Informe Final_puente Ejercito

Informe final

El Informe Final del Estudio de Justificación Técnico Económica para la Ampliación del Puente del Ejército, se presenta de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Concurso, Contrato de Consultoría N° 087-2006MML/IMPL/PE-OEI y de la Addenda N° 1 del Contrato. En la Addenda del Contrato suscrita el 18 de Octubre del 2006 se reestructuran las fechas de entrega de los Informes, correspondiendo el Informe Final a los treinticinco (35) días de la suscripción de la Addenda N° 1, es decir el 22 de Noviembre del 2006. En cumplimiento a lo indicado en dichos documentos, se presenta el Informe Final del estudio encargado a nuestra empresa. Adjuntamos copia de:

Oficio Nº 0120-2006-MML/IMPL/GPT con la cual la Gerencia de Proyectos e Infraestructura del Instituto Metropolitano – Protransporte de Lima, da su conformidad al Informe Nº 2 presentado anteriormente.

Oficio N° 0122-2006-MML/IMPL/GPT con la que formula observaciones al Informe Final presentado el 22 de noviembre. Estas observaciones fueron absueltas con carta N° 565/MMVI del 6 de diciembre del 2006.

Oficio N° 1053-2006-MML/IMPL/GG e Informe N° 114-2006-MML/IMPL/GPT-elb, con los que Protransporte dio por absueltas las observaciones.

Esta segunda versión del Informe Final incorpora la absolución a las observaciones formuladas.

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

1. OBJETIVO El proyecto tiene como objetivo ejecutar un Estudio de Justificación Técnica Económica para la Ampliación del Puente del Ejército en concordancia a las especificaciones contenidas en los Términos de Referencia y la Propuesta Técnica del Consultor.


2. UBICACION El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, distrito del Cercado de Lima. El Puente del Ejército se encuentra entre las avenidas Alfonso Ugarte y Caquetá sobre el Río Rimac que es el límite de los distritos del Cercado de Lima, Rimac y San Martín de Porres. En la LÁMINA UB-01 se presenta gráficamente la ubicación del Puente del Ejército dentro del esquema urbano de la ciudad de Lima.


LAMINA UB-01


3. AREA DE INFLUENCIA DE PUENTES Y VIAS IMPORTANTES A lo largo del cauce del río Rimac entre la Av. Faucett en el Callao y la Av. Huánuco entre el Rimac y el Agustino, en aproximadamente 10 km. de longitud, existen actualmente solo siete puentes vehiculares en doble sentido que permiten la interconexión de los sectores norte y sur de la ciudad dividida por el río Rimac. Estos puentes se encuentran sobre las siguientes avenidas principales de la ciudad:

• Av. Elmer Faucett (Callao) • Av. Universitaria • Av. Nicolás Dueñas • Av. Nicolás de Piérola / Caquetá – Puente del Ejército • Av. Tacna • Av. Abancay • Av. Huánuco

Todos estos puentes soportan intensa carga vehicular. Solo los puentes de las avenidas Faucett, Universitaria y del Ejército tienen autorización para la circulación de vehículos pesados para el transporte de carga. Adicionalmente existen puentes en la Av. Néstor Gambetta (Callao), Av. Circunvalación, Av. J.C. Mariátegui (dos puentes de un solo sentido) y Av. Circunvalación (Atarjea). Existen además dos puentes antiguos con restricción de circulación para vehículos que se encuentran ubicados en el Jirón Trujillo y en el Jirón Andahuaylas. El Area de Influencia del Puente del Ejército se encuentra circunscrito desde el punto de vista de puentes sobre el río Rimac al Puente del Ejército, al de la Av. Tacna y al futuro Puente Santa María ubicado a 500 m. aguas abajo del Puente del Ejército. El Puente del Ejército es el único en la zona por el que circula el tráfico pesado. El resto de los puentes mencionados se encuentran fuera del Area de Influencia del Puente del Ejército. El Área de Influencia del proyecto se presenta en la LAMINA N° Al-01. El Puente del Ejército es el nexo mas importante del sector central de Lima, a través del cual se une con los distritos del Rimac, San Martín de Porres y los que constituyen el Cono Norte como Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra y Carabayllo. El eje central sobre el que se encuentra el Puente el Ejército constituido por las Avenidas Alfonso Ugarte y Caquetá articulan una serie de avenidas arteriales importantes de la ciudad dentro del Area de Influencia como son:


• Av. Zorritos - Quilca • Oscar R. Benavides - Nicolás de Piérola • Argentina - Emancipación • Av. Enrique Meiggs • Vicente Morales Duárez • Zarumilla - Héctor García Ribeyro (Circunvalación) • Túpac Amaru - Francisco Pizarro

Igualmente dentro del Área de Influencia se encuentran vías locales y colectoras, cuyo esquema y ubicación se puede apreciar en la Lamina indicada.


4. SITUACION ACTUAL La situación actual desde el punto de vista físico y de vialidad puede ser vista en la Lamina de situación actual (LAMINA N° SA-1), en que se han definido tres sectores que tienen condiciones diferentes en cuanto a infraestructura y circulación. Los sectores así definidos son:

• Sector N° 1, que corresponde el sector ubicado al Norte del Puente del Ejército.

• Sector N° 2, que es el Puente del Ejército. • Sector N° 3, que corresponde al sector ubicado al Sur del Puente del

Ejército. SECTOR N° 1

Al norte del puente (Av. Caquetá) después de cruzar el río Rimac, se tiene el intercambio de la Av. Caquetá con la Av. Zarumilla y Héctor García Ribeyro (Sector 1). En la Av. Caquetá se tienen dos calzadas principales con dos carriles de circulación cada una y dos calzadas laterales con dos carriles paraderos y veredas peatonales laterales, con una sección total de 52.40 m.

Vista hacia el Norte en el Intercambio Caquetá -

Zarumilla

SECTOR N° 2

El sector N° 2 (Puente del Ejército) esta constituido por dos pistas con tres carriles de circulación cada una y veredas peatonales laterales, con una sección transversal total de 26.80 m.


Vista hacia el Norte en el Puente del Ejército

SECTOR N° 3

Al sur del puente, la Avenida Alfonso Ugarte se desarrolla a desnivel con pistas principales deprimidas desde la Av. Zorritos (Sector 3) con dos calzadas centrales de tres carriles cada una, rampas y dos calzadas laterales con tres carriles cada una, con una sección total de 49.45 m.

Vista hacia el Sur de la Av. Alfonso Ugarte con las pistas

centrales deprimidas

En la LÁMINA STT-01 se presenta en forma gráfica las secciones transversales actuales en cada uno de los sectores mencionados. Como puede apreciarse el sector critico es el Puente del Ejército con una sección transversal y capacidad inferior a los que se tienen en la Av. Caquetá y en la Av. Alfonso Ugarte.


4.1 Interferencias Entre el Coliseo del Puente del Ejército y la calle Villa Mar se encuentra transversalmente a la Av. Alfonso Ugarte una vía elevada destinada al uso del ferrocarril hacia el Callao, y un puente peatonal adyacente que son una interferencia para la ampliación del Corredor Caquetá - Alfonso Ugarte al tener sus estribos muy cercanos a las vía actuales. Cualquier modificación o ampliación de la sección del Puente del Ejército, necesariamente requerirá la ampliación de la luz del puente del ferrocarril a un mínimo de 50 m.

Vista del Puente del Ejército hacia el Sur. Se aprecia el

puente del Ferrocarril elevado sobre la Av. Alfonso

Ugarte

Detalle de la ubicación del puente del ferrocarril y del

puente peatonal.


4.2 Tráfico Los volúmenes de tráfico que circulan en la zona del proyecto han sido obtenidos por conteos en dos días uno de los cuales fue Domingo y otro Martes con clasificación vehicular y por horas, efectuadas durante 24 horas continuas. Del análisis de los conteos se ha determinado que hay una hora punta máxima en la mañana de 8:15 a 9:15; y otras dos horas punta de 11:15 a 12:15 y de 17:15 a 18:15, siendo estas dos últimas de menor magnitud que la de la mañana. Los movimientos y volúmenes de cada uno de los días de conteo se presentan en las laminas siguientes que corresponden a las horas punta, horas valle y la hora de menor demanda. Cada uno de los cuadros corresponde al movimiento vehicular que se resalta en el diagrama que está asociado a un movimiento indicado como “giro” en el cuadro respectivo y para cada tipo de vehículo registrado en el conteo. El diagrama y los cuadros se repiten para cada uno de los días de conteo y para cada período en que fue tomado el volumen vehicular y para el total de las 24 horas registradas. Los períodos de interés que se presentan en las láminas son: Hora Punta (de la mañana, medio día y tarde); Hora Valle y Hora Mínima. Como se aprecia en estas laminas en el sector del Puente del Ejército circulan en la hora punta de la mañana del día. Martes 9621 ucp en ambos sentidos y en la hora punta de la tarde 9,016 ucp, que representan el 6.5% y 6.1% del volumen total que circula en el día que es del orden de 146,457 ucp en las 24 horas de control. En la mañana el mayor volumen corresponde al flujo en sentido norte-sur (56% del total), mientras que en la tarde el volumen es mas equilibrado, correspondiendo el mayor volumen al sentido sur-norte (51 % del total).

La hora de menor demanda del día Martes, en el Puente del Ejército es de 623 ucp que representa 6.5% de la máxima demanda horaria del día y el 0.4% del volumen total del día. Esto ocurre de 02:30 a 03:30 horas. En el día domingo la hora punta ocurre entre las 12:00 y 13: horas, existiendo otras de menor magnitud entre las 09:00 y 10:00 y entre las 17:15 y 18:15 horas. La hora de menor tráfico vehicular ocurre entre las 23:00 y 24:00 horas. El volumen total en el día domingo es del orden del 68.5% del volumen en día particular.


12 HOJAS – INT. CAQUETÁ


En forma similar se ha efectuado conteos clasificados en las rampas de acceso al Puente del Ejército ubicadas en el sector de la Plaza Ramón Castilla efectuadas durante un día particular. En las láminas correspondientes se presentan los movimientos y volúmenes en las rampas mencionadas para las horas punta de la mañana y de la tarde, donde se puede apreciar la alta incidencia del volumen proveniente de las vías de superficie, que se incorporan a los flujos principales con dirección al norte en hors punta de la mañana, por la rampa ingresan 2,240 ucp que es el 48.0% del volumen total que llega al Puente del Ejército. En la misma hora punta hacia el Sur salen por la rampa 2,790 ucp que es el 53.3% del tráfico que sale del Puente del Ejército. En el ANEXO N° 1 se encuentran las planillas resumen de los volúmenes de tráfico que se efectuaron durante los días con conteos clasificados mencionados en detalle. 4.3 Velocidades La velocidad de circulación de los vehículos ha sido obtenida mediante trabajos de campo en hora punta de la mañana, cuyos resultados se encuentran resumidos en la LAMINA VELOCIDADES. Se puede observar que la velocidad mas baja se presenta en la rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejército con dirección hacia el Sur en que se registran velocidades del orden 10.9 y 18.6 km/h. Estas velocidades corresponden a promedios de todos los vehículos que fueron registrados. 4.4 Rutas de Transporte A lo largo de las avenidas del Corredor en Estudio circulan un gran número de líneas de transporte que han sido registradas por medio de trabajos de campo. La información correspondiente se presenta en la LÁMINA "INVENTARIO DE RUTAS DEL

TRANSPORTE URBANO".

