Get Real es un proyecto conjunto de

Informe de Layman: por qué los nuevos ensayos

de laboratorio contribuirán poco a la hora de

mejorar el ahorro de combustible en condiciones

reales

Junio 2019

Get Real es un proyecto conjunto de

El programa de ensayos Get Real

El mayor fracaso de las acciones europeas para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos

ha sido la persistente incapacidad para reducir las emisiones en carretera. Mientras que las

emisiones de CO2 de los vehículos nuevos han disminuido en un 31 % desde el año 2000 según los

ensayos de laboratorio del NEDC ,1 en carretera la reducción es de solo un 13 %.2 La diferencia entre

el rendimiento mostrado en los ensayos y el rendimiento real ha pasado del 8 % en 2000 al 39 % en

2017.3 Mientras tanto, el antiguo procedimiento de ensayo NEDC fue sustituido por el nuevo

Procedimiento de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTP), que entró en

vigor para todos los vehículos nuevos vendidos en la UE en septiembre de 2018, con un período de

transición hasta 2021, fecha hasta la cual pueden utilizarse ambos ensayos.

Para comprender el efecto que tendrá el WLTP en el rendimiento real de CO2 y el consumo de

combustible de los nuevos turismos, Transport & Environment (T&E) encargó a Emisia, un

laboratorio independiente, que realizara un ensayo con tres vehículos diferentes aprobados según

el WLTP: un Opel Adam I de gasolina (con un sistema de inyección indirecta), un Ford Fiesta VII de

gasolina (con un sistema de inyección directa) y un Honda Civic X diésel. Los tres vehículos se

sometieron a las mismas pruebas: un ensayo de laboratorio NEDC y WLTP (con parámetros

independientes de resistencia al avance) y dos pruebas en carretera que cumplen con la normativa

RDE, pero con dos estilos de conducción diferentes: suave y dinámica. La herramienta CO2MPAS,

una herramienta de la UE para obtener los valores NEDC a partir de los resultados de las pruebas

WLTP, se utilizó para obtener los valores de CO2 NEDC correlacionados a partir de las pruebas WLTP

realizadas.

Resultados de los ensayos

Las conclusiones más notables de los ensayos realizados de forma independiente son:

- La diferencia de emisiones de CO2 entre los ensayos WLTP y NEDC realizados de forma

independiente es pequeña, de tan solo un 2 % de media, frente a una diferencia del 19 %

con respecto a los valores oficiales de CO2 declarados por los fabricantes de turismos.4 Esto

sugiere que el nuevo procedimiento de ensayo WLTP probablemente no sea suficiente para

reducir o eliminar la diferencia existente entre las emisiones de CO2 oficiales y las reales (que

hoy en día es de alrededor del 40 %).

- La herramienta de simulación CO2MPAS utilizada para convertir los valores WLTP en valores

NEDC equivalentes ofrece resultados comparables. La diferencia entre los valores

equivalentes NEDC simulados y los ensayos independientes de NEDC en los tres vehículos

sometidos a ensayo es de alrededor del 1 % de media, es decir, lo esperado cuando se diseñó

la herramienta. Esto sugiere que las grandes discrepancias alegadas actualmente por los

1 AEMA, Monitoring CO2 emissions from new passenger cars and vans in 2016, enero de 2018 y AEMA, No improvements on average CO2 emissions from new cars in 2017, abril de 2018 2 Ibid. e ICCT, From laboratory to road: A 2018 update, enero de 2019 3 ICCT, From laboratory to road: A 2018 update, enero de 2019 4 Calculado a partir de los valores oficiales de CO2 de WLTP y NEDC en los Certificados de Conformidad de los vehículos probados

Página - 2 - Campaña de ensayos de Get Real: por qué los nuevos ensayos de laboratorio contribuirán poco a

la hora de mejorar el ahorro de combustible en condiciones reales

Get Real (LIFE15 GIC/DE/000029, Close the gap) se ha financiado como parte del programa LIFE de la Comisión Europea.

