Infraestructura portuaria para Quivaí- Diseño de obras marítimas mayores

8/15/2019 Infraestructura portuaria para Quivaí- Diseño de obras marítimas mayores

1/161

Universidad Austral de ChileFacultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA QUICAVÍ,CHILOÉ: DISEÑO DE OBRAS MARÍTIMAS

MAYORES"

Tesis para optar al Título de:Ingeniero Civil en Obras Civiles.

Profesor Patrocinante:Sr. Luís Collarte Concha.Ingeniero Civil, M.SC. en Ingeniería Civil.Especialidad Hidráulica Mecánica de Suelos.

PAULA MARIELA BUSTOS DÍAZ VALDIVIA - CHILE

2009


2/161

TABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDO

PáginaPáginaPáginaPágina

Resumen i

Introducción ii

Objetivos iii

Metodología iv

Alcances y limitaciones v

Capitulo I

Antecedentes generales para proyecto de tesis 1

1.1 Antecedentes de Lugar 1

1.2 Tipología de Proyectos de la D.O.P. 4

1.3 Antecedentes de Tipología de Infraestructura Portuaria de Conexión

Utilizada por la D.O.P. 5

1.4 Normativa Extranjera Utilizada en Proyectos Portuarios 9

Capitulo II

Potenciales Alternativas 16

2.1 Generalidades 16

2.2 Alternativas de Solución – Emplazamientos Posibles 17

2.3 Análisis de Alternativas de Emplazamientos Posibles 17

Capitulo III

Ingeniería Básica 21

3.1 Topografía 21


3/161

3.2 Batimetría 22

3.3 Medición de Mareas 22

3.4 Análisis de Vientos 24

3.5 Correntometría 25

3.6 Características del Clima de Oleaje 26

3.7 Mecánica de Suelos 30

3.8 Análisis de Ingeniería Básica 32

Capitulo IVElección de Emplazamiento y Perfil de la Obra 36

4.1 Embarcaciones Usuarias de las Facilidades Portuarias 36

4.1.1 Resguardo y Profundidad de Sitio 37

4.2 Selección de Tipología de Obra de Atraque 37

4.2.1 Requerimientos Geométricos de las Rampas 38

4.3 Descripción de las Alternativas 40

4.3.1 Alternativa (1) 40

4.3.2 Alternativa (2) 43

4.4 Porcentaje de Operatividad de las Rampas 45

4.5 Cuadro Resumen Comparativo de las Alternativas 47

Capitulo V

Conclusión del Análisis de la Determinación de las Solicitaciones 49

5.1 Clasificación de las Acciones 49

5.1.1 Clasificación de las Acciones Según ROM 02-90 – España 49

5.1.2 Clasificación de las Acciones Según Norma Japonesa de

Puertos – (OCDI) 51

5.2 Análisis de la Clasificación de las Acciones 52

5.3 Determinación de las Solicitaciones 54


4/161

5.4 Análisis de la Determinación de las Solicitaciones 64

Capitulo VIMemoria de Cálculo del Diseño de Infraestructura Propuesta 66

6.1 Introducción 66

6.2 Características Estructurales Rampa Tipo DOP 66

6.3 Criterios de Diseño 67

6.3.1 Normas y Recomendaciones 67

6.3.2 Planos y Niveles de Referencia 67

6.3.3 Nave de Diseño y Usos de la Rampa 67

6.3.4 Requerimientos Geométricos de la Rampa 67

6.3.5 Bases de Diseño 68

6.3.6 Condiciones Naturales 71

6.3.7 Cargas de Diseño 71

6.3.8 Combinaciones de Carga 75

6.3.9 Parámetros y Empujes de Suelo 76

6.3.10 Materiales de Construcción 77

6.4 Memoria de cálculo 78

6.4.1 Diseño de elementos estructurales portuarios 78

6.4.2 Estructuración rampa Quicaví 786.4.3 Diseño de losetas 80

6.4.4 Diseño viga longuerinas 80

6.4.5 Diseño viga travesaño 80

6.4.6 Diseño de pilotes 81

6.4.7 Diseño de muros de contención 82


5/161

INDICE DE CUADROSINDICE DE CUADROSINDICE DE CUADROSINDICE DE CUADROS


Cuadro 1: Población Islas Chauques, comuna de Quemchi. 5

Cuadro 2: Coordenadas planas con origen UTM de Nuevos Vértices

GPS generados y cota NRS, Quicaví 21

Cuadro 3: Valores No – Armónicos de la Marea 24

Cuadro 4: Planos Maréales Sector Quicaví 24

Cuadro 5: Valores extremos de Velocidad de Viento en Quicaví 25

Cuadro 6: Direcciones y Longitudes de Fetch Considerados 29

Cuadro 7: Resultados del Estudio de Oleaje Extremo, Localidad de Quicaví 30

Cuadro 8: Estimación de altura y período de ola Significativa Oleaje Reinante 30

Cuadro 9: Nave de diseño 36

Cuadro 10: Coronamiento rampa según niveles de marea y operatividad

Diaria – Alternativa (1). 45

Cuadro 11: Coronamiento rampa según niveles de marea y operatividad

Diaria – Alternativa (2). 46

Cuadro 12: ROM 02-90 –Parte 2: Criterios Generales de Proyecto 69

Cuadro 13: ROM 02-90 – Parte 3: Acciones 70

INDICE DEINDICE DEINDICE DEINDICE DE FIGURASFIGURASFIGURASFIGURAS


Figura 1: Ubicación localidad de Quicaví, mapa Chiloé 1

Figura 2: Panorámica del sector 2

Figura 3: Estado actual de la rampa. Daños en la superficie de rodado 3

Figura 4: Estructura rampa transparente de elementos prefabricados 6

Figura 5: Fotografía muelle flotante caleta Calbuco, X Región 7

Figura 6: Muelle Transparente caleta Bahía Chilota, XII Región 7


6/161

Figura 7: Malecón opaco, caleta Tirúa, VIII Región 8

Figura 8: Zonas de posibles emplazamientos de las obras 17

Figura 9: Fotografía aérea dársena Quicaví 19

Figura 10: Fotografía línea de playa sector (1) y (2) 22

Figura 11: Curva de Marea en Sector Quicaví 23

Figura 12: Clasificación de las olas del mar según su periodicidad 27

Figura 13: Longitudes de Fetch Consideradas en Quicaví 29

Figura 14: Vista área de estudio y barrera ocasionada por embancamiento

en la entrada 35

Figura 15: Alternativa (1), Proyecto Infraestructura Portuaria en Quicaví 42

Figura 16: Alternativa (2), Proyecto Infraestructura Portuaria en Quicaví 44

Figura 17: Atraque del barco 61

Figura 18: Camión de Diseño 72

INDICE DEINDICE DEINDICE DEINDICE DE ANEXOSANEXOSANEXOSANEXOS

Anexo 1: Valorización de las cargas solicitantes

Anexo 2: Diseño muros de contención

Anexo 3: Diseño superestructura rampa

Anexo 4: Diseño pilotes de fundación

Anexo 5: Planos de proyecto


7/161

i

RESUMENRESUMENRESUMENRESUMEN

Se proponen los diseños de obras portuarias para resolver los problemas y necesidades de este tipo de

infraestructura presentes en la localidad Chilota de Quicaví, y además, resolver el problema de conectividad

portuaria para el grupo de islas llamadas Chauques, pertenecientes al archipiélago de Chiloé.

Para esto se proyecta una obra tipo rampa de atraque transparente, explanada de acopio y muro costero,

definiendo el emplazamiento y geometría adecuado según las condiciones naturales del sector y del tipo deembarcaciones usuarias de las obras.

Se estima que tal tipología impactaría positivamente en el desarrollo local de Quicaví, mejorando el uso de su

borde costero y de los habitantes de las islas Chauques, los que encontrarían acá un puerto alternativo para

circular hacia la parte norte de la isla grande.


8/161

ii

ABSTRACTABSTRACTABSTRACTABSTRACT

The designs of harbor works are proposed to solve infrastructure needs and issues of this kind which are

present at Chilota locality of Quicaví, besides to solve the problem of port connectivity for the islands called

Chauques, belonging to the archipelago of Chiloé.

For this, it will be projected as solution a warf/pier, an esplanade of collection and coastalwall, defining the

proper location and geometry regarding with natural conditions of this area and the type of crafts which use

the works.

It is estimated that this kind of project would hit in a possitive way in the local development of Quicaví,

improving the use of it’s coastal edge and the inhabitants of Chauques Islands, which would find here an

alternative port to travel towards the north part of the great island.


9/161

INTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓN

Las obras portuarias han sido importantes en el territorio insular de la región de Los Lagos, en especial en

el archipiélago de Chiloé, principalmente por la conexión marítima terrestre que representan.

En muchas localidades del sur de Chile, las vías marítimas son el único medio de transporte para la

conectividad, como es el caso de las islas del archipiélago de Chiloé, o bien, son indispensables en aquellos

lugares en que la red vial terrestre se ve interrumpida geográficamente por esas zonas y requieren de

facilidades portuarias para su continuidad.

En la actualidad, existen muchas islas del archipiélago que no cuentan con las facilidades portuarias que

necesitan para conectarse con la isla grande y con el continente, ni menos cuentan con los servicios de

transporte marítimo necesarios, tal vez por la inexistencia de las obras adecuadas que permitan a las

embarcaciones atracar con distintos niveles de mareas.