• Desde el Sur llegan al Puente del Ejército 56 líneas de transporte.

• Desde el Norte llegan al Puente del Ejército en total 59 líneas de transporte.


4.5 Impacto del Proyecto COSAC El Puente del Ejército en sus condiciones actuales tiene seis carriles (tres por sentido) para el servicio vehicular. El proyecto COSAC toma dos carriles (uno por sentido) de los carriles disponibles en la actualidad. Los carriles COSAC se ubican adyacentes al eje y separador central del Puente del Ejército, lo que implica:

• Reducción de la capacidad de la vía en el puente al quedar disponible solo dos carriles por sentido

• Reducción de la capacidad de la vía en los otros dos sectores, como consecuencia de la mayor congestión en el Puente.

• Incremento de las congestiones actuales al reducirse la sección vial principal en el puente para la demanda vehicular.

En la Lámina "COSAC NORTE", se presenta la distribución de los carriles destinados a la operación del proyecto COSAC una vez instalado bajo las condiciones actuales de infraestructura vial. En el sector del Puente del Ejército que actualmente es crítico quedan disponibles solo cuatro carriles (dos por sentido) para la circulación de vehículos no integrados al COSAC. A continuación se analizan los aspectos relevantes de infraestructura, proyectos existentes que pueden incidir en el tráfico que circula en el Puente del Ejército, capacidad vial y niveles de servicio en la situación actual y en la situación incluyendo la implementación del COSAC. 4.5.1 Situación del Puente del Ejército El Puente del Ejército fue construido en la década de 1960. Esta constituido por tres carriles por sentido, un separador central y dos veredas laterales con un acho total de 26.80 m. como puede apreciarse en la sección transversal del puente.


Estructuralmente el puente esta funcionando adecuadamente, al no existir síntomas de que la superestructura e infraestructura hayan sufrido deterioro o se denoten evidencias de que existan problemas de origen estructural, de insuficiencia a las cargas o de estabilidad. Por sus condiciones de diseño, el puente no puede ser modificado sin afectarlo; al tener una estructura conformada por cajones principales y alas esbeltas laterales. Esta estructuración no permite modificaciones en la parte central de la sección ni en las laterales que no han sido diseñadas para soportar cargas de tráfico; por lo que cualquier ampliación estará constituida por la construcción de dos puentes independientes adyacentes y paralelos a la estructura actual. El puente ubicado aguas abajo tendrá mayor luz que el actual por existir mayor socavación por la caída brusca del cauce del río en este sector. En el Anexo N° 4 se presenta copia de los diseños estructurales. 4.5.2 Proyecto del Puente Santa Maria A fin de dar solución a la carencia de puentes vehiculares y conseguir aliviar el congestionamiento de los puentes del Ejército y Dueñas, permitiendo mejorar la comunicación entre el Centro y Norte de la ciudad de Lima, así como mejorar la


accesibilidad entre ambas márgenes del río, la Municipalidad de Lima Metropolitana, incluye dentro del Plan Maestro del Cercado de Lima, aprobado por la Ordenanza N° 201-MML (21.12.98), como obra de mediano plazo, la ejecución del proyecto del eje de conexión: "Av. Zarumilla - Puente Delgado de la Flor (Puente Las Malvinas) – Jr. Delgado de la Flor - Av. Morales Duárez - Jr. Cárcamo", para el transporte privado. Para la materialización de dicho proyecto, mediante Convenio Interinstitucional N° 003-2001 de fecha 15 de marzo del 2001, el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET) encargo al Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) la ejecución del " Estudio Definitivo del Puente Vehicular Las Malvinas", en el que se incluía la remodelación y rehabilitación del Jr. Delgado de la Flor, de la vía auxiliar de la Av. Zarumilla, sentido Norte-Sur y de la Avenida Morales Duárez, así como de las boca calles de las vías auxiliares, que empalman las mismas. La Municipalidad Metropolitana de Lima, ve por conveniente ejecutar dicho proyecto en forma conjunta con el Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich - Panamericana Norte y el proyecto de vías auxiliares (sentido N-S y S-N) de la Panamericana Norte y cambiar de nombre del puente "Las Malvinas" por puente "Santa Maria". En ese sentido, el Proyecto Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich - Panamericana Norte, queda conformado por tres componentes denominados:

• Componente A: Intercambio Vial Habich • Componente B: Puente Vehicular "Santa Rosa" • Componente C: Vías Auxiliares Panamericana Norte

El Puente Santa Maria se encuentra ubicado sobre el río Rimac a 500 m. aguas abajo del Puente del Ejército y permitirá la conexión de la Av. Zarumilla con la Av. Morales Duárez a través del Jr. Delgado de la Flor cuyo eje es coincidente con el puente. La construcción y puesta en servicio del Puente Santa Maria permitirá aliviar en cierto nivel la carga vehicular que utiliza actualmente el Puente del Ejército. Es probable que los flujos vehiculares que van actualmente a la Plaza Ramón Castilla, Av. Argentina, Colonial y conexiones hacia el Callao, utilicen este nuevo puente. El Puente Santa Maria tendrá 50 m. de longitud y 11.20 m. de ancho para dos carriles de 3.60 m. cada uno y veredas peatonales de 2.00 m.


4.5.3 Capacidad Vial y Niveles de Servicio Análisis de la capacidad vial Metodología El tramo vial Puente del Ejército ubicado sobre el eje de la Av. Alfonso Ugarte, es una vialidad de "flujo ininterrumpido" con pasos a desnivel entre el cruce con la Vía de Evitamiento hasta su empalme con la Av. Alfonso Ugarte, en la intersección con el Jr. Quilca - Zorritos. En el tramo de estudio, entre el Intercambio Caquetá hasta la Plaza Castilla, la metodología de evaluación de la capacidad es la correspondiente a una autopista con ramales (o rampas) de acceso y de salida. En estos casos, el nivel de servicio es determinado por la densidad en la zona de la rampa y suponiendo que no se produzca un colapso en el tráfico, es decir, un nivel de servicio F. El nivel F, se produce cuando los flujos de demanda vehicular exceden los limites de la capacidad de la infraestructura vial. La densidad se indica en vehículos ligeros por kilómetro y por carril (vl/kmlc). Los valores de densidad dado para los niveles de servicio entre A y E asumen un régimen de funcionamiento estable y sin colapsos. Como parámetro secundario del nivel de servicio se da también la velocidad promedio de los vehículos en la zona de influencia del ramal. En el caso del ramal de salida de la Av. Zarumilla y su empalme con el Puente del Ejército hacia la Av. A. Ugarte, su evaluación será diferente. El fuerte flujo vehicular de este ramal, obliga la presencia en este empalme de policías de tránsito en las horas punta del día para controlar la fluidez del tráfico. La intervención de los efectivos policiales simula la operación de un semáforo actuado que va regulando el derecho de paso de los flujos de la rampa como de los volúmenes que provienen de la Av. Caquetá. En esta situación, el nivel de servicio es determinado por la demora, tal como en una intersección semaforizada. La demora es el tiempo medio de parada de los vehículos en la intersección y se mide en segundos por vehículo. a) Capacidad y niveles de servicio actual La capacidad y los niveles de servicio se han evaluado en ambos sentidos del tramo de estudio para la hora punta de la mañana de un día laborable.


DE NORTE A SUR En este tramo entre el Intercambio Caquetá y la Plaza Castilla, se efectúan importantes cambios en el destino de los conductores. De la pista que llega desde la Av. Caquetá, el flujo que sale por el ramal de subida hacia la Plaza Castilla es de 1,340 vehículos, bastante superior a los 990 que, viniendo del mismo origen (Caquetá), prosiguen por el by pass debajo de la Plaza. De manera similar, del volumen que sube desde la Av. Zarumilla la mitad tomará este ramal hacia Castilla (1,210 veh) y una cantidad igual proseguirá por el by pass. Es decir, 2,510 vehículos se entrecruzan en este tramo evaluado, lo cual significa que se necesitaría de una geometría vial bastante generosa para acomodar estos flujos con un nivel de servicio bueno. En dirección a la Av. A. Ugarte, el análisis se ha centrado en el punto de convergencia del ramal que llega desde la Av. Zarumilla y se intersecta con el ingreso al Puente del Ejército y, en el otro extremo del tramo evaluado, el análisis se hará en la zona de divergencia del ramal de salida hacia la Plaza Castilla. • Zona de convergencia Zarumilla/Caquetá

Si realizamos el análisis de la capacidad obviando la presencia de los policías de tránsito en este punto y lo consideramos como una zona de flujo ininterrumpido, se comprobará que el flujo vehicular de los carriles 1 y 2 de la pista de la Av. Caquetá inmediatamente flujo arriba del área de influencia de la convergencia, denominado Q12, sumado al flujo que proviene de la rampa Zarumilla, exceden la capacidad del área de confluencia que se ha determinado en 4,600 vI/h para pistas de 3 carriles por sentido. El flujo total Q12+Q rampa Zarumilla, sobre pasan los 5,600 vl/h. Esto significa formación de colas en la autopista y en el ramal, en un régimen de operación inestable con demandas de tráfico entrante que excede la capacidad de descarga de la autopista aguas abajo. A este régimen se le califica como nivel de servicio F.

Si se analiza esta zona de convergencia como un cruce típico de vías urbanas regulado por semáforos o, en este caso por policías, que es lo que realmente sucede, el CUADRO N° 1 muestra los indicadores respectivos de evaluación. Los grados de saturación (la relación volumen/capacidad) de cada acceso supera el valor de 1.20, con excepción de la pista lateral que llega desde el Intercambio Caquetá que tiene un valor de 0.56. Las demoras son excesivas por encima de los 100 segundos en los 3 accesos, lo que corresponde a niveles de servicio F. Ver FIGURA N° 1.


Cuadro Nº 1 Nivel de servicio zona de convergencia ramal Zarumilla.

Situación Actual

Acceso Grado de saturación

Demora (seg/veh) N. de Serv.

Pista lateral norte a sur 0.56 >100” F Pista central norte a sur >1.20 >100” F Rampa Zarmilla >1.20 >100” F

• Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla

En las zonas de divergencia la capacidad tope del valor Q12 (zona de influencia de divergencia de los carriles 1 y 2) esta limitado por el valor de 4,400 vl/h, para autopistas de cualquier dimensión. El valor real Q12 supera los 6,700 vl/h. Esto coloca a esta zona en un régimen inestable y con densidad arriba de los 22 vl/h/c, para un nivel de servicio F, lo cual es agravado por la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el tráfico del Ovalo. Se aprecia como la corriente de esta rampa de salida llega hasta la autopista formando dos filas de autos, aunque la rampa este diseñada para una fila. Ver FIGURA N° 1.

