo plazo, si la toma de decisiones correcta, y,sobre todo, si la toma de decisiones errónea, puesto que el proceso de definiciónde los flujos se relaciona directamente con el de selección de la geometría de laterminal. Son aspectos fundamentales en este paso:

La correcta elección de la geometría, tanto en planta (disposición)como en alzado (niveles).

La asignación de tipos de tráfico dentro de las zonas de la terminal.

Para llegar a una decisión correcta sería conveniente disponer de las tasasde llegada de pasajeros a los diversos elementos de la terminal y emplear téc-nicas de simulación y modelización matemática de los flujos. Posteriormente,se puede proceder a la optimización del modelo mediante métodos (lineales,metaheurísticos,...) y programas específicos (GAMS,...).

4.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros.1. Relacionados con la operación de pasajeros: Con tres tipos de zonas

para uso de los pasajeros y sus acompañantes: zonas de estancia, zonasde proceso y zonas de circulación. Algunas de ellas son:

Aceras.

Venta de billetes.

Zonas de facturación.

Controles de seguridad.Controles de pasaportes de sa-lidas.Preembarques.

27

28 CAPÍTULO 4. ESTUDIO DE FLUJOS DE PASAJEROS.

Pasarelas de acceso a la aero-nave.

Controles de pasaportes de lle-gadas.

Zonas de recogida de equipa-jes.

Salas y mostradores de tránsi-tos.

Controles de aduana.

Vestíbulo de llegadas.

Otros: APM (Automated Peo-ple Mover), información...

2. Relacionados con el funcionamiento de la terminal:

Oficinas aeroportuarias.Centros de control.Centros de comunicaciones.Servicios aeronáuticos.Almacenes.Oficinas de compañías aéreas.

Salas de equipos mecánicos.

Salas de personal y tripulacio-nes.

Comisaría y salas de agentes deseguridad.

otros: Aseos, teléfonos, etc.

3. Relacionados con la explotación comercial:

Restaurantes.Tiendas.Cafeterías.Prensa.Almacenes de concesiones.Salas VIP.

Oficinas de alquiler de vehícu-los.

Agencias de viaje.

Cambio de divisas.

Espacios publicitarios.

4.3. Tipos de Flujos de Pasajeros.1. Según el tipo de tráfico:

Pasajeros nacionales: La nacionalidad o no nacionalidad la marcaexclusivamente el vuelo, es decir, un chino realiza un vuelo Madrid-Málaga y es considerado a todos los efectos como pasajero nacional,no exigiéndole, por ejemplo, presentar pasaporte.Pasajeros Internacionales: Aquellos que no proceden de un vuelonacional, ni de la zona Schengen, ni de la zona UE no Schengen.Pasajeros UE no Schengen: Vuelos procedentes de Reino Unido,Irlanda y Países del Este.Pasajeros UE Schengen:

Acuerdo de Schengen: Acuerdo que permite la libre cir-culación de ciudadanos de la UE entre los países quelo han ratificado: Alemania, Austria, Bélgica, España,Francia, Grecia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Portugal,Dinamarca, Suecia, Finlandia, Noruega e Islandia. Entrelos anteriores, cabe destacar los siguientes casos espe-ciales:

4.4. CONTROLES DE PASAJEROS SEGÚN SU PROCESO. 29

• Países nórdicos: Islandia y Noruega no pertenecen ala UE, pero en virtud de los acuerdos de la UniónNórdica, a la que pertenecen también Suecia, Finlan-dia y Dinamarca (que están adscritos al acuerdo deSchengen), se han integrado en el territorio Schen-gen.

• Grecia: Es a todos los efectos territorio Schengen,menos en lo referente a la supresión de controles depersonas en las fronteras interiores. Requiere con-trol de pasaporte (Aunque es válido enseñando DNI).

2. Según las características de los pasajeros:

Negocios/Turistas.

Clase Turista/Business/1a Clase.

3. Según el Proceso que realicen en la Terminal:

Destino: Pasajeros que terminan su viaje en el aeropuerto.

Origen: Pasajeros que comienzan el viaje en el aeropuerto.

Tránsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,siguen el viaje en la misma línea.

Conexiones: Pasajeros que cambian de línea en el aeropuerto:

• Transbordos: Pasajeros que cambian de línea pero no de com-pañía.

• Transferencias: Pasajeros que cambian de línea y de compa-ñía. A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Paraefectuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizartodo el proceso.

4.4. Controles de Pasajeros según su Proceso.

A continuación aparece un cuadro-resumen1 de los controles que tienenque realizarse a los pasajeros según el tipo de tráfico al que pertenezcan. En laprimera columna se muestra la procedencia del exterior del aeropuerto (ACERA),o la procecencia del vuelo en trasbordo. En la primera fila se muestra el destinohacia el exterior del aeropuerto (ACERA), o el destino del vuelo en transbor-do. En la última fila y columna aparecen los controles en caso de tomar un vueloo de dejar un vuelo hacia el exterior del aeropuerto (Origen/Destino). Hay quetener en cuenta que el paso por la acera no se hace únicamente en las operacio-nes de Origen/Destino, sino también en las operaciones de transferencia (seconsidera como salida al lado tierra y una nueva operación de embarque). Lasceldas centrales son únicamente para el caso de transbordos. Para ello, se mirala fila a la que corresponda el tipo de vuelo de llegada del transbordo, y luegola celda cuya columna coincida con el tipo de vuelo de salida del transbordo.

1En los controles de pasaportes, la letra S denota salidas y la L, llegadas


DE/A NAC/UE SCH UE NSCH INT ACERANAC/UE SCH - PASAP.(S) PASAP.(S) -

UE NSC PASAP.(L) - - PASAP.(L)

INT PASAP.(L)SEGURIDAD

SEGURIDAD SEGURIDAD PASAP.(L)ADUANA

ACERA SEGURIDAD SEGURIDADPASAP.(S)

SEGURIDADPASAP.(S)

-

Cuadro 4.1: Controles de pasajeros

Notas: Al llegar de la ACERA a un vuelo siempre se pasa controlde seguridad. Al salir de un vuelo, nunca porque el vuelo ha sidoseguro y porque ya se ha pasado en el embarque. En las operacionesde transbordo en las que intervienen las zonas UE NSCH y NAC/UESCH como lugar de origen, no se pasa seguridad porque se confíaen la seguridad de estos países. No ocurre lo mismo en los trayectosinternacionales. Por último, el control de aduana sólo hay que pasarlosi se viene de un vuelo internacional.

Ejemplo: Controles de pasajeros (Transbordo).Un pasajero realiza un transbordo de un vuelo Madrid-León a

otro León-Guatemala. ¿Qué controles de pasajeros tiene que pasaren todo el trayecto desde Madrid?

En Madrid sale como pasajero de Origen, luego desde la fila deACERA se busca la columna del tipo de vuelo de salida, que es NA-CIONAL. En Madrid pasará, únicamente, control de seguridad.Al llegar a León tenemos un vuelo en transbordo, de NACIONALa INTERNACIONAL. En el cuadro se puede ver que el control apasar es pasaporte de salida. En Guatemala hace un trayecto condestino a la ACERA. Se puede ver en la tercera fila como el controlque se debe de pasar es pasaporte de llegada y aduana.

Madrid Leon Guatemala

Figura 4.1: Transbordo NAC/INT.

Ejemplo: Controles de pasajeros (Transferencia).Un pasajero realiza una transferencia de un vuelo Madrid-León

a otro León-Guatemala. ¿Qué controles de pasajeros tiene que pasar

4.5. ESQUEMA FUNCIONAL DE LA TERMINAL DE PASAJEROS. 31

en todo el trayecto desde Madrid?

En Madrid realiza la misma operación que en el ejemplo anterior.Al llegar a León tenemos un vuelo en transferencia. El pasajero saleal lado tierra del aeropuerto por la ACERA en León sin pasar ningúncontrol porque viene de un vuelo nacional, y vuelve a entrar al ladoaire pasando un control de seguridad y pasaporte de salida paratomar un vuelo internacional. La llegada a Guatemala es igual alcaso anterior.

Madrid Leon Guatemala

Figura 4.2: Transferencia NAC/INT.

4.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasa-jeros.

En la figura 4.3 aparece un esquema de las estancias que hay en la TerminalAeroportuaria y que usan los pasajeros según sea el proceso que realicen.

4.6. Obtención de los Flujos en la Terminal.Para su cálculo se tendrá en cuenta:

1. DIAGRAMA GENERAL DE FLUJOS: Se debería establecer un diagramade flujos de pasajeros en el que figuren los tipos de tráfico incluyendo susconexiones.

2. PASAJEROS Y EQUIPAJES DE ORIGEN:

Las tasas con que este flujo llega a la acera de salidas, facturación ocontroles, son distintas entre sí.El comportamiento del tráfico nacional y del internacional es muydiferente.Se parte de la distribución porcentual acumulada de llegada de pasa-jeros a los mostradores de facturación según el tipo de tráfico. Estadistribución se combina con el programa de vuelos para obtener lastasas de pasajeros.Se debe considerar la llegada de grupos: tren, ferrocarril, autobús.


Ace

ra

de

Salid

as

�Fa

ctur

acio

n�

Ves

tıbu

lode

salid

as

Con

cesi

ones

�Se

guri

dad

�Pas

apor

teSa

lade

Salid

as

�

�

�P

reem

barq

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Aer

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Fact

urac

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Tra

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Con

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ones

Pas

apor

te�

�R

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ida

Equ

ipaj

es

Adu

ana

��

Ves

tıbu

lolle

gada

sC

once

sion

es

�

Ace

ra

delle

gada

s

Figura 4.3: Esquema Funcional de la Terminal.

4.7. ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE LOS FLUJOS. 33

3. PASAJEROS DE DESTINO: Las tasas de pasajeros de destino están re-lacionadas directamente con la tasa de aeronaves de llegada y sus ocupa-ciones.

4. PASAJEROS EN CONEXIONES: En los aeropuertos donde este flujosea importante (mayor de un 40 %) se deberá estudiar detenidamente. Aligual que los pasajeros de destino, la tasa de los pasajeros en conexiónestá relacionada directamente con la tasa de llegadas de aeronaves y susocupaciones.

5. TAMAÑO DE LAS AERONAVES: Es un factor determinante en los flu-jos de pasajeros de llegadas y salidas. Con aeronaves de fuselaje anchohay altas probabilidades de que se produzcan grandes concentraciones depasajeros.

6. VISITANTES Y ACOMPAÑANTES: Deben ser tenidos en cuenta prin-cipalmente en el vestíbulo de facturación y en el de llegadas. El númerode visitantes y acompañantes varía con los hábitos del país y con el tipode vuelo.

4.7. Aspectos a Considerar en el Diseño de losFlujos.

1. RECORRIDOS DE LOS PASAJEROS: Las rutas de los pasajerosdeberían ser flexibles y, además:

Ser lo más cortas y directas y permitir recorridos alternativos.

Poder ser utilizadas por cualquier compañía aérea.

Permitir la instalación temporal de controles.

Permitir el proceso de los pasajeros de forma individual o en grupos.

Introducir el mínimo número de cambios de nivel

A continuación vamos a calcular las distancias medias recorridas en diquesal realizar un transbordo y al realizar una operación de origen-destino:

• En una operación de transbordo:

x yL

Figura 4.4: Transbordos


En la figura 4.4 aparecen dos configuraciones de posibles transbordos. Elcálculo de la distancia media recorrida se reduce a la siguiente integral:

Dm =1L2

∫ L

0

∫ L

0

|y − x| dx dy =1L2

∫ L

0

[∫ y

0

(y − x)dx +∫ L

y

(x− y)dx

]dy =

=1L2

∫ L

0

(y2 − y2

2+

L2

2− yL− y2

2+ yL

)dy =

L3

• En una operación de origen-destino:

En la figura 4.5 aparece un trayecto origen-destino con los accesos en elextremo del dique. El cálculo de la distancia media recorrida se reduce ala siguiente integral:

Dm =1L

∫ L

0

|x| dx =1L

(x2

2

)∣∣∣∣L0

=L2

Figura 4.5: Origen-destino con acceso lateral.

Los casos de acceso al dique por la parte central y los accesos múltiplesse tratarán como composición de tramos O/D como el expuesto. En par-ticular, la distancia media recorrida por un dique con acceso central es:

Dm =12

L/22

+12

L/22

=L

4

Figura 4.6: Origen-destino con acceso central.

Ejemplo. Trayecto O/D con puertas múltiples.Calcular el recorrido medio realizado por un pasajero en un

dique de 4.000 metros con tres accesos, uno central y dos en losextremos.

Realizando la división que se ve en la figura 4.7, se tiene:

Dm =[14· L/4

2

]· 4 = 500 metros


4.000 m.

Figura 4.7: Origen-destino

Ejemplo. Cálculo de distancias medias recorridas.Calcular la distancia media recorrida por un transbordo en

un satélite en T de diques iguales y con un perímetro total de1.500 metros.

Si el perímetro total es de 1.500 metros, a cada dique le co-rresponderá un perímetro de 750 metros. Despreciando el grosorde los diques se tienen las distancias indicadas en la figura 4.8.Con estos problemas siempre se procede igual: Hay un 50% deprobabilidades de que el avión estacione en uno de los dos diquesy a su vez, otro 50 % de que el avión con el que hay que realizarla salida del transbordo esté estacionado en el mismo dique oen el otro. Usando estas probabilidades y teniendo en cuenta deque cuando se realiza un cambio de dique las distancias que seemplean son las de origen-destino, se tiene:

Dm =

p. 1 dique︷︸︸︷12

·( 12︸︷︷︸

p. quedarse

·

Lt︷︸︸︷3753

+12︸︷︷︸

p. marchar

·(

LO/D+LO/D︷︸︸︷3752

+3754

))+

+12· (1

2· 375

3+

38· 375)︸︷︷︸

p. caer otro dique

= 203, 125 m.

375 m

375 m

Figura 4.8: Dique en T


Ejemplo: Cálculo de distancias medias recorridas.Calcular la distancia media recorrida por un transbordo en

un satélite en Y de diques iguales y con un perímetro total de1800 metros.

Si el perímetro total es de 1.800 metros, a cada dique le co-rresponderá un perímetro de 600 metros. Despreciando el grosorde los diques se tienen las distancias indicadas en la figura 4.9.

Dm = 3 · 13· (1

3· 300

3+

23· (300

2+

3002

)) = 233, 3 m.

300 m

Figura 4.9: Dique en Y

2. CONTROL Y SEPARACIÓN DE LOS FLUJOS: La legislacióngubernamental en materia de seguridad requiere la separación de los flujos:

Una ruta propia para los pasajeros nacionales de salidas y otrapara los internacionales, al menos tras pasar el control de seguri-dad.Una ruta propia para los pasajeros nacionales de llegadas y otrapara los internacionales.Una ruta propia para los pasajeros de salidas y otra para los dellegadas, al menos en internacionales.

Se debe procurar en la medida de lo posible la concentración de los con-troles de seguridad y pasaporte para facilitar dicha labor.

3. DISTANCIAS:

Deberían ser lo menores posible, prestando especial atención a los reco-rridos en los que el pasajero transporte equipaje. La distancia máxima apie recomendada entre las principales funciones es de 300 m. Los siste-mas APM deberán incluirse desde el inicio de la fase de planificación deaeropuertos que tengan previsto una ampliación progresiva.


4. SEPARACIÓN ENTRE EL TRÁFICO NACIONAL Y EL IN-TERNACIONAL:

Debe preverse la separación de ambos flujos en el lado aire de la terminalcuando lo demanden los requisitos de seguridad. Normalmente la exis-tencia de un alto tráfico internacional suele provocar la aparición de unasegunda planta en la infraestructura.

5. SEPARACIÓN DE FLUJOS DE LLEGADAS Y DE SALIDAS:

Para tráfico nacional no es obligatoria la separación en el lado aire, aunqueciertas legislaciones particulares la hagan necesaria. En todos los casos esnecesario separar el tráfico internacional de llegada de los pasajeros nacio-nales y de los pasajeros de salida que han pasado el control de seguridad.

6. CAMBIOS DE NIVEL:

No se debería requerir a los pasajeros que transporten otro equipaje dis-tinto del de mano que efectúen cambios de nivel, al menos en sentidoascendente.

7. PASAJEROS DISCAPACITADOS:

Un pasajero discapacitado deberá poder realizar en la terminal los procesosy los recorridos equivalentes a los de cuaquier otro pasajero por sus propiosmedios, luego en cada cambio de nivel se necesitará: rampa o escaleramecánica, escaleras convencionales y ascensores.

8. INFORMACIÓN AL PASAJERO:

La señalización estática y dinámica, la megafonía o los mostradores deinformación son elementos fundamentales para orientar a los pasajerosdentro de la terminal. Los paneles publicitarios no deberían interferir enlos de información pública.

9. CONCESIONES:

Son de notable importancia para el abaratamiento de las tasas del aero-puerto. Desde el punto de vista de la explotación comercial es perjudicialla dispersión. Hay que tenerlas en cuenta para los pasajeros en conexión,cuando este flujo es importante.

10. ZONA DE FACTURACIÓN:

Debe de ser amplia y con espacio suficiente para la circulación de pasajerosy acompañantes y para el proceso de facturación.

11. ÁREAS DE EMBARQUE:

El mostrador de embarque debería situarse tan próximo a la aeronavecomo fuera posible.

12. VESTÍBULO DE LLEGADAS:

Los pasajeros internacionales de destino deberían tener la posibilidad dereunirse con las personas que les vayan a recibir al aeropuerto inmediata-mente después de pasar el control de aduana.


13. CONEXIONES:

Tradicionalmente no se han tenido muy en cuenta. Actualmente, sin em-bargo, se ha producido un incremento notable de este tipo de tráfico (enun aeropuerto normal el 10-30%, en uno O/D es menor del 5 %, y en unhub mayor del 45 %), lo que justifica un estudio detallado. Las conexionesinternacionales puras deberían tener la posibilidad de efectuarse directa-mente, desde la zona de llegadas a la de salidas sin más que pasar el controlde seguridad correspondiente.

DESTINO

SALIDAS

LLEGADAS

CONEXIONES

ORIGEN

Figura 4.10: Influencia de las conexiones en el tráfico

La influencia de las conexiones en el tráfico de un aeropuerto se refleja en lafigura 4.10. A continuación se presentan las relaciones entre la demandalocal (demanda de origen más demanda de destino) y la demanda total2(salidas más llegadas):

DT = DL + C ·DT ⇒ DT = DL

1−C

Si sólo se tiene en cuenta el tráfico de origen y de salidas o el tráfico dedestino y llegadas3 se tienen las siguientes relaciones:

DEB/DB = DO/D + C ·DEB/DB ⇒ DEB/DB =DO/D

1− C

La representación de la Demanda Total del aeropuerto con respecto a lasconexiones para una Demanda Local constante se refleja en la siguientegráfica, pudiéndose ver la gran influencia de éstas en el flujo total delaeropuerto:

2DT ≡Demanda Total; DL ≡ Demanda Local.3DEB ≡Desembarcos; DO ≡ Demanda de Origen; DDB ≡Embarcos; DD ≡ Demanda de

Destino.


DL

DT

C

1

Figura 4.11: Relación entre la Demanda Total y el porcentaje en Conexión.

Ejemplo:De un aeropuerto de 40 millones de pasajeros anuales se

conoce que 16 millones de pasajeros al año pasan por recogidade equipajes. Se pide:a) Porcentaje de conexiones:

DT = DL + C ·DT

C = 1− DL

DT= 1− 32

40 =

= 0, 2 ⇒ 20 %

16 ⇒ 20↑ 4

16 ⇐ 20

b) El porcentaje de conexiones pasa a ser del 36 %, conserván-dose la demanda local. ¿Cuál es la nueva demanda total?DT2 = DL + C ·DT2 = 32 + 0, 36 ·DT2 ⇒ DT2 = 50 Mpax

c) Los pasajeros en facturación aumentan 4 Mpax/año siendoel porcentaje en conexión igual al del apartado 1. ¿Cuál esla nueva demanda total?DT3 = DL3 +0, 2 ·DT3 = 40+0, 2 ·DT3 ⇒ DT3 = 50Mpax

Estrategias de operación tipo hub.Estrategia hub: Forma de operación en la que las compañías

aéreas toman un aeropuerto como centro distribuidor (hub)para efectuar conexiones entre sus vuelos. Tiene su origen enla Deregulation Act en EEUU y las políticas liberalizadorasde la Unión Europea.

Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operaciónson:

Se necesita un transporte rápido de pasajeros/equipajes desde la ae-ronave de llegada a la de salida.Se produce un mayor incremento de tráfico en los grandes hubs queen los aeropuertos pequeños.Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de cone-xión.


Dependencia importante de la compañía principal y pérdida de atrac-tivo hacia otras compañías.

Mayores costes de inversión (puntas).

No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.

Coste medio por pasajero no disminuye.

Mayor impacto ambiental.

La economía local no se ve favorecida.

Aspectos que afectan a las compañías aéreas cuando se usa esta forma deoperación son:

Incremento de la cobertura de mercado.

Favorecidas por la indivisibilidad del tamaño de la aeronave.

El pasajero a menudo prefiere altas frecuencias de vuelos.

Se produce un aumento de los factores de ocupación.

Se dificultan las conexiones entre compañías, debido a que los pro-gramas de vuelos no están coordinados.

Una compañía aérea se convierte en dominante y autosuficiente.

Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes uni-tarios.

Las compañías deben coordinar salidas desde origen para llegar simu-táneamente al hub: más tiempo en tierra y paradas nocturnas lejosde base.

10

20

30

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2221 23

40

50

60

70

SALIDAS

LLEGADAS

TOTAL

HORA Z

AERONAV ES

Figura 4.12: Salidas y llegadas en estrategia hub.


La figura 4.12 muestra como se reparten las salidas y las llegadas en unaeropuerto con estrategia tipo hub, y la descompensación que se produce.La hora del eje de abcisas es la denominada hora Z u hora Zulú que seusa a nivel internacional para que no haya desajustes en los vuelos (Enverano son dos horas menos que la hora española).

Los requisitos que debe cumplir un aeropuerto para ser de tipo hub son:

Buena situación: Geográfica y también dentro de la red.

Tener cuidado con la demanda local: El tráfico O/D produce un efectomultiplicador.

Campo de vuelos: Pistas paralelas, plataforma ágil y con posicionesde contacto.

Terminales:

• Superficies amplias para evitar congestiones.• Configuración geométrica y asignación de posiciones para dismi-

nuir recorridos.• Señalética y dispositivos de información avanzados.• Rápidos sistemas de tratamiento de equipajes y de trasporte de

pasajeros.• Personal: capacitado para afrontar situaciones de gran demanda.• Operatividad: facilitando la llegada y salida simultánea de aero-

naves.

Ejercicio. Posicionamiento de los controles de pasajeros en la nueva termi-nal de Barajas.

Citar los cambios de nivel en los siguientes transbordos:

Buenos Aires → León (Terminal)Sat: N+2 (Llegada INT) → N+2 (CP Llegadas) → N+2 (CS) → N-2 (APM)

⇒ Terminal: N 0 (CS)→ N+1 (Salida NAC)

León (Satélite) → Buenos AiresSat: N 0 (Llegada INT) → N+1 (CP Salidas) → N+1 (Comercio) → N+1

(Salida INT)

Málaga (Satélite) → La CoruñaSat: N 0 (Llegada) → N-2 (APM) ⇒ Terminal: N-2 (APM) → N 0 (CS por

mezcla) → N+1 (Salida NAC)→ N+1 (Salida NAC)


EDIFICIO TERMINAL

SATELITE Conex INT/INT

Conex INT/NAC Conex INT/INT(remotas)

LLEGINT/NSCH

SALINT/NSCH

NAC/SCHSAL - LLEG

COMERCIOS

CS2CP (L)

CP (S)

CS1

APMAPM

NAC/SCHSAL - LLEG

N+2

N+1

N 0

N-1

N-2

FACTURACION

REC. EQUIPAJE CP (L) CS

APMAPM

Pax APM-Conex

N+2

N+1

N 0

N-1

N-2

CP (L) CS

Figura 4.13: Controles de pasajeros en la nueva T4.

Capítulo 5

Terminales de pasajeros:Diseño del Lado Aire.

5.1. Introducción.Existen dos tipos de posiciones de estacionamiento:

Posiciones de contacto: Con embarque mediante pasarelas. En aeropuer-tos turísticos aparecen en un 40 % de los casos aproximadamente y enaeropuertos de negocios, en más de un 80 %.

Posiciones remotas: Con embarque a pie o mediante autobuses (jardine-ras).

Con el número de posiciones necesarias y con el porcentaje de contacto sedefine el perímetro del lado aire de la terminal. Además, según las restriccionesde espacio del aeropuerto se puede empezar a prever la configuración geométricadel aeropuerto. Hay que tener en cuenta que siempre es recomendable prever un10-20% de posiciones remotas adicionales para tener la flexibilidad suficientepara atender las puntas de tráfico.

Los nuevos aeropuertos se diseñan para dar un porcentaje de contacto entorno al 85% para ser más atractivos a las compañías aéreas (mejor servicioal pasajero y agilización de las actividades de asistencia en tierra a la aeronave)y para disminuir el número de vehículos en plataforma. La disponibilidad delsistema de contacto es sensiblemente mayor puesto que las pasarelas tienenmenos dependencia de medios mecánicos, problemas laborales, etc. Por contra,el sistema remoto cuenta a su favor con el bajo coste.

5.2. Tipos de Estudios del Lado Aire de la termi-nal.

A la hora de realizar el proyecto de un aeropuerto se realizan dos tipos deestudios relacionados con los puestos de estacionamiento:

Estudios de Planificación: Estimación y diseño del número de posicio-nes, un parámetro esencial en la terminal, dado que condiciona el períme-

43

44 CAPÍTULO 5. DISEÑO DEL LADO AIRE.

tro del lado aire. La planificación del número de posiciones está íntima-mente ligada al campo de vuelos que se vaya a proyectar y al programade vuelos de la futura terminal. Se tendrán en cuenta los procedimientosde asistencia en tierra y los acuerdos entre compañías aéreas, así como eltipo de operación: estacional, negocios, hub...

Estudios de operación: Analizan la asignación de aeronaves a un con-junto de posiciones existentes y las consecuencias que producen. Para ellose tienen en cuenta las restricciones y uso preferente, la distancia recorridapor los pasajeros y por las aeronaves, la asignación de medios humanos ymateriales, los posibles retrasos y las características de las posiciones.