Un ejemplo de esto se encuentra en la localidad de Quicaví en la que existe una rampa de atraque en muymal estado y con escaso rango de operatividad. Este lugar, representa la puerta de entrada norte a la isla, para

las personas pertenecientes al grupo de islas llamadas Chauques que sólo cuentan con un puerto para

desembarcar en la isla grande, situado en Tenaún, varios kilómetros más al sur de Quicaví, lo que les

significa un viaje de muchas más horas de navegación.

Es por ello que con este trabajo se pretende dar solución a tales requerimientos de infraestructura con la

realización de un proyecto que sea significativo para el desarrollo local de Quicaví, dando otra modalidad detransporte a sus habitantes, mejorando su borde costero y solucionando el problema de conectividad del

grupo de islas Chauques cercanas a la localidad.

Para la materialización de este trabajo se cuenta con los antecedentes del “Estudio de Condiciones

Naturales en Sector Quicaví” proporcionado por la Dirección de Obras Portuarias de la X Región de Los

Lagos, que permite obtener la ingeniería básica para el desarrollo del proyecto.

Se decidirá entonces, la tipología de estructura de atraque adecuada para las embarcaciones, en base al

análisis de las condiciones naturales e ingeniería básica del sector, definiendo el lugar de emplazamiento de

tales obras.


10/161

Este trabajo incluye también, el diseño de las obras marítimas mayores, entendiéndose por estas a todas

aquellas obras portuarias situadas en el rango intermareal, proyectadas para materializar las operaciones de

transferencia de carga entre los modos marítimos y terrestres, que están dotadas de condiciones para la

atención de naves.


11/161

OBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOS

Objetivos Generales:Objetivos Generales:Objetivos Generales:Objetivos Generales:

Plantear solución portuaria para resolver el problema de conectividad marítima y la protección del borde

costero en la localidad de Quicaví.

Objetivos Específicos:Objetivos Específicos:Objetivos Específicos:Objetivos Específicos:

Determinar el lugar de emplazamientos de las obras.

Determinar el tipo de obras a proyectar.

Proponer un diseño a nivel de anteproyecto de las obras.


12/161


13/161

METODOLOGÍAMETODOLOGÍAMETODOLOGÍAMETODOLOGÍA

En primer lugar, los procedimientos que llevaran a definir la infraestructura, iniciarán con la plena

identificación de la necesidad portuaria del sector, definiendo posibles alternativas de ubicación de las obras.

“Cabe señalar que en un proyecto portuario, y en especial en una obra de atraque, un factor inicial para la

evaluación de las alternativas es la ubicación de la obra, pues a partir de ésta se podrá identificar ventajas y

desventajas de una u otra opción”. (Guerrero, 2001).

Segundo, se analizarán las condiciones naturales del área, (ingeniería básica) los datos de topografía,batimetría, régimen de mareas, vientos y corrientes, caracterización del clima del oleaje y mecánica de

suelos.

Tercero, se propondrán dos alternativas de proyecto en diferentes emplazamientos y se desarrollará un

perfil general de las obras en cada una de las dos ubicaciones posibles, determinando las condiciones de

abrigo natural del sector y la caracterización de la obra de atraque en función de parámetros comunes para

cada alternativa, como son la función de la estructura, tipología, geometría, disposición de sistema de amarrey defensas, especificación de los equipos de manipulación de mercancías si los hubiese.

Cuarto, se revisarán las propuestas de ingeniería, seleccionando una de las alternativas en función de un

análisis de carácter técnico de tipo portuario. Uno de los factores principales de decisión, es conseguir la

máxima operatividad de la obra de atraque para todo rango de marea, la cual será definida en porcentaje de

tiempo diario en que el atraque de las embarcaciones es posible de realizar.

Para el diseño de las obras se estudiarán dos normativas:

_“Technical Standards and Comentaries for Ports and Harbour Facilities in Japan” perteneciente al OCDI

del Japón la que se utilizará como base de los diseños, y

_“Recomendaciones para Obras Marítimas” (ROM) del MOPU de España, la que se utilizará como

referente en los aspectos que dicen relación con la vida util de las obras.

El resultado del diseño de las obras se entregará en los planos de proyectos (Anexo N°5) y anexoscorrespondientes N°2, 3 y 4.


14/161

ALCANCES Y LIMITACIONESALCANCES Y LIMITACIONESALCANCES Y LIMITACIONESALCANCES Y LIMITACIONES

Dentro de los alcances tratados por el presente proyecto de tesis, se señala el área de intervención a

abordar en el proyecto de infraestructura portuaria en la zona, el que corresponde al sector de borde costero

de extensión de 600 Km. partiendo de la ubicación de la actual obra en mal estado y en dirección sur oeste,

por el borde del camino, y se presenta en la ilustración siguiente:

Ilustración 1:::: Área de intervención del proyecto portuario en Quicaví.Fuente: Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile.

Por definición, una infraestructura portuaria será la o las obras civiles fijas y flotantes, construidas o

ubicadas en los puertos para facilitar el transporte y el intercambio modal, y se clasifican en obras de abrigo y

obras de atraque. Por lo tanto, dentro de la zona definida para el proyecto, se decidirá la necesidad de

proyectar uno o ambos tipos de infraestructura según se requiera.

El diseño de esta infraestructura portuaria (obras de atraque y de abrigo) abordará únicamente las

correspondientes a las obras portuarias mayores, entendiéndose como tal, las infraestructuras marítimas uobras de ingeniería principal, proyectada para materializar las operaciones de transferencia de carga entre los

modos marítimos y terrestres y que está dotada de condiciones para la atención de naves (DOP, 2005).

Excluyendo de los diseños entonces, a todo tipo de obras terrestres del proyecto, denominando así a aquellas

obras no apoyadas en el fondo marino o en intermareas.

Área de Intervención del proyectoÁrea de Intervención del proyectoÁrea de Intervención del proyectoÁrea de Intervención del proyectode infraestructura portuaria.de infraestructura portuaria.de infraestructura portuaria.de infraestructura portuaria.


15/161

Se revisará de manera general las dos normativas extranjeras actualmente utilizadas en este tipo de obras,

producto de la inexistencia de normativa nacional al respecto. Tales normas son: “Technical Standards and

Comentaries for Port and Harbour Facilities in Japan desarrollada por The Overseas Coastal Area Development

Institute of Japan (OCDI)”, y “Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM) desarrollada por Dirección

General de Puertos y Costas del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de España (MOPU)”, con el fin de

esclarecer la factibilidad de utilizar una normativa u otra para ejecución de los diseños de las obras

portuarias. Se establece que este trabajo no constituirá una exposición detallada de cada normativa ni

tampoco un resumen de estas, si no más bien una exposición general de sus estructuras y alcances y el

estudio de la formulación y determinación de las solicitaciones actuantes sobre las obras portuarias de

atraque que se proyectarán, de manera de definir la conveniencia de usar una u otra metodología en el

diseño.


16/161

1

CAPITULO ICAPITULO ICAPITULO ICAPITULO I

Antecedentes Generales paraAntecedentes Generales paraAntecedentes Generales paraAntecedentes Generales para Proyecto de TProyecto de TProyecto de TProyecto de Titulaciónitulaciónitulaciónitulación....

1.11.11.11.1 Antecedentes delAntecedentes delAntecedentes delAntecedentes del llllugar.ugar.ugar.ugar.----

Quicaví se encuentra en la isla grande de Chiloé, X región, perteneciente a la comuna de Quemchi, frente a

las islas Chauques y con coordenadas geográficas, latitud 42º16’S – longitud 73º21’W. Su acceso por tierra

es a 20 km. desde Quemchi aproximadamente, también se accede desde Dalcahue. Posee una población de

485 personas, según antecedentes del Censo 2002.

Figura 1: Ubicación localidad de Quicaví, mapa Chiloé.Fuente: Elaboración propia.

En la localidad existe una rampa que data de comienzos de la década de los 70 y que fue construida bajo

la supervisión de la Dirección de Obras Portuarias. La infraestructura corresponde a una rampa peatonal

constituida por muros perimetrales de hormigón simple con relleno interior y pavimento, con dimensiones de


17/161

2

60 m de largo y 2,8 m de ancho. Su actual estado de conservación es malo, producto de la data de la obra y

nula conservación y/o reparación.

Dentro de las principales deficiencias, encontradas de la observación en terreno, se tiene:

Socavación al pie de muro en varios tramos de su longitud.

Embancamiento a ambos costados de la rampa.

Presencia de barra de arena a la entrada de la dársena dónde se emplaza la rampa.

Baja cota de coronamiento de la superficie de rodado, restringiendo la longitud de atraque en

condiciones de marea alta.

Longitud insuficiente de la rampa, restringiendo las condiciones de operación para mareas bajas. Daños en el pavimento de la superficie de rodado, en especial en el último cuarto de su longitud.

Sin posibilidad de tránsito vehicular en la rampa.

Además, en el sector no existe protección alguna del borde costero que proteja tanto al camino como a

las casas aledañas de la acción del oleaje en pleamares máximas, sufriendo anegamientos y cortes del

camino en condiciones de marea alta y mal tiempo.

También se hace necesaria la habilitación de una explanada de acopio para el depósito de mercaderías

traídas por las embarcaciones que atracan en la actual rampa o aquellas que esperan transbordo, dado que

hasta ahora, las personas deben apilar sus insumos y equipajes en la playa o en el borde del camino, con

todas las incomodidades que esto acarrea.

Figura 2: Panorámica del sector.Fuente: D.O.P.- Región de Los Lagos.


18/161

3

Figura 3: Estado actual de la rampa. Daños en la superficie de rodado.Fuente: Fotografía propia

El emplazamiento de la rampa se sitúa al interior de la dársena natural que limita a Quicaví por el Sur. Este

lugar presenta un serio embancamiento producto del aporte de material fino (arenas) por parte del oleaje

reinante y la desembocadura de algunos esteros. En el proceso de embancamiento por oleaje, se ha generado

una barrera de arena en la entrada de la dársena.

