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INFORME DE FINAL

“USOS FINALES Y CURVA DE OFERTA DE CONSERVACIÓN DE LA

ENERGÍA EN EL SECTOR TRANSPORTE DE PASAJEROS”

15 de Julio de 2015

Cityplanning

Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de

pasajeros"

2

1 Índice

2 RESUMEN EJECUTIVO .................................................................. 10

3 ANTECEDENTES ............................................................................ 14

3.1 Introducción ................................................................................................. 14

3.2 Marco de análisis ........................................................................................ 15

3.3 Eficiencia energética en el transporte de pasajeros ......................... 18

4 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN

DE LA ENERGÍA................................................................................... 24

4.1 Curvas de conservación de la energía ................................................. 24

4.2 Ejemplo de cálculo de la curva de conservación de energía. ...... 28

5 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES .......................................... 38

5.1 Antecedentes .............................................................................................. 38

5.1.1 Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros ................... 38

5.1.2 Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y

Combustibles ................................................................................................................................ 40

5.1.3 Información Sistemas de transporte en página web de SECTRA ........................ 41

5.1.4 Información de Plantas de revisión técnica............................................................. 44

5.2 Estudios transporte ...................................................................................... 45

5.2.1 Usos finales curva de oferta conservación energía sector transporte de carga45

5.2.2 Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de Transporte Interurbano, IV Etapa -

ASTRA Ltda., 2000. ....................................................................................................................... 47

5.2.3 Análisis y desarrollo del sistema de Transporte Interurbano, Macrozona

Centronorte - DICTUC, 2006. ..................................................................................................... 48

5.2.4 Análisis y Diagnóstico para la Elaboración de una Política de Transporte

Interurbano - Cima Ingeniería E.I.R.L., 2011 ............................................................................ 49

5.2.5 Estimación de Valores Sociales del Tiempo de Viaje de Pasajeros Interurbanos

utilizando nuevas Formulaciones de Modelos de Demanda - EBC Ingeniería, 2012. ... 50

5.2.6 Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi

buses urbano y rural .................................................................................................................... 51

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3

5.2.7 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el

proyecto RETC - Steer Davies, 2011. ........................................................................................ 55


proyecto RETC, etapa II - Steer Davies, 2012. ........................................................................ 56

5.2.9 Análisis Modernización del Transporte Público, VI Etapa - Fernández & De Cea

Ingenieros Ltda., 2002. ................................................................................................................ 56

5.2.10 Análisis del Sistema de Transporte Público de Superficie del Gran Valparaíso -

Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2003-2004................................................................ 57

5.2.11 Estudio de Costos de Transporte Público para el gran Concepción -

Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2004. ........................................................................ 58

5.2.12 Implementación Asistencia Técnica Transporte Público Zona Norte, I etapa -

MACRO Ingenieros Ltda., 2004. ................................................................................................ 59

5.1 Estudios Energía y medidas de eficiencia energética ....................... 59

5.1.1 Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto de

Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo.

Alemania 2012 ............................................................................................................................. 60

5.1.2 Plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones en el

transporte y la vivienda. Ministerio de Fomento, España 2011 .......................................... 61

5.1.3 Powering Public Transport in New Zealand: Opportunities for alternative

technologies. Energy Efficiency and Conservation Authority of New Zealand. Nueva

Zelanda 2012. ............................................................................................................................... 61

5.1.4 Evaluating Public Transit As An Energy Conservation and Emission Reduction

Strategy. Victoria Transport Policy Institute. Canadá 2012. ................................................ 62

5.1.5 Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Energy Technology

Policy Division, International Energy Agency. Francia 2012. ............................................... 62

5.1.6 Transport Energy Efficiency, Implementation of IEA Recommendations since

2009 and next steps. International Energy Agency. Francia 2010. .................................... 62

5.1.7 Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción de

Eficiencia Energética 2010-2020. Programa de Estudios e Investigaciones en Energía,

Instituto de Asuntos Públicos. Chile 2010. ............................................................................... 62

5.1.8 Plan de Acción de Eficiencia Energética. Ministerio de Energía, Chile 2013. ... 64

6 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETOS DE ESTUDIO ...................... 65

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4

6.1 Análisis Regional .......................................................................................... 66

6.2 Análisis por ciudad ..................................................................................... 77

6.3 Análisis por completitud ............................................................................ 81

6.4 Definición de los Objetos de estudio ..................................................... 82

7 DISEÑO DEL PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN84

7.1 Observaciones por región ........................................................................ 84

7.1.1 Entrevistas a operadores de transporte público tradicional ................................ 85

7.2 Entrevistas transporte escolar................................................................... 85

7.3 Capacitación de entrevistadores .......................................................... 85

7.4 Elaboración de instructivo de entrevista ............................................... 86

7.5 Elaboración de guía de conducción de entrevista ........................... 87

7.6 Calendario propuesto de entrevistas por región y objetos de estudio

88

7.7 Observaciones de objetos de estudio ................................................... 89

7.8 Contactos concertación de entrevistas ............................................... 89

7.9 Diseño de instrumento ............................................................................... 89

7.9.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano de buses y taxicolectivos. 90

7.9.2 Servicios de transporte de Taxi Básico ....................................................................... 92

7.9.3 Servicios de transporte de Furgones escolares........................................................ 92

7.9.4 Servicios de transporte y/o complementarios de Otros actores ......................... 92

7.10 Piloto .............................................................................................................. 92

7.11 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) ......................... 94

8 DETERMINACIÓN DEL DISEÑO MUESTRAL ................................. 95

8.1 Diseño Muestral Bus Urbano ..................................................................... 95

8.2 Diseño Muestral Taxi Colectivo Urbano ................................................. 97

8.3 Diseño Muestral Bus Rural .......................................................................... 98

8.4 Diseño Muestral Bus Aeropuerto.............................................................. 98

8.5 Diseño Muestral Bus Interurbano ............................................................. 99

8.6 Diseño Muestral Taxi Básico ...................................................................... 99

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5

8.7 Diseño Muestral Taxi Ejecutivo ............................................................... 100

9 ENTREVISTAS PILOTO .................................................................. 101

9.1 Introducción ............................................................................................... 101

9.2 Capacitación de entrevistadores ........................................................ 101

9.3 Calendario de entrevistas piloto ........................................................... 101

9.4 Aplicación práctica de entrevistas piloto ........................................... 102

9.5 Ajustes al diseño del instrumento .......................................................... 110

9.5.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano en buses y taxicolectivos110

9.5.2 Servicios de transporte de Taxi Básico .....................................................................115

9.5.3 Servicios de transporte de Aeropuerto y Taxi Ejecutivo (radiotaxis) .................115

9.5.4 Servicios de transporte de Furgones escolares, tren y otros actores ................115

9.6 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) ....................... 116

9.6.1 Caracterización de objetos de estudio ..................................................................116

9.6.2 Formalidades ................................................................................................................117

9.6.3 Ajustes al diseño ...........................................................................................................117

10 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ...................................... 119

10.1 Marco muestral y objetos de estudio................................................... 119

10.2 Proceso de desarrollo de entrevistas ................................................... 122

10.2.1 Confección de la agenda ........................................................................................122

10.2.2 Desarrollo de la campaña de medición ................................................................124

10.2.3 Desarrollo de la base de datos .................................................................................126

10.2.4 Análisis de la información...........................................................................................127

10.3 Comentario y propuestas de los entrevistados ................................. 139

10.4 Modos alternativos ................................................................................... 141

10.5 Estados del mercado Chileno de Tecnologías eficientes ............... 144

11 CARACTERIZACIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO ............. 147

11.1 Análisis de información recolectada ................................................... 147

11.1.1 Fuentes de información ..............................................................................................147

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6

11.1.2 Análisis de información ...............................................................................................161

11.2 Caracterización transporte de pasajeros ........................................... 182

12 CARACTERIZACIÓN MODOS DE TRANSPORTE ....................... 185

12.1 Taxi colectivo ............................................................................................. 186

12.2 Bus Urbano.................................................................................................. 188

12.3 Bus Rural ...................................................................................................... 190

12.4 Bus Interurbano.......................................................................................... 191

12.5 Taxi Básico .................................................................................................. 191

12.6 Taxi Ejecutivo .............................................................................................. 192

12.7 Total País ..................................................................................................... 192

13 EFICIENCIA ENERGÉTICA EN TRANSPORTE Y POTENCIAL DE

AHORRO ENERGÉTICO .................................................................... 195

13.1 Medidas de eficiencia energética ....................................................... 195

13.2 Medidas de cambio tecnológico......................................................... 196

13.2.1 Tecnología Híbrida en Vehículos menores .............................................................196

13.2.2 Tecnología Híbrida En Buses ......................................................................................199

13.2.3 Tecnología Eléctrica en vehículos menores ...........................................................200

13.2.4 Tecnología Eléctrica en Buses ...................................................................................202

13.3 Mejoramiento de componentes ........................................................... 204

13.3.1 Monitoreo de la presión de los neumáticos ...........................................................204

13.3.2 Neumáticos eficientes ................................................................................................204

13.3.3 Uso de nitrógeno ..........................................................................................................205

13.4 Medidas de Gestión ................................................................................. 206

13.4.1 Conducción eficiente .................................................................................................206

13.4.2 Medidas de Gestión ....................................................................................................207

14 APLICATIVO DE CÁLCULO DE CURVAS .................................. 209

14.1 Modelo conceptual ................................................................................. 209

14.2 Modelo Lógico .......................................................................................... 211

14.3 Interfaz ......................................................................................................... 212

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15 EXPERIENCIA PILOTO DE SIMULACIÓN .................................... 219

15.1 Simulación de Sitio de Regulación en Sector Oriente ..................... 222

15.2 Uso de herramienta de optimización .................................................. 225

15.2.1 Resultados simulaciones .............................................................................................228

16 PARÁMETROS ASOCIADOS A LAS MEDIDAS DE EFICIENCIA

ENERGÉTICA ..................................................................................... 232

16.1 Recambio tecnológico ........................................................................... 232

16.2 Mejoramiento de componentes. .......................................................... 238

16.3 Conducción eficiente. ............................................................................ 240

17 CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA241

17.1 Taxi colectivo ............................................................................................. 241

17.2 Bus Urbano.................................................................................................. 242

17.3 Bus Rural ...................................................................................................... 244

17.4 Taxi Básico .................................................................................................. 246

17.5 Taxi Ejecutivo .............................................................................................. 247

17.6 Bus interurbano .......................................................................................... 248

17.1 Curva País ................................................................................................... 248

18 MEDIDAS DE CAMBIO MODAL ................................................ 250

18.1 Introducción ............................................................................................... 250

18.2 Medidas de cambio modal ................................................................... 250

18.2.1 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos ...................................252

18.2.2 Infraestructura modo bicicleta .................................................................................258

18.2.3 Implementación de infraestructura en el transporte público ............................264

18.3 Potencial de ahorro de energía para cada medida de cambio

modal ...................................................................................................................... 270

19 RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN ......................... 275

19.1 Medidas de cambio modal ................................................................... 275

19.2 Como Alcanzar los cambios modales ................................................. 277

19.2.1 Boulder Colorado ........................................................................................................278

19.2.2 Edmonton, Canadá. ...................................................................................................278

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8

19.3 Recomendaciones de cambio modal para Chile ........................... 279

19.4 Políticas y medidas de mejoramiento de componentes aplicados,

bajo una perspectiva global, regional y local .............................................. 281

20 SEMINARIO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA ................................ 287

20.1 Planificación .............................................................................................. 287

20.2 Desarrollo .................................................................................................... 289

20.2.1 Tema 1: Barreras de implementación .....................................................................291

20.2.2 Tema 2: Medidas de eficiencia energética ...........................................................294

21 CONCLUSIONES ......................................................................... 298

22 RECOMENDACIONES ................................................................ 300

23 ANEXOS ...................................................................................... 305

23.1 Anexo 1: Medidas de eficiencia energética ..................................... 305

23.2 Anexo 2: Macro de priorización. Anexo digital ................................. 310

23.3 Anexo 3: Puntajes Ponderaciones por ciudad Modo ...................... 310

23.4 Anexo 4: Guías para entrevistas ............................................................ 322

23.4.1 Guía para entrevista a operadores de Buses y taxicolectivos ...........................322

23.4.2 Guía para entrevista a operadores de Taxis básicos ...........................................326

23.5 Anexo 5: Instrumento para entrevistas a representantes de servicios

de transporte de pasajeros ................................................................................ 330

23.5.1 Carátula formulario de entrevistas ...........................................................................330

23.5.2 Formulario entrevistas Buses y taxicolectivos .........................................................332

23.5.3 Formulario entrevistas Taxi básico ............................................................................334

23.6 Anexo 6: Tamaño muestral. Anexo digital .......................................... 336

23.7 Anexo 7: Aplicación práctica de instructivo, guía y formulario. Anexo

digital 336

23.8 Anexo 8: Formularios entrevistas piloto. Anexo digital ..................... 336

23.9 Anexo 9: Instrumento ajustado. Anexo digital ................................... 336

23.10 Anexo 10: Correo enviado a representantes de la DTPR. Anexo digital

336

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23.11 Anexo 11: Cartas de presentación enviadas a empresas. Anexo

digital 336

23.12 Anexo 12: Agenda y datos de contacto. Anexo digital ................. 336

23.13 Anexo 13: Formularios entrevistas. Anexo digital ............................... 336

23.14 Anexo 14: Base de datos entrevistas. Anexo digital ......................... 336

23.15 Anexo 15: Análisis información SEC. Anexo digital............................ 336

23.16 Anexo 16: Caracterización del parque de vehículos. Anexo digital336

23.17 Anexo 17: Caracterización de los servicios de transporte público de

pasajeros. Anexo digital ..................................................................................... 336

23.18 Anexo 18: Aplicativo de cálculo de curvas. Anexo digital ............. 336

23.19 Anexo 19: Herramienta de programación óptima. Anexo digital 336

23.20 Anexo 20: Curvas de conservación de la energía. Anexo digital 336

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2 RESUMEN EJECUTIVO

El presente estudio tuvo por objetivo caracterizar los usos finales de la energía en servicios de

transporte público terrestre de pasajeros nacional y construir la curva de oferta de

conservación de energía como información de base para fundamentar las políticas y

acciones en materia de eficiencia energética, así como entregar recomendaciones y

fundamentos para apoyar a quienes toman la decisión en la priorización de líneas de acción

para mejorar la eficiencia energética en el sector de transporte de pasajeros.

La metodología de curvas de conservación de la energía permite evaluar el potencial

técnico y económico de medidas de eficiencia energética de manera priorizada. El análisis

se realiza mediante un gráfico de 2 ejes en donde el eje x muestra los ahorros anuales de la

energía y el eje Y muestra el costo marginal de la medida. Para esta industria, el costo será

expresado en pesos por litro de combustible.

Consecuentemente, se generaron bases de consumo mediante la revisión de fuentes

externas y la conducción de entrevistas orientadas a obtener información de kilómetros,

rendimientos por modo y ciudad. Los objetos de estudio de las entrevistas, se definieron por

región, ciudad y tipo de servicio, mediante consideraciones de representatividad de los

servicios, flota, e información disponible. Así se entrevistó en 14 ciudades en 8 regiones,

obteniendo información de 9 tipos de servicios (bus urbano, bus rural, colectivo urbano Bus

aeropuerto, bus interurbano, bus urbano Transantiago, bus rural corriente, taxi básico y táxi

ejecutivo).

Tabla 1: Rendimiento promedio servicios estudiados

Modo Tipo de Servicio Rendimiento Promedio

(km/l)

Bus Urbano 2,6

Bus Rural 4,5

Bus Interurbano 3,0

Taxi básico Urbano 11,6

Taxi Colectivo Urbano 10,2

Taxi ejecutivo Urbano 11,0

Fuente: Elaboración propia

De manera paralela, se revisaron estrategias de viaje orientadas a la eficiencia del vehículo

(12), a la eficiencia del viaje (55) y a la del sistema (11). Se desarrollaron 8 medidas para

incorporar en el análisis de la curva, a saber:

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Tabla 2: Medidas de eficiencia energética incluidas en la curva

Tipo de medidas Tipo de vehículo Medida

Renovación Buses Buses más eficientes

Recambio

tecnológico

Buses Buses Eléctricos

Buses Híbridos

Vehículos Menores Automóvil Híbrido

Automóvil Eléctrico

Mejoramiento de

componentes Buses y Vehículos menores

Presión de Neumáticos

Cambio de tipo de neumáticos

Nitrógeno

Medidas de gestión Buses y Vehículos menores Capacitación en conducción eficiente


Cada una de las medidas fue calculada por modo, ciudad o región, obteniéndose que a

nivel país la promoción de medidas de eficiencia energética en transporte contribuye a

lograr el objetivo de reducción del 20% al 2025 planteado por el Ministerio de Energía, es

decir 3.830 Tcal de ahorro de las 75.000Tcal/año. Lo anterior, considerando una tasa de

penetración del 100% para las medidas de bajo costo y del 3% para recambio

tecnológico(1% eléctrico , 2% híbrido).

La curva a nivel país se muestra en el siguiente gráfico:

Figura 1: Curva de oferta de conservación de la energía

0

200

400

600

800

1.000

1.200

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

$/Tcal

Tcal

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12


Es importante considerar que el resultado anterior se logra considerando apenas un 3% de

recambio tecnológico, lo que no incluye buses interurbanos, buses rurales y taxis básicos y

ejecutivos en regiones. La razón de esto fue la ausencia de una alternativa viable en el

mercado para el caso de los buses y la ausencia de información en el caso de los taxis, sin

embargo, y a pesar de la baja tasa de penetración considerada el recambio representa el

17% de todo el ahorro generado por las medidas, lo que muestra el potencial de ahorro que

existe por esa vía.

Como una manera de obtener los resultados y hacerlos replicables bajo otros escenarios, se

generó un aplicativo que calcula las curvas en diferentes escenarios de modelación y que

quedará disponible para su uso.

Otro punto destacable en este estudio fueron las simulaciones de la operación, evaluando el

impacto de contar con un sitio de regulación y el impacto de operar en una lógica de

empresa usando herramientas de programación. Ambos casos mostraron que cuando se

tiene una lógica operacional de empresa y ciertas condiciones se pueden conseguir ahorros

importantes. En el caso del uso de herramientas de programación, se requiere como un paso

inicial para su replicabilidad en regiones que los prestadores del servicio de transporte

público tengan una lógica de empresa y se permita la gestión entre servicios o entre

vehículos que operan un mismo servicio.

Adicionalmente, se analizaron 3 medidas de cambio modal: Fomento al uso de la bicicleta,

Infraestructura de transporte público y la Tarificación vial, utilizando los cálculos del proyecto

MAPS CHILE relativos a disminución de kilómetros anual de cada medida. Los resultados

indican que la masificación de la bicicleta podría ahorrar 9.792 tcal en 10 años, la

tarificación vial podría ahorrar 674 tcal en 10 años y la construcción de BRT para el

transporte público podría generar ahorros de 1.899 tcal en 10 años. Así, al analizar las 3

medidas propuestas en conjunto se tienen 1.357 Tcal anuales de ahorro. Estas medidas en

conjunto con las medidas incluidas en las curvas representan el 7% de la meta planteada por

el Ministerio de Energía.

Finalmente, se generaron un conjunto de recomendaciones de acciones a seguir por parte

de organismos de estado para promover la adopción de estrategias de eficiencia

energética, entre las que se destacan:

Difundir las conclusiones de este estudio en orden a aclarar que el mercado no se

hará cargo en el corto plazo, de la masificación del uso de nuevas tecnologías.

Particularmente interesa la difusión en el Ministerio de Energía, Transporte, Hacienda,

Salud.

Revisar el manual de evaluación social de proyectos de transporte para considerar

un mejor valor social del petróleo el cual debe considerar todas las externalidades,

negativas como positivas que produce su uso.

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13

Generar una política o protocolo de manejo de información interministerial con el fin

de estandarizar protocolos, reportes, bases de datos, que permita evitar múltiples

fuentes para una misma información. Por ej piloto de recolección de km en las

plantas de rev técnica, RNSTPP y registro civil

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3 ANTECEDENTES

3.1 Introducción

El presente documento corresponde al Informe final del estudio “Usos finales y curva de

oferta de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros" licitado por la

Subsecretaría de Energía y adjudicado a la empresa Cityplanning.

Este estudio permitirá obtener la información de base para fundamentar las políticas y

acciones en materia de eficiencia energética en transporte público de pasajeros a nivel

nacional para cumplir con el objetivo final de contar con procesos eficientes en términos

energéticos. El objetivo general de este estudio es:

Caracterizar los usos finales de la energía en servicios de transporte público terrestre

de pasajeros nacional y construir la curva de oferta de conservación de energía para

dichos servicios, a fin de entregar información de base para fundamentar las políticas

y acciones en eficiencia energética en el sector.

Para conseguir desarrollar totalmente el objetivo general se deben cumplir los objetivos

específicos planteados en las bases de licitación, los cuales se detallan a continuación:

1. Obtener y analizar información que permita caracterizar adecuadamente el

servicio de transporte público terrestre de pasajeros al interior del territorio

nacional, identificar sus principales usos finales y estado de la eficiencia

energética

2. Determinar y analizar un conjunto de tecnologías y medidas de eficiencia

energética posibles de aplicar en el sector transporte público terrestre de

pasajeros al interior del territorio nacional, su impacto en la reducción del

consumo de energía y el costo de la energía ahorrada asociados, a fin de

construir una curva ordenada según costos crecientes de energía ahorrada, que

permita focalizar y priorizar las políticas y acciones en eficiencia energética para

dicho sector.

3. Analizar medidas específicas de cambio modal para algunos de los servicios de

transporte público de pasajeros bajo análisis. Tanto para viajes que se puedas

hacer por modos no motorizados, como para viajes que puedan empezar a

realizarse en transporte público.

A los 3 objetivos definidos por la Subsecretaría de Energía, Cityplanning agregó un cuarto

que se presenta a continuación:

4. Conocer y aprovechar para el Estudio, las experiencias de EE en transporte de

pasajeros diseñadas, implementadas o en fase de desarrollo en Chile, con el

objeto de retroalimentar el análisis a partir de la experiencia nacional.

Adicionalmente, nos hemos propuesto extender el análisis a otros posibles modos

de transporte de pasajeros, e incorporar recomendaciones de implementación.

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En este primer informe, se define la metodología de cálculo, los objetos de estudio y se

diseña el instrumento de medición. Además, se realiza una exhaustiva recolección de

antecedentes tales como bases de datos que caractericen tanto los vehículos como su

operación y estudios previos relativos al transporte y eficiencia energética.

3.2 Marco de análisis

El programa de gobierno declara en su PROGRAMA ENERGÍA 2014-2018

(http://www.minenergia.cl/barras-de-navegacion/barra-principal/programa.html), que se

debe aspirar a un desarrollo energético seguro, eficiente, económico, eficaz en el uso del

recurso renovable y no contaminante. Para ello es primordial conocer el panorama actual e

histórico respecto al consumo de energía en país.

Si se analiza el consumo histórico de energía sectorial en los últimos años, se observa un claro

y sostenido aumento el consumo, lo que se muestra en el siguiente gráfico:

Figura 2: Consumo Anual Sectorial de Energía

Fuente: Balance nacional de energía 2013

Otro punto que se aprecia claramente en el gráfico anterior es que el aumento del consumo

es trasversal a los tres sectores analizados.

En la tabla siguiente se muestra el consumo de energía por sector y la variación absoluta y

porcentual entre los años 1999 y 2013:

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Consumo de

energía (Tcal)

Año

Transporte Industrial y Minero Comercial Público Residencial

http://www.minenergia.cl/barras-de-navegacion/barra-principal/programa.html

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16

Tabla 3: Consumo Sectorial de Energía (Tcal)

Año Transporte Industrial y

Minero

Comercial Público

Residencial Total

1999 66.988 68.838 52.669 188.495

2000 69.835 74.210 54.257 198.302

2001 67.320 75.289 56.282 198.891

2002 68.996 75.672 56.190 200.858

2003 70.365 75.584 56.172 202.121

2004 73.459 78.537 58.868 210.864

2005 80.206 78.634 59.022 217.863

2006 81.526 85.628 60.034 227.188

2007 86.924 91.748 62.267 240.938

2008 89.947 92.582 62.373 244.902

2009 86.167 89.536 63.621 239.324

2010 83.958 94.244 66.986 245.188

2011 87.189 100.326 71.410 258.925

2012 87.707 102.684 73.591 263.983

2013 93.910 108.425 75.112 277.447

Variación

1999 – 2013 29.922 39.587 22.443 88.952

% de variación

1999 – 2013 40% 58% 43% 47%

Fuente: Balance Nacional de Energía 2013

Al observar la información queda en evidencia que el consumo de energía ha crecido un

47% en total y un 40% en el sector transporte en particular. Si se analiza la composición del

consumo en el caso del sector transporte se obtiene el siguiente gráfico:

Figura 3: Consumo de Energía sector Transporte

Fuente: Balance Nacional de Energía 2013

Terrestre

77.031 Tcal

82,0%

Ferroviario

534 Tcal

0,6%

Marítimo

6.892 Tcal

7,3%

Aéreo

9.453 Tcal

10,1%

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17

Como se puede ver en la figura anterior el transporte terrestre representa el 82% del consumo

de energía del sector. Si se analiza la composición de este consumo se tiene lo siguiente para

el año 2013:

Figura 4: Tipos de Combustible usados en el Sector Transporte Terrestre

Fuente: Balance Nacional de Energía 2013, (*) incluye Gasolina 93, 95 y 97

De la figura se aprecia que el más del 99% de la energía corresponde a derivados del

petróleo, lo que implica una alta dependencia de los vaivenes de los mercados

internacionales. Es por ello que el Programa de gobierno 2014 - 2018 se propuso lograr

cambios más estructurales en este ámbito para entrar a una fase de masificación de los

proyectos de EE, generando un mercado de EE mediante los siguientes elementos claves:

Petróleo

Combustible

48 Tcal

0,1%

Diesel

43.975 Tcal

57,1%

Kerosene

Aviación

1 Tcal

0,0% Kerosene

47 Tcal

0,1%

Gas Licuado

411 Tcal

0,5%

Electricidad

395 Tcal

0,5%

Gasolina Motor

(*)

31.842 Tcal

41,3%

Gas Natural

312 Tcal

0,4%

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18

Figura 5: Extracto Programa gobierno en materia energético 2014-2018

Fuente: http://www.minenergia.cl/barras-de-navegacion/barra-principal/programa.html

Por lo anterior es importante contar con una correcta caracterización de los usos finales de la

energía en el sector transporte de pasajeros, a partir de la cual se puedan orientar

eficazmente las políticas y acciones de Eficiencia Energética, las cuales pueden ser del tipo

nuevas tecnologías, intercambio modal hacia modos más eficientes, uso de energías limpias,

entre otras.

3.3 Eficiencia energética en el transporte de pasajeros

El transporte es una necesidad derivada debido a que las personas necesitan desplazarse de

un punto a otro para realizar una actividad. La eficiencia energética de este proceso está

relacionada con el consumo de energía necesario para que una persona se desplace, por lo

tanto, para saber qué tan eficiente es un modo se debe estudiar el consumo por persona y

por distancia, sin embargo la definición tiene un factor subyacente relacionado con el

confort o nivel de servicio percibido, es decir, no basta con minimizar el consumo de energía

sino también debe asegurarse que esta disminución se realice manteniendo o mejorando los

niveles de servicio

Debido a que la unidad de análisis es el viaje se puede agrupar la eficiencia energética de

la siguiente manera:

Eficiencia del sistema: mejorar la planificación territorial, fomentar medios

tecnológicos, entre otros, que permitan minimizar las necesidades de desplazamiento

Eficiencia del viaje: privilegiar el uso de modos de transporte más eficientes en

términos de consumo de energía

Eficiencia de los vehículos: mejorar la eficiencia o la gestión de los vehículos

dedicados a transporte público de pasajeros

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19

Al considerar el alcance del estudio y la dificultad que implica promover políticas que

impliquen un cambio en el ordenamiento territorial de las ciudades el estudio se concentrará

en medidas que promuevan la eficiencia del viaje y de los vehículos.

Para entender la importancia de medidas relacionadas con eficiencia del viaje y de los

vehículos se presenta la siguiente figura que muestra la distancia que puede recorrer una

persona con un litro de combustible:

Figura 6: Combustible usado sector transporte terrestre

Fuente: Adaptado a partir de original de “Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto

de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo”. Deutsche Gesellschaft für

Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial «Servicio de Asesoría en Política de Transporte»,

División 44 – Agua, Energía, Transporte. Alemania 2012

A partir de la información mostrada en la figura anterior, es claro que los modos de

transporte privado son los menos eficientes, sin embargo, debido al crecimiento económico,

el uso del automóvil presenta un aumento sostenido, situación que es especialmente

evidente en países con economías emergentes, como la chilena.

Por otra parte, modos que no utilizan combustibles fósiles para su funcionamiento tales como

la bicicleta o caminata, presentan el inconveniente práctico de que la distancia que

pueden cubrir es limitada y su uso también está influenciado por otros factores tales como la

topografía, el clima, seguridad, entre otros, las cuales inciden en la disponibilidad real de

estos.

Ante este escenario es primordial la generación de iniciativas que provoquen la

permanencia y migración de usuarios hacia el transporte público o modos no motorizados, lo

que implicaría una disminución en el uso de la energía. Este tipo de políticas asume que el

consumo de energía del transporte público y los modos no motorizados es menor que la del

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20

automóvil privado, sin embargo, es posible que aún dentro de cada modo existan formas de

mejorar la eficiencia, por ejemplo, hábitos de conducción adecuado, uso de nuevas

tecnologías más eficientes, optimización de recursos, realización de mantenimiento

preventivo a los vehículos, entre otras.

Todas estas medidas suponen que los viajes deben realizarse y que tienen una longitud

determinada, sin embargo, si existe un enfoque sistémico del problema de movilidad, las

ciudades podrían planificarse de modo que minimicen las necesidades de viaje, lo cual

disminuiría la longitud de los viajes además de incentivar el uso de modos no motorizados.

Una forma de lograr esto es ubicando los centros atractores de viajes a distancias cortas de

los lugares de residencia.

Las medidas descritas en los puntos anteriores se muestran en la siguiente figura:

Figura 7: Estrategias de Incremento de Eficiencia

Fuente: Adaptado a partir de original de “Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto

de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo”. Deutsche Gesellschaft für

Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial «Servicio de Asesoría en Política de Transporte»,

División 44 – Agua, Energía, Transporte. Alemania 2012

Estas estrategias pueden conducir a diversas medidas, las cuales poseen características

muy distintas en términos de costos, dificultades de implementación y ahorro efectivo. En

los puntos siguientes se detallan algunos ejemplos de medidas de eficiencia energética

aplicados al transporte que abarcan los puntos asociados a eficiencia del sistema, del

viaje y del vehículo.