5.3. Cálculo del Número de Puestos de Estacio-namiento.

1. TRATAMIENTO TRADICIONAL: De una manera sencilla y con-tando con una tasa de llegada de aeronaves ([A=AERONAVE/HORA) yel tiempo de estancia en tierra:

N = A · T o N =∑

i

Ai · Ti

Tiene el problema de no considerar adecuadamente las aeronaves que yaestán estacionadas. También hay que considerar un tiempo superior al deestancia (tiempo de separación S) y que la operatividad de las posicionesnunca es del 100 % (factor de utilización U). Las expresiones quedan:

N =A · T

UN = A · (T + S)

Ejemplo. Cálculo de puestos de estacionamiento con posi-ciones no flexibles.

INT NACTiempo de estancia (T) 105 min. 50 min.Tiempo de separación (S) 15 min. 10 min.Envergadura media (in-cluye seguridad)

65 m. 45 m.

Anchura del edificioSalidas 40 m. 50 m.Llegadas 10 m. 50 m.Coste unitarioSalidas 250 euros/m2 250 euros/m2

Llegadas 150 euros/m2 250 euros/m2

Punta total 13 APH 13 APHPunta internacional 14 APH 12 APHPunta nacional 6 APH 19 APH

Cuadro 5.1: Tiempos de estacionamiento

5.3. CÁLCULO DEL NÚMERO DE PUESTOS. 45

A partir de los datos de la tabla 5.1, calcular el número depuestos de estacionamiento fijos necesarios.

En primer lugar se calcula el número de puestos necesariosen cada punta y para cada segmento siguiendo la relación N =A · (T + S). Los resultados se presentan en la tabla 5.2.

SEGMENTO AHPd N

PUNTATOTAL

TOT 26 26+13=39INT 13 13·2=26NAC 13 13·1=13

PUNTAINTERNACIONAL

TOT 26 28+12=40INT 14 14·2=28NAC 12 12·1=12

PUNTANACIONAL

TOT 25 12+19=31INT 6 6·2=12NAC 19 19·1=19

Cuadro 5.2: Puestos de estacionamiento

El número de posiciones necesarias será la suma de las po-siciones necesarias nacionales cuando se produce la punta na-cional (19) más las posiciones necesarias internacionales cuandose produce la punta internacional (28). El resultado es de 47posiciones.

Ejemplo. Cálculo de puestos de estacionamiento con posi-ciones flexibles.

A partir de los datos de la tabla 5.1, calcular el número depuestos de estacionamiento necesarios, teniendo en cuenta quese van a usar posiciones flexibles1 para minimizar el perímetrodel lado aire.

En primer lugar hay que calcular el número de posicionesflexibles que se van a necesitar. Para ello vamos a hacer uso de losresultados de la tabla 5.2 y del número total de puestos fijos quenecesitaríamos y que fueron calculados en el ejemplo anterior.El número de puestos que se deben emplear como flexibles es:

FLEX = P TOTNo Flex−MAX(NPunta Nac, NPunta Int, NPunta total)

FLEX = 47−MAX(31, 40, 39) = 7 posiciones

Una vez que tenemos el número de posiciones flexibles se di-mensionan las posiciones nacionales e internacionales teniendoen cuenta que las posiciones flexibles se utilizarán en el segmentoen el que se produce cada punta:

P NAC = Nmax Nac −Nflex = 19− 7 = 12 posiciones

1Las posiciones flexibles pueden abastecer a dos segmentos diferentes según el tipo deoperación que realicen.


P INT = Nmax Int −Nflex = 28− 7 = 21 posiciones

Luego el número de posiciones totales serán las nacionales, lasinternacionales y las flexibles: 21+12+7=40 posiciones.

Ejemplo. Presupuesto.Calcular el coste aproximado de la infraestructura (Datos en

la tabla 5.1).

Para calcular las superficies necesarias en cada posición hayque tener en cuenta que se necesita separar los flujos nacional einternacional, así como los de salidas y llegadas de este último.Los resultados son:

NO FLEXIBLE FLEXIBLESuperficie (m2) Coste (Me) Superficie (m2) Coste (Me)

SUP. INT.Salidas 28·65·40=72.800 S·250=18,2 21·65·40=54.600 S·250=13,7Llegadas 28·65·10=18.200 S·150=2,7 21·65·10=13.65 S·150=2,1

SUP. NAC. 19·45·50=42.750 S·250=10,7 12·45·50=27.000 S·250=6,8ZONA FLEX.

Salidas Int. - - 7·65·40=18.200 S·250=4,6Llegadas Int. - - 7·65·10=4.550 S·150=0,7Nacional - - 7·45·50=15.750 S·250=0,4TOTAL 133.750 31,6 133.750 28,3

Cuadro 5.3: Presupuesto.

2. TRATAMIENTO ESTOCÁSTICO2:

TEORÍA DE COLAS: Modelo M/M/∞ donde la probabilidad deque las aeronaves tengan que esperar es una distribución de Poissonde media y desviación típica:

Wm = A/P σw =

√A

P

NORMALIZACIÓN DE LA EXPRESIÓN N = A(T + S):

Nm = Am(Tm + Sm)s2

N = s2A(s2

T + s2S) + A2

M (s2T + s2

S) + s2A(Tm + SM )2

STEUART:

N = A T + 1.645√

A T

DISTRIBUCIÓN EXTREMO TIPO 1.

3. ENFOQUE COSTE-OPERACIONAL:2Este punto y el siguiente son meramente informativos.

5.4. PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO. 47

Z = A C(Tm + Sm) + f(A,Xm) K

Donde C son los costes de inversión y K los costes operacionales (retrasos,huelgas...).

5.4. Puestos de estacionamiento.Aena ha definido unos sobres estandarizados para los diversos tipos de ae-

ronaves. En la figura 5.1 se presentan las medidas principales de dichos sobresy los aviones más representativos que los utilizan.

80

80,5

67

71,5

B − 747A− 340B − 744

63

65

53

57,5

44

54,5

44

46,5

44,5

40 37

34,5

TIPO ITIPO II TIPO III

TIPO IVTIPO V

TIPO V I

TIPO V IITIPO V III

MD − 11DC − 10

DC − 8/63

A− 300A− 310B − 767B − 707B − 763

B − 757TU − 154

B − 727MD − 81, 82, 83

MD − 88

DC − 9

F − 28Bae 143

A− 320B − 737/600 a 800

MD − 87

ATR− 72ATR− 42CN − 235B − 737/100 a 500Bae− 146

Figura 5.1: Sobres de estacionamiento

Ejemplo.Ordenar de mayor a menor según la longitud de pasarela los

siguientes aviones: DC10, A320 y B747.

El de mayor pasarela, el B747, luego el DC10 y luego el A320.


Los sobres se pueden solapar siempre que se respete la distancia de puntade ala a objeto. Los tipos de aeronave, los sobres que utilizan y la distancia depunta de ala a objeto de cada una aparecen en el cuadro 5.4.

Tipo sobre Tipo Ave Dist PaOI E 7,5II

III D 7,5IVV

A, B, C 4,5VIVIIVIII

Cuadro 5.4: Tipos de aeronaves y sobres que utilizan.

Los sobres de estacionamiento están diseñados para que las aeronaves deanchura crítica tengan una distancia de punta de ala a extremo del sobre iguala la que marca la norma, luego si se quieren situar dos sobres contiguos, sepodrán solapar una determinada distancia para ahorrar espacio mientras sesiga cumpliendo la norma. La distancia de solape será la menor de las dosdistancias de punta de ala a objeto que concurren. En la figura 5.2 se presentandos ejemplos.

44

E E E E

7,5 m.

E C

4,5 m.

7,5

4,5

8080

80

E C

Figura 5.2: Solape de sobres

Es práctica habitual citar el tipo de aeronave seguido del número de sobre queutiliza como por ejemplo: E-I, C-V, C-VI, etc. En ocasiones, se usa la siguienteconfiguración en sobres de estacionamiento para aviones tipo jumbo (Las dospasarelas que usa el 747 sirven para abastecer a dos aeronaves de tipo medio).

5.5. POSICIONES DE CONTACTO. 49

80 m.

44+44-4,5=83,5

E-I

C-VIC-V

Figura 5.3: Colocación especial de sobres.

5.5. Posiciones de Contacto.

1. CRITERIOS:

Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero.

Debe justificarse económicamente con la cantidad de tráfico, perotambién se pueden considerar otros factores como la climatología, eltipo de tráfico o los requisitos de las compañías.

Normalmente sólo se usa una pasarela por aeronave. En condicionesde tráfico denso, el B-747 usa dos.

Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzarla aeronave con una pendiente máxima del 8 % desde el edificio.

Se debe considerar si hay espacio suficiente para la pasarela retraídamientras accede la aeronave.

Existe libertad en la situación del eje de la aeronave respecto al en-tronque de la rotonda cercana al edificio siempre que la cabeza de lapasarela no sobrepase los 80-85o (ver figura 5.4).

60o< 80− 85o

Figura 5.4: Situación de la aeronave.


Suele ser común diseñar una prepasarela fija bajo la que discurrenvías de servicio y conectar a ésta las pasarelas de embarque.

2. TIPOS DE PASARELAS:

Existen dos tipos básicos de pasarelas:

Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso,de forma que la posición de las mismas se encuentre dentro de latolerancia de las pasarelas. También hay que tener en cuenta losposibles efectos sobre el sistema de hidrantes de combustibles dadoque se pueden requerir tomas adicionales.

Telescópicas o móviles: Son capaces de dar servicio a diferentestipos de aeronaves, pero sus costes de inversión, operación y mante-nimiento son sensiblemente superiores a los de las fijas.

5.6. Posiciones Remotas.Son una solución económica y flexible para aeropuertos con tráfico poco

denso y climatología favorable. Los pasajeros pueden embarcar desde una salaespecialmente destinada o desde las mismas salas de los pasajeros que embarcanen contacto, bajando a plataforma antes de acceder a pasarela. En aeropuertospequeños y con buen clima los pasajeros pueden dirigirse a pie a la aeronave. Enotros casos el transporte se realiza mediante autobuses de gran capacidad. Paraun mayor detalle, ver el capítulo 6 de Configuración Geométrica/TerminalesMóviles.

Capítulo 6

Terminales de pasajeros:Configuración Geométrica.

6.1. Metodología para la Selección de la Geome-tría Óptima.

El proceso a seguir es el siguiente:

1. Análisis de configuraciones geométricas mediante optimización equilibra-da de los objetivos que se pretenden conseguir para unos condicionantes:posiciones de estacionamiento y tráfico dados.

2. Comparación de geometrías óptimas valorando su comportamiento res-pecto a los diversos criterios establecidos, entre los que se encuentran:

Fácil orientación de los pasajeros dentro de la terminal.

Mínimas distancias desde los aparcamientos de vehículos a las termi-nales, así como desde los centros de proceso de pasajeros y equipajeshasta las aeronaves.

Mínimos cambios de nivel para los pasajeros.

Supresión de los cruces de flujos de pasajeros.

Compatibilidad con las aeronaves existentes y flexibilidad para adap-tarse a las de futura generación.

Diseño modular para posibilitar la futura ampliación de cada compo-nente o para adaptarse a la evolución de la legislación y a los cambiosen la naturaleza de los flujos.

3. Identificación de la geometría óptima determinando el tipo, número,tamaño de edificios y disposición relativa.

También hay que tener en cuenta una serie de precauciones:

Ver las necesidades futuras, aunque se deseche otra alternativa mejor parael presente.

51

52 CAPÍTULO 6. CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA.

Si la geometría óptima tiene condicionantes, elegir una geometría subóp-tima que no los tenga.

No trasladar la geometría de un aeropuerto a otro, aunque el volumen detráfico sea similar.

6.2. Tipos de Geometría.

1. DISTRIBUCIÓN EN NIVELES:

La separación por niveles en el lado tierra, depende en gran medida delvolumen de tráfico. Sin embargo, el motivo de distribuir las actividadesde pasajeros en varios niveles en el lado aire (zona de embarque) es sobretodo para separar el flujo de llegadas del flujo de salidas cuando hay tráficointernacional o NSCH. Cuando el tráfico es NAC/UE SCH, 1 niveles suficiente, cuando el tráfico es INT/UE NSCH se necesitan 2 niveleso 1 nivel con mamparas, y por último, cuando el tráfico es mixto, seencesitan dos o más niveles (Ver figura 6.1).

a) Terminales de 1 Nivel de Pasajeros:Para volúmenes pequeños de tráfico o un sólo tipo de tráfico. Laseparación de los flujos de llegadas y salidas se realiza en elmismo plano, con o sin mamparas. Si el volumen de tráfico es muypequeño, el nivel de pasajeros estaría en plataforma, accediendo lospasajeros a la aeronave mediante escalera. Válido hasta unos 1.500PHP.

b) Terminales con 2 Niveles de Pasajeros:Su uso, por lo menos en el lado aire, depende más del tipo detráfico que del volumen. Se separan los flujos de llegadas y salidasverticalmente. Es muy adecuado para tráfico INT/NSCH. En el ladotierra, las salidas tienen lugar en el nivel superior y las llegadas enel nivel inferior, para evitar cruces. En el lado aire hay más variedadde soluciones: entreplantas. Los pasajeros embarcan y desembarcanpor medio de pasarelas ya que el nivel de plataforma no suele estardisponible para pasajeros porque la actividad handling es importante.Idóneos para volúmenes de tráfico de 4000 PHP.

c) Terminales de más de 2 Niveles y Soluciones Mixtas:Cuando un edificio terminal debe dar servicio, en su lado aire, atráfico NAC/INT y no es posible la separación en el mismo plano sedebe de recurrir a soluciones de 2 o más niveles.

2 Niveles1 Nivel Solucion mixta

Figura 6.1: Distribución en niveles.

6.2. TIPOS DE GEOMETRÍA. 53

Ejemplo. Separación en tres niveles.NIVEL 0: Salidas y llegadas NAC/SCH+handling.NIVEL +1: Salidas INT/NSCH.NIVEL +2: Llegadas INT/NSCH.

Las soluciones mixtas también pueden venir motivadas por la confi-guración del terreno o del aprovechamiento de la terminal existentesi se trata de ampliación.

2. FORMA DE PROCESO:

La selección del tipo de proceso depende básicamente del tipo de ope-ración del aeropuerto, porcentaje de conexiones y de los requisitos deseguridad. Puede ser de dos tipos:

Centralizado:Existe una zona común de facturación y de recogida de equipajes(figura 6.2). Existe también sistema de clasificación de equipajes. Sonindicados para aeropuertos con un volumen de tráfico alto y con unpeso importante de las conexiones. Sus principales propiedadesson: la centralización de los procesos de tráfico y gubernamentales,la centralización de las concesiones, la información sencilla, el fácilcontrol de los pasajeros y la no duplicidad de servicios.

Figura 6.2: Terminal centralizado.

Descentralizado:La facturación y la recogida de equipajes está distribuída (figura 6.3).No existe sistema de clasificación. Los mostradores de facturación es-tán conectados directamente con su hipódromo correspondiente en elpatio de carrillos. Son indicados para aeropuertos con predominanciade tráfico origen/destino: aeropuertos pequeños y turísticos. Susprincipales propiedades son: recorridos adecuados para O/D, accesospoco congestionados pero complejos, complicado de automatizar yadecuado para múltiples operaciones.


Figura 6.3: Terminal descentralizada.

3. GEOMETRÍA EN PLANTA:

La selección de la geometría en planta se fundamenta en los costes deinversión, en la capacidad de atender el tráfico y en el nivel de servicioque se desea prestar. Los tipos de geometría son:

Móviles:El flujo de pasajeros se realiza mediante un edificio central desde elque se accede a las aeronaves mediante jardineras.

TERMINAL

PARKING

Figura 6.4: Terminal móvil.


Ventajas:

• No se producen incompatibi-lidades de la aeronave con laterminal.

• Facilidad de maniobra.

• Movimientos sencillos dentrode la terminal.

• Fácil y económico de cons-truir.

Inconvenientes:

• Limitaciones de comodidadde pasajeros.

• Problemas en condiciones at-mosféricas muy severas.

• Restricciones de movilidaden el vehículo.

• Los pasajeros de última horatienen que llevar su equipajeen la mano.

• Limitaciones para atender aclase preferente.

• Incremento del tiempo en tie-rra para los pasajeros.

• Dificultad de rescate en si-tuación de emergencia.

• Personal auxiliar para pasa-jeros discapacitados.

Lineales:Ha sido el sistema más empleado tradicionalmente. Consiste en unedificio de desarrollo horizontal con posibilidad de ampliación lateralo por medio de diques perpendiculares. Puede ser centralizado o des-centralizado y la distancia entre la aeronave y el aparcamiento no esmuy alta, aunque mayor si es centralizado.

TERMINAL

PARKING PARKING

Figura 6.5: Terminal lineal.

Ventajas:• En aeropuertos O/D si es

descentralizado, los recorri-dos son cortos.

• Fácil orientación de los pasa-jeros dentro de la terminal.

• Longitud adecuada de ace-

ras.

• Fácil de construir y de am-pliar en caso descentralizado.

• Fácil mecanización del siste-ma de equipajes en caso des-centralizado.


Inconvenientes:• En caso descentralizado, du-

plicidad de servicios.• Distancias en conexion altas.• Costes de inversión y O&M1

altos en el proceso de equipa-

jes si es centralizado.• Pueden ser necesarios medios

especiales para el transportede equipaje en conexión.

• Terminal descentralizada re-quiere mayor señalización.

Múltiples:Son terminales compuestos por módulos terminales unitarios que sevan construyendo según lo exige la demanda. El recorrido de pasa-jeros y equipajes hacia y desde la aeronave hasta el lado tierra sueleser corto. No es habitual el uso de sistemas de transporte de pasaje-ros o de clasificación de equipajes dentro de cada módulo y permiteasignar terminales por compañías aéreas o por segmentos, lo que tam-bién condiciona las transferencias. Un ejemplo es el Aeropuerto deDallas.

PARKING A PARKING B

TERMINAL A TERMINAL B

Figura 6.6: Terminal múltiple.

Ventajas:• Recorridos y tiempos cortos

desde facturación a la aero-nave.

• Posibilidad de facturación aúltima hora.

• Longitud grande de accesos.• Escalonamiento de la inver-

sión.• Fácil mecanización del siste-

ma de equipajes.• Señalética sencilla dentro de

cada módulo de la terminal.

Inconvenientes:

• Compleja señalización de losaccesos en el lado tierra.

• Enlaces difíciles y costosospara pasajeros y equipajesentre los edificios terminales.

• Importantes necesidades depersonal.

• Complejos de ser servidospor medios de transporte pú-blico.

• Se invierte mucho tiempo encambiar de un módulo a otro.

1O&M≡ Operación y Mantenimiento.


Digitales:Disponen de unos edificios lineales denominados diques, alrededorde los cuales estacionan las aeronaves. Pueden ser centralizados odescentralizados y radiales o en diques paralelos. Los diques normal-mente no albergan a los pasajeros en el nivel de plataforma, a fin defacilitar el manejo de equipajes en dicho nivel. La facturación y larecogida de equipajes se realiza en el edificio principal. Un ejemploes el Aeropuerto de Málaga.

PARKING

TERMINAL

DIQ

UE

A

DIQ

UE

B

Figura 6.7: Terminal digital.

Ventajas:

• Posibilidad de concentrarpersonal de la compañías aé-reas y cuerpos de seguridad.

• Concentración de concesio-nes comerciales.

• Alto porcentaje de posicio-nes de contacto.

• Facilidad de control de pasa-jeros.

• Facilidad de información.

Inconvenientes:• Recorridos elevados.• Congestionamiento de aceras

en periodos punta.• Difícil maniobra de las aero-

naves junto a la terminal.• Para separar flujos de llega-

das y salidas se debe recurrira varios niveles.

• Cierre de mostradores conmucha antelación.

• Difícil ampliación de la ter-minal.

• Elevados costes de inversióny de O&M en transporte depasajeros y equipajes.

• Riesgo de pérdida de equipa-jes.


Satélite:Constan de un edificio central para el proceso de pasajeros y equipajesy de uno o varios edificios satélite alrededor de los cuales se estacionanlas aeronaves. Los edificios satélites se enlazan con el central a travésde túneles por los que suelen discurrir avanzados sistemas mecánicosde transporte de equipajes y pasajeros. Un ejemplo es el Aeropuertode Orlando.

TERMINAL

PARKING PARKING

SATELITE

Figura 6.8: Terminal satélite.

Los edificios satélite adoptan diferentes geometrías: en Y, en T, en X(figura 6.9) o rectangulares (figura 6.8).

Figura 6.9: Otros satélites.


Ventajas:• Posibilidad de concentrar

personal de la compañías aé-reas y cuerpos de seguridad.

• Gran capacidad para conce-siones y cerca de las puertasde embarque.

• Adecuados para tráficos ele-vados y grandes hubs.

• Buena maniobrabilidad de laaeronave.

• Relativa facilidad de infor-mación.

• Facilidad de ampliación delos satélites a las aeronavesde nueva generación.

• Posibilita el control de pasa-jeros.

Inconvenientes:



• Congestionamiento de acerasen periodos punta.

• Necesidad de facturar contiempo.

• Difícil ampliación del edificioprincipal.

• Para separar flujos de llega-das y salidas se debe recurrira varios niveles.

• Recorridos elevados entre sa-télites.

Ejemplo. Cálculo de longitudes medias según configuracionesgeométricas.

Comparar la longitud media que tiene que recorrer un pasajero enuna terminal con las configuraciones siguientes: lineal centralizada,digital centralizada (3 diques), digital descentralizada (3 diques) ysatélite en X. El número de aeronaves a estacionar es de 45 y latNV media (anchura de cada avión) es de 50 metros. Se tomaráncomo hipótesis que los diques los usa una sola compañía o alianza,que en el caso de lineal centralizada se reservarán 400 metros queno se pueden usar como lado aire y que todas las conexiones sontransbordos. Además, en el caso de terminal con satélite se usará unsistema APM que tarda 3 minutos en llegar a una velocidad de 1m/s.

El perímetro de lado aire necesario será: P = tNV ·N = 50 ·45 =2250 metros.

Consideramos los cuatro casos:

1. Lineal centralizada:

400 m.

Ld

Figura 6.10: Terminal lineal centralizada.


Ld =12· (P + 400) =

12· (2250 + 400) = 1325 m.

DO/D =Ld

4=

13254

∼= 330 m.

Dtransbordo =P

3=

13253

∼= 442 m.

2. Satélite en X:

APM1 m/s · 3min. = 180 m. equiv.

Lx

Figura 6.11: Terminal con satélite en X.

Lx =P

8=

22508

∼= 280 m.

DO/D = 180 +Lx

2= 180 +

2802∼= 320 m.

Dtransbordo =14·Lx

3+

34·(Lx

2+

Lx

2) =

14· 280

3+

34·280 ∼= 234 m.

3. Digital centralizado:

Ld

300 (dato)

Figura 6.12: Terminal digital centralizado.


Ld =P

6=

22506

= 375 m.

DO/D =13·Ld

2+

23·(300+

Ld

2) =

13·375

2+

23·(300+

3752

) ∼= 387 m.

Dtransbordo =23·(1

3·Ld

3+

13·(300+2· 1

2Ld)+

13·(600+2· 1

2·Ld))+

+13· (1

3· Ld

3+

23· (300 + 2 · 1

2· Ld) ∼= 558 m.

4. Digital descentralizado:

Ld

300 (dato)

Figura 6.13: Terminal digital descentralizada.

Ld =P

6=

22506

= 375 m.

DO/D =Ld

2=

3752

= 188 m.

Dtransbordo =23·(1

3·Ld

3+

13·(300+

23·Ld)+

13·(600+2· 1

2·Ld))+

+13· (1

3· Ld

3+

23· (300 + 2 · 1

2· Ld) = 558 m.

Comparamos las geometrías.

LINEAL SAT. X DIG. CENT. DIG. DESCENT.DO/D 330 320 387 188

Dtransbordo 442 234 558 558

DT

1 % 332 320 389 190 →Palma de Mallorca15% 348 308 413 243 →Barcelona40% 375 286 456 336 →Barajas60% 398 269 490 410 →Atlanta

Donde la distancia total ponderada con las conexiones se ha calculado así:

DT = (1− %C) ·DO/D + %C ·Dtransbordo

Capítulo 7

Terminales de pasajeros:Dimensionamiento de laterminal.

7.1. Introducción.

A lo largo de este capítulo se va a desarrollar como se realizaría el dimen-sionamiento de cada una de las partes de la Terminal Aeroportuaria, partiendode unos datos, que suelen ser las tasas de llegadas a las diferentes dependencias.Casi todos los ejemplos han sido extraídos del manual de IATA y son resultadode una aplicación directa y lógica de los datos con que se cuenta. Por eso hayque denominarlos ejemplos y nunca fórmulas de aplicación directa, puestoque la resolución del problema de dimensionamiento posterior se hará con unosdatos particulares.

7.2. Aceras de la Terminal.

Son una zona parcialmente cubierta que delimita el sistema de accesos en laproximidad de la terminal y que permite la carga y descarga ordenada depasajeros. Cuando se presentan conjuntamente flujos de llegadas y salidassuele haber conflictos, por lo que conviene separarlos. En las aceras, la infor-mación al pasajero es clave, sobre todo si la terminal es descentralizada. Para sudimensionamiento es fundamental conocer cómo llegan los usuarios y el ratio deacompañantes por pasajero en función del tipo de tráfico. Las tasas de llegadasde pasajeros puede tomarse de las curvas de llegada a facturación y de las desalida de la aeronave. Los vehículos privados no deberían parar en esta zona,dejando los carriles más próximos a la terminal dedicados a transporte público.

7.2.1. Acera de Salidas.

Está destinada a la descarga de pasajeros y equipajes de forma ordena-da. En ella tiene que haber una señalización clara de los accesos a la zona defacturación. El dimensionamiento se encarga de que la zona de parada tenga

63

64 CAPÍTULO 7. DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL.

la suficiente longitud y anchura para permitir la fluidez de la circulación. Lospasajeros llegan a la acera de salidas con hasta tres horas de antelación, en fun-ción del tipo de vuelo. La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de salidastiene normalmente la forma de la figura 7.1 (se excluyen llegadas en grupo porautobús, tren,...), con la diferencia del valor del parámetro A que representa eltiempo de cierre de facturación, que será:

Para vuelos internacionales: 150 minutos.