Tales condiciones naturales del lugar restringen la operatividad de la rampa en condiciones de marea baja,

dado que no hay profundidad necesaria para que las embarcaciones puedan efectuar maniobras de atraque;

más aún, la barrera de arena en la entrada impide a las naves el acceso, obligando a las personas a esperar

en sus lanchas las condiciones de marea que les permitan ingresar o bien, deben atracar directamente en la

playa, mojándose y muchas veces perdiendo parte de sus pertenencias.

Por lo tanto, el factor de operatividad de la infraestructura de atraque será fundamental a la hora de evaluar

las posibles alternativas de solución al problema ya que se espera mejorar las condiciones de la obra

portuaria.

Podemos resumir que las necesidades que se requieren cubrir en Quicaví son las siguientes:

Infraestructura de conexión adecuada para el sector.


19/161

4

Explanada que permita el emplazamiento de un paradero peatonal de espera al embarque y

desembarque de pasajeros y acopio de mercaderías.

Protección costera al borde del camino, en la zona de estudio.

Tales necesidades cobran gran importancia de ser cubiertas considerando la relevancia que representa la

localidad como punto de conexión con la isla grande de Chiloé, del grupo de islas cercanas denominadas

Islas Chauques, que reúnen una población de alrededor de 2756 habitantes. Por tanto un proyecto de este

tipo permitiría potenciar la conectividad de las Chauques influyendo positivamente en su desarrollo y en el de

Quicaví.

1.21.21.21.2 Tipología de proyectos de la D.O.P.Tipología de proyectos de la D.O.P.Tipología de proyectos de la D.O.P.Tipología de proyectos de la D.O.P.----

La Dirección de Obras Portuarias (D.O.P.) es el organismo, dependiente del Ministerio de Obras Públicas

(M.O.P), encargado de la planificación, proyección, construcción y conservación oportuna de la

infraestructura portuaria costera, marítima, fluvial y lacustre necesaria para el desarrollo socioeconómico del

país y su integración física nacional e internacional (D.O.P.;2005b). Por ello, dicha organización ha

desarrollado sus objetivos estratégicos apuntando a mejorar las condiciones de operación de los pescadores

artesanales, mejorar las condiciones de conectividad beneficiando a las zonas geográficamente aisladas,mejorar las condiciones de protección de poblados e infraestructura emplazados en sectores de borde

marítimo y desembocadura de los ríos y, además, mejorar los espacios públicos del borde costero dedicados

a la recreación, a través de la construcción de infraestructura costera.

Para cumplir dichos objetivos estratégicos ha definido cuatro programas sociales de inversión en

infraestructura costera y portuaria, los cuales son:

Infraestructura pesquera portuaria artesanal.

Infraestructura portuaria de conexión.

Infraestructura portuaria de protección de riberas.

Infraestructura costera para el mejoramiento del borde costero.

Dentro de estos productos el “Programa de Infraestructura Portuaria de Conexión de Zonas

Geográficamente Aisladas” tiene como principal objetivo, minimizar el aislamiento en que se encuentranalgunas localidades del país, en especial aquellas pertenecientes al sur en las regiones X, XI y XII, que utilizan

en mayor medida las vías marítimas, fluviales o lacustre como medio de transporte, y aquellas cuyas vías de

acceso vial se encuentran interrumpidas geográficamente por esas zonas y que requieren facilidades

portuarias para su continuidad. Adicionalmente, otro objetivo del programa implica el incremento de la


20/161

5

producción y el turismo en sectores potenciales, como consecuencia de una infraestructura portuaria

adecuada (D.O.P.;2005a).

Este programa contempla la construcción de rampas y/o muelles que garanticen la conectividad marítima

y el intercambio modal de transporte marítimo – terrestre e incluye también, la construcción de

infraestructura apropiada (refugios o terminales de pasajeros) para el resguardo de las personas durante los

tiempos de espera al transporte.

El presente trabajo de titulación se podría considerar adecuado a la modalidad empleada en el programa

de infraestructura portuaria de conexión, dado el aislamiento de la localidad de Quicaví y su necesidad de

infraestructura portuaria, beneficiando además a los habitantes del grupo de islas Chauques próximas a lalocalidad que, sumadas con la población de Quicaví, corresponden a 3241 habitantes (CENSO; 2002).

PoblaciónPoblaciónPoblaciónPoblaciónLocalidadLocalidadLocalidadLocalidad

Hombres Mujeres Total

Metahue 178 164 342

Aulín 78 72 150

Añihue 190 175 365

Mechuque 168 155 323

Butachauque 434 402 836

Isla Tac 169 156 325

Isla Cheñiao 215 200 415

Cuadro 1:::: Población Islas Chauques, comuna de Quemchi.Fuente: Censo (2002).

1.31.31.31.3 Antecedentes deAntecedentes deAntecedentes deAntecedentes de ttttipología deipología deipología deipología de iiiinfraestructuranfraestructuranfraestructuranfraestructura pppportuariaortuariaortuariaortuaria de conexiónde conexiónde conexiónde conexión uuuutilizada por la D.O.P.tilizada por la D.O.P.tilizada por la D.O.P.tilizada por la D.O.P.----

Dentro de los productos físicos del programa de infraestructura portuaria de conexión de zonas

geográficamente aisladas, la infraestructura que ha utilizado la D.O.P. constituyen principalmente obras de

atraque tales como:

Rampas

Muelle basculantes – pontones

Muelles o Atracaderos Malecones

Se denomina “Obra Portuaria” a las estructuras marítimas u obras de ingeniería principal, ubicadas en

zonas portuarias marítimas, fluviales, o en cualquier otra pertenencia del dominio público marítimo y


21/161

6

terrestre, que permanecen en situación estacionaria durante el servicio, tanto en forma fija como flotante y es

proyectada para materializar las operaciones de transferencia de carga entre los modos marítimo – terrestre

(D.O.P.;s.f.).

La rampa, es el tipo de obra portuaria correspondiente a estructuras de plano inclinado construidos

generalmente sobre la pendiente de la playa y destinado a varar embarcaciones menores (Ro – Ro, Ferries,

barcazas y transbordadores) o a permitir por sus costados, el atraque de esas embarcaciones. Para facilitar

las labores de carga y descarga, dando cobertura a una mayor amplitud en las variaciones de mareas, es

posible implementar el uso de chazas en ellas.

Las rampas pueden clasificarse como “estructuras opacas” y “estructuras transparentes”. Siendo lasprimeras construidas en base a muros tipo L, de gravedad o tablestacas, de hormigón simple o armado, y

cubierta de pavimento más un relleno interior, o bien, construidos en base a bloques de hormigón simple

macizo. También son estructuradas con cajones de hormigón armado con relleno interior. Es posible que este

tipo de estructuración presente problemas de embancamiento severos en zonas en que las corrientes y el

transporte de sedimentos sean un factor importante. El embancamiento disminuye la longitud de atraque

efectiva de la obra, puesto que no se alcanzan las profundidades en el agua necesarias para las maniobras de

atraque de las embarcaciones, impidiendo a la estructura ser operativa en condiciones de más baja marea.

Para evitar los problemas de sedimentación las estructuras opacas fueron reemplazadas por rampas

transparentes, fundadas con pilotes de acero o de hormigón armado. Esta estructuración evita el proceso de

acumulación de arenas, asegurando la longitud de atraque efectiva de la obra.

Otro factor importante en la utilización de rampas fundadas con pilotes es la condicionante de los suelos

de fundación. Los pilotes son adecuados cuando la capacidad de soporte del suelo de fundación es baja y selogra alcanzar un estrato de suelo de fundación apto, varios metros más abajo que la cota de superficie del

terreno.

Para mejorar y agilizar el proceso constructivo de estas obras, tanto las rampas opacas como

transparentes están siendo proyectadas en base a elementos prefabricados de hormigón armado, siendo esta

la tipología actual en el diseño usado en los proyectos de la D.O.P.


22/161

7

Figura 4: Estructura rampa transparente de elementos prefabricados.Fuente: Elaboración propia.

Los pontones flotantes corresponden a obras en base a cajones de hormigón armado, elementos de

madera o acero, que pueden flotar y soportar a otras estructuras (D.O.P.;s.f.). Estos elementos unidos

mediante anclajes apropiados entre sí y a un puente de acceso, que generalmente es una estructura metálica,

conforman un muelle basculante, tipología de obra portuaria adecuada en aguas abrigadas y para un alto

régimen de variaciones en la amplitud de mareas.

Figura 5: Fotografía muelle flotante caleta Calbuco, X Región.Fuente: Galería fotográfica www.dop.cl

Los Muelles son estructuras que desde la costa o ribera se internan en el agua, más o menos

perpendicularmente y son aptas para el atraque de embarcaciones mayores sirviendo para la movilización de

carga y pasajeros.

Los Atracaderos son también construcciones ubicadas en la costa o ribera, pero sólo permiten el atraque

de embarcaciones menores para la movilización de personas o cargas.


23/161

8

Ambas, muelles y atracaderos, se diferencian de las rampas porque no tienen, necesariamente, una

pendiente inclinada conforme a la pendiente de playa.

Figura 6: Muelle Transparente caleta Bahía Chilota, XII Región.Fuente: Galería fotográfica www.dop.cl

El Malecón es un muro o construcción paralela y adosada a la costa o ribera, apta para el atraque de

embarcaciones mayores y menores que sirven para la movilización de carga o pasajeros.

Figura 7: Malecón opaco, caleta Tirúa, VIII Región.Fuente: Galería fotográfica www.dop.cl.