Eficiencia del Sistema: Considerando la importancia del consumo de energía en el desarrollo

productivo y social, se debería adoptar una estrategia sistémica para abordar el problema,

sin embargo, debido a numerosas restricciones tanto administrativas como físicas, es más

EFIC

IEN

CIA

EN

ER

GÉTI

CA

-

M

ás

co

n M

en

os Eficiencia del Sistema

Organizar el uso de suelo, las actividades económicas y sociales de tal forma que la necesidad por transporte y el uso de

combustibles fósiles se ve reducido. (evitar/reducir)

Eficiencia del viaje

Hacer uso de modos eficientes en energía, como el transporte público o modos no motorizados, para reducir el

consumo de energía por viaje.

Eficiencia del vehÍculo, o de la Operación

Consumir tan poca energía como sea posible por vehículo/km usando

tecnologías y combustibles avanzados y optimizando la operación de los

vehículos

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21

complejo y de largo aliento corregir los problemas existentes en el ámbito de la planificación

urbana. No obstante lo anterior, se puede estudiar el efecto de una disminución en la

longitud de los viajes considerando algunos supuestos acordados con la contraparte técnica

a fin de evaluar el impacto de algún tipo de medida que generée este efecto. A

continuación se detallan algunas medidas que tienden a mejorar la eficiencia del sistema:

Diseño de ciudades densificadas: diseño de ciudades concentradas que reducen los

viajes.

Desarrollo orientado al tránsito: aumento del desarrollo comercial y residencial en las

cercanías de las vías del transporte público. La ciudad de Curitiba desarrolló su

crecimiento alrededor del transporte público desde la década de los setenta y se

caracteriza por tener altas densidades y diferentes tipos de viviendas cercanas al

transporte público.

Uso mixto del suelo: agrupar diferentes actividades en un sector minimiza la cantidad

de viajes y el uso de transportes en vehículos.

Evaluar el impacto del tráfico: evaluar el impacto del volumen de tráfico de cada

nuevo proyecto de la ciudad, ya sean centros comerciales o empresas.

Teletrabajo: permitir a los empleados trabajar desde la casa, con el objetivo de

disminuir la cantidad de viajes o con horarios alternativos para disminuir los viajes en

horas punta. En Texas desde el 2010 las oficinas del gobierno se encuentran abiertas

de lunes a jueves, ahorrando costos de electricidad, gas y limpieza en las oficinas.

Además estrategia aumentó la productividad de los trabajadores.

Eficiencia de los viajes: las siguientes medidas están enfocadas en reducir el interés de

circular en vehículos privados en las ciudades y promover el uso de transportes

energéticamente eficientes, ya sea transporte público, caminata o bicicleta.

Medidas para reducir el interés del uso del vehículo privado

Límite de cantidad de vehículos: limita la cantidad de licencias para vehículos que

pueden ser registrados en un año determinado (ej: taxis en Chile).

Células de tráficos y desviadores: características del diseño para reducir la velocidad,

afectando a los vehículos e incentivando el cambio de modo de transporte.

Restricciones de velocidad: límites de velocidad inferiores que reducen el interés de

circular en vehículos y el consumo de combustible de vehículos privados. Se

implementa en zonas de alta densidad con peatones y ciclistas, presenta un

aumento de la seguridad vial en la zona implementada, reducción de ruido y

contaminación. Por ejemplo, en Barcelona se intervinieron más de 300 barrios, en los

que además de reducir la velocidad, se implementan medidas complementarias

para los peatones.

Días sin vehículos: Calles de la ciudad que se cierran, quedando libres para otros

modos de transporte de alta eficiencia energética, como el peatón y bicicleta.

Restricciones de estacionamientos: Eliminar el estacionamiento gratuito en la ciudad.

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22

Restringir la cantidad máxima y mínima de estacionamientos: disminución de

estacionamiento en las ciudades, con el objetivo de disminuir el interés de los

vehículos privados. Ciudades de Holanda redujeron las cantidades máximas y

mínimas de estacionamientos basados en zonificación.

Reasignación del espacio en carreteras: reasignar el espacio vial para medios de

transporte más eficiente energéticamente.

Tarifas de estacionamiento: Incrementar el precio del estacionamiento, con el

objetivo de disminuir el interés de los vehículos privados.

Tarificación vial: Cobro a los vehículos privados en zonas de alta congestión vial.

Londres es el ejemplo más destacado de que la política de tarifa en el centro de la

ciudad es positiva, implementado en febrero 2003 logró disminuir en un 20% el tráfico

durante los 5 primeros meses aumentando el uso de vehículos compartidos y del

transporte público. (Litman, 2011).

Política corporativa de viajes: Conjunto de reglas que proponen a los trabajadores a

utilizar transportes más eficientes.

Automóvil compartido o Carpooling: uso compartido del automóvil, debido a que

varias personas utilizan la misma ruta para llegar a un mismo destino. En México, la

empresa Aventones ofrece el sistema de Carpooling y en un año de operación se

estima que se han dejado de usar 95 vehículos privados al día, diminución de los km

recorridos y en emisiones de CO2.

Vías exclusivas para vehículos privados con alta ocupación: vías exclusivas para

vehículos que lleven un mínimo de pasajeros, con el objetivo de mejorar el transporte

individual. El área de Los Ángeles cuenta con 1.544 km de vías de alta ocupación y

requieren la ocupación min de 2 personas.

Impuestos especial de vehículos privados y/o a la patente: el aumento del precio de

los vehículos privados de acuerdo a su valor o a algún parámetro ambiental.

Inglaterra cuenta con un impuesto a vehículos en función de sus niveles de emisiones,

reduciendo las emisiones totales de la flota vehicular en 7.8% entre 2000 y 2009.

Medidas para aumentar el uso del transporte publico

Ampliación de la red del transporte público: inversión en infraestructura con el

objetivo de abarcar un mayor porcentaje de la ciudad.

Instalaciones para el estacionamiento y los viajes: Parada y estacionamiento de

vehículos para conexiones entre transporte público, ya sea entre bus – metro o

bicicleta – bus.

Sistema de bus rápido: alta calidad del servicio de transporte público, mayor

frecuencia y menores tiempos de viajes con el uso de las vías exclusivas.

Prioridad de autobuses: prioridad en las intersecciones para los buses, lo cual

aumenta la velocidad y fiabilidad.

Vías para buses: vías exclusivas del transporte público que permiten menores tiempos

de viaje y una separación completa del vehículo privado. Además de mejorar la

ocupación, calidad y confiabilidad del transporte público. Por ejemplo Transmilenio

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23

presenta vías exclusivas (segregadas) para buses en la ciudad de Bogotá y ahorra un

promedio de 233 horas de viaje al año(BMZ).

Paradas y vehículos cómodos: infraestructura de parada adecuada, con mejores

asientos e iluminación.

Vías, estacionamientos y señalización adecuada para bicicletas: vías exclusivas y

continuas en la ciudad para bicicletas que permite una segregación de los vehículos

privados, otorgando mayor seguridad al usuario, además de estacionamientos en

lugares que permitan conexiones con otros medios de transporte y una adecuada

señalización de las rutas.

Servicios de bicicletas compartidas: proporcionar bicicletas gratuitas o de bajo costo

para las personas que permitan movilizarse en la ciudad.

Zonas peatonales: aumentar las zonas exclusivas a peatones en la cual esté prohibido

circular en vehículos. En México existen implementados corredores peatonales como

por ejemplo el Corredor Peatonal Madero en el Centro Histórico del Distrito federal, los

cuales aumentan el valor de las propiedades residenciales y las ventas de los

comercios.

Tiempos adecuados de cruces: proporcionar tiempos de cruces adecuados a los

peatones, así como también proporcionar zonas seguridad en los cruces.

Tarifas de transporte publico subsidiadas: disminución de las tarifas a grupos de

usuarios.

Sistemas de tráficos inteligentes: permiten optimizar el uso de flota y de la energía.

Mejora de la información del transporte público a los pasajeros: esto genera mayor

confiabilidad del sistema lo que generaría incentivo al uso del transporte público.

Eficiencia de los vehículos: estas medidas están enfocadas al uso de vehículos de forma

eficiente, ya sean privados o de transporte público.

Implementación de medidas a nivel del municipio y a nivel de las empresas privadas,

tales como capacitación para optimizar el uso de combustible a los empleados y

compra de vehículos verdes.

Uso vehículos energéticamente eficientes para el transporte público.

Programa de capacitación a los conductores del transporte público, con el objetivo

de optimizar el uso del combustible.

Sistemas de límites a los fabricantes de combustibles y de vehículos: Normas estrictas

sobre la calidad del combustible y normas enfocadas a limitar las emisiones de CO2.

Etiquetado de eficiencia energética para los vehículos: Reglamento de etiquetado

vehicular, que muestra el rendimiento de combustible.

Combustibles alternativos: evaluación y promoción de combustibles alternativos

como sustituto del petróleo.

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24

4 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CURVAS DE

CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA

4.1 Curvas de conservación de la energía

La metodología de curvas de conservación de la energía permite evaluar el potencial

técnico y económico de medidas de eficiencia energética de manera priorizada. El análisis

se realiza mediante un gráfico de 2 ejes en donde el eje x muestra los ahorros anuales de la

energía y el eje Y muestra el costo marginal de la medida. Para esta industria, el costo será

expresado en pesos por litro de combustible.

El siguiente gráfico muestra un ejemplo de curva de conservación de la energía:

Figura 8: Ejemplo de Curva de Conservación de la Energía


En la curva se observa que las medidas 1, 2 y 3 son costo efectivas ya que el costo de

ahorrarse 1 litro de combustible es inferior al costo del mismo, sin embargo, la medida 4 no es

rentable al costo actual de la energía, es decir, ahorrarse un litro de combustible es más caro

que consumirlo.

Para obtener los valores que se representan en la curva, es necesario contar con 3 insumos

principales:

Costo actual combustible

1

3

2

4

Energía anual ahorrada por la medida

(Litros de combustible)

Costo energía

ahorrada

(Pesos / litro de

combustible)

Cityplanning


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25

Costo incremental de la medida: es la diferencia entre costo total de la medida lo

que incluye el costo de implementación y mantenimiento, y el costo de la operación

sin considerar ninguna medida de eficiencia energética

Potencial de ahorro energético: consiste en el total de energía que podría llegar a

ahorrar la implementación de una determinada medida. Debido al predominio del

uso de combustible fósil, este ahorro se expresa en litros de combustible

Costo marginal: corresponde al cuociente entre los 2 valores y representa el costo de

ahorrarse una unidad de combustible

Para obtener el costo de la medida, se utiliza un cálculo simple que se detalla a

continuación:

𝐶𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = 𝐶𝐼𝑀 + ∑ 𝐶𝑀𝑖

𝑁

𝑖

− 𝐶𝑂𝐵𝑃𝐾

En donde:

𝐶𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = Costo energía ahorrada en el periodo 𝑃 en el modo 𝐾 al aplicar medida 𝑀

𝐶𝐼𝑀 = Costo de implementación de la medida 𝑀

𝐶𝑀 = Costo de mantenimiento de la medida en el periodo 𝑖

𝑁 = número de periodos contenido en el horizonte de evaluación

𝐶𝑂𝐵𝑃𝐾 = Costo operación en el escenario base durante el periodo 𝑃 en el modo 𝐾

El horizonte de evaluación de cada medida puede ser considerado un número de años fijo

para todas las medidas o también como la vida útil de la medida estudiada. En la sección

3.2 se explica las implicancias que tiene utilizar cada una de estas consideraciones.

Los ahorros en energía en el horizonte de evaluación son los siguientes:

𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = ∑ 𝐶𝐸𝐵𝑖

𝑁

𝑖

− ∑ 𝐶𝐸𝑀𝑖

𝑁

𝑖

Donde

𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = Energía ahorrada en el periodo 𝑃 en el modo 𝐾 al aplicar medida 𝑀

𝐶𝐸𝐵𝑖 = Consumo de energía en escenario base en el periodo 𝑖

𝐶𝐸𝑀𝑖 = Consumo de energía en escenario modificado en el periodo 𝑖

𝑁 = número de periodos contenidos en el horizonte de evaluación

Cityplanning


pasajeros"

26

El escenario modificado consiste en un escenario en el cual existe una medida 𝑀 de ahorro

energético.

Para que una medida sea costo efectiva, el costo de ahorrar ese combustible debe ser

menor que el costo de consumirlo.

Para obtener el costo marginal de la energía ahorrada se debe dividir el costo total de la

medida por la cantidad de litros totales ahorrados. El costo marginal al aplicar la medida M

al modo K durante el periodo P se muestra a continuación:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑃𝐾𝑀 = 𝐶𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀

𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀=

𝐶𝐼𝑀 + ∑ 𝐶𝑀𝑖𝑁𝑖 − 𝐶𝑂𝐵𝑃𝐾

∑ 𝐶𝐸𝐵𝑖𝑁𝑖 − ∑ 𝐶𝐸𝑀𝑖

𝑁𝑖

Para obtener el potencial de ahorro energético (eje x de la curva), se debe calcular el

consumo de energía en el escenario base y en el escenario modificado.

En el escenario base, el consumo de energía en el modo 𝑚 en un periodo 𝑝 queda definido

por:

𝐶𝐸𝑚𝑝 =𝐷𝑇𝑚𝑝

𝐸𝐸𝑚

En donde:

𝐶𝐸𝑚𝑝= consumo de energía en el modo 𝑚 en el periodo 𝑝

𝐷𝑇𝑚𝑝= distancia total recorrida en el modo 𝑚 en el periodo 𝑝

𝐸𝐸𝑚 = eficiencia energética actual del modo 𝑚 en km/litro de combustible.

Dado que en un sistema de transporte público de pasajeros existe más de un modo el

consumo de energía total antes y después de aplicar medidas de eficiencia energética está

dado por:

Antes de aplicar medidas:

𝐶𝐸𝑝 = ∑𝐷𝑇𝑚𝑝

𝐸𝐸𝑚

𝑀

𝑚=1

Al aplicar medidas:


𝐸𝐸𝑚 ′

𝑀

𝑚=1

𝑀 corresponde al total de modos disponibles en el sistema.

Cityplanning


pasajeros"

27

Conseguir la distancia total recorrida de un modo perteneciente a un sistema y la eficiencia

energética del mismo es complejo debido al requerimiento de información que esto

implicaría. Para estimar estos parámetros se seleccionan objetos de estudios y sobre ellos se

realiza un levantamiento de información con el fin de estimar los parámetros requeridos. Estos

objetos de estudio entregarán lo siguiente:

𝐶𝐸𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅ =𝐷𝑇𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅

𝐸𝐸𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅

En donde:

𝐶𝐸𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅= consumo de energía del objeto de estudio del modo 𝑚 en el periodo 𝑝

𝐷𝑇𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅ = distancia total recorrida en objeto de estudio del modo 𝑚 en el periodo 𝑝

𝐸𝐸𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅ = eficiencia energética del objeto de estudio del 𝑚

La barra indica que se trata del objeto de estudio y no del modo completo a nivel país.

Los objetos de estudios estarán definidos por modos de transporte en algunas ciudades, en

las cuales se recopilará la información necesaria para el análisis. El dato principal que debe

ser estimado corresponde a la eficiencia energética del objeto de estudio la cual debe ser

representativa del modo completo a nivel país. Para aplicar este parámetro al total país se

utiliza la información disponible y los datos obtenidos en terreno, considerando que los

indicadores de eficiencia energética son representativos, se puede estimar el consumo total

de energía (combustible) de la siguiente forma:


𝐸𝐸𝑚 ̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅

Asimismo el consumo de energía al aplicar medidas de eficiencia se puede estimar como

sigue:


𝐸𝐸𝑚 ′̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅

La información de distancia total recorrida será obtenida para los objetos de estudio, sin

embargo, para estimar la curva del sector se debe estimar la distancia total recorrida por el

modo tal como se muestra en las fórmulas anteriores, lo que incluye ciudades en las cuales

no existan objetos de estudio.

Para lograr lo anterior se generará una clasificación de las ciudades según la información

disponible y se asumirá que los niveles de actividad de las ciudades en las cuales se tiene

información son representativos del grupo. Esta agrupación se realizará considerando

factores tales como población, partición modal, vialidad, flota, entre otros, lo que permitirá

generar agrupaciones relativamente homogéneas además de permitir efectuar

correcciones a los valores estimados como representativos para el grupo.

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pasajeros"

28

Para lograr obtener la curva para el sector transporte de pasajeros se deben sumar todos los

modos existentes tal como se muestra en la siguiente fórmula:

Antes de aplicar medidas:


𝐸𝐸𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅

𝑀

𝑚=1

Al aplicar medidas:


𝐸𝐸𝑚 ′̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅

𝑀

𝑚=1

Las medidas no tienen por qué ser iguales entre modos, por lo tanto, la sumatoria recogerá el

efecto de distintos tipos de medida aplicados a modos distintos.

Un punto importante es que estas medidas se calculan a valor presente, por lo tanto se debe

anualizar la inversión inicial considerando una tasa de descuento.

A continuación se muestra un ejemplo de cálculo de la curva considerando datos ficticios

que ilustran como opera la metodología.

4.2 Ejemplo de cálculo de la curva de conservación de energía.

Supóngase una empresa de taxis colectivos que operan con un una flota de 20 automóviles

que presentan un rendimiento 16km/litro de combustible, cada vehículo cuenta con 1

conductor. El recorrido anual de cada vehículo es de 50.000 kilómetros.

El consumo total para la empresa considerando 20 años de operación se muestra en la

siguiente tabla:

Tabla 4: Descripción de la empresa y consumo total de combustible

Flota

(vehículos) 20

Rendimiento

(km/litros de combustible) 16

Distancia recorrida anual

(kilómetros) 50.000

Horizonte de evaluación

(años) 20

Distancia Total

(kilómetros) 20.000.000

Consumo total 1.250.000

Cityplanning


pasajeros"

29

(litros de combustible)


Las medidas que pretende impulsar la empresa son las siguientes:

Capacitación de los conductores: consiste en un curso de conducción eficiente para

el total de conductores. Dado que la efectividad de la medida decae con el tiempo

se considera la realización de 1 curso anual

Recambio de vehículos: Se pretende cambiar completamente la flota por vehículos

híbridos cuyo rendimiento es de 24km/litro de combustible

Gestión de kilómetros en vacío: establecer nuevas lógicas de operación que

minimicen los viajes al terminal que extienden los recorridos sin llevar pasajeros

La siguiente tabla muestra el ahorro supuesto de las medidas:

Tabla 5: Descripción de la empresa y consumo total de combustible

Medida Ahorro

Capacitación 5%

Recambio de vehículo 30%

Gestión de km vacío 7%


Un supuesto importante de las curvas es que las medidas son independientes entre sí, es

decir, los ahorros pueden ser sumados directamente lo cual no necesariamente es cierto ya

que se podrían presentar sinergias positivas o negativas en las medidas. A modo de ejemplo

la medida “capacitación en conducción eficiente” podría presentar resultados muy

diferentes si se aplica a un vehículo a combustión interna o a un vehículo híbrido.

Si se observa la naturaleza y costo de las medidas existen dos que poseen periodicidad

anual, a diferencia de la compra de vehículos, los cuales poseen una determinada vida útil.

Para incorporar el hecho que la compra de vehículos se realiza a crédito se incorpora este

elemento al flujo de caja. Los supuestos respecto al crédito y los vehículos son los siguientes:

Tasa de interés: 1,15% mensual

Plazo crédito vehículo normal: 4 Años

Plazo crédito vehículo hibrido: 6 años

Vida útil del vehículo: 8 años

Depreciación lineal, valor residual cero al final de la vida útil

No existe diferencia en el costo de mantenimiento para ambos vehículos

La razón de considerar un plazo de crédito distinto para ambos vehículos radica en el costo

de la cuota y en la antigüedad del vehículo. Usando el conocimiento de la industria es

razonable asumir que los propietarios pagan cuotas en torno a los $200.000 y renuevan

Cityplanning


pasajeros"

30

constantemente la flota debido a los costos de mantenimiento y a la elasticidad de la

antigüedad/demanda.

La siguiente tabla muestra el flujo de caja asociado a ambos escenarios de renovación de

flota para un periodo de evaluación de 20 años.

Tabla 6: Flujo de caja para escenarios de renovación de flota

Automóvil bencinero Automóvil Híbrido

Per Cuota

($)

Depreciaci

ón

($)

Valor

residual

($)

Cuota

($)

Depreciación

($)

Valor

Residual

($)

Total

automóvil

tradicional

($)

Total

automóvil

híbrido

($)

Costo

increment

al

($)

1 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

2 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

3 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

4 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

5 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000

337.994 -5.193.798 -5.531.793

6 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

7 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000 3.500.000 -3.162.006 -1.693.798 1.468.207

8 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

9 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

10 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000

337.994 -5.193.798 -5.531.793

11 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

12 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

13 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

14 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000 3.500.000 -3.162.006 -1.693.798 1.468.207

15 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000

337.994 -5.193.798 -5.531.793

16 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

17 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

18 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

19 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

20 -2.287.006 -875.000 10.500.000 -3.443.798 -1.750.000 5.250.000 7.337.994 56.202 -7.281.793


La tabla anterior compara los costos de un automóvil, por lo tanto, estos cálculos deben

multiplicarse por el número de vehículos para obtener el costo total.

Si se evalúa el proyecto de eficiencia considerando este horizonte el flujo de caja de las 3

medidas es el que se muestra en la siguiente tabla:

Cityplanning


pasajeros"

31

Tabla 7: Costos de las medidas

Costo

Año Capacitación

($)

Recambio de vehículo

(costo incremental) ($)

Gestión de km vacío

($)

1 4.000.000 40.635.854 3.000.000

2 4.000.000 40.635.854 3.000.000

3 4.000.000 40.635.854 3.000.000

4 4.000.000 40.635.854 3.000.000

5 4.000.000 110.635.854 3.000.000

6 4.000.000 40.635.854 3.000.000

7 4.000.000 -29.364.146 3.000.000

8 4.000.000 40.635.854 3.000.000

9 4.000.000 40.635.854 3.000.000

10 4.000.000 110.635.854 3.000.000

11 4.000.000 40.635.854 3.000.000

12 4.000.000 40.635.854 3.000.000

13 4.000.000 40.635.854 3.000.000

14 4.000.000 -29.364.146 3.000.000

15 4.000.000 110.635.854 3.000.000

16 4.000.000 40.635.854 3.000.000

17 4.000.000 40.635.854 3.000.000

18 4.000.000 40.635.854 3.000.000

19 4.000.000 40.635.854 3.000.000

20 4.000.000 145.635.854 3.000.000

Fuente: Elaboración Propia

Para evaluar el proyecto de eficiencia energética se considera una tasa de descuento del

8% anual con lo que es posible construir la siguiente tabla que contiene el ahorro en

combustible, el costo actualizado con la tasa mencionada, el ahorro acumulado y el costo

marginal de cada una de las medidas:

Tabla 8: Construcción de la curva de conservación de la energía

Medida

Ahorro en

combustible

(litros)

Costo

actualizado

Ahorro

acumulado

(litros)

Costo

marginal

($/litro de

combustible)

Gestión de km

vacío 87.500 $ 29.454.442 87.500 336,62

Capacitación 62.500 $ 39.272.590 150.000 628,36

Recambio de

vehículo 375.000 $ 458.951.053 525.000 1.223,87


Cityplanning


pasajeros"

32

Con estos datos se puede construir la curva de conservación de la energía:

Figura 9: Curva de conservación de la energía para el caso de estudio


Una forma de estandarizar la curva es considerar una anualización de los flujos de caja.

Dado que las medidas de capacitación y gestión de kilómetros en vacío tienen naturaleza

anual no tiene sentido anualizar la inversión, sin embargo, la renovación de flota puede ser

anualizada al igual que el ahorro de combustible.

La siguiente tabla muestra el cálculo de una cuota anual que genera el mismo valor actual

neto con la tasa de descuento propuesta:

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Costo

marginal($/litro

de combustible)

Ahorro de energía


Recambio de vehículos

Capacitación

Gestión de km en vacío

Cityplanning


pasajeros"

33

Tabla 9: Anualización del costo incremental


(costo incremental)

($)


anualizado

(costo incremental)

($)

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

110.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

-29.364.146 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

110.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

-29.364.146 46.745.179

110.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

40.635.854 46.745.179

145.635.854 46.745.179


Considerando los valores anuales de ahorro y costo se puede construir la curva anualizada.

Los valores anuales se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 10: Curva de conservación de la energía anualizada

Consumo anual

(litros de

combustible)

Consumo anual

Medida Ahorro

Ahorro en

combustible

(litros)

Costo

Ahorro

acumulado

(litros)

Costo

marginal

($/litro de

combustible)

63.500

Gestión de km

vacío 7% 4.375 $ 3.000.000 4.375 $ 686

Capacitación 5% 3.125 $ 4.000.000 7.500 $ 1.280

Recambio de

vehículo 30% 18.750 $ 46.745.179 26.250 $ 2.493


Cityplanning


pasajeros"

34

La curva anualizada se muestra a continuación:

Figura 10: Curva de conservación de la energía anualizada


Esta figura será la utilizada para evaluar distintos tipos de medida de ahorro de energía. Los

valores de los cuales depende el cálculo de la curva quedarán parametrizados en la

herramienta que se programará como parte del estudio, con el fin de realizar análisis de

sensibilidad respecto a esos parámetros.

Otro efecto que también puede ser interesante incorporar corresponden al horizonte de

evaluación. Dado que la tecnología se encuentra en constante evolución es riesgoso asumir

el costo futuro de una medida que suponga una mejora tecnológica por lo que se mostrará

el efecto de considerar una determinada vida útil como horizonte de evaluación. En el

ejemplo se asume que el vehículo híbrido es reemplazado a los 6 años, con lo cual es costo

incremental es el siguiente:

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

Costo

marginal($/litro

de combustible)

Ahorro de energía



Capacitación

Gestion de km en vacío

Cityplanning


pasajeros"

35

Tabla 11: Costo incremental con horizonte de evaluación igual a vida útil del vehículo híbrido

Automóvil bencinero Automóvil Híbrido

Automóvil

bencinero

Automóvil

Híbrido

per Cuota Depreciación Valor

residual Cuota depreciación

Valor

residual

Total

automóvil

tradicional

Total

automóvil

híbrido

Costo

incremental

1 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

2 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

3 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

4 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000

-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793

5 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000

337.994 -5.193.798 -5.531.793

6 -2.287.006 -875.000

-3.443.798 -1.750.000 3.500.000 -3.162.006 -1.693.798 1.468.207


Considerando estos valores se pueden calcular los inputs asociados a la curva de

conservación de la energía, considerando que en este caso el consumo total de

combustible en 6 años asciende a 375.000 litros.

Tabla 12: Construcción de la curva de conservación de la energía

Medida

Ahorro en

combustible

(litros)

Costo

actualizado

Ahorro

acumulado

(litros)

Costo

marginal

($/litro de

combustible)

Gestión de km

vacío 26.250 $ 13.868.639 26.250 528,3

Capacitación 18.750 $ 18.491.519 45.000 986,2

Recambio de

vehículo 112.500 $ 191.383.611 157.500 1.701,2


Como se puede ver al considerar un nuevo horizonte de evaluación genera mayores

requerimientos de ahorro para justificar la inversión.

En la siguiente figura se puede apreciar la curva de conservación de la energía para este

caso:

Cityplanning


pasajeros"

36

Figura 11: Curva de conservación con horizonte de evaluación menor


En este caso también es posible anualizar la inversión en vehículos considerando la misma

tasa de descuento con lo cual se obtienen los siguientes resultados:

Tabla 13: Anualización del costo incremental


(costo incremental)

($)


anualizado

(costo incremental)

($)

40.635.854 41.399.220

40.635.854 41.399.220

40.635.854 41.399.220

40.635.854 41.399.220

110.635.854 41.399.220

-29.364.146 41.399.220


Considerando este valor anual, se puede calcular una nueva curva, el consumo total anual

para la empresa es de 62.500 litros de combustible:

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

0 50.000 100.000 150.000 200.000

Costo

marginal($/litro

de combustible)

Ahorro de energía



Capacitación


Cityplanning


pasajeros"

37

Tabla 14: Construcción de curva de conservación de la energía anualizada

Medida Ahorro

Ahorro en

combustible

(litros)

Costo

Ahorro

acumulado

(litros)

Costo marginal

($/litro de

combustible)

Gestión de km vacío 7% 4.375 $ 3.000.000 4.375 685,7

Capacitación 5% 3.125 $ 4.000.000 7.500 1.280,0

Recambio de

vehículo 30% 18.750 $ 41.399.220 26.250 2.208,0


La siguiente figura muestra la curva de conservación de la energía anualizada:

Figura 12: Curva de conservación anualizada


Como se puede ver existen algunas variaciones en los resultados si se considera diferentes

horizontes de evaluación..

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

Costo

marginal($/litro

de combustible)

Ahorro de energía



Capacitación


Cityplanning


pasajeros"

38

5 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES

Para llevar a cabo de manera satisfactoria el estudio se realizó una identificación de estudios

y antecedentes que contenían información relevante para el desarrollo de las tareas. Dentro

de la revisión se hizo una clasificación que se muestra a continuación:

Antecedentes: Registros de información relevante que proporcionan directamente

datos útiles para el desarrollo del informe

Estudios relacionados con eficiencia energética

Estudios relacionados con transporte

En los siguientes puntos se describe la información que será usada posteriormente para una

correcta estimación de los parámetros que definen la curva de conservación de la energía.

5.1 Antecedentes

5.1.1 Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros

El principal antecedente para caracterizar el parque de los servicios de transporte público de

pasajeros es el registro nacional de servicios de transporte público de pasajeros (RNSTPP), el

cual fue entregado en el marco del desarrollo del estudio.

El registro cuenta con 5 archivos en formato Excel, cada uno de los cuales contiene

información de los modos. Los archivos recibidos son los siguientes:

Servicios Aeropuerto

Servicios de Buses

Servicios de Minibuses

Servicios de Taxis básico, ejecutivos y turismo

Servicios de Taxis colectivos

Debido a la naturaleza de los servicios existen, los archivos asociados a las 4 categorías que

caracterizan a los servicios que tienen recorridos fijos tienen la misma estructura, sólo los

servicios de taxis básicos, ejecutivos y turismo difiere ya que al no poseer ruta no tiene los

datos asociados a esta.

La descripción de los archivos asociados a los diferentes servicios se muestra a continuación:

Servicios aeropuerto, Buses, Minibuses y Taxis colectivos

Archivos organizados en 5 tablas agrupadas de la siguiente manera:

Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el

servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales

se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono

Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características

Cityplanning


pasajeros"

39

Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de

las empresas

Recorridos: información de origen y destino de los servicios

Trazados: información del trazado, nombre del sentido, origen y destino y calle a calle

Cabe destacar que la información presenta inconsistencias entre sí lo que hace difícil su

utilización directa, patrón que se repite dentro de todas las categorías.

Algunos ejemplos de inconsistencia u omisión en la información:

Vehículo, Recorridos, Trazados: Los vehículos aparecen asociado a una comuna

distinta a las comunas descritas en los recorridos y trazados.

Trazados sin lógica ni continuidad.