Para vuelos a Europa: 90 minutos.

Para vuelos nacionales: 60 minutos.

Para puente aéreo: 20 minutos.

100%

PAX

STD

1h− 3h

A

Figura 7.1: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de salidas.

Cálculo de la longitud de la acera.Se cuenta con los siguientes datos:

a=pasajeros por hora de origen.

p=proporción de pasajeros que usan coche o taxi.

n=media de pasajeros por coche o taxi.

l=longitud media por vehículo.

t=media de ocupación por vehículo.

Además, IATA ofrece los siguientes datos:

n=1,7 pasajeros.

l=6,5 metros.

t=1,5 min/vehic.

7.2. ACERAS DE LA TERMINAL. 65

La longitud de la acera es:

L =

P AX/h·m/vehic·minmin/h·P AX/vehic︷︸︸︷

a · p · l · t60 · n

= 0, 096 · a · p metros (+10%)

Por ejemplo, para PHPd = 1.000 pasajeros, un p = 0, 7, se tiene:

L = 0, 096 · 1.000 · 0, 7 = 67, 2 (+10%) ⇒ 73, 9 metros

7.2.2. Acera de Llegadas.Está destinada a la carga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En

éstas nos encontramos unas puntas más acentuadas que en la acera de salidas,lo que requiere una mayor anchura de acera. Además, se precisa de unaszonas auxiliares para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes.Suele haber zonas destinadas a concesiones de transporte de pasajeros (rent acar, autobuses...). La tendencia es de no permitir el acceso de vehículos privadosy destinar los carriles próximos a la terminal para servicio de taxi. Se debe preverun sistema de gestión de la bolsa de taxis para que lleguen de forma ordenada.La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de llegadas tiene normalmente laforma de la figura 7.2.

100%

PAX

20′ − 30′

STA

Figura 7.2: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de llegadas.

Cálculo de la longitud de la acera.Se cuenta con los siguientes datos:

d=pasajeros por hora de destino.

p=proporción de pasajeros que usan coche o taxi.

n=media de pasajeros por coche o taxi.

l=longitud media por vehículo.

t=media de ocupación por vehículo.



n=1,7 pasajeros.

l=6,5 metros.

t=1,5 min/vehic.

La longitud de la acera es:

L =

P AX/h·m/vehic·minmin/h·P AX/vehic︷︸︸︷

d · p · l · t60 · n

= 0, 096 · d · p metros (+10%)

Por ejemplo, para PHPd = 1.300 pasajeros y p = 0, 6, se tiene:

L = 0, 096 · 1.300 · 0, 6 = 74, 9 (+10 %) ⇒ 82, 4 metros

Estancias que tienen que ver con las salidas.

7.3. Vestíbulo de Salidas.Se encuentra a la llegada a la terminal, antes de la facturación y alberga:

1. Mostradores de facturación: La distancia de la acera de salidas a éstosdebe de ser la menor posible. Condicionan la configuración geométrica dela terminal y es un elemento crítico en la operación del aeropuerto. Suconfiguración se debe consensuar en las primeras etapas de diseño entreel gestor del aeropuerto, las compañías aéreas y los agentes handling. Hayque tener en cuenta la colocación de puntos para la información de vuelosy para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes. Hay tres tiposde facturación:

a) Centralizada:Universal: Es ágil, pero también compleja de construir. Necesi-ta mucho espacio. Los equipajes pasan a un sistema común declasificación, y de ahí a las aeronaves.

MOST. 1 MOST. 2 MOST. 3

AV ION 1 AV ION 2 AV ION 3

CIRCUITO DE CLASIFICACION

Figura 7.3: Facturación centralizada universal.

7.3. VESTÍBULO DE SALIDAS. 67

Universal por segmentos: Igual que la anterior, pero se separapor segmentos para agilizar el proceso y para simplificar el me-canismo de clasificación.Mixta: Permite adaptarse a las puntas de tráfico.

MOSTRADOR

NACIONAL

MOSTRADOR MOSTRADOR

UNIV ERSAL INTERNACIONAL

PUNTA NACIONAL

PUNTA INTERNACIONAL

Figura 7.4: Facturación centralizada mixta.

b) Descentralizada: Suele ser dedicada para cada compañía.c) Puerta de embarque: Simplifica el proceso de facturación, reduce los

recorridos del pasajero y sus tiempos de espera, reduce las necesida-des de clasificación, aunque aumenta las necesidades de personal yequipos de inspección de seguridad.

En cuanto al tipo de mostradores que se pueden presentar, hay:

En isletas: Ideal para vestíbulos que requieran una circulación fluida.Funciona mal para tipo charter puesto que está más centralizado elproceso.Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado.Pasante: Ideal para vuelos tráfico chárter y turista.

Figura 7.5: Tipos de mostradores: isletas, fila y pasante.


Cálculo del área de colas.

Se cuenta con los siguientes datos:


b=número de pasajeros en transferencia no procesados en el ladoaire.

s=superficie recomendada por pasajero.


s=1,5 m2.

El 50 % de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos.

Los mostradores procesarán pasajeros de forma lineal hasta que todos seanfacturados como se muestra en la figura 7.6.

100%

50%

PHP

t

20 min. 40 min. 60 min.

Pax facturados

Tasa de llegadas

Max. num. de pax en facturacion

Figura 7.6: Tasa de llegada de pasajeros a facturación.

Teniendo en cuenta que el máximo número de pasajeros que se acumulanen facturación es 1

2 −13 = 1

6 PHP ,el área necesaria será:

A =16· (a + b) · s = 0, 167 · s · (a + b) m2 (+10%)

Por ejemplo, para PHPd = 1.000 pasajeros y b = 200 pasajeros, se tiene:

A = 0, 25 · (1.000 + 200) = 300 metros (+10% ⇒ 330 m2)

7.3. VESTÍBULO DE SALIDAS. 69

Cálculo del número de mostradores.

Datos:


b=número de pasajeros en transferencia no procesados en el ladoaire.

t=media de tiempo de proceso por pasajero.

Los mostradores necesarios serán:

N =a + b

60· t mostradores (+10%)

Por ejemplo, para PHPd = 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 2 min,se tiene:

N =1.000 + 200

60· 2 = 40 (+10 %) ⇒ 44 mostradores

Hay que tener en cuenta que este diseño es válido en el caso del tipo decurva1 mostrado en la figura 7.6. Si la tasa de llegadas de los pasajerostiene la forma mostrada en la figura 7.7, habrá un momento inicial en elque hay excedente de mostradores (no hay colas), por lo que al llegar elresto de pasajeros los mostradores serán incapaces de facturar a todos lospasajeros en 60 minutos. Además hay que tener en cuenta que el cálculo delnúmero de mostradores se modifica si se ofrecen dos zonas de facturaciónpara clase business y turista.

FORMACION DE COLAS

100%

PHP

t

20 min. 40 min. 60 min.

Pax facturados

RETRASO

Figura 7.7: Tasa de llegada de pasajeros a facturación.

1Los mostradores facturan de forma continua porque la curva de llegadas está por encimade la de pasajeros facturados.


2. Áreas de circulación y espera: Desde la fachada lado tierra del edificiohasta los mostradores de facturación o, incluso detrás de ellos dependiendode la arquitectura. Incluye la superficie de circulación paralela a la fachada,las áreas públicas de asientos, la zona de colas de facturación y otras zonasde circulación enfrente o detrás de los mostradores de facturación.

3. Instalaciones públicas: Concesiones comerciales, cafeterías, teléfonos,información pública, prensa, farmacia... No se debe situar de forma conti-gua a la facturación para un aprovechamiento uniforme de la superficie. Ladisposición de estos servicios debe tratar de evitar que los acompañantesy visitantes no congestionen la zona de facturación.

4. Venta de billetes: Puede ser automática o no, y es necesaria para lospasajeros que no han comprado el billete con anterioridad. Se debe orientara lo largo del flujo principal de pasajeros, sin interferir en la facturación.

5. Oficinas de compañías aéreas: Las compañías aéreas requieren oficinasde apoyo al proceso de pasajeros en una zona próxima a los mostradores.La definición de la superficie de estas oficinas se debe de efectuar de formaconsensuada.

6. Instalaciones especiales: Según la clase de tráfico pueden ser necesariasinstalaciones para que los tour operadores facturen en grupos o paraefectuar un control de seguridad previo a la facturación en vuelos de altoriesgo.

Cálculo de la superficie del vestíbulo de salidas.Para ello se supone que cada pasajero permanece una media determinada

de tiempo en el vestíbulo antes de pasar a los mostradores de facturación. Secuenta, además, con los siguientes datos:


b=número de pasajeros en transferencia no procesados en el lado aire.

y=media de tiempo de ocupación.

s=espacio recomendado por pasajero.

o=número de visitantes por pasajero.


y=20 minutos.

s=1,5 metros.

El 50 % de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos.

Sabiendo que en el momento crítico hay un 50 % de los PHP, la superficienecesaria será:

A = s · 0, 5 · (a · (1 + o) + b) = 0, 75 · (a · (1 + o) + b) m2

Por ejemplo, para a=1.000 pasajeros, b=200 pasajeros y o=1,5 personas, setiene:

A = 0, 75 · (1.000 · (1 + 1, 5) + 200) = 2.025 m2

7.4. CONTROL DE PASAPORTE DE SALIDAS. 71

Tasa de llegadas

100%

50%

PHP

t

20 min. 40 min. 60 min.

Max. num. pax simultaneosy

Figura 7.8: Estancia de los pasajeros en vestíbulo de salidas.

7.4. Control de Pasaporte de Salidas.

Hay dos configuraciones principales que se muestran en la figura 7.9.

-15% anchura

Figura 7.9: Tipos de control de pasaporte.

Cálculo del número de posiciones de control.





N =a + b


Por ejemplo, para PHPd = 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 0, 3 min(caso de llegadas, para salidas 30 s), se tiene:

N =1.000 + 200

60· 0, 3 = 6 (+10 %) ⇒ 7 mostradores.


7.5. Control de Seguridad.Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de mano. El registro de

equipaje se hace de forma separada y bajo la directriz de inspeccionar el100% del equipaje en bodega. Los requisitos de seguridad deben de serrealistas, viables económicamente y equilibrados con los requisitos operativos yel proceso de pasajeros.

Las técnicas, equipos y procedimientos de inspección varía con los países ycon la evolución de la normativa. Lo debe pasar todo pasajero de origenque vaya a embarcar en una aeronave y todo pasajero proveniente deconexiones que no sea NAC/SCH o que en algún tramo de su recorrido sehaya mezclado con pasajeros INT/NSCH.

Las técnicas empleadas en el control de seguridad son el magnetómetropara pasajeros, máquina de rayos X y registro manual. Si el control de segu-ridad es centralizado, se utilizan más eficientemente el personal y los equipos yse disminuye el riesgo de generar retrasos en la hora de salida del vuelo, aunquese aumenta el riesgo de incidentes con el equipaje registrado. Si la terminal esdescentralizada el control se sitúa en los pasillos de acceso a los diques o detransporte a los satélites, aumentando en gran medida el número de controlesde seguridad.

Cálculo del número de máquinas de rayos X necesarias:




y=unidades por hora que es capaz de procesar el aparato.

w=número de unidades de equipaje por pasajero.


y=600 unidades/hora.

w=2 unidades.

El número de unidades necesarias será:

N =a + b

yw =

a + b

300unidades.

Por ejemplo, para a=1.000 pasajeros y b=200 pasajeros, se tiene:

N =1.000 + 200

300= 4 unidades.

7.6. ÁREA DE SALIDAS. 73

7.6. Área de Salidas.

Las tres zonas que se pueden plantear: Sala de Embarque, Sala Comúnde Salidas y Sala de Tránsitos, pueden ser diseñadas como 3 zonas sepa-radas, 2 en combinación o como una única. El diseño depende de cómo lascaracterísticas de tráfico, los controles gubernamentales y los procedimientos delas compañías aéreas condicionen el proceso de los siguientes tres grupos de pa-sajeros: Pasajeros de origen, Pasajeros de Conexiones y Pasajeros de Tránsito.Siempre hay que evitar la duplicidad de superficies y de personal.

1. Preembarques:

Su misión es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque pueden o no estarcompartimentados. Es importante identificar bien las puertas de embar-que. Se dispone de zonas de control de embarque, asientos y salidas haciala pasarela o plataforma; los aseos y las concesiones, sin embargo, suelenubicarse en otras zonas de uso común. De esta sala el pasajero pasa di-rectamente a la aeronave entregando la tarjeta de embarque para realizarla conciliación pasajero-equipaje. Se dimensionan para la aeronave demayor tamaño con un ratio aproximado de 1 m2/pax.

2. Sala Común de Salidas:

Es la zona donde el pasajero, una vez realizados todos los procesos, per-manece hasta que conoce el lugar y momento de embarque. En muchosaeropuertos con un número elevado de posiciones de contacto, puede queno sea efectivo tener una sala común de salidas y, separadamente, salasde embarque. Si es posible, sin embargo, que dentro de la sala común desalidas haya zonas compartimentadas para vuelos específicos. Cuenta conasientos, monitores de información de vuelos, mostradores de informaciónde las compañías, bares, restaurantes, concesiones,...

Es necesario un estudio detallado de las tasas de llegadas de pasajerospara dimensionarla. Se puede suponer un ratio de 2 m2/pax. La superficierequerida en aeropuertos con alto porcentaje de conexiones es considera-ble.

3. Sala de Tránsitos:

Aunque en la mayoría de los aeropuertos los tránsitos que desembarcan dela aeronave durante la escala permanecen en la sala de embarque o en lasala común de salida, si ello no fuera posible debido a los requisitos localesse debe disponer de una sala de tránsitos.

4. Otras Zonas de Salidas:

Salas VIP: Utilizadas por los pasajeros de clase preferente. Estánconectadas con el vestíbulo de salidas y tienen un fácil acceso a lospreembarques. Disponen de múltiples comodidades, servicios de ne-gocios, megafonía propia,...

Pasillos Estériles: Cuando no se recurre a la separación de flujo me-diante niveles, es preciso dispones pasillos estériles destinados a lospasajeros internacionales de llegadas.


Control de tarjetas de embarque

Figura 7.10: Sala de Embarque.

Cálculo de la superficie necesaria para una Sala de Embarque.Contamos con los siguientes datos:

m=máximo número de asientos de la aeronave más grande que puedeestacionar en la posición.

as=área recomendada por pasajero sentado.

ap=área recomendada por pasajero de pie.

o=factor de ocupación.

Se conode además que en una sala destinada a tráfico internacional suelehaber al menos un 60 % de asientos y en uno internacional, al menos un 80 %.Para as = 1, 5 m2 y ap = 0, 8 m2 se tiene una sala para vuelos nacionales deárea:

A = m · o · (0, 6 · as + 0, 4 · ap) = m · 0, 8 · (0, 6 · 1, 5 + 0, 4 · 0, 8) = 0, 976 ·m m2

Y una sala internacional de área:

A = m · o · (0, 8 · as + 0, 2 · ap) = m · 0, 8 · (0, 8 · 1, 5 + 0, 2 · 0, 8) = 1, 088 ·m m2

Cálculo del número de máquinas de rayos X en el control de seguridaden puerta de embarque.

Contamos con los siguientes datos:

m=máximo número de asientos de la aeronave más grande que puedeestacionar en la posición.

y=unidades por hora que es capaz de procesar el aparato.

w=número de unidades de equipaje por pasajero.

7.7. CONTROL DE SANIDAD 75

g=hora de la llegada del primer pasajero a la puerta de embarque (minutosantes de la STD).

h=hora de la llegada del último pasajero que debería embarcar (minutosantes de la STD)

.IATA ofrece además los siguientes datos:

y=600 unidades/hora.

w=2 unidades.

h=5 minutos

El número de máquinas de rayos X necesarias son:

N =60 ·m · wy · (g − h)

= 0, 2m

y · (g − 5)

Por ejemplo, para m=420 pasajeros y g=50 minutos se tiene:

N = 0, 2m

y · (g − 5)= 0, 2

420y · (50− 5)

= 1, 9 (2) unidades

Estancias que tienen que ver con las llegadas.

7.7. Control de Sanidad

Se pasa de manera opcional en los vuelos con origen INT/NSCH. Su locali-zación es antes de inmigración (control de pasaportes).

Cálculo del número de posiciones de control de sanidad.Contando con los siguientes datos:

t=tiempo medio de proceso.

p=pasajeros de la aeronave crítica.

m=tiempo en el que se quiere pasar el control.

IATA facilita el dato t=0,17 minutos. Tomando como ejemplo la capacidadde B747 (450 pasajeros) y un tiempo de proceso de 30 minutos, se tiene:

N =p

m· t =

45030

t = 2, 55 (3) puestos


7.8. Área de Espera del Control de Pasaporte deLlegadas.

Cálculo del área de colas necesaria.Se cuenta con los siguientes datos:



s=espacio recomendado por pasajero.

IATA facilita, además:

s=1 m2.

El 50 % de los pasajeros llegan durante los primeros 15 minutos.

100%

50%

PHP

15 20 40 60

t (min.)12 − 1

4 = 14

Figura 7.11: Tasa de llegadas al control de pasaportes.

El área necesaria teniendo en cuenta que que a los 15 minutos ha llegado el25% de los pasajeros (se muestra en el gráfico 7.11) es:

A = s · 14· (d + b) = 0, 25 · (d + b)

Por ejemplo, para d=1.000 pasajeros y b=200 pasajeros:

A = 1200 · 0, 25 = 300 m2

7.9. CONTROL DE PASAPORTES DE LLEGADAS. 77

7.9. Control de Pasaportes de Llegadas.

Cálculo del número de puestos de control de pasaporte necesarios.Se conocen los siguientes datos:





N =d + b


Por ejemplo, para PHPd = 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 0, 5 min(caso de llegadas, para salidas 30 s), se tiene:

N =1.000 + 200

60· 0, 5 = 10 (+10 %) ⇒ 11 mostradores.

7.10. Sala de Recogida de Equipajes.

Los pasajeros llegan a la sala de recogida de equipajes una vez pasado sanidady el control de pasaporte de llegadas. Una vez en la sala, los pasajeros recogensu equipaje de los hipódromos y se dirigen hacia aduana o directamente alvestíbulo de llegadas. Los servicios que debe de haber en la sala de recogidade equipajes son: aseos, teléfonos, información de compañías, reclamación deequipajes, carritos portaequipajes, etc. Debe preverse una ruta para el retornode los carritos portaequipajes. Los hipódromos para aeronaves wide body tienenun perímetro de 60-70 metros y los destinados a aeronaves narrow body, 30-40metros. La separación entre hipódromos contiguos deberá de ser mayor de 9metros. La altura del hipódromo será de 0,35 metros si es de placas planas o de0,45 si es de placas inclinadas para facilitar su recogida por el pasajero. Debedisponer de una señalización adecuada para que cada pasajero identifique suhipódromo correspondiente.

Cálculo del área de recogida de equipajes.Se cuenta con los siguientes datos:

e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,donde fuese aplicable.

w=media de tiempo ocupación por pasajero.

s=espacio requerido por pasajero.

IATA ofrece los siguientes datos:

w=30 min.

s=1,8 m2.


El área necesaria es:

A =e · w · s

60=

e · 30 · 1, 860

= 0, 9 · e m2 (+10%)

Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros se tiene:

A = 0, 9 · e = 2.250 m2 (+10%) ⇒ 2475 m2

Cálculo del número de hipódromos de recogida de equipajes.Se cuenta con los siguientes datos:

e=pasajeros por hora de destino incluidos los procedentes de transferenciacuando fuese aplicable.

q=proporción de pasajeros que llegan en aeronave tipo wide body.

r=proporción de pasajeros que llegan en aeronave tipo narrow body.

y=media de tiempo de ocupación de hipódromos por vuelo de aeronavetipo wide body.

z=media de tiempo de ocupación de hipódromos por vuelo de aeronavetipo narrow body.

n=número de pasajeros por aeronave tipo wide body con un factor deocupación del 80%.

m=número de pasajeros por aeronave tipo narrow body con un factor deocupación del 80%.


y=45 minutos.

z=20 minutos.

n=320 pasajeros.

m=100 pasajeros.

El número de hipódromos necesarios es para aeronaves tipo wide body :

N =e · q · y60 · n

=e · q425

hipodromos

Y para aeronaves tipo narrow body

N =e · r · z60 ·m

=e · r300

hipodromos

Por ejemplo, para e=2.375 pasajeros, q=0,8 y r=0,2 se tiene:

Nw =2.375 · 0, 8

425= 4, 5 (5) hipodromos

Nn =2.375 · 0, 2

300= 1, 6 (2) hipodromos

7.11. CONTROL DE ADUANAS 79

7.11. Control de AduanasCálculo de la superficie de colas necesarias.


e=pasajeros por hora de destino incluidos los procedentes de transferenciacuando fuese aplicable.

f=proporción de pasajeros que deben de ser inspeccionados.

s=espacio necesario por pasajero.


s=1,5 m2.

El 50 % de los pasajeros llegan en los primeros 15 min.

100%

50%

PHP

15 20 40 60

t (min.)12 − 1

4 = 14

Figura 7.12: Tasa de llegadas al control de aduanas.

El área necesaria teniendo en cuenta que que a los 15 minutos ha llegado el 25 %de los pasajeros (se muestra en el gráfico 7.12) es:

A = e · f · s · 14

=38· e · f m2 (+10%)

Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros y f=0,25, se tiene:

A =38· 2.500 · 0, 25 = 235 m2 (+10%) ⇒ 256 m2

Cálculo del número de puestos de control.Depende mucho del nivel de inspección que se quiera implantar. Se denomina

estado del vuelo rojo o verde cuando tiene que pasar o no por aduana. Ladependencia se esquematiza en la figura 7.13.



VerdeRojo

Figura 7.13: Esquema del control de aduanas.

e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,donde fuese aplicable.

t=media de tiempo proceso por pasajero.

f=proporción de pasajeros que deben de ser inspeccionados.

El número de puestos necesarios es:

N =e · f60

· t (+10%) posiciones

Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros, f=0,25 y t=2 minutos, se tiene:

N =2.500 · 0, 25

60· 2 = 20, 83 (+10 %) ⇒ 23 posiciones

7.12. Vestíbulo de llegadas.Habrá que tener muy en cuenta las costumbres del país del que es destino

el aeropuerto y el tipo de tráfico porque eso marcará el número de visitantesmedio por pasajero y la forma de recibirlo. También dependerá del tipo de vuelo(negocios, turismo) y de la procedencia. En la dependencia se deben incluirservicios de cambio de moneda, aseos, teléfonos, reserva de hoteles, alquiler devehículos, información turística, reclamación de equipajes perdidos, tiendas, etc.

Cálculo del área necesaria para el Vestíbulo de Llegadas.Se cuenta con los datos:



w=media de tiempo ocupación por pasajero.

z=media de tiempo ocupación por visitante.

s=espacio necesario por pasajero.

o=número de visitantes por pasajero.

7.12. VESTÍBULO DE LLEGADAS. 81

IATA ofrece además los siguientes datos:

w=15 minutos.

z=30 minutos.

s=1,5 m2.

La superficie necesaria es:

A = s

(w · (d + b)

60+

z · d · o60

)= 0, 375(d + b + 2 · d · o) m2 (+10%)

Ejercicio. Dimensionar la zona de espera y circulación de un aeropuerto yel área de mostradores y colas.

Se conoce la curva de llegadas de pasajeros que llegan a la zona de espera delaeropuerto previa a la facturación. En esa dependencia permanecen una mediade 15 minutos hasta acceder a la zona de facturación, la cual se debe proveerdel número de mostradores (tproceso = 2 minutos) necesarios para facturar atodas las personas que llegan en la hora de diseño (no se tienen en cuentadiscontinuidades en la facturación). La zona de estancia se va a dimensionarcon 2,3 m2/pax y la zona de colas con 1,5 m2/pax.

La curva de llegadas se presenta en la siguiente tabla:

Tiempo (min) 5 10 15 20 25 30 35 40Pax 205 330 533 806 1.086 1.393 1.500 1.620

Tiempo (min) 45 50 55 60 65 70 75Pax 1.700 1.760 1.800 1.920 2.000 1.200 2.180

Tiempo deestancia (15 min.)

Figura 7.14: Ejemplo de facturación.


Con los datos anteriores ser rellena la tabla 7.12. El efecto de la espera en elárea de circulación produce una translación horizontal de la curva, como se veen la figura 7.15. Tanto en ese paso como en el de la facturación propiamentedicho se pueden ver las máximas acumulaciones de pasajeros, que servirán paradimensionar el área de espera y el área de colas.

Para el cálculo del número de mostradores necesarios contamos con los pa-sajeros que llegan a la hora y la tasa de facturación, luego se tiene:

N =PHP

60· tasa =

1.92060

· 2 = 64 mostradores

T (min.) Pax lleg. Pax sal. Pax simult. Pax fact. Pax simult. fact5 205 20510 330 33015 533 53320 806 205 601 160 4525 1.086 330 756 320 1030 1.393 533 860 480 5335 1.500 806 694 640 16640 1.620 1.086 534 800 28645 1.700 1.393 307 960 43350 1.760 1.500 260 1.120 38055 1.800 1.620 180 1.280 34060 1.920 1.700 220 1.440 26065 2.000 1.760 240 1.600 16070 2.100 1.800 300 1.760 4075 2.180 1.920 260 1.920 0

10 20 30 40 50 60 70 80

400

800

1.200

1.600

2.000

Pax

t (min.)

testancia

860 pax

433 pax

Figura 7.15: Curvas de llegada a zona de espera y facturación.

7.12. VESTÍBULO DE LLEGADAS. 83

La superficie necesaria para la zona de estancia y circulación será:

Svest = 860 · 2, 3 = 1.798 m2

La superficie necesaria para la zona de colas de facturación será:

Sfact = 433 · 1, 5 = 649, 5 m2

Ejercicio. Cálculo de retrasos en facturación por causa de inexistencia decolas.

Se dimensiona una sala de mostradores de facturación (tproceso=2,4 min.)para una tasa PHPd = 2.000 pax/hora y suponiendo que la facturación va aser continua. Calcular el número de mostradores necesarios.