Al igual que las rampas, tanto los muelles como los malecones pueden ser estructuras opacas o

transparentes. Los muelles opacos, por su estructura de apoyo, modifican el comportamiento del oleaje del

lugar donde se emplaza, generando nuevas corrientes reflejadas, sedimentaciones y socavaciones que deben

ser previstas por el diseño (D.O.P.;s.f.). La situación es distinta para malecones, pues estos están adosados a

la costa o ribera, por tanto no modificarían mayormente el oleaje una u otra tipología.

Elegir entre una u otra estructura de atraque a utilizar, dependerá de varios factores. Primero, será

necesario conocer el o los usuarios de la obra portuaria y las condiciones naturales del lugar de


24/161

9

emplazamiento, estos dos antecedentes permitirán decidir que tipología de obra es conveniente. Definir el

tipo de usuario, da la idea de la envergadura de la obra portuaria, el tonelaje de carga que se movilizará,

movimiento de naves que atracarán en el lugar (embarcaciones menores o mayores), etc. Si hablamos de

infraestructura de conexión, el uso de la obra queda definido por el objetivo de esta tipología de proyectos,

por tanto quedará por determinar el tipo de embarcación que realizará la conectividad marítima - terrestre.

Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra, son un factor preponderante y se

convierten en el criterio inicial para la evaluación entre las posibles alternativas de solución. A partir de la

ubicación de la obra se determinaran las ventajas y desventajas entre los tipos de estructura portuaria.

Una de estas condiciones básicas es el abrigo natural del sector, el que debiera permitir disponer de lascondiciones óptimas de seguridad frente a la acción y efectos del oleaje.

En sectores no abrigados o desprotegidos del accionar del viento, se descarta la utilización pontones o

rampas basculantes, ya que su estructuración será vulnerable operativamente ante las condiciones severas de

oleaje y corrientes del lugar. Por otra parte, para variaciones elevadas en la amplitud de mareas y en

condiciones de aguas protegidas, esta tipología suele ser la opción válida, ya que el sistema de fondeo y

rampa basculante permite variar su pendiente y moverse conforme varía el nivel del mar . Su eleccióndependerá de demás factores como los económicos, la nave de diseño, usuarios y otros factores ambientales

tales como: viento, topografía, batimetrías, etc.

El calado en la superficie o área de flotación en torno a la infraestructura, será otro factor importante a la

hora de elegir entre las posibles alternativas. Dependiendo de la nave de diseño, se tendrá que disponer del

resguardo bajo quilla necesario para la seguridad en las maniobras de la embarcación. Si la profundidad

necesaria se aleja de la línea costera podría descartarse la utilización de un malecón como estructura deatraque, ya que esta va adosada a la costa y posiblemente requeriría una mayor inversión que buscar esas

profundidades con una estructura perpendicular a la costa como un muelle o una rampa.

Por otra parte, elegir entre una rampa o un muelle, dependerá de condiciones tales como el oleaje del

lugar. Para condiciones menos abrigadas o alturas de ola de diseño elevadas, ciertamente la disposición de

un muelle aparece como mejor alternativa ante la de una rampa.

Son muchas las condicionantes a la hora de elegir una alternativa de solución en infraestructura portuaria

de conexión; las mencionadas aquí abordan únicamente las utilizadas por la D.O.P. durante la

implementación de sus proyectos.


25/161

10

No existe una única solución a un problema de infraestructura costera por resolver, y la elección de la

alternativa de proyecto dependerá de un completo análisis de las condiciones básicas del lugar, debiendo

establecerse claramente la posible ubicación de la obra, para poder estimar el potencial de desarrollo de

dicha ubicación y determinar cual es la mejor opción de obra portuaria.

1.41.41.41.4 Normativa ENormativa ENormativa ENormativa Extranjera Utilizada en Proyectos Portuarios. xtranjera Utilizada en Proyectos Portuarios. xtranjera Utilizada en Proyectos Portuarios. xtranjera Utilizada en Proyectos Portuarios.----

Actualmente en el país, los diseños de obras portuarias basan sus criterios en las recomendaciones

japonesas o españolas principalmente (Guerrero; 2002). Ambos criterios normativos reflejan los avances en

ingeniería portuaria desarrollados por sus respectivos países.

En primer lugar, el programa de las Recomendaciones para Obras Marítimas (programa ROM) españolas,

iniciado en 1987 por la Dirección General de Puertos y Costas, se encargó de la redacción de las

recomendaciones o normas técnicas, que reunieran la tecnología más avanzada en el campo de la ingeniería

marítima y portuaria y que facilitasen y guíen a los distintos organismos estatales y empresas privadas en el

proyecto, construcción, mantenimiento y explotación de las obras marítimas (ROM; 1990).

Para ello el programa ROM previó inicialmente la redacción de una serie de códigos, enumerados de laforma siguiente:

ROM 0: Recomendaciones Generales

ROM 1: Recomendaciones Para el Proyecto y Ejecución de Obras de Abrigo

ROM 2: Recomendaciones Para el Proyecto y Ejecución de Obras de Atraque

ROM 3: Recomendaciones Para el Proyecto y Construcción de Accesos y Áreas de Flotación

ROM 4: Recomendaciones Para el Proyecto y Ejecución de Superestructuras.

Este primer programa ROM priorizó la redacción de la ROM 0.2-90, “Acciones en el Proyecto de Obras

Marítimas y Portuarias”, inserto en la serie ROM 0, por su importancia en el proyecto y por ser determinante

para el desarrollo global del programa ROM al fijar los criterios básicos de proyecto como son: Vida Útil,

Criterios de Valoración de las Acciones y Bases de Cálculo.

Desde la edición, en 1990, de la primera recomendación, se han publicado los siguientes códigos:

ROM 0.2-90: Acciones en el Proyecto de Obras Marítimas y Portuarias.

ROM 0.3-91: Clima Marítimo en el Litoral Español – Oleaje.

ROM 0.4-95: Acciones Medioambientales II: Viento.


26/161

11

ROM 0.5-94: Recomendaciones Geotécnicas.

ROM 3.1-99: Recomendaciones para el Proyecto de Accesos Marítimos y Áreas de Flotación.

ROM 4.1-94: Recomendaciones para el Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios.

ROM 0.5-94: Recomendaciones Geotécnicas para el Proyecto de Obras Marítimas y Portuarias.

Este conjunto ordenado de criterios técnicos ha orientado a los proyectistas de obras marítimas hacia

objetivos de fiabilidad, funcionalidad y calidad de las obras, tanto en España como en nuestro país,

convirtiéndose en una excelente herramienta técnica y científica.

En la actualidad el desarrollo del programa ROM esta a cargo de la institución española “Puertos del

Estado”. La comisión técnica a cargo, ha actualizado y editado nuevas publicaciones como:

ROM 0.0: Procedimiento General y Bases de Cálculo en el Proyecto de Obras Marítimas y Portuarias –

Parte I. Que complementa a la antigua publicación ROM 0.2-90.

ROM 0.5-05: Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias; Que reemplaza a la

anterior publicación ROM 0.5-94.

ROM 5.1-05: Calidad de las Aguas Litorales en Áreas Portuarias.

Y prevé la revisión del programa tal y como estaba inicialmente planteado, quedando con la siguiente

estructuración:

Serie 0: Descripción y caracterización de los factores de proyecto de obras Marítimas y portuarias.

ROM 0.0: Procedimiento general y bases de cálculoROM 0.1: Descripción de los materiales de construcción

ROM 0.2: Parámetros y agentes de uso y explotación

ROM 0.3: Descripción del medio físico, I: Oscilaciones del mar

ROM 0.4: Descripción del medio físico, II: Procesos atmosféricos

ROM 0.5: Descripción del medio físico, III: Terreno

ROM 0.6: Descripción del medio físico, IV: Agentes sísmicos

ROM 0.7: Métodos y técnicas de inspección, auscultación e instrumentación

Serie 1: Obras de abrigo frente a las oscilaciones del mar

ROM 1.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo

ROM 1.1: Diques de abrigo


27/161

12

ROM 1.2: Estructuras de abrigo fijas y flotantes

Serie 2: Obras portuarias interiores

ROM 2.0: Criterios generales para obras portuarias interiores

ROM 2.1: Muelles

ROM 2.2: Estructuras de atraque, amarre y fondeo

ROM 2.3: Obras especiales: esclusas, gradas, varaderos y diques secos

Serie 3: Planificación, gestión y explotación de áreas portuarias

ROM 3.0: Estudios de planificación, gestión y explotación

ROM 3.1: Proyecto de la configuración marítima de los puertosROM 3.2: Proyecto de la configuración terrestre de los puertos

ROM 3.3: Señalización, balizamiento y sistemas de control en áreas portuarias

ROM 3.4: Gestión y explotación de puertos

Serie 4: Superestructuras e instalaciones en tierra de las áreas portuarias

ROM 4.0: Criterios generales

ROM 4.1: Pavimentos en áreas portuariasROM 4.2: Accesos y tráfico rodado

ROM 4.3: Edificación portuaria

ROM 4.4: Instalaciones portuarias

Serie 5: Las obras marítimas y portuarias en el entorno

ROM 5.0: Criterios generales y estudio de impacto ambiental

ROM 5.1: La calidad del agua en las áreas portuarias: alivios, derrames y vertidos.ROM 5.2: Las obras marítimas y portuarias en el litoral

ROM 5.3: Dragados y Rellenos

Serie 6: Prescripciones técnicas, administrativas y legales.