DE SUR A NORTE En dirección a la Av. Caquetá también hay una zona de convergencia con el ramal que baja desde la Plaza Castilla y una zona de divergencia con el ramal que sale hacia el sur por la Vía de Evitamiento. • Zona de convergencia autopista hacia Caquetá/ramal que baja de la

Plaza Castilla Esta zona trabaja bien con una densidad en el área de convergencia de 10

vl/h/c (nivel de servicio B), a pesar que el flujo de la rampa de bajada de 1,830 vehículos, es importante. Sin embargo, el volumen que viene desde la Av. Ugarte por la pista principal de 1,990 es relativamente bajo para una autopista de 3 carriles. Ver FIGURA N° 1.



• Zona de divergencia autopista hacia Caquetá/ramal de salida hacia el sur por Evitamiento

En esta área sucede lo contrario que en el punto anterior, si bien el volumen

de salida por el ramal es bajo (376 vehículos), el volumen Q12 es superior a los 5,700 vehículos, en comparación a los 4,400 vehículos, que es valor del tope de la capacidad para este tramo de divergencia. Con todo esto, la densidad llega a 37 vl/h, para un nivel de servicio F. Ver FIGURA N° 1.

Figura N° 1. Niveles de servicio de la situación actual.

b) Capacidad Vial con Propuesta del COSAC I DE NORTE A SUR En dirección a la Av. A. Ugarte, la configuración de los accesos de las rampas de convergencia y divergencia se mantiene como en la situación actual con la diferencia que la pista principal de tráfico general será reducido de tres a dos carriles, en perjuicio de su capacidad que hoy ya presenta problemas. Se deberá resaltar que este análisis no contempla los carriles exclusivos de los buses del COSAC que estarán separados del tráfico en general y que ya han sido evaluados en otros estudios, en donde se ha demostrado su buena capacidad y fluidez adecuada. • Zona de convergencia Zarumilla/Caquetá

En esta zona debido a la reducción en la pista principal de norte a sur que plantea esta propuesta, se agravaría la situación del tráfico en general al momento de las operaciones del COSAC para el año 2007/08. El CUADRO N° 2, muestra los valores topes de grados de saturación y demoras obtenidos. Ver FIGURA N° 2.

NA la Av. Caquetá

Zona de divergencia Zona de convergencia

F

F FF F

B

Puente del EjércitoA la Av. A. Ugarte

Control policial Zona de divergencia

Cuadro Nº 2 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla.

Propuesta COSAC

Acceso Grado de saturación Demora (seg/veh) N. de Serv. Pista norte a sur >1.20 >100” F Rampa Zarumilla >1.20 >100” F

• Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla En esta zona los volúmenes de la demanda superan largamente los valores

topes de la capacidad para zonas de convergencia (que ya se había mostrado en la situación actual). La zona estará en una operación inestable y con densidades muy altas (nivel F), que agravará aún más la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el tráfico del Ovalo. Ver FIGURA N° 2.

DE SUR A NORTE

• Zona de convergencia autopista hacia Caquetá/ramal que baja de la Plaza Castilla

Con el angostamiento de la pista principal a dos carriles, la densidad en la

zona de confluencia aumenta de 10 a 13 vl/h/c, en comparación con la situación actual. Con la nueva densidad el nivel de servicio será C. En comparación al nivel de servicio B existente, la velocidad media en la zona de convergencia empezará a declinar y la turbulencia en esta zona será más notoria. Tanto los vehículos de la autopista como de la rampa empiezan a ajustar sus velocidades para acomodar suavemente sus maniobras de convergencia. En el nivel C, las condiciones de conducción son todavía relativamente confortables. Ver FIGURA N° 2.

• Zona de divergencia autopista hacia Caquetá/ramal de salida hacia el sur por Evitamiento

Esta zona de divergencia no será diferente a la situación actual, es decir, con nivel de servicio F y densidades arriba de 22 vl/h. Ver FIGURA N° 2.



Figura N° 2. Niveles de servicio de la propuesta Cosac.

NA la Av. Caquetá

Zona de divergencia Zona de convergencia

F

FFF

C

Puente del EjércitoA la Av. A. Ugarte

Control policial Zona de divergencia

PLANO DG-01


5. PROPUESTA DE MEJORAMIENTO Del análisis de la sección transversal existente en los tres sectores analizados, del volumen de tráfico, capacidades y líneas de transporte se ha definido que el sector del Puente del Ejército (Sector 2) es el crítico al tener la menor sección y por lo tanto menor capacidad para operar la carga vehicular procedente de las Avdas. Alfonso Ugarte (Sector 3) y Caquetá (Sector 1). La sección transversal del sector 2 (26.80 m.) es prácticamente el 50% de los otros dos sectores actualmente. Esta situación se agrava con la instalación del proyecto COSAC que reduce la capacidad vial e incrementa la congestión vehicular al quedar disponibles para el tráfico normal, menor cantidad de carriles de circulación (dos por sentido). Es evidente que es necesario efectuar intervenciones para mejorar básicamente el Sector 2 que corresponde al Puente del Ejército y adecuarlo a las condiciones de operación que existen en los sectores 1 y 3 ubicados al Norte y Sur respectivamente. La ampliación propuesta consiste en la construcción de dos puentes paralelos y adyacentes al actual; cada uno de ellos con capacidad para dos carriles adicionales de circulación vehicular y vereda peatonal. Cada puente tendría un ancho total de 7.70 m. La luz de los puentes se estima en 77 m. para el ubicado aguas arriba y en 93 m. para el de aguas abajo. Este último estará protegido de la socavación y erosión con obras de protección de riberas y del fondo del cauce del río. En las LÁMINAS de Planta y Perfil PP-01, PP-02 y PP-03 de los ejes A y B se presenta el diseño de cada puente, así como la adecuación a los sectores 1 y 3, habiéndose previsto que será necesario instalar un semáforo para alternar el paso de los vehículos que van hacia el Sur provenientes de la Av. Zarumilla y de la Av. Caquetá, para dar mayor eficiencia al sistema. Los carriles centrales destinados al servicio del COSAC no tienen interrupción por el semáforo al estar segregado del tráfico normal. En las LÁMINAS Nros. PT-01 y PT-02 se presenta el Anteproyecto y dimensionamiento de los puentes A y B y en la LÁMINA Nº STT-02 las secciones típicas del proyecto en la zona de ampliación del puente y en las que corresponden a los sectores 2 y 3. La LÁMINA PT-03 presenta la sección transversal en el centro de los puentes existentes y de la ampliación de los puentes


Con estas medidas de diseño y ampliación el Sector 2 tendrá en total ocho carriles para la circulación vehicular normal y dos para el servicio del COSAC, lo que significa un incremento de cuatro carriles en total con respecto a la situación actual, lo que ha de redundar en un servicio mas eficiente y con mayor capacidad.


PLANO PP-01, PP-02, PP-03, PLANOS ANTEPROYECTO DE 2 PUENTES PLANO DE SECCIONES STT-02


5.1 Capacidad Vial con el Mejoramiento Propuesto Dentro del escenario del corto plazo, la Municipalidad Metropolitana de Lima construirá el proyecto Intercambio Vial Av. Habich-Panamericana Norte. Este proyecto comprende el intercambio Habich, el Puente vehicular Santa María y las vías auxiliares de la Panamericana Norte. El puente Santa María unirá ambas márgenes del Río Rimac entre la Av. Zarumilla y el Jr. Delgado de la Flor, en el Cercado de Lima. El estudio definitivo de este Puente fue elaborado por el Instituto Metropolitano de Planificación en el ano 2001. Dicho estudio asignó un tráfico vehicular para el Puente Santa María de 900 vehículos ligeros para la hora punta de un día laborable. Este flujo vehicular seria derivado básicamente de la Av. Zarumilla y del Puente del Ejército. Según estimaciones realizadas por esta consultora y, por efectos de seguridad del análisis de capacidad, consideraremos que el flujo derivado desde el Puente del Ejército hacia el nuevo Puente Santa María será de 700 vehículos ligeros en la hora punta de la mañana de un día laborable. Por tanto, el volumen que ingrese al Puente del Ejército por el ramal de la Av. Zarumilla será de 1715 vehículos/hora. A continuación se ha realizado la evaluación de las propuestas de mejoramiento del tramo Intercambio Caquetá - Plaza Castilla. DE NORTE A SUR Como se mencionó anteriormente, este tramo entre el Intercambio Caquetá y la Plaza Castilla, es bastante cargado en el volumen de entrecruzamiento (2,510 veh/h), lo que la convierte en un zona crítica de tráfico en buscarle una solución adecuada. La propuesta de la Consultora plantea la ampliación de la sección vial del Puente del Ejército, mediante la construcción de una estructura adosada hacia ambos lados del Puente. Cada estructura incrementará en dos carriles por sentido a la vialidad existente. De los 3 carriles por sentido que en la actualidad tiene el puente, un carril será tornado por el COSAC, por tanto, los dos que quedan más los dos de la ampliación nueva, dará un total de 4 carriles por sentido. Se conservarán las veredas hacia ambos lados del puente, los que se convertirán en una especie de separador entre los carriles existentes y los del nuevo puente.


El diseño planteado consiste en canalizar, desde muy cerca al Intercambio Caquetá, los flujos vehiculares que se dirigen a la Plaza Castilla y los flujos que prosiguen subterráneamente hacia la Av. A. Ugarte. Esta configuración vial se produce porque las veredas del Puente del Ejército operarán como separadores laterales. Este diseño canalizador tiene la desventaja que focaliza una zona de entrecruzamiento entre los vehículos que salen de la Av. Zarumilla y se dirigen hacia el by pass debajo de la Plaza Castilla y los vehículos que vienen de la Av. Caquetá y se dirigen hacia el ovalo de la misma Plaza, requiriendo por tanto, de un dispositivo de control que regule el paso en el tiempo de estos dos flujos que se cruzan. Este dispositivo sería semaforizar el cruce formado. Seguidamente se describe el resultado del análisis de la propuesta. La rampa que proviene de la Av. Zarumilla y que tiene paso libre hacia la pista que conduce a la Plaza Castilla tiene los mejores indicadores con un grado de saturación de 0.21 y 5 segundos de demora para un nivel de servicio A. El flujo de Zarumilla que quiera incorporarse a la pista que conduce al by pass si tendrá su capacidad al tope, si bien las demoras, por efectos del semáforo serán aceptables de 27 segundos para un nivel de servicio C. Situación similar tendrá el flujo vehicular de la Av. Caquetá que se dirige hacia el by pass (debajo de la Plaza Castilla) con un nivel de servicio D y grado de saturación de 0.96. El flujo de Caquetá hacia la Plaza Castilla también tendrá su capacidad cerca de la saturación y con demoras superiores a los 80 segundos (nivel de servicio F). Ver CUADRO N° 3.