No se cuenta con datos de contacto en caso de que el prestador del servicio sea

una persona natural.

Aparición de múltiples representantes legales para una misma empresa.

Omisión de alguna información de los vehículos tales como la región, modelo, marca,

año de fabricación.

El objetivo de la utilización de este registro era la obtención una caracterización completa

de las empresas, servicios y vehículos dedicados al transporte público de pasajeros, sin

embargo, conseguir el objetivo con un nivel de desagregación máximo no puede ser

logrado en su totalidad.

En algunos casos como el de los servicios urbanos es posible realizar una asignación de los

vehículos a ciudades debido a la naturaleza del servicio, sin embargo, esto no fue posible en

servicios rurales e interurbanos.

Servicios Taxis básico, ejecutivos y turismo

Archivo organizado en 3 tablas agrupadas de la siguiente manera:

Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el

servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales

se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono


Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de

las empresas

Debido a que existencia de un gran número de personas naturales que prestan el servicio no

es posible hacer análisis a nivel de ciudad ya que se omiten los datos de dirección y comuna

que permiten asignar el vehículo a la ciudad.

Cityplanning


pasajeros"

40

5.1.2 Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y

Combustibles

La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), tiene en su página web

(www.sec.cl), una sección que entrega estadísticas sobre producción, importación y venta

de petróleo crudo, gas natural y derivados.

Esta información se encuentra desagregada por región y organizada en 7 categorías como

se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 15: Información disponible en la página web del SEC.

i.- resumen de la

producción, importación y

venta de petróleo crudo,

gas natural y derivados

1.- producción e importación de petróleo crudo y gas natural.

2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país.

3.- producción e importación de derivados del petróleo.

4.- venta nacional de derivados del petróleo.

ii.- producción, importación y

procesamiento del petróleo

crudo y gas natural

1.- producción de petróleo crudo y gas natural, e importaciones de

petróleo crudo


3.- petróleo crudo procesado en Aconcagua año 2012.

4.- petróleo crudo procesado en Biobío año 2012.

5.- petróleo crudo y gas natural procesado en Gregorio. año 2012.

iii.- producción nacional e

importación de derivados del

petróleo

1.- producción nacional neta anual (m3) (1).

2.- importación - exportación

3.- producción mensual neta por refinería.

iv.- distribución y ventas de

combustibles líquidos

1.- ventas nacionales por productos y canal de distribución.

2.- ventas nacionales por productos y por mes.

3.- ventas nacionales por productos y por región.

4.- ventas totales de ENAP y compañías distribuidoras, ordenadas por

mes y por productos para cada región (m3).

v.- distribución y ventas de

gas licuado

1. venta nacional por regiones (t).

2. ventas totales de glp por mes y para cada región (t),

vi. distribución y venta de gas

de ciudad

1.- ventas mensuales por regiones (mm3).

2. ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de

consumidor (mm3).

3.-ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de

consumidor (mm3).

vii. distribución de gas de

natural

1.- distribución mensual por regiones (mm3).

2. gas natural distribuido por regiones y tipo de consumidor (mm3).

Fuente: Informe estadísticos combustibles, SEC

http://www.sec.cl/

Cityplanning


pasajeros"

41

Esta información será usada para obtener órdenes de magnitud respecto al consumo de

combustible regional y tener un contraste con las otras fuentes de información.

5.1.3 Información Sistemas de transporte en página web de SECTRA

La página web de la SECTRA cuenta con un apartado que contiene información

proveniente de simulaciones de transporte en las principales ciudades del país. Adicional a lo

anterior también contiene datos relacionados con la infraestructura de transporte de las

ciudades.

La dirección de la página es la siguiente:

http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/

En las siguientes imágenes se muestra un panorama general de la página y la información

que contiene:

Figura 13: Información de transporte urbano página web de SECTRA

Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/



Cityplanning


pasajeros"

42







Cityplanning


pasajeros"

43

La página entrega las fuentes de información, las cuales se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 16: Fuentes de información de la página web


Ítem Fuente

Información general

INE

SECTRA

CASEN

MINVU

Vialidad

MOP

SECTRA

SERVIU

Vialidad Transporte público

MOP

SECTRA

SERVIU

Red de Metro

METRO

MERVAL

BIOVIAS

Facilidades modos no motorizados Municipios

GORE

Parque vehicular

INE

SEREMITT

TRANSANTIAGO

Gestión de Tránsito UOCT

MUNICIPIOS

Seguridad Vial CONACET

Viajes

SECTRA

TRANSANTIAGO

METRO

MERVAL

BIOVIAS

Nivel de actividad SECTRA


Al considerar los objetivos del estudio, la información más relevante corresponde a los niveles

de actividad, sin embargo, los estudios desde los cuales se extrae la información no

aparecen detallados, por lo tanto, existen supuestos y metodologías asociadas a esa

información que se desconoce. Otro punto importante respecto a la información de niveles

de actividad es que proviene del modelamiento de las redes de transporte, lo que implica la

utilización de redes simplificadas, omisión de modos no relevantes y otros supuestos propios

de un modelamiento, además se presenta información para el año 2010 lo que no



Cityplanning


pasajeros"

44

necesariamente implica que se cuente con un escenario modelado para 2010 ya que

eventualmente se pudo haber utilizado un escenario anterior proyectado a 2010 mediante

algún método. Además, no necesariamente son consistentes con la información de consumo

reportada por la SEC para el sector.

Por todo lo anterior, esta información puede ser usada como referencia para ordenar las

ciudades, además de obtener órdenes de magnitud pero no para obtener los valores finales

de niveles de actividad.

5.1.4 Información de Plantas de revisión técnica

Como parte del estudio, la contraparte técnica entregó información proveniente de la base

de datos de las plantas de revisión técnica. Debido a la gran extensión de la misma el

consultor solicitó sólo algunos campos considerados importantes para el desarrollo del

estudio, además se solicitó más de un corte temporal para realizar análisis en la evolución de

la información.

Los campos que contiene la base son los siguientes:

Tabla 17: Campos base de datos plantas de revisión técnica

Nombre Campo

CodigoPlantaRevisora

CodigoMarca

NombreMarca

NombreModelo

patente

Tara

Potencia

CapacidadKG

NumeroMotor

NumeroChasis

VIN

CodigoTipoServicio

AnoFabricacion

CodigoTipoVehiculo

CodigoTipoCombustible

Kilometraje

NumeroServicio

CodigoTipoCertificacion

CodigoTipoMotor

CantidadEjes

NumeroAsientos

Cityplanning


pasajeros"

45

Nombre Campo

CodigoTipoCarroceria

MarcaCarroceria

CapacidadToneladas

CapacidadM3

CodigoMunicipalidad

CodigoTipoSello

PesoBrutoVehicular

Traccion

Color1

Color2

Eje1

Eje2

Fuente: Base de datos plantas de revisión técnica

Adicional a lo anterior se recibieron archivos que describen los códigos utilizados en la base.

Los cortes temporales corresponden a 2012 y 2013 lo que permitirá obtener kilometraje de

vehículos dedicados al transporte público de pasajeros además de algunas otras

características tales como la capacidad, antigüedad peso entre otros.

5.2 Estudios transporte

A continuación se presenta un breve resumen de los estudios que fueron calificados como

importantes tanto por el consultor como la contraparte técnica y que tienen relación con el

transporte, considerando el objetivo de caracterizar el sistema de transporte público a nivel

nacional.

5.2.1 Usos finales curva de oferta conservación energía sector transporte de

carga

Este estudio corresponde a la referencia más importante en términos metodológicos ya que

se estudia el mismo fenómeno pero aplicado a otra industria del transporte.

El objetivo del estudio fue determinar la curva de oferta de conservación de la energía para

el transporte de carga. Para llevar a cabo el objetivo se desarrollaron las siguientes tareas:

Recopilación y análisis de antecedentes

Desarrollo de la metodología

Selección cadenas logísticas de interés

Desarrollo de un proceso de entrevistas

Calculo de curvas y generación de una herramienta que permita realizar análisis de

sensibilidad de los parámetros que definen el comportamiento de la curva

Cityplanning


pasajeros"

46

Es claro que las problemáticas asociadas al transporte de carga difieren del transporte de

pasajeros, sin embargo, este estudio constituye un precedente ya que se enfrenta a la

problemática de mover carga desde un punto a otro de forma eficiente en términos

energéticos.

Al considerar la problemática se puede hacer un paralelo entre ambos estudios ya que se

tiene una correspondencia entre los fenómenos estudiados:

Tabla 18: Comparativo en entre estudio de transporte de carga y pasajeros

Transporte de Carga Transporte de pasajeros

Movimiento de carga de un punto a otro Movimiento de personas de un punto a otro

La unidad de estudio corresponde a una cadena

logística La unidad de estudio son los modos

Movimiento se realiza desde zonas de producción

de carga a zonas de embarque o procesamiento

Movimientos de personas desde zonas

generadoras de viajes a zonas atractoras. En

general hogares y lugares de trabajo, estudio,

trámites o recreación

En general se recorren largas distancias

La mayoría de los viajes se producen al interior de

las zonas urbanas. También existen viajes

suburbanos e interurbanos pero en menor medida

Se busca optimizar el consumo de energía por

unidad de carga y distancia

Se busca optimizar el consumo de energía por

pasajero transportado y distancia

Fuente: elaboración propia

En este estudio se realiza una discusión sobre la gran variedad de medidas de eficiencia

energética aplicable al transporte y la magnitud e impacto que pueden llegar a tener.

Otro punto importante de este informe es el diseño de entrevista a los representantes de las

cadenas logísticas. Dado el desconocimiento existente de la información relacionada con el

transporte de carga, se realizaron entrevistas que arrojaron las siguientes conclusiones que

serán aplicadas a las entrevistas a ser realizadas a los operadores de servicios de transporte

público de pasajeros:

No es una encuesta: Debido a la naturaleza de la información, este proceso no

puede ser llevado como una encuesta tradicional sino más bien como una entrevista

guiada

La entrevista debe ser realizada por un integrante del equipo técnico: Debido a la

naturaleza de entrevista, esta debe ser realizada por alguien con pleno manejo de los

conceptos involucrados, por lo que concluye que debe ser alguien del equipo

técnico

Formularios abiertos: es importante dejar espacios en blanco en los formularios para

tomar nota sobre detalles que eventualmente el entrevistado pueda entregar y que

no hayan sido considerados como parte del diseño

Cityplanning


pasajeros"

47

Todas estas recomendaciones son consideradas para optimizar el proceso de entrevistas a

realizarse en el marco de este estudio.

5.2.2 Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de Transporte Interurbano, IV

Etapa - ASTRA Ltda., 2000.

En este estudio se calibra un modelo de demanda de transporte de pasajeros para las

regiones VII, VIII, IX (actualmente IX y XIV) y X. Se contempla la calibración de modelos de

generación, atracción y distribución de viajes con y sin acotar orígenes y destino, además de

partición modal.

El estudio considera como año base 1996 y proyecta demanda de viajes futura en

temporada normal y estival, para 4 modos de transporte (automóvil, bus, avión y tren),

considerando viajes basado y no basados en el hogar y 3 propósitos (laboral, obligado y

opcional). Las variables para predicción fueron proyectadas para los años 2000, 2005, 2010,

2015 y 2020

En el estudio se da gran espacio a explicar y detallar la recopilación de antecedentes de la

oferta y demanda de transporte, además de antecedentes de carácter poblacional.

Para caracterizar la demanda de transporte se utilizó la matriz OD de la Macrozona Sur

obtenida de la encuesta realizada en 1993. Esta matriz fue actualizada y corregida mediante

un procedimiento de ajuste con el modelo de máxima entropía, considerando información

de conteo de flujos, información de venta de pasajes en modos tren y avión e información

de peajes.

Para caracterizar la oferta de transporte se recopiló información de la red, servicios,

frecuencias, tarifas y tiempos de viaje de los modos incluidos en el estudio.

Se recopiló antecedentes demográficos poblacionales, información general de

establecimientos de tipo educacional, industrial, comercial/servicios, salud y turismo a nivel

comunal.

Con esta información se actualiza la matriz de viajes OD de 1993 al año base del estudio

(1996).

Se da la denominación de Modelos Secuenciales a la calibración separada de modelos de

generación, atracción, distribución y partición modal. Por otra parte, se da la denominación

de Modelos Conjuntos a la calibración conjunta de modelos de generación, atracción y

distribución, más la calibración independiente de la partición modal. Para la calibración del

modelo de partición modal (común en ambos casos) se realiza encuestas de preferencias

reveladas y declaradas, información que se modela por separado y de manera conjunta,

siendo esta última configuración la que entrega mejores resultados. La calibración de los

modelos de distribución utiliza costos entre pares OD provenientes de la logsuma de las

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48

utilidades de los modos disponibles en cada par. Fue necesario aplicar factores de ajuste a

pares OD cercanos, donde existe una fuerte relación.

Resultados y recomendaciones: Se concluye que los resultados obtenidos con calibración

conjunta (Modelos Conjuntos) obtienen mejores indicadores. Se deja constancia de que la

distinción entre viajes basados en el hogar y no basados en el hogar no produce mejoras

sustanciales en las estimaciones, por lo cual se descarta dicha segregación. En cuanto a los

propósitos de viaje, en temporada normal se obtuvo los mejores resultados considerando

como posibilidades los propósitos laboral (hacia o desde el trabajo) y no laboral (estudio,

salud, trámites, compras, social, turismo, etc.). En cabio, en temporada de verano se

obtienen mejores resultados considerando como propósitos opcional (turismo, social, otros) y

no opcional (trabajo, estudio, salud, trámites y compras.). Finalmente se recomienda modelar

los pares OD cercanos (menos de 100km de distancia) de forma independiente en estudios

futuros, puesto que la matriz interurbana no reproduce adecuadamente los viajes de estas

características, pese a que la división geográfica los deja en esa categoría.

Aunque este estudio considera una gran cantidad de antecedentes respecto de la

caracterización del transporte, estos antecedentes solo servirán de referencia para el

presente estudio puesto que corresponden al año 1996. Sin embargo, el estudio contiene

proyección de variables y resultados de los modelos hasta el año 2020. Entre las variables

proyectadas relevantes para este trabajo se encuentran: tiempo de viaje por modo entre

pares OD (para obtener distancias promedio de viaje) y parque automotriz (transporte

público y privado). Por otra parte, de los resultados de la modelación se obtiene proyección

de viajes por par OD y por modo de transporte.

5.2.3 Análisis y desarrollo del sistema de Transporte Interurbano, Macrozona

Centronorte - DICTUC, 2006.

El objetivo de este estudio es calibrar un modelo de demanda de pasajeros interurbanos

para la Macrozona Centro-Norte del país (actualmente I, II, III, IV, V, VI, XIII y XV regiones) y

estimar la demanda de transporte para los años 2005 y 2010.

Se utiliza como situación base el año 2001 y una de las principales fuentes de información es

la encuesta origen destino del año 2002. La modelación de la etapa de generación se

realiza separadamente, mientras que la modelación de distribución y partición modal se

realiza de forma conjunta. La propuesta para modelación de la generación de viajes

presenta algunas diferencias entre viajes basados en el hogar y no basados en el hogar.

La generación de viajes basados en el hogar se aborda mediante la estimación de un

modelo que predice la cantidad de hogares que viajan de una determinada zona, y se

compara con la cantidad de hogares que pertenecen a dicha zona. La generación de

viajes no basados en el hogar de una zona se estiman como una proporción del total de

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49

viajes basados en el hogar que son atraídos por dicha zona, según temporada, propósito y si

el viaje se realiza solo o acompañado. La distribución y partición modal se abordó de

manera conjunta, sin distinción de la generación de viajes, mediante un modelo logit

jerárquico de elección conjunta de destino y modo. El modelo considera variables asociadas

al individuo (poseer auto, licencia, ingreso, etc), características propias del viaje de acuerdo

al modo y variables asociadas al destino.

Resultados y Recomendaciones: Se entrega resultados de modelación en diferentes

desagregaciones y detalles. De manera global se entrega resultados de viajes a nivel diario y

anual en temporada normal y verano según propósito de viaje. Al presentar demanda diaria

de viajes por modo se concluye que el modo más utilizado es automóvil; al presentar

matrices de viaje a nivel regional y por propósito, se observa que el grueso de los viajes son

de carácter interregional y se producen en las regiones Metropolitana y Quinta. Se sugiere

incluir a los servicios de taxi-colectivo en los catastros de transporte público, por su

importancia en los viajes de corta distancia. Se realiza indicaciones de diferente índole para

mejorar el diseño de la encuesta, recogiendo con mayor precisión la información de viaje.

De este estudio se considera como información de referencia la proyección al año 2010 de

las variables vehículos por hogar y número de hogares por zona (para establecer número de

vehículos), tiempos de viaje (como referencia para obtener distancia promedio de viaje),

además de resultados de la modelación de demanda en temporada normal y verano por

propósito, modo y par OD.

5.2.4 Análisis y Diagnóstico para la Elaboración de una Política de Transporte

Interurbano - Cima Ingeniería E.I.R.L., 2011

El estudio realiza un diagnóstico y análisis acabado del sistema de transporte interurbano y

elabora una política de transporte en base a una serie de consideraciones.

En cuanto al diagnóstico, se señala que el estado ha jugado un rol principalmente en

términos de planificación, regulación y provisión de infraestructura. Se indica que la

operación y construcción se ha realizado y entregado a privados mediante el mecanismo de

concesiones. Se observa la heterogeneidad de la participación del estado según subsistema

de transporte (participación en mercado ferroviario respecto de otros mercados). También

se encuentra heterogeneidad en el nivel de regulación de los diferentes mercados. Se

destacan los esfuerzos en eficiencia, en cuanto al desarrollo de metodologías para la

evaluación de rentabilidad social de los proyectos, así como esfuerzos para mejorar la

equidad social, seguridad, conectividad y cuidado medio ambiental.

Luego se procede a agrupar los principales problemas en seis puntos: Eficiencia económica,

Equidad social, Seguridad y calidad, Desarrollo sustentable, Transporte internacional y Temas

transversales. La mayoría de las problemáticas corresponden a eficiencia económica, donde

se detecta inequidades que reducen la competencia entre operadores de servicios de

transporte de distintos modos y del mismo modo. Se señala disparidad en subsidio a la

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infraestructura de los diferentes sistemas, además de regímenes tributarios especiales que

reducen la competencia. Se describe el impacto negativo en la eficiencia ante los

monopolios o altas concentraciones de mercado en sistemas como el aéreo, ferroviario y por

bus. Se observa alta centralización de la toma de decisiones y problemas institucionales en

cuanto al elevado número de instituciones que se reparten cuotas de planificación

sectoriales que reducen la integración modal.

Este último punto genera ineficiencias en equidad social por problemas de efectividad en la

entrega de subsidios y resolución de problemáticas de equidad social. Se identifica la brecha

en seguridad respecto de países desarrollados, lo mismo en cuanto a desarrollo sustentable.

Luego del diagnóstico se describe la metodología para definir políticas de transporte y se

establecen condiciones alineadas con la proyección y necesidades del país.

Resultado: Se define la visión del sistema de transporte interurbano, con énfasis en su rol

dentro del crecimiento económico, la importancia de la eficiencia, seguridad, equidad,

calidad y sustentabilidad ambiental. A continuación se define objetivos globales y

estratégicos agrupados en torno a 7 puntos: Eficiencia en el consumo de recursos

económicos en el transporte, Apoyo a la equidad social y al desarrollo territorial,

Mejoramiento de las condiciones de seguridad en el transporte de personas y bienes,

Mitigaciones de los impactos ambientales del transporte, Preparación y reacción del sistema

de transporte ante emergencias, Eficiencia en la conectividad global del país y Eficiencia

organizacional e institucional. En base a los objetivos y su descripción se propone más de 150

líneas de acción para el sector público en materia de transporte interurbano. Se incluye

detalle del producto esperado, metas y estrategias asociadas.

Este estudio rescata información agregada de transporte de otros estudios o fuentes que ya

se han considerado. Por ejemplo, contiene información de población proveniente del INE y

las proyecciones realizadas por esta institución. Como no se trata de un estudio de

modelación, no hay proyección de variables realizadas dentro del estudio. La información es

de diferentes cortes, en general anteriores al 2010, y generalmente muy agregada. Para este

estudio se considera información de interés la longitud de red vial por tipo de camino,

parque automotriz de vehículos de carga, información de antigüedad de flota de camiones,

número de empresas de transporte público rural e interurbano a nivel regional, longitud de

red ferroviaria, además de valores generales y agregados de demanda por modo.

5.2.5 Estimación de Valores Sociales del Tiempo de Viaje de Pasajeros

Interurbanos utilizando nuevas Formulaciones de Modelos de Demanda

- EBC Ingeniería, 2012.

El estudio tiene como objetivo encontrar especificaciones diferentes a los modelos Logit para

la estimación de Valor Social del Tiempo. Esto porque una actualización por parte de SECTRA

de un estudio anterior (“Actualización de Valor Social del Tiempo de viajes Interurbanos”,

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CIPRES Ltda.) mostró que los datos no satisfacían la propiedad de independencia de

alternativas irrelevantes. Esto se traduce en modelos que no representan adecuadamente el

comportamiento de los usuarios y en resultados sesgados.

Se explora diferentes modelos que no suponen la propiedad de independencia de

alternativas irrelevantes de los datos y finalmente se selecciona los siguientes: Logit anidado,

Logit con componente de error normal y Probit.

El estudio contempla la revisión de las bases de datos disponibles y consideraciones propias

de la modelación, como especificación de la función de utilidad, definición de modos de

transporte, posibles factores de expansión aplicables a la encuesta y criterios para establecer

disponibilidad de modos. Se realizaron importantes correcciones en la definición de

disponibilidad de modos y la forma de considerar origen de viaje en las encuestas, respecto

a cómo se consideraron estos datos en el estudio anterior. Luego se detalla los métodos que

se utilizan en cada modelo a estimar y los supuestos y consideraciones propias de cada uno.

Los modelos Probit y Logit con componente de error normal se estimaron por método de

Monte Carlo con cadenas de Markov mientras que los modelos Logit se estimaron por

máxima verosimilitud.

Resultados: Se estimó el modelo Logit y mediante test estadístico se determinó que los datos

cumplen con el supuesto de independencia de alternativas irrelevantes, por lo cual se

concluye que los modelos Logit son adecuados para modelar la elección de modo en el

caso del transporte interurbano. Además se estimó modelos Logit anidados, modelos Logit

con componente de error normal y modelos Probit. Para todos los modelos se entrega los

parámetros estimados, su significancia y el ajuste de los modelos. Finalmente se presenta el

método de cálculo de valor del tiempo usando el enfoque de productividad (valor del

tiempo de trabajo y valor del tiempo de otras actividades o tiempo de ocio) y se estima este

valor para cada modo según los parámetros obtenidos del modelo Logit simple.

En este estudio se cuenta con información de distancia de viaje por modo. La información es

previa al 2010.

5.2.6 Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y

taxi buses urbano y rural

La División de Transporte Regional entregó cerca de 40 estudios de medición de demanda

de transporte realizados entre 2008 y 2013 a nivel de comunas y/o conurbaciones. Los

estudios buscan cuantificar la demanda, caracterizar la oferta e identificar los servicios de

transporte, considerando ubicación de terminales y mallas de recorridos.

Estos estudios consideran mediciones de abordajes en todos los servicios de buses y taxi

buses urbanos y/o rurales, en temporada normal, en uno o más tipos de días.

Los estudios contienen catastro de los servicios en funcionamiento regular, sus trazados,

frecuencias de operación, flota observada por empresa, valor de pasajes y tiempos de viaje,

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además de los aspectos técnicos y metodológicos propios del estudio. Algunos de los

estudios también incluyen velocidades de los servicios, distancias de ciclo por servicio y

análisis de regularidad.

Con las mediciones de pasajeros se determina factores de expansión en función de la oferta

de servicios y se obtiene viajes totales, con desagregación por servicio, sentido y tipo de

pasajero. Además se estima la recaudación en las mismas desagregaciones descritas.

Algunos de los estudios revisados presentan traslape de información en su contenido, en tal

caso se utilizará la información más reciente y/o completa.

La información más relevante para este trabajo son las mediciones de demanda por tipo de

día, la flota, número de empresas y número de servicios de las ciudades estudiadas. Además,

se podría obtener información de kilómetros recorridos para los estudios que contienen

frecuencia y distancia por servicio. Entre los estudios revisados se encuentran:

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Tabla 19: Estudios proporcionados por la división de transporte regional

Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo

Servicios

MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE

BUSES Y TAXI BUSES EN LA COMUNA DE ANGOL Angol 2009

Urbano y

Rural

Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de la

Ciudad de Antofagasta Antofagasta 2010 Urbano

Antofagasta, Mediciones de demanda de pasajeros en

servicios de buses y taxi buses urbano y rurales Antofagasta 2009

Urbano y

Rural

Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de

buses rurales de La Araucanía Araucanía 2012 Rural


buses urbanos de La Araucanía Araucanía 2012 Urbano


buses y taxi buses urbanos y rurales que operan en la

Provincia de Arauco, en la conurbación Lota-Coronel y

urbanos de la Comuna de Tomé, Región del Bio-Bío

Arauco 2012 Urbano y

Rural

Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses

y Taxi Buses en la Comuna de Arica Arica 2009 Urbano

Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena,

mediciones de demanda de pasajeros en servicios de

buses y taxi buses rurales

Arica, Calama,

Copiapó, Coquimbo

y La Serena

2009 Rural


y Taxi Buses en las Comunas de Calama y Copiapó Calama y Copiapó 2008 Urbano

Análisis Demanda de Pasajeros en Servicios No Licitados

del Gran Concepción Concepción 2013

Rural y

Urbano

no

licitado

Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de

Buses y Taxi buses en la Comuna de Coyhaique Coyhaique 2008

Urbano y

Rural

Curicó, Talca, Linares y Chillán, Mediciones de demanda

de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales

Curicó, Talca,

Linares y Chillán 2009 Rural

Iquique, Mediciones de Demanda de Pasajeros en

Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Iquique 2009

Urbano y

Rural

Análisis Asistencia Técnica Gestión de Tránsito y Transporte

Público, Zona Norte Iquique 2008 Urbano


Buses y Taxibuses en las Comunas de Coquimbo-La

Serena: Operador Lincosur

Coquimbo y La

Serena 2008 Urbano


Buses y Taxibuses en la Comuna de Punta Arenas Punta Arenas 2008

Urbano y

Rural

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Servicios


buses urbanos de Puerto Montt y Osorno

Puerto Montt y

Osorno 2012 Urbano


buses urbanos de Valdivia, buses urbanos y rurales de Río

Bueno y La Unión

Valdivia, Río Bueno y

La Unión 2012

Urbano y

Rural

MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE

BUSES URBANOS DE TALCA, CURICÓ Y LINARES, REGIÓN DEL

MAULE

Talca, Curicó y

Linares 2012 Urbano

Valparaíso, Mediciones de Demanda de Pasajeros en

Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Valparaíso 2009

Urbano y

Rural


Buses y Taxi Buses en el Gran Valparaíso: Unidad de

Negocio 1 y Servicios Rurales

Gran Valparaíso 2008

Urbano

parcial y

Rural


y Taxi Buses en la Comuna de Valparaíso (Unidades de

Negocios 2, 3 y 4)

Valparaíso 2008 Urbano


Buses y Taxi Buses en el Gran Valparaíso: Unidades de

Negocio 5, 6, 7, 8, 9 y 10

Gran Valparaíso 2008 Urbano


y Taxi Buses en la comuna de San Fernando San Fernando 2009

Urbano y

Rural


Buses y Taxi Buses en el Gran Concepción: Concepción,

San Pedro y Hualpén

Gran Concepción 2008 Urbano y

Rural

Concepción, Mediciones de Demanda de Pasajeros en

Servicios de Buses y taxi buses Urbanos y Rurales Concepción 2009

Urbano y

Rural


Buses y Taxi Buses de las Comunas de Rancagua y Curicó Rancagua y Curicó 2008 Urbano


Buses de la Ciudad de Talcahuano Talcahuano 2010 Urbano


Buses y Taxi Buses en las Comunas de Los Ángeles y

Temuco

Los Ángeles y

Temuco 2008 Urbano


y Taxi Buses en la comuna de Ovalle Ovalle 2009

Urbano y

Rural

San Antonio y Buin, Mediciones de Demanda de Pasajeros

en Servicios de Buses y Taxibuses Urbanos Rurales y Rurales

Periféricos

San Antonio y Buin 2009 Urbano y

Rural

Mediciones de Demanda de pasajeros en Servicios de

Buses y Taxi buses en el Gran Concepción: Hualpén,

Talcahuano y Chiguayante

Gran Concepción 2008 Urbano

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Servicios

Medición de Demanda de pasajeros en Servicios de Buses

y taxi Buses en la comuna de Valdivia. Valdivia 2008 Urbano

Valdivia, Osorno y Puerto Montt, Mediciones de demanda

de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales

Valdivia, Osorno y

Puerto Montt 2009 Rural


Buses de la Ciudad de Talcahuano

Hualpén y

Talcahuano 2010 Urbano


buses y taxibuses en las comunas de Coquimbo-La Serena:

Operadores Liserco y Lisanco

Coquimbo-La

Serena 2008 Urbano



proyecto RETC - Steer Davies, 2011.

El objetivo del estudio es generar la información correspondiente a la caracterización del

transporte, a nivel estratégico, para 17 ciudades y conurbaciones del país. Para esto se

realizaron simulaciones de los modelos ESTRAUS o VIVALDI (según corresponda a la ciudad)

para el año 2011. Las ciudades o conurbaciones en estudio son: Arica, Iquique, Antofagasta,

Calama, Copiapó, La Serena-Coquimbo, Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Chillán,

Concepción, Los Ángeles, Temuco, Valdivia, Osorno y Puerto Montt.

El estudio comienza por la recolección de información de cada ciudad, incluyendo

simulaciones de años anteriores y predicciones futuras de viajes en base a los modelos

señalados. Luego se utilizan diferentes métodos, según información disponible, para

actualizar los vectores de generación de viajes correspondientes a dos periodos, punta y

fuera de punta.

Resultados: Se incluye los resultados de las simulaciones a nivel de ciudad y para los dos

periodos señalados. La información entregada contiene los viajes generados por modo,

además de indicadores globales en la misma desagregación y en comparación con el año

base (2010). Se reporta tiempo de viaje, caminata y espera, etapas de viaje, trasbordos,

carga de pasajeros por arco y flota para los modos de transporte público; para el transporte

privado y taxi se reporta tiempo de viaje, flujos en arcos, distancia y velocidad.

Finalmente se entregó la información requerida por el Registro de Emisiones y Transferencia

de Contaminantes (RETC).

La información más relevante para el presente trabajo es la generación de viajes para las 17

ciudades, la cual fue actualizada al 2011, además de los indicadores globales como flota y

kilómetros por modo. Sin embargo, esta información no será requerida debido a que existe

una actualización de este estudio, para el año 2012, que se presenta a continuación.

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proyecto RETC, etapa II - Steer Davies, 2012.