Sin embargo, en un determinado momento se conoce que a un mostrador defacturación llega el 25% de los pasajeros que tienen que facturar en una horaen los primeros 20 minutos. Determinar el retraso que se produce al terminarde facturar a los 2.000 pasajeros y el área de colas que haría falta para un nivelde servicio de s=1 m2/pax.

El número de mostradores necesarios será:

N =PAX

60· t =

2.00060

· 2, 4 = 80 mostradores

Con las anotaciones de la figura 7.16 se puede ver que el retraso es de 15minutos y que la superficie necesaria es:

S =14· PAX · s =

14· 2.000 · 1 = 500 m2

Colas

30-15=15

tespera=25 min.

1− 4560 = 1

4

2.000

1.000

500

20

40 60

PAX

t (min.)

Figura 7.16: Ejemplo de facturación no continua.

Capítulo 8

Asistencia en Tierra a lasAeronaves.

8.1. Definición de los Estacionamientos de Aero-naves.

Los estacionamientos de aeronaves vienen definidos por una señalizaciónsobre plataforma que se denomina comúnmente sobre o botella. Los sobres deestacionamiento de aeronaves deben incluirse dentro del proyecto de la terminalen cuanto a definición de tipo de sobre para cada puerta de embarque y a suposición dentro de la plataforma. Por cada 5 posiciones de estacionamiento sesuele dejar una para el aparcamiento de equipos handling. Un estacionamientode aeronave tiene las siguientes zonas:

EPA (Área de estacionamiento de Equipos): Área cerrada dedicadaal estacionamiento de equipos handling. Pintada con línea blanca continua.

ERA/ASA (Área de Restricción de Equipos/Área de Seguridadde la Aeronave): Área cerrada en la que se estaciona una aeronave paraque reciba la asistencia en tierra. En ella no puede haber ningún equipoo persona durante las maniobras de la aeronave, excepto los relacionadoscon la propia maniobra. Son los sobres de estacionamiento.

ERL (Límite del Área de Restricción de Equipos).

ESA(Área de Espera de Equipos): Área exterior al área restringidade equipos (ERA/ASA) utilizada para que los vehículos y equipos hand-ling que van a atender un avión esperen hasta que éste se haya detenidoy comience el proceso de asistencia en tierra. Pintada con línea blancadiscontinua.

ESL (Límite del Área de Espera de Equipos).

NPA(Área de Prohibición de Aparcamiento): Área específica total-mente prohibida para el estacionamiento de equipos o incluso la parada.Son, por ejemplo, el área de movimiento de la pasarela, la zona de solapede los sobre o el área de emplazamiento del tractor.

85

86 CAPÍTULO 8. ASISTENCIA EN TIERRA A LAS AERONAVES.

NPL (Límite del Área Prohibida de Aparcamiento).

El emplazamiento de dichas zonas se muestra en la figura 8.1

ERA/ASAERA/ASA

ESA

ESL

ERL

EPA EPANPA NPA

NPL

ESAESA

Indicacion deltipo de aeronave

Hidrantesde combustible

Figura 8.1: Partes de los estacionamientos.

8.2. Actividades de las Aeronaves en Tierra.Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:

Embarque y desembarque de pa-sajeros y tripulaciones.

Carga y descarga de equipajes ymercancías.

Repostado de combustible.

Provisión de energía eléctrica.

Vaciado y limpieza de aguas re-siduales.

Vaciado y reposición de agua po-table.

Reposición de agua para inyec-ción de motores.

Limpieza de cabina y reposiciónde elementos de mayordomía.

Limpieza de cabina y reposiciónde elementos de catering.

Inspección de Tránsito.

Climatización de cabina.

Arranque de motores.

Remolcado del avión.

Extinción de incendios.

Deshielo.

Guiado de atraque.

En el Airport Handling Manual de cada aeronave aparecen aspectos de laaeronave relacionados con el aeropuerto, y entre ellos los procedimientos de

8.2. ACTIVIDADES DE LAS AERONAVES EN TIERRA. 87

asistencia en tierra, como son la localización de los equipos handling (figura8.2), los gráficos de tiempos de realización de las actividades (figura 8.3) y elnúmero de personas que se necesitan para ello (cuadro 8.1).

Camion de catering

Carga y descarga

Motobomba para hidrante

Escaleras de pasajeros

Plataforma de transferencia

Tractor de remolcado

Vehıculo de tratamiento de aseos

Ground Power Unit

Carga

Figura 8.2: Localización de los equipos handling.

Apagado del motorApertura puerta de pasajeros

Desembarco de pasajerosDescarga frontalDescarga trasera

Limpieza de cabinaLimpieza de asientos

Servicio de aguasServicio de aseos

Carga de equipaje frontalCarga de equipaje traseraRepostado de combustible

Embarco de pasajerosCierre de puerta de pasajeros

Encendido de motores

0,50,53,35,26,810,36,010,08,05,57,110,84,20,51,0

50 10 15 17

t (min.)

ACTIVIDAD t

Camino crıtico

Posicionamientode equipos

Figura 8.3: Diagrama de tiempos de asistencia en tierra (Fokker-50).


Personal Minutos Minutos-HombreCarga frontal de equipaje 2 9,7 19,4Carga trasera de equipaje 2 12,9 25,8Limpieza de cabina 3 10,3 30,9Limpieza de aseos 1 5 5Sustitución de aguas de aseos 1 8 8Limpieza de habitáculo 2 6 12Sustitución de agua potable 1 10 10Repostaje 1 10,8 10,8

TOTAL 13 - 121,9

Cuadro 8.1: Personal necesario (Fokker-50).

8.3. Embarque y Desembarque de Pasajeros yTripulaciones.

Puede ser de varios tipos:

1. Recorrido a pie + escalera:

- Común en aeropuertos pequeños y con buen clima.

- Escalera: propia de la aeronave, automotriz o arrastrada por tractor.

2. Recorrido en jardinera + escalera:

- Común en aeropuertos de tamaño medio - pequeño.

- Solución para los estacionamientos remotos.

- Aumento de vehículos en plataforma.

3. Pasarelas de embarque:

- Fijas: posibilidad de desplazamiento axial y vertical.

- Móviles: desplazamiento axial, vertical y transversal.

4. Salas de embarque móviles (Mobile lounges).

Figura 8.4: Mobile lounge.

8.4. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCÍA. 89

5. Embarque de Pasajeros Discapacitados: Vehículos elevadores especia-les.

8.4. Carga y Descarga de Equipajes y Mercancía.Los aviones suelen transportar tanto pasaje como carga, aunque también

existen cargueros puros, por lo que es importante que el edificio terminal depasajeros no esté a excesiva distancia de la zona de carga aérea. La bodega delas aeronaves puede ser a granel o mecanizada:

La bodega mecanizada: Consta de plataforma elevadora de paletas ycontenedores, transportador de paletas y contenedores, carro portapaletaso pallet dolly, carro portacontenedores o container dolly y tren de carrillos.

La bodega a granel: En aeronaves con bodega accesible (<1,50 m.) serealiza mediante descarga manual sobre camiones o trenes de carrillos.En el caso de bodega poco accesible (>1,50 m.) se hace con descargamanual mediante furgones-cinta, cintas transportadoras sobre camiones ominiplataformas elevadoras.

En la mayor parte de las ocasiones se utiliza un tipo de contenedor estanda-rizado, el ULD.

ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo en-vase diseñado para contener y transportar equipajes y mercancíasde forma modular y estandarizada, con el objeto de optimi-zar el uso del volumen de la bodega. Estos dispositivos facilitanla carga, descarga y clasificación del equipajes, al mismo tiempoque mantienen su integridad física. Los elementos de los ULD’sson los siguientes:

Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.

Red (Net): Malla de cinta o cordón que se usa para retenertoda la carga dispuesta en cada paleta.

Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerradacompleta, bien por el montaje de subconjuntos individualeso por una construcción integral.

Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rígidao semirígida, sin base, con un acceso o puerta. En generalno es un elemento certificado por sí solo.

IATA reconoce como ULD la combinación de los elementos an-teriores de la siguiente forma:

Conjunto paleta/red.

Conjunto paleta/igloo/red.

Contenedor para aeronave.


ULD

Contenedor paraaeronave en modo carga

Figura 8.5: Esquema de ULD´S.

8.5. Repostado de combustible.La capacidad de los depósitos de un avión de tipo medio como el MD-87

es de 22.189 litros (18.818 kilos) y la de un avión grande como el B747 es de195.158 litros (156.700 kilos). El parque de combustible de los aeropuertosestá compuesto de varios depósitos de una capacidad de 5.000 a 10.000 m3, detal forma que cubra al demanda de combustible de 10 o 15 días. Está compuestopor:

Sistema de abastecimiento del combustible desde una refinería, por oleo-ducto, vagones, camiones cisterna o un buque tanque.

Sistema de control de calidad del combustible recibido.

Sistema de prefiltrado, bombeo, microfiltrado con separador de agua yalmacenamiento.

Sistema de control automático de la demanda de carburante y de las exis-tencias.

Estación automática de bombeo que alimenta la red de tuberías, con pre-filtro y microfiltro separador de agua, válvulas reguladoras de presión yamortiguador hidráulico.

Red de tuberías de distribución, formando uno o varios anillos de presión1

constante (10-14 kg/cm2) y caudal variable.

Camiones reguladores o dispensadores.

Durante el repostaje, los parámetros de flujo de combustible suministradosdeben estar bien determinados para ofrecer un rápido servicio a la aeronave.Por ejemplo, para un B-747 se deben suministrar 1.890 l/min en cada uno desus 4 conectores (7.560 l/min en total), mientras que para un B-727 el flujototal deberá ser de 2.270 l/min. La presión de repostaje debe ser de unos 50 psi,equivalentes a unos 3,5 kg/cm2.

Existen tres métodos principales de abastecimiento:11 kg/cm2 = 105 Pa ≈ 1 Atm.

8.6. SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA. 91

Camiones cisterna: Funcionan conectando una manguera entre el ca-mión y la boca de carga del avión. El combustible es impulsado por unabomba movida por el motor del camión. La presión del combustible abrela válvula de carga. Ofrecen unas capacidades de 10.000 a 60.000 litros(problemas con aviones grandes). Su principal ventaja es la flexibilidad enla distribución.

Hidrantes con motobomba: Funcionan colocando entre la boca delhidrante y la entrada a la aeronave un dispenser cuya fución es la regula-ción y control del paso de combustible. Es muy útil, pero requiere grandesinversiones. Es necesario un sistema de detección de fugas.

Hidrantes con bomba incorporada: Tiene la ventaja de eliminar com-pletamente los vehículos en plataforma. Consiste en una red de hidrantescon bomba incorporada en la arqueta de los pits. El diseño de las arquetascon espacio para las bombas y las mangueras es delicado. Requiere dispo-ner de múltiples bombas lo que supone un problema de costes, fiabilidady flexibilidad.

8.6. Suministro de Energía Eléctrica.

La energía eléctrica que se suministra es trifásica 115/200 VAC y 400 hz.Los aviones trabajan a esta frecuencia para reducir el peso y el tamaño de loscomponentes eléctricos. Sin embargo, ello impone una limitación de la distanciaa transportar la energía hasta unos 23 metros, con objeto de reducir la caídade tensión. Las aeronaves necesitan esta energía para la iluminación interna yexterna, para el funcionamiento de los sistemas de abordo, para la extensiónde las escaleras propias y para la ventilación de la cabina y de los equiposelectrónicos.

Existen diferentes medios de suministro:

Equipos incorporados en la aeronave: Auxiliary Power Unit o APU.

Equipos móviles, autopropulsados o remolcados: Ground Power Unit oGPU.

Toma de corriente fija en la posición de estacionamiento.

8.7. Vaciado y Limpieza de Aguas Residuales.

La operación consiste en el vaciado de tanques, la limpieza de tanques me-diante la inyección de detergente y el llenado final con agua limpia y productosquímicos desinfectantes. El equipo necesario es un bastidor rodante, autopro-pulsado o remolcado y un tanque triple dotado de bombas para aguas residuales(2.500 litros aproximadamente), agua limpia (1.500 litros aproximadamente) yproductos químicos (500 litros aproximadamente).


equipos fijos

Zanja

Terminal

Isleta para

E E

E E

C

Electricidad Comunicaciones

Tubos PVC110/160 mm

Madera

7 cm

40 cm.

Figura 8.6: Suministro de energía eléctrica.

8.8. Vaciado y Limpieza de Agua Potable.Se necesita agua potable para el uso de los pasajeros y de la tripulación. Se

almacena en tanques desde los que se distribuye a la zona de cocinas y lavabos.La operación se realiza en tierra con cubas autopropulsades o remolcadas contanque de acero inoxidable que efectúan el vaciado de tanques y la reposición deagua mediante una bomba mecánica. En escalas intermedias de corta duraciónse realiza exclusivamente el rellenado.

8.9. Reposición de Aguas para Inyección de Mo-tores (Antiguo).

Ciertos motores antiguos emplean agua durante el despegue. Tiene la par-ticularidad de ser desmineralizada para evitar la formación de depósitos en losálabes. La suelen distribuir la propias compañías petrolíferas. El equipo es pe-queño y está provisto de una bomba (manual) y manguera.

8.10. Limpieza y Reposición de los Elementos deMayordomía.

Las actividades a realizar son:

Limpieza de cabina de tripulación.

Limpieza de cabina de pasajeros, con retirada y reposición de lencería(patucos, mantas) y prensa.

Limpieza de aseos.

Limpieza de cocinas y bares.

Limpieza de bodegas y cabinas de carga.

8.11. ELEMENTOS DE CATERING. 93

Limpieza de las escaleras de la aeronave.

8.11. Vaciado y Reposición de los elementos deCatering.

Hay dos tipos de servicios de catering, el de comidas y los auxiliares. Elservicio de comidas es realizado por compañías escecializadas y se encarga de lapreparación y embarque de comidas y bebidas, y la retirada de sobrantes. Encuanto a los servicios de catering auxiliares, son realizados por la propia com-pañía aérea y consiste en el control y reposición de artículos libres de impuestosy su equipo necesario (armarios, maletines...), de la prensa y propaganda y enel contol y dotación de elementos deshechables y electrodomésticos.

8.12. Inspecciones de Tránsito (Prevuelo y Post-vuelo).

Las Inspecciones de Tránsito se realizan cada vez que la aeronave hace unaescala y son responsabilidad del personal de mantenimiento de la compañía.Si la avería es importante se produce inevitablemente un retraso. El cometi-do de este personal es el de comprobar posibles daños exteriores, comprobarel funcionamiento de diferentes sistemas y analizar y solucionar las averías queel piloto haya reflejado en el “parte de vuelo”. Se necesitan 2 ó 3 personas pa-ra la operación, más los específicos de la avería. Usan como medios principalesvehículos de transporte, escaleras volantes, miniplataformas y herramientas. Ca-da aeronave tiene una inspección de tránsito particular, con sus procedimientosperfectamente establecidos.

8.13. Climatización de Cabina.Dado que la aeronave es metálica y permanece con las puertas abiertas du-

rante la escala, se precisa de climatización exterior en determinados aeropuertosy/o determinadas épocas. El aire se suministra por las mangueras amarillasque se pueden ver adheridas a las pasarelas de embarque y debe cumplir lossiguientes requisitos:

Debe de estar filtrado y sin partículas antes de entregarse al avión.

Para mantenerlo libre de contaminantes, la toma de aire debe instalarselo más alta posible.

Se debe controlar continuamente la presencia de monóxido de carbono.

Los medios con los que se procede a la climatización durante la estancia en tierrason:

El APU del avión.

Mediante equipos móviles de tierra: acondicionador de aire montado sobreun bastidor rodante normalmente autopropulsado.


Mediante equipos fijos.

Uso simultáneo de equipos externos junto con el aire acondicionado de lanave.

8.14. Arranque de Motores.Los aviones tienen dos tipos de arranque de motores, el primero de ellos es

mediante medios autónomos donde el aire a presión necesario es producido por elAPU, y el segundo de ellos es mediante equipos auxiliares de tierra, conectandouna boca específica y desde cabina se dirige el flujo de aire operando válvulas.Los requisitos de presión, temperatura y flujo de aire dependen del tipo de motorconsiderado:

38 psi-2,7 Atm. para las aeronaves pequeñas y medianas.

45 psi-3,2 Atm. para las aeronaves grandes.

Los equipos están montados sobre un bastidor rodante, autopropulsado o no, ypueden ser de tres tipos: compresor a tornillo, turbina de gas y Nitrógenolíquido. Existen también equipos semifijos que se sitúan junto a las pasarelas.

8.15. Remolcado del Avión.Es necesario en las maniobras en las que la aeronave no es autónoma, espe-

cialmente en la salida del puesto de estacionamiento. Hay dos tipos de remolca-dores:

Con barra (TOW BAR): conectada a la pata de morro y distinta paracada tipo de aeronave.

Sin barra (TOW BAR LESS): el tractor se engancha directamente en larueda de morro

Cuando se conecta la barra es necesario desactivar el sistema de direcciónde la rueda de morro y la maniobra del tractor termina cuando la aeronave escapaz de moverse con sus propios motores. Los tractores son de poca altura yde distintas potencias y pesos.

8.16. Servicio de Extinción de Incendios (SEI).Es imprescindible, ya que durante la operación de la aeronave en el aeropuer-

to siempre existe riesgo de incendio. Es especialmente crítico en el momento delrepostaje, durante el cual siempre deberá haber un equipo móvil de extinciónde incendios. Deberán tomarse precauciones a mayores cuando el repostaje serealiza con pasajeros a bordo o embarcando y desembarcando. Todos los aero-puertos tienen medidas muy estrictas relativas a la seguridad contra incendios.Este tema se tratará de manera más profunda en el capítulo 14.

Capítulo 9

Sistema Automatizado deTratamiento de Equipajes(SATE).

9.1. Introducción.

El tratamiento de equipajes es un parte fundamental de la operación dela terminal aeroportuaria. Siempre habrá que considerar la dualidad pasajero-equipaje por motivos de seguridad y operación. Existen dos tipos de equipajes.

Equipaje facturado: entregado por el pasajero en facturación y de cuyacustodia se encarga la compañía aérea.

Equipaje de mano o de cabina: es el que queda bajo custodia del pasajeroy puede ser transportado en cabina de pasaje sin cargo adicional.

Hasta hace poco tiempo los sistemas de tratamiento de equipajes de losaeropuertos consistía básicamente en una red de cintas transportadoras quepartiendo de los mostradores de facturación, confluían en varios dispositivosde clasificación (generalmente hipódromos y/o muelles de acumulación) dondediversos operarios leían las etiquetas y extraían las maletas de los vuelos quetienen asignados. Sin embargo, estos sistemas han cambiado en gran medidahasta convertirse en redes casi autónomas de clasificación.

En los inicios de la aviación el equipaje era algo accesorio, y su manejono representaba ningún tipo de problema de operación, únicamente había queconsiderar el peso y el volumen que ocupaba dentro del avión. Esto se debía a quelos vuelos eran de punto a punto, sin conexiones, con lo que era prácticamenteimposible la pérdida del equipaje. Hoy en día, las conexiones son algo habitual yel pasajero tiene relativa libertad para escoger el mostrador desde el que facturay el momento en que lo hace, por lo que se reclama una mayor exigencia alSATE.

95

96 CAPÍTULO 9. SATE.

9.2. Criterios de Diseño.

IATA establece los siguientes principios para conseguir la eficiencia del sis-tema:

1. El movimiento del equipaje debe ser rápido, simple y requerir el menornúmero posible de intervenciones de handling.

2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos deaeronaves en plataforma y con el volumen y características del tráfico.

3. El trazado del sistema tendrá el menor número posible de giros y de cam-bios de nivel.

4. La pendiente de las cintas será menor de 18o (32%) para evitar daños enlos equipajes.

5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga,tripulaciones o vehículos.

6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipajede conexiones.

7. La circulación en la plataforma no debe estar dificultada por ningún tipode control.

8. Se preverá espacio para las máquinas de inspección 100 %.

9. Se deben prever la redundancias suficientes para que, en caso de fallo deuna parte del sistema, este pueda seguir operando.

9.3. Justificación del SATE.

Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que darsolución a nuevas necesidades y/o requisitos de operación que se han traducidoen la mayoría de las ocasiones, en mayores niveles de automatización. Estajustificación se basa en los 5 argumentos siguientes:

1. El continuo incremento de la demanda del transporte aéreo.

2. La utilización generalizada de grandes aeropuertos (con aumento de lasdistancias de recorrido de los equipajes).

3. La necesidad de implantar sistemas de inspección 100% de equipajes debodega que garanticen la seguridad de los vuelos.

4. La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejores ni-veles de servicio y unos tiempos de conexión más cortos).

5. La necesidad de reducir los tiempos de conexión del equipaje entre vuelospara posibilitar las operaciones tipo hub.

9.4. PROCESO DE DISEÑO FUNCIONAL. 97

9.4. Proceso de Diseño Funcional.

El proceso de diseño del sistema automatizado de tratamiento de equipajestiene tres pasos fundamentales:

1. ESTABLECIMIENTO DE PARÁMETROS BÁSICOS DE DI-SEÑO.

Influyen de manera fundamental en el diseño y tipo de SATE que vayamosa incorporar. Estos parámetros son:

a) Matrices de Conexiones.´Son los porcentajes de pasajeros de conexiones entre los diferentestipos de tráfico. Se requieren dos matrices, una de salidas y otra dellegadas. Un valor reducido de conexiones implica:

Maximizar:

Mostradores de facturación.Máquinas de inspección enfacturación.Cintas transportadoras defacturación hasta patio decarrillos de salidas.Transporte de los equipajesde llegadas de destino final.Hipodrómos de recogida deequipajes.

Minimizar:

Estaciones de conexiones ytransporte.Máquinas de inspección deconexiones.Estaciones de recodificaciónmanual de equipaje proble-mático y de tiempo crítico.Complejidad del subsistemade clasificación.Almacén de equipajes tem-pranos.

b) Curvas de Presentación en Facturación.Son las distribuciones porcentuales de pasajeros, por tipo de tráfico,que llegan a los mostradores de facturación antes de la hora de salidaprogramada (STD1).

c) Parámetros de Facturación.Tiempo medio de proceso, por tipo de tráfico y clase y estándares decalidad como tiempo medio/máximo en cola, cantidad de pasajerosen cola...

d) Equipajes por Pasajero.Promedio de equipajes por pasajero, según tráfico.

e) Tiempo de Asignación de Hipódromos de Salidas.Tiempo previo a la hora de salida programada (STD) con el que seasignan los hipódromos de salidas, por tipo de tráfico.

f ) Factor de Carga de las Aeronaves.Porcentajes medios y en las puntas, por tipo de tráfico.

1STD=Scheduled Time Departure.


g) Parámetros de entrega de equipajes.Tiempo de asignación del hipódromo tras la hora de llegada progra-mada (STA2), por tipo de tráfico y estándares de calidad del serviciocomo son los tiempos de entrega primera/última maleta, también portipo de tráfico.

h) Tiempos Mínimos de Conexión.Establecidos como objetivo para realizar las conexiones entre los di-ferentes tipos de tráfico.

i) Tiempos de Cierre de Vuelos.Son los tiempos previos a STD a partir de los cuales no se aceptanequipajes para facturación, por tipo de tráfico.

j ) Número Máximo de Asientos por Aeronave.Es el número de plazas máximo por tipo de aeronave. Tendencia aque las aeronaves futuras sean mayores.

k) Distribución del Tiempo de Conexión de Pasajeros en Trans-ferencia.Desde STA a STD, por tipo de tráfico.

l) Carácterísticas de los Equipajes.Hay dos tipos básicos de equipajes:

Equipaje normal: con unas dimensiones mínimas de 200×75×40 mm máximas de 900 × 800 × 450 mm y un peso máximo de50 kg. Se tratan en los mostradores de facturación habituales.Equipaje especial: Exigen soluciones particulares por ser equi-pajes frágiles, animales vivos o equipajes con dimensiones supe-riores a las normales. El sistema puede disponer de mostradoresy cintas para este último equipaje de gran tamaño (oversized).Sin embargo, hay unas características máximas en dimensiones(2.500× 1.000× 600 mm) y peso (100 kg.)

2. DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS DE ACTUACIÓN.

Es actividad básica y condicionante de diseño de un sistema de tratamientode equipajes:

a) Años Inicial y Final de Diseño.Para las previsiones de tráfico, de los SATE’s a implantar de 5 a10 años antes, y configuraciones correspondientes previstas del aero-puerto.

b) Programas de Vuelos.Programas de salidas y llegadas para los diversos años de diseño.

c) Asignación de Tráficos.Asignación de cada tipo de tráfico a los diferentes edificios.

d) Definición de la operación.De las diversas terminales del aeropuerto.

2STD=Scheduled Time Arrival.

9.5. PARTES INTEGRANTES DEL SISTEMA. 99

3. SELECCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE OPERACIÓN.

a) Tipos de Operación:

Universal 100 %: cualquier pasajero puede facturar en cualquiermostrador.Universal 100 % dividida por zonas: según tráficos, con zona fle-xible para las puntas.Mixta: unos pasajeros facturan por vuelos, y otros facturan 100 %universal. Se optimizan los sistemas de clasificación.Segregada por compañías, clases, vuelos,...Para todos los casos anteriores, con o sin facturación remota.

b) Tipos de Inspección de Equipaje en Bodega:

Integrado en el SATE, con diferentes localizaciones.No integrado, antes o después de la facturación.Cantidad de niveles de inspección.

c) Tratamiento de las Llegadas de Destino Final:

Nunca automatizado puesto que supone mucho más tiempo deproceso y dispersión.Transporte por tren de carrillos y/o portacontenedores.

d) Localización y/o Tipo de la Recogida de Equipajes:

Centralizado.Descentralizado.

e) Tratamiento del Equipaje oversize :

Integrado en el SATE mediante cintas más anchas.No integrado, contransporte por cintas y/o montacargas.

f ) Tratamiento de Equipajes Especiales.Utilización o no de bandejas para el tratamiento de equipajes blandosy/o de formas no planas que pudieran rodar en su transporte.

g) Almacén de equipajes tempranos (Pasajeros que facturan de-masiado pronto).

Manual o semimecanizado.Automatizado.

9.5. Partes Integrantes del Sistema.Con los parámetros expuestos anteriormente se obtiene un sistema SATE

que tiene las siguientes partes principales:

1. Sistema de Salidas de Origen/Conexiones.

Subsistema de entrada: facturación (pesado, etiquetado, CUTE3)o entrada de conexiones (lectora de etiquetas, puesto de etiquetadomanual).