Cuadro N° 3 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla.

Propuesta de la Consultora

Acceso Grado de saturación

Demora (seg/veh) N. de Serv.

Pista hacia Plaza Castilla 0.99 82” F Pista hacia by pass 0.96 46” D Rampa Zarumilla hacia Plaza Castilla 0.21 5” A Rampa Zarumilla hacia by pass 1.01 27” C

DE SUR A NORTE En dirección al norte, el diseño geométrico de la propuesta ha planteado una configuración en que el ramal de confluencia (desde la plaza Castilla) y el ramal de divergencia (hacia el sur por la Vía de Evitamiento) están unidas por carriles


independientes de los carriles principales de la autopista. Es decir, un conductor que viene desde la Plaza Castilla y tiene como destino la Vía de Evitamiento hacia Surco, por ejemplo, podrá tomar una pista o un carril en donde no habrá la posibilidad que confluya un conductor que venga del by pass y que se dirija hacia la Av. Túpac Amaru. Metodología de evaluación Para el análisis de la capacidad se evalúa los que se denomina el "área de trenzado". El área de trenzado se forma cuando existe una zona de convergencia seguida de una zona de divergencia y ambos se unen mediante un carril o pista auxiliar. El tráfico en una zona de trenzado se ve sometido a una turbulencia que excede a la normalmente presente en las secciones básicas de la autopista. Esta turbulencia produce problemas circulatorios singulares que se miden con las velocidades medias en las zonas de trenzado y no trenzado correspondiéndoles un nivel de servicio diferente en cada una de estas zonas. Resultados de la evaluación En el sentido de sur a norte, la canalización de los flujos que se dirigen al norte es menos rígida que en el sentido norte a sur. Hemos analizado dos escenarios: Caso 1, con alto flujo de entrecruzamiento y Caso 2, con mínimo volumen de entrecruzamiento o trenzado. a) Caso 1 El primer caso asume un alto volumen de vehículos entrecruzándose de la

siguiente manera: los vehículos que vienen del by pass y se dirigen hacia las orejas del intercambio Caquetá ingresarán hacia la pista del nuevo puente construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla; este volumen sería de 1,234 vehículos/h. Por otra parte, los vehículos que bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av. Caquetá ingresarán hacia la pista del puente antiguo (existente) inmediatamente luego de bajar de la rampa. Este volumen sería de 696 vehículos, como se aprecia en la FIGURA N° 3. El CUADRO N° 4, indica los resultados del análisis de capacidad, en donde se aprecia que el área de trenzado tendría velocidades promedio no superiores a los 40 km/h y un nivel de servicio F y al área de no trenzado le correspondería un nivel de servicio E para velocidades medias de 56 km/h.


N

1.137 Rampa Castilla1.234

696755 By pass Castilla

Figura Nº 3. Flujos vehiculares. Caso 1

Cuadro Nº 4 Nivel de servicio Caso 1. Propuesta de la Consultora

Tipo de área Velocidad (km/h) Nivel de servicio Area de trenzado 40 F Area de no trenzado 56 E

b) Caso 2 El caso 2 asume un bajo volumen de vehículos entrecruzándose de la siguiente manera: los vehículos que vienen del by pass y se dirigen hacia las orejas del Intercambio Caquetá ingresarán hacia la pista del nuevo puente construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla; este volumen sería de 378 vehículos/h. Por otra parte, los vehículos que bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av. Caquetá, sin cambia de carril ingresarán hacia la pista del puente nuevo, es decir, no producirán entrecruzamiento, como se observa en la FIGURA Nº 4. El CUADRO Nº 5, indica los resultados del análisis de capacidad, en donde se aprecia que el área de trenzado tendría velocidades promedio de 55 km/h y un nivel de servicio E y el área de no trenzado le correspondería un nivel de servicio D para velocidades medias de 69 km/h. Ver FIGURA Nº 4

N

1.833 Rampa Castilla378

01.611 By pass Castilla

Figura Nº 4. Flujos vehiculares. Caso 2.



Cuadro Nº 5 Nivel de servicio Caso 2. Propuesta de la Consultora

Acceso Grado de saturación Demora (seg/veh)

Area de trenzado 55 E Area de no trenzado 69 D

Como se desprende del análisis descrito, convendría que se produzca el

menor volumen de trenzado vehicular (caso 2), el mismo que es posible que ocurra de instalarse una adecuada señalización informativa que oriente de la mejor manera a los conductores.

Figura Nº 5. Niveles de servicio. Propuesta de la Consultora. Caso 2

5.2 Paraderos de Intercambio con el Tren Eléctrico El proyecto del Tren Eléctrico tiene previsto ejecutar la línea Lima – Callao utilizando el ferrocarril actual ampliado, el que tendría un paradero de intercambio entre el COSAC y la futura línea. En las siguientes láminas PTE-01, PTE-02 y PTE-03 se presentan esquemas del proyecto de los paraderos planteados compatibilizados con la ampliación del puente. La ubicación de las rampas y escaleras para el flujo peatonal entre las plataformas de los buses del COSAC y del Tren Eléctrico diseñadas en forma muy preliminar por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que ha diseñado dos escaleras ubicadas en forma longitudinal y paralela a los carriles de circulación de los buses que conectan a la plataforma de los buses con los del tren y otras escaleras exteriores paralelas a las líneas del tren que sirven para comunicar el flujo peatonal que circula por las veredas laterales de la avenida Alfonso Ugarte y el Puente del Ejército con la plataforma del Tren Eléctrico.

NA la Av. Caquetá

Zona de convergencia

C

DF

C A A la Av. A. Ugarte

Puente del Ejército

Semáforos

Las escaleras y rampas cubren todos los movimientos entre las plataformas del COSAC, del Tren Eléctrico y las veredas peatonales laterales de la avenida. En caso que el paradero del Tren Eléctrico sea implementado, PROTRANSPORTE deberá establecer convenios con AATE a fin de que los requerimientos de estudios definitivos y de espacio sean previstos en forma definitiva por AATE, que debería tener completas sus necesidades antes del inicio de los estudios definitivos de la ampliación del Puente del Ejército.


AQUÍ VAN TRES LAMINAS


5.3 Conclusiones de la Justificación Técnica y Recomendaciones 1. El área correspondiente al Puente del Ejército constituye un sector crítico

para el tránsito vehicular por tener una sección transversal menor que los sectores contiguos:

2. El volumen de circulación vehicular es intenso durante el día y parte de la

noche con un volumen total de 128,143 vehículos en 24 horas de un día particular.

3. El puente actual no puede ser modificado en las dimensiones de su sección

transversal por sus condiciones originales de diseño. 4. La ampliación requerida en el área del puente para poder adecuarlo a la

demanda prevista se efectuará mediante la construcción de dos puentes paralelos y a cada costado del actual. Las longitudes estimadas de los puentes son de 77 m y 93 m. El puente de mayor longitud es el ubicado aguas abajo del actual.

5. Se deberán ejecutar obras de protección ribereña en los dos bordes del

cauce y en el fondo del río, durante la época de estiaje.



6. EVALUACIÓN DEL MEJORAMIENTO PROPUESTO La evaluación del proyecto se limita a comparar con la información disponible los costos y beneficios que se van a obtener como consecuencia de la ampliación del Puente del Ejército y las modificaciones necesarias que dicha ampliación implica en los sectores adyacentes, según los diseños que se han presentado. El criterio básico para la evaluación es el referido al menor costo operativo que se producirá para los vehículos que utilizarán el Puente del Ejército en ambos sentidos como consecuencia de la menor demora y consecuentemente posibilitar una mayor velocidad en el viaje. El menor costo aplicado a cada uno de los vehículos en el periodo de evaluación proporciona ahorros tangibles en los costos de operación que se consideran suficientes para el nivel del estudio. Adicionalmente se ha considerado en la evaluación como un incremento en los beneficios, el ahorro en tiempo de los pasajeros. En el GRÁFICO Nº 6.1 se presenta un Flujograma Esquemático del proceso propuesto para efectuar la evaluación en que se aprecia tres campos básicos que corresponden a:

• Tráfico • Costos Operativos (sin y con tiempo de pasajeros) • Costos de Construcción, Mantenimiento, Ingeniería, Supervisión y

Administración. La conjunción de estos tres aspectos y el adecuado tratamiento en cada uno de ellos deriva en la obtención de los indicadores de evaluación que a su vez indicarán la rentabilidad del proyecto. 6.1 Estimación de Costos de Construcción y Mantenimiento El costo que demandará la ejecución de obra ha sido estimada en base a la aplicación de costos de construcción referenciales o de precios unitarios de otras obras similares.

GRAFICO Nº 6.1

ESQUEMA DEL PROCESO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Costos de Inversión Actualizados

Tasas de Crecimiento

Tráfico Beneficiado > 5600 veh/hora

(Año Base)

Costos Operativos Total Año Base (Sin Proyecto) (Con Proyecto)

Beneficios Actualizados

al Horizonte del Proyecto

Indicadores de Evaluación

Costo de Inversión


Tráfico

(Año Base)

Costos Operativos Unitarios a

Velocidad Actual(Sin Proyecto)

Costos Operativos Unitarios a Velocidad

Con Mejoramiento(Con Proyecto)

Con Tiempo y Sin Tiempos de

Pasajeros

Costos Operativos Unitarios,

Flujo Libre, Recta y Gradiente del Puente (VOC)

Costos de Construcción

Costos de Mantenimiento

Ingeniería Supervisión

Administración


Los estimados de costos que se han considerado son los siguientes:

• Construcción de dos puentes adyacentes al actual Puente del Ejército con las características del prediseño.

• Remodelación de las rampas de acceso al Puente del Ejército desde la Av. Zarumilla y de la Av. Caquetá para los flujos que conducen al Sur (hacia la Av. Alfonso Ugarte). Se adiciona una intersección semaforizada.

• Remodelación de la rampa de acceso hacia la A. Zarumilla y la Av. Caquetá del flujo que proviene de la Av. Alfonso Ugarte.

• Pistas laterales que conectan los flujos entre la Av. Alfonso Ugarte y la Av. Morales Duárez.

• Muros de contención y rampas de acceso entre la zona de ampliación y las pistas laterales.

• Demolición de muros y pistas actuales. • Defensa de ribera • Señalización y Seguridad Vial • Seguridad en obra (Control y vigilancia) • Instalaciones preliminares.

El presupuesto estimado de costos para las obras de ampliación y mejoramiento del Puente del Ejército y sus accesos, se presenta en el CUADRO Nº 6.1. Los metrados y resúmenes estimados de precios se encuentran en el ANEXO Nº 2.


CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD COSTO MONTOUS $ US $

1.00 PRELIMINARES 35,0001.03 Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial Glb 20,0001.04 Instalaciones y Obras Preliminares Glb 5,0001.07 Seguridad en obra Glb 10,000

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRA 171,7362.02b Demolicion de estructuras (Inc. eliminacion a 10 km) m3 1,310 63.00 82,5302.02f Demolicion de pavimentos y sardineles (Inc. eliminacion a 10 km) m3 440 63.05 27,742

2.02g Desmontaje y traslado de estructuras metalicas Glb 15,0002.05a Excavacion sin clasificar hasta subrasante (pistas) m3 2,760 1.90 5,2442.10a Terraplenes con material transportado m3 3,889 10.60 41,2192.10b Terraplenes con material propio m3 5,191 3.30 17,132

3.00 SUBBSASES Y BASES 66,9593.03 Subbase granular m3 1,141 24.00 27,3923.05 Base Granular m3 1,522 26.00 39,567

4.00 PAVIMENTO ASFALTICO 97,0444.01 Imprimacion asfaltica m2 7,609 0.80 6,0874.02 Riego de liga (solo en area de puente) m2 1,764 0.54 9534.10 Pavimento de concreto asfaltico en caliente m3 849 106.00 90,005

6.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,489,1716.01 Excavaciones para estructuras (fundacion puentes y muros) m3 3,258 22.80 74,2786.05 Rellenos para estructuras m3 652 7.90 5,1476.60 Muros de contencion (Incluye concreto, armadura,

encofrados) m3 860 560.00 481,3546.61 Zapatas (puentes, muros) m3 2,790 60.00 167,3886.70 Puentes m 170 18,000.00 3,060,0006.71 Puente del ferrocarril m 45 10,000.00 450,0006.72 Puente peatonal m 45 5,000.00 225,0006.80 Veredas (Inc. afirmado) m2 999 10.75 10,7396.90 Sardineles m 2,327 6.56 15,2656.95 Proteccion de ribera (encauces, enrocados y proteccion de fondo) Glb 500,000

7.00 TRANSPORTE 30,0007.01 Eliminacion de excedentes (demoliciones) Glb 30,000

8.00 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 15,0008.11 Senales verticales y marcas en el pavimento Glb 15,000

9.00 SEMAFORIZACION 30,0009.01 Semaforizacion de interseccion, obras civiles y

equipamiento Un 30,000

10.00 OTROS 290,00010.01 Expropiaciones Est. 200,00010.02 Iluminacion Est. 80,00010.03 Arborizacion y paisajismo Est. 10,000

SUB TOTAL 5,224,910

GASTOS GENERALES 10% 522,491UTILIDADES 10% 522,491

TOTAL SIN IGV 6,269,892INGENIERIA 4% 250,796SUPERVISION 7% 438,892ADMINISTRACION 2% 125,398

TOTAL SIN IGV 7,084,978IGV 19% 1,346,146

TOTAL CON IGV 8,431,124

NOTA: Los montos globales son estimados.

Cuadro N° 6.1 Estimado de Presupuesto de obra

Costos de Mantenimiento Los costos de mantenimiento se refieren al Mantenimiento Rutinario de la Vialidad y la infraestructura que la compone. Se estima para el mantenimiento rutinario una inversión de US$ 2,000 mensuales lo que equivaldría a US$ 24,000 anuales a costo financiero. Como inversión en Mantenimiento Periódico se estima un refuerzo o renovación del pavimento asfáltico en un espesor de 5 cm, lo que equivale a un costo de US $ 150,000. Esta inversión se estima que sería efectuada cada 8 años dentro del horizonte del proyecto (8º y 16º año) después de la puesta en servicio. Para efectos del cálculo de los precios económicos se han utilizado los siguientes factores:

• Costo de Construcción : 0.79 • Costo de Mantenimiento : 0.75

6.2 Estimación de Costos Operativos Vehiculares Unitarios Los costos operativos vehiculares han sido calculados utilizando el modelo VOC (Vehicule Operating Costs) con los costos básicos a Octubre 2006 y con los parámetros recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Para el cálculo de los costos operativos se han agrupado los siguientes tipos de vehículos que son los más representativos dentro del flujo vehicular actual asociado al vehículo tipo del modelo:

• Automóvil : Auto (Médium Car) • Omnibus : Bus • Coaster : Camión diesel medio • Transporte de carga : Camión diesel pesado

Los costos operativos con precios económicos y financieros han sido calculados para las condiciones actuales del Puente del Ejército. Los resultados obtenidos son los siguientes:


Cuadro Nº 6.2 Costos Operativos Vehiculares sin tiempo de pasajeros

Tipo vehículo Costo Económico (US$ / Km) Costo Financiero (US$ / Km)

Automóvil 0.144 0.206 Ómnibus 0.556 0.774 Coaster 0.437 0.618 Camión pesado 0.741 0.930

Cuadro Nº 6.2 (1)

Costos Operativos Vehiculares con tiempo de pasajeros

Tipo vehículo Costo Económico (US$ / Km) Costo Financiero (US$ / Km)

Automóvil 0.182 0.244 Ómnibus 0.757 0.975 Coaster 0.508 0.689 Camión pesado 0.741 0.930

Las velocidades que se presentan en el Cuadro N° 6.2 (2) corresponden a los costos operativos calculados por el modelo VOC para las condiciones del puente y para cada tipo de vehículos. Las velocidades se encuentran en los reportes de salida que se adjuntan en el Anexo N° 3 (Free Flow Vehicule Operating Costs Model). Dichos costos y velocidades corresponden a las condiciones de gradiente y curvatura del puente y para flujo libre.

Cuadro Nº 6.2 (2) Velocidades Resultantes (*)

Tipo vehículo Velocidad (Km/h.)

Automóvil 91 Ómnibus 66 Coaster 70 Camión pesado 67

(*) En recta con las gradientes existentes y flujo libre

En el ANEXO Nº 3 se presenta la relación de costos básicos y resultados del Modelo VOC.


6.3 Proyección de tráfico y volúmenes proyectados a) Tasas de Crecimiento

En los últimos 15 años, el parque automotor en Lima y en el Perú ha tenido un crecimiento bastante acelerado con cifras que superaron el 8 y 9% en el quinquenio 1990-95. Entre el año 1995 al 2000 esta tasa se estabilizó alrededor del 5.8% anual para situarse, en los siguientes años en 2.5%, como muestran el GRÁFICO Nº 1.

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

Vehiculos

Gráfico Nº 1. Crecimiento del parque automotor en Lima

Crecimiento del parque en Lima por quinquenios

Periodo Tasa anual1990-95 8,1

1995-2000 5,82000-05 2,5

En el área del Estudio y tomando como referencia datos de aforos de proyecto viales realizados en la zona, la evolución del parque vehicular ha sido dispar en la Av. Túpac Amaru y en la Panamericana Norte. Se deberá anotar que la base de información que se ha utilizado responde a conteos vehiculares de un solo día en los años que se realizaron dichos proyectos y que, por lo tanto, su base de comparación es aproximada y referencial. La Av. Túpac Amaru, comparándola con aforos del año 1993 ha tenido un crecimiento en cuanto a vehículos ligeros de 2.6% por año, valor que fue negativo para los vehículos de transporte público con -1.5% y de -3% para los vehículos de carga.


En cambio en la Av. Panamericana Norte y el Intercambio Puente del Ejército, el crecimiento ha sido más contundente, con una muy alta tasa para los autos de 8.4% anual en los últimos 13 años y 5.5 % para el transporte de carga. Los vehículos de transporte público son los únicos que han disminuido en -1.5%, tasa similar a la que se observó en la Av. Túpac Amaru. El mejoramiento vial de la capacidad de la Panamericana Norte puede ser la causa del crecimiento importante en el tráfico vehicular particular que ha tenido esta arteria, en los últimos años. El decrecimiento en el flujo de transporte público coincidente en ambas vías, es un reflejo de las campañas realizadas por la Municipalidad de Lima contra los vehículos no autorizados que prestaban este servicio en vías importante de la Ciudad. Los CUADROS siguientes muestran estas tasas.

Crecimiento del parque en la Av. Túpac Amaru

AV. TUPAC AMARU (1993-2005)

Tipología Tasa anualAutos 2,6

T. Pub. -1,5T. Carga -3,0General 0,6

Crecimiento del parque en el Intercambio Puente del Ejército

Tipología Tasa anualAutos 8,4

T. Pub. -1,5T. Carga 5,5General 5,5

INTERCAM. PTE. DEL EJERCITO (1993-2006)

Conforme a estos datos de aforos de tráfico y según las tendencias en la dinámica del parque automotor de Lima y Callao, las estimaciones de evolución del tráfico para los próximos 10 años que emplearemos en este estudio son mostradas en el CUADRO siguiente. Para los vehículos ligeros, esta tasa será de 2.5%, valor similar se tomará para el transporte de carga. En cambio, y conforme a las políticas para los próximos años de transporte urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima,


se ha considerado que en el área del proyecto, los flujos de transporte público de pasajeros disminuirá en -2.0%, debido al ingreso del nuevo sistema y a los proyectos de nuevos corredores viales.

Supuestos del crecimiento del parque en el área del Estudio

Tipología Tasa anual

Autos 2,5T. Pub. -2,0

T. Carga 2,5

b) Proyecciones de Tráfico Con las tasas de crecimiento indicadas y los flujos de tránsito que corresponden al año 2006, se ha proyectado el tráfico al horizonte del proyecto de 20 años, es decir hasta el año 2028, teniendo en consideración los siguientes aspectos.

• El volumen diario de tráfico por tipo de vehículos corresponde al que circula por el Puente del Ejército. Los movimientos que se han tomado en ambos sentidos son el 15 y el 16 del diagrama de flujos de 24 horas del Martes 20/06/2006. El volumen total registrado para este periodo es de 128,143 vehículos.

• El volumen de tráfico en hora punta en ambos sentidos corresponde al mismo día Martes para los movimientos 15 y 16 para la hora comprendida entre la 08:15 y 09:15. En este periodo circulan 8,398 vehículos. El factor de hora punta es de 6.55%

• Dentro de los flujos que circulan durante el día completo, existe un periodo con tráfico que no va a ser afectado por los beneficios que se obtendrían del mejoramiento propuesto.

El volumen de tráfico que en las condiciones actuales empieza a impactar en el nivel de servicio se ha estimado en 5,600 vehículos/hora. Bajo este criterio, en el horario comprendido entre las 00:00 – 07:00 horas y entre las 22:00 – 24:00 horas, el tráfico alcanza horarios menores de 5,600 vehículos/hora, restringiendo el flujo de tráfico que sí sería beneficiado al período comprendido entre las 07:00 y 22:00 horas, en que circulan en total 109,783 vehículos, que es el 85.6% del volumen total diario que circula.


En días domingo y por extensión en feriados se producen flujos de tráfico mayores a 5,600 vehículos/hora en un período de solo dos horas entre las 11:00 y las 13:00 horas con volumen total de 11,671 vehículos que también serían beneficiados con las mejoras propuestas.