fabricantes de turismos son: 1) o bien el resultado de la manipulación a la baja de los valores

NEDC de CO2 declarados (como muestran los resultados de ensayo de este documento), 2)

o bien de la manipulación al alza de los valores WLTP para inflar el punto de partida de los

objetivos de reducción de CO2 de 2021 de cara a 2025/30 (como se subraya en el documento

no oficial de la Comisión Europea),5 o ambas cosas a la vez. Sin embargo, resulta evidente

que la discrepancia no puede atribuirse a la herramienta CO2MPAS.

- La dinámica de conducción WLTP es más representativa con respecto a la conducción real

que el ciclo NEDC. Sin embargo, el ciclo de laboratorio WLTP se encuentra todavía en el

extremo inferior del rango de dinámica de conducción, en comparación con un cliente

promedio del Grupo PSA.6 Además, la dinámica de conducción no es el único factor que

afecta al consumo de combustible en condiciones reales y no puede utilizarse por sí sola para

juzgar la representatividad de una prueba. En general, el procedimiento de ensayo WLTP

constituye una mejora en comparación con el procedimiento NEDC anterior, sin embargo,

sigue sin ofrecer una solución definitiva a la gran diferencia en la cantidad de emisiones de

CO2 que se produce en realidad.

Figura 1

5 T&E, Ending the cheating and collusion: Using real-world CO2 measurements within the post-2020 CO2 standards, agosto de 2018 6PSA Group, T&E, France Nature Environnement (FNE) y Bureau Veritas, Real-world fuel economy measurements: technical insights from 400 tests of Peugeot, Citroen and DS cars, septiembre de 2017

Página - 3 - Campaña de ensayos de Get Real: por qué los nuevos ensayos de laboratorio contribuirán poco a

la hora de mejorar el ahorro de combustible en condiciones reales

Get Real (LIFE15 GIC/DE/000029, Close the gap) se ha financiado como parte del programa LIFE de la Comisión Europea.

La persistente falta de transparencia en los ensayos de emisiones de la UE

De acuerdo con los tres vehículos probados, parece que sigue existiendo una brecha importante

entre los resultados de los ensayos oficiales y los resultados de ensayos independientes. Sin

embargo, no es posible analizar y explicar plenamente las razones de esta diferencia debido a la

falta de transparencia de los principales parámetros de ensayo:

Una vez realizado un ensayo de laboratorio es necesario realizar varias correcciones

reglamentarias antes de obtener el valor oficial utilizado para la homologación. Aún así, la

información sobre qué correcciones se realizaron o qué factores se utilizaron actualmente

no está disponible para terceros.

En la actualidad, los fabricantes de turismos o las autoridades no disponen de información

sobre si un vehículo forma parte de una familia de interpolación de CO2, algo que repercute

en la forma en que se determinan las emisiones de CO2 de un vehículo concreto. Además,

no existe transparencia a la hora de conocer qué modelos de vehículo y qué valores de

ensayo (por ejemplo, la masa del vehículo o los parámetros de resistencia al avance) se

utilizaron para determinar las emisiones de CO2 de un vehículo dentro de una familia de

interpolación.

La misma falta de transparencia de los datos se aplica a los valores de CO2 NEDC

correlacionados. En la actualidad, no está claro si los resultados oficiales proceden del valor

declarado NEDC confirmado a través de la herramienta CO2MPAS, o de un doble ensayo

NEDC independiente que los fabricantes de turismos aún pueden realizar. En realidad, es

probable que casi todos los valores NEDC sean el resultado de un doble ensayo. Esto permite

a los fabricantes de turismos obtener resultados NEDC bajos para alcanzar el objetivo de 95 g

y, al mismo tiempo, inflar el punto de partida WLTP de 2021 de cara a los objetivos de

2025/30.