3Proceso de informatización.


Subsistema de clasificación: Específico de sistemas automatizados.Elige las rutas en función de recorridos, averías, etc. Suelen ser lec-toras intercaladas, desviadores, tilt trays (bandejas basculantes), em-pujadores, circuitos de recirculación, etc.

Subsistema de transporte: consta de mostradores, colectores, cir-cuitos de clasificación, alimentadoras de patios, de interconexión, dealmacén, de transferencia, de equipajes especiales, etc.

Subsistema de almacenamiento: para los equipajes tempranos.

Subsistema de dispositivos de salida: patios de carrillos, carrillos,pallets, etc.

2. Sistema de Llegadas de Destino Final.

Tiene cintas mecanizadas y trenes de carrillos.

3. Sistema de Gestión y Control.

Consta de gestión central, control local y niveles de actuación.tiene los subsistemas de supervisión y contraincendios. Es muy es-pecífico según el fabricante. Hay unos cinco y entre ellos evitan la estan-darización para quedarse con las futuras ampliaciones del sistema.

Facturacion

InspeccionNivel 1 Clasificador

InspeccionNivel 1

Facturacionremota

Conexiones

Almacen deequipajestempranos

InspeccionNivel 2

InspeccionNivel 3

TERMINAL 1

TERMINAL 2

Hipodromo desalidas

Figura 9.1: Partes integrantes del SATE.

9.6. Proceso de Inspección del Equipaje.El nivel de servicio al pasajero mejora notablemente si el control de seguridad

del equipaje se realiza después de ser facturado. Se tiende a automatizar todoel proceso de detección para evitar los errores humanos. Los últimos cambios ennormativa de seguridad obligan a inspeccionar el 100% del equipaje en bodega,para lo que se establecen los tres niveles que ya aparecían en la figura 9.1.

9.7. SELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA. 101

NIVEL 1:

Se sitúa inmediatamente después de facturación o del punto deentrada del equipaje en conexión. Se realiza con unas máquinasautomáticas de Rayos X con una base de datos de imágenes incorpo-rada. Acepta un 70% de los equipajes y clasifica como sospechoso el 30 %restante. Las imágenes de los equipajes sospechosos pasan al nivel 2.

NIVEL 2:

Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analiza lasimágenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos permane-cen en los circuitos de clasificación mientras se toma una decisión sobreellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1% restante pasa al nivel 3.

NIVEL 3:

El 1% de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasificación y sedirige hacia una de las siguientes máquinas:

• CTX: Efectúa un análisis de Rayos X en cada sección del objetosospechoso y tomografía computerizada. Precisa de un agente.

• Análisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas. Sepuede prescindir de agente.

Únicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se sacala maleta del sistema y se actúa según los procedimientos de seguridadestablecidos en cada aeropuerto.

N-1Rx

N-2Agentes CTX + Vapores

N-3

30%

70%

1 %

29%

0,1%

0,9%Equipaje en bodega

Sospechoso

Figura 9.2: Proceso de inspección de equipaje.

9.7. Selección de la Tecnología.A continuación se presentan los criterios a considerar en la selección del tipo

de tecnología.

Capacidad adecuada de componentes.

Velocidad y/o tiempo de procesamiento.

Fiabilidad y/o disponibilidad de componentes.


Costes de inversión.

Costes de mano de obra de operación.

Costes de mantenimiento.

Consumo energético.

Necesidades de espacio/volumen de integración en edificios.

Compatibilidad con el sistema de inspección de equipajes.

Facilidad de modificación/ampliación.

Confianza como tecnología probada.

Variedad de proveedores competitivos.

Valorando cada uno de estos criterios se elije el tipo de tecnología que mejorconvenga a nuestro proyecto:

1. TECNOLOGÍAS CONVENCIONALES.Son utilizadas habitual y ampliamente en aeropuertos. Tienen como venta-ja que están suficientemente probadas en servicio y que se dispone de grancantidad de datos técnicos y/o estadísticos que las definen: capacidad,costes de inversión, operación y mantenimiento, fiabilidad, etc. Ademásson muchos los suministradores, lo que aumenta la competitividad y eldescenso de precios. A este tipo de tecnología pertenecen:

Cintas transportadoras convencionales: Pueden ser de están-dar/baja velocidad (v < 1, 5 m/s) o de alta velocidad (v > 1, 5 m/s).Sistemas de identificación y/o control: Cuentan con arcos delectura láser automática de etiquetas, sistema de células fotoeléctri-cas de seguimiento contínuo4, escáneres manuales y/o RFIDS (RadioFrecuency Identification System5)Sistemas para la formación de carrillos/recogida de equi-pajes: Usan hipódromos de placas inclinadas y planas, muelles deacumulación y tolvas y rampas.Sistemas de seguridad: Cuentan con máquinas de inspección deequipajes en niveles 1, 2 y 3, sistemas de inspección de equipajes porvapores y sistema de conciliación equipaje/pasajero.Otros componentes: Como mostradores de facturación, cintas deinducción, transportadores de confluencia vertical6, bandejas bascu-lantes7, sistemas de almacenamiento de equipajes, sistema de retor-no de bandejas vacías y sistema de control (ordenadores, PLC’S,CCTV8).

4Se colocan múltiples células para tener una alta probilidad de éxito en la localización.5Sistema de localización del equipaje por chips que permite ahorrar personal de identifica-

ción. Presenta el problema de incompatibilidades con aeropuertos que no lo tengan.6Caros y difíciles de mantener.7Hoy en día se tiende al uso de bandejas basculantes (Tilt trays) en vez de empujadores

que pueden dañar el equipaje.8CCTV: Circuito Cerrado de Televisión.

9.7. SELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA. 103

Figura 9.3: Sistema de bandejas basculantes.

2. TECNOLOGÍAS DE ALTA VELOCIDAD.

Se caracterizan fundamentalmente por ser requeridas como medio de trans-porte y/o distribución/clasificación para cubrir distancias medias y/o lar-gas. Desarrollan altas velocidades de transporte de entre 5 y 10 m/s. Tie-nen el problema de estar actualmente en pleno desarrollo y de estar limita-das a un número reducido de suministradores que proporcionan solucionesfuncionales propias de cada uno. A este tipo de tecnología pertenecen:

Sistema de vehículos con destino codificado (DCV’s). Los vehícu-los con los equipajes escogen el camino mejor en una red de raílesramificada.

Sistema de bandejas sobre transportadores de banda.

DCV’s autopropulsados9.

Figura 9.4: SATE con DCV’s.

9Sólo hay un fabricante con esta tecnología.

Capítulo 10

Sistemas Automatizados deTransporte de Viajeros(APM).

10.1. Introducción.

Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada devehículos automatizados que operan por servidumbres y viales ex-clusivos. También son denominados AGTS (Automated GuidedTransit System).

Como características generales presentan que son automáticos (no precisanconductores), que están supervisados desde una sala de control remota y que eldiseño suele ser exclusivo de cada fabricante. Como regla general, no pueden serinterconectados sistemas diferentes.

10.2. Justificación de la Necesidad.

Los sistemas APM aparecen debido a los siguientes condicionantes:

Aumento del Tamaño de las Áreas Terminales: Edificios de grandesdimensiones, separados entre sí hasta kilómetros, incluso con varias áreasterminales.

Aumento del Tráfico de Pasajeros: Se precisan sistemas de elevadacapacidad para atender el tráfico de origen/destino y el de conexiones.

Rapidez: Disminución del tiempo de circulación de los pasajeros en la ter-minal para que se disponga del necesario en conexiones, áreas comerciales,etc.

Fiabilidad: Fiabilidad superior al 99 %, con necesidades mínimas de per-sonal de operación.

105

106 CAPÍTULO 10. SISTEMAS APM.

10.3. Operación del Sistema.Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:

1. Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automático y noprecisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces, lasparadas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.

2. Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. El diseñode esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca la no inter-conectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tres subsistemas:

Subsistema de Protección Automática de Trenes (ATP):Proporciona las funciones básicas para la seguridad del sistema. Per-mite la detección de trenes en el vial, la separación de seguridad entretrenes, evita el movimiento no autorizado de trenes, el exceso de velo-cidad, la apertura no programada de puertas y los fallos en los trenes,y la seguridad global del sistema.Subsistema de Operación Automática de Trenes (ATO):Proporciona las funciones básicas para la operación del sistema. Re-gula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada, ladisminución de velocidad en los cambios de vías o en presencia deotros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la apertura y cie-rre de puertas.Subsistema de Supervisión Automática de Trenes (ATS):Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza el segui-miento de la posición de los trenes y del funcionamiento del sistema(iniciación del sistema, inclusión y retirada de trenes, modificaciónde rutas, modos de operación, estado de los trenes y finalización delservicio). Lleva a cabo también la difusión de los mensajes de audio,la vigilancia CCTV y registro de imágenes y de alarmas en los trenes.

10.4. Modos de Operación.A continuación se muestra la forma esquemática de disponer los sistemas

APM:

1. LANZADERA SIMPLE.Los trenes operan en un vial único y exclusivo que conecta dos estaciones.Después de un tiempo de parada adecuado para la entrada y salida deviajeros se cierran las puertas y el tren vuelve por el mismo vial a laestación de origen. Suele operar de forma automática, sin interrupción.Presenta posibles problemas de operación, aunque es barato.

Figura 10.1: Lanzadera Simple.

10.4. MODOS DE OPERACIÓN. 107

2. LANZADERA SIMPLE CON BYPASS.

Variación del modo de lanzadera simple que permite operar con dos trenes.Los trenes suelen salir simultáneamente de las estaciones. Tiene la ventajade que se duplica la capacidad con un pequeño ahorro de inversión pero noarregla los problemas de disponibilidad en caso de avería fuera del bypass.

Figura 10.2: Lanzadera simple con bypass.

3. LANZADERA DOBLE SINCRONIZADA.

Tiene dos viales adyacentes, cada uno dedicado a un tren. Los trenes salensimultáneamente de estaciones opuestas. Si se retrasa un tren, se pasaa modo no sincronizado y el ATO restablecerá rápidamente los tiemposalterando automáticamente los tiempos de parada en la estación. Puedetambién funcionar en modo bajo de demanda operando con un tren. Tienela ventaja de disponibilidad del sistema.

Figura 10.3: Lanzadera doble sincronizada.

4. LANZADERA DOBLE CON BYPASS.

Similar a la lanzadera doble, incorporando un bypass en cada vial. Se pue-de lograr operar simuláneamente con 4 trenes, incrementando frecuenciay capacidad. Sin embargo, se ve muy poco porque para esa capacidadfuncionan mejor otros sistemas.

Figura 10.4: Lanzadera doble con bypass.


5. BUCLE SENCILLO.Consiste en uno o más trenes operando en un bucle cerrado con variasestaciones. El subsistema ATP evita las colisiones entre trenes y el ATOcontrola el movimiento de los trenes. Normalmente los trenes están equies-paciados en el tiempo. Es habitual en el lado tierra. Un ejemplo es elaeropuerto de Seattle Tacoma.

Figura 10.5: Bucle sencillo.

6. BUCLE ESTRECHADO (Pinched Loop).Es similar al bucle simple en su operación. Hay estaciones en cada extre-mo del bucle y una o más intermedias. Después de abandonar la últimaestación, los trenes efectúan un cambio de vías y regresan en sentido opues-to. La posición de los cruces influye en la capacidad. El subsistema ATOmantiene los trenes equiespaciados. Ejemplos de aeropuertos con APM enBucle Estrechado son por ejemplo Atlanta, Denver y el nuevo Barajas.

Figura 10.6: Bucle estrechado.

7. DISPOSICIÓN EN RED.Consta de varios conjuntos de viales de longitud considerable. Los tre-nes pueden seguir varias rutas, pero éstas y las estaciones en las que separa cada tren, están establecidas. Los movimientos de los trenes estáncontrolados por el ATO y el ATS a fin de que en cada cruce se siga laruta establecida. Ejemplos de esta disposición son Dallas Fort Worth yCharles de Gaulle.

10.5. TIPOS DE PROPULSIÓN. 109

Figura 10.7: Disposición en red.

10.5. Tipos de Propulsión.Se clasifican en dos grupos:

Vehículos autopropulsados:

Portan sus propios equipos propulsivos en los coches y un vial-guía centralo lateral electrificado les suministra la corriente eléctrica que necesitanpara funcionar. La rodadura suele ser sobre pistas de hormigón. Puedenfuncionar con corriente continua o alterna.

Vehículos no autopropulsados:

El equipo de tracción está situado estático en la vía. La tracción es porcable, similar a un ascensor. Este sistema tiene dificultades en los recorri-dos largos o con curvas. Al igual que en ascensores, OTIS también diseñaeste tipo de sistemas.

Otro tipo de vehículos no autopropulsados son los de Inducción Magné-tica, pero están en fase experimental. Su uso es mayor en tratamiento deequipajes.

En cuanto a los tipos de distribución de potencia, todos los sistemasAPM se alimentan en primera instancia con corriente alterna de alta tensión.Posteriormente, se convierte en corriente alterna o continua de baja tensión yfinalmente se hace llegar al sistema de propulsión. La ventaja de la corrientealterna es que se puede convertir fácilmente y la ventaja de la corriente conti-nua es que es posible su acumulación y regeneración. Ésta última es usada porcorrientes de distribución menores.

10.6. Tipos de Guiado y Suspensión.Hay principalmente tres tipos de suspensión:

Ruedas metálicas sobre railes laterales: no es común en las aplica-ciones para APM por los requisitos de aceleración en los trayectos cortos.


Ruedas neumáticas sobre rodaduras de hormigón: es muy común.El guiado se confía a otro par de ruedas que se acoplan a un vial-guía(central -figura 10.8- o a ambos lados de la vía -figura 10.9-). Los cambiosde vía se suelen realizar moviendo partes del vial-guía.

Corriente electrica Comunicaciones

Ruedas neumaticas Vial-guıa central

Figura 10.8: Sistema de guiado central.

Ruedas neumaticas Vial-guıa lateral

Corriente electrica Comunicaciones

Figura 10.9: Sistema de guiado lateral.

Suspensión por colchón de aire: está en fase experimental, siendo elguiado de tipo viga-guía lateral.

10.7. Estaciones de Pasajeros.Son recintos cerrados, completamente aislados de los vehículos. Disponen

de puertas propias que son enfrentadas con las del vehículo cuando éste llega

10.8. AEROPUERTOS CON SISTEMAS APM. 111

a la estación y se abren de forma sincronizada, de manera que se evitan losaccidentes y el efecto pistón a la entrada del tren en la estación. Pueden tener1, 2 o 3 andenes. Si se requiere separar flujos se puede hacer longitudinal otansvesalmente, separando a los pasajeros por vagones.

Separacion transversal de flujosSeparacion longitudinal de flujos

Para terminar con los sistemas APM, comentar que necestitan un tallerde mantenimiento que se suele establecer como última estación o al margendel circuito bajo tierra (siempre preferible fuera de los edificios terminales). Suslabores son las de mantenimiento preventivo y correctivo y la limpiezay estacionamiento de vehículos.

10.8. Aeropuertos con Sistemas APM.Existen unos 30 sistemas APM operando en el mundo o próximos a su entra-

da en operación. Entre los aeropuertos de aplicación de sistemas APM podemosdestacar los siguientes:

TAMPA.Fue el primer APM en entrar en operación (1971) y desde entonces siem-pre ha mantenido unos altos niveles de disponibilidad. El sistema estáformado por un conjunto de lanzaderas duales que parten radialmente deun procesador a varios edificios satélites (figura 10.10). Es determinantepara proporcionar un buen nivel de servicio al gran número de usuariosde la tercera edad de Tampa.

750 m. aprox.

Terminal

Figura 10.10: Esquema del sistema APM de Tampa.


SEATTLE TACOMA.

Entró en operación en 1973 y es característico por ser la primera configu-ración en bucle. Por ello se tuvo que dotar de una complejidad adicionalal subsistema ATO a fin de evitar la colisión entre trenes. Fue también elprimero en introducir el concepto de “fallo seguro” que ha sido adoptadoposteriormente como estándar en los modernos sistemas APM.

Terminal

Satelite norte

Satelite sur

Figura 10.11: Esquema del sistema APM de Tacoma.

DALLAS FORT WORTH.

Entró en servicio en 1974 y fue la primera disposición en red. Es un siste-ma APM muy grande ya que cuenta con 20 km. de via, 68 vehículos y másde 50 estaciones. Fue el primero en incorporar cambios de vía operaciona-les. Inicialmente combinaba el transporte de personas y mercancías, peroactualmente sólo tránsporta pasajeros. Una parte del sistema es de usoexclusivo entre las dos terminales de American Airlines (TrAAm, 1991)

ATLANTA HARTSFIELD.

Fue el primer sistema APM en utilizar el bucle estrechado. Se invierten lossentidos de circulación mediante unos cambios de vía situados después delas estaciones extremas para permitir que los dos viales paralelos funcionencomo bucle. Esta configuración es muy aconsejable pues el vial lineal esla elección lógica para conectar 2 puntos y además presenta ventajas debucle como son frecuencia y capacidad.

Satelites

Terminal 1Terminal 2

Figura 10.12: Esquema del sistema APM de Atlanta.

10.8. AEROPUERTOS CON SISTEMAS APM. 113

NEWARK NUEVA YORK.

Puesto en servicio en 1996. Fue el primer sistema monorail de libre sus-tentación en un aeropuerto. Los trenes están soportados y guiados por unvial elevado monoviga.

Capítulo 11

Torre de Control (TWR).

11.1. Misión y Condicionantes.La torre de control tiene como misión albergar las funciones pro-

pias de control de tránsito aéreo de los aeródromos con seguridady eficacia.

Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguien-tes:

VISIBILIDAD.

Debe tener la altura suficiente para conseguir una visión adecuada de loscircuitos del aeródromo y del área de maniobras y debe proporcionar lacapacidad para diferenciar el número y tipo de aeronaves y vehículos, asícomo su movimiento y situación relativa. Se ha de tratar que la línea devisión sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y queintercepte la superficie a controlar con una pendiente mayor del 1 %,siendo aconsejable el 1,5 %. Se debe orientar respecto al sol de formaque se eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su salida opuesta (figura 11.1).

33

15

Aprox.

Torre de Control

N

Trayectoria del Sol

Figura 11.1: Ejemplo de posicionamiento de torre de control.

115

116 CAPÍTULO 11. TORRE DE CONTROL (TWR).

ACCESIBILIDAD.No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal,pero requiere buena accesibilidad de servicios como eletricidad, agua otelefonía. Se debe evitar que los accesos a la torre crucen áreas de operaciónde la aeronave.

SERVIDUMBRES.La torre de control no debe penetrar las superficies limitadoras de obs-táculos ni las OAS (Obstacle Assesment Surfaces o Servidumbres de Ope-ración). Tampoco debe ser el obstáculo que determine los mínimos delaeropuerto ni debe de afectar a las radioayudas (ILS, sistemas de locali-zación, VOR,...).

OTROS CONDICIONANTES.Es importante dotar al suelo de una buena capacidad portante si no latiene, así como tener en cuenta las ampliaciones futuras y como se trata-rán los problemas de ruido, humos, etc. En la situación ya se comentó lainfluencia del Sol, además se tratará de centrar en el campo de vuelos yse pondrá más próxima al umbral dominante de una pista. Si el campode vuelos es muy grande se podrán poner varias torres o incluso algunasespecíficas para el movimiento en plataforma.

Aprox.

Aprox.

Figura 11.2: Otros ejemplos de posicionamientos de torres de control.

Hay que dotar a la torre de control de información meteorológica, decondiciones de aeródromo y de operatividad, y de información de ayudasvisuales e instrumentales. Las informaciones que suministra ella son:

1. Relativa a operaciones:

Antes de iniciar el rodaje: información de pista en uso, presión,temperatura, RVR (Alcance Visual de Pista) y hora.Antes del despegue: cambios significativos de viento, RVR, tempe-ratura y condiciones meteorológicas en despegue y ascenso inicial.Antes del circuito de tránsito: información de pista en uso, vientoy presión.

2. Condiciones del aeródromo: obras, irregularidades, nieve, etc.

3. Sobre el tránsito de aeronaves: otras aeronaves en circuito, aeronaveso vehículos en área de maniobra, turbulencia de estela, etc.

11.2. ELEMENTOS DE LA TORRE DE CONTROL. 117

11.2. Elementos de la Torre de Control.

La torre de control se compone de (figura 11.3):

1. EDIFICIO DE SERVICIOS O ÁREA TÉCNICA.

Está formada por (orientativamente):

Área Técnica de Operaciones de Control: oficina del jefe de la torre decontrol, oficina técnica de operaciones, oficina técnica del supervisory secretaría de archivo y documentación.

Área Técnica de Mantenimiento: oficina del jefe del sector de mante-nimiento, oficina técnica de los ingenieros de explotación, oficina deljefe local de mantenimiento, taller y almacén.

Área de Instrucción: zona de uso común del personal de operaciones yde mantenimiento, se compone de una sala de instrucción y reunionesy de una sala de eventos auxiliares.

Otros: aseos, autoservicio, recibidor para visitas, aparcamientos, etc.

2. FUSTE.

Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde elmismo puedan realizarse las operaciones de gestión del tráfico. Va provistode los sistemas de elevación necesarios para el transporte de personal:escaleras, ascensores, montacargas, etc. Se debe dejar el espacio necesariopara canalizaciones y conductos.

3. ENTREPLANTA TÉCNICA.

Situada en la parte inmediatamente superior al fuste, se puede disponeren una o dos plantas (planta de servicios y planta técnica), según la im-portancia del aeropuerto. Contiene:

Sala de equipos de comunicaciones y del radar de superficie (si lohubiera).

Sala de equipos de balizamiento.

Sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entre-planta técnica.

Sala de relax del personal.

Sala de buzones.

Aseos.

4. FANAL.

Es el centro de trabajo de la torre de control donde los controladores aéreosefectúan sus cometidos. Para su correcta configuración se deben de teneren cuenta los siguientes aspectos:


Fuste

Edificio de servicios

Planta de maquinariaPlanta de servicios

Fanal

Cubierta

Entreplanta tecnica

Figura 11.3: Partes de la torre de control.

Visibilidad: Hay que tener en cuenta que la distancia entre consolasy cristaleras será la mínima posible y que la geometría del fanal estácondicionada a los ángulos de los distintos ventanales (Los ángulosmayores a 90o reducen reflejos de las consolas y equipos en el interiordel fanal). También se tendrá en cuenta que a nivel de los ojos (1,3 m.)el controlador debe poder distinguir las aeronaves y otros vehículosque puede haber entre ellas.

Acabados: El material del pavimento será antiestático, con una su-perficie que permita la fácil rodadura de sillas. El techo y las pa-redes estarán cubiertas de material acústico de alta calidad y losrevestimientos serán desmontables para acceder a las conduccionesfácilmente. A fin de evitar reflejos se usarán colores mates.

Iluminación del fanal: Es recomendable el uso de tres tipos deiluminación:

a) Iluminación de puestos de trabajo: en superficies pequeñas paraevitar reflejos en otras zonas. Direccionables, enfocables y deintensidad regulable.

b) Iluminación general: para tareas de limpieza y mantenimiento.Empotrada en el techo.

c) Iluminación a nivel del suelo: útil en horario nocturno, puesto quesólo suelen estar encendidas las luces de los puestos de trabajo.Será de muy baja intensidad.

Aire acondicionado y calefacción del fanal: Deberá permitirmantener una temperatura ambiental uniforme, así como el grado dehumedad y pureza del aire. El sistema de aire acondicionado no de-berá estar instalado dentro del fanal sino externo a éste (EntreplantaTécnica), de forma que no se transmitan ruidos ni vibraciones. Debede tener un alto grado de disponibilidad por lo que hay que suminis-trar un sistema secundario de emergencia dentro del propio fanal.

11.3. INSTALACIONES CONVENCIONALES DE LA TWR. 119

11.3. Instalaciones Convencionales de la TWR.

El diseño de las instalaciones convencionales de la Torre de Control debeseguir los siguientes criterios:

Seguridad en el servicio a las instalaciones específicas de la NavegaciónAérea y de las personas ubicadas a elevada altura.

Compatibilidad de los requisitos genéricos de la normativa nacional vi-gente con los específicos del servicio a que se destina una torre de controlaéreo, muchos de ellos de ámbito internacional.

Son vitales las siguientes instalaciones:

La instalación eléctrica del suminstro de energía en servicios esenciales.

La climatización para personas y equipos que actúan con los serviciosesenciales de la Navegación Aérea.

La protección contra incendios.

La protección contra descargas atmosféricas.

El control y gestión de instalaciones eléctricas, HVAC y PCI.

11.4. Estudios Específicos a Realizar.

Dado el carácter y la complejidad de un proyecto de torre, se deben realizarestudios y ensayos específicos para definir las bases de cálculo, la selección demateriales y los sistemas constructivos a emplear. Los estudios específicos arealizar son los siguientes:

Estudio Acústico.

Estudio Aerodinámico.

Estudio de Acristalamiento del Fanal.

A partir de estos resultados se desarrollarán la estructura, instalaciones y lossitemas constructivos con la selección de materiales y acabados.

11.5. Elementos Estructurales.

La estructura resistente de una torre de control está compuesta de tres partescon características muy diferentes cada una de ellas:

1. Cimentación: Zapatas circulares o pilotes.

2. Fuste: Varias soluciones según altura y arquitectura.

3. Coronación: Estructura del edificio de control. Importante la funciona-lidad.


Ejercicio. Posicionamiento de la torre de control.Se quiere instalar una torre de control en una pista sin umbral desplazado.

La pista mide 4.000 metros y se quiere situar la torre a una distancia desde elumbral según el eje x igual al 50 % de esa longitud . En sentido transversal sedejarán 150 metros desde el eje de la pista y a partir ahí la altura de la torretiene que quedar en una proporción 7:1 en desplazamiento transvesal:azimutal.La pendiente de la pista es descendente con un valor de 0,06 % y la visual desdeel fanal de la torre (está 6 metros por debajo de la altura total de la torre) hastael umbral de la torre debe de ser del 1,5%. Se supone que la pista, la torre decontrol y el eje y están en el mismo plano (ver figura 11.4). Calcular la distanciasegún el eje y a la que hay que calcular la torre y su altura.

1,5%

x

y

7H:1V

150 m4000 m.