ROM 6.0: Aspectos administrativos y legales en el proyecto

ROM 6.1: Prescripciones técnicas para la construcción, reparación y mantenimiento

ROM 6.2: Prescripciones técnicas para la gestión y explotación

En octubre de 2007, y en el marco del primer seminario de Recomendaciones para Obras Marítimas en

Santiago de Chile, fueron presentados los documentos técnicos en fase avanzada de elaboración del

programa ROM:


28/161

13

ROM 1.1: Obras de Abrigo.

ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre.

ROM 0.1: Propiedades de los Materiales. Pliegos de Condiciones Técnicas.

ROM 5.0: Recomendaciones Ambientales.

Atendiendo a los objetivos del presente trabajo de titulación, serán de importancia en el estudio, las

recomendaciones ROM 0.2-90 ya publicadas, y el documento incompleto aún, ROM 2.1.

La ROM 0.2-90, establece los criterios básicos para la completa determinación de las acciones que

actúan sobre las obras portuarias. Esta recomendación se divide en cuatro secciones, las que son:

Parte 1. General: Incluye todos los aspectos generales necesarios para la correcta aplicación y

comprensión de la Recomendación: Ámbito de aplicación, descripción general de su contenido, definiciones,

unidades utilizadas, notaciones y simbología, y documentación de referencia.

Parte 2. Criterios Generales de Proyecto: Se definen y delimitan las distintas fases de proyecto e hipótesis

de trabajo a considerar en el dimensionamiento de toda obra marítima, en las cuales pueden producirsediferencias en la valoración de las cargas actuantes, en los criterios de combinación de las acciones, y en el

esquema resistente de parte o de la totalidad de la estructura.

Parte 3. Acciones: Se clasifican las acciones con objeto de facilitar la sistemática aplicación de las

cargas, valoración y combinación. Se fijan los criterios generales de valoración de acciones, incidiendo

especialmente en la definición de los valores representativos de las mismas y en su determinación mediante

base estadística: concepto de riesgo y recomendación de riesgos máximos admisibles. Se analiza laposibilidad de efectos dinámicos, cuantificando su importancia e indicando cuándo y de qué forma es factible

su consideración en términos de análisis estático. Y fundamentalmente incluye la definición y parametrización

de cada una de las acciones que actúan sobre las obras marítimas, criterios de obtención y de actuación de

las mismas, y valores usuales y mínimos recomendados. Se exceptúan las acciones medioambientales

(fundamentalmente oleaje, corrientes, mareas y viento) que por su importancia y especificidad en las obras

marítimas, muy diferente parametrización, y necesaria amplitud de tratamiento, se desglosan en otras

Recomendaciones

Parte 4. Bases de Cálculo: Se define y describe el proceso general de cálculo y se fijan criterios generales

para la determinación de los valores de cálculo de las acciones, conjuntamente con los criterios de

combinación de cargas para cada fase de proyecto e hipótesis de trabajo analizada.


29/161

14

La ROM 2.1,Obras de Atraque y Amarre, corresponde al documento de trabajo predefinitivo editado en

julio del 2006 y que engloba a sólo dos capítulos del mismo, el capitulo 2 concerniente al tipo y función de

las obras de atraque y amarre, en donde se clasifican estas obras desde tres puntos de vista distintos, como

son, su configuración física, su funcionalidad y su tipología estructural; a sí mismo, se dan también criterios

para la elección de la configuración física más adecuada al tipo de mercancía y sistema de manipulación de

que se trate. El capitulo 3 del mismo código, presenta el esquema general de trabajo que es preciso cubrir

desde la aparición de construir una obra de atraque y amarre, hasta la conclusión del proyecto. Se trata la

disposición en planta y alzado de una obra de atraque y amarre, dando recomendaciones para esto.

Los criterios de la ROM 2.1 servirán sólo de consulta para el presente trabajo de titulación al momento dedefinir el perfil de las obras.

En cuanto a la normativa Japonesa, “Technical Standards for Ports and Harbour Facilities in Japan” , cuya

primera edición a cargo del Ministerio de Transportes del Japón, data de 1979 y cuya versión en inglés fue

publicada por The Overseas Coastal Areas Development Institute of Japan en 1980, y reeditada en el año

2002, ha sido la normativa mayormente utilizada en el diseño de obras portuarias desarrolladas en el país.

Esta normativa se estructura en nueve partes fundamentales, las que son:

Parte I: Condiciones de Diseño: Señala la selección de las condiciones de diseño de puertos y obras

marítimas en función de factores como: dimensiones de los buques y fuerzas externas producidas por los

mismos, empujes de tierras presión de agua, fuerzas sísmicas, pesos propios y sobrecargas además de las

cargas ambientales como presión de vientos, fuerzas del oleaje y corrientes, variación del nivel de mareas e

hidráulica estuaria. Se especifican las cargas externas actuantes en las obras y la forma como valorizarlas.

Parte II: Materiales: Se especifican las propiedades y condiciones que deben cumplir los materiales

utilizados en la construcción de obras portuarias, como el acero, hormigón, madera, materiales bituminosos y

material pétreo.

Parte III: Elementos de Hormigón Prefabricado: Se especifican las condiciones de diseño de elementos

prefabricados de hormigón usados en obras portuarias, tales como, cajones de hormigón armado, muros tipoL y bloques celulares. Se indica el procedimiento de diseño a seguir con cada elemento, determinación de

las dimensiones y fuerzas externas actuantes.


30/161

15

Parte IV: Fundaciones: Se analiza la capacidad de soporte de fundaciones poco profundas en suelos

arenosos y suelos cohesivos; la capacidad portante de fundaciones profundas, tanto vertical como horizontal

y, separadamente, se especifica la capacidad de soporte de fundaciones en base a pilotes, su resistencia de

arranque admisible, la capacidad de soporte lateral y se detallan las condiciones de diseño de los pilotes de

fundación. Se explica además, los fenómenos de estabilidad de taludes y asentamientos de las fundaciones.

Parte V: Canales y Dársenas: Se especifican las condiciones de diseño de este tipo de obras.

Parte VI: Obras de Protección de Puertos: Se señalan las condiciones de diseño de obras de protección

como rompeolas, espigones, muros de defensa, muros de encauzamiento, esclusas y muros de contención.

Parte VII: Obras de Atraque: Se dicta un completo detalle de las condiciones de diseño a considerar en

infraestructuras de atraque como malecones de gravedad, malecones de tablestacas de acero, malecones

abiertos de pilotes verticales e inclinados, muelles sobre pilotes, muelles flotantes, boyas de amarre, rampas

de vehículos y otros. Se enumeran los aspectos necesarios a considerar en el diseño de tales obras así como

en su dimensionamiento y fuerzas externas solicitantes.

Parte VIII: Otras Obras: Se especifican obras no contempladas en las partes anteriores como son las obrasde tráfico portuario, obras para clasificación de cargas, obras para almacenamiento, instalaciones de servicios

a los barcos e instalaciones para trasbordo.

Parte IX: Espigones para Propósitos Especiales: Detalla los principios de diseño de espigones para

terminales para Containers y terminales de Ferryboats.

Dentro de esta normativa, serán de mayor importancia a considerar, las partes I “Condiciones de Diseño”y VII, “Obras de Atraque”.


31/161

16

CAPITULO IICAPITULO IICAPITULO IICAPITULO II

Potenciales Alternativas.Potenciales Alternativas.Potenciales Alternativas.Potenciales Alternativas.

2.12.12.12.1 Generalidades.Generalidades.Generalidades.Generalidades.----

Identificada la necesidad de infraestructura portuaria en la localidad de Quicaví, se realizará un análisis de

las dos alternativas de proyectos definiendo lugares de emplazamientos posibles de las obras y tipología

estructural de las mismas.

Con base a lo expuesto en punto 1.1 del capitulo anterior, se define como obra principal a proyectar, una

estructura de atraque para las embarcaciones usuarias del sector. Se preferirá adoptar tipologías estructurales

robustas, simples y durables, que exijan el mínimo mantenimiento durante su vida útil y tengan fáciles

procesos constructivos y, en su caso, de desmantelamiento y recuperación ambiental. Los detalles de la

estructuración serán evaluados en el Capitulo IV, Perfil de Obras de Infraestructura.

El presente capitulo se basa en definir las alternativas de emplazamiento de las obras portuariasidentificando las ventajas y desventajas de una u otra opción, como facilidades de acceso al lugar, zonas

aptas para futuras ampliaciones (explanadas), cercanías con los centros de actividad económica, etc.

(Guerrero;2001).

2.22.22.22.2 Alternativas de SoluciónAlternativas de SoluciónAlternativas de SoluciónAlternativas de Solución ---- Emplazamientos posibles.Emplazamientos posibles.Emplazamientos posibles.Emplazamientos posibles.----

En base a observaciones en terreno, además de fotografías y los planos de topografía y batimetría tenidoscomo antecedentes preliminares por la D.O.P de la X Región, se establecen dos lugares posibles de

emplazamientos de las obras, los cuales son:

(1): Ubicación de la futura obra de atraque, en el lugar de la actual rampa deteriorada. (Coordenadas de

referencia: Latitud: 42º16’22,17’’ sur – Longitud: 73º21’3,68’’ oeste).

(2): Ubicación de una obra de atraque, a más de 600 mts. en dirección sur-oeste, por camino vecinal,desde la rampa actual. (Coordenadas referenciales: Latitud: 42º16’41,96’’ sur – Longitud: 73º20’33,51’’

oeste).


32/161

17

Figura 8: Zonas de posibles emplazamientos de las obras....Fotografía: Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile (S.A.F.) – Gráficas: Elaboración Propia.