Para el cálculo del volumen de tráfico anual beneficiado en el primer año por las mejoras se ha considerado:

301 Días particulares, incluyendo sábados 52 Días domingo 12 Días feriados

365 Días / Año

• La proyección del tráfico anual solo del volumen de vehículos beneficiados con el mejoramiento del Puente del Ejército, se ha calculado con los parámetros indicados anteriormente, lo que produce el volumen anual para cada uno de los años del proyecto.

En el CUADRO Nº 6.3 se presenta el cálculo del volumen total de tráfico diario, en hora punta, el tráfico beneficiado por el mejoramiento en días particulares y en días domingos y feriados. Se presenta también la proyección de tráfico anual hasta el año 2028 total y por tipo de vehículo. 6.4 Evaluación del Proyecto La rampa de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejército tiene velocidades de circulación promedio registrada en la evaluación de campo del 01./09/2006 (Viernes) de 10.9 km/h. En el tramo comprendido entre el Puente y la Plaza Ramón Castilla en la pistas Oeste se registró una velocidad de 18.6 km/h para los vehículos con dirección al Sur, mientras que en la calzada Este para los vehículos con dirección al Norte se registró una velocidad de 25.8 km/h. Con el mejoramiento y ampliación del puente las condiciones de circulación mejoran notablemente calculándose que la velocidad promedio de circulación en este caso sería de 28 km/h en la rampa de la Av. Zarumilla, de 50 km/h en la pista Oeste del Puente y de 68 Km/h en la pista Este.



TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual):Autos 2.5 FACTOR HORA PUNTA:Transporte Publico -2.0 k= 6.55%Transporte Carga 2.5

AÑOAutos Omnibus Microbus Coaster Cam. Rural Camion Total

2006 107,226 2,812 186 6,314 6,447 5,158 128,143

2006 6,959 215 10 481 446 287 8,398

(1)

2006 91,576 2,380 176 5,602 5,415 4,634 109,783

(2)

2006 9,899 214 11 648 796 103 11,671

(En miles de vehiculos)2006 28,198 730 54 1,728 1,681 1,401 33,7922007 28,903 715 53 1,693 1,647 1,436 34,4472008 29,626 701 52 1,659 1,614 1,472 35,1242009 30,367 687 51 1,626 1,582 1,509 35,8222010 31,126 673 50 1,593 1,550 1,547 36,5392011 31,904 660 49 1,561 1,519 1,586 37,2792012 32,702 647 48 1,530 1,489 1,626 38,0422013 33,520 634 47 1,499 1,459 1,667 38,8262014 34,358 621 46 1,469 1,430 1,709 39,6332015 35,217 609 45 1,440 1,401 1,752 40,4642016 36,097 597 44 1,411 1,373 1,796 41,3182017 36,999 585 43 1,383 1,346 1,841 42,1972018 37,924 573 42 1,355 1,319 1,887 43,1002019 38,872 562 41 1,328 1,293 1,934 44,0302020 39,844 551 40 1,301 1,267 1,982 44,9852021 40,840 540 39 1,275 1,242 2,032 45,9682022 41,861 529 38 1,250 1,217 2,083 46,9782023 42,908 518 37 1,225 1,193 2,135 48,0162024 43,981 508 36 1,201 1,169 2,188 49,0832025 45,081 498 35 1,177 1,146 2,243 50,1802026 46,208 488 34 1,153 1,123 2,299 51,3052027 47,363 478 33 1,130 1,101 2,356 52,4612028 48,547 468 32 1,107 1,079 2,415 53,648

NOTAS:(1) En dia particular(2) En dia domingo y por extension en dia feriado.

Cuadro No. 6.3VOLUMENES DE TRAFICO Y PROYECCIONES

PROYECCION DEL VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS)

VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO (AMB0S SENTIDOS)

VOLUMEN DE TRAFICO EN HORA PUNTA (AMB0S SENTIDOS)

VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS)

VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS)

En los CUADROS Nros. 6.4 (1) y 6.4 (2), se han calculado las variaciones de los costos operativos a diferente velocidad para situaciones sin tiempo de pasajeros y con tiempo de pasajeros respectivamente, considerando:

• Velocidad del costo operativo básico, según CUADROS Nros. 6.2 y 6.2 (1) • Costos operativos para velocidades actuales (situación sin proyecto) • Costos operativos para velocidades con el mejoramiento (situación con

proyecto). Los resultados que se dan en estos cuadros muestran los costos operativos unitarios para la velocidad actual y la velocidad mejorada por efectos de la ampliación del puente para cada uno de los movimientos que corresponden a la rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejército, a la pista Oeste el puente con dirección al Sur y la pista Este del presente con dirección al Norte. Para cada uno de estos movimientos y para cada tipo de vehículo se ha calculado el costo operativo financiero y económico para situaciones sin tiempo de pasajeros (CUADRO Nº 6.4 (1)) y con tiempo de pasajeros (CUADRO Nº 6.4 (2)). a) Beneficios En base a los costos operativos unitarios del CUADRO Nº 6.4 (1) y 6.4 (2) se han calculado los beneficios unitarios para cada movimiento por tipo de vehículo, para costos financieros y económicos y para situaciones sin y con tiempo de pasajeros, que asociado al volumen de tráfico total en cada uno de los movimientos, permite obtener los beneficios unitarios ponderados definitivos por tipo de vehículo para todos los movimientos. Estos beneficios unitarios constituyen la base para la evaluación del proyecto y se presentan en el CUADRO Nº 6.4 (3). El cálculo del beneficio total para el año 2006 se efectúa en base solo al volumen de tráfico beneficiado que se da en el CUADRO Nº 6.3 y a los beneficios ponderados del proyecto a costos financieros y económicos y para la situación con y sin tiempo de pasajeros cuyos resultados se presenta en el CUADRO Nº 6.4 (4) para cada tipo de vehículo.



Cuadro No. 6.4(1)

UBICACION VELOCIDAD DISTANCIA TIEMPOkm /h m (m inutos)

Ram pa Zarum illa 10.9 430 2.4Pista oeste Puente (hacia el sur) 18.6 560 1.8Pista este Puente (hacia el norte) 25.8 560 1.3

UBICACION VELOCIDAD DISTANCIA TIEMPOkm /h m (m inutos)

Ram pa Zarum illa 28 430 0.9Pista oeste Puente (hacia el sur) 50 560 0.7Pista este Puente (hacia el norte) 68 560 0.5

VEHICULO VELOCIDADkm /h FINANC. ECONOM.

Autom ovil 91 0.206 0.144Om nibus 66 0.774 0.556Cam ion Mediano 70 0.618 0.437Cam ion Pesado 67 0.930 0.741


RAMPA ZARUMILLA:Autom ovil 10.9 1.72 1.202Om nibus 10.9 4.687 3.367Cam ion Mediano 10.9 3.969 2.806Cam ion Pesado 10.9 5.717 4.555PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)Autom ovil 18.6 1.008 0.705Om nibus 18.6 2.746 1.973Cam ion Mediano 18.6 2.326 1.645Cam ion Pesado 18.6 3.35 2.669PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)Autom ovil 25.8 0.727 0.508Om nibus 25.8 1.980 1.422Cam ion Mediano 25.8 1.677 1.186Cam ion Pesado 25.8 2.415 1.924


RAMPA ZARUMILLA:Autom ovil 28 0.67 0.468Om nibus 28 1.824 1.311Cam ion Mediano 28 1.545 1.093Cam ion Pesado 28 2.225 1.773PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)Autom ovil 50 0.375 0.262Om nibus 50 1.022 0.734Cam ion Mediano 50 0.865 0.612Cam ion Pesado 50 1.246 0.993PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)Autom ovil 68 0.276 0.193Om nibus 68 0.751 0.540Cam ion Mediano 68 0.636 0.450Cam ion Pesado 68 0.916 0.730

CALCULO DE COSTOS OPERATIVOS A DIFERENTE VELOCIDAD

VELOCIDADES DE CIRCULACION ACTUAL

VELOCIDADES DE CIRCULACION CON MEJORAMIENTO

COSTO OPERATIVO FLUJO LIBRE Y GRADIENTES ACTUALES (US $/km )

(SIN TIEMPO DE PASAJEROS)

COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO CON VELOCIDADES ACTUALES (US $/km ) COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO CON VELOCIDADES DEL MEJORAMIENTO (US $/km )


Cuadro No. 6.4(2)

UBICACION VELOCIDAD DISTANCIA TIEMPOkm/h m (minutos)




VEHICULO VELOCIDADkm/h FINANC. ECONOM.






COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO



CALCULO DE COSTOS OPERATIVOS A DIFERENTE VELOCIDAD




(CON TIEMPO DE PASAJEROS)


Cuadro No. 6.4(3)

VEHICULO FINANCIERO ECONOMICO FINANCIERO ECONOMICO

RAMPA ZARUMILLA:Automovil 1.050 0.734 1.244 0.927Omnibus 2.863 2.056 3.606 2.800Camion Mediano 2.424 1.713 2.702 1.992Camion Pesado 3.492 2.782 3.492 2.782PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)Automovil 0.633 0.443 0.750 0.559Omnibus 1.724 1.239 2.173 1.687Camion Mediano 1.461 1.033 1.628 1.201Camion Pesado 2.104 1.676 2.104 1.676PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)Automovil 0.451 0.315 0.534 0.398Omnibus 1.229 0.882 1.548 1.202Camion Mediano 1.041 0.736 1.160 0.855Camion Pesado 1.499 1.194 1.499 1.194

UBICACION AUTOMOVIL OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES. TOTAL

RAMPA ZARUMILLA 28,393 1,079 2,730 431 32,633

PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) 24,664 243 3,935 2,174 31,016

PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) 54,158 1,489 6,294 2,553 64,494

TOTAL 107,215 2,811 12,959 5,158 128,143


Automovil 0.651 0.455 0.772 0.575

Omnibus 1.899 1.364 2.392 1.857

Camion Mediano 1.46 1.032 1.627 1.2

Camion Pesado 1.921 1.53 1.921 1.53

VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS(AÑO BASE - 2006)

(US $/ vehiculo)

(US $/ vehiculo) BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS

SIN TIEMPO DE PASAJERO CON TIEMPO DE PASAJERO

(AÑO BASE - 2006)

(AÑO BASE - 2006)

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS)



AÑO AUTOMOVIL OMNIBUS CAMION MEDIANO CAMION PESADO TOTAL

2006 28,198 730 3,463 1,401 33,792

2006 0.651 1.899 1.46 1.921

2006 0.772 2.392 1.627 1.921

2006 18,357 1,386 5,056 2,691 27,490

2006 21,769 1,746 5,634 2,691 31,841

2006 0.455 1.364 1.032 1.53

2006 0.575 1.857 1.2 1.53

2006 12,830 996 3,574 2,144 19,543

2006 16,214 1,356 4,156 2,144 23,869

Cuadro No 6.4(4)

BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$)(Sin tiempo de pasajeros)

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$)(Con tiempo de pasajeros)

(Sin tiempo de pasajeros)

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km)(Con tiempo de pasajeros)

BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO

VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS)(En miles de vehiculos)

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km)






BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$)


b) Flujos de Costos, Actualizaciones e Indicadores de Evaluación El cronograma propuesto para efectos de la evaluación es la siguiente:

Año 2006 : Evaluación del Proyecto Año 2007 : Estudio Definitivo y Construcción Año 2008 : Primer Año de Beneficios Año 2028 : Ultimo Año de Evaluación

Los montos de beneficios anuales del primer año son proyectados con las tasas de crecimiento de tráfico para obtener el flujo de inversiones y beneficios al horizonte del proyecto actualizados con tasa de actualización del 11%, para el cálculo de los indicadores de Evaluación (Valor Actualizado Neto, Tasa Interna de Retorno y Relación Beneficio – Costo) para situaciones sin y con tiempo de pasajeros. Los resultados a costos financieros se presentan en el CUADRO Nº 6.4 (5) y para costos económicos en el CUADRO Nº 6.4 (6).


TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION: 11%Autos 2.5Transporte Publico -2.0Transporte Carga 2.5

AÑO IINVERSION MANTENIM.Automovil Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL

20062007 8,4312008 24 19,287 1,331 4,856 2,827 28,301 22,871 1,677 5,411 2,827 32,7862009 24 19,769 1,304 4,759 2,898 28,730 23,443 1,643 5,303 2,898 33,2872010 24 20,263 1,278 4,664 2,970 29,175 24,029 1,610 5,197 2,970 33,8062011 24 20,770 1,252 4,571 3,044 29,637 24,630 1,578 5,093 3,044 34,3452012 24 21,289 1,227 4,480 3,120 30,116 25,246 1,546 4,991 3,120 34,9032013 24 21,821 1,202 4,390 3,198 30,611 25,877 1,515 4,891 3,198 35,4812014 24 22,367 1,178 4,302 3,278 31,125 26,524 1,485 4,793 3,278 36,0802015 150 22,926 1,154 4,216 3,360 31,656 27,187 1,455 4,697 3,360 36,6992016 24 23,499 1,131 4,132 3,444 32,206 27,867 1,426 4,603 3,444 37,3402017 24 24,086 1,108 4,049 3,530 32,773 28,564 1,397 4,511 3,530 38,0022018 24 24,688 1,086 3,968 3,618 33,360 29,278 1,369 4,421 3,618 38,6862019 24 25,305 1,064 3,889 3,708 33,966 30,010 1,342 4,333 3,708 39,3932020 24 25,938 1,043 3,811 3,801 34,593 30,760 1,315 4,246 3,801 40,1222021 24 26,586 1,022 3,735 3,896 35,239 31,529 1,289 4,161 3,896 40,8752022 24 27,251 1,002 3,660 3,993 35,906 32,317 1,263 4,078 3,993 41,6512023 150 27,932 982 3,587 4,093 36,594 33,125 1,238 3,996 4,093 42,4522024 24 28,630 962 3,515 4,195 37,302 33,953 1,213 3,916 4,195 43,2772025 24 29,346 943 3,445 4,300 38,034 34,802 1,189 3,838 4,300 44,1292026 24 30,080 924 3,376 4,408 38,788 35,672 1,165 3,761 4,408 45,0062027 24 30,832 906 3,308 4,518 39,564 36,564 1,142 3,686 4,518 45,9102028 24 31,603 888 3,242 4,631 40,364 37,478 1,119 3,612 4,631 46,840

MONTOACTUALIZADO 7,596 245 230,124 266,775

INDICADORES DE EVALUACION:V.A.N. 222,283 258,934T.I.R 294% 342%B/C 29.35 34.02

BENEFICIOS BENEFICIOS(Con tiempo de pasajeros)

FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$)(Sin tiempo de pasajeros)

Cuadro No 6.4.(5)FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION


L

24,60824,98325,37425,77726,19726,63127,08127,54528,02628,52329,03629,56630,11430,67931,26331,86532,48533,12433,78234,46135,160

00,233


AÑO IINVERSION MANTENIM.Automovil Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTA

20062007 6,6612008 18 13,480 957 3,432 2,253 20,122 17,035 1,329 3,991 2,2532009 18 13,817 938 3,363 2,309 20,427 17,461 1,302 3,911 2,3092010 18 14,162 919 3,296 2,367 20,744 17,898 1,276 3,833 2,3672011 18 14,516 901 3,230 2,426 21,073 18,345 1,250 3,756 2,4262012 18 14,879 883 3,165 2,487 21,414 18,804 1,225 3,681 2,4872013 18 15,251 865 3,102 2,549 21,767 19,274 1,201 3,607 2,5492014 18 15,632 848 3,040 2,613 22,133 19,756 1,177 3,535 2,6132015 112.5 16,023 831 2,979 2,678 22,511 20,250 1,153 3,464 2,6782016 18 16,424 814 2,919 2,745 22,902 20,756 1,130 3,395 2,7452017 18 16,835 798 2,861 2,814 23,308 21,275 1,107 3,327 2,8142018 18 17,256 782 2,804 2,884 23,726 21,807 1,085 3,260 2,8842019 18 17,687 766 2,748 2,956 24,157 22,352 1,063 3,195 2,9562020 18 18,129 751 2,693 3,030 24,603 22,911 1,042 3,131 3,0302021 18 18,582 736 2,639 3,106 25,063 23,484 1,021 3,068 3,1062022 18 19,047 721 2,586 3,184 25,538 24,071 1,001 3,007 3,1842023 112.5 19,523 707 2,534 3,264 26,028 24,673 981 2,947 3,2642024 18 20,011 693 2,483 3,346 26,533 25,290 961 2,888 3,3462025 18 20,511 679 2,433 3,430 27,053 25,922 942 2,830 3,4302026 18 21,024 665 2,384 3,516 27,589 26,570 923 2,773 3,5162027 18 21,550 652 2,336 3,604 28,142 27,234 905 2,718 3,6042028 18 22,089 639 2,289 3,694 28,711 27,915 887 2,664 3,694

MONTOACTUALIZADO 6,001 184 163,645 2


Cuadro No 6.4.(6)FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION


FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$)(Sin tiempo de pasajeros)

d) Escenario COSAC La implementación del COSAC implica la reducción de dos carriles de circulación en el área del Puente del Ejército. La velocidad en la pista Oeste y Este del Puente del Ejército se verían afectadas tanto en la situación sin proyecto como en la situación con proyecto. En la situación sin proyecto se ha considerado que la velocidad en la pista Oeste del puente se reduce a un nivel similar al de la velocidad actual en la rampa Zarumilla (10.9 km/h) y en la pista Este a un nivel similar al de la pista Oeste actual (18.6 km/h). En la situación con proyecto, las velocidades se mantienen y se han considerado similares a las velocidades con mejoramiento. Con este cambio en las velocidades, la evaluación produce los resultados que se presentan en los CUADROS Nros. 6.4 (7), 6.4 (8), 6.4 (9), 6.4 (10), 6.4 (11) y 6.4 (12) respectivamente.













CALCULO DE COSTOS OPERATIVOS A DIFERENTE VELOCIDAD CON COSAC




(SIN TIEMPO DE PASAJEROS)

COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO



Cuadro No. 6.4(7)



Rampa Zarum illa 10.9 430 2.4Pista oeste Puente (hacia el sur) 10.9 560 3.1Pista este Puente (hacia el norte) 18.6 560 1.8


Rampa Zarum illa 28 430 0.9Pista oeste Puente (hacia el sur) 50 560 0.7Pista este Puente (hacia el norte) 68 560 0.5


Automovil 91 0.244 0.182Omnibus 66 0.975 0.757Camion Mediano 70 0.689 0.508Camion Pesado 67 0.930 0.741


RAMPA ZARUMILLA:Automovil 10.9 2.037 1.519Omnibus 10.9 5.904 4.584Camion Mediano 10.9 4.425 3.262Camion Pesado 10.9 5.717 4.555PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)Automovil 10.9 2.037 1.519Omnibus 10.9 5.904 4.584Camion Mediano 10.9 4.425 3.262Camion Pesado 10.9 5.717 4.555PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)Automovil 18.6 1.194 0.890Omnibus 18.6 3.460 2.686Camion Mediano 18.6 2.593 1.912Camion Pesado 18.6 3.350 2.669


RAMPA ZARUMILLA:Automovil 28 0.793 0.592Omnibus 28 2.298 1.784Camion Mediano 28 1.723 1.27Camion Pesado 28 2.225 1.773PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)Automovil 50 0.444 0.331Omnibus 50 1.287 0.999Camion Mediano 50 0.965 0.711Camion Pesado 50 1.246 0.993PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)Automovil 68 0.327 0.244Omnibus 68 0.946 0.735Camion Mediano 68 0.709 0.523Camion Pesado 68 0.916 0.730

COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO CON VELOCIDADES ACTUALES (US $/km) COSTO OPERATIVO

COSTO OPERATIVO CON VELOCIDADES DEL MEJORAMIENTO (US $/km)

CALCULO DE COSTOS OPERATIVOS A DIFERENTE VELOCIDAD CON COSAC



COSTO OPERATIVO FLUJO LIBRE Y GRADIENTES ACTUALES (US $/km)

(CON TIEMPO DE PASAJEROS)

Cuadro No. 6.4(8)


Cuadro No. 6.4(9)


RAMPA ZARUMILLA:Automovil 1.050 0.734 1.244 0.927Omnibus 2.863 2.056 3.606 2.800Camion Mediano 2.424 1.713 2.702 1.992Camion Pesado 3.492 2.782 3.492 2.782PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)Automovil 1.345 0.940 1.593 1.188Omnibus 3.665 2.633 4.617 3.585Camion Mediano 3.104 2.194 3.460 2.551Camion Pesado 4.471 3.562 4.471 3.562PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)Automovil 0.732 0.512 0.867 0.646Omnibus 1.995 1.433 2.514 1.951Camion Mediano 1.690 1.195 1.884 1.389Camion Pesado 2.434 1.939 2.434 1.939

UBICACION AUTOMOVIL OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES. TOTAL

RAMPA ZARUMILLA 28,393 1,079 2,730 431 32,633

PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) 24,664 243 3,935 2,174 31,016

PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) 54,158 1,489 6,294 2,553 64,494

TOTAL 107,215 2,811 12,959 5,158 128,143


Automovil 0.957 0.669 1.134 0.845

Omnibus 2.473 1.776 3.115 2.418

Camion Mediano 2.274 1.607 2.535 1.869

Camion Pesado 3.381 2.694 3.381 2.694

VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS(AÑO BASE - 2006)

(US $/ vehiculo)

CON COSAC (US $/ vehiculo)


(AÑO BASE - 2006)

(AÑO BASE - 2006)

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS)


BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS


AÑO AUTOMOVIL OMNIBUS CAMION MEDIANO CAMION PESADO TOTAL

2006 28,198 730 3,463 1,401 33,792

2006 0.957 2.473 2.274 3.381

2006 1.134 3.115 2.535 3.381

02

66

00

39

Cuadro No 6.4(10)




BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO CON COSAC

VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS)(En miles de vehiculos)


2006 26,985 1,805 7,875 4,737 41,4

2006 31,977 2,274 8,779 4,737 47,7

2006 0.669 1.776 1.607 2.694

2006 0.845 2.418 1.869 2.694

2006 18,864 1,296 5,565 3,774 29,5

2006 23,827 1,765 6,472 3,774 35,8

BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO












20062007 8,4312008 24 29,062 1,752 8,115 5,233 44,162 32,477 2,203 8,989 5,233 48,9022009 24 29,789 1,717 7,953 5,364 44,823 33,289 2,159 8,809 5,364 49,6212010 24 30,534 1,683 7,794 5,498 45,509 34,121 2,116 8,633 5,498 50,3682011 24 31,297 1,649 7,638 5,635 46,219 34,974 2,074 8,460 5,635 51,1432012 24 32,079 1,616 7,485 5,776 46,956 35,848 2,033 8,291 5,776 51,9482013 24 32,881 1,584 7,335 5,920 47,720 36,744 1,992 8,125 5,920 52,7812014 24 33,703 1,552 7,188 6,068 48,511 37,663 1,952 7,963 6,068 53,6462015 150 34,546 1,521 7,044 6,220 49,331 38,605 1,913 7,804 6,220 54,5422016 24 35,410 1,491 6,903 6,376 50,180 39,570 1,875 7,648 6,376 55,4692017 24 36,295 1,461 6,765 6,535 51,056 40,559 1,838 7,495 6,535 56,4272018 24 37,202 1,432 6,630 6,698 51,962 41,573 1,801 7,345 6,698 57,4172019 24 38,132 1,403 6,497 6,865 52,897 42,612 1,765 7,198 6,865 58,4402020 24 39,085 1,375 6,367 7,037 53,864 43,677 1,730 7,054 7,037 59,4982021 24 40,062 1,348 6,240 7,213 54,863 44,769 1,695 6,913 7,213 60,5902022 24 41,064 1,321 6,115 7,393 55,893 45,888 1,661 6,775 7,393 61,7172023 150 42,091 1,295 5,993 7,578 56,957 47,035 1,628 6,640 7,578 62,8812024 24 43,143 1,269 5,873 7,767 58,052 48,211 1,595 6,507 7,767 64,0802025 24 44,222 1,244 5,756 7,961 59,183 49,416 1,563 6,377 7,961 65,3172026 24 45,328 1,219 5,641 8,160 60,348 50,651 1,532 6,249 8,160 66,5922027 24 46,461 1,195 5,528 8,364 61,548 51,917 1,501 6,124 8,364 67,9062028 24 47,623 1,171 5,417 8,573 62,784 53,215 1,471 6,002 8,573 69,261




FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$)(Sin tiempo de pasajeros)

Cuadro No 6.4.(11)FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC


TASAS DAuTr nsporte Publico -2.0Tr nsporte Carga 2.5


20062007 6,6612008 18 20,233 1,261 5,737 4,184 31,415 25,448 1,708 6,608 4,184 37,9482009 18 20,739 1,236 5,622 4,289 31,886 26,084 1,674 6,476 4,289 38,5232010 18 21,257 1,211 5,510 4,396 32,374 26,736 1,641 6,346 4,396 39,1192011 18 21,788 1,187 5,400 4,506 32,881 27,404 1,608 6,219 4,506 39,7372012 18 22,333 1,163 5,292 4,619 33,407 28,089 1,576 6,095 4,619 40,3792013 18 22,891 1,140 5,186 4,734 33,951 28,791 1,544 5,973 4,734 41,0422014 18 23,463 1,117 5,082 4,852 34,514 29,511 1,513 5,854 4,852 41,7302015 112.5 24,050 1,095 4,980 4,973 35,098 30,249 1,483 5,737 4,973 42,4422016 18 24,651 1,073 4,880 5,097 35,701 31,005 1,453 5,622 5,097 43,1772017 18 25,267 1,052 4,782 5,224 36,325 31,780 1,424 5,510 5,224 43,9382018 18 25,899 1,031 4,686 5,355 36,971 32,575 1,396 5,400 5,355 44,7262019 18 26,546 1,010 4,592 5,489 37,637 33,389 1,368 5,292 5,489 45,5382020 18 27,210 990 4,500 5,626 38,326 34,224 1,341 5,186 5,626 46,3772021 18 27,890 970 4,410 5,767 39,037 35,080 1,314 5,082 5,767 47,2432022 18 28,587 951 4,322 5,911 39,771 35,957 1,288 4,980 5,911 48,1362023 112.5 29,302 932 4,236 6,059 40,529 36,856 1,262 4,880 6,059 49,0572024 18 30,035 913 4,151 6,210 41,309 37,777 1,237 4,782 6,210 50,0062025 18 30,786 895 4,068 6,365 42,114 38,721 1,212 4,686 6,365 50,9842026 18 31,556 877 3,987 6,524 42,944 39,689 1,188 4,592 6,524 51,9932027 18 32,345 859 3,907 6,687 43,798 40,681 1,164 4,500 6,687 53,0322028 18 33,154 842 3,829 6,854 44,679 41,698 1,141 4,410 6,854 54,103


INDICADORES DE EVALUACION:

E CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION: 11%tos 2.5

V.A.N. 248,979 302,349T.I.R 416% 504%B/C 41.26 49.89

Cuadro No 6.4.(12)FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC


FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$)(Sin tiempo de pasajeros)

aa


6.5 Análisis de Sensibilidad En base a los resultados de la evaluación bajo los diferentes escenarios planteados, se ha efectuado el análisis de sensibilidad del proyecto con la finalidad de determinar si el proyecto mantiene sus condiciones de rentabilidad bajo el supuesto que se incrementen o disminuyan alternativamente los costos y los beneficios. Los supuestos que se han planteado son:

• Incremento en costos en 20% • Disminución en beneficios en 20% • Incremento simultaneo de 20% en costos y disminución de 20% en

beneficios. El análisis se ha efectuado con la evaluación principal del Puente del Ejército, sin considerar el impacto del escenario COSAC, por ser la más desfavorable dentro de los escenarios propuestos. En el Cuadro N° 6.5 se presenta la variación de los indicadores de evaluación para cada una de las situaciones planteadas.

SITUACIONV.A.N T.I.R B/C V.A.N T.I.R B/C

Disminucion de beneficios en 20%Costos sin variacion 176,259 233% 23.48 205,579 271% 27.22Beneficios sin variacion Incremento de costos en 20% 220,715 243% 24.46 257,366 283% 28.35Disminucion de beneficios en 20%Incremento de costos en 20% 174,690 193% 19.57 204,011 225% 22.68

SITUACIONV.A.N T.I.R B/C V.A.N T.I.R B/C

Disminucion de beneficios en 20%Costos sin variacion 124,732 209% 21.17 154,002 258% 25.90Beneficios sin variacion Incremento de costos en 20% 157,461 218% 22.05 192,812 269% 26.98Disminucion de beneficios en 20%Incremento de costos en 20% 123,495 173% 17.64 152,765 213% 21.58

Cuadro No. 6.5

INDICADORES DE EVALUACION ECONOMICOSSIN TIEMPO CON TIEMPO

ANALISIS DE SENSIBILIDAD BAJO DIFERENTES SITUACIONES

INDICADORES DE EVALUACION FINANCIEROSSIN TIEMPO CON TIEMPO


7. CONCLUSIONES 1. El área del Puente del Ejército bajo las condiciones actuales constituye un

sector crítico para el tránsito de la ciudad por estar conformado por una sección transversal insuficiente con respecto a las áreas contiguas al norte y sur del puente.

2. El proyecto de ampliación de la sección actual, consiste en la construcción

de dos puentes adyacentes a cada costado del actual puente, construcción de rampas de acceso y mejoramiento de los accesos de la avenida Zarumilla. La inversión requerida es del orden de US $ 8.43 millones.

3. Las mejoras y ampliación del Puente del Ejército permiten obtener mayores

velocidades de circulación y capacidad, lo que representa a su vez beneficios importantes para la ciudad y el país como producto de los ahorros en costos de operación de los vehículos y tiempos de pasajeros.

4. Los beneficios financieros estimados actualizados para el horizonte de 20

años del proyecto son del orden de US $ 222.3 millones sin considerar el tiempo de pasajeros y de US $ 258.9 millones considerándolo.

5. Las tasas de retorno del proyecto son del orden de 294% a costos financiero

y de 263% a costo económico o social, lo que indica una elevada rentabilidad para el proyecto, sin considerar el tiempo de pasajeros.

6. El análisis de sensibilidad en el caso más extremo (incremento de 20% en la

inversión y disminución de los beneficios en 20%), tiene también una alta rentabilidad al producir tasas de retorno de 193% a costo financiero y de 173% a costo económico.

7. Bajo el escenario de la implementación del proyecto COSAC los índices de

rentabilidad mejoran, ya que a condiciones actuales sin proyecto el COSAC toma los dos carriles centrales del Puente del Ejército, quedando solo dos carriles por sentido para el tráfico que circula actualmente, lo que deteriora la velocidad y capacidad actual, elevando los beneficios de las mejoras con proyecto. Las tasas de retorno en este caso a costo financiero son de 463% sin tiempo de pasajeros y de 514% con tiempo de pasajeros.


8. El escenario de instalar paraderos de intercambio entre el COSAC y la futura

línea del tren eléctrico proyectado por la AATE no tendrá un impacto significativo ya que la transferencia sería mediante circuitos peatonales que no afectan el servicio que darán las obras de ampliación del puente.

9. En caso se tome la decisión de ejecutar el proyecto definitivo de la

ampliación del Puente del Ejército, esta modificará el proyecto del COSAC, haciendo más eficiente el COSAC y el tráfico normal.


8. RECOMENDACIONES 1. Dada la alta rentabilidad del proyecto es recomendable iniciar el proceso

para la elaboración de los estudios definitivos para la ampliación del Puente del Ejército y para la inmediata ejecución de la obra durante el año 2007.

2. El proyecto definitivo deberá incluir las modificaciones al COSAC Norte, que

se adecuen a la nueva infraestructura en beneficio del tráfico normal y del Corredor Segregado de Transporte.

3. En el caso que la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico en coordinación

con PROTRANSPORTE decida la implementación de este servicio y del paradero a la altura del Puente del Ejército planteada a nivel de esquema preliminar, deberá acelerar la ejecución de su proyecto definitivo, a fin de que el estudio de detalle de la ampliación del Puente del Ejército incorpore los espacios requeridos por AATE.


Anexo N° 1

Control de flujo vehicular

clasificado


Anexo N° 2

Resúmenes estimados de

metrados


anexo N° 3

relacion de costos básicos

y resultados de modelo

voc


RESULTADOS DEL MODELO

VOC


Anexo N° 4

Planos de diseño del

puente del ejercito

Informe Final_puente Ejercito

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