24 m.

zu

zf = ht − 6ht = zt − zx

Figura 11.4: Ejemplo de situación de la torre de control.

La ecuación de la recta que sigue la pista es (plano XZ):

zx = zu + px · x = zu − 0, 006 · 1.000 = zu − 6

La posición en el eje z de la cubierta de la torre viene expresada por lasiguiente ecuación:

zt = zx + ht = zx +y − 150

7

Para definir la pendiente de 1,5% desde la torre hacia el umbral de la pistase usa la siguiente ecuación:

1, 5100

=zf − zu

d=

(zt − 6)− zu√x2 + y2

=zx + y−150

7 − 6− zu√x2 + y2

=

zu − 6 + y−1507 − 6− zu√

10002 + y2= 0, 015 ⇒ 0, 989y2 − 468y + 43.731 = 0

11.5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES. 121

Las dos soluciones de la ecuación anterior son y = 128, 14 que se elimina porser una distancia inferior a los 150 metros impuestos, e y = 345, 07 que es lasolución pedida. Calculamos ahora la altura de la torre de control:

ht =y − 150

7=

345− 1507

≈ 28 metros

Capítulo 12

Zona de Carga delAeropuerto.

12.1. Carga Aérea.Carga Aérea: Es todo producto que se transporta en una aeronave

remuneradamente. De igual manera que el pasajero lleva un bille-te, la carga se transporta acompañada del conocimiento aéreo(Air Waybill, AWB)

Cualquier producto puede transportarse por vía aérea, y no exclusivamen-te aquellos que superen un determinado precio. Todos los vuelos requieren unmanifiesto de carga. Habrá un manifiesto por cada punto de destino.

Según el tiempo de transporte y su peso, la carga se puede clasificar en:

Mercancía tradicional.

Mercancía urgente.

Correo.

Según la forma de transporte la podemos clasificar en:

Paquetería suelta (bulkcargo)

Dispositivos unitarios de carga (ULD): Paletas, igloos y contenedores.

En el diagrama de la figura 12.1, se muestran los diferentes tipos de cargasegún su peso y rapidez de transporte.

12.2. Disposición de la Zona de Carga.Zona de Carga: Es la zona del aeropuerto donde se hallan las ac-

tividades relacionadas con la mercancía y correo, que hayan detransportarse por vía aérea. Su desarrollo debe estar contempla-do en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto deelementos.

123

124 CAPÍTULO 12. ZONA DE CARGA DEL AEROPUERTO.

Peso

Rapidez

MERCANCIATRADICIONAL

CARGA

RAPIDA

CARGAEXPRESS

CORREO COURIER

PAQUETERIAEXPRESS

SUPER EXPRESS

Figura 12.1: Tipos de carga.

La zona de carga también se puede esquematizar en tres líneas (figura 12.2):

Primera línea: actividades de las terminales de carga y correo.

Segunda línea: almacenes de los agentes de carga y aduaneros.

Tercera línea: oficinas, servicios de apoyo y actividades logísticas.

La plataforma de carga debe de estar situada cerca de la terminal de pasa-jeros y bien comunicada. Gran parte de la mercancía aérea viaja en la bodegadel avión, por lo que los elementos de transporte de carga son equivalentes, des-de el punto de vista relacional, a los elementos de transporte de equipajes depasajeros.

12.3. Manejo de la Carga.Dependerá del tamaño de la misma:

1. Pequeña paquetería: Formada por el envío de uno o dos bultos con unpeso menor de 25 kg. Se maneja a mano y es almacenada directamente enestanterías.

2. Carga media: Formada por un envío de peso entre 500 y 1.200 kg. Con-tiene normalmente un número de bultos inferior a 20 y están agrupadosdentro de contenedores que se almacenan mediante elevadores.

3. Carga pesada: Formada por un envío de peso de 1.200 a 3.500 kg. Con-tiene normalmente un número de bultos superior a 20 y están agrupadosdentro de pallets aéreos que se almacenan mediante elevadores.

12.4. AVIONES Y CONTENEDORES DE CARGA. 125

1a LINEA

2a LINEA

3a LINEA

Pista de vuelo

Calle de rodaje

Terminal de carga

Plataforma de carga

Almacenes de agentes aduanerosy agentas expedidores

Hoteles y oficinas

Figura 12.2: Zona de carga.

4. Carga especial: Por sus características de peso o volumen debe ser al-macenada en el suelo en lugar de estanterías.

12.4. Aviones y Contenedores de Carga.

Es fundamental saber las características de las aeronaves para conocer losequipos de carga y descarga, las necesidades de personal y para dimensionar losespacios para las mercancías de llegada y salida. Los cargueros puros son aerona-ves más antiguas que las de pasajeros o con restricciones por ruido aeronáuticocomo el DC-8/63F1, el DC-8/55F, el DC-9/32F, el B-747F, el B-737/200C, elB-727/100C, el C-5A (Galaxy) o el L-100 (Hércules). En el cuadro 12.1 se re-cogen los contenedores reconocidos por IATA en 1.961, así como su peso, cargamáxima y avión tipo que los usa:

LD-1 LD-2 LD-3Avión tipo B747-400 B767-200 DC-10Peso 122 kg. 159 kg. 145 kg.Carga Máxima 1.465 kg. 1.465 kg. 1.588 kg.

Cuadro 12.1: Contenedores (IATA 1.961)

1La F designa el modo carga o freighter.


12.5. Tipos de Compartimentos.Dentro del avión hay cuatro tipos de compartimentos que se usan para el

almacenaje de la carga durante el trayecto:

Compartimentos para ULD’s certificados.Aplicable a los compartimentos de carga de la cabina principal de losaviones cargueros, convertibles y combis. Se aplicó a las primeras series deaviones wide body.

Compartimentos certificados para ULD’s certificados y no certi-ficados.Aplicable a los compartimentos de bodegas de las aeronaves de fuselajeancho (con excepciones). Las bodegas de este tipo son equivalentes a lasde paquetería equipadas con un sistema de carga.

Compartimentos certificados para paquetería.Es el caso normal de la mayoría de las bodegas de los aviones de fuselajeestrecho y de la bodega trasera de los de fuselaje ancho. Estas bodegasrequieren una red o mampara delantera certificada, redes de separaciónde carga según la longitud de la bodega, puntos de anclaje y redes deprotección de las puertas de acceso.

Compartimentos de carga para ULD’s o paquetería.Es el caso peculiar de las bodegas de sección constante de los avionesAirbus de la serie 320. El sistema de carga se instala en la bodega delanteray trasera mediante la aceptación de una modificación estándar de Airbus.

12.6. Datos de Partida para el Diseño de la Zonade Carga.

1. Situación actual: Volumen de mercancías, capacidad de las instalaciones,flujo de carga, superficies y accesos.

2. Restricciones actuales que precisan mejora.

3. Objetivos y estrategias de operación.

4. Previsiones del volumen de mercancías.

5. Características de los aviones de carga y pasajeros. Vehículos de transportepor carretera. Volumen medio por cada tipo.

6. Tipos de mercancías.

7. Distribución de la carga por los diferentes elementos de transporte de lacarga.

8. Variaciones diarias, semanales, etc, en lado tierra y en lado aire.

9. Necesidades de proceso y parámetros de handling (consensuados con com-pañías aéreas y operadores).

10. Países de origen y de destino. Porcentaje nacional/internacional.

12.7. DISEÑO DE LA ZONA DE CARGA. 127

12.7. Análisis y Estructura del Proceso de Diseñode la Zona de Carga.

Los pasos a seguir son:

1. Análisis de procesos: Planificar el proceso de carga y correo en cadainstalación. Identificación de alternativas.

2. Flujos: Ajustar los flujos y las capacidades en las diferentes etapas delproceso e instalaciones.

3. Infraestructuras: Lado tierra, lado aire y conexión con los sistemas deacceso y otras zonas del aeropuerto.

4. Dimensionamiento: Instalaciones, sistemas y equipos asociados.

5. Instalaciones auxiliares: Comerciales, administrativas, aduanas, guber-namentales, comunicaciones, controles, seguridad, protección contra incen-dios, etc.

6. Capacidad/Demanda: Comprobación de que el diseño propuesto es ade-cuado para el tráfico previsto.

7. Programa de construcción: Compatible con la operación actual.

8. Programa de inversiones: Por fases y coste-beneficio.

Programa deconstruccion

Programa deinversiones

Analisis de procesosAnalisis de flujos

Necesidad de infraestructurasDimensionamiento

InstalacionesAuxiliares

Analisis de operacion(Capacidad/Demanda)

Figura 12.3: Proceso de diseño de la zona de carga.

12.8. Actores de la Carga Aérea.Son los siguientes:

1. COMPAÑÍA AÉREA.

Realiza el transporte físico de la carga por avión. Existe una variante deimportancia creciente, en la que se transporta la mercancía por carreteraentre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es lo que sedenomina Road Freight Services.


2. AGENTE DE HANDLING.

Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el avióndonde la embarca y desembarca (agente de rampa).

3. AGENTE DE CARGA.

Realiza las funciones de tramitación en nombre de la compañía aérea.Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por losagentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los denomi-nados agentes de aduanas y los transitarios.

4. ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.

Son elementos intermedios dentro de la cadena logística.

Agente de carga

Almacenista y distribuidor

Aduana

Transportista terrestre

Expedidor

Consignatario

Companıa aereaAgente handling

Operadoraeroportuario

Integrador

Courier

Figura 12.4: Actores de la carga aérea.

5. TRANSPORTISTA TERRESTRE.

Efectúa el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.

6. INTEGRADOR.

Es una nueva figura, compañías logísticas que realizan todo el ciclo detransporte y manipulación.

7. COURIER.

Operadores integradores especializados en pequeña paquetería.

8. EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.

Clientes que emiten o reciben la carga aérea.

12.9. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA CARGA AÉREA. 129

9. OPERADOR AEROPORTUARIO.

El aeropuerto como organización encargada de velar por la seguridad aéreay prestar servicios a los operadores de carga.

10. ORGANISMOS DE INSPECCIÓN.

En España, el principal es la aduana, aunque existen los agentes para-duaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y comercioexterior.

12.9. Actividades Relacionadas con la Carga Aé-rea.

Son las siguientes (ver figura 12.5):

1. EXPORTACIÓN.

Incluye las tareas de contratación del servicio, el transporte terrestre hastala terminal, la manipulación de la carga dentro de la terminal (handling)y su transporte aéreo.

2. IMPORTACIÓN.

Incluye la recepción de la documentación generada en el país de origen(normalmente previa a la llegada de la mercancía), el transporte por avión,la manipulación de la carga y el transporte por tierra al destino.

3. TRÁNSITO.

Es el flujo más sencillo. Prácticamente carece de controles (excepto losrelacionados con el punteo de la carga y con la seguridad del aeropuer-to). Incluye la manipulación y posterior transporte de la carga. Cuandoel tránsito es hacia un país fuera del territorio nacional no se necesia-ta documentación adicional, si el destino es dentro del mismo, se emiteun conocimiento doméstico. Los trámites con aduana se realizannormalmente en destino.

12.10. Terminales de Carga.Son las instalaciones principales de la zona de carga, por lo que han de

estar preferentemente en primera línea y en contacto con la plataforma.Una terminal de carga consiste esencialmente en una instalación donde se recibela mercancía para ser transportada por vía aérea y se manipula para hacerlaapta para el transporte por avión, y el flujo contrario. La terminal presenta unadivisión entre las funciones de salida y de llegada. Es importante el grado deadecuación de los elementos a transportar al segmento aéreo o terrestre.

Un factor fundamental es el grado de mecanización que suele crecer con-forme aumenta el volumen de carga transportada. Esta mecanización se producetanto de elementos de transporte interno como en instalaciones fijas para el tras-porte mecanizado, básicamente de ULD’s.

130 CAPÍTULO 12. ZONA DE CARGA DEL AEROPUERTO.by

pass

para

ULD

(pue

rta

apu

erta

)

LLEGADA SALIDA

ULD ULD

CARGA CARGA

IMPORTACION EXPORTACION

Desmontaje Montaje

Lado Aire

Lado Tierra

Sistema de tratamiento

de ULD’s

Oficinas

TRANSITO

Figura 12.5: Flujo esquemático de la terminal de carga.

A la par que el flujo físico de la mercancía, se produce un tráfico no menosimportante de la documentación, cuya facilitación es la labor fundamen-tal de los modernos centros de carga, de forma que las terminales y otrasinstalaciones se conviertan en procesadores y no en almacenes. En laterminal de carga deben incluirse una serie de instalaciones para las mercancíasque requieran un tratamiento específico:

Cámara frigorífica para productos perecederos.

Instalaciones para animales vivos.

Mercancías peligrosas.

Restos humanos.

Cámara acorazada para valores y divisas.

Para diseñar una terminal de carga hay que seguir los criterios de diseño quese muestran a continuación:

Dejar los flujos de la carga libres de obstáculos.

Hacer entradas al lado tierra y lado aire suficientes y amplias para laspuntas.

Espaciado de columnas grande. Se propone a posteriori al prediseño.

Dotar de capacidad estructural suficiente para soportar la carga y losequipos.

Situar las instalaciones principales y fijas fuera de la zona de ampliación.

Espacio de oficinas amplio.

12.10. TERMINALES DE CARGA. 131

Preservar la seguridad, integridad y conservación de las mercancías.

Realizar un bypass entre el lado tierra y el lado aire para las mercancíasde tamaño especial.

Dotar de sistemas con capacidad de apilamiento de los ULD. Pueden si-tuarse anejos a la terminal.

Proporcionar la máxima eficiencia operacional.

Permitir la flexibilidad de ampliación general y modificación interna.

Ejemplo. Dimensionamiento del área de carga.La zona de carga de un aeropuerto maneja un flujo total de 60.000

toneladas anuales (domingos excluidos). La carga de O/D llega enun 60% de los casos y sale en un 40 %, de ellos, la carga en conexiónes del 10%. La punta se produce entre las 8:00 y las 13:00 de un díadel año y resulta que durante ese tiempo se concentra el 90 % delflujo de carga que tiene un día medio (usar para el cálculo del díamedio un factor de conversion anual ⇒ diario de 1,5).

1.- ¿Cuál es el volumen diario medio?¿Cuál es el flujo de peso quehay que tratar en las cinco horas del día punta, tanto en llegadascomo en salidas?

V olumen diario =60.00052 · 6

· 1, 5 ≈ 290 Tm

Punta Llegadas =

No conex.︷︸︸︷0, 9 · 0, 6︸︷︷︸

Llegadas

·290 ·Punta︷︸︸︷0, 9 = 140 Tm

Punta Salidas =

No conex.︷︸︸︷0, 9 · 0, 4︸︷︷︸

Salidas

·290 ·Punta︷︸︸︷0, 9 = 95 Tm

Se conoce también que el 10% de la carga está paletizada, quecada muelle sin paletizar almacena una capacidad de 4,5 Tm/h yque cada muelle paletizado almacena una capacidad de 36 Tm/h.

2.- ¿Cuantas mercancías llegan por hora paletizadas en el díapunta?¿Cuántas sin paletizar?¿Cuántos muelles son necesarios cony sin paletizar?

Mercancias paletizadas = 0, 9 · 140 + 955

= 42 Tm/h

Mercancias sin paletizar = 0, 1 · 140 + 955

= 5 Tm/h

No de muelles paletizados =424, 5

= 10 Muelles


No de muelles sin paletizar =536

= 1 Muelle

3.- Conociendo que el factor de estancia es de 2 horas, que losflujos de llegadas y salidas para los diferentes tipos de carga son:

- Carga pesada: 34 % llegadas, 45 % salidas. Usa pallets (2,5Tm/pallet).

- Carga media: 38% llegadas, 37% salidas. Usa contenedor aéreo(0,8 Tm/contenedor).

- Pequeña paquetería: 5% llegadas, 3 % salidas. En departamen-tos apropiados (0,2 Tm/m3).

- Carga especial: 23% llegadas, 15% salidas. En departamentosapropiados (0,23 Tm/m3).

Calcular el número de pallets, contenedores y el espacio que hayque dedicar a pequeña paquetería y a carga especial.

Pallets aereos =2 · 290 · (0, 6 · 0, 34 + 0, 4 · 0, 45)

2, 5= 90 pallets

Contenedores aereos =2 · 290 · (0, 6 · 0, 38 + 0, 4 · 0, 37)

0, 8= 274 contenedores

Pequena paqueteria =2 · 290 · (0, 6 · 0, 05 + 0, 4 · 0, 03)

0, 2= 105 m3

Carga especial =2 · 290 · (0, 6 · 0, 23 + 0, 4 · 0, 15)

0, 23= 500 m3

12.11. Instalaciones de Correo.Son elementos importantes del aeropuerto que deben facilitar un proceso

rápido y la posibilidad de cierre de última hora del correo. El correo es unamercancía prioritaria entre las que se transportan por medio aéreo. Hay tresclases de correo:

1. Servicio Express Internacional (EMS).

2. Correo de 1a clase (LC): Correo registrado, documentos/periódicos ypaquetería.

3. Correo de Seguda Clase, incluyendo SAL.

Las funciones que se le atribuyen a las instalaciones de correo son:

1. Entrega y aceptación desde el lado tierra. Camiones, unidades o bultos.

2. Entrega y aceptación desde el lado aire. Trenes de carrillos, dollies ocontenedores.

3. Chequeo, clasificación, pesaje y distribución por vuelo o camión delas diversas clases de correo.

4. Almacenamiento temporal antes del despacho, preferiblemente en ULD’so bolsas de correo.

12.12. CENTRO INTEGRADO DE CARGA AÉREA. 133

5. Documentación y comunicación de los datos del correo.

En cuanto a la situación, hay tres posibles alternativas:

Junto al área de proceso del equipaje: Dado que el correo de primeraclase suele ser de cierre de última hora y se transporta en aeronaves depasajeros, sería aconsejable la proximidad a la instalación de última horadel sistema de equipaje.

Junto al terminal de carga: Es crítico el transporte hasta la plataformade estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo de transferenciaes alto, puede ser necesaria una segunda instalación en la terminal depasajeros.

Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la terminalde carga y la de pasajeros. Es la solución adecuada para grandes volúmenesaunque se debe favorecer la integración con el sistema de correo terrestre,para evitar tráfico adicional sobre el aeropuerto. También es crítico eltransporte lado aire.

Hay tres tipos de flujos de correo, de entrada, de salida y en transfe-rencia. En todos los trayectos hay que mantener la máxima seguridad, rapi-dez y servicio. La elección del emplazamiento vendrá de valorar el punto quemejor cumple con una rápida conexión con vuelos regulares de pasajeros, conun buen acceso al lado tierra (muelles de carga para camiones), cercanía con laaduana, y con la flexibilidad para futuras ampliaciones y servicios adicionales.

Para el diseño de las instalaciones de correo se tendrá en cuenta:

Proceso rápido y fiable de correo y documentos: 1a clase en 2 ó 3 horasy 2a clase en las primeras 24.

Mínima duplicación de la clasificación/tramitación mediante la se-gregación de la entrega.

Eficiencia en la clasificación por destino, vuelo y categoría, evitandoprocesos mediante la preclasificación, comprobación del peso del correo,número de registro, etc.

Optimización del uso de la información previa en relación a los envíosentre aeropuertos y/o centros de correo.

Automatización de la información disponible para mejorar la velo-cidad de proceso.

Maximización de la seguridad para garantizar el correo.

12.12. Centro Integrado de Carga Aérea.Se denomina centro integrado de carga aérea a todo el conjunto encarga-

do de manipular la carga que llega, parte o pasa por un aeropuerto. Trata deconseguir la integración y colaboración en un mismo ámbito de todos losoperadores de la cadena. También tratará de apoyar las actividades de laprimera línea con servicios logísticos de segunda y tercera línea, así como de


ofrecer demandas especiales como carga refrigerada, animales vivos o carga cou-rier. El centro integrado es un marco favorable para mejorar y flexibilizar latramitación aduanera (controles telemáticos y físicos) y para reducir los costesoperativos en las distintas partes de la cadena.

A continuación se muestran diferentes aspectos del centro integrado de cargaaérea:

FUNCIONALIDAD INTERIOR:

Compacidad de la operación.

Dimensionamiento equilibrado (1a y 2a línea).

Accesibilidad general.

Interrelación buena entre líneas.

Competitividad de las actividades de segunda línea.

FLEXIBILIDAD DE ORDENACIÓN:

Oferta adaptada a la demanda.

Desarrollo por fases.

Posibilidad de intercambio entre tipologías y líneas.

Flexibilidad ante la explotación.

APROVECHAMIENTO DE LA ORDENACIÓN:

Máxima capacidad de tratamiento de carga.

Máxima edificabilidad bruta.

Máxima utilización de espacios muertos y áreas de servidumbre.

ECONOMÍA:

Aprovechamiento de infraestructuras existentes.

Rendimiento económico.

Rendimiento funcional.

Capítulo 13

Hangares.

13.1. Introducción.

Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipode aeronave. Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de pre-servar a los aparatos aparcados en un aeródromo de la acción perjudicial de losagentes atmosféricos. Dada la configuración externa de la aeronave, en estoshangares primitivos constituía un problema el aprovechamiento de espacio y lacolocación recíproca de los aviones, para luego poder moverlos sin perjudicar alos que quedaban en su proximidad. Posteriormente y ya hasta la actualidad,el hangar se orientó exclusivamente como taller de reparación, para lastareas de mantenimiento. Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han idocreciendo a la vez que los aviones. Hoy en día, cada compañía suele tener hanga-res capaces de atender a todos los tipos de aviones propios durante los periodosde revisión o reparación.

13.2. Características de los Hangares.

Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metrosde luz que correspondería a los hangares destinados a aviones de combate. Paraaviones comerciales las luces serían del orden de 100 metros (El número 6 deBarajas es el más grande de europa con 250 metros de luz).

Las características tipológicas de un hangar serían, por tanto, las de unanave con las siguientes peculiaridades:

1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) aaeronaves tipo F (A380)supone un incremento del 25 % de superficie y,quizás de más del 50 % en cubierta.

2. Mínimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones.

3. Sistema de apertura fácil y rápido que permita el desplazamientototal al menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.

135

136 CAPÍTULO 13. HANGARES.

13.3. Situación de los Hangares.La ubicación de un hangar debe ser determinada individualmente para cada

aeropuerto considerando los siguientes criterios:

Deben estar en primera línea, en contacto directo con plataforma.

La elección del emplazamiento del edificio terminal es prioritaria. Loideal es que haya espacio para hangares sin interferir en la expansión dela terminal.

Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que sirva alaeropuerto y desde el emplazamiento al área terminal.

Proximidad y facilidad de instalación de servicios: gas, agua, electricidad,alcantarillado, teléfono, etc.

Proximidad razonable al área terminal.

Situación favorable respecto a la topografía y vientos dominantes parapermitir la colocación de las puertas en el lado protegido del edificio.

Subsuelo de superficie con capacidad portante para aguantar las car-gas concentradas de las columnas.

Área suficiente para proporcionar amplios aparcamientos de vehículos parael personal empleado.

Buen drenaje natural.

Se han de planificar los terrenos adicionales que deben adquirirse parafuturas ampliaciones.

13.4. Consideraciones de Diseño.A la hora de diseñar el edificio como tal, se seguirán las siguientes pautas de

diseño:

Flexibilidad para acoger a diversos tipos de aeronaves. Implica tam-bién el incremento de los costes de ejecución.

Los hangares destinados a acomodar más de una aeronave deberán sermayores en anchura que en profundidad. Los hangares con excesivaprofundidad dificultan la maniobra de las aeronaves.

Estructuralmente es más crítico aumentar la anchura que el fondo.

Se puede mejorar la accesibilidad disponiendo de dos puertas, unaen cada extremo. Esta disposición permite la instalación de una línea demontaje técnica aunque son más caros.

Las puertas deben estar alineadas en una fila, con plataforma continua yvías de servicio al frente y estacionamietos de vehículos en la zona poste-rior.

13.5. EL HANGAR DE MANTENIMIENTO. 137

En aeropuertos utilizados como bases de mantenimiento por las compañíasaéreas debe proveerse de espacio en hangares para pruebas de motores,adyacentes al taller de reparaciones.

Las compañías aéreas tienden a asignar los hangares de mantenimiento atipos específicos de aeronaves a fin de optimizar los trabajos.

Hay que considerar no sólo la envergadura de las aeronaves. El B777-300y el A340-600 tienen menos envergadura que el B747-400 pero miden tresy cinco metros más.

Las áreas de talleres y oficinas están colocadas detrás o lateralmenteal hangar. Ubicarlas dentro de él no es efectivo debido al precio de laestructura de grandes luces.

Puede disminuirse la altura diseñando un sistema de puertas que permitael paso de la cola del avión.

Se están extendiendo los hangares ajustados a un tipo de avión dadopara minimizar la estructura y el volumen del edificio. En este caso laflexibilidad está muy limitada.

El proyecto del hangar incluye el estudio de las áreas de acceso para prue-bas y rodaje de motores. Hay que prestar especial atención a la corrientede aire generada por esta operación.

13.5. El Hangar de Mantenimiento.

El mantenimiento de aeronaves puede ser:

En línea: Tanto preventivo como correctivo que no requiere, en prin-cipio, efectuarse en un hangar y que corresponde a revisiones tipo A oB (de hasta 300 horas de vuelo) y las inspecciones inferiores (de escala,diarias, semanales...).

Básico: A partir de la revisión C (unas 500 horas), hasta el overhaulcompleto.

El JAR-145 “Approved Maintenance Organisations” contiene un texto quedice: para el mantenimiento básico debe contarse con un hangar de suficientecapacidad y así como para el mantenimiento en línea en condiciones adversas ytrabajos de mayor duración. En ese mismo documento se diferencian los hanga-res según la actividad que alberguen:

Clase A: Aeronaves completas, incluyendo motores y componentes.

Clase B: Motores.

Clase C: Componentes.

Clase D: Autocontenida, incluyendo ensayos no destructivos.


13.6. Elementos Estructurales.La estructura del hangar se compone de los siguientes elementos resistentes:

Correas (Pórtico lateral): Dan rigidez a la cubierta.

Cerchas (Pórtico lateral): Limitan la cubierta en su unión con los entra-mados laterales.

Pilares (Pórtico lateral): Soportan la cubierta.

Entramado lateral: Perpendicular al pórtico lateral.

Entramado frontal: Paralelo al pórtico transversal.