La segunda etapa de este proyecto contempla la generar la información correspondiente a

la caracterización del transporte del año 2012, a nivel estratégico, para 22 ciudades y

conurbaciones del país. A las 17 ciudades de la primera etapa se agregan: Ovalle, Curicó,

Linares, Angol y Punta Arenas.

En el estudio se contempla la información base tomada en la primera etapa, pero se

actualiza los vectores de generación de viajes al año 2012, para los periodos punta y fuera

de punta. Los resultados esperados consideran las mismas variables descritas en la primera

etapa, incluyendo la información requerida por el Registro de Emisiones y Transferencia de

Contaminantes (RETC).

La información más relevante para el presente trabajo es la generación de viajes para las 22

ciudades, la cual fue actualizada al 2012, además de los indicadores globales de servicio

indicados en la primera etapa.

5.2.9 Análisis Modernización del Transporte Público, VI Etapa - Fernández &

De Cea Ingenieros Ltda., 2002.

El estudio tiene como objetivo analizar la industria de buses de Santiago y evaluar nuevos

servicios que operen integradamente.

La primera etapa contiene una amplia recopilación de antecedentes teóricos y empíricos

del sistema de transporte público urbano de Santiago, en temas como: análisis de costos,

demanda y oferta en bus, niveles de servicio en ejes importantes, normativas y regulación a

operadores. La segunda etapa es un diagnóstico y evaluación económica de la industria en

cuanto a normas, costos de financiamiento, identificación de estructuras empresariales,

estimación de ingresos del sistema, estudio de funciones y estructura de costos. A

continuación se define las funciones y estructura de costos de las empresas. Para la

estructura de costos se considera gastos administrativos, operación de terminales, de

renovación de flota, mano de obra (conducción), operación de buses, impuestos, seguros,

patentes, entre otros. Se define la función de producción, se identifica asimetrías y se define

periodos de análisis. En la tercera etapa se muestra la metodología empleada para

cuantificar los distintos componentes de la estructura de costos definidos en la etapa

anterior. La información utilizada proviene de la autoridad, estudios previos y entrevistas. En

una cuarta etapa se analiza los conceptos de economías de escala con y sin congestión en

el corto y largo plazo, además del concepto de economías de diversidad. Posteriormente se

procede a estimar parámetros y variables explicativas desagregadas por tipo de empresa,

para lo cual se desarrolla un programa computacional.

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Luego se define operacionalmente las características de una empresa modelo para el sector

en el caso de la modernización del sistema. Se especifica que deben ser empresas

funcionalmente operacionales y se aborda temas como escala de producción óptima,

personal, requerimientos por tamaño de flota, agrupación de servicios, características de

terminales, especificaciones del sistema de recaudación de tarifas y de un centro de control

operacional y de información a usuarios. Se concluye con un análisis del impacto de nuevas

prestaciones en el sistema y un análisis agregado de los costos de operación del sistema

actual.

Conclusiones: La multiplicidad de pequeños operadores que poseen uno o dos vehículos y

realizan la totalidad de las funciones que demanda el servicio genera ineficiencia. El número

de vehículos por empresario no aumenta puesto que hay incentivos a actuar de manera

deshonesta mediante la no entrega de boletos por parte de los conductores, problema que

crece con el tamaño de flota y la contratación de personal que no sea de confianza del

empresario. Este problema se liga al mecanismo de cobro, lo cual tiene directa influencia en

la conducción. También se señala que la inelasticidad de la demanda impide que aumente

la eficiencia del sistema, puesto que quienes utilizan este medio típicamente no tienen un

sustituto. Se estima que pese a los esfuerzos en licitaciones de recorridos que buscan

aumentar la competencia, se observa un comportamiento colusivo por parte de los gremios,

que postulan casi en su totalidad con la misma tarifa (la máxima) y se reparten las líneas una

a una, sin que existan oferentes que postulen a más. Luego, la competencia se genera en los

corredores viales y por salir de los terminales en los mejores horarios. Esto se observa incluso

entre máquinas del mismo empresario debido a que las remuneraciones de los conductores

son proporcionales a la demanda captada. Esto genera exceso de oferta en ciertos horarios,

carreras entre buses, mayores tiempos de espera en paraderos, externalidades

(contaminación atmosférica y acústica) y deterioro de la calidad de servicio. Finalmente, los

resultados del estudio permiten cuantificar la inversión requerida y los niveles de costos

operacionales para la implementación de diversos planes de transporte público de buses de

superficie.

Este estudio cuenta con información detallada para la ciudad de Santiago. Sin embargo, la

información es previa al año 2002 y se refiere al sistema de transporte anterior a Transantiago,

por lo cual solo podrá utilizarse de forma referencial.

5.2.10 Análisis del Sistema de Transporte Público de Superficie del Gran

Valparaíso - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2003-2004.

El estudio realiza un diagnóstico del sistema de transporte público de superficie del Gran

Valparaíso, considerando cuantificación de la demanda (se utiliza datos de encuesta

realizada especialmente para este fin el 2003) y de la oferta de buses, taxi-colectivos,

ascensores y Merval. Las conclusiones de la evaluación del sistema actual describen una alta

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superposición de la oferta, frecuencias excesivas en horario valle por atomización de la

estructura empresarial y subutilización de Merval por falta de integración tarifaria.

Concluida la evaluación y diagnóstico del sistema, se optimiza la situación base y se genera

varios escenarios de corto y mediano plazo, en los cuales se rediseña trazados y variables

operacionales. La situación base optimizada y los escenarios de rediseño son contrastados

con la situación base sin optimizar. Se evalúa tiempos de viaje, espera y caminata,

trasbordos, flota, kilómetros de servicio, velocidades, costos privados y sociales y perfil de

carga por modo y en los periodos punta y fuera de punta.

Finalmente se realiza un análisis complementario, en el cual se entrega elementos de apoyo

de carácter técnico y legal para sustentar la solución de diseño en una licitación. También se

entrega información de ingresos y costos operacionales de cada unidad de negocio de

buses y un análisis ambiental de las soluciones diseñadas.

Este estudio cuenta con información detallada del sistema de transporte de la ciudad de

Valparaíso, como es la demanda por modo y propósito para el año 2013, además de flota,

servicios y kilómetros.

5.2.11 Estudio de Costos de Transporte Público para el gran Concepción -

Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2004.

El objetivo de este estudio es asesorar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) en la

especificación y cuantificación de un modelo de costos para el sistema de transporte

público de superficie (buses y taxi-colectivos) del Gran Concepción.

La primera etapa del estudio es la recopilación de antecedentes, la cual considera

identificación y caracterización de la estructura empresarial de los servicios prestados en

ambos modos de transporte, estimación de ingresos, caracterización y análisis de costos de

los operadores y caracterización de la oferta. La segunda etapa contempla una revisión

bibliográfica, la identificación de los componentes principales de la estructura de costos,

análisis de economías de escala y diversidad. Se formula funciones y estructura de costos

(función de producción y costos de corto y largo plazo) de acuerdo a las características

propias de la industria (atomizada) y sus gatos operacionales. Luego se cuantifica variables

de la estructura de costos y se procede a estimar los parámetros del modelo desde la

perspectiva privada y social. Finalmente se hace un análisis agregado de los costos de

operación del sistema y se utiliza un estudio anterior para hacer comparaciones con la

ciudad de Santiago.

Conclusiones: Se concluye que la estructura operacional de la industria es similar a lo

observado en la industria de la ciudad de Santiago. Sin embargo, la operación presenta

diferencias en cuanto a capacidad de vehículo para el modo bus, lo que redunda en los

costos. Se estima que el pago por pasajero es un 25% mayor en el caso del Gran

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Concepción, respecto de Santiago. En el caso del modo taxi-colectivo no se observa

diferencias en la estructura de costos.

La información relevante para este trabajo son los precios y costos propios de la operación

de los dos tipos de empresas de transporte en estudio para la ciudad de Concepción. Se

informa en detalle sobre gastos asociados a conductores, kilómetros recorridos, período de

renovación de vehículos, costos de adquisición y reparación de buses. Sin embargo, esta

información solo será utilizada como referencia porque corresponde al año 2004 y anteriores.

5.2.12 Implementación Asistencia Técnica Transporte Público Zona Norte, I

etapa - MACRO Ingenieros Ltda., 2004.

El objetivo del estudio es formular un diagnóstico de la situación de operación del transporte

público urbano (bus, taxi-bus y taxi-colectivo) del sector centro de la ciudad de Antofagasta.

La primera etapa del estudio recopila antecedentes de registros de Transporte Público

entregados por SECTRA área Norte y por la SEREMITT regional. En esta etapa se define el área

de análisis que comprende la zona céntrica de la ciudad. Además se define como periodos

de estudio punta mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde.

Se valida los recorridos de transporte público y se corrige diferencias menores respecto de lo

observado en terreno.

Una segunda etapa del estudio consiste en medir tasas de ocupación en el caso del modo

taxi-colectivo, mediciones de frecuencia para los modos taxi-bus y taxi-colectivo y encuestas

origen-destino para el modo taxi-bus, por tipo de usuario. Se simuló la operación del sector

centro de Antofagasta utilizando SATURN. Se realiza un diagnóstico operacional

considerando niveles de flujo, grados de saturación y velocidades operacionales.

Conclusiones: Se concluye que servicios de taxi-bus y taxi-colectivo se observan en casi todas

las vías de la zona centro y se recomienda implementar medidas de racionalización y

optimización de estas vías. Esto se suma a que los servicios de taxi-colectivo no respetan sus

rutas y cambian frecuentemente sus trayectos. Los taxi-buses presentan recorridos más

extensos y menor oferta en la zona céntrica. Las frecuencias en horarios no punta no se

adecuan a la demanda observada en ambos modos de transporte. En cuanto a la

congestión no se observan problemas relevantes y se señala que los conflictos puntuales de

ciertas intersecciones pueden resolverse con regulación del transporte público.

La información de interés de este estudio corresponde al número de servicios de transporte

por modo (taxi-bus y taxi-colectivo) de Antofagasta.

5.1 Estudios Energía y medidas de eficiencia energética

Para poder efectuar un estudio acabado de la eficiencia energética en transporte se realizó

una revisión de estudios tanto nacionales como extranjeros en los cuales se aborda el

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pasajeros"

60

problema del consumo de energía. Esta revisión está enfocada principalmente a la

obtención de medidas de eficiencia energética aplicables al transporte de pasajeros en el

país.

En el Anexo 1 se muestra una tabla que resume y clasifica las medidas ahorro de energía que

fueron extraídas de los estudios.

5.1.1 Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto

de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en

desarrollo. Alemania 2012

Estudio realizado por Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH,

Proyecto sectorial Servicio de Asesoría en Política de Transporte, División 44 – Agua, Energía,

Transporte

En este estudio se trata las áreas clave de un marco de referencia para la generación de

políticas de transporte urbano para ciudades en desarrollo dirigido a diseñadores de políticas

urbanas y sus asesores. Desarrolla una guía de orientación práctica, enfocada a de

planificación y regulación mostrando ejemplos exitosos. Utiliza un lenguaje simple orientado a

personas que no están directamente ligadas con temas relacionados con eficiencia

energética.

Se analizan las medidas e instrumentos para aumentar la eficiencia energética 1 en el

transporte urbano, mostrando que las posibles reducciones en el consumo de energía

pueden estar asociadas tanto a cambios tecnológicos como también a una mejor

organización y administración como también a través de los cambios de comportamiento.

Muestra un panorama completo de las actividades con las que los principales actores

locales y nacionales pueden acelerar la transición a sistemas de eficiencia energética en el

transporte urbano.

La estructura se compone de cinco secciones cuyo contenido se detalla a continuación:

La Sección 1 describe las tendencias actuales en el consumo de energía y sus

consecuencias. Esta sección pretende ser un punto de partida para justificar y apoyar

medidas de eficiencia energética.

La Sección 2 explica los diferentes niveles estratégicos en donde se puede influenciar

la eficiencia energética (p. ej. eficiencia del sistema, de los viajes y del vehículo), e

introduce el enfoque «Evitar – Cambiar – Mejorar».

1 Mejorar la eficiencia energética significa utilizar menos energía para prestar el mismo servicio o nivel de actividad,

o representa sacar más provecho de un servicio por la misma energía.

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pasajeros"

61

La Sección 3 describe las opciones a través de las cuales cada uno de los actores

identificados puede ayudar a aumentar la eficiencia energética de los sistemas de

transporte urbano.

La Sección 4 explica la necesidad de utilizar los paquetes de las diferentes políticas y

medidas, y ofrece un enfoque paso a paso hacia el logro de un sistema de transporte

de energía eficiente.

La Sección 5 describe las barreras que actualmente impiden la aplicación de

medidas de eficiencia energética y obstaculizan el desarrollo de sistemas de

transporte sostenibles.

Muchos diferentes grupos de interés pueden influir en un sistema de transporte y su eficiencia

a través de sus actividades, opiniones y decisiones. Este documento analiza el desarrollo de

un sistema de transporte desde el punto de vista de los actores interesados, centrándose en

las autoridades, organizaciones y otras instituciones que dan forma activa a los sistemas de

transporte urbano y afectan su eficiencia; no está dirigido a usuarios individuales.

5.1.2 Plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones en el

transporte y la vivienda. Ministerio de Fomento, España 2011

Este estudio se compone de un conjunto de estrategias orientadas a conseguir la reducción

del consumo energético y del impacto medioambiental de los sectores del transporte y la

vivienda. Describe las medidas estructurales encaminadas a la reorientación modal del

sistema de transportes y al impulso de la sostenibilidad urbana.

5.1.3 Powering Public Transport in New Zealand: Opportunities for alternative

technologies. Energy Efficiency and Conservation Authority of New

Zealand. Nueva Zelanda 2012.

Estudio que analiza las oportunidades existentes para una mayor adopción de tecnologías

más eficientes en energía y/o uso de fuentes de energía renovables en el transporte público

en Nueva Zelanda. Se considera una gama de tecnologías, incluyendo al diésel

convencional, gas natural, biogás, biodiesel, autobuses híbridos, autobuses eléctricos, así

como trolebuses y tranvías. Estas tecnologías se evalúan, para su aplicación a ciudades del

tamaño de Christchurch2, tanto a nivel sistémico como dentro de corredores individuales.

2 Ciudad más grande de la Isla del Sur de Nueva Zelanda, ubicada en la costa este, es la segunda ciudad más

grande del país, en 2014, la población de la zona administrada por la Municipalidad de Christchurch era de 362.000

habitantes. Statistics New Zealand.

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62

5.1.4 Evaluating Public Transit As An Energy Conservation and Emission

Reduction Strategy. Victoria Transport Policy Institute. Canadá 2012.

En este estudio se investiga el papel que las mejoras al transporte público pueden

desempeñar en el ahorro de energía y reducción de emisiones. Servicios de transporte de

alta calidad pueden generar ahorros de energía adicionales si se aplica en conjunto con un

desarrollo urbano orientado al tránsito y adicionalmente con el apoyo de otras estrategias

de ahorro de energía, tales como reformas en la fijación de precios. Mejoras en el servicio

de transporte público a menudo resultan ser estrategias costo efectivas para la reducción de

emisiones, sobre todo si se aplica como un paquete integrado con otras reformas de política

de transporte y uso del suelo.

5.1.5 Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Energy

Technology Policy Division, International Energy Agency. Francia 2012.

Se establece una visión para la economía de combustible en vehículos, promoviendo

objetivos específicos y los pasos clave para lograrlo. En esta hoja de ruta, también se

describen los roles de los diferentes grupos de interés y además se describe cómo pueden

trabajar juntos para alcanzar objetivos comunes.

5.1.6 Transport Energy Efficiency, Implementation of IEA Recommendations

since 2009 and next steps. International Energy Agency. Francia 2010.

Se examina las políticas de eficiencia de combustible que se han aplicado en los países de la

International Energy Agency (IEA) desde marzo de 2009 y se actualiza el Informe de

Seguimiento de Progresos; y por otra parte, se consideran las cuatro recomendaciones3 de

eficiencia energética del transporte de la IEA y se discute si medidas complementarias

podrían extender su ámbito de aplicación.

5.1.7 Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción

de Eficiencia Energética 2010-2020. Programa de Estudios e

Investigaciones en Energía, Instituto de Asuntos Públicos. Chile 2010.

Recomendaciones para la elaboración, implementación, seguimiento, evaluación y

actualización del Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética para el período 2010‐

2020, que permita materializar el potencial de eficiencia energética del país. Corresponde a

3 Las cuatro medidas corresponden a: Neumáticos, Estándares de economía de combustible en vehículos livianos,

en vehículos pesados y Eco-conducción.

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63

un conjunto seleccionado y ordenado de medidas o programas que tienen como objetivo

central producir un determinado efecto en el mejoramiento de la Eficiencia Energética

nacional.

La tabla a continuación resume las Políticas, Líneas de Acción y Programas que aplican al

sector transporte y que aparecen detalladas a lo largo del informe.

Tabla 20: Políticas, líneas de acción y programas de eficiencia energética

Políticas Líneas de Acción Programas

T1. Recolectar y

sistematizar datos

sobre el uso de energía en todos los

modos y sectores del

transporte

T1.1 Creación de un

sistema permanente de

recolección y monitoreo de datos

para el sector

transporte

T1.1.1 Generar y actualizar periódicamente información de

consumo energético promedio

T1.1.2 Determinar el nivel de actividad promedio

T2. Incentivar una

mayor eficiencia en

el transporte de

pasajeros

T2.1 Mejorar la

Eficiencia Energética

del parque de vehículos

livianos y medianos que

ingresan al parque

vehicular

T2.1.1 Desarrollo de mecanismos de información que

incentiven la compra de vehículos eficientes

T2.1.2 Establecimiento de metas de consumo energético y de

emisiones de CO2 para el promedio del parque de vehículos

nuevos

T2.2 Mejorar la

eficiencia de operación

del parque actual de

vehículos livianos y

medianos

T2.2.1 Incentivo a la adopción voluntaria de las técnicas de

conducción eficiente

T2.2.2 Establecimiento de la obligatoriedad de incluir la

Conducción Eficiente como requisito para obtener licencia

de conducir

T2.2.3 Concientización del impacto de la velocidad de

circulación en el consumo de combustible, y apoyo a la

fiscalización en ruta de esta variable

T2.3 Incentivar una

mayor eficiencia

energética en flotas de

transporte público

T2.3.1 Incentivo a la mejora de estándares de gestión

energética de buses en Santiago

T2.3.2 Incentivar le Eficiencia Energética en los servicios y

flotas de taxis y taxiscolectivos

T3. Incentivar una

mayor eficiencia en

el transporte de

carga (Caminero,

Ferroviario y

Marítimo)

T3.1 Fomentar la

introducción de

tecnologías más

eficientes en el parque

de vehículos pesados.

T3.1.1 Dirigir el retiro de vehículos ineficiente y su reemplazo

por nuevos más eficientes (chatarrización)

T3.1.2 Desarrollo de mecanismos económicos y regulatorios

que incentiven las mejoras tecnológicas a vehículos

existentes

T3.1.3 Considerar la instalación obligatoria de sistemas de control de la presión de los neumáticos en vehículos nuevos

T3.1.4 Incentivar la introducción de mejoras aerodinámicas en

los vehículos de carga del transporte caminero.

T3.2 Fomentar la

eficiencia energética a

T3.2.1 Establecimiento de un sello de certificación energética

a ser requerido por los generadores de carga

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64

Políticas Líneas de Acción Programas

lo largo de la cadena

logística T3.2.2 Asistencia técnica en gestión de flotas a empresas de

transporte caminero

T3.3 Mejorar la

eficiencia de operación

del parque actual de

vehículos pesados

T3.3.1 Certificación de operadores considerando la

actualización periódica de dicha certificación

T3.3.2 Fortalecer las inspecciones y programas de

mantenimiento de los vehículos

T3.3.3 Campañas de capacitación masiva voluntaria en conducción eficiente para conductores

T3.3.4 Establecer la capacitación de conductores a nivel

obligatorio junto con la obtención de la licencia de conducir

T3.3.5 Fiscalización del cumplimiento de los límites de

velocidad

T4. Fomentar la

eficiencia energética

en el Transporte

Aéreo

T4.1 Fomentar la

economía de la energía

en la operación y

planificación de la

operación

T4.1.1 Mejorar la planificación de operaciones en los

aeropuertos y los sistemas de gestión de tráfico aéreo

Fuente: Elaboración propia en base a información del Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan

Nacional de Acción de Eficiencia Energética 2010-2020. Programa de Estudios e Investigaciones en Energía,

Instituto de Asuntos Públicos. Chile 2010.

5.1.8 Plan de Acción de Eficiencia Energética. Ministerio de Energía, Chile 2013.

Toma como insumo principal el “Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan de Eficiencia

Energética” realizado por PRIEN en 2010. La priorización de medidas se realizó en una primera

etapa en función del Costo Ahorro Equivalente, que permite tener un criterio sobre la efectividad

de la inversión realizada en términos de ahorro energético. Sin embargo se agregaron o

mantuvieron proyectos que tienen replicabilidad, impacto social, innovación tecnológica y por

sobre todo efecto en el cambio cultural.

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65

6 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETOS DE ESTUDIO

Debido a la magnitud del problema referente a estimar las curvas de oferta de conservación de

la energía en el transporte terrestre de pasajeros es necesario acotar el problema y enfocar los

esfuerzos en aquellos modos que presenten un mayor potencial de ahorro energético.

Debido a que no existe una forma de acceder directamente a esta variable, es necesario

estimarla mediante algunos criterios que permitan aproximar el consumo energético, el potencial

de ahorro energético y la factibilidad de implementación.

Considerando los objetivos del estudio y en base a lo comprometido en la oferta técnica, es

necesario definir el objeto de estudio de modo de acotar el marco en el cual se desarrollarán las

tareas. La definición se realizará con el objetivo de maximizar la representatividad de los objetos

para lo cual se consideran los siguientes factores fundamentales:

1. Consumo de energía

2. Factibilidad de implementación

3. Información disponible

Cada factor tiene asociados ciertas características, las cuales servirán para definir el objeto

usando los criterios que se muestran a continuación:

Consumo de energía

o Parque: abarcar el mayor porcentaje del parque de vehículos del sector

o Antigüedad Promedio: enfocarse donde hay mayor antigüedad

o Servicios / Pasajeros: Estudiar servicios que atiendan a la mayor cantidad de

pasajeros

o Tipo de vehículos: vehículos que presenten mayores oportunidades de mejora

Factibilidad de implementación de medidas

o Nivel de organización: cantidad de flota por empresa, enfocarse en empresas con

mayor cantidad de flota

Información disponible

o Existencia de información: de registros de flota, información de viajes (long.

Promedio cantidad etc.), empresas, gremios

o Nivel de agregación: disponibilidad de información desagregada

o Disponibilidad: existencia de datos en plataformas públicas y accesibles

El primer enfoque desarrollado, pretendía abordar a nivel de modo de transporte-ciudad todos los

factores antes expuestos, sin embargo, tras un análisis de consistencia de la información, se

concluyó que el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP) no

permite llegar a ese nivel de desagregación en todos los modos.

Dado lo anterior se procedió a generar una priorización jerárquica, acorde con el nivel de

información disponible. A continuación se explica el procedimiento adoptado en cada uno de los

casos para obtener información de valor:

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Buses Interurbanos y aeropuerto: información a nivel regional que fue imputada a la

capital regional

Buses Urbanos y colectivos urbanos: información a nivel de ciudad

Buses rurales: información a nivel regional, no es posible imputarla a alguna localidad, se

considera como fuente los estudios de la División de Transporte Regional

Colectivos Rurales: información no imputable a nivel de ciudad, se analiza a nivel regional

Taxis básicos: información no imputable a nivel de ciudad, se analiza a nivel regional

Taxis ejecutivos: Información disponible sólo en la Región Metropolitana

El procedimiento que dará origen al objeto de estudio, se explica a continuación (En Anexo 2, se

entrega Macro que prioriza):

6.1 Análisis Regional

En Chile los servicios terrestres de transporte público de pasajeros se pueden agrupar por el tipo de

vehículo, obteniéndose 2 categorías:

Buses: Corresponde a servicios prestados por buses o minibuses

Vehículos livianos: servicios prestados por vehículos livianos

Dentro de cada categoría se tienen grupos definidos según el Registro Nacional de Servicios de

Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP) los que se muestran a continuación:

Tabla 21: Tipos de servicios

Tipo de vehículo Servicio Parque Nacional

Buses

BUS AEROPUERTO 530

BUS INTERURBANO 5.223

BUS PERIFERICO 467

BUS RURAL CORRIENTE 12.326

BUS URBANO CORRIENTE 10.005

BUS URBANO LICITADO 371

BUS URBANO TRANSANTIAGO 6.520

Total Buses 35.442

Vehículos livianos

COLECTIVO RURAL 7.196

COLECTIVO URBANO 51.200

TAXI BÁSICO 34.605

TAXI EJECUTIVO 4.772

TAXI TURISMO 2.813

Total Vehículos livianos 100.586 Fuente: Elaboración propia con datos del RNSTPP

Considerando estos servicios como universo, se realiza un análisis a nivel regional, considerando 3

factores:

Parque regional

Antigüedad promedio

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67

Población regional

Los criterios de parque regional y antigüedad promedio están directamente relacionados con el

consumo de energía, por su parte, la población regional puede ser utilizada como una

aproximación del uso que tienen los modos en la región, asumiendo que a mayor población existe

un mayor número de viajes. Adicional a lo anterior, la población también puede ser leída como

una medida del impacto potencial de implementar medidas en alguna región y no ser utilizada

directamente en la priorización sino más bien a modo de verificación como proxi del total de

usuarios potencialmente beneficiados.

En la siguiente tabla se muestra el parque regional por tipo de vehículo, la antigüedad promedio

de los servicios de transporte público de pasajeros y la población regional:

Tabla 22: Parque, antigüedad y Población regional

Parque

Antigüedad

Promedio

REGIÓN Buses Vehículo

liviano Buses

Vehículo

liviano Población

Región de Antofagasta 1.163 4.770 6 4 568.432

Región de Arica y Parinacota 365 2.916 10 6 186.147

Región de Atacama 385 2.672 9 3 278.515

Región de Aysén del General

Carlos Ibáñez del Campo 407 655 9 4 103.738

Región de Coquimbo 1.483 5.802 8 4 708.369

Región de La Araucanía 2.157 3.216 9 4 962.120

Región de Los Lagos 2.390 4.763 8 4 825.830

Región de Los Ríos 811 1.906 11 4 378.193

Región de Magallanes y la

Antártica Chilena 226 2.128 7 4 158.111

Región de Tarapacá 928 3.962 8 4 307.426

Región de Valparaíso 3.977 10.897 8 4 1.739.876

Región del Bío Bío 4.515 6.847 9 4 2.025.995

Región del Libertador

Bernardo O'Higgins 1.653 4.954 8 4 874.806

Región del Maule 2.648 4.326 10 4 999.685

Región Metropolitana 12.334 40.772 6 4 6.814.630

Fuente: Elaboración propia en base a RNSTPP

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Para poder estandarizar la información de flota y antigüedad promedio, se construyó un indicador

de priorización de las regiones y servicios, utilizando una escala relativa de 0 a 100, en donde:

la región con el mayor parque se le asigna un 100 y a la región con la menor se le asigna

un 0 interpolando los valores intermedios.

En el caso de la antigüedad se considera que la flota más antigua obtiene 100 puntos y la

más nueva 0, debido a que a mayor antigüedad se tienen mayores emisiones y consumo

de energía.

En el caso de la población se considera que región con más población obtiene 100 puntos

y la región con menos población obtiene 0.

La estandarización se realiza por tipo de vehículo, obteniéndose así una escala para buses y otra

para vehículos livianos.

Se analizaron varias ponderaciones distintas para ver sus resultados y el comportamiento ante

casos extremos.

A continuación se muestra una tabla con las ponderaciones utilizadas:

Tabla 23: Ponderadores para cada criterio

Criterio Ponderación 1

Parque 33,3%

Antigüedad 33,3%

Población 33,3%


De la tabla anterior se puede ver que las ponderaciones son iguales lo que implica que el puntaje

promedio por tipo de vehículo corresponde a un promedio simple.