2.32.32.32.3 Análisis deAnálisis deAnálisis deAnálisis de alternativas de emplazamientos posibles.alternativas de emplazamientos posibles.alternativas de emplazamientos posibles.alternativas de emplazamientos posibles.----

Alternativa Sector (1).-

La zona de emplazamiento se sitúa geográficamente en las coordenadas, latitud 42º16’22,17’’ sur y

longitud 73º21’3,68’’ oeste, dentro de una dársena natural mostrada en figura 9. La obra proyectada se

emplazaría directamente en terreno de playa. Observando los planos topográficos del sector, la topografía del

lugar es pareja, sin mucha pendiente; considerando que las cotas del terreno están referidas al Nivel deReducción de Sondas del lugar (N.R.S.), la cota máxima alcanza el +6.938m sobre N.R.S. Por la poca

pendiente de playa del lugar, en condiciones de baja marea la dársena queda prácticamente en seco,

imposibilitando el uso de las obras. El terreno playoso de la ribera, surge como producto del aporte de arenas

del estero que desemboca en el costado noreste de la dársena y principalmente, de la acción del oleaje del

lugar.

Esta opción, como alternativa de emplazamiento tiene el beneficio de situar la obra más próxima al centro

de la actividad económica de la zona, pero obligatoriamente requeriría solucionar el problema de

embancamiento de la dársena, de lo contrario esta alternativa no mejoraría las condiciones de operatividad de

la obra de atraque, ya que la problemática de los tiempos de espera para atracar en la rampa, durante varias


33/161

18

horas en el transcurso del día, permanecería. Una forma de mejorar esta condición, pasaría por el dragado de

la dársena y el control de la acumulación de arenas por efecto del oleaje y corrientes.

Como principal ventaja se destaca:

Obra situada próxima al centro de la actividad económica del lugar, desarrollando el potencial turístico

de Quicaví.

Como desventaja se menciona:

Considerar que como solución, esta alternativa requiere resolver el problema de embancamiento de la

dársena y control del mismo.

Análisis de Condiciones Naturales:

Abrigo: Esta opción presenta condiciones de abrigo naturales adecuadas para faenas de carga y

descarga de pasajeros.

Resguardo de Sitio: No existe resguardo bajo quilla; en condiciones de baja marea, la dársena queda

prácticamente en seco, quedando la rampa inoperativa por varias horas en el día.

Accesos Terrestres: Existe conexión con la red vial adecuada.

Superficie de Almacenamiento: Esta ubicación posee una superficie menor para instalar una explanada

de acopio de materiales impidiendo un posible desarrollo de la infraestructura.


34/161

19

Figura 9: Fotografía aérea dársena Quicaví.Fuente: Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile (S.A.F.).

Alternativa Sector (2).-La ubicación geográfica de este emplazamiento es latitud 42º16’41,96’’ sur y longitud 73º20’33,51’’

oeste, ubicada fuera de la dársena natural en dirección suroeste, en terreno playoso. En esta posición, la

topografía del terreno presenta poca pendiente de playa, alcanzando como máxima cota referencial la +7.7m

sobre N.R.S del lugar y distante aproximadamente a 182 m del mismo.

Esta segunda alternativa de emplazamiento de las obras, no presenta embancamiento y la profundidad de

sitio requerida para las embarcaciones se alcanzaría salvando la longitud de atraque necesaria en la estructuraa proyectar. Si bien su ubicación no presenta el abrigo de la dársena, los efectos de las acciones del viento y

oleaje deberán evaluarse con la ingeniería básica del lugar. Se estima que tales efectos serán menores,

producto de la posición del lugar que se enfrenta a las islas Chauques, las que protegen el sector de los

vientos provenientes del sureste y limitan los efectos de propagación del oleaje en esa dirección.


35/161

20

Dentro de sus ventajas:

Simplifica el proyecto de obra portuaria, evitando la zona embancada de la dársena

Asegura profundidad de sitio o calado para la embarcación salvando una longitud de atraque adecuada.

Como desventajas se mencionan:

Esta ubicación es lejana del centro de actividades del lugar.

Considerando que la zona está más expuesta al viento y oleaje, la maniobrabilidad en el atraque podría

dificultarse con malas condiciones del tiempo.

Análisis de Condiciones Naturales:

Abrigo: Esta opción presenta menores condiciones de abrigo.

Resguardo de Sitio: En esta ubicación se lograría obtener el resguardo bajo quilla necesario

independiente de las variaciones del nivel del mar, con la longitud de atraque necesaria en la

infraestructura para tal efecto.

Accesos Terrestres: Existe conexión con la red vial.

Superficie de Almacenamiento: El área para el desarrollo de explanada es amplio, posibilitando futuras

ampliaciones.


36/161

21

CAPITULO IICAPITULO IICAPITULO IICAPITULO IIIIII

Ingeniería Básica.Ingeniería Básica.Ingeniería Básica.Ingeniería Básica.

Los antecedentes de ingeniería básica, necesarios para el diseño de las obras, fueron extraídos del

“Estudio de Condiciones Naturales en Sector Quicaví y en Sector Voigue, Isla Cheñiao, Comuna de Quemchi,

X Región”, consultoría desarrollada el año 2007 y 2008, para la D.O.P. de la Región de Los Lagos. Tales

antecedentes conforman un conjunto de parámetros de diseño base para la elaboración del proyecto, y se

señalan a continuación.

3.13.13.13.1 Topografía.Topografía.Topografía.Topografía.----

El levantamiento topográfico en el sector de Quicaví, fue realizado para un área correspondiente al borde

costero que integra a los dos sectores posibles de emplazamiento además del camino vecinal que los

conecta.

Las cotas topográficas fueron referidas, en su plano altimétrico, al Nivel de Reducción de Sondas del lugar(N.R.S), y vinculadas a la red geodésica nacional con referencia al datum WGS - 84, mediante medición con

GPS desde el vértice “TENE”, perteneciente al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) y

ubicado en la localidad de Tenaún, a seis vértices monumentados en Quicaví, que sirvieron de base para el

desarrollo del trabajo topográfico y batimétrico de lugar.

NombreNombreNombreNombre Este [m]Este [m]Este [m]Este [m] Norte [m]Norte [m]Norte [m]Norte [m] Cota [mNRS]Cota [mNRS]Cota [mNRS]Cota [mNRS]PR-1 635.907,447 5.318.169,698 6,920

PR-2 635.905,571 5.318.235,015 6,763PR-3 635.947,179 5.318.304,865 7,046PR-4 635.981,187 5.318.614,951 6,938PR-5 635.975,179 5.318.540,506 7,074PR-6 635.862,569 5.318.039,886 8,048

Cuadro 2: Coordenadas planas con origen UTM de Nuevos Vértices GPS generados y cota NRS, Quicaví.Fuente: Estudio de Condiciones Naturales en Sector Quicaví y en Sector Voigue. D.O.P-2007

La topografía de los sectores de emplazamientos posibles no presenta mayor pendiente, es más bien

plana y corresponde a la franja de terreno de playa arenosa de ancho considerable, sobre todo en bajamares.


37/161

22

Figura 10: Fotografía línea de playa sector (1) y (2).Fuente: Elaboración propia.

3.23.23.23.2 Batimetría.Batimetría.Batimetría.Batimetría.----

Las mediciones de las profundidades del mar fueron realizadas cubriendo el área de las zonas de interés a

los posibles posicionamientos de las obras. Las cotas batimétricas son referidas al N.R.S y se incluyen

además, las curvas del nivel de las líneas de más alta marea y de más baja marea del sector, medidas

tomadas en período de sicigia del 09 de octubre del 2007, así como también la línea que indica el N.R.S del

lugar.

En consideración a los resultados observados se señala que el interior de la dársena, y en donde está el

sector (1) de alternativa de emplazamiento, queda prácticamente en seco en los dos períodos de bajamares

diarias que se presentan producto del régimen de mareas local.

3.33.33.33.3 Medición de Mareas.Medición de Mareas.Medición de Mareas.Medición de Mareas.----

El estudio de mareas se basa en los trabajos de campo realizados en la localidad y cuyo objetivo es la

determinación de los valores característicos de dicho fenómeno, a ser utilizado en el diseño de ingeniería

costera y portuaria (SHOA;2005). Para estos efectos, se realizaron observaciones continuas del nivel del mar

en el área de emplazamiento de la obra proyectada por un período mínimo de 30 días continuos con

mareógrafo y regla de marea. Como resultado de tales registros se obtuvieron los valores de alturas horarias

del nivel del mar, referidos al cero del sensor.

Con los valores de alturas horarias fue posible el desarrollo de un análisis de tipo armónico que

corresponde al método basado en la suposición que el movimiento de ascenso y descenso de la marea en un

lugar cualquiera, puede ser expresado matemáticamente como la sumatoria de una serie de términos

armónicos que cumplen ciertas condiciones astronómicas (SHOA;1992).


38/161

23

Con el análisis de los valores armónicos, y utilizando el criterio del coeficiente de Courtier , según señala

la publicación del SHOA nº 3013, el estudio determino que el régimen característico de marea en la zona es

del tipo Semidiurno, en base a un coeficiente de Courtier con valor F=0.19. Ello señala que en un día se

presenta la ocurrencia de dos pleamares y dos bajamares, sin diferencia de altura importante entre ellas. En la

figura 11 se muestra la curva de marea obtenida.