Puertas: Sustituyen, al menos, a uno de los posibles entramados frontales.

Arriostramientos: Rigidizan los entramados laterales (Triangulariza-ción).

Cimentación: Soporta la estructura y transmite las cargas al terreno.

Para absorber la flecha de la cubierta y evitar que se apoye sobre las puertases necesario prever un sistema de absorción de flecha (viga a contraviento).Los elementos estructurales antes citados se recogen en la figura 13.1.

Cercha

Correas

Entramado lateral

Pilar

Entramado frontal

Arriostramiento

Cubierta

Viga a contraviento

Figura 13.1: Elementos estructurales de un hangar.

13.7. TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES. 139

13.7. Tipologías Estructurales.Existen cuatro tipos de estructuras típicas:

1. Hangares con pórticos a dos aguas.

Para naves industriales y hangares pequeños de aviones de combate. Lasvigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros. Vigascon sección triangular cubren hasta los 60 metros.

DOBLE T

DOBLE T ALIGERADA

SECCION TRIANGULAR

Figura 13.2: Tipos de vigas.

Los pórticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados ybiempotrados (hangares).

TRIARTICULADO BIARTICULADO BIEMPOTRADO

Figura 13.3: Tipos de pórticos.

2. Hangares con cubierta de arco.

Cubren luces económicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de directrizcircular, triarticulados, atirantados y a 30o. Entre sus ventajas cuentacon la facilidad de construcción, la facilidad de montaje, el isostantismo(absorbe errores de construcción y de montaje) y la articulación de clavesustituye a la junta de dilatación.

3. Hangares con cubierta en voladizo.

Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y la pro-fundidad del área sin pilares no supera los 60 metros. Pueden clasificarseen hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez, cada uno


30o

Figura 13.4: Cubierta de arco.

de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita construir unpórtico de apoyo del voladizo que suele construirse de hormigón armadopor razones de rigidez.

4. Hangares con cubierta en viga K o Pratt.

Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto de lasvigas principales suele ser un 10 o 12 % de la luz. Es conveniente proyectarlas viga de sección triangular. La cubierta plana permite colgar puentesgrúa. La viga contraviento suele ser la base de la primera viga (equilátera),el resto de vigas son isósceles con la base siendo un 40 % de las otras.Como ejemplo véase el esquema del hangar de La Muñoza (figura 13.5) deBarajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.

Vigas tipo PrattVigas secundarias

Puente grua

Figura 13.5: Esquema del hangar de La Muñoza (Barajas).

13.8. Puertas del Hangar.Hay diferentes tipos de puertas que se presentan a continuación:

PUERTAS EN DOSEL.

Cotrabalanceadas mediante un sistema de cables y pesos que permiten unsistema de apertura vertical.

13.9. SERVICIOS DEL HANGAR. 141

El proyecto debe considerar el espacio para el mecanismo.

Para climatologías adversas donde puede haber acumulación de hielo ynieve permite el acondicionamiento sin tener que retirarlos.

PUERTAS DE DESLIZAMIENTO VERTICAL.

Compuestas de diversos paneles horizontales, cada uno de los cuales estaavanzado con respecto al adyacente.

Cada panel se mueve a diferente velocidad, de manera que todos llegan aldestino simultáneamente.

Es idóneo para climatologías adversas.

La puerta del hangar puede elevarse a la altura deseada, de acuerdo conla altura del estabilizador vertical del avión que vaya a introducirse en elhangar.

Tiene el problema del peso a soportar, puesto que se pueden alcanzar las80 Tm en un hangar de 100 metros de luz. Esto restringe la altura de usoa 40 metros aproximadamente.

PUERTAS DE CORREDERA LATERAL.

Las menos costosas, consisten en distintas hojas compensadas con las ad-yacentes de forma que cada una se mueve por sus carriles propios y adiferente velocidad, de manera que todas llegan a su posición abierta ocerrada simultáneamente.

Si se manejan mecánicamente se emplean cables sobre tornos.

el carril del suelo debe limpiarse de hielo, fango, arena o nieve. En climasfríos, se suele instalar una tubería de calefacción debajo del carril de suelopara evitar acumulaciones de hielo.

13.9. Servicios del Hangar.El grado de equipamiento de un hangar varía, dependiendo del uso al que

está destinado, desde una simple estructura de cubierta a múltiples instalaciones(grúas, galerías, servicios, etc.). Los diferentes servicios que puede requerir son:

1. Energía eléctrica.En general, el esquema de la instalación es análogo al de un edificio con-vencional. La red principal y de distribución deben ser de corriente alterna.La corriente continua se emplea sólo en ciertas aplicaciones especializadas.Será necesario alimentar el hangar con corriente de 50 y 400 Hz., por sise quieren poner en funcionamiento dispositivos del avión.

2. Alumbrado.Las exigencias de iluminación son de 120 lux en las áreas de pocadedicación visual y de 500 lux a 1 metro del suelo en las zonasde trabajo visual. Deberá tenerse en cuenta la iluminación exterior delhangar, en especial en la zona de aparcamiento de aviones. Los tres tiposde alumbrado más comunes son:


Lámparas fluorescentes: han demostrado su utilidad hasta alturasde unos 15 metros. Tiene las ventajas de la eliminación de sombrasmolestas y la reducción de deslumbramiento, reduciendo la fatigaóptica.

Uso combinado de lámparas de vapor de mercurio y fluorescentesdispuestas alternativamente.

Lámparas de vapor de mercurio de alta intensidad exclusivamente.

3. Calefacción.

En hangares pequeños o medianos es rentable la instalación de un sistemade calefación por circulación de agua caliente, empleando radiadores.Cuando hay un gran número de hangares es rentable una instalacióncentral de vapor a alta presión. Es común también el uso de sueloradiante, bien por aire o bien por agua, produciendo un calor muy con-fortable pero con alto coste inicial. Actualmente las bombas de calorson empleadas para generar aire caliente, especialmente en las zonas depuertas, donde se crea una cortina de aire muy útil durante el acciona-miento de las mismas. El problema principal de estas últimas es la pocainercia térmica.

4. Otros servicios.

Como son:

Producción y distribución de aire comprimido.

Sistema contra incendios.

Sistema hidráulico.

Transporte elevado.

Servicio de distribución de agua.

Sistema automatizado de supervisión.

Capítulo 14

Servicio de Extinción deIncendios (SEI).

14.1. Introducción.El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como

funciones fundamentales:

1. Salvamento del pasaje y tripulación de los aviones en caso de acci-dente.

2. Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de acci-dente.

3. Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aero-puerto.

Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajosson el adiestramiento recibido, la eficacia del equipo y la rapidez con laque pueda trabajar el personal.

Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se ubica en un edificiotípico de los aeropuertos denominado Edificio de Salvamento y Extinciónde Incendios (SEI) o, coloquialmente, edificio de bomberos.

14.2. Nivel de Protección.El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto

debe basarse en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustesque exija la frecuencia de operaciones. OACI clasifica los aeropuertos desde elpunto de vista del SEI en 10 categorías en función de la longitud y envergadurade los aviones (cuadro 14.1).

14.3. Agentes Extintores.Deberían suministrarse agentes extintores principales y complemen-

tarios. Se denominan agentes principales a los de eficacia mínima A o

143

144 CAPÍTULO 14. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI).

Categoría del aeródromo Longitud del avión Anchura máxima del fuselaje1 de 0 a 9 m. exclusive 2 m.2 de 9 a 12 m. exclusive 2 m.3 de 12 a 18 m. exclusive 3 m.4 de 18 a 24 m. exclusive 4 m.5 de 24 a 28 m. exclusive 4 m.6 de 28 a 39 m. exclusive 5 m.7 de 39 a 49 m. exclusive 5 m.8 de 49 a 61 m. exclusive 7 m.9 de 61 a 76 m. exclusive 7 m.10 de 76 a 90 m. exclusive 8 m.

Cuadro 14.1: Clasificación OACI del SEI

B, o una combinación de ambas y agente complementario al CO2, el polvoseco, los hidrocarburos halogenados o una combinación de ambos. OACItambién establece la cantidad de cada tipo de agente que tiene que haber en elSEI del aeropuerto según el tipo de categoría asignada en la tabla 14.1.

14.4. Tiempo de respuesta.Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI

y la aplicación de espuma por el primer (o primeros) vehículo(s)que intervenga(n), a un ritmo como mínimo de un 50% del ré-gimen de descarga especificado según la categoría del aeropuerto.

El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:

Tiempo de reacción: desde que suena la alarma hasta que los bomberosllegan a los vehículos y los arrancan. Adecuado 20” .

Tiempo de aceleración de los vehículos: desde el arranque hasta los90 km/h. Adecuado 20” .

Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente oincidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.

Tiempo de preparación para la descarga: hasta el mínimo especifi-cado. Adecuado 10” .

El Anexo 14 de la OACI indica que debería fijarse como objetivo operacionaldel servicio de salvamento y extinción de incendios un tiempo de respuestade 2 minutos, y nunca superior a 3, hasta el extremo de cada pista, asícomo hasta cualquier parte del área de movimiento, en condiciones óptimas devisibilidad y estado de la superficie. Para reducir el tiempo de respuesta setendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

El principal factor que determina el tiempo de respuesta de los equiposde salvamento es la situación del SEI. Durante la fase de planificaciónse deberían evaluar los posibles emplazamientos para optimizar el tiempode respuesta.

14.5. ALTERNATIVAS DE EMPLAZAMIENTO. FAA. 145

Se debe proyectar el edificio de forma que desde todas las dependenciaspueda accederse al garaje de forma cómoda y rápida. Los pasillos seránamplios, las puertas en burladero y con un mínimo número de cruces,favorecieno el flujo hacia los vehículos.

Figura 14.1: Puertas en burladero.

El garaje y la plataforma adyacente tendrán una pendiente adecuada encaso de fallo de motor.

14.5. Evaluación de alternativas de Emplazamien-to. FAA.

FACTORES DE RESPUESTA OPERATIVA.

El emplazamiento debe permitir:

1. Acceso inmediato, directo y seguro al lado aire.

2. Rutas sin impedimentos con un mínimo de giros hasta la pistas, ro-daduras y áreas de estacionamiento de aeronaves.

3. Acceso directo a las plataformas sin cruzar pistas abiertas, rodaduraso terreno difícil.

4. No interferir con la línea de visión de la torre de control.

5. Maximizar la vigilancia del área de movimientos.

6. Mínimos tiempos de respuesta a las áreas de más probabilidad de acci-dentes.

7. Cumplimento con las líneas de restricción de edificios.

8. Ampliaciones futuras sin limitar o reducir la vigilancia del aeropuerto,sin bloquear caminos de los vehículos de bomberos y sin invadir viales yedificios anejos, áreas de seguridad de plataformas, rodaduras o pistas ola línea de visión de la torre de control.

9. La ampliación del aeropuerto con nuevas pistas o plataformas no pondráen riesgo el tiempo de respuesta establecido.


10. No interferir, ni el edificio ni los vehículos, con las señales de las ayudasradioeléctricas a la navegación.

11. Minimizar las interferencias de las instalaciones existentes: accesos, parquede combustible o áreas de estacionamiento de aeronaves.

TAMAÑO DE LA INSTALACIÓN.Debe ser posible:

1. Albergar las necesidades estructurales y futuras de equipos y personal.

2. Disponer de instalaciones auxiliares: aparcamiento de empleados o áreasde mantenimiento de los vehículos de bomberos.

INSTALACIONES.El emplazamiento debe tener buen acceso a:

1. Planta eléctrica y, si existen, energías alternativas (p.e. gas).

2. Las comunicaciones telefónicas son esenciales.

3. Accesos y viales de servicio existentes.

4. Sistema de abastecimiento de agua y colectores de aguas sucias.

ACCESIBILIDAD DEL PERSONAL.Los vehículos deben ser fácilmente accesibles por el personal de servicio,

conductores y voluntarios para poder cumplir el tiempo de respuesta.

ORIENTACIÓN Y TOPOGRAFÍA.

1. Es preferible que el emplazamiento sea plano, aunque en ocasiones unemplazamiento irregular puede ser coste-efectivo.

2. Una orientación óptima puede reducir los costes de energía anuales, mode-rando los efectos del viento y la radiación solar, y disminuir la exposiciónal ruido con el subsiguiente ahorro de elementos aislantes.

Terminal

Edificio 1

Edificio 2

Edificio 3

Terminal

Zona de carga

Zona de mantenimiento

Figura 14.2: Situación oritentativa del SEI.

14.6. CLASIFICACIÓN DE AENA DE LOS SEI. 147

14.6. Clasificación de Aena de los SEI.Aena tiene reglamentados los SEI en tres categorías, denominadas A, B y

C. Cada una de las cuales se ha desdoblado en dos modelos (I, compacto,y II, alargado) según la forma de adaptarse al terreno.

MODELO I.

Aprovecha mejor los espacios y facilita el tráfico de personas reduciendodistancia a los vehículos en caso de alarma.

Es más económico.

Los gases de escape de motores pueden penetrar en los recintos de trabajo.

MODELO II.

Mejora los movimientos de los vehículos.

Aísla mejor de gases y ruidos.

Requiere mayores espacios.

Aumenta la necesidad de plataforma delante del edificio.

14.7. Parcela de Ubicación del SEI.En función de las posibilidades y de la calificación del SEI, éste debe situarse

en una parcela en la que, además del propio edificio, se disponga de:

Rutas de circulación rápidas y accesos adecuados.

Depósito de agua con carga directa a los vehículos.

Almacén y depósito de componentes.

Lavadero de vehículos.

Asimismo, con el fin de cubrir las necesidades del edificio se deberán pre-ver:

Extracción de gases.

Aire a presión.

Caseta de almacenamiento y trasiego de emulsores.

Depósito elevado de agua.

Balsa de pruebas.


14.8. Dependencias del Edificio.El edificio debe contar con:

Garajes.

Sala de Observación.

Oficinas.

Almacenes.

Taller.

Aulas.

Comedor.

Cocina/despensa.

Vestuarios y servicios.

Dormitorios en jornadas de 24 ho-ras.

Iluminación.

Megafonía.

Foso

Gim

nasi

o

Taller

Almacen

Oficina

Observ.

Sala deestarComedorCocina

DormitorioServicios ytaquillas

Alm

acen

Edificio Tipo B-IICroquis para 10 camas

Figura 14.3: Dependencias del SEI.

En cualquier caso conviene que las dependencias estén al mismo nivel ounidas por medio de rampas, que las instalaciones de personal estén aisladas deruido, que tengan una fuente secundaria de energía eléctrica y que las puertasy pasillos sean amplios.

Parte II

Exámenes

149

151

EXÁMENES DEL AÑO 20011. Escribir en un cuadro los controles de pasaportes que tendría que pasar un

pasajero en os diferentes tipos de transbordo y en los movimientos haciala acera cuando realiza una operación de O/D.

DE/A NAC/UE SCH UE NSCH INT ACERANAC/UE SCH - PASAP.(S) PASAP.(S) -

UE NSC PASAP.(L) - - PASAP.(L)

INT PASAP.(L) - - PASAP.(L)

ACERA - PASAP.(S) PASAP.(S) -

2. Con un determinado número de pasajeros y porcentaje en conexión, decirel tipo de terminal que se usaría. Por ejemplo, se tiene una terminal de4.000 PHP y un porcentaje de conexiones del 40%. ¿Qué tipo de terminalsería adecuada?

Al tratarse de un aeropuerto de tipo principalmente hub y negocios, laforma en planta deberá de ser tipo satélite o digital centralizada. Si elvolumen de tráfico es eminentemente nacional se podría tener sólo unnivel en el lado aire, pero para este volumen de tráfico y para separarel tráfico internacional que pueda venir, conviene la incorporación de unsegundo nivel en el lado aire.

3. Enumerar los tipos de terminales según su forma en planta, así como susventajas e inconvenientes.

Móviles:

Ventajas:

• No se producen incompatibi-lidades de la aeronave con laterminal.

• Facilidad de maniobra.

• Movimientos sencillos dentrode la terminal.

• Fácil y económico de cons-truir.

Inconvenientes:• Limitaciones de comodidad

de pasajeros.• Problemas en condiciones at-

mosféricas muy severas.• Restricciones de movilidad

en el vehículo.• Los pasajeros de última hora

tienen que llevar su equipajeen la mano.

• Limitaciones para atender aclase preferente.

• Incremento del tiempo en tie-rra para los pasajeros.

• Dificultad de rescate en si-tuación de emergencia.

• Personal auxiliar para pasa-jeros discapacitados.

152

Lineales:

Ventajas:• En aeropuertos O/D si es

descentralizado, los recorri-dos son cortos.

• Fácil orientación de los pasa-jeros dentro de la terminal.

• Longitud adecuada de ace-ras.

• Fácil de construir y de am-pliar en caso descentralizado.

• Fácil mecanización del siste-ma de equipajes en caso des-centralizado.

Inconvenientes:

• En caso descentralizado, du-plicidad de servicios.

• Distancias en conexion altas.• Costes de inversión y O&M1

altos en el proceso de equipa-jes si es centralizado.

• Pueden ser necesarios mediosespeciales para el transportede equipaje en conexión.

• Terminal descentralizada re-quiere mayor señalización.

Múltiples:

Ventajas:• Recorridos y tiempos cortos

desde facturación a la aero-nave.

• Posibilidad de facturación aúltima hora.

• Longitud grande de accesos.• Escalonamiento de la inver-

sión.• Fácil mecanización del siste-

ma de equipajes.• Señalética sencilla dentro de

cada módulo de la terminal.

Inconvenientes:

• Compleja señalización de losaccesos en el lado tierra.

• Enlaces difíciles y costosospara pasajeros y equipajesentre los edificios terminales.

• Importantes necesidades depersonal.

• Complejos de ser servidospor medios de transporte pú-blico.

• Se invierte mucho tiempo encambiar de un módulo a otro.

1O&M≡ Operación y Mantenimiento.

153

Digitales:

Ventajas:

• Posibilidad de concentrarpersonal de la compañías aé-reas y cuerpos de seguridad.

• Concentración de concesio-nes comerciales.

• Alto porcentaje de posicio-nes de contacto.

• Facilidad de control de pasa-jeros.

• Facilidad de información.

Inconvenientes:

• Recorridos elevados.• Congestionamiento de aceras

en periodos punta.• Difícil maniobra de las aero-

naves junto a la terminal.• Para separar flujos de llega-

das y salidas se debe recurrira varios niveles.

• Cierre de mostradores conmucha antelación.

• Difícil ampliación de la ter-minal.



Satélite:

Ventajas:• Posibilidad de concentrar

personal de la compañías aé-reas y cuerpos de seguridad.

• Gran capacidad para conce-siones y cerca de las puertasde embarque.

• Adecuados para tráficos ele-vados y grandes hubs.

• Buena maniobrabilidad de laaeronave.

• Relativa facilidad de infor-mación.

• Facilidad de ampliación delos satélites a las aeronavesde nueva generación.

• Posibilita el control de pasa-jeros.

Inconvenientes:



• Congestionamiento de acerasen periodos punta.

• Necesidad de facturar contiempo.

• Difícil ampliación del edificioprincipal.

• Para separar flujos de llega-das y salidas se debe recurrira varios niveles.

• Recorridos elevados entre sa-télites.

4. Citar los tipos de estructuras que se pueden utilizar en un hangar y suscaracterísticas:

Existen cuatro tipos de estructuras típicas:

a) Hangares con pórticos a dos aguas.

154

Para naves industriales y hangares pequeños de aviones de combate.Las vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros.Vigas con sección triangular cubren hasta los 60 metros.Los pórticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticuladosy biempotrados (hangares).

b) Hangares con cubierta de arco.Cubren luces económicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de di-rectriz circular, triarticulados, atirantados y a 30o. Entre susventajas cuenta con la facilidad de construcción, la facilidad de mon-taje, el isostantismo (absorbe errores de construcción y de montaje)y la articulación de clave sustituye a la junta de dilatación.

c) Hangares con cubierta en voladizo.Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros yla profundidad del área sin pilares no supera los 60 metros. Puedenclasificarse en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez,cada uno de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesitaconstruir un pórtico de apoyo del voladizo que suele construirse dehormigón armado por razones de rigidez.

d) Hangares con cubierta en viga K o Pratt.Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El cantode las vigas principales suele ser un 10 o 12% de la luz. Es con-veniente proyectar las viga de sección triangular. La cubierta planapermite colgar puentes grúa. La viga contraviento suele ser la basede la primera viga (equilátera), el resto de vigas son isósceles con labase siendo un 40% de las otras. Como ejemplo véase el esquema delhangar de La Muñoza de Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.

5. Definir APM. Indicar de que subsistemas está compuesto el Sistema deControl.

Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada de vehículosautomatizados que operan por servidumbres y viales exclusivos. Tambiénson denominados AGTS (Automated Guided Transit System).

Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:

a) Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automático y noprecisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces,las paradas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.

b) Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. Eldiseño de esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca lano interconectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tressubsistemas:

Subsistema de Protección Automática de Trenes (ATP):Proporciona las funciones básicas para la seguridad del sistema.Permite la detección de trenes en el vial, la separación de segu-ridad entre trenes, evita el movimiento no autorizado de trenes,el exceso de velocidad, la apertura no programada de puertas ylos fallos en los trenes, y la seguridad global del sistema.

155

Subsistema de Operación Automática de Trenes (ATO):Proporciona las funciones básicas para la operación del sistema.Regula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada,la disminución de velocidad en los cambios de vías o en presenciade otros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la aperturay cierre de puertas.Subsistema de Supervisión Automática de Trenes (ATS):Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza elseguimiento de la posición de los trenes y del funcionamiento delsistema (iniciación del sistema, inclusión y retirada de trenes,modificación de rutas, modos de operación, estado de los trenesy finalización del servicio). Lleva a cabo también la difusión delos mensajes de audio, la vigilancia CCTV y registro de imágenesy de alarmas en los trenes.

6. Niveles de inspección de los equipajes facturados.Los últimos cambios en normativa de seguridad obligan a inspeccionar el100% del equipaje en bodega, para lo que se establecen tres niveles:

NIVEL 1:Se sitúa inmediatamente después de facturación o del puntode entrada del equipaje en conexión. Se realiza con unas máqui-nas automáticas de Rayos X con una base de datos de imágenesincorporada. Acepta un 70% de los equipajes y clasifica como sos-pechoso el 30% restante. Las imágenes de los equipajes sospechosospasan al nivel 2.NIVEL 2:Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analizalas imágenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosospermanecen en los circuitos de clasificación mientras se toma unadecisión sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1% restantepasa al nivel 3.NIVEL 3:El 1% de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasificacióny se dirige hacia una de las siguientes máquinas:• CTX: Efectúa unanálisis de Rayos X en cada sección del objeto

sospechoso y tomografía computerizada. Precisa de un agente.• Análisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas.

Se puede prescindir de agente.Únicamente el 0,1% de los equipajes es sospechoso. En ese caso, sesaca la maleta del sistema y se actúa según los procedimientos deseguridad establecidos en cada aeropuerto.

7. Definir: Conexión, tránsito y transferencia.

Tránsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,siguen el viaje en la misma línea.Conexiones: Pasajeros que realizan una parada en el aeropuerto ycambian de línea en el aeropuerto.

156

Transferencias: Pasajeros que cambian de línea (realizan una cone-xión) y de compañía. A todos los efectos, se considera una entrada+ salida.

8. Enumerar y dar las características de los métodos para realizar la progno-sis.

Varían desde los juicios subjetivos hasta la modelización matemática com-pleja. Su utilización depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidadde datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el número dedatos que se quieren obtener.

a) Juicio Valorativo: Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolospara examinar las tendencias y realizar estimaciones basándose enla experiencia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y pococoncreta, ha demostrado ser una técnica muy acertada. Aún usandométodos de modelización matemática, se someten a un ‘test de ra-cionalidad’ con este método. La principal ventaja es que la soluciónes siempre lógica y que consideran variables que pueden obviar losmodelos matemáticos. Como desventajas la ausencia de medidasestadísticas en las que basar los rasultados y la falta de resultadosdesglosados. El más usado es el método Delphi, que comprendevarias etapas:

1) Se forma un grupo de expertos.2) Se elabora un cuestionario.3) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y priori-

dades.4) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.5) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.6) Se repite el proceso de forma iterativa.

b) Extrapolación y predicción de la tendencia: Se basa en la ex-trapolación de las series históricas de la actividad. Como ventajaspresentan su sencillez y rapidez de aplicación. Como desventaja, queasumen implicitamente que los factores que influían en el pasado locontinuarán haciendo de la misma forma en el futuro.Se usan variostipos de extrapolaciones, entre ellas:

Ajuste lineal: y = at + b

Ajuste parabólico: y = at2 + bt + c

Ajuste exponencial: y = abt + c

Ajuste potencial: y = atb

c) Análisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una técnicamuy útil para la predicción a niveles locales. Se pueden emplear paraver la contribución de una región en particular, de un hub o de unaeropuerto normal en la actividad aérea nacional. Los pasos a seguirson:

1) Disgregación el tráfico nacional por regiones.2) Disgregación del tráfico regional por aeropuertos.

157

3) A partir de los datos históricos se ve el porcentaje de tráfico deaeropuerto/región respecto al total considerado. Con este porcen-taje y los valores previstos del tráfico nacional total se obtienenlas tendencias futuras del aeropuerto.

La principal ventaja de este método es la mínima subjetitividad,como desventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajesno está asegurada.

d) Definición de mercados: Examinan la conducta de los pasaje-ros y los separan en grupos según variables como renta, edad,residencia o educación. Tienen en cuenta la evolución de estasvariables socioeconómicas y se usan para realizar la prognosis. Entrelas ventajas se encuentran la posibilidad de separar entre pasajeroshabituales y ocasionales, y la posibilidad de incorporar los factoressocioeconómicos que influyen en el viaje. Como desventaja, las gran-des cantidades de población que se necesitan para indicar los factoressocioeconómicos.

e) Modelización Econométrica: Es la técnica más compleja porqueconsidera un gran número de variables que afectan a la actividad. Seutilizan regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuacionespuede ser: y = A1X1 + A2X2 + A3X3 + A4X4, donde Ai son loscoeficientes de regresión múltiple utilizados. Presenta la ventaja deque permite conocer de manera precisa la evolución por segmentos ycomo desventaja que es complicado encontrar la regresión múltiplemás idónea.