En la siguiente tabla se muestra los valores de las variables, el puntaje asociado y el promedio

para cada tipo de vehículo:

Tabla 24: Parque, antigüedad y puntaje asociado por tipo de vehículo y región

Tipo de

vehículo Región Parque Antigüedad Población

Puntaje

parque

Puntaje

Antigüedad

Puntaje

Población

Puntaje

Promedio

Buses

Región de

Antofagasta 1.163 6,02 568.432 7,7 2,8 6,92 5,8

Región de Arica y

Parinacota 365 9,65 186.147 1,1 71,1 1,23 24,5

Región de Atacama 385 9,03 278.515 1,3 59,5 2,60 21,2

Región de Aysén del

General Carlos

Ibáñez del Campo

407 9,23 103.738 1,5 63,1 0,00 21,5

Región de

Coquimbo 1.483 7,73 708.369 10,4 34,9 9,01 18,1

Región de La

Araucanía 2.157 8,70 962.120 15,9 53,3 12,79 27,3

Región de Los Lagos 2.390 7,88 825.830 17,9 37,9 10,76 22,2

Región de Los Ríos 811 11,19 378.193 4,8 100,0 4,09 36,3

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Tipo de

vehículo Región Parque Antigüedad Población

Puntaje

parque

Puntaje

Antigüedad

Puntaje

Población

Puntaje

Promedio

Región de

Magallanes y la

Antártica Chilena

226 6,85 158.111 0,0 18,5 0,81 6,4

Región de Tarapacá 928 8,20 307.426 5,8 43,9 3,04 17,6

Región de

Valparaíso 3.977 8,13 1.739.876 31,0 42,6 24,38 32,7

Región del Bío Bío 4.515 8,53 2.025.995 35,4 50,1 28,64 38,1

Región del

Libertador Bernardo

O'Higgins

1.653 8,23 874.806 11,8 44,3 11,49 22,5

Región del Maule 2.648 10,07 999.685 20,0 79,0 13,35 37,4

Región

Metropolitana 12.334 5,87 6.814.630 100,0 0,0 100,00 66,7

Vehículos

livianos

Región de

Antofagasta 4.770 4,00 568.432 10,3 28,1 6,92 15,1

Región de Arica y

Parinacota 2.916 6,40 186.147 5,6 100,0 1,23 35,6

Región de Atacama 2.672 3,06 278.515 5,0 0,0 2,60 2,5


General Carlos

Ibáñez del Campo

655 3,70 103.738 0,0 19,2 0,00 6,4

Región de

Coquimbo 5.802 3,96 708.369 12,8 26,9 9,01 16,3

Región de La

Araucanía 3.216 4,45 962.120 6,4 41,6 12,79 20,3

Región de Los Lagos 4.763 4,30 825.830 10,2 37,1 10,76 19,4

Región de Los Ríos 1.906 4,24 378.193 3,1 35,3 4,09 14,2

Región de

Magallanes y la

Antártica Chilena

2.128 4,27 158.111 3,7 36,1 0,81 13,5

Región de Tarapacá 3.962 4,44 307.426 8,2 41,3 3,04 17,5

Región de

Valparaíso 10.897 4,08 1.739.876 25,5 30,5 24,38 26,8

Región del Bío Bío 6.847 4,28 2.025.995 15,4 36,5 28,64 26,9

Región del

Libertador Bernardo

O'Higgins

4.954 3,94 874.806 10,7 26,3 11,49 16,2

Región del Maule 4.326 4,28 999.685 9,2 36,5 13,35 19,7

Región

Metropolitana 40.772 3,92 6.814.630 100,0 25,7 100,00 75,2


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70

En el caso de los buses, al ordenar el puntaje se obtiene lo siguiente:

Tabla 25: Priorización buses

REGIÓN Promedio

puntaje Población

% de

población

% acumulado

de población

Región Metropolitana 66,7 6.814.630 40,2% 40,2%

Región del Bío Bío 38,1 2.025.995 12,0% 52,2%

Región del Maule 37,4 999.685 5,9% 58,1%

Región de Los Ríos 36,3 378.193 2,2% 60,4%

Región de Valparaíso 32,7 1.739.876 10,3% 70,6%

Región de La Araucanía 27,3 962.120 5,7% 76,3%

Región de Arica y Parinacota

24,5 186.147 1,1% 77,4%

Región del Libertador Bernardo O'Higgins

22,5 874.806 5,2% 82,6%

Región de Los Lagos 22,2 825.830 4,9% 87,5%

Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del

Campo 21,5 103.738 0,6% 88,1%

Región de Atacama 21,2 278.515 1,6% 89,7%

Región de Coquimbo 18,1 708.369 4,2% 93,9%

Región de Tarapacá 17,6 307.426 1,8% 95,7%

Región de Magallanes y la Antártica Chilena

6,4 158.111 0,9% 96,6%

Región de Antofagasta 5,8 568.432 3,4% 100,0%


Se observa que en el caso de los buses las 6 Regiones que obtienen los puntajes más altos

concentran a más del 75% de la población del país. Además estas regiones concentran más del

75% de los buses del país (26.442 de 34.442)

En el caso de los vehículos livianos se tiene lo siguiente:

Tabla 26: Priorización vehículos livianos

REGIÓN Puntaje promedio Población % de

población

% acumulado

de población

Región Metropolitana 75,2 6.814.630 40,2% 40,2%

Región de Arica y

Parinacota 35,6 186.147 1,1% 41,3%

Región del Bío Bío 26,9 2.025.995 12,0% 53,3%

Región de Valparaíso 26,8 1.739.876 10,3% 63,6%

Región de La Araucanía 20,3 962.120 5,7% 69,3%

Región del Maule 19,7 999.685 5,9% 75,2%

Región de Los Lagos 19,4 825.830 4,9% 80,1%

Región de Tarapacá 17,5 307.426 1,8% 81,9%

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Región de Coquimbo 16,3 708.369 4,2% 86,1%


Bernardo O'Higgins 16,2 874.806 5,2% 91,2%

Región de Antofagasta 15,1 568.432 3,4% 94,6%

Región de Los Ríos 14,2 378.193 2,2% 96,8%


Antártica Chilena 13,5 158.111 0,9% 97,7%


General Carlos Ibáñez del

Campo

6,4 103.738 0,6% 98,4%

Región de Atacama 2,5 278.515 1,6% 100,0%


En este caso las 6 primeras regiones concentran a más del 75% de la población y el 68% del

parque de vehículos livianos.

Considerando ambos grupos se puede construir un indicador a nivel región que pondere el

puntaje de buses y el de vehículos livianos. Por acuerdo con la contraparte esta valoración será

siempre igual, es decir, el puntaje regional será el promedio simple del puntaje de los buses y los

vehículos livianos.

Considerando lo anterior el puntaje promedio de que obtienen las regiones se muestra a

continuación:

Tabla 27: Puntaje promedio por región

REGIÓN Población %

población

%

población

acumulado

Puntaje

Buses

Puntaje

vehículos

livianos

Puntaje

promedio

Región Metropolitana 6.814.630 40,2% 40,2% 66,7 75,2 71,0

Región del Bío Bío 2.025.995 12,0% 52,2% 38,1 26,9 32,5

Región de Arica y

Parinacota 186.147 1,1% 53,3% 24,5 35,6 30,1

Región de Valparaíso 1.739.876 10,3% 63,6% 32,7 26,8 29,7

Región del Maule 999.685 5,9% 69,5% 37,4 19,7 28,6

Región de Los Ríos 378.193 2,2% 71,7% 36,3 14,2 25,2

Región de La Araucanía 962.120 5,7% 77,4% 27,3 20,3 23,8

Región de Los Lagos 825.830 4,9% 82,3% 22,2 19,4 20,8


Bernardo O'Higgins 874.806 5,2% 87,5% 22,5 16,2 19,4

Región de Tarapacá 307.426 1,8% 89,3% 17,6 17,5 17,5

Región de Coquimbo 708.369 4,2% 93,5% 18,1 16,3 17,2


General Carlos Ibáñez

del Campo

103.738 0,6% 94,1% 21,5 6,4 14,0

Región de Atacama 278.515 1,6% 95,7% 21,2 2,5 11,8

Región de Antofagasta 568.432 3,4% 99,1% 5,8 15,1 10,5

Región de Magallanes y

la Antártica Chilena 158.111 0,9% 100,0% 6,4 13,5 10,0


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pasajeros"

72

En la siguiente tabla se muestra la cantidad de regiones que se tendrían que estudiar en caso de

usar a la población como criterio, partiendo de las que obtienen un mayor puntaje promedio:

Tabla 28: Numero de regiones a estudiar

% de población

Número de

regiones a

estudiar

40% - 45% 1

45% - 50% 1

50% - 55% 3

55% - 60% 3

60% - 65% 4

65% - 70% 5

70% - 75% 6

75% - 80% 7

80% - 85% 8

85% - 90% 10

90% - 95% 12

95% - 100% 14

100% 15


A modo de ejemplo en la tabla anterior se puede ver que para estudiar las regiones que agrupan

entre el 60% y 65% de la población se deben analizar 3 regiones, que basándose en la tabla 6

correspondería a la Región Metropolitana, del Bío Bío y de Arica y Parinacota.

A continuación se presentan los resultados considerando la ponderación mostrada en la siguiente

tabla:

Tabla 29: Ponderadores para cada criterio

Criterio Ponderación 2

Parque 50%

Antigüedad 50%

Población 0


Está ponderación se genera debido a la fuerte correlación que existe entre la flota y el parque

regional.

Cityplanning


pasajeros"

73

Los resultados se muestran a continuación:

Tabla 30: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional

Región

Puntaje

vehículos livianos

Puntaje

Buses Puntaje promedio

Región Metropolitana 62,9 50,0 56,4

Región de Arica y Parinacota 52,8 36,1 44,5

Región del Maule 22,9 49,5 36,2

Región de Los Ríos 19,2 52,4 35,8

Región del Bío Bío 26,0 42,8 34,4

Región de Valparaíso 28,0 36,8 32,4

Región de La Araucanía 24,0 34,6 29,3

Región de Los Lagos 23,7 27,9 25,8

Región de Tarapacá 24,8 24,9 24,8

Región del Libertador Bernardo O'Higgins 18,5 28,1 23,3

Región de Coquimbo 19,9 22,7 21,3

Región de Aysén del General Carlos Ibáñez

del Campo

9,6 32,3 21,0

Región de Atacama 2,5 30,4 16,5

Región de Magallanes y la Antártica Chilena 19,9 9,3 14,6

Región de Antofagasta 19,2 5,3 12,2


Al comparar está ponderación con la anterior se puede apreciar que existe un cambio en el

orden de los factores, sin embargo, si se analizan las 8 primeras regiones de cada tabla se tiene lo

siguiente:


REGIÓN Posición con

ponderación 1

Posición con

ponderación 2

Región Metropolitana 1 1

Región del Bío Bío 2 5

Región de Arica y Parinacota 3 2

Región de Valparaíso 4 6

Región del Maule 5 3

Región de Los Ríos 6 4

Región de La Araucanía 7 7

Región de Los Lagos 8 8

Región del Libertador Bernardo O'Higgins 9 10

Región de Tarapacá 10 9

Cityplanning


pasajeros"

74

REGIÓN Posición con

ponderación 1

Posición con

ponderación 2

Región de Coquimbo 11 11

Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del

Campo 12 12

Región de Atacama 13 13

Región de Antofagasta 14 15

Región de Magallanes y la Antártica Chilena 15 14


En la tabla anterior se puede ver que a pesar del cambio de ponderaciones no existen grandes

cambios en el orden de prioridad de las regiones, a modo de ejemplo, si se considera a las 8

primeras regiones de la ponderación 1 y se observa el puntaje de estas en la ponderación 2 se

puede apreciar que existen cambios en las posiciones de algunas pero ninguna sale de ese

grupo.

Para estudiar el comportamiento de la metodología, se generan 2 escenarios adicionales con las

siguientes ponderaciones:


Criterio Ponderación 3 Ponderación 4

Parque 100% 0%

Antigüedad 0% 100%

Población 0% 0%


Con estas ponderaciones se obtiene lo siguiente:

Tabla 33: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional ponderación 3

Región Vehículos

livianos Buses Promedio regional














Cityplanning


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75

Región Vehículos

livianos Buses Promedio regional

Región de Magallanes y la Antártica

Chilena 3,7 0,0 1,9

Región de Aysén del General Carlos

Ibáñez del Campo 0,0 1,5 0,8


Tabla 34: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional ponderación 4

Región Vehículos

livianos Buses

Promedio

regional







Región de Aysén del General Carlos

Ibáñez del Campo 19,2 63,1 41,2






Región de Magallanes y la Antártica

Chilena 36,1 18,5 27,3




En las tablas anteriores queda claro que si se utiliza el parque como único criterio las regiones que

agrupan la mayor población quedan priorizadas, además de quedar en evidencia la

concentración que existe en la Región Metropolitana.

Al mirar la antigüedad por si sola la Región Metropolitana queda última ya que cuenta con la

flota de buses más nueva del sistema, en este caso queda en primer lugar la región de Arica y

Parinacota ya que tiene los automóviles livianos más antiguos y los unas de las flotas de buses más

antigua.

En la siguiente tabla se muestran las regiones y el lugar que obtienen al considerar las diferentes

ponderaciones:

Cityplanning


pasajeros"

76

Tabla 35: tabla comparativa para las 4 ponderaciones consideradas

REGIÓN Ponderación

1

Ponderación

2

Ponderación

3

Ponderación

4

Región Metropolitana 1 1 1 15

Región del Bío Bío 2 5 3 5

Región de Arica y Parinacota 3 2 12 1

Región de Valparaíso 4 6 2 9

Región del Maule 5 3 4 3

Región de Los Ríos 6 4 11 2

Región de La Araucanía 7 7 8 4

Región de Los Lagos 8 8 5 8

Región del Libertador Bernardo

O'Higgins 9 10 7 10

Región de Tarapacá 10 9 10 6

Región de Coquimbo 11 11 6 11


Carlos Ibáñez del Campo 12 12 15 7

Región de Atacama 13 13 13 12

Región de Antofagasta 14 15 9 14


Antártica Chilena 15 14 14 13


En la tabla anterior se puede ver que existen diferencias importantes entre las 4 ponderaciones, sin

embargo, las mayores diferencias se producen cuando se consideran sólo la antigüedad o sólo el

parque.

Dado que el objetivo es capturar los grupos que tienen un mayor potencial de ahorro energético

se utilizará la ponderación 2, ya que ésta incluye igual ponderación para los 2 criterios usados, lo

cual evita el problema de la sobreponderación de la población debido a la correlación entre

población y parque, basándose en este criterio se estudiarán las 8 regiones con más puntaje.

La siguiente tabla muestra las regiones que se estudiarán ordenadas por prioridad:

Cityplanning


pasajeros"

77

Tabla 36: Regiones a estudiar

REGIÓN Ranking

Ponderación 2

Región Metropolitana 1

Región de Arica y Parinacota 2

Región del Maule 3

Región de Los Ríos 4

Región del Bío Bío 5

Región de Valparaíso 6

Región de La Araucanía 7

Región de Los Lagos 8


6.2 Análisis por ciudad

Una vez definidas las regiones en las cuales se estudiarán a fondo algunos modos de transporte

público, se deben seleccionar las combinaciones de ciudades - modos a analizar, teniendo en

cuenta que el objetivo es caracterizar adecuadamente el uso final de la energía en el transporte

público de pasajeros.

El primer criterio y el más importante tiene que ver con la existencia de información que permita

construir una caracterización desde el punto de vista del consumo de combustible, para lo cual

se consideran las siguientes variables:

Tabla 37: Variables a considerar en análisis ciudad

Variables

Parque


Número de servicios

Número de pasajeros

Distancia promedio de viaje

kilómetros anuales

consumo combustible

Número de empresas

Razón parque/número de empresas


En términos metodológicos se realiza el mismo procedimiento que para el análisis regional, es decir

se estandariza la información en una escala de 0 a 100, asignándole puntaje a cada ítem.

Dado que no toda la información se encuentra disponible a nivel ciudad se le asigna un puntaje

igual a cero en caso de no contar con datos.

Cityplanning


pasajeros"

78

Para efectos de calificar se agruparon los modos BUS URBANO CORRIENTE y BUS URBANO

LICITADO, en una nueva categoría denominada BUS URBANO.

Para estudiar el comportamiento de la priorización de ciudades sujeto a la priorización de

regiones se utilizan los siguientes factores para cada uno de los criterios:Tabla 38: Ponderadores

para cada criterio a nivel ciudad

Criterio Ponderación 1 Ponderación 2 Ponderación 3 Ponderación 4

Puntaje población 12,5% 0% 0% 0%

Antigüedad promedio 12,5% 12,5% 100% 0%

consumo combustible 12,5% 12,5% 0% 0%

Parque 12,5% 12,5% 0% 100%

kilómetros anuales 12,5% 12,5% 0% 0%

Número de pasajeros 12,5% 12,5% 0% 0%

Número de servicios 12,5% 12,5% 0% 0%

Parque/empresas 12,5% 25% 0% 0%

Total 100% 100% 100% 100%


Las tablas de resultados de la aplicación de estos ponderadores se muestran en el Anexo 3.

Los objetos de estudio que serán seleccionados son aquellas ciudades-modo que obtengan un

puntaje promedio superior a 12,5 lo que implica que al menos obtuvieron el equivalente al

puntaje máximo en alguna de las categorías.

Bajo estos criterios se generan las priorizaciones. En la siguiente tabla se puede ver un resumen de

las características de la priorización que generan las diferentes ponderaciones:

Tabla 39: Ponderadores información recolectada por Ciudades-Modo

Ponderación

1

Ponderación

2

Ponderación

3

Ponderación

4

Número de regiones 8 8 8 8

Número de ciudades 14 16 19 12

Número de modos 7 5 5 7

Número de ciudades-modo 29 30 39 21


Dado que se prioriza en función del número de regiones este número permanece constante para

las 4 priorizaciones.

De la tabla anterior se puede ver que el mayor número de regiones modo se produce

considerando la antigüedad promedio. Esto es explicable debido a que para cada modo-ciudad

existe repetición de los valores ya que la variabilidad de la antigüedad por modo es menor y

varias ciudades-modo obtienen el puntaje máximo. Otro punto interesante en la tabla es que a

Cityplanning


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79

pesar de que la ponderación 3 obtiene la mayor cantidad de ciudades-modo, esto no se replica

con el número de modos.

La situación anterior contrasta con la ponderación 4, la cual asigna el 100% del peso al Parque. En

este caso se obtiene el menor número de ciudades modo (21), pero el total de modos estudiados

es 7 mayor a los 5 del caso anterior.

En el caso de las ponderaciones 1 y 2, se tienen resultados similares 14 y 16 ciudades, 7 y 5 modos,

además de 29 y 30 ciudades-modo. Dado que el objetivo del estudio es caracterizar los usos

finales de la energía en el transporte de pasajeros, el número de modos a estudiar es más

relevante que la cantidad de ciudades en las cuales se estudien, por lo tanto, los objetos de

estudio quedan definidos por la ponderación 1.

Considerando lo anterior, la siguiente tabla muestra las ciudades modo a estudiar:

Tabla 40: Propuesta de ciudades-modo a estudiar

Región Ciudad Tipo de servicio Parque Antigüedad

Promedio Población

Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 5.273 5 6.282.020

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano

Transantiago 6.167 5 6.282.020

Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 1.955 - 238.817

Región de La Araucanía Temuco Padre

Las Casas Bus Urbano 761 12 370.710

Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 1.161 - 137.563

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 3.234 7 6.282.020


Las Casas Bus Rural Corriente 481 - 370.710

Región de Valparaíso Gran

Valparaíso Colectivo urbano 5.276 5 952.477

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 34 2 6.282.020

Región del Bío Bío Gran

Concepción Bus Urbano 1.926 8 803.963

Región del Bío Bío Chillán Bus Rural Corriente 610 - 204.784

Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 404 14 161.858

Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 3.929 - 6.282.020

Región de Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano 319 10 230.885


Las Casas Colectivo urbano 1.351 6 370.710


Valparaíso Bus Urbano 2.005 7 952.477

Región de Arica y

Parinacota Arica Bus Urbano 277 11 181.932

Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 986 6 161.858

Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 378 - 90.048

Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 290 15 158.626

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80

Región Ciudad Tipo de servicio Parque Antigüedad

Promedio Población

Región del Maule Linares Bus Urbano 113 18 90.048

Región de Los Lagos Pto. Montt Colectivo urbano 1.674 5 230.885

Región de Valparaíso San Antonio Colectivo urbano 898 6 97.467

Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 7 13 158.626

Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 1 13 158.626

Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 59 18 50.764

Región del Bío Bío Chillán Bus Urbano 337 16 204.784

Región del Maule Curicó Colectivo urbano 726 6 137.563

Región del Maule Talca Bus Urbano 410 14 238.817


El total de población que concentran estas ciudades y el total país se muestran en la siguiente

tabla:


Población

(total país)

Población en ciudades

estudio

% respecto al

total

16.931.873 9.961.914 59%


Al analizar los modos a estudiar se tiene la siguiente tabla:

Tabla 42: Modos y número de ciudades en los que se estudiarán

Tipo de

vehículo Servicio

Número de

regiones

Parque

Nacional

Buses

BUS AEROPUERTO 2 530

BUS INTERURBANO 2 5.223

BUS PERIFERICO 0 467

BUS RURAL CORRIENTE 3 12.326

BUS URBANO 7 10.376

BUS URBANO

TRANSANTIAGO 1 6.520

Vehículos

livianos

COLECTIVO RURAL 0 7.196

COLECTIVO URBANO 5 51.200

TAXI BÁSICO 0 34.605

TAXI EJECUTIVO 1 4.772

TAXI TURISMO 0 2.813


Cityplanning


pasajeros"

81

6.3 Análisis por completitud

Para complementar el análisis se revisan los modos omitidos con el fin de proponer estudiarlos en

base a la importancia relativa que tienen respecto a los otros o a condiciones particulares

asociadas con el acceso a la información aun cuando hoy no esté disponible directamente.

En la siguiente tabla se puede ver los modos que serán estudiados y en cuantas regiones además

del parque nacional y el porcentaje respecto al total de vehículos de esa categoría:

Tabla 43: Modos incluidos en la propuesta

Tipo de vehículo Servicio Número de regiones Parque

Nacional

%

respecto

al total

Buses

BUS AEROPUERTO 2 530 1,5%

BUS INTERURBANO 2 5.223 14,7%

BUS PERIFERICO 0 467 1,3%

BUS RURAL CORRIENTE 3 12.326 34,8%

BUS URBANO 7 10.376 29,3%

BUS URBANO LICITADO 1 371 1,0%

Total Buses 35.442 100,0%

Vehículos

livianos

COLECTIVO RURAL 0 7.196 7,2%

COLECTIVO URBANO 5 51.200 50,9%

TAXI BÁSICO 0 34.605 34,4%

TAXI EJECUTIVO 1 4.772 4,7%

TAXI TURISMO 0 2.813 2,8%

Total Vehículos livianos 100.586 100,0%

Fuente: elaboración propia con datos del RNSTPP

De la tabla anterior, se observa que los modos BUS PERIFÉRICO, COLECTIVO RURAL, TAXI BASICO Y

TAXI TURISMO no fueron considerados.

Si se considera únicamente el parque como criterio para evaluar la importancia relativa de un

modo, el único modo que está siendo omitido y que supera el 10% del parque por tipo de

vehículo es el taxi básico, que incorpora al 34,4% de los vehículos livianos. Junto al taxi colectivo

urbano representan el 85% del parque nacional de vehículos livianos.

Dado que la razón de su omisión tiene relación con la información de demanda disponible se

añade este modo al objeto de estudio en la ciudad de Santiago, al menos para revisar medidas

relacionadas con cambio de tipo de vehículo.

Otro punto importante es que el modo bus rural corriente no aparece como objeto de estudio en

la Región Metropolitana, sin embargo, en la propuesta técnica se propone realizar entrevistas

Cityplanning


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82

piloto a todos los modos definidos como objeto de estudio en la RM, por lo tanto, se agrega este

modo-ciudad como un nuevo objeto de estudio.

Adicionalmente, se realizarán entrevistas a los siguiente modos en la RM durante el proceso de

encuestas:

Transporte Escolar

Trenes

Taxis eléctricos

Escuelas de conductores

El objetivo de entrevistar a estos modos adicionales, es desarrollar un análisis exploratorio, para

identificar oportunidades de mejora a ser analizadas en una segunda etapa por la Subsecretaría.

6.4 Definición de los Objetos de estudio

Utilizando los criterios de los puntos 5.1, 5.2 y 5.3 se tiene el siguiente listado de objetos de estudio a

analizar:


Región Ciudad Tipo de servicio

Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano


Transantiago

Región Metropolitana Gran Santiago Taxi Básico

Región Metropolitana Gran Santiago Rural Corriente

Región del Maule Talca Bus Rural Corriente


Las Casas Bus Urbano

Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano


Las Casas Bus Rural Corriente


Valparaíso Colectivo urbano

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto

Región del Bío Bío Gran

Concepción Bus Urbano

Región del Bío Bío Chillán Bus Rural Corriente

Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano

Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo

Región de Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano


Las Casas Colectivo urbano


Valparaíso Bus Urbano

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83

Región Ciudad Tipo de servicio

Región de Arica y

Parinacota Arica Bus Urbano

Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano

Región del Maule Linares Bus Rural Corriente

Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano

Región del Maule Linares Bus Urbano

Región de Los Lagos Pto. Montt Colectivo urbano

Región de Valparaíso San Antonio Colectivo urbano

Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano

Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto

Región de Los Lagos Castro Bus Urbano

Región del Bío Bío Chillán Bus Urbano

Región del Maule Curicó Colectivo urbano

Región del Maule Talca Bus Urbano


Cityplanning


pasajeros"

84

7 DISEÑO DEL PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE

INFORMACIÓN

Se realizará un proceso complementario de recolección de información en el área de estudio y

en los modo-ciudad objeto de estudio, basado en entrevistas guiadas con los principales

representantes de los grupos relevantes. Los principios de diseño que seguirá el proceso de

recolección de datos será:

i. Definición de los objetos de estudio, siguiendo el principio del potencial de ahorro

energético

ii. Dentro de los objetos de estudio, definir qué grupos se consideran representativos

iii. Para los grupos representativos, identificar asociaciones o empresas que puedan entregar

información válida y extrapolable al grupo de estudio completo

iv. Caracterizar a los representantes y diseñar un instrumento ad-hoc al grupo al cual se

aplicará

Si se consideran los modos principales de transporte de pasajeros, a priori, se puede identificar las

variables relevantes a recolectar en el proceso de entrevistas. Entre dichas variables se

encuentran al menos las siguientes:

Tabla 45: Variables a medir en proceso de entrevistas

Marca

Modelo

Tipo de combustible

Año de Fabricación, antigüedad promedio

Inicio de la operación de la flota

Descripción Rutas

Distancias de Rutas y totales

Frecuencia de los Viajes al Día

Frecuencia semanal de los viajes

Capacidad

Medidas de ahorro de combustibles

Gastos en combustible

Flota total

Detalles del proceso de adquisición de buses

Kilometraje Anual

Sistema de Datos de la Flota

Detalles de la tecnología usada


7.1 Observaciones por región

Dado que la encuesta será desarrollada como un proceso de entrevistas a representantes de un

determinado modo de transporte de pasajeros de una determinada ciudad, el diseño muestral es

condicionado por la definición de las agrupaciones modo-ciudad que corresponden a los objetos

de estudio.

Cityplanning


pasajeros"

85

7.1.1 Entrevistas a operadores de transporte público tradicional

Tras la definición de los objetos de estudio se deben escoger a los representantes de las empresas

que entregarán información.

Para lograr representatividad se propone entrevistar al menos al 5% de las empresas responsables

de entregar el servicio en cada ciudad-modo, buscando maximizar la representatividad a nivel

de flota.

En la siguiente tabla se muestra la cantidad de empresas en las regiones propuestas, la flota total,

y la flota de las empresas más importantes:

Tabla 46: Representatividad de algunas Empresas Urbanas

Región Tipo de

vehículo

Tipo de

servicio

N° de

empresas

Flota total

región

Flota

empresa

más

importante

%

respecto

al total

Región

Bío Bío Buses Urbanos 68 2263 116 5%

La Araucanía Buses Urbanos 17 761 113 15%

Los Lagos Buses Urbanos 23 782 197 25%

Metropolitana Buses Transantiago 7 6167 1275 21%

Valparaíso Buses Urbanos 19 2005 411 20%

Totales

134 11978 2112 18%

Fuente: Elaboración Propia a partir de información (RNSTPP) publicada en www.mtt.cl

Como se puede ver en la tabla anterior, entrevistando sólo a la empresa más importante se tiene

al menos un 5% de la flota (región del Bío Bío), llegando incluso al 25% (Región de Los Lagos). Las

entrevistas al 5% de las empresas buscan maximizar la representatividad y obtener información de

esquemas operativos distintos.

7.2 Entrevistas transporte escolar

Para entender la problemática y barreras de implementación de medidas de eficiencia

energética en este nicho se realizarán entrevistas a colegio y prestadores del servicio. Lo anterior

debido a que se considera que este nicho es sumamente interesante, pues ofrece características

particularmente atractivas (viajes cortos, sustitución de modos menos eficientes, subsidios

focalizados, cambio cultural, etc.).

Para este tipo de operadores, las entrevistas se realizarán en la región metropolitana de Santiago

7.3 Capacitación de entrevistadores

La experiencia del Estudio sobre Usos Finales y Curva de Conservación de la Energía en Transporte

de Carga mostró que un adecuado diseño de encuesta es la realización de entrevistas guiadas,

las cuales poseen espacio para respuestas abiertas que entregan información adicional en

aspectos que podrían no ser considerados en un diseño cerrado. Cuestión que ha sido recogida

en el formulario de entrevista diseñado para este estudio.

Cityplanning


pasajeros"

86

Un diseño bajo la lógica de entrevistas guiadas requiere de una gran capacitación por parte del

entrevistador, por lo cual, serán realizadas por personal integrante del equipo técnico del estudio.

Este enfoque tiene la ventaja que el equipo técnico estará completamente familiarizado con la

disponibilidad de información y objetivos de la entrevista, por lo cual podrá aprovechar de mejor

forma esa instancia.

7.4 Elaboración de instructivo de entrevista

El equipo entrevistador contará con un instructivo para el desarrollo de las entrevistas. Tal

instructivo supone que una vez iniciada la entrevista, se requiere el cumplimiento de ciertas

pautas de acción para obtener el mejor resultado posible de esta actividad. Entre las cuestiones

útiles de considerar en la entrevista se tiene:

Consideraciones previas a la instancia de entrevista

Estudiar la propuesta del estudio en desarrollo y las presentaciones mencionadas en el

punto anterior.

Leer la guía de conducción de entrevistas (que se describe en el punto siguiente), asimilar

su ordenamiento y en lo posible retener los aspectos principales de cada tópico

consultado.

Conocer el formato del formulario de entrevistas y practicar su llenado al menos un par de

veces antes de aplicarlo formalmente.

Consideraciones durante la entrevista

Presentación del consultor Cityplanning – Fraunhofer y del entrevistador al entrevistado.

Resumen del estudio en desarrollo y de sus objetivos principales.

Llenado de datos del entrevistado.

Entregar una copia en blanco del formulario de entrevista al entrevistado, con los datos

del entrevistador.

Resumen de los objetivos específicos de la entrevista y mencionar los aspectos a consultar.

Solicitar autorización para el uso de un grabador de audio. Sólo si existe autorización,

entonces usarlo.

Iniciar el cuestionario utilizando la Guía Conductora (que se describe en el punto

siguiente).

Llenar el formulario de entrevista donde se requieren cifras y complementar con notas las

declaraciones del entrevistado. Esto debe hacerse independiente de la grabación de

audio.

Es necesario limitar la extensión de las respuestas al tema consultado, puesto que

seguramente el entrevistado agregará detalles en sus respuestas que corresponden a

preguntas posteriores en la secuencia de la entrevista (esto requiere tener conocimiento

acabado de la Guía Conductora y del formulario de entrevista).

En caso que el entrevistado opte por facilitar alguna información en formato digital, el

entrevistador portará y ofrecerá un pen drive para cargarla durante la entrevista. Si no es

posible lo anterior, el entrevistado acordará con el entrevistado un encuentro futuro para

dicha entrega.

Cityplanning


pasajeros"

87

Dependiendo del grado de ansiedad observado en el entrevistado, ofrecer hacer una

pausa de 10 minutos, para luego retomar la entrevista. Si es preciso hacer esta pausa en

más de una ocasión, hacerlo pero la entrevista no debe extenderse más allá de 2 horas.

En caso de suspensión de entrevista, solicitar al entrevistado (en la medida que sea

posible) un reagendamiento de la misma dentro del mismo día o al siguiente.

Duración sea menor o igual que 1,5 horas. El cuestionario consta de unas 40 preguntas,

luego en promedio cada pregunta – respuesta debería tomar unos 2 minutos.

Al término de la entrevista, es preciso advertir al entrevistado que podría ser necesario

contactarlo para aclarar alguna de sus declaraciones.

7.5 Elaboración de guía de conducción de entrevista

Para el desarrollo de las entrevistas, el equipo consultor contará con guías conductoras para el

ejercicio de preguntar, de menos a más, los detalles y registrar sistemáticamente la información

proporcionada. Los objetos de estudio consideran diversidad de ciudad-modo y ha sido preciso

generar un instrumento o formulario de entrevistas por objeto. Luego, las guías de conducción de

entrevistas cubran los siguientes casos:

Buses urbanos,

Buses rurales,

Buses Transantiago

Bus aeropuerto

Bus interurbano

Taxicolectivos urbanos

Taxi básicos

Furgones escolares

Trenes

Taxis eléctricos

Escuelas de conductores

Las preguntas de la entrevista cubren diversos aspectos orientados a recopilar información acerca

de las condiciones y costos de operar un determinado servicio, abordando aspectos relativos a:

Peso del combustible en los costos operacionales

Dada la relevancia de este antecedente, la primera pregunta de la entrevista pretende rescatar

información sobre la relevancia del combustible en la estructura de costos de las empresas de

transporte público consideradas en el estudio.