Curva de Marea - Quicavi

16,0

18,0

20,0

22,0

24,0

26,0

1 0 - 1 2

1 1 - 1 2

1 2 - 1 2

1 3 - 1 2

1 4 - 1 2

1 5 - 1 2

1 6 - 1 2

1 7 - 1 2

1 8 - 1 2

1 9 - 1 2

2 0 - 1 2

2 1 - 1 2

2 2 - 1 2

2 3 - 1 2

2 4 - 1 2

2 5 - 1 2

2 6 - 1 2

2 7 - 1 2

2 8 - 1 2

2 9 - 1 2

3 0 - 1 2

3 1 - 1 2

0 1 - 0 1

0 2 - 0 1

0 3 - 0 1

0 4 - 0 1

0 5 - 0 1

0 6 - 0 1

0 7 - 0 1

0 8 - 0 1

0 9 - 0 1

Fecha (días)

A l t . a

l C e r o S

e n s o r

( m )

Figura 11: Curva de Marea en Sector Quicaví

Fuente: Estudio de Condiciones Naturales Sector Quicaví. DOP X Región.

El nivel del mar alcanza sus mayores y menores alturas 1 a 2 días después de la ocurrencia de las faseslunares de luna llena o luna nueva (sicigias). El rango máximo de la marea alcanzó un valor de 6,010 metros.

Se determinó el N.R.S. del lugar siguiendo la metodología expuesta para ello en la publicación nº 3105

del SHOA, que indica que el nivel de reducción de sondas debe ser calculado, a partir de la sumatoria de

algunos de los constituyentes armónicos:

( )2 2 2 1 10

. . . M S K O R S Z H H H H H = − + + + +

N.R.S.=17,962 m. (Sobre el cero del censor del mareógrafo)

Donde:

0 : Z Nivel medio del mar (Sobre el cero del sensor) =2108,2cm

2: M H Semiamplitud constituyente lunar principal semidiurno. = 174,3cm

2:S H Semiamplitud constituyente solar principal semidiurno. = 51,0cm

2: H Semiamplitud constituyente lunar eclíptica mayor semidiurno. = 43,2cm

1: K H Semiamplitud constituyente lunisolar declinacional diurno. = 28,1cm

1:O H Semiamplitud constituyente lunar declinacional diurno. = 15,4cm

La ubicación del mareógrafo tiene coordenadas UTM, E=639.294 y N=5.317.840; con el cero del sensor,

posicionado a 24.89 m bajo nivel respecto al punto de referencia topográfico PR-4.


39/161

24

Cabe señalar, que todas las cotas topo-batimétricas son referidas al N.R.S, siendo este entonces, el origen

o cota cero, de los planos de topo-batimetría del sector.

Otros resultados importantes a los objetivos de diseño, de este estudio, corresponden a los valores no

armónicos de marea definidos como aquellos valores que se obtienen directamente de las observaciones,

efectuadas con mareógrafo o directamente en una escala de marea. (SHOA;1992). Los valores no armónicos

de la marea y planos maréales se indican a continuación.

Cuadro 3: Valores No – Armónicos de la Marea.Fuente: Estudio de Condiciones Naturales Sector Quicaví. DOP X Región.

Cuadro 4: Planos Maréales Sector QuicavíFuente: Estudio de Condiciones Naturales Sector Quicaví. DOP X Región.

En resumen y atendiendo a las conclusiones más relevantes para el diseño, se señala:

Pleamar máxima observada : +6.179 m Amplitud máxima de la marea en sicigias : 6.010 m Altura media pleamar superior : +5.166 m Nivel Medio del Mar (N.M.M.) : +3.121 m Altura media bajamar inferior : +1.171 m Bajamar mínima observada : +0.169 m Nivel de Reducción de Sondas (N.R.S.) : 0.0 m

3.43.43.43.4 Análisis de Vientos.Análisis de Vientos.Análisis de Vientos.Análisis de Vientos.----

En función de conocer el régimen de vientos en la localidad, se efectuaron mediciones de magnitud y

dirección del viento con una instalación meteorológica instalada en el área de estudio (coordenadas E:


40/161

25

636.274; N: 5.318.246; Datum WGS-84) por un período de 4 meses, desde noviembre del 2007 a febrero

del 2008.

Los vientos fueron procesados a través de un análisis de frecuencia de magnitud y dirección en términos

de estadística básica. En el análisis de frecuencia, los vientos con magnitudes medias inferiores a 1 m/s

fueron considerados calmas, debido a que éstos son muy débiles y poco importantes dentro del proceso de

transferencia de energía desde la atmósfera al océano (D.O.P;2008).

En términos de frecuencia de incidencia, los vientos observados presentaron un predominio de las

direcciones S, N y SW. De esta manera, las mayores ocurrencias de incidencia para estas direcciones fueron

de 34,2% (dirección S), 19,3% (dirección N) y 14,3% (dirección SW).

La mayor ocurrencia de magnitud ocurrió en el rango de 2,1 a 3,0 m/s, con un porcentaje de 17,3%,

seguida del rango 3,1 a 4,0 m/s (16,6% de las mediciones). El rango de 1,1 a 2,0 m/s agrupó un 13,6% de

las mediciones.

Los vientos registrados durante este período de mediciones se mostraron de mediana intensidad,

encontrándose un 0,7% de la información sobre 9,0 m/s. Por último, un 6,9% de las mediciones se ubicó enla categoría calma.

Para la condición de viento dominante en Quicaví se puede apreciar que para el período de medición, la

dirección con la mayor magnitud fue la dirección S, con una magnitud media de 4,8 m/s.

La tabla 2, muestra los valores de velocidades extremas del viento para diferentes períodos de retorno en

la localidad de Quicaví.

Período de retornoTr (años)

Velocidad del vientoVm (m/s)

5 19,010 20,425 22,350 23,7100 25,1

Cuadro 5: Valores extremos de Velocidad de Viento en Quicaví.Fuente: Estudio de Condiciones Naturales, DOP-2008.

3.53.53.53.5 Correntometría.Correntometría.Correntometría.Correntometría.----

La corriente constituye una variable oceanográfica relevante que implica el transporte de masas de agua y

puede influir en la determinación de solicitaciones estructurales, navegación y maniobras de aproximación a

puertos, transporte de sedimentos, transporte de contaminantes, transporte de calor y renovación de aguas.


41/161

26

Según su escala, las corrientes se pueden clasificar en corrientes oceánicas, corrientes de marea,

corrientes litorales debidas al oleaje, corrientes generadas por gradientes densimétricos y corrientes debidas

al viento.

El sector de Quicaví se ubica en el mar interior de Chiloé y por tanto no está afecto a las corrientes

oceánicas. Asimismo, el relativo abrigo de la localidad implica que la acción del oleaje sea menor y por tanto

las corrientes debidas al rompiente de las olas son irrelevantes. En tercer lugar, en la ribera este de Chiloé

insular no existen ríos de gran caudal y el aporte de agua dulce es menor, por lo que las corrientes debidas a

gradientes densimetritos son también irrelevantes. Por ende, las corrientes están asociadas principalmente a

la acción periódica de las mareas y ocasionalmente al viento.

El estudio de la correntometría del sector se realizó en período de sicigia lunar y en condición mareal de

llenante y vaciante. En condición mareal vaciante, la corriente presenta dirección Sur – Suroeste adoptando el

desplazamiento una tendencia de avance según sea la configuración geográfica. Con relación a las

velocidades medias determinadas, la mayor intensidad mostró un máximo de 47,83 cm seg

. El mínimo

promedio detectado fue de un 5,08 cm seg

. Se observó que las velocidades son mínimas en condición de

pleamar y tienden a aumentar en condiciones de vaciante; aún mas se observa, que la mayor velocidad se

alcanza cuando la superficie del agua se aproxima al nivel medio de la marea.

En condición mareal llenante, la corriente tiene una dirección Sur – Sureste, con excepción de las capas

superficiales en el sector de la rampa existente. Las máximas intensidades de corriente registraron valores

extremos de 11,86 cm seg

y un mínimo de 1,93 cm seg

, observándose que las velocidades son mayores en

condición de llenante que durante la pleamar.

Se consideran entonces, para ambas condiciones, vaciante y llenante, que la correntometría del lugar es

de intensidad baja para efectos de navegación y arrastre de sedimentos por tanto no debiese significar mayor

problema en ambos sectores de posibles emplazamientos.

3.63.63.63.6 Características del Clima de OlCaracterísticas del Clima de OlCaracterísticas del Clima de OlCaracterísticas del Clima de Oleaje.eaje.eaje.eaje.----

En obras portuarias, la gama de períodos que interesan son las comprendidas entre 1 y 35 segundos, para

las llamadas olas de gravedad y las mareas con periodicidad de horas.


42/161

27

Figura 12: Clasificación de las olas del mar según su periodicidad.Fuente: Apuntes de Curso de Hidráulica Marítima, D.O.P. 2003.

Las olas usadas en el diseño de obras portuarias, son definidas generalmente como, (OCDI; 2002): Ola Significativa ( )S H : Ola hipotética de altura y período respectivamente igual a los

valores medios de un tren de olas que comprende el 1/3 más

grande de todas.

Ola Máxima ( )máx H : Ola que muestra la altura máxima de un tren de olas.

Ola de Aguas Profundas ( )O H : Ola de un punto donde la profundidad del mar es igual a ½ de lalongitud de la mayor ola.

Ola de Aguas Profundas

Equivalente en Altura ( )'o H :

Altura de ola hipotética, de una ola de aguas profundas corregida

para los efectos de cambios topográficos submarinos, tales como

Difracción y Refracción de la ola, pero excluyendo la pérdida de

profundidad y rompimiento de la ola.

La ola de diseño, correspondiente aS H , es determinada por medio de mediciones directas o bien por

predicción del oleaje reinante. De no existir mediciones directas para una base estadísticamente

representativa, es posible recurrir a métodos para el pronóstico del oleaje a partir de las condiciones de

viento que las generan.