La Comisión Europea ha ultimado recientemente las nuevas disposiciones WLTP y RDE para

proporcionar más información a los responsables acreditados de los ensayos y facilitar la realización

de ensayos independientes que cumplan estos criterios. Sin embargo, siguen sin conocerse

parámetros como la masa del vehículo y la resistencia al avance en el NEDC, especialmente en el

caso de ensayos dobles, o algunos parámetros de la aerodinámica necesarios para calcular las líneas

de interpolación WLTP; por lo tanto, siguen existiendo importantes lagunas en la comprensión de

los datos declarados.

Explicación de las diferencias entre el laboratorio y la carretera

La razón más probable de la diferencia constante entre las mediciones independientes y los

resultados oficiales es la "optimización de la resistencia al avance". La llamada "resistencia al

avance" captura el impacto aerodinámico y de resistencia de rodadura en un vehículo y es uno de

los factores más importantes para determinar el rendimiento de CO2 de los turismos. La importancia

de la optimización de la resistencia al avance, y posiblemente la manipulación, ha sido reconocida

Página - 4 - Campaña de ensayos de Get Real: por qué los nuevos ensayos de laboratorio contribuirán poco a

la hora de mejorar el ahorro de combustible en condiciones reales

Get Real (LIFE15 GIC/DE/000029, Close the gap) se ha financiado como parte del programa LIFE de la Comisión Europea.

desde hace tiempo como una de las principales deficiencias del marco de ensayos de CO2 de la UE.7

Se estima que esta optimización representa una cuarta parte de la diferencia global de resultados

de CO2 entre los ensayos oficiales y la conducción real en carretera.8 El Centro Común de

Investigación (JRC) de la Comisión Europea estima que la determinación de la resistencia al avance

representa hasta un tercio de la diferencia en las emisiones de CO2 entre los ensayos NEDC y WLTP.9

Nuestro programa de pruebas muestra que la mayor diferencia de resistencia al avance se observa

en el caso del Honda Civic X y el Opel Adam I, con una subestimación del 10 % de la demanda

energética a lo largo del ciclo WLTP al comparar los parámetros de resistencia al avance de la

homologación con los valores medidos de forma independiente. La diferencia en el caso del Ford

Fiesta VII es del 7 %. Una simulación del impacto de las emisiones de la resistencia al avance de

homologación realizada por T&E sugiere que las emisiones de CO2 se reducen en un 7 % tanto en el

Honda Civic X como en el Opel Adam I, mientras que la reducción es del 4 % en el Ford Fiesta VII, en

comparación con los datos independientes de resistencia al avance. Esto demuestra que para todos

los vehículos probados, la optimización de la resistencia al avance es una de las formas probables

en que los fabricantes de turismos continúan manipulando los ensayos de CO2. También es probable

que existan otras optimizaciones de ensayos de las que no tengamos conocimiento actualmente.

Medidas recomendadas

Las actividades de ensayo del proyecto Get Real demuestran que sigue siendo difícil para terceros

reproducir completamente los ensayos de CO2 y explicar las diferencias en el rendimiento de CO2,

lo que hace que sea imposible un control de cumplimiento estricto e independiente. Además, los

resultados también muestran que, a pesar de la introducción del procedimiento de ensayo WLTP,

que elimina algunas de las lagunas, los fabricantes de turismos pueden seguir aprovechando la

flexibilidad de los ensayos y manipulando los ensayos de laboratorio, sin lograr, por lo tanto,

reproducir los valores representativos de CO2 en condiciones reales. De cara al futuro, se sugiere

una serie de medidas recomendadas:

Todos los datos pertinentes deben ponerse a disposición de los evaluadores independientes

y de terceros: tanto los fabricantes de turismos como las autoridades competentes en

materia de homologación deben comunicar los factores de corrección y otros parámetros

de ensayo, como la resistencia al avance, necesarios para facilitar que sea posible comparar

plenamente los ensayos independientes con los resultados de la homologación oficial. Por

ejemplo, la normativa de control e información recientemente acordada para los camiones

exige mucha transparencia en cuanto a los parámetros clave de entrada, por lo que no hay

ninguna razón por la que no deba aplicarse lo mismo a los turismos y a las furgonetas.