Operación de servicios

En este tópico las preguntas pretenden obtener información sobre kilometraje recorrido al día o al

mes, por temporadas del año, y cuestiones que condicionan este registro como características de

servicios (largos, cortos, pendientes y velocidad de operación), demandas de usuarios por

servicio, y gastos relativos pago de peajes y derechos de operación en un terminal o línea.

Descripción de flotas

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Se propone obtener información sobre el tamaño de flota por operador consultado, edad y

capacidad media de la misma, marcas y modelos imperantes en la flota, además del

combustible utilizado principalmente.

Consumo de combustible

Se pregunta por el rendimiento en km por litros de los vehículos de la flota, de la variabilidad de

este indicador con la edad del vehículo e incluso con las condiciones de los trazados de los

servicios que ejecutan. Además, se pretende obtener el valor por litro del combustible utilizado.

Mantención

Las consultas relativas a mantenimiento pretenden distinguir si existe tal, la frecuencia del mismo y

los costos relacionados por vehículo al mes. También interesa saber las diferencias que podrían

haber entre vehículos a gasolina y a diesel en cuanto a costos de mantención, además de los

permisos y seguros requeridos por la autoridad para operar.

Medidas de eficiencia energética

En esta materia se pretende averiguar si la industria ha testeado medidas pro eficiencia

energética, si fueron útiles (en términos de ofrecer un mismo servicio de transporte pero más

barato) y su costo. En caso de identificarse una medida útil, interesa saber si la medida penetró un

mercado y su aplicación se extendió en el tiempo o si nada de eso ocurrió y por qué razón.

Gastos en personal, administración y financieros

Se pregunta por la cantidad y forma de pago de conductores, y cuestiones similares sobre

personal distinto al de conducción. Además, interesa recoger información sobre los costos

relacionados con vehículos.

El orden de los temas a consultar permite una mayor fluidez en el diálogo, puesto que

primeramente se aborda cuestiones rutinarias y bien conocidas por el entrevistado pero luego, en

la medida que se indaga en mayores detalles y en particular en costos, el entrevistado podría

sentir cierto nivel de ansiedad por consideraciones legales, de competencia industrial, de

rentabilidad de su negocio, etc. lo que podría atentar contra el avance de la entrevista.

Luego, la guía de entrevistas aporta el marco o límite de investigación y ayuda a establecer un

diálogo ordenado e intenso pero fluido con el entrevistado. A modo de ejemplo, se presenta las

preguntas por tema que debe manejar el entrevistador. En Anexo 4 se encuentran las guías de

conducción de entrevistas para cada objeto de estudio considerado en este trabajo.

7.6 Calendario propuesto de entrevistas por región y objetos de estudio

La campaña de medición será un proceso de entrevistas a distintos agentes que fueron definidos

en conjunto con la contraparte técnica y que tienen representatividad respecto a la industria.

Una vez que estén concertadas las entrevistas los encargados de realizarlas viajarán a las zonas

definidas y procederán a aplicar las encuestas a los agentes definidos. Este proceso tendrá una

dedicación mixta entre la aplicación de la entrevista y la digitación.

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Una vez que la información ha sido digitada será enviada al resto del equipo técnico para que

este realice observaciones. La idea es que estas revisiones se efectúen rápidamente para tener

oportunidad de hacer eventuales aclaraciones con los entrevistados mientras los entrevistadores

estén aún en el área de estudio.

Al finalizar esta etapa se propone realizar una reunión con la contraparte técnica para analizar los

resultados de la campaña en terreno.

7.7 Observaciones de objetos de estudio

Las observaciones de objetos de estudio son las empresas consideradas representativas de un

servicio de transporte público, prestado con un tipo de vehículo específico dentro de una región

o varias regiones (caso interurbano). Luego, la observación de objeto es básicamente la unidad

de análisis del trabajo en terreno de esta consultoría, cuyos resultados, es decir, las entrevistas a

operadores serán útiles para corroborar cuestiones relativas al consumo de combustible fósiles u

otras formas de energía, por región, por objeto u otra agregación disponible en las estudios

revisados y empleados en el presente análisis.

Luego, de acuerdo al trabajo previamente realizado, las observaciones de objetos de estudio por

ciudad se obtendrán de un análisis acabado de los prestadores del servicio por región.

7.8 Contactos concertación de entrevistas

Para facilitar las entrevistas se realiza una gestión conjunta entre los SEREMIS de Energía y

Transporte de las regiones involucradas lo que da un sustento a las solicitudes.

Se generó una carta por parte de los Seremis la que se adjuntaba en los correos electrónicos de

contacto.

El proceso de concertación de entrevistas se hará cargo de lo siguiente:

Definir con nombre y cargo de la persona a entrevistar.

Fijar un lugar, fecha y hora para realizar la entrevista.

Enviar un mensaje de presentación y contexto junto con el formulario de entrevistas, de

manera previa al encuentro concertado (por ejemplo, una semana antes).

Confirmar el encuentro antes de viajar al lugar del encuentro.

7.9 Diseño de instrumento

Para recolectar los datos e informaciones que permitirán caracterizar la operación de servicios de

transporte público de pasajeros (buses, taxicolectivos, etc.), se aplicarán entrevistas a

representantes de las empresas representativas de objetos de estudio, señaladas en puntos

anteriores.

No obstante, para completar el diseño del proceso de recolección de información se precisa la

definición de un instrumento de medición o registro para recoger los resultados de las entrevistas.

Considerando que los objetos de estudio son varios modos de transporte, entonces se han

elaborado varios instrumentos que se ajustan a los requerimientos específicos de cada una de las

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90

observaciones realizadas. Pues bien, los instrumentos generados se incluyen en el Anexo 5 que por

ahora incluyen los diseños de formularios de entrevistas para buses, taxicolectivos y taxis básicos.

La aplicación de estos formularios estará a cargo de personal preparado, que se apoyará en la

guía descrita en el capítulo anterior y procederá de acuerdo a las indicaciones del instructivo

elaborado para esta instancia.

Tanto el instructivo para el desarrollo de entrevistas como la guía conductora y los propios

formularios deberán ser empleados sólo una vez que la contraparte técnica valide su diseño y

autorice su aplicación.

A modo de ejemplo, a continuación se exponen los bloques del formulario de buses y

taxicolectivos.

7.9.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano de buses y taxicolectivos

Las preguntas son las siguientes, separadas por ámbito de la operación de la empresa:

En este bloque se pretende determinar son los kilómetros recorridos, típicamente, por los vehículos

de la flota de un servicio, junto con otros datos relacionadas con cantidad de pasajeros

transportados, conductores por vehículo al día (que permitirá validar respuestas de gastos de la

empresa) y condiciones operacionales (como velocidad comercial).

Como su nombre lo indica, el bloque Descripción de flota caracteriza la flota del servicio

observado, estableciendo su edad media y combustible utilizado. Esto último permitirá validar

respuestas relativas a consumo y/o rendimiento de vehículos, que es el principal resultado del

siguiente bloque de preguntas.

Operación de servicio

Número de Servicios

Longitud media servicio (km)

Longitud media en vacío (km/vuelta)

Flota operativa total (veh)

Flota fija por servicio Si No

Vueltas diarias por vehículo

Conductores fijos por vehículo al día

Km al mes por vehículo

Boletos diarios por vehículo

Relación pasajero/km

Velocidad de operación (kph) Normal Punta Val le Estiva l Punta Val le

Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual?

Costo peajes veh/mes?

Normal Estiva l

Laboral Sábado Domingo


1 2 3

Cuánta rota?

Descripción de flota

Edad media de flota (años)

Capacidad media de flota (plazas)

Marca y modelo típicos

Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual

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Interesa dimensionar los costos involucrados en mantener la tecnología de la flota actual, y para

ello el bloque siguiente recoge información de sistematicidad de mantenimiento, fallas

recurrentes, diferencias entre vehículos a diésel y a gasolina, además de costos de permisos de

circulación y seguros.

Este estudio arrojará entre sus resultados finales algunas recomendaciones para implementar

medidas de eficiencia energética, y en tal sentido es útil recoger experiencias que las empresas

entrevistadas pudieran haber tenido, en términos de efectividad, costos, dificultades de

implantación, entre otros aspectos, todo lo cual se recoge en el bloque siguiente.

En el bloque que sigue, relativo a gastos en personal (conductores y no conductores), se ha

incluido en la entrevista pues es de interés de esta consultoría establecer órdenes de magnitud y

peso relativo de los gastos en personal en que incurren las empresas de transporte, variable que

puede ser relevante a la hora de evaluar posibles implementaciones de medidas de eficiencia

energéticas.

Consumo de combustible y rendimiento

Km por litro promedio Promedio

Rendimiento por servicio

Km por litro por edad vehículo

Precio por litro de combustible

Mínimo Máximo

Viejo Nuevo

Mercado Convenio

Mantenimiento

Costo mantención veh/mes

Costo mantención veh/mes bencinero

Costo mantención veh/mes diesel

Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro

Plan mantención Si No

Frecuencia

mantenimiento

Las 3 fallas importantes/críticas más

recurrentes, frecuencia y reparación

Medidas de eficiencia operacional

Opera con GPS? Si No Costo mensual?

Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh $ Lt/día

Costo por veh

Nivel de implementación (% Flota)

Período aplicación

Razón de suspensión

Existen pruebas realizadas Si No

Descripción

Gastos en recursos humanos

N° Conductores activos

Costo mensual en conductores

Cantidad personal de apoyo (no conductor)

Costo mensual de dotación no conducción ($)

Forma de pago

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Con una motivación similar, ligada a temas de evaluación económica, la entrevista incluye un

bloque de recolección de información acerca del costo de adquisición de vehículos y formas de

pago (contado o crédito, básicamente)

7.9.2 Servicios de transporte de Taxi Básico

El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 5 y es similar al

descrito para buses y taxicolectivos, con una diferencia principal cual es que en vez de servicios

caracterizados por trazados estables y vueltas diarias, en el caso de taxis básicos se consideran

“carreras” para caracterizar la operación de este servicio.

7.9.3 Servicios de transporte de Furgones escolares

Para el transporte escolar se utiliza el mismo formulario que para los taxis básicos.

7.9.4 Servicios de transporte y/o complementarios de Otros actores

Para los servicios complementarios se realizará una entrevista

7.10 Piloto

Debido a que la Región Metropolitana, posee todos los modos involucrados en el estudio, se

propone que las entrevistas piloto se realicen en esta región considerando para este efecto a las

siguientes modalidades de servicio:

Taxi básico

Taxi colectivo

Buses Transantiago

Buses Rurales

El programa de entrevistas pilotos propuesto se muestra a continuación:

Tabla 47: Entrevistas piloto a empresas de transporte público, Región Metropolitana

Tipos de vehículo Tipo de servicio Empresa Entrevista Día Tipo día Hi Hf

Bus Transantiago Por definir 17-11-2014 Lunes Laboral 15:30:00 17:00:00

Bus Rural Por definir 18-11-2014 Martes Laboral 10:00:00 11:30:00

Vehículos menores Colectivo Urbano Por definir 19-11-2014 Miércoles Laboral 10:00:00 11:30:00

Vehículos menores Taxi Básico Por definir 20-10-2014 Jueves Laboral 15:30:00 17:00:00

Fuente: Elaboración propia.

Para el desarrollo del piloto se aplicará todo el instrumento diseñado para las entrevistas, que

comprende lo siguiente:

Datos financieros

Costo promedio por vehículo nuevo contado

Costo mensual promedio por vehículo a crédito N° Cuotas

Costo promedio por vehículo usado Tipo de financiamiento

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Instructivo de aplicación de entrevistas

Guía conductora de entrevista

Formulario de entrevista

En el caso de buses interurbanos no se considera pertinente realizar una encuesta piloto debido al

número de empresas que prestan esos servicios, lo que redundaría en que realizar una piloto y una

encuesta final representaría más bien 2 encuestas. Para evitar eso se utilizará la experiencia de las

entrevistas piloto realizadas a los otros modos para corregir el diseño original de la entrevista y

orientar adecuadamente las entrevistas a estos modos. Los resultados de esta etapa serán

reportados a la contraparte técnica para obtener retroalimentación respecto a los resultados

obtenidos.

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7.11 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento)

Luego de aplicadas las entrevistas a los objetos de estudio seleccionados para el pilotaje, los

resultados obtenidos serán analizados y reportados.

Este proceso de análisis y revisión concluye en ajustes al diseño original de la encuesta, los cuales

serán implementados para mejorar los resultados en la muestra definitiva.

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8 DETERMINACIÓN DEL DISEÑO MUESTRAL

En los puntos siguientes se abordan los criterios utilizados para la definición del diseño muestral, el

cual se basa en el RNSTPP. La información utilizada se muestra en el Anexo 6

8.1 Diseño Muestral Bus Urbano

En la propuesta técnica se ofreció entrevistar al 5% de las empresas que prestan cada servicio

definido como objeto de estudio. Este criterio será aplicado debido a que por la naturaleza de las

entrevistas el proceso no es clasificable como un muestreo probabilístico.

La siguiente tabla muestra la configuración de empresas y el tamaño muestral en el caso del bus

urbano:

Tabla 48: Diseño muestral, bus urbano

Ciudad N° de

empresas Parque

Flota

Promedio por

empresa

Antigüedad

promedio

Tamaño

Muestral

Arica 3 271 90 9 1

Castro 3 38 13 17 1

Chillán - Chillán

Viejo 5 300 60 14 1

Gran Concepción 39 1.860 48 7 2

Gran Valparaíso 6 2.080 347 5 1

Linares 1 102 102 18 1

Osorno 9 304 34 11 1

Pto. Montt 5 436 87 10 1

Santiago 7 6.520 931 5 1

Talca 3 393 131 11 1

Temuco - Padre Las

Casas 10 800 80 12 1

Valdivia 10 242 24 11 1

Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP

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Para definir a que empresas ir a entrevistar se seleccionan las que tengan un mayor número de

vehículos debido a que este factor puede aproximar de alguna forma la capacidad de gestión.

El porcentaje del parque que representan las empresas entrevistadas se muestra en la siguiente

tabla:

Tabla 49: Empresas a entrevistar, Bus Urbano

Ciudad Flota Parque % del

parque

ARICA 115 271 42%

Castro 26 38 68%

Chillán - Chillán Viejo 172 300 57%

Gran Concepción 116 1.860 6%

105 1.860 6%

Gran Valparaíso 638 2.080 31%

Linares 102 102 100%

Osorno 82 304 27%

Pto. Montt 197 436 45%

Santiago 1994 6.520 31%

Talca 135 393 34%

Temuco - Padre Las

Casas 113 800 14%

Valdivia 38 242 16%


Como se puede ver en la tabla anterior las empresas representa desde un 6% a un 100% del

parque de la ciudad-modo. En la ciudad en donde existe mayor atomización es Concepción, por

lo cual se entrevistará a 2 empresas que totalizan el 12% del parque.

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8.2 Diseño Muestral Taxi Colectivo Urbano

Utilizando la información del RNSTPP, se tiene la siguiente información sobre la conformación de

empresas y flota de cada una de ellas:

Tabla 50: Diseño muestral, taxi colectivo urbano

Ciudad N° de

empresas Parque

Flota

Promedio

Antigüedad

promedio

Tamaño

muestral

Curicó 11 726 66 7 1

Osorno 5 986 197 21 1

San Antonio 8 898 112 12 1

Temuco - Padre

Las Casas 13 1351 104 6 1

Puerto Montt 28 1674 60 7 2

Gran Valparaíso 112 5276 47 7 6

Santiago 114 5273 46 8 6


La selección de las empresas se realiza considerando a las que presenten mayor flota. La siguiente

tabla muestra la flota que representan las empresas seleccionadas:

Tabla 51: Empresas a entrevistar, Taxi colectivo urbano

Ciudad Flota Parque

%

respecto al

total

Curicó 174 726 24%

Osorno 274 986 28%

San Antonio 383 898 43%

Temuco - Padre Las

Casas 199 1.351 15%

Puerto Montt 164 1.674 10%

111 1.674 7%

Gran Valparaíso

227 5.276 4%

171 5.276 3%

141 5.276 3%

123 5.276 2%

110 5.276 2%

106 5.276 2%

Santiago

178 5.273 3%

173 5.273 3%

163 5.273 3%

130 5.273 2%

114 5.273 2%

112 5.273 2%


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En la tabla anterior se puede ver que el taxi colectivo urbano presenta una atomización mayor

que el bus urbano. En este caso la empresa que representa un mayor porcentaje del parque tiene

sólo un 28%, existiendo empresas en la muestra que representan sólo un 2% del parque.

8.3 Diseño Muestral Bus Rural

Con la información del RNSTPP se puede caracterizar la conformación de las empresas de buses

rurales en las regiones a estudiar, tal como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 52: Diseño Muestral, Bus Rural

Ciudad Parque N° de empresas Flota

promedio Muestra

Chillán 107 34 3 2

Curicó 339 27 13 2

Linares 42 15 3 1

Santiago 1817 36 50 2

Talca 122 10 12 1

Temuco 158 17 9 1


Al igual que los casos anteriores las empresas a entrevistar corresponden a aquellas que presentan

mayor flota:

Tabla 53: Empresas a entrevistar, Bus Rural

Comuna Flota Parque % respecto

al total

Linares 7 42 17%

Talca 67 122 55%

Temuco 44 158 28%

Chillán 10 107 9%

11 107 10%

Curicó 74 339 22%

75 339 22%

Santiago 250 1817 14%

322 1817 18%


Debido a que en este caso existen empresas que corresponden a personas naturales, el registro

omite cierta información para respetar la privacidad de las personas. Se recurrirá a asociaciones

gremiales para efectuar el contacto con las empresas.

8.4 Diseño Muestral Bus Aeropuerto

Las empresas que prestan el servicio de Bus Aeropuerto son limitadas a lo largo del país por lo que

se definió como objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana y en la Región de los Ríos. En la

Región de los Ríos el servicio es prestado por una persona natural por lo que se omite información

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en el registro. Si se considera que el número de empresas es bajo se propone entrevistar a una

empresa en la Región Metropolitana y a una empresa de la Región de los Ríos.

8.5 Diseño Muestral Bus Interurbano

En la siguiente tabla se muestra el número de empresas en las regiones en las cuales este modo

fue seleccionado como objeto de estudio:

Tabla 54: Diseño Muestral, Bus Interurbano

Región Parque Empresas Muestra

Región Metropolitana 3249 29 2

Región de los Rios 49 11 1

Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP

La siguiente tabla muestra el parque de las empresas a entrevistar en cada una de las regiones:

Tabla 55: Empresas a entrevistar, Bus Interurbano

Región Flota Parque % respecto al

Parque

Región de los Ríos 22 49 44,9%

Región

Metropolitana 997 3249 30,7%

Región

Metropolitana 961 3249 29,6%


Como se puede ver en la tabla anterior existe menos atomización en este modo ya que el

porcentaje del parque que representan las empresas seleccionadas es el 44, 9% en la Región de

los Ríos y un 60,3% en total en la Región Metropolitana.

8.6 Diseño Muestral Taxi Básico

El taxi básico fue añadido como objeto de estudio con el objetivo de representar la mayor

cantidad de modos posibles, por lo cual sólo se incluye en la Región Metropolitana. La siguiente

tabla muestra la conformación de la flota de este modo:

Tabla 56: Características del modo taxi básico en la Región Metropolitana

Región Empresas Parque Flota promedio

Región Metropolitana 10.317 23.382 2,3


En la tabla anterior se puede apreciar que este modo es particularmente atomizado lo que

dificulta la tarea de escoger las empresas a entrevistar. Una dificultad adicional corresponde al

hecho que en el RNSTPP este servicio aparece prestado únicamente por personas naturales lo que

implica omisión de algunos datos. Considerando esto, se acordó con la contraparte técnica

entrevistar a 6 prestadores del servicio para lo cual se realizará una búsqueda de asociaciones

gremiales que puedan entregar información.

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8.7 Diseño Muestral Taxi Ejecutivo

Al igual que el taxi básico, el taxi ejecutivo fue añadido como objeto de estudio en la Región

Metropolitana con el objetivo de representar la mayor cantidad de modos posibles. La siguiente

tabla muestra la conformación de la flota de este modo:

Tabla 57: Diseño Muestral, Taxi Ejecutivo

Región Parque Empresas Flota promedio

Región Metropolitana 3.929 321 12,2


En este caso se acordó con la contraparte técnica entrevistar a las 5 empresas que presente

mayor flota. La flota y el porcentaje de las empresas seleccionadas se muestra en la siguiente

tabla:

Tabla 58: Empresas a entrevistar, Taxi Ejecutivo

Flota Parque

%

respecto

al total

344 3929 9%

315 3929 8%

203 3929 5%

199 3929 5%

123 3929 3%


Si se considera la flota en conjunto de estas 5 empresas se está representando al 30% del parque

regional.

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9 ENTREVISTAS PILOTO

9.1 Introducción

En este apartado se reportan los resultados de las entrevistas piloto realizadas a operadores de

transporte público. A modo de síntesis, se incluyen los puntos que abordan los preparativos de las

entrevistas, desde la capacitación del personal involucrado hasta su programación que se

traduce en un calendario de encuentros con operadores de la RM de taxicolectivos rurales y

urbanos, buses rurales y de Transantiago, y servicio de traslados de Aeropuerto Arturo Merino

Benítez. A la luz de los resultados obtenidos, se reportan características de estos objetos de

estudio, y finalmente se definen ciertos ajustes a los instrumentos de medición empleados en el

pilotaje, cumpliendo así los objetivos específicos de esta actividad.

9.2 Capacitación de entrevistadores

De acuerdo a lo previsto en la etapa anterior del estudio, se han aplicado entrevistas guiadas

para enriquecer el contenido de respuestas, evitando rigidizar respuesta sujetas a un formulario fijo

y estricto. Las entrevistas iniciales o piloto fueron realizadas por personal integrante del equipo

técnico del estudio, procurando entrenamiento y material de apoyo para el desarrollo de las

entrevistas, dados por:

Exposiciones sobre transporte y energía,

Análisis de Bases de Licitación

Aplicación práctica de instructivos, guías e instrumentos de medición generados para el

proceso de entrevistas.

Respecto de la aplicación práctica del instrumento de medición, cabe precisar que esta se

realizó el día 16 de noviembre de 2014 a un conductor de taxi básico. Cuyos resultados se

incluyen en Anexo 7 y se incorporan a los demás resultados y análisis de esta experiencia piloto.

Estas han sido las acciones emprendidas por el equipo consultor para preparar a su personal para

el desarrollo del piloto y de las entrevistas posteriores, considerándose adecuado y suficiente

esfuerzo.

9.3 Calendario de entrevistas piloto

Por cuestiones logísticas, para el desarrollo de las entrevistas piloto se escogió algunos de los

objetos de estudio listados, cuya área se concentra en la Región Metropolitana. Hecha esta

definición, se establecieron contactos telefónicos con operadores de distintas empresas de

transporte y se les explicó el alcance y objetivos del estudio, para luego invitarles a acceder a una

entrevista. El proceso de concertación de entrevistas desarrollado se hizo cargo de lo siguiente:

Definir con nombre y cargo de la persona a entrevistar.

Fijar un lugar, fecha y hora para realizar la entrevista.

Enviar un mensaje de presentación y contexto junto con el formulario de entrevistas, de

manera previa al encuentro concertado.

Confirmar el encuentro antes de viajar al lugar del mismo.

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Como resultado de la gestión anterior, se programaron y realizaron 9 entrevistas piloto (más una

prueba inicial) a los modos mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 59: Entrevistas piloto realizadas a operadores de transporte público, Santiago – RM

Tipo de Servicio Cargo Fecha

Colectivo Urbano Conductor 16-11-2014

Colectivo Rural Representante Legal 21-11-2014

Colectivo Urbano Presidente 24-11-2014

Urbano Transantiago Gerente de Torre de

Control 27-11-2014

Taxi básico Presidente 28-11-2014

Aeropuerto Subgerente de

Operaciones 28-11-2014

Rural Corriente Representante Legal 02-12-2014

Rural Corriente Representante Legal 03-12-2014




En ningún caso se mencionó que la entrevista realizada era una prueba, porque si bien el objetivo

es testear el instrumento de medición, las respuestas e información obtenidas serán utilizadas en el

resto del estudio como fuentes formales y válidas.

Los formularios utilizados en las entrevistas se incluyen en el Anexo 8 Formularios Entrevistas Piloto.

9.4 Aplicación práctica de entrevistas piloto

Las entrevistas realizadas se desarrollaron según el instructivo.

Formalidades

El resultado respecto a las formalidades del piloto se sintetiza a continuación:

Consideraciones previas a la instancia de entrevista

Los entrevistadores han participado en la confección y desarrollo del estudio por lo que su

nivel de información y conocimiento se ha demostrado en casi todos los casos. Esto se

traduce en capacidad suficiente para preguntar y contra-preguntar sobre las temáticas

del estudio y orientar el diálogo con operadores hacia la información que aporta y

enriquece la información que el consultor ha comprometido analizar.

Si en alguna situación las argumentaciones del entrevistador fueron incompletas,

precisamente el piloto ha ayudado a reforzarlas.


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El equipo consultor ha sido debidamente identificado ante los entrevistados y junto con

ello se ha explicitado el objetivo del estudio y de la propia entrevista, facilitando una

completa carta de presentación y una copia en blanco del formulario empleado.

Las entrevistas fueron grabadas con la autorización previa y explícita de los entrevistados.

Los datos solicitados a los entrevistados fueron registrados directamente en el formulario, y

en ocasiones complementados, a posteriori, con los audios grabados. No fue necesario (ni

solicitado, ni ofrecido) el traspaso de información en medios magnéticos.

Las entrevistas en promedio se prolongaron por 1:20h. No hubo episodios de urgencia o

ansiedad apreciables en entrevistados. Aquellos encuentros que se extendieron por más

tiempo que el señalado, se desarrollaran en el marco de un diálogo relajado y

cooperativo.

No fue necesario suspender ninguna de las entrevistas realizadas.

En algunos casos, ciertos entrevistados fueron requeridos por mail y/o por teléfono para

complementar algunos datos no conocidos o no administrados por el interpelado al

momento de la entrevista.

A modo de comentario general, se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados

por cuanto manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y

experiencias no consultados pero que complementaron lo consultado. Sin embargo, existió

cuestionamiento por parte de 2 entrevistados respecto de la pertinencia de las preguntas sobre

costos operacionales en un estudio de eficiencia energética.

Sobre las respuestas al cuestionario

Respecto de los tópicos abordados y preguntas realizadas en el instrumento original de medición

se tiene lo siguiente:

Peso del combustible en los costos operacionales

Luego de presentaciones y formalismos, la pregunta inicial de la entrevista sobre la fracción que

representa el combustible en la estructura de costos de la empresa es un tanto brusca, pero

define inmediatamente el contexto de la entrevista y concita toda la atención del entrevistado.

Con todo, el porcentaje promedio del consumo de combustibles en el total de gastos es de un

41%, con un máximo de 60% en servicio Aeropuerto y un mínimo de 25% en buses de Transantiago.


Las preguntas realizadas para caracterizar la forma de operar de la empresa entrevistada

recogen respuestas consistentes en términos de similitudes entre entrevistados, como kilometraje

mensual (operativo y muerto) y pasajeros por kilómetro estimado. No obstante, cuando se

pregunta por estas variables en fines de semana o diferencias entre temporadas del año (normal

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y estival), las respuestas pueden ser menos certeras. El cuadro siguiente muestra algunos de estos

datos:

Tabla 60: Características operativas de objetos piloto.

Operadores de transporte público, Región Metropolitana

Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero

% de combustible en gasto

global por veh/mes 35% 50% 45% 45% 26% 35% 50% 25% 60%

km/veh-mes Operativos 10.000 7.500 6.667 4.920 4.400 8.820 13.104 7.500 12.000

km/veh-mes en vacío 1.700 S/I S/I 1.968 1.100 265 0 1,050 6,000

Pax/km-veh-mes 0,09 0,25 0,28 0,21 0,17 S/I 0,53 10,60 0,08


La variable kilometraje en vacío no es bien conocida en todos los objetos de estudio, por cuanto

depende de la organización empresarial. En taxicolectivo urbano, los conductores inician o

termina su operación desde sus casas, y la distancia entre terminal y el domicilio no es un dato

dimensionado. En buses rurales simplemente no existen kilómetros en vacío, por contar con

recintos ubicado sobre la ruta comercial, al menos por programación, en estos casos no existe

kilometraje en vacío.

Los servicios menos eficientes en términos de transporte de pasajero por kilómetro recorrido son los

taxicolectivos rurales y el servicio aeropuerto, el primero por atender a una zona dormitorio y el

otro por viajes por demandas específicas y ambos por recorrer distancias mayores.

Descripción de flotas y Consumo de combustible

Para obtener una caracterización de la flota de los distintos operadores se aplicaron preguntas

sobre el número de vehículos, edad, capacidad, marcas y modelos imperantes en la flota, junto

con el combustible utilizado principalmente y el rendimiento de los vehículos. Considerando los

resultados del piloto en la región, el resultado es el siguiente:

Tabla 61: Características de la flota de objetos piloto.



Flotas 50 2.000 6.000 3.000 120 227 40 685 360

Edad media flota 2,00 4,50 5,00 6,00 3,00 4,70 4,50 6,60 2,00

Marca típica Nissan Nissan Nissan Nissan Toyota MBenz MBenz Volvo Peugeot

Modelo típico Tiida V16 V16 Tiida Yaris Geminis II Caio B7 RLE Expert

Combustible típico 93 95 95 95 95 Diesel Diesel Diesel Diesel

Rendimiento km/lt 15 10 11 10 13 4 5 2 12


Se trata de un parque vehicular bastante joven en general, con una edad media de 4,3 años,

que se reduce a 4 sin considerar a los buses urbanos de Transantiago (6,6 años en promedio).

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105

Cabe señalar que los modelos y marcas típicos reportados corresponden más bien a la

percepción del entrevistado que a un registro exhaustivo de flota, salvo en el caso de buses,

donde las empresas consultadas efectivamente cuentan con un registro formal.

Por otra parte, los entrevistados en su mayoría declaran que los vehículos utilizan gasolina de 95

octanos; no obstante, hay una diferencia en precios en torno al 4% que debería motivarlos a usar

la de 93 octanos ($30 por litro más barata). Las razones de preferencia se relacionan con

desempeño y exigencia al motor, que en apariencia resuelven mejor con los 95 octanos.

El rendimiento en carreteras habitualmente es mayor que en ciudad, cuestión que se refleja

plenamente en los valores declarados de taxicolectivos rurales y servicio Aeropuerto (12-15 km/lt)

en comparación con y taxicolectivos urbanos y taxis básicos (10 km/lt). El caso de los buses es de

otra magnitud, con sólo 1,8 km/lt en Transantiago y hasta 5 km/lt en buses rurales, de menor

tamaño y capacidad.