9. Definir los objetivos de la prognosis.

Los objetivos de la previsión de tráfico son:

a) Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

b) Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (segúnla capacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes delaeropuerto: pasajeros, compañías aéreas y los operadores en general.

c) Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objeti-vos del operador del aeropuerto.

d) Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.

e) Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversio-nes de capital a realizar (amortización). Básicamente son de dos tipos:aeronáuticos (calculables si se hace una buena previsión del tráfico)y no aeronáuticos (más volátiles). Los aeropuertos españoles tienenen la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronáuticos.

10. Ubicación de la terminal de correos.

Hay tres posibles alternativas:

Junto al área de proceso del equipaje: Dado que el correo deprimera clase suele ser de cierre de última hora y se transporta en ae-ronaves de pasajeros, sería aconsejable la proximidad a la instalaciónde última hora del sistema de equipaje.

158

Junto al terminal de carga: Es crítico el transporte hasta la pla-taforma de estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo detransferencia es alto, puede ser necesaria una segunda instalación enla terminal de pasajeros.

Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la termi-nal de carga y la de pasajeros. Es la solución adecuada para grandesvolúmenes aunque se debe favorecer la integración con el sistemade correo terrestre, para evitar tráfico adicional sobre el aeropuerto.También es crítico el transporte lado aire.

11. Definición de aeropuerto tipo hub y aspectos que afectan tanto a la com-pañía como al aeropuerto al usar esta forma de operación.

Estrategia hub: Forma de operación en la que las compañías aéreastoman un aeropuerto como centro distribuidor (hub) para efectuar cone-xiones entre sus vuelos.

Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operaciónson:

Se necesita un transporte rápido de pasajeros/equipajes desde la ae-ronave de llegada a la de salida.

Se produce un mayor incremento de tráfico en los grandes hubs queen los aeropuertos pequeños.

Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de cone-xión.

Dependencia importante de la compañía principal y pérdida de atrac-tivo hacia otras compañías.

Mayores costes de inversión (puntas).

No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.

Coste medio por pasajero no disminuye.

Mayor impacto ambiental.

La economía local no se ve favorecida.

Aspectos que afectan a las compañías aéreas cuando se usa esta forma deoperación son:

Incremento de la cobertura de mercado.

Favorecidas por la indivisibilidad del tamaño de la aeronave.

El pasajero a menudo prefiere altas frecuencias de vuelos.

Se produce un aumento de los factores de ocupación.

Se dificultan las conexiones entre compañías, debido a que los pro-gramas de vuelos no están coordinados.

Una compañía aérea se convierte en dominante y autosuficiente.

Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes uni-tarios.

159

Las compañías deben coordinar salidas desde origen para llegarsimu-táneamente al hub: más tiempo en tierra y paradas nocturnas lejosde base.

12. Justificación del SATE.

Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido quedar solución a nuevas necesidades y/o requisitos de operación que se hantraducido en la mayoría de las ocasiones, en mayores niveles de auto-matización. Esta justificación se basa en los 5 argumentos siguientes:

a) El continuo incremento de la demanda del transporte aéreo.

b) La utilización generalizada de grandes aeropuertos (con aumento delas distancias de recorrido de los equipajes).

c) La necesidad de implantar sistemas de inspección 100 % de equipajesde bodega que garanticen la seguridad de los vuelos.

d) La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejo-res niveles de servicio y unos tiempos de conexión más cortos).

e) La necesidad de reducir los tiempos de conexión del equipaje entrevuelos para posibilitar las operaciones tipo hub.

13. Actores que intervienen en la carga aérea.

Son los siguientes:

a) COMPAÑÍA AÉREA.Realiza el transporte físico de la carga por avión. Existe una variantede importancia creciente, en la que se transporta la mercancía porcarretera entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Eslo que se denomina Road Freight Services.

b) AGENTE DE HANDLING.Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta elavión donde la embarca y desembarca (agente de rampa).

c) AGENTE DE CARGA.Realiza las funciones de tramitación en nombre de la compañía aérea.Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo porlos agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son losdenominados agentes de aduanas y los transitarios.

d) ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.Son elementos intermedios dentro de la cadena logística.

e) TRANSPORTISTA TERRESTRE.Efectúa el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.

f ) INTEGRADOR.Es una nueva figura, compañías logísticas que realizan todo el ciclode transporte y manipulación.

g) COURIER.Operadores integradores especializados en pequeña paquetería.

160

h) EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.Clientes que emiten o reciben la carga aérea.

i) OPERADOR AEROPORTUARIO.El aeropuerto como organización encargada de velar por la seguridadaérea y prestar servicios a los operadores de carga.

j ) ORGANISMOS DE INSPECCIÓN.En España, el principal es la aduana, aunque existen los agentesparaduaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior ycomercio exterior.

161

EXÁMENES DEL AÑO 2002

1. Ordenar de mayor a menor según la logitud de pasarela los siguientesaviones: A320, B747 y MD83.

Fijándonos en los sobres que utiliza cada aeronave (apartado 5.4) podemosdecir que la longitud de la pasarela será mayor para el B747, luego parael MD83 y por último para el A320.

2. Citar tres casos de NPA.

Área de emplazamiento del tractor, zona de solape de los sobres de esta-cionamiento y zona de movimiento de la pasarela

3. Citar ocho actores que pueden intervenir en el proceso de carga aérea.

4. Características geométricas (tipo de geometría en planta, tipo de procesoy número de niveles) más adecuadas para una terminal aeroportuaria des-tinada a tráfico nacional con 20 AHP y un porcentaje de conexiones del5%.

Suponiendo que las aeronaves de tráfico nacional tienen una capacidadmedia de 100 pax/aeronave, 20 AHP se convierten en 2000 PHP. Al tenersólo un 5 % de conexiones podemos asegurar que el tráfico mayoritarioes de O/D, por lo que lo más indicado es un tipo de terminal lineal deproceso descentralizado y de un sólo nivel (por ser tráfico nacional).

5. Citar los elementos de la zona de servicio del aeropuerto.

ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.

Zona de Espacios Libres.

Áreas de Reserva Aeroportuaria.

Subsistema de Movimiento de Aeronaves.

• Campo de vuelos.• Plataforma.• Viales y Aparcamientos de Vehículos de Servicio.• Instalaciones para Equipos y Vehículos de Servicio.

Subsistema de Actividades Aeroportuarias.

• 1a línea.• 2a línea.• 3a línea.

6. Citar por orden los elementos de proceso que se encuentre un pasajero enun transbordo de internacional a nacional. ¿Y en una transferencia?

En un transbordo de internacional a nacional tendrá que pasar sanidad(opcional), pasaporte de llegadas y, a continuación, seguridad.

Si se trata de una transferencia. Deberá de pasar pasaporte de llegadas,aduana y seguridad

162

7. ¿Cómo es la distribución mensual de vuelos en un aeropuerto hub?¿Y ladistribución horaria?

La distribución horaria está muy descompensada en cuanto a llegadasy salidas y en cuanto a la operación de la compañía dominante y lassecundarias. La distribución mensual estará descompensada únicamenteen el uso del terminal por parte de la compañía dominante mayor que lassecundarias.

8. Definición del tiempo de respuesta del SEI y partes que lo componen.

Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI yla aplicación de espuma por el primer (o primeros) vehículo(s) que inter-venga(n), a un ritmo como mínimo de un 50 % del régimen de descargaespecificado según la categoría del aeropuerto.

El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:

Tiempo de reacción: desde que suena la alarma hasta que los bom-beros llegan a los vehículos y los arrancan. Adecuado 20” .

Tiempo de aceleración de los vehículos: desde el arranque hastalos 90 km/h. Adecuado 20” .

Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidenteo incidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.

Tiempo de preparación para la descarga: hasta el mínimo es-pecificado. Adecuado 10” .

9. ¿Qué se hace para disminuir los reflejos de las consolas en el interior delfanal de la torre de control?

Se toman las siguientes medidas:

a) Uso de colores mates.

b) No uso de iluminación general.

c) Luces de trabajo focalizadas y direccionables.

d) Luces de suelo de baja intensidad.

e) Angulos de los ventanales mayores de 90o.

f ) Elección de la posición de la torre con respecto al Sol.

10. Posibles emplazamientos de la terminal de correos.

11. ¿En qué consiste el nivel 2 de inspección?

Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analiza lasimágenes recibidas desde las máquinas de rayos X del nivel 1. Los equi-pajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasificación mientras setoma una decisión sobre ellos. Se libera el 29% de los equipajes y el 1 %restante pasa al nivel 3.

12. Características de la viga a contraviento de los hangares.

Se coloca como primera viga superior para absorver la flecha de lacubierta.

163

Permite el soporte del peso de la puerta.

Hace frente a las cargas de viento que actúan sobre la puerta y quese transmiten esa parte de la estrucura. En el caso de puertas decorredera lateral, absorben también parte de estas cargas los raílesinferiores.

En los hangares con cubierta tipo K o Pratt aparece como primeraviga triangular equilátera y su canto tiene el 10 o el 15 % de la luz.

Viga aContraviento

164

EXAMEN JUNIO DE 20031. Indicar los elementos del Sistema Aeroporturario (1,5 puntos).

a) ESPACIO AÉREO: Área Terminal (TMA) y Zona de Control(CTR)

b) ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.

Zona de Espacios Libres.Áreas de Reserva Aeroportuaria.Subsistema de Movimiento de Aeronaves: Procedimientooperacionales normalizados, aeronaves con performances conoci-das, límite de capacidad establecido y pocos agentes involucra-dos.• Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, Ayudas.• Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.• Viales y Aparcamientos de Vehículos de Servicio.• Instalaciones para Equipos y Vehículos de Servicio.

Subsistema de Actividades Aeroportuarias: Dependenciadel tipo de operación de compañía, comportamientos variados delos pasajeros, límite de capacidad difícil de establecer, múltiplesagentes involucrados y múltiples elementos.• Primera línea: Contacto de lado aire con lado tierra.• Segunda línea: Intermodalidad.• Tercera línea: Apoyo y servicio.

2. Explicar los sistemas de suspensión, guiado y propulsión de los sistemasAPM (2,5 puntos).

En cuanto al tipo de propulsión, se clasifican en dos grupos:

Vehículos autopropulsados:Portan sus propios equipos propulsivos en los coches y un vial-guíacentral o lateral electrificado les suministra la corriente eléctrica quenecesitan para funcionar. La rodadura suele ser sobre pistas de hor-migón. Pueden funcionar con corriente continua o alterna.

Vehículos no autopropulsados:El equipo de tracción está situado estático en la vía. La tracción espor cable, similar a un ascensor. Este sistema tiene dificultades enlos recorridos largos o con curvas. Al igual que en ascensores, OTIStambién diseña este tipo de sistemas.Otro tipo de vehículos no autopropulsados son los de Inducción Mag-nética, pero están en fase experimental. Su uso es mayor en trata-miento de equipajes.

Hay principalmente tres tipos de suspensión:

Ruedas metálicas sobre railes laterales: no es común en las apli-caciones para APM por los requisitos de aceleración en los trayectoscortos.

165

Ruedas neumáticas sobre rodaduras de hormigón: es muycomún. El guiado se confía a otro par de ruedas que se acoplan aun vial-guía central o lateral. Los cambios de vía se suelen realizarmoviendo partes del vial-guía.

Suspensión por colchón de aire: está en fase experimental, siendoel guiado de tipo viga-guía lateral.

3. Un aeropuerto de 30 Mpax/año espera aumentar la afluencia de pasaje-ros que emplean la zona de facturación en 7 Mpax/año, mientras que lademanda total del aeropuerto aumentará hasta los 50 Mpax/año, mante-niendo el mismo porcentaje de conexiones. Calcular (1,5 puntos):

a) La demanda local inicial.

b) El porcentaje de conexiones.

Planteamos las ecuaciones.

DT1 = DL1 + C1 ·DT1 → 30 = DL1 + C · 30

DT2 = DL2 + C2 ·DT2 → 50 = (DL1 + 14) + C · 50

Y resolvemos el sistema:

C = 0, 3

DL = 21 Mpax/ano

4. La tasa de afluencia de pasajeros a facturación viene dada por la tablasiguiente:

TIEMPO (min.) 10 20 30 40 50 60PASAJEROS 500 1.440 1.680 1.900 2.120 2.400

Se supone una tasa de facturación de 3 min/pax y un nivel de servicio de0,8 m2/pax. Calcular (1,5 puntos):

a) El número estricto necesario de mostradores de facturación (sin ma-yorar).El número de mostradores necesarios para facturar a los 2.400 pa-sajeros en una hora (suponiendo la facturación realizada de maneracontinua) es:

N =

pax/min︷︸︸︷PHP

60· tasa︸︷︷︸most·min/pax

=240060


166

b) La superficie necesaria de la zona de colas para este número de mos-tradores.Los datos con los que contamos son discretos, por lo que deberemosver cuál es el momento de mayor concentración de pasajeros en lazona de colas.El máximo número de pasajeros en cola es de 640, luego la superficieserá:

S = 640 pax · 0, 8 m2/pax = 512 m2

Tiempo Pax que han llegado Pax facturados Pax en colas10 min. 500 400 10020 min. 1.440 800 64030 min. 1.680 1.200 48040 min. 1.900 1.600 30050 min. 2.120 2.000 12060 min. 2.400 2.400 0

PHP

t (min.)

2.400 pax

10 30 5020 40 60

640 pax

2.000 pax

1.000 pax

5. Responder a las siguientes preguntas sobre controles de pasajeros (1,5puntos):

a) Indicar, por orden, todos los procesos que podría pasar un pasajero deun vuelo internacional cuando realiza un transbordo hacia un destinonacional.Sanidad (opcional) ⇒ Pasaporte de llegadas ⇒ Seguridad.

b) ¿Cuál sería la diferencia, exclusivamente desde el punto de vista delpasajero internacional si se mezclara con pasajeros de vuelos nacio-nales?Nada.

c) ¿Y desde el punto de vista de un pasajero nacional que tambienestuviera realizando un transbordo?

167

Tendría que pasar un control de seguridad no previsto inicialmentey un control de aduana de equipaje de mano.

6. Un aeropuerto tiene una punta de 10.000 PHPtotales, 100 AHPtotales y75 AHPsalida. Lo más probable es que sea (1,5 puntos, correcta +0,25,incorrecta o en blanco, -0,25):

a) De tráfico O/D. b) De tráfico hub.

a) De tráfico nacional b) De tráfico internacional.

a) De tráfico de negocios. b) De tráfico turístico.

a) De proceso centralizado. b) De proceso descentralizado.

a) De un nivel de embarque b) De varios niveles de embarque.

a) Lineal. b) Satélite 2.

2Las respuestas son: b), a), a), a), a) y b).

168

EXAMEN JUNIO DE 2004

1. Definición de tiempo de respuesta.

2. Un aeropuerto tiene una demanda de origen (DO) de 28 Mpax/año y unporcentajer de conexiones del 30 %. ¿Cuál es la demanda total (DT ) delaeropuerto?

Planteamos las ecuaciones.

DL = 2 ·DO = 56 Mpax/ano

DT = DL + C ·DT = 56 + 0, 3 ·DT ⇒ DT =56

1− 0, 3= 80 Mpax/ano

3. Un aeropuerto tiene 5.000 PHP. La zona de facturación de un aeropuertoregistra una curva de llegadas tal que a los 36 minutos se han facturado el70% de los pasajeros que llegan en la hora de diseño. La tasa de facturaciónes de 2 min/pax y el nivel de servicio que se quiere dar es de 0,8 m2/pax.

a) Número estricto de mostradores necesarios para facturar en una horaa los 5.000 pasajeros en una hora.

N =PHP

60· tasa =

5.00060

· 2 = 167 mostradores.

b) Superficie de colas necesaria para el nivel de servicio que se quieredar.

100%

PHP

40 60

t (min.)

70%

70− 3606 = 10

20 36

S = 0, 1 · PHP · s = 0, 1 · 5.000 · 0, 8 = 400 m2

4. Indicar qué controles debería pasar como mínimo un pasajero que:

a) Viene de Londres al aeropuerto de Málaga y hace transbordo haciaTurquía.

169

Nada porque se trata de un transbordo de vuelo NSCH a INT. Con-fiamos en la seguridad del país NSCH y no hay que pasar ningún tipode control de pasaporte porque el pasajero no entra en el país (Nopasa al lado aire).

b) Viene de Estambul al aeropuerto de Málaga y hace transbordo haciaLondres.Tendrá que pasar un control de seguridad.

5. Un aeropuerto de 6.400 PHP , 22AHP y 12 AHPSALIDA. Podemos afir-mar que se trata de un aeropuerto:

a) De tipo origen/destino. b) De tipo hub.

a) De tráfico nacional b) De tráfico internacional.

a) Con terminal en línea. b) Con terminal satélite3.

6. Definir:

a) Tránsito.Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto, siguen el viajeen la misma línea.

b) Conexión. Tipos.Pasajeros que cambian de línea en el aeropuerto. Hay dos tipos:

Transbordo: Pasajeros que cambian de línea pero no de compa-ñía.Transferencias: Pasajeros que cambian de línea y de compañía.A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Para efec-tuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizar todoel proceso.

3Las respuestas son: a), b) y a).

170

EXAMEN SEPTIEMBRE DE 2004

1. La zona comercial de un aeropuerto presenta una tasa de llegada de pa-sajeros como se muestra en la tabla siguiente:

Tiempo (min.) 10 20 30 40 50 60Pax 250 720 840 950 1.060 1.200

El tiempo de estancia de cada pasajero es de 10 minutos. ¿Cuál es lasuperficie necesaria si se va a tomar un nivel de servicio de 2 m2/pax?

PHP

t (min.)

10 30 5020 40 60

1.200 pax

300 pax

600 pax

900 pax

470 pax

Tiempo (min.) 10 20 30 40 50 60Pax llegan 250 720 840 950 1.060 1.200Pax salen - 250 720 840 950 1.060Pax presentes 250 470 120 110 110 140

La superficie necesaria será:

S = 470 · s = 470 · 2 = 940 m2

2. Rango de valores relacionados con el tipo de tráfico entre los que oscila elcociente de PHP de diseño respecto al tráfico anual.

El ratio respecto al tráfico anual, que es la relación entre Pasajeros HoraPunta de Diseño (PHPd) y los pasajeros anuales (PAX) crece de la formaen que aparece reflejada en la figura de la página siguiente, siendo paraaeropuertos de más de un millón de pasajeros una cifra que oscila entre0,03 y 0,04%

Otro aspecto que también se indica es la influencia del ratio en el tipo deaeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo númerode pasajeros anuales, un mayor número del PHPd indica una concen-tración de los usuarios en una época determinada, siendo el aeropuerto

171

PHPd

4000

10

ESTACIONAL

NEGOCIOS(SAT.)

curva estandar

MPAX

estacional. Sin embargo, un número de PHPd que proporcione un ra-tio menor al habitual indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo yuniforme (negocios) a lo largo del año provocando su saturación.

3. Definición de día tipo o busy day.

Busy Day: Es el segundo día de mayor tráfico de una semana media delmes punta. Se excluyen las puntas de tráfico asociadas a acontecimientosespeciales: fiestas nacionales, eventos deportivos...

4. Criterio a seguir en los aeropuertos con respecto a los pasajeros de movi-lidad reducida.

Los pasajeros de movilidad reducida deben de poder el trayecto equivalen-te al de cualquier otro pasajero por sus propios medios, por ello, en cadacambio de nivel habrá que incluir escaleras mecánicas, rampas y ascenso-res.

5. El 10% de los habitantes de una ciudad de 5.000.000 utilizan el avión 4veces al año como media. Sabiendo que el porcentaje de conexiones es del20%, calcular la demanda total del aeropuerto.

500.000 personas utilizan el medio aéreo para moverse 4 veces al año comomedia. Eso supone una demanda de origen de 2.000.000 de pasajeros. Lademanda de destino será también de 2.000.000 de pasajeros. ConociendoC=0,2 y planteando las ecuaciones:

DL = DO + DD = 4 Mpax

DT = DL + C ·DT = 4 + 0, 2 · C ⇒ DT =4

1− 0, 2= 5 Mpax

6. Explicar como se pueden organizar los flujos de pasajeros internacionalesen el lado aire.

Los flujos internacionales de pasajeros deben de ser separados en llegadas ysalidas porque su mezcla supondría aumentar en gran medida los controles

172

a los que habría que someterlos. Si el aeropuerto tiene un flujo alto depasajeros internacionales tendrá más de un nivel en el lado aire, siendoesta la principal forma de separación. Si el aeropuerto es pequeño o esde flujo predominantemente nacional, habrá que separar los flujos conmamparas.

7. Indicar los controles por los que tiene que pasar un pasajero de nacionali-dad española que está en Barcelona y que va a realizar un transbordo deNAC a NSCH.

Control de pasaporte de salidas.

¿Y si es de nacionalidad estadounidense?

Lo mismo. La nacionalidad la marca la procedencia o destino del vuelo.

8. Definición de sistema unitario de carga y conjuntos reconocidos por IATA

ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo envasediseñado para contener y transportar equipajes y mercancías de formamodular y estandarizada, con el objeto de optimizar el uso del volumende la bodega. Estos dispositivos facilitan la carga, descarga y clasificacióndel equipajes, al mismo tiempo que mantienen su integridad física. Loselementos de los ULD’s son los siguientes:

Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.

Red (Net): Malla de cinta o cordón que se usa para retener toda lacarga dispuesta en cada paleta.

Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada com-pleta, bien por el montaje de subconjuntos individuales o por unaconstrucción integral.

Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rígida o semirí-gida, sin base, con un acceso o puerta. En general no es un elementocertificado por sí solo.

IATA reconoce como ULD la combinación de los elementos anteriores dela siguiente forma:

Conjunto paleta/red.

Conjunto paleta/igloo/red.

Contenedor para aeronave.

173

EXAMEN JUNIO DE 2005

1. Citar los componentes del sistema aeroporturario (1 punto). (véase juniode 2004)

2. ¿Por qué cuando vamos a Islandia desde España no tenemos que pasarcontrol de pasaporte de llegadas? (1 punto)

Porque Islandia está incluída dentro de la Unión Escandinava que permiteel libre tránsito de personas entre los países que están adscritos. Entre ellos,están Finlandia, Dinamarca y Suecia que también pertenecen al acuerdode Schengen. Así pues, se permitió también acceder al acuerdo de Schengena Islandia, aunque no pertenezca a la Unión Europea.

3. A partir de la siguiente gráfica que representa un proceso de seguridad,calcular para el nivelde servicio representado como “B”: (a) el número má-ximo de controles de seguridad, (b) el tiempo de proceso unitario porpasajero,sin considerar la espera en cola y (c) el número máximo de pasa-jeros en cola. (0,5+0,5+1=2 puntos)

1.200

Tiempo deproceso (min.)

A

B

C

Demanda (PHP)

Niveles de servicio

Maxima tasade servicio

a) Para calcular el número de controles que hay nos fijamos en el últimopunto en el que no hay colas. En él se puede ver que hay 1.200 PHPy que el tiempo de proceso por posición es de 2 minutos.

N =PHP

60· tasa =

1.20060


b) El tiempo de proceso unitario es de 2 minutos.

c) En el nivel de servicio B la hay diez minutos de cola, o lo que es lomismo 5 personas (6 si se tiene en cuenta la que está facturando).

174

4. A partir de los datos adjuntos calcular el número de posiciones de esta-cionamiento en el caso de: (a) un edificio terminal sin posiciones flexibles(1,5 puntos) y (b) con el número de posiciones flexibles necesarias paraminimizar el perímetro del lado aire (2,5 puntos).

INT NACTiempo de estancia en min. (T) 105 50Separación en min. (S) 15 10

SEGMENTO AHPl

PUNTATOTAL

TOT 15INT 7NAC 9

PUNTAINTERNACIONAL

TOT 12INT 8NAC 4

PUNTANACIONAL

TOT 14INT 4NAC 10

Solución:

Completamos la tabla anterior teniendo en cuenta la expresión:

N = A · (T + S)

SEGMENTO AHPd N

PUNTATOTAL

TOT 15 14+9=23INT 7 7·2=14NAC 9 9·1=9

PUNTAINTERNACIONAL

TOT 12 16+4=20INT 8 8·2=16NAC 4 4·1=4

PUNTANACIONAL

TOT 14 8+10=18INT 4 4·2=8NAC 10 10·1=10

a) El número de posiciones necesarias será la suma de las posicionesnecesarias nacionales cuando se produce la punta nacional (10) máslas posiciones necesarias internacionales cuando se produce la puntainternacional (16). El resultado es de 26 posiciones.

b) En primer lugar hay que calcular el número de posiciones flexibles quese van a necesitar. Para ello vamos a hacer uso de los resultados de latabla anterior y del número total de puestos fijos que necesitaríamos

175

y que fueron calculados en el ejemplo anterior. El número de puestosque se deben emplear como flexibles es:

FLEX = P TOTNo Flex−MAX(NPunta Nac, NPunta Int, NPunta total)

FLEX = 26−MAX(23, 20, 18) = 3 posiciones

Una vez que tenemos el número de posiciones flexibles se dimensionanlas posiciones nacionales e internacionales teniendo en cuenta que lasposiciones flexibles se utilizarán en el segmento en el que se producecada punta:

P NAC = Nmax Nac −Nflex = 16− 3 = 13 posiciones

P INT = Nmax Int −Nflex = 10− 3 = 7 posiciones

Luego el número de posiciones totales serán las nacionales, las inter-nacionales y las flexibles: 13+7+3=23 posiciones.

5. Indicar si las siguientes afirmaciones son verdaderas o falsas (2 puntos,correcta +0,5, incorrecta o en blanco -0,5, mínimo 0 puntos).

Los hangares tienen como misión fundamental albergar a las aeronavespara proporcionarles protección frente a las inclemencias meteorológicas:

a) Verdadero. b) Falso.

El cuerpo de policía nacional es responsable de realizar directamente, ocon el apoyo de compañías privadas de seguridad, el control de seguridaden los aeropuertos:


La zona de embarque de una terminal aeroportuaria con más de 5.000PHP debería disponer obligatoriamente de dos niveles:


La distancia recorrida por un transbordo dentro de un satélite en T dediques iguales y de perímetro de 1800 metros es de 400 metros:

a) Verdadero. b) Falso4.

4Las respuestas son: Falso, ahora se usan para revisiones y reparaciones. Falso, es la Guar-dia Civil. Falso, si el tráfico es predominantemente nacional se puede tener un nivel. Falso,son 243,75 metros.

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