7 T&E, Mind the Gap 2016 - Report, diciembre de 2016 8 ICCT y Element Energy, Quantifying the impact of real-world driving on total CO2 emissions from UK cars and vans, para la Comisión sobre el Cambio Climático del Reino Unido, septiembre de 2015 9 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde y A. Marotta, How much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 111, pp.136-147, mayo de 2018

Página - 5 - Campaña de ensayos de Get Real: por qué los nuevos ensayos de laboratorio contribuirán poco a

la hora de mejorar el ahorro de combustible en condiciones reales

Get Real (LIFE15 GIC/DE/000029, Close the gap) se ha financiado como parte del programa LIFE de la Comisión Europea.

Dado que el procedimiento WLTP no eliminará completamente la diferencia de CO2 entre

los ensayos de laboratorio y el rendimiento en carretera, la Directiva de la UE sobre

etiquetado de vehículos, que está a punto de ser revisada, debería proporcionar información

real sobre el consumo de combustible, la autonomía eléctrica y las emisiones de CO2 a los

conductores y consumidores de toda la UE para que puedan disponer de información precisa

sobre el consumo de combustible de sus vehículos.

La Comisión Europea debería utilizar sus nuevos poderes de vigilancia del mercado, que

entrarán en vigor en septiembre de 2020, para comprobar con firmeza los resultados de los

ensayos de los fabricantes de turismos y tomar medidas en caso de manipulación y engaño.

Es crucial que se amplíen las instalaciones del Centro Común de Investigación (JRC) de la

Comisión Europea para que realice un número suficiente de ensayos y disponga de un

presupuesto adecuado. La Comisión debe cooperar estrechamente con aquellos terceros

que expongan los problemas existentes y utilizar al máximo sus nuevas competencias legales

para imponer multas y exigir una retirada obligatoria.

Con carácter de urgencia, los ensayos de laboratorio deben complementarse con el

cumplimiento y la aplicación en carretera. Las regulaciones de CO2 acordadas recientemente

solo prevén la supervisión del rendimiento real usando medidores de consumo de

combustible (FCM) sin necesidad de cumplimiento obligatorio hasta el año 2030. Esto

debería convertirse, sin demora, en un mecanismo de cumplimiento obligatorio mucho

antes de la fecha de 2030 prevista por la Comisión. Además, los controles en condiciones

reales en el momento de la homologación con los medidores de consumo de combustible

deberían ir acompañados de ensayos independientes del JRC y de terceros en vehículos en

uso para garantizar un cumplimiento continuo.

– 2 –

Plan de comunicación "Get Real - Demand fuel figures you can trust" (Get Real - La demanda de combustible en cifras fiables) Deutsche Umwelthilfe e.V.

2q87i8dasdf

Get Real es un proyecto conjunto de:

Deutsche Umwelthilfe e.V.

Hackescher Markt 4 10178 Berlín, Alemania

www.duh.de

Transport & Environment

2nd floor, 18 square de Meeûs Bruselas, 1050, Bélgica www.transportenvironment.org

Eva Lauer Gestora de proyectos Teléfono: +49 (0)30 2400 867-76 Correo electrónico: lauer@duh.de

Anna Breitkreuz Gestora de proyectos +49 (0)30 2400 867-735 breitkreuz@duh.de

Yoann Le Petit Responsable de vehículos limpios y movilidad Teléfono: +32 (0)2 851 02 08 Correo electrónico: yoann.lepetit@transportenvironment.org

“Get Real – Demand fuel figures you can trust” (LIFE15 GIC/DE/00029, Close the gap)

se ha financiado como parte del programa LIFE de la Comisión Europea

Junio 2019

Foto de portada: Emisia

www.get-real.org