Por último, los operadores declaran no tener convenios que les favorezcan mayormente en sus

compras de combustible, salvo el caso de los taxicolectivos rurales, el servicio Aeropuerto y

algunos taxicolectivos urbanos que cuentan con algún descuento en Copec, mediante tarjeta de

TaxiAmigo de esa empresa, que supone bajas en el precio por litro dependiendo del nivel de

consumo registrado en el mes anterior.

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Figura 16: Campaña Publicitarias de tarjeta TaxiAmigo de Copec.

Vigente desde octubre de 2014

Fuente: http://ww2.copec.cl/posts/ahora-tu-descuento-depende-de-ti

Mantención

En la mayoría de los entrevistados el mantenimiento preventivo existe y se practica cada 2 meses

en el caso de taxicolectivos rurales y servicio aeropuerto, mientras que en el caso de

taxicolectivos urbanos el período puede llegar a ser de 6 meses. Probablemente, un mejor

indicador de la planificación de la mantención es la cantidad de kilómetros recorridos entre ellas,

que oscilan entre 5 mil y 45 mil km.

Relacionadas con los planes de mantenimientos se encuentran las revisiones técnicas, de cuyos

registros de valores se desprende que los taxicolectivos urbanos muestreados siguen un “plan” de

mantenimiento que se ajusta a la vigencia de las revisiones técnicas otorgadas para operar. A

propósito de permisos de circulación, su costo es del orden de una UTM4 al año y la revisión

técnica que mantiene su vigencia por un semestre cuesta unos $30.000 por vehículo. Por último, el

seguro obligatorio oscila entre 18 mil y 40 mil pesos anuales.

El costo mensual de mantener un vehículo de cada flota oscila entre 14 mil de algunos taxis

básicos y 1,3 millones de pesos mensuales de buses de Transantiago.

4 1 UTM equivale a $43.198 a diciembre de 2014, según http://www.sii.cl

http://ww2.copec.cl/posts/ahora-tu-descuento-depende-de-ti

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Tabla 62: Características de los planes de mantenimiento de objetos piloto.


Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBás TxBás(2) BusR BusR(2) BusU Aero

Período entre

mantenimiento en meses 2 6 S/I 3 S/I 1 1 3 2

Kilometraje referencial 5.000 45.000 S/I 15.000 S/I 8.820 13.104 15.000 24.000

Costo mantención $/veh-mes 64.000 50.000 S/I 34.848 13.983 242.500 298.833 1.263.000 64.656


El costo de mantenimiento declarado para taxicolectivos rurales parece alto en contraste con los

del servicio Aeropuerto, que opera principalmente con vehículos a diésel, los cuales son

considerados un 20% más caro de mantener que cualquier vehículo a gasolina. Ambas flotas

presentan una edad media similar (2 años).


En esta materia se obtuvo cierta información que reveló una valiosa experiencia en

implementación de medidas de eficiencia energética entre los entrevistados.

Caso GNC/GLP: según el entrevistado el uso de GNC y GLP en taxicolectivos rurales afecta el

motor de los vehículos, puesto que esa combustión se produce a una temperatura mayor que en

el caso de bencineros, lo que “seca” el motor. Es decir, elimina toda su lubricación, reduciendo la

vida útil de piezas como culata, válvulas, cilindros y pistones lo que incrementa notablemente los

costos de mantenimiento. A partir de lo anterior, el entrevistado de taxicolectivos rurales concluye

que el ahorro en el uso diario de gas (GNC o GLP) no compensa los mayores costos por

mantenimiento de motor.

Una opinión parecida tiene el representante de taxis básicos a gas, que derechamente no

recomienda la conversión. Cabe señalar que Adutagach se formó con propietarios de autos a

gas, que han estado retornando a la tecnología de motores bencineros a un ritmo creciente en

los últimos años.

Otro efecto comentado sobre los vehículos convertidos a gas es que el sistema eléctrico del auto

presenta fallas al operar con gas, sin especificar una razón técnica para ello.

No obstante, la experiencia descrita con el gas no es única. El entrevistado de taxis básicos

también ha utilizado el GLP, y en su opinión estos combustibles permiten ahorros satisfactorios. Y

servicio Aeropuerto sostiene una opinión similar, argumentando que luego de un año de

operación con GLP, las válvulas se queman y deben ser renovadas. Una intervención de este tipo

en el motor implica hasta $450 mil pesos de costo, valor que debe ser comparado con un ahorro

de $200 mil mensuales. Es decir, en esta condiciones el dinero de una reparación es ahorrado en 3

meses y en los restantes 9 meses del año, el ahorro es beneficio neto.

Caso Autos Híbridos: en el servicio Aeropuerto, el operador ofrece dos productos diferentes. El

primero corresponde a vehículos que conectan Aeropuerto – Domicilio – Aeropuerto, que

corresponde al tradicionalmente conocido como “Transfer”, prestado con furgones y que consiste

en distribuir por destino a diversas y desconocidas personas según su demanda.

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El segundo servicio prestado por el operador en el Aeropuerto de Santiago es uno de Taxis

Ejecutivos (Radiotaxi), que conecta puntos de la ciudad para un usuario específico por lo cual el

servicio es denominado Transporte Privado de Pasajeros. En este servicio, se ha utilizado vehículos

híbridos Toyota Prius, cuyo rendimiento probado es de 20 km/lt; en circunstancias que otros

vehículos de tecnología tradicional rinden 12 km/lt en este mismo servicio. La evaluación del

operador del Prius es positiva, puesto que a pesar que su costo es de 18 millones de pesos (vs 9

millones de un Hyundai Sonata, por ejemplo), el ahorro diario en combustible implica una

ganancia. Todo ello manteniendo las prestaciones de vehículos a combustibles tradicionales.

Desventajas identificadas por operadores

A pesar de que la evaluación final acerca del uso del GNC o GLP entre operadores es distinta,

existe una opinión común respecto de la insuficiente capacitación del personal que opera los

equipos para GNC/GLP. Se trata de personal que no siempre descubre y resuelve eventuales

problemas derivados de la adaptación y consumo de gas, lo que se traduce en tiempo de

indisponibilidad del recurso “auto” para generar ingresos diariamente. Por otra parte, los técnicos

de GNC/GLP no dialogan suficiente con mecánicos tradicionales, entonces ante fallas se

endosan responsabilidades, retardando la identificación de la panne e incrementando su

perjuicio al negocio.

Los proveedores de GNC o GLP como Abastible y Gasco no cobran por instalar equipos para

operar con gas, pero si cobran por retirarlos. Además, exigen un consumo mínimo de litros o m3

de gasa por auto convertido, que de no cumplirse obliga al dueño del auto a pagar una multa.

Respecto de la operación de vehículos con instalación de sistemas para consumir GNC o GLP, los

proveedores Abastible y Gasco no usan boquillas comunes, es decir, los instrumentos de carga de

GNC/GLP no son compatibles, lo que se traduce en nula intercambiabilidad de clientes, o sea,

alguien que carga en Abastible no puede hacerlo en Gasco (2003).

Los estanques de GNC pesan 90kg lo que equivale a una persona, impactando la suspensión del

auto y aumentando su gasto por peso. Si los vehículos vienen de fábrica para GNC/GLP, entonces

esos combustibles son buenos negocios (caso Iquique, Zona Franca).

Una falencia comentada por el entrevistado en el servicio Aeropuerto es el bajo o nulo stock de

vehículos híbridos que administra Toyota. Ello por cuanto el operador manifestó su interés en

comprar más autos (compraron 4 de una flota de 360 vehículos en total), pero el distribuidor en

Chile no pudo acoger los pedidos por falta de mercadería.

En síntesis, en ningún objeto piloto se aprecia una penetración importante de medidas para

aumentar la eficiencia energética y se han descrito algunas razones que atentan contra su

implementación y sustentación en el tiempo. Cabe precisar que en los casos donde se ha

implementado alguna medida, ésta ha podido prestar los mismos servicios que la tecnología

tradicional.

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Gastos en personal, administración y financieros

Se pregunta por la cantidad y forma de pago de conductores, y cuestiones similares sobre

personal distinto al de conducción. Además, interesa recoger información sobre los costos

relacionados con vehículos.

Tabla 63: Síntesis de costos administrativos y financieros de objetos piloto.



Personal [personas] 55 2.920 6.000 3.011 123 S/I 82 4.200 680

Costo mensual en

personal [M$/mes] 7.992 342.000 S/I 45.827 144.700 S/I 7.100 2.504.000 481.500

Costo promedio por

vehículo nuevo

contado [M$/veh]

7.000 9.000 7.000 9.000 9.000 70.000 75.000 137.250 9000

Cantidad cuotas

[cantidad] 48 48 48 48 48 90 48 90 36

Costo por cuota

[M$/cuota] 240,0 250,0 213,5 270,8 200,0 842.5 1.750,0 1.652,0 360.¿,0

Costo final por

vehículo [M$/veh] 15.000 15.000 10.248 13.000 9.600 75.827 84.000 148.676 13.000

Costo final sobre inicial

[%] 214% 167% 146% 144% 107% 108% 112% 108% 144%


Hay una amplia diversidad en los valores finales a pagar por un crédito automotriz, de modo que

el futuro dueño puede pagar hasta 2 veces el valor inicial del vehículo. No obstante, el caso

donde el valor a pagar es el doble, corresponde a una cuota y número de cuotas declaradas por

el entrevistado. Otras proporciones menores han sido estimadas por un simulador de

www.bancoestado.cl, como los de taxis básico (2) y buses rurales.

Los formularios de terreno empleados en las entrevistas se encuentran en el Anexo 8 Formularios

Entrevistas Piloto.

http://www.bancoestado.cl/

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9.5 Ajustes al diseño del instrumento

Se aplicaron entrevistas piloto a representantes de empresas objetos de estudio, con las cuales se

caracterizó la operación de servicios de transporte público de pasajeros (buses, taxicolectivos,

etc.). El objetivo de aquello ha sido probar los formularios y guías de entrevistas, y el resultado de

esas pruebas se reporta en este punto junto con una serie de ajustes a los formularios empleados.

A continuación se exponen los bloques del formulario de buses y taxicolectivos, como ejemplo de

intervenciones.

9.5.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano en buses y

taxicolectivos

Ajuste al diseño de bloque Operación de servicio

En este bloque se pretende determinar son los kilómetros recorridos, típicamente, por los vehículos

de la flota de un servicio, junto con otros datos relacionadas con cantidad de pasajeros

transportados, conductores por vehículo al día (que permitirá validar respuestas de gastos de la

empresa) y condiciones operacionales (como velocidad comercial).

Es necesario recoger (e insistir por ello) los datos de kilometraje distinguiendo días de las semana;

de esa manera la expansión mensual del dato es uniforme, de lo contrario podrían generarse

diferencias en esta variable sólo por cálculo (inducida por una toma de datos insuficiente).

Relacionado con lo anterior, el cuestionario incluye una pregunta sobre el kilometraje mensual por

vehículo. Se trata de un dato de contraste, que si bien se puede calcular con el número de

vueltas por día y largo de vueltas, el objetivo es obtener un segundo indicador de la variable. La

utilidad de esto se muestra en la entrevista al representante de AGMTC (taxicolectivos urbanos),

donde se declara una cantidad de kilómetros mensuales que no coincide con las vueltas diarias y

largo de recorridos. Luego, corresponde optar por un valor, que probablemente se aquel más

consistente con oros registros del mismo objeto de estudio.

De acuerdo a la aplicación del piloto a distintos operadores, la relación pasajeros por kilómetro

recorrido (pax/km) es una variable no siempre dominada, pero como antes y por separado se












Velocidad de operación (kph)Normal

Punta

Normal

Val le

Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual? Costo peajes veh/mes?


1 2 3

Cuánta rota?

Normal Estiva l


Estiva l

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recogen datos de kilometraje y boletos diarios por vehículo, es posible estimar el indicador. Por lo

que se ha eliminado del formulario la línea destacada en naranjo.

Ajuste al diseño de bloque Descripción de flota

Este bloque de datos pretende caracterizar la flota del servicio observado, estableciendo su edad

media, marca y modelo, además del combustible recomendado y utilizado en la práctica. No se

evidenció la necesidad de ajustar este bloque del cuestionario.

Ajuste al diseño de bloque Consumo de Combustible y Rendimiento

Con estos datos será posible dimensionar los consumos y/o rendimiento de vehículos, que es la

variable crítica del estudio:

En el piloto se incluyó también una pregunta sobre el deterioro del rendimiento con el paso del

tiempo (o de los kilómetros) sobre los autos. Hubo respuestas disímiles desde 0% a 30% según

modo. Por ejemplo, para buses varía de 0,5 a 1% pero para vehículos menores hay operadores

que no aprecian caída, otros que estiman un 15% y otros un 30%. Pero nadie lo ha medido. No

obstante, en la región metropolitana de Santiago el parque es joven, y esa condición podría

contribuir a tener la percepción declarada. Esto no necesariamente se cumplirá fuera de la

región. Algo similar ocurre con las condiciones diversas de trazados de servicios y su efecto en el

rendimiento.

Cabe comentar que en el piloto no hubo declaración alguna que señalara la existencia de

precios convenidos para el combustible, salvo el caso de los taxicolectivos rurales, que

mencionaron los descuentos de TaxiAmigo - Copec. No obstante, se mantendrá la consulta

puesto que fuera de Santiago es posible que exista una realidad distinta a este respecto. Algo

similar justifica mantener la consulta sobre variaciones en rendimiento según servicios.

Ajuste al diseño de bloque Mantenimiento

Interesa dimensionar los costos involucrados en mantener la tecnología de la flota actual, y para

ello el bloque siguiente recoge información de sistematicidad de mantenimiento, fallas

recurrentes, diferencias entre vehículos a diésel y a gasolina, además de costos de permisos de

circulación y seguros.











Mínimo Máximo

Viejo Nuevo

Mercado Convenio

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De la aplicación de este bloque de preguntas se desprende la eliminación de la pregunta

general por el costo mensual de mantención, y dejar las que aluden a vehículos bencineros y

petroleros específicamente. Por lo que se ha eliminado del formulario la línea destacada en

naranjo.

Por otra parte, en ocasiones esta pregunta de costo mensual de mantención de un vehículo no

tiene respuesta directa, sino que debe ser construida a partir de la duración y los costos de

repuestos e insumos. No obstante, el conjunto de repuestos e insumos, incluyendo mano de obra,

utilizados para construir ese costo mensual varía de operador en operador, y en tal sentido es

necesario manejar abiertamente esta consulta.

Otras consultas en que se evaluó su pertinencia corresponden a aquellas relacionadas con

permisos de circulación, revisiones técnicas y seguros. Y de acuerdo a las respuestas en los pilotos,

no se aprecian valores parejos aunque legalmente deba ser así. Esto aplica en particular para el

caso del permiso de circulación, que corresponde a una fracción del avalúo fiscal del vehículo, y

esa dependencia permite un amplio rango de definición del valor del permiso. No obstante, al

interior de modos que operan con vehículos menores el valor es fijo.

Ajuste al diseño de bloque Medidas de Eficiencia Operacional

Respecto de las experiencias que las empresas entrevistadas pudieran haber tenido, en términos

de efectividad, costos, dificultades de implantación, entre otros aspectos, al implementar

medidas de eficiencia energética, se estima adecuado eliminar la consulta relativa al uso de GPS,

por cuanto su sola mención insinúa una mayor eficiencia y eso debería ser destacado por los

operadores si realmente los estiman importante. Por lo descrito se ha eliminado del formulario la

línea destacada en naranjo.

Mantenimiento








Frecuencia

mantenimiento



Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh ($/dia) km adicionales/día

Costo por veh de la medida




Existen pruebas realizadas Si No Descripción

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Ajuste al diseño de bloque Gastos en Recursos Humanos

En lo relativo a gastos en personal (conductores y no conductores), se han incluido preguntas

para establecer órdenes de magnitud y peso relativo de los gastos en personal en que incurren las

empresas de transporte, variable que puede ser relevante a la hora de evaluar posibles

implementaciones de medidas de eficiencia energéticas.

De la aplicación de este bloque de preguntas, es recomendable eliminar la pregunta respecto de

la forma de pago a conductores de la empresa, puesto que predispone al entrevistado a una

situación de alerta, por las implicancias que podría tener la respuesta en términos de la

formalidad laboral vigente. Y en la práctica, el dato no aporta mayor valora a las preguntas y

respuesta precedentes. Por lo descrito se ha eliminado del formulario la línea destacada en

naranjo.

Ajuste al diseño de bloque Datos Financieros

Con una motivación similar, ligada a temas de evaluación económica, la entrevista incluye un

bloque de datos acerca del costo de adquisición de vehículos y formas de pago (contado o

crédito, básicamente), todos necesarios para estimar las cargas financieras mensuales de

operadores. Además, no se evidenció la necesidad de ajustar este bloque del cuestionario.

Las preguntas relacionadas con entradas y salidas del negocio generar una cierta alerta entre los

entrevistados. De hecho, durante el piloto, uno de los representantes de buses rurales,

argumentando que participaba en una mesa de trabajo con el MTT sobre distribución de

subsidios, fue reacio a responder y cuando accedió, respondió cuestiones no relacionadas con

costos.

Otro entrevistado interpretó que las preguntas sobre sueldos y formas de pago a conductores de

vehículos menores no tiene relación con la operación; sin embargo, para el dueño del vehículo el

pago está ligado a la cantidad de pasajeros transportados en el día y para un conductor, que

debe hacer una entrega diaria de dinero al dueño, su ingreso también depende del volumen

transportado aunque no lo revele al dueño.

Este ámbito del cuestionario es útil por cuanto interesa dimensionar el costo de operar la

tecnología actual u obtener una buena aproximación a ese valor, para luego compararlo con

alternativas posibles y factibles.






Forma de pago

Datos financieros




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Bloque de información adicional

De acuerdo a las entrevistas, el interpelado habitualmente manifestó interés por opinar sobre las

preguntas del cuestionario y complementarlas, por lo que se agregó un espacio abierto en el

formulario para recoger las principales inquietudes de los operadores requeridos.

Un ejemplo de aporte podría ser qué espera el operador como apoyo efectivo de parte del

Estado en términos de aumentar su eficiencia energética.

Los formularios utilizados en las entrevistas piloto con marcas de los ajustes realizados se

encuentran en Anexo 9, junto con todo el instrumento de medición corregido y los formularios

definitivos de entrevistas por modo de transporte o tipo de servicio.

Aportes del entrevistado

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9.5.2 Servicios de transporte de Taxi Básico

El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 9, es similar al

descrito para buses y taxicolectivos, con una diferencia principal cual es que en vez de servicios

caracterizados por trazados estables y vueltas diarias, en el caso de taxis básicos se consideran

“carreras” para caracterizar la operación de este servicio. Este formulario también fue testeado en

las entrevistas piloto y posteriormente ajustado.

9.5.3 Servicios de transporte de Aeropuerto y Taxi Ejecutivo (radiotaxis)

El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 8, es similar a los

anteriores, sólo que en este caso los pasajeros especifican sus demandas (destinos) y el operador

define la ruta. El servicio de taxis ejecutivos o radiotaxis es un subcaso del anterior por cuanto

corresponde a la situación en que el conjunto de pasajeros que desea especificar su demanda es

único y la solución del operador a la mejor ruta es más sencilla.

9.5.4 Servicios de transporte de Furgones escolares, tren y otros actores

El diseño del instrumento para este servicio de transporte corresponde al de taxi básico.

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9.6 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento)

9.6.1 Caracterización de objetos de estudio

Luego de aplicadas las entrevistas a los objetos de estudio seleccionados para el pilotaje, los

resultados obtenidos para caracterizarlos son los siguientes:

Tabla 64: Caracterización operacional de objetos piloto.



Operación

% de combustible en gasto

global por veh/mes 35% 50% 45% 45% 26% 35% 50% 25% 60%

km/veh-mes Operativos 10.000 7.500 6.667 4.920 4.400 8.820 13.104 7.500 12.000

km/veh-mes Muertos 1.700 S/I S/I 1.968 1.100 265 0 1.050 6.000

pax/km-veh-mes 0,09 0,25 0,28 0,23 0,17 S/I 0,53 10,60 0,08

Flotas y rendimiento

Flotas 50 2.000 6.000 3.000 120 227 40 685 360

Edad media flota 2,00 4,50 5,00 6,00 3,00 4,70 4,50 6,60 2,00

Marca típica Nissan Nissan Nissan Nissan Toyota MBenz MBenz Volvo Peugeot

Modelo típico Tiida V16 V16 Tiida Yaris Geminis II Caio B7 RLE Expert

Combustible típico 93 95 95 95 95 Diesel Diesel Diesel Diesel

Rendimiento km/lt 15 10 11 10 13 4 5 2 12

Mantención

Período entre

mantenimiento en meses 2 6 S/I 3 S/I 1 1 3 2

Kilometraje referencial 5.000 45.000 S/I 15.000 S/I 8.820 13.104 15.000 24.000

Costo mantención $/veh-

mes 64.000 50.000 S/I 34.848 13.983 242.500 298.833 1.263.000 64.656

Administración

Personal [personas] 55 2.920 6.000 3.011 123 S/I 82 4.200 680

Costo mensual en personal

[M$/mes] 7.992 342.000 S/I 45.827 144.700 S/I 7.100 2.504.000 481.500

Costo promedio por

vehículo nuevo contado

[M$/veh]

7.000 9.000 7.000 9.000 9.000 70.000 75.000 137.250 9.000

Cantidad cuotas [cantidad] 48 48 48 48 48 90 48 90 36

Costo por cuota [M$/cuota] 240,0 250,0 213,5 270,8 200,0 842,5 1,750,0 1,652,0 360,0

Costo final por vehículo

[M$/veh] 15.000 15.000 10.248 13.000 9.600 75.827 84.000 148.676 13.000

Costo final sobre inicial [%] 214% 167% 146% 144% 107% 108% 112% 108% 144%


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9.6.2 Formalidades

Se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto manifestaron

una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no

consultados pero que complementaron lo consultado. Hubo dos de excepciones en este

marco general, y correspondieron a bus rural y Taxi colectivos, donde sus Presidentes se

mostraron reacios a responder cuestiones de costos. El primero por participar en

negociaciones con el Ministerio de Transporte por distribución de subsidios; el segundo por

considerarlas no relacionadas con la caracterización de la operación.

El orden de las preguntas efectivamente contribuye a un diálogo más fluido, dejando

para el final temas relativos a costos.

Es preciso insistir en la obtención de datos (como kilometraje) distinguiendo días y

temporadas, de manera de aplicar expansiones uniformes al mes.

Se requiere conocer valores iniciales, finales y cuotas de crédito automotriz o de consumo

que enfrentan los distintos operadores, para contar con un resultado más precisos de sus

inversiones.

Se recomienda recabar información en el MTT o municipios sobre costos de revisiones

técnicas, permisos de circulación, seguros obligatorios y no obligatorios de los distintos tipos

de vehículos considerados en el estudio.

Respecto del bloque de preguntas relativas a las medidas de eficiencia implementadas en

la empresa u organización entrevistada, cabe recalcar que el entrevistador debe dirigir las

preguntas a innovaciones tecnológicas y a iniciativas de gestión operacional con efecto

en eficiencia energética. Es decir, no se debe acotar la pregunta sólo a tecnología.

9.6.3 Ajustes al diseño

El pilotaje ha señalado la necesidad de ajustes al diseño original de la encuesta, los cuales serán

implementados para mejorar los resultados en la muestra definitiva, y que correspondieron

fundamentalmente a:

Eliminar relaciones o indicadores de pasajero por kilómetro, y reemplazarlo con estimación

derivada de antecedentes obtenidos en la misma entrevista.

De la aplicación de este bloque de preguntas se desprende la eliminación de la pregunta

general por el costo mensual de mantención, y dejar las que aluden a vehículos

bencineros y petroleros específicamente.

Se elimina la consulta relativa al uso de GPS, por cuanto su sola mención insinúa una

mayor eficiencia y eso debería ser destacado por los operadores si realmente los estiman

importante.

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Se elimina la pregunta respecto de la forma de pago a conductores de la empresa,

puesto que predispone al entrevistado a una situación de alerta, por las implicancias que

podría tener la respuesta en términos de la formalidad laboral vigente. Y en la práctica, el

dato no aporta mayor valora a las preguntas y respuesta precedentes.

Se agregó un espacio abierto en el formulario para recoger las principales inquietudes de

los operadores requeridos una vez terminada la entrevista, de modo que el interpelado

manifieste sus visiones y preocupaciones en materia de eficiencia energética.

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10 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN

10.1 Marco muestral y objetos de estudio

Previamente se definió el listado de objetos de estudios para ser entrevistados. Utilizando el registro

nacional de servicio de transporte público de pasajeros de Mayo 2014 (RNSTPP), con el cual se

pudo analizar el número de empresas que prestan los servicios correspondientes a cada modo en

cada región y se identificó a quienes se entrevistarían, seleccionando a las empresas de aquéllos

modos más representativos en cada región, que contaban con un mayor número de vehículos,

ya que se asumió que las empresas más grandes tendrían una mayor capacidad de gestión, y

que de esta manera podrían contribuir entregando información de calidad al estudio.

Luego de haber definido a los entrevistados se procedió a tomar contacto, en primer lugar, con

los encargados de la División de Transporte Público Regional (DTPR) de las Secretarías Regionales

Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones de las 8 regiones que componen la muestra. Este

contacto fue por medio de correo electrónico, en el que se les explicó a los encargados de DTPR

el alcance y los objetivos del estudio, en donde además se les solicitó que validaran la muestra de

empresas seleccionadas correspondiente a su región, de manera que nos pudieran enviar sus

sugerencias y cualquier tipo de información que nos facilitara el ponernos en contacto con dichas

empresas. El correo tipo enviado se muestra en el (anexo 10).

Habiendo informado a los encargados de DTPR sobre este estudio, y validado la muestra con

ellos, se tomó contacto con los representantes legales de las 51 empresas candidatas, de manera

de interiorizarlos con respecto al estudio y sus objetivos, e invitarlos a participar de la entrevista.

Para esto se intentó establecer contacto telefónico directamente, lo cual no fue posible hacerlo

en la totalidad de los casos por diversos motivos entre los que se cuentan ausencia de

información o simplemente la inexistencia de disposición a colaborar. En aquellos casos en que el

representante legal de la empresa poseía correo electrónico, se les solicitaba de manera de

enviarle por este medio toda la información relacionada con el estudio junto a un oficio firmado

por Ignacio Santelices Ruiz, Jefe de la División de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía,

donde se les invitaba a participar de este proceso (Anexo 11.1). Otra dificultad asociada a los

pequeños empresarios de Taxi Colectivo y Bus Rural fue la inexistencia de un correo electrónico o

desconocimiento del mismo por parte de las personas con las cuales se ejercía el contacto.

Finalmente en algunos casos, los representantes contactados rechazaron participar del estudio,

argumentando falta de tiempo o de interés.

Todas estas dificultades derivaron en el reemplazo de 19 de las 51 empresas seleccionadas

originalmente. En el campo “Observaciones” de la tabla 3 se puede ver si la empresa es la que se

seleccionó originalmente, o si fue reemplazada. En el caso del servicio de Bus al Aeropuerto en la

Región de Los Ríos, el representante no quiso participar, por lo que se tuvo que eliminar este

objeto de estudio ya que en la región no existía otra empresa que realizara este servicio con la

cual se pudiera reemplazar.

En el caso de la región del Maule, la muestra inicial se componía de 4 empresas de bus rural, 2 de

bus urbano, y una de taxi colectivo. Las entrevistas a bus rural se debían hacer en Curicó (dos), en

Linares (una) y en Talca (una). Las dos entrevistas en Curicó se ejecutaron sin mayores

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120

inconvenientes, y con la ayuda del encargado de DTPR, Omar Alcayaga, quien consiguió los

contactos para coordinar estas entrevistas. La entrevista en Linares no se pudo ejecutar, ya que

las empresas de bus rural de esta comuna ya que todas pertenecían a personas naturales, por lo

tanto, el RNSTPP no contaba con los datos de contacto. Para este caso se reemplazó con la

empresa de la región que le seguía en tamaño de flota, que fue Empresa de Transportes Santa

Olga Ltda., de Constitución.

Por otro lado, se fijó una entrevista con la Asociación Gremial de Minibuses Agmital, de bus rural

en Talca para el miércoles 14 de enero. El entrevistador acudió en la fecha y hora acordada y el

entrevistado no quiso responder la encuesta. Se intentó reemplazar a Agmital por alguna otra

empresa de buses rurales de Talca, lo que fue imposible, pues al igual de lo sucedido en Linares,

correspondían a personas naturales y no se pudo obtener la información de contacto. Por todas

estas razones se acordó eliminar de la lista de objetos de estudio a bus rural de Talca, quedando

un total de 49 empresas a entrevistar.

Además de estos 49 objetos de estudio se incluyó en la muestra 6 empresas de taxis básicos, y 4

empresas relacionadas el transporte: una de taxi eléctrico, una de transporte escolar, una de

trenes y una escuela de conductores. El objetivo de entrevistar a estos 4 modos adicionales es

desarrollar un análisis exploratorio para identificar oportunidades de mejora a ser analizadas por la

Subsecretaría.

Una vez que se hubo concertado cada entrevista, el encargado de realizarla viajó al lugar

programado y aplicó la encuesta a la persona correspondiente. Posteriormente el equipo técnico

procedió a digitar cada encuesta exitosamente ejecutada.

Dejando fuera a la región del Maule y los problemas que se tuvo para coordinar las entrevistas de

bus rural, en general la coordinación de las entrevistas en regiones se hizo sin mayores

inconvenientes. Sin embargo en la Región Metropolitana fue particularmente difícil contactarse

con la mayoría de las empresas, por lo que se tuvo que solicitar ayuda a la Seremi de Transporte y

Telecomunicaciones de esta región, quienes generaron un oficio firmado por el Secretario

Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, Sergio

Stephan Orellana (anexo 11.2), el que fue enviado a un gran conjunto de empresas de taxis

colectivos y buses, tanto urbanos, como rurales, interurbanos y al aeropuerto. Esto facilitó la

comunicación con las empresas, y se consiguió finalmente agendar cada una de las entrevistas

programadas inicialmente.