La predicción del oleaje reinante en un lugar, parte con la determinación del Fetch efectivo del lugar. El

Fetch puede definirse como la longitud o extensión de una región marina, en la cual el viento sopla por undeterminado tiempo, generando una condición de ola específica (U.S. Army Coastal ; 2002). Su determinación

se realiza en forma gráfica, mediante el trazado de una serie de líneas radiales, de origen común en un punto

de interés del proyecto y orientadas según el régimen predominante de vientos en la zona, no excediendo los


43/161

28

15º de separación radial. Según sea el tamaño del Fetch, profundidad promedio del radián central y duración

e intensidad del viento, será la correspondiente condición de olas.

El método del Fetch efectivo, está diseñado para zonas costeras, canales y bahías interiores con poca

profundidad. En general se emplea para situaciones en las cuales el desarrollo del oleaje está limitado por el

espacio físico o por costas irregulares y escarpadas. El método supone la elección de una dirección desde la

cual el viento sopla efectivamente y produzca un oleaje al final del Fetch, caracterizado por un valor de altura

y período significativo de olas, influenciado por la profundidad del sector. En la determinación de la longitud

del Fetch se ha de utilizar toda la información concerniente a las mediciones de viento local que permitan

establecer un patrón característico de incidencia de vientos en la zona (información histórica de vientos)

(SHOA;2005). A partir de esta información, se escogen los valores extremos más desfavorables de cada año,y luego los resultados se extrapolan a distintos períodos de retorno. La intensidad del viento, duración del

evento y extensión del área afectada ( Fetch), forman parte de las variables a considerar en la predicción, las

que tienen asociadas una altura y período de olas propio para cada condición en particular.

Para el cálculo de la altura significativa ( )S H de la ola se tiene:

×

×=

75,0

2

42.0

275,0

2

2

578,0tanh

0125,0tanh578,0tanh

283,0

U

d g

U

F g

U

d g

g

U H s

En tanto, para el cálculo del periodo significativo ( )S T se tiene:

( )

×

×=

375,0

2

25.,0

2375,0

2

52,0tanh

077,0

tanh520,0tanh22,1

U

d g

U

F g

U

d g

g

U T s

π

Donde:

: F Longitud del Fetch

:U Intensidad del viento predominante

:d Profundidad del mar: Aceleración de gravedad

3.6.13.6.13.6.13.6.1 Resultados del Estudio de Oleaje en la Localidad de Quicaví.Resultados del Estudio de Oleaje en la Localidad de Quicaví.Resultados del Estudio de Oleaje en la Localidad de Quicaví.Resultados del Estudio de Oleaje en la Localidad de Quicaví.

Área de generación del Oleaje.

El sector del proyecto pertenece a un cuerpo de agua semi-cerrado, por tanto el análisis se restringió

exclusivamente a evaluar los Fetch locales y su generación de olas, las cuales son inducidas por el patrón de


44/161

29

vientos de la región. La localidad de Quicaví, está expuesta al oleaje proveniente de la dirección S, y coincide

con las mayores longitudes de Fetch, además de coincidir con la dirección de viento dominante, según se

indica en los resultados del estudio de vientos en el lugar.

Figura 13: Longitudes de Fetch Consideradas en Quicaví.Fuente: Propia.

Longitud del Fetch.

Para el cálculo de la longitud del Fetch se consideró las irregularidades del borde costero y la distintiva

transferencia de energía del viento, en cada dirección radial.

Dirección Sur Longitud( º ) (m)168 14.606,83171 16.344,24

174 15.812,22177 15.550,72180180180180 19.939,9619.939,9619.939,9619.939,96183 5.019,83186 4.657,89189 3.988,86192 3.194,82

Cuadro 6: Direcciones y Longitudes de Fetch Considerados.Fuente: Estudio de Condiciones Naturales Sector Quicaví, DOP-2008.

Oleaje local.El clima de oleaje extremo (oleaje dominante, o de mayor intensidad) basado en el análisis estadístico de

vientos y como resultado de una estimación de los parámetros de altura significativa ( S H ), período ( S T ) y

dirección de incidencia ( ir D ) para períodos de retorno de 5, 10, 25, 50 y 100 años, son mostrados en la

tabla siguiente.


45/161


46/161

31

característicos del subsuelo existente en el sector, lo que permitirá el posterior diseño de los sistemas de

fundación para las estructuras consideradas en el proyecto.

Del informe realizado, se extraen los siguientes datos del suelo en forma resumida y referente a la

estratigrafía del sector:

Se observa una primera estratigrafía con profundidad comprendida entre 0.0 m a 4.6 m, de arenas y

gravas. Las arenas son de grano medio y grueso, de colores gris oscuro y gris verdoso oscuro, humedad

natural alta y compacidad baja y media, con valores de índice de penetración estándar comprendidos

entre 5 y 27 golpes/pie; las gravas son de cantos redondeados, color gris, alta resistencia mecánica

(duras) y tamaño máximo 3 pulgadas. Según USCS, el suelo clasifica como SP, SP-SM y GP.

Un segundo estrato comprende la profundidad de entre 4.6 m hasta 10 m, de arenas con gravas, lasarenas son de grano fino, medio y grueso, de colores gris oscuro, humedad natural alta y compacidad

alta y muy alta, con valores de índice de penetración estándar comprendidos entre 30 y 65 golpes/pie;

las gravas son de cantos redondeados, color gris, alta resistencia mecánica (duras) y tamaño máximo

2.5 pulgadas. Según USCS, el suelo clasifica como SP.

El resumen del resultado de la exploración realizada considera lo siguiente:

Registro de Sondajes en Quicaví.

Sondaje Nº: ST1 (CALICATA) Fecha: 27/04/2008

Referencia Topográfica: NRS Cota de Boca: +3.96m NRS

Coordenadas (UTM): N:5318068.23 E:635889.34

Muestra Propiedades Índice Ensayo SPT

Hte. (m) Prof.

Clasific.

U.S.C.S.#4

(%)

#200

(%)LL (%) LP (%) Índice Plast.

nat γ

( )3Tonm S G

nat ω

(%)

N

( ) golpes pie

H – 1 0 - 3 SP - SM 100 6 - - NP 2,0 2,94 23.1 85

Sondaje Nº: SM1 Fecha: 23/05/2008 al 24/05/2008

Referencia Topográfica: NRS Cota de Boca: +1.4m NRS

Coordenadas (UTM): N:5318035.88 E:635960.540


47/161

32


Hte. (m) Prof.

Clasific.

U.S.C.S.# 4

(%)

#200

(%)LL (%) LP (%)

Índice

Plast.

nat γ

( )3Tonm S G

nat ω

(%)

N

( ) golpes pie

H – 1 0-1,58 GP 0 0 - - NP 2,1 2,825 1,4 >100

H – 2 4,61-5,06 SP 54 1 - - NP 1,9 2,846 10,8 41

H – 3 5,65-6,10 SP 57 1 - - NP 2,0 2,852 11,1 60

H – 4 7,58-8,03 SP 61 1 - - NP 1,9 2,849 10,9 39

H – 5 9,60 - 10 SP 63 1 - - NP 2,0 2,855 10,1 65

Sondaje Nº: SM2 Fecha: 195/2008 al 2005/2008

Referencia Topográfica: NRS Cota de Boca: +0.7m NRSCoordenadas (UTM): N:5317990.4901 E:636660.4624


Hte. (m) Prof.

Clasific.

U.S.C.S.# 4

(%)

#200

(%)LL (%) LP (%)

Índice

Plast.

nat γ

( )3Tonm S G

nat ω

(%)

N

( ) golpes pie H – 1 0,6-1,05 SP 100 1 - - NP 1,6 2,890 20 5

H – 2 3,63-4,08 SP 93 4 - - NP 1,7 2,873 14,6 17H – 3 4,63-5,08 SP 62 1 - - NP 1,8 2,904 11,4 30

H – 4 6,68-7,13 SP 100 3 - - NP 2,0 2,890 16,7 45

H – 5 9,60 -10 SW 57 2 - - NP 2,0 2,906 6,5 43

3.83.83.83.8 Análisis deAnálisis deAnálisis deAnálisis de Ingeniería BásicaIngeniería BásicaIngeniería BásicaIngeniería Básica....----

En el Capitulo II quedó establecido que, en función de la necesidad estructural del sector de estudio en

Quicaví, la obra portuaria principal a proyectar constituirá una obra de atraque que facilite la conexión

marítimo-terrestre y que mejore la operación de la obra actual facilitando el trasbordo de pasajeros y

mercaderías de los usuarios de la zona de Quicaví como los de las islas Chauques. Es en ese sentido que la

operatividad de la obra de atraque, resulta ser el factor fundamental a resolver a la hora de elegir el tipo de

obra portuaria y su lugar de emplazamiento.

Dadas las características topográficas del área de estudio, el que denota un terreno playoso con muy poca

pendiente ( )0,05i ≈ y considerando el amplio rango de niveles de marea (6,010 m) propios de los mares

interiores de Chiloé y bajas cotas batimétricas, es que se tiene en cuenta que para alcanzar el calado

necesario de las embarcaciones usuarias ( )2,2m≈ se deberá considerar una obra cuyo eje longitudinal de


48/161

33

atraque se oriente preferentemente de manera perpendicular a la costa (muelle o rampa por ejemplo)

desestimando así, el uso de un malecón de atraque adosado al borde costero, el que tendría un rango de

operatividad menor a la de un muelle o rampa por ejemplo, producto de la ampl

Infraestructura portuaria para Quivaí- Diseño de obras marítimas mayores

Documents

Transcript of Infraestructura portuaria para Quivaí- Diseño de obras marítimas mayores