Considerando lo descrito anteriormente las entrevistas finalmente realizadas son las siguientes:

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121

Tabla 65: Entrevistas realizadas

Tipo Región Comuna

Aeropuerto Metropolitana Pudahuel

Bus Rural Los Ríos Coñaripe

Bus interurbano Metropolitana Estación Central

Bus Rural Araucanía Temuco

Bus Rural Biobío Los Ángeles

Bus Rural Biobío Chillán

Bus Rural Maule Constitución

Bus Rural Maule Curicó

Bus Rural Maule Curicó

Bus Rural Metropolitana Talagante

Bus Rural Metropolitana Quinta Normal

Bus Urbano Araucanía Temuco

Bus Urbano Arica y Parinacota Arica

Bus Urbano Biobío Chillán

Bus Urbano Biobío Hualqui

Bus Urbano Biobío Concepción

Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt

Bus Urbano Los Lagos Osorno

Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt

Bus Urbano Los Ríos Niebla

Bus Urbano Maule Linares

Bus Urbano Maule Talca

Bus Urbano Metropolitana Huechuraba

Bus Urbano Valparaíso Villa Alemana

Taxi Básico Metropolitana La Cisterna

Taxi Básico Metropolitana Santiago





Taxi Ejecutivo Metropolitana Providencia

Taxi Ejecutivo Metropolitana La Cisterna

Taxi Ejecutivo Metropolitana Santiago

Taxi Ejecutivo Metropolitana Peñalolén

Taxi Ejecutivo Metropolitana Las Condes

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122

Tipo Región Comuna

TXC Araucanía Temuco

TXC Los Lagos Osorno

TXC Los Lagos Pto. Montt

TXC Los Lagos Pto. Montt

TXC Maule Curicó

TXC Metropolitana Puente Alto

TXC Metropolitana San Bernardo

TXC Metropolitana La Cisterna

TXC Metropolitana Peñalolén



TXC Valparaíso San Antonio

TXC Valparaíso Quilpué

TXC Valparaíso Villa Alemana

TXC Valparaíso Valparaíso

TXC Valparaíso Villa Alemana

TXC Valparaíso Quilpué

TXC Valparaíso Viña del Mar


10.2 Proceso de desarrollo de entrevistas

El proceso de desarrollo de entrevistas se llevó a efecto entre los meses de enero y marzo de 2015,

el cual se puede organizar en tres tareas principales:

Confección de la agenda

Aplicación de las entrevistas

Desarrollo de la base de datos

Análisis de la información

10.2.1 Confección de la agenda

A partir de la definición de objetos de estudio realizada en el informe de avance 2, se inició un

trabajo altamente demandante, que incluyó contactos frecuentes con distintos operadores (a

diario, con algunos de ellos) para concertar una fecha hora y lugar para la entrevista, previa

exposición del alcance y objetivos del estudio, del compromiso de confidencialidad del mismo y

de un control explícito de las expectativas del interpelado. Este proceso permitió generar una

agenda o plan de entrevistas para 54 objetos de estudio dimensionados, que se desarrolló entre 9

de enero y 26 de marzo de 2015. La agenda construida y ejecutada se presenta en el cuadro

siguiente:

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123

Tabla 66: Agenda entrevistas

Tipo Región Comuna Fecha Hora

Aeropuerto Metropolitana Pudahuel 19-03-2015 10:00

Bus Rural Los Ríos Coñaripe 11-02-2015 12:45

Bus

interurbano Metropolitana Estación Central 04-02-2015 10:00

Bus Rural Araucanía Temuco 21-01-2015 16:45

Bus Rural Biobío Los Ángeles 24-02-2015 16:00

Bus Rural Biobío Chillán 12-01-2015 16:00

Bus Rural Maule Constitución 02-02-2015 15:00

Bus Rural Maule Curicó 06-02-2015 11:00

Bus Rural Maule Curicó 06-02-2015 13:10

Bus Rural Metropolitana Talagante 13-03-2015 11:00

Bus Rural Metropolitana Quinta Normal 13-03-2015 10:00

Bus Urbano Araucanía Temuco 19-01-2015 16:30

Bus Urbano Arica y

Parinacota Arica 27-01-2015 12:30

Bus Urbano Biobío Chillán 12-01-2015 12:00

Bus Urbano Biobío Hualqui 28-01-2015 10:00

Bus Urbano Biobío Concepción 28-01-2015 14:00

Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt 29-01-2015 14:30

Bus Urbano Los Lagos Osorno 12-02-2015 16:00

Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt 12-02-2015 11:00

Bus Urbano Los Ríos Niebla 22-01-2015 16:00

Bus Urbano Maule Linares 14-01-2015 10:00

Bus Urbano Maule Talca 11-03-2015 12:00

Bus Urbano Metropolitana Huechuraba 20-02-2015 8:30

Taxi Básico Metropolitana La Cisterna 26-03-2015 14:00

Taxi Básico Metropolitana Santiago 12-03-2015 11:30




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124



Taxi Básico Metropolitana El Bosque 26-03-2015 14:50

Taxi Ejecutivo Metropolitana Providencia 13-03-2015 16:00

Taxi Ejecutivo Metropolitana Santiago 06-03-2015 13:00

Taxi Ejecutivo Metropolitana Peñalolén 19-01-2015 16:00

Taxi Ejecutivo Metropolitana Las Condes 05-03-2015 11:30

TXC Araucanía Temuco 16-01-2015 11:00

TXC Los Lagos Osorno 23-01-2015 14:30

TXC Los Lagos Pto. Montt 30-01-2015 11:00

TXC Los Lagos Pto. Montt 29-01-2015 12:00

TXC Maule Curicó 17-02-2015 13:00

TXC Metropolitana Puente Alto 05-02-2015 15:00

TXC Metropolitana San Bernardo 11-03-2015 11:00

TXC Metropolitana La Cisterna 10-03-2015 9:00

TXC Metropolitana Peñalolén 30-01-2015 12:00



TXC Metropolitana Maipú 16-03-2015 10:00

TXC Valparaíso Villa Alemana 13-02-2015 16:40

TXC Valparaíso San Antonio 21-01-2015 17:30

TXC Valparaíso Quilpué 20-01-2015 17:00


TXC Valparaíso Valparaíso 20-01-2015 12:00


TXC Valparaíso Quilpué 13-01-2015 9:30

TXC Valparaíso Viña del Mar 14-01-2015 18:00


10.2.2 Desarrollo de la campaña de medición

La campaña de medición se desarrolló en 8 de las 15 regiones del país, se abordó 4 modos y 6

tipos de servicios, los cuales serán organizados en una base de datos utilizando la siguiente

nomenclatura:

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125

Tabla 67: Codificación de modos y tipos de servicio

Código Modo Descripción Código Servicio Descripción

BS Buses AER Aeropuerto

TXC Taxi colectivo INT Interurbano

TXB Taxi Básico RRL Rural

TXE Taxi Ejecutivo URB Urbano


En estas entrevistas se interpeló a gerentes de operaciones, representantes legales,

administradores de empresas, dueños de vehículos, etc. que se prolongaron por un promedio de

72 minutos (mínimo ½ hora y máximo 2, 5 horas).

La agenda completa con los teléfonos y correos electrónicos de los entrevistados se encuentra en

Anexo 12 Agenda de Entrevistas. Además, los formularios utilizados en las entrevistas se incluyen

en el Anexo 13 Instrumentos de medición.

Para un adecuado desarrollo de las entrevistas se tomaron en cuenta las siguientes

consideraciones:

Consideraciones previas a la entrevista

Las entrevistas realizadas se desarrollaron según instructivos, guías y formularios; no

obstante, para ciertos objetos de estudio donde se involucra al modo transporte

escolar, tren o al servicio aeropuerto, se han realizado ajustes menores, todos los cuales

se incluyen en Anexo 13.

Para una fracción importante de los entrevistados, el consultor contó con una carta de

presentación emitida por el Ministerio de Energía que avala los objetivos y alcances del

estudio en curso. Dicho misiva facilitó el acceso al entrevistado. Una carta tipo se

incluye en el Anexo 11.1.


Las entrevistas fueron grabadas en 45 de 54 casos con la autorización previa y explícita

de los entrevistados.

Los datos solicitados a los entrevistados fueron registrados directamente en el

formulario, y en ocasiones complementados, a posteriori, con los audios grabados o

mediante correos electrónicos a operadores.

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126

En las entrevistas realizadas, no hubo episodios de urgencia o ansiedad apreciables en

entrevistados por finalizar la entrevista. Aquellos encuentros que se extendieron más

allá de una hora se desarrollaron en el marco de un diálogo relajado y cooperativo.

Fue necesario suspender algunas de las entrevistas programadas, en las cuales el

interpelado comprometido adujo falta de tiempo por otras obligaciones con la

Seremitt VII Región, o bien advirtió la necesidad de elaborar las respuestas y enviarlas a

posteriori, sin embargo, este procedimiento no fue exitoso en ningún caso.

En general, se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto

manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no

consultados que complementaron la entrevista. Hubo casos en que las preguntas relacionadas

con costos operacionales, volúmenes de pasajeros transportados e ingresos incomodaron al

entrevistado y declaró tal información como confidencial.

10.2.3 Desarrollo de la base de datos

Para efectuar análisis sobre la información recolectada, se organiza la información en una base

de datos que consta de varias tablas agrupadas según el tema que tratan, las cuales se entregan

en formato Access. La descripción de las tablas y su contenido se muestran en el siguiente

cuadro:

Tabla 68: Codificación de modos y tipos de servicio

Módulo de la encuesta Descripción Tabla Cantidad

Tablas Abreviación Nombre Tabla

Datos proceso Datos proceso 1 DatosProce E_DatosProce

Datos entrevistado Datos entrevistado 1 DatosEntre E_DatosEntre

Peso del consumo de

combustible

Peso del consumo

de combustible 1 PesoCombus E_PesoCombus


Características del

Servicio 3 OS E_OS_CarSer

Características de

la Operación 3 OS E_OS_CarOP

Permiso o Derecho

de Operación 3 OS E_OS_PermOp


Características de

la Flota 2 DF E_DF_CarFlt

Tipo de Flota 2 DF E_DF_TipoFlt

Consumo de

combustible y

rendimiento

Consumo de

combustible y

rendimiento

1 RendiCombu E_RendiCombu

Mantenimiento

Mantención 2 MT E_MT_Mantto

Fallas 2 MT E_MT_Fallas

Medidas de eficiencia

operacional

Medidas de

eficiencia 1 MedEfiOper E_MedEfiOper

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127

Módulo de la encuesta Descripción Tabla Cantidad

Tablas Abreviación Nombre Tabla

operacional

Gastos en recursos

humanos

Gastos en recursos

humanos 1 GatosRRHH E_GatosRRHH

Datos financieros

Nuevos 2 DatosFinNu E_DatosFinNu

Usados 2 DatosFinUS E_DatosFinUs

Aportes del

entrevistado

Aportes del

entrevistado 1 AportesEnt E_AportesEnt


Una vez compilada la información se realiza una revisión de consistencia, eliminando aquellos

registros que claramente presentan información anómala.

Para no perder la totalidad de una encuesta se eliminan sólo aquellos registros ilógicos

conservando el resto para ser analizados posteriormente

La base de datos se adjunta en el anexo 14

10.2.4 Análisis de la información

Una vez concluido el proceso y confeccionada la base se procede a analizar la información

recolectada. Los análisis se efectúan utilizando la agrupación de información utilizada en el

instrumento lo que implica generar las siguientes ítems:

Muestreo

Composición de los Costos


Flota y consumo


Gastos en vehículos y personal

En cada uno de ellos se analiza la información recolectada, la existencia de datos anómalos y se

concluye respecto a los mismos.

La distribución del muestreo finalmente realizado se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 69: Muestreo por Modo – Servicio

Modo Tipo de servicio Muestra

BUS

AER 1

INT 1

RRL 9

URB 12

Total BUS 23

Taxi Básico URB 7

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128

Modo Tipo de servicio Muestra

Taxi colectivo URB 20

Taxi ejecutivo URB 4

Total Muestra 54


La información recolectada será comparada con las otras fuentes de información en el proceso

de caracterización del sistema de transporte público de pasajeros.

Los tópicos abordados y preguntas realizadas en las entrevistas se abordan en los puntos

siguientes

10.2.4.1 Composición de los costos

La pregunta inicial de la entrevista sobre la fracción que representa el combustible en la

estructura de ingresos costos de la empresa; sólo en 2 casos esta pregunta se hizo respecto de los

costos y correspondieron a los modos Metro y Escuela de Conductores, por considerarse en que la

respuesta establecería la relación buscada con mayor facilidad para el encuestado. No obstante,

esta flexibilidad fue administrada por el entrevistador en todas las reuniones.

Con todo, el porcentaje promedio del consumo de combustibles en el total de ingresos se

muestra en la siguiente tabla:

Tabla 70: Peso del combustible en total de ingresos por Modo – Servicio

Modo Tipo Servicio % Mínimo % Máximo % Promedio

BS AER S/I S/I

BS INT 25 25 25

BS RRL 25 50 36

BS URB 25 40 32

Total BS 25 50 33

TXB URB 20 40 27

TXC URB 25 60 39

TXE URB 14 21 19

Total muestra 14 60 34


Cabe destacar que en el caso de taxis colectivos urbanos, el menor peso del combustible en los

ingresos fue de 25% y corresponde al objeto TXC-URB-4, empresa que opera con GLP como

combustible, entre Villa Alemana y Casablanca. Así mismo, el objeto TXC-URB-2 destaca como el

caso de mayor peso del combustible en los ingresos (60%), y corresponde a servicios de taxis

colectivos en los cerros de Valparaíso lo cual tiene sentido por la topografía en la que operan.

En las entrevistas de taxis básicos se obtuvo un promedio de combustible del 27% respecto de los

ingresos diarios; no obstante, uno de los registros se aleja de la media. Se trata del objeto TXB-URB-

44 donde este peso fue declarado en 90%, lo cual claramente representa un valor anómalo, sin

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129

embargo, este número se contrastó con los valores de ingreso y costos, siendo el porcentaje

resultante un 40%, lo cual está dentro de los márgenes declarados por el resto de los entrevistados.

Entre los servicios de buses, el combustible es más relevante en los servicios rurales (36% de

combustible sobre ingresos), lo que se relaciona con las distancias recorridas. El peso del

combustible es de 32% promedio en servicios urbanos, a pesar de la congestión y los tiempos de

ciclo.

Respecto del fracción de ingresos dedicada a personal (de conducción fundamentalmente), el

muestreo arroja una media de 31%, donde el modo bus presenta un mínimo de 23% y los taxis

básicos un máximo de 51%. En tanto que en los taxis colectivos, al personal le corresponde un 32%

y en los taxis ejecutivos un 43%. Este último caso encierra la mayor variabilidad de declaraciones

(la fracción oscila entre 25 y 67%), y se asume que lo declarado corresponde al sueldo de un

conductor “contratado” y/o al ingreso libre de gastos del dueño del vehículo. En una buena

medida esto también explica la variabilidad observada en las respuestas de los otros modos

consultados.

En cuanto a mantenimiento, el peso de este ítem sobre ingresos es de 9% en promedio. Los

mayores valores corresponden a buses (10%) y taxis colectivos (7%), absolutamente esperable por

condiciones de condiciones e intensidad de uso; en tanto que el menor (4%) a taxis ejecutivos y

taxis básicos, donde el parque tiene una edad media bastante baja. Cabe señalar que el estado

de las rutas y su topografía afectan considerablemente este ítem. Un caso crítico es el del objeto

BUS-RRL-18, correspondiente, que conecta Coñaripe y Liquiñe por vías sin pavimentar y con

pendiente.

Por último, la componente de administración pesa en promedio un 6% sobre los ingresos de los

modos entrevistados. Los valores oscilan entre 2% y 21%. El caso de 21% corresponde a taxis

ejecutivos, lo que se condice con la infraestructura, tecnología y personal asociados al servicio

(calle center, software de optimización de rutas, bases o estacionamientos de espera, etc.),

bastante más desarrollado que en el casos de los otros modos menores.

10.2.4.2 Operación de servicios

Un dato básico para la caracterización de la operación de los distintos objetos de estudio es la

flota de cada modo – servicio involucrado, que corresponde a:

Tabla 71: Flotas total por Modo – Servicio (cantidad)

Modo Tipo

Servicio

Tamaño

muestral

Flota operativa

mínima

Flota operativa

máxima

Promedio de

Flota operativa

BS AER 1 19 19 19

BS INT 1 200 200 200

BS RRL 9 4 270 53

BS URB 12 50 1.187 188

Total BS 23 4 1.187 129

TXB URB 7 1 110 31

TXC URB 20 18 385 174

TXE URB 4 60 420 206

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Modo Tipo

Servicio

Tamaño

muestral

Flota operativa

mínima

Flota operativa

máxima

Promedio de

Flota operativa

Total muestra 54 1 1.187 139

(*)Fuente: Elaboración propia

Entre las entrevistas realizadas a taxis básicos se encuestó tanto a dueños de taxis independientes

como a representantes sindicales, de ahí la variación en las flotas. Y en buses rurales e

interurbanos se incluyó tanto empresas de gran tamaño como otras pequeñas.

Más interesante es la operatividad de estas flotas, donde se aprecia que su disponibilidad

promedio es de 91%. El cuadro siguiente muestra el detalle:

Tabla 72: Operatividad de flotas por Modo – Servicio (Cantidad)

Modo Tipo Servicio Flota

operativa Flota total % Operativo

BS AER 19 19 100%

BS INT 200 200 100%

BS RRL 480 523 92%

BS URB 2.257 2.477 91%

Total BS 2.956 3.219 92%

TXB URB 219 234 94%

TXC URB 3.484 3.844 91%

TXE URB 822 965 85%

Total muestra 7.481 8.262 91%


Desataca el 100% en el caso de los buses interurbanos y el 88% de los buses rurales, lo que da

cuenta de las dificultades de mantenimiento declaradas en las entrevistas. Algo similar ocurre con

los taxis colectivos (91%), cuyo nivel de operatividad en este caso es asociable a la intensidad de

uso. Por su parte, la alta disponibilidad relativa de los taxis básicos (94%) refleja la estructura de ese

negocio, donde prima la propiedad del vehículo (un auto – un dueño).

En materia de kilometraje mensual por vehículo en cada modo-servicio, destaca el caso de buses

urbanos (Santiago y Concepción, en particular) con altos valores mensuales, lo que introduce una

variabilidad importante respecto de otras ciudades para este modo. En cambio, en taxis

colectivos y ejecutivos el kilometraje es más estable, tal vez reflejo de alta competitividad, a

diferencia de los taxis básicos tiene el siguiente resumen:

Tabla 73: Kilometraje mensual por vehículo y Modo – Servicio

Modo Tipo de

servicio

Flota

operativa

Número de

empresas

Mínimo

Km/Veh-

Mes

Máximo

Km/Veh-

Mes

Promedio

Km/Veh-Mes

(ponderado por

flota)

Desviación

Estándar

Km/Veh-

Mes

%

Desviación/

Promedio

BS AER 19 1 6.720 6.720 6.720

0%

BS INT 200 1 14.400 14.400 14.400

0%

BS RRL 480 9 3.900 30.000 10.177 7.984 78%

BS URB 2.257 12 3.312 16.250 7.539 3.443 46%

TXB URB 219 7 1.800 6.250 5.658 1.755 31%

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TXC URB 3.484 20 4.800 10.000 6.483 1.304 20%

TXE URB 822 4 4.050 6.440 5.281 986 19%

Total muestreo 7.481 54 1.800 30.000 8.037 4.146 52%


En el caso de buses rurales de la muestra se desprende un caso máximo de 30 mil km mensuales

(objeto BS-RRL-39). De obviar este registro el promedio cae a 9 mil km mensuales, lo que lo hace

comparable a la media de buses interurbanos. El objeto de estudio BS-RRL-39 es una empresa que

si bien tiene una tipificación de rural tiene una lógica operacional más bien interurbana, ya que

comunica 2 ciudades importantes dentro de la región (Concepción – Los Ángeles), y además lo

hace con buses tipo Pullman de 46 pasajeros a diferencia del resto de las empresas rurales que en

general utilizan buses Mercedes o Mitsubishi de menor tamaño.

La variable kilometraje en vacío no es relevante en términos generales, puesto que sus valores

medios son bajos respecto de las distancias diarias recorridas por vehículos en cada modo -

servicio. En taxicolectivos urbano y en la mayoría de los tipos de servicio de buses la variable

tiende a cero. Pero en el caso de buses urbanos, Transantiago presenta un valor de 5km/veh en

cada vuelta. Para taxis ejecutivos este valor también es alto y varía entre 2 y 10km por servicio (o

carrera).

El modo que más transporta personas por vehículo corresponde a bus urbano, en particular de

Concepción y Santiago que alcanza los 600 pasajeros/bus/día (los más usados), valor que triplica

a los pasajeros por bus de Linares, Arica y Puerto Montt (los menos usados). Con todo el promedio,

de pasajeros transportados por buses urbanos al día es de 350 pasajeros, y los taxis colectivos

urbanos trasladan a 100 pasajeros (este promedio al eliminar un par de registros anormalmente

bajos de los objetos TXC-URB-9 y TXC-URB-15).

10.2.4.3 Descripción de flotas y Consumo de combustible

Una característica relevante de las flotas de los objeto de estudio analizados es la edad media de

los vehículo. Del trabajo de campo se obtuvo que los taxis tienen una edad media de 5 años y los

buses de 8, en circunstancias que lo permitido por la regulación vigente es de 12 y 24 años,

respectivamente. Es decir, nominalmente se trata de flotas jóvenes; no obstante, para evaluar su

estado, este antecedente es insuficiente. Más adecuado sería comparar con la vida útil prevista

por los operadores (vida útil real), que para taxis colectivos y básicos es de 9 años, para taxis

ejecutivos hasta 5 años y para buses 14 años.

Por otra parte, los buses en los distintos servicios muestreados son principalmente marca Mercedes

Benz, pero se aprecia una arremetida importante de marcas chinas en servicios urbanos y rurales

en regiones, que a pesar de carecer de servicios técnicos y repuestos en stock suficiente, el valor

de venta es mucho menor (50% de Mercedes Benz, es decir 30 versus 60 millones de pesos). En el

transporte menor, priman los vehículos marca Hyundai (Accent), Nissan (v16) y Toyota (Yaris).

En materia de rendimiento por modo y servicio, el cuadro siguiente resume la información

recogida, sin distinción entre combustibles:

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132

Tabla 74: Rendimientos por modo-servicio

Modo Tipo de

servicio

Flota

operativa

Número

de

empresas

Rendimiento

Mínimo km/l

Rendimiento

Máximo

km/l

Rendimiento

Promedio km/l

(ponderado

por flota)

Desviación

Estándar

km/l

%

Desvest/

Promedio

BS AER 19 1 2,5 2,5 2,5

0%

BS INT 200 1 3,0 3,0 3,0

0%

BS RRL 362 7 3,5 5,8 4,3 0,8 19%

BS URB 2.257 12 2,1 5,0 3,1 0,9 30%

TXB URB 219 7 10,0 13,0 11,6 1,0 8%

TXC URB 3.484 20 8,0 12,5 10,7 1,1 11%

TXE URB 822 4 10,0 12,0 11,0 1,0 9%


Esta tabla omite al bus rural en la ciudad de Curicó ya que utilizan un tipo de vehículo

completamente distinto al resto de los buses rurales entrevistados. La tabla para el Bus Rural Curicó

es la siguiente:

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133

Tabla 75: Rendimientos por Bus Rural Curicó

Modo Tipo de

servicio

Flota

operativa

Número

de

empresas

Rendimiento

Mínimo km/l

Rendimiento

Máximo

km/l

Rendimiento

Promedio km/l

(ponderado

por flota)

Desviación

Estándar

km/l

%

Desvest/

Promedio

BS RRL 118 2 3,8 4,8 4,2 0,7 18%


Como se puede apreciar, no existe gran variabilidad en el dato entregado por entrevistados

respecto del rendimiento; en general el combustible utilizado por el transporte mayor es diesel y

por el transporte menor es gasolina de 95 octanos. No obstante, algunos objetos de estudio de

taxis básicos y colectivos declararon utilizar GLP y/o GNC, en cuyo caso el rendimiento es menor

al de vehículos bencineros en un 25%. Lo que hace atractivo este combustible es que el costo por

litros tiene un costo que bordea el 50% del costo de un litro de bencina 95.

Lo mismo ocurre con el transporte menor, en los casos donde se declaró el uso de diesel, el

rendimiento supera en un 30% a un vehículo bencinero y el costo por litro de diesel es un 80% del

litro de bencina. En este caso el desincentivo de los vehículos diesel es su alto valor relativo y su

mayor costo de mantenimiento.

Las condiciones de operación afectan el rendimiento de los vehículos. Por ejemplo, la topografía

de Valparaíso y la de Puerto Montt implican un rendimiento menor que en zonas planas, estimado

en 20% en vehículos bencineros5. Por otra parte, la congestión también aporta al consumo según

los entrevistados, algunos de los cuales declaran que ese fenómeno implica una merma del 10%

en el rendimiento. No obstante, una topografía plana y trazados por carretera, como es el caso

de taxis colectivos de Valparaíso - Casablanca que además operan con GLP conforman un

escenario óptimo de rendimiento (hasta 17 km/l).

Otra cuestión relevante que define en cierta medida el rendimiento de los vehículos es el estilo de

conducción de sus choferes, puesto que conductores que aceleran y frenan en tramos cortos

(por ejemplo el centro de cualquier ciudad chilena) o en pendientes, que no respetan el nivel de

revoluciones requerido para cambiar marchas, que sobrepasan los 100kph en carreteras en caso

de taxis, etc. imprimen un gasto evitable de combustible. De acuerdo a estimaciones de los

operadores, la diferencia entre un “buen” conductor y otro “malo” implica un ahorro de hasta

10% en el consumo de combustible de buses.

Normalmente, los operadores no cuentan con convenios para comprar combustible más barato

por grandes volúmenes, puesto que en la mayor parte de los casos no existen depósitos en

terminales para acumular el combustible diariamente utilizado. No obstante, existen algunos

ejemplos de depósito de petróleo para buses en terminales, y en especial, un buen ejemplo en

Puerto Montt donde el distribuidor de GLP instaló un depósito y un dispensador de combustible en

5 Operadores de taxi colectivos han descartado operar con vehículos a GNC/GLP en Valparaíso por

cuestiones de pérdida de potencia.

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134

el terminal de una línea de taxis colectivos (TXC-URB-11). Además, se informó de la existencia de

una promoción de Copec denominada TaxiAmigo, que implica descuentos para taxistas “fieles” a

sus estaciones y que puede significar hasta $12 de ahorro (2% o menos del valor por litro, 95

octanos).

Finalmente, respecto del rendimiento de los vehículos, en general, los entrevistados aseguran que

la mantención es importante para controlar el consumo del vehículo en el tiempo. Un

mantenimiento regular, oportuno cambio de piezas y partes permite limitar el consumo por

kilómetro. Así, según la mayoría de los entrevistados, el paso de los años no deteriora el

desempeño de los vehículos, sean buses o automóviles.

10.2.4.4 Mantención

En la mayoría de los entrevistados el mantenimiento básico existe y se practica cada 30 ó 40 días

en el caso de taxis. No se observa un trabajo planificado de mantención preventiva sino más bien

lo que aplica es la experiencia de los dueños y conductores de vehículos, que saben que

alcanzado un cierto kilometraje (oscilante entre 5 y 10 mil km) se requerirá cambiar neumáticos,

piezas de frenos, de embrague, del sistema eléctrico, suspensión, etc. y este conocimiento no

implica reemplazar antes de que las fallas se manifiesten. La magnitud de las fallas y su frecuencia

también está relacionada con el estilo de conducción.

El costo mensual de mantener un taxi básico, colectivo y ejecutivo es de 30, 70 y 40 mil pesos,

respectivamente, entendiendo por esto una mantención básica que incluye cambio de aceite,

filtros (aire y agua) y una inspección de frenos. Más allá de esto, lo que habitualmente ocurre es

una reparación. Una mención especial merece la tecnología diesel, no muy común entre taxis

(cualquiera sea su modalidad). De las entrevistas se desprende que a pesar de su alto rendimiento

(hasta 26km/l en carretera), su mantención es más cara (entre 15 y 30%) y compleja que vehículos

bencineros. La complejidad estaría dada por el mantenimiento de bombas e inyectores

electrónicos cuya falla es atribuible por los operadores a la mala calidad del diesel nacional. No

obstante, las entrevistas no entregaron información más detallada que esta argumentación.

En el caso de buses el ciclo varía entre 1 y 3 meses y los costos de mantenimiento mensual varían

entre 130 y 400 mil pesos por bus, con un promedio de 140 mil pesos, esto excluyendo de la

estimación un par de valores extremos muestreados de 500 mil y 750 mil pesos mensuales, que se

escapan de una banda común, no necesariamente incorrectos. Por ejemplo el caso de 750 mil

mensuales corresponde a una empresa de buses rurale que transitan por vías en mal estado.

Como se ha señalado, en el modo bus impera la marca Mercedes Benz cuyo proveedor es

Kauffman para Chile, que además presta el servicio técnico de sus productos. A este respecto, los

operadores declaran que el costo de este servicio técnico es muy alto y difícilmente sostenible en

el tiempo. Algo similar ocurre con los distribuidores de autos pata taxis. Hasta ahora, la mecánica

básica mayoritariamente es resuelta en talleres independientes a bajo costo respecto de los

talleres oficiales de cada marca; no obstante, los entrevistados prevén que en la medida que la

tecnología de los vehículos avance, la dependencia de los talleres oficiales aumentará y con ello

el gasto en mantenimiento.

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135

Relacionadas con los planes de mantenimientos se encuentran las revisiones técnicas, de cuyos

registros de valores se desprende que los taxicolectivos urbanos muestreados siguen una especie

de plan de mantenimiento que se ajusta a la vigencia de las revisiones técnicas otorgadas para

operar. A propósito de permisos de circulación, su costo es del orden de 1 UTM6 al año y la revisión

técnica que mantiene su vigencia por un semestre cuesta unos $30.000 por vehículo. Por último, el

seguro obligatorio oscila entre 20 mil para taxis y 90 mil pesos para buses, anualmente.

10.2.4.5 Medidas de eficiencia energética en taxis colectivos

En esta materia se obtuvo cierta información que reveló una valiosa experiencia en

implementación de medidas de eficiencia energética entre los entrevistados.

Caso GNC/GLP: según los entrevistados el uso de GNC y GLP implica ahorros en el ítem

combustible pero incrementa el de mantenimiento puesto que afecta el motor de los vehículos

por una combustión que se produce a una temperatura mayor que en el caso de bencineros, lo

que “seca” el motor, es decir, elimina toda su lubricación reduciendo la vida útil de piezas como

culata, válvulas, cilindros y pistones.

Respecto de esta alternativa de combustible, los empresarios de taxis colectivos tienen versiones

encontradas. Los entrevistados de Valparaíso y uno de Puerto Montt declaran que el gas está en

retirada, porque además de los mayores costos de mantenimiento los autos pierden potencia en

pendientes, y eso repercute en mayor consumo de bencina (porque deben usar ambos

combustibles) y en la calidad de servicio (tiempos de viaje).

El otro entrevistado en Puerto Montt declaró que el proceso de conversión de autos bencineros a

GLP está avanzado en un 25% (en una flota de 175 autos), incluso el sindicato de taxis colectivos

involucrado (caso TXC-URB-11) se ha dotado de un estanque y surtidor de GLP en su propio

terminal.

Por otra parte, los servicios que operan en territorios planos y por carretera (conexión Valparaíso -

Casablanca), compensan los mayores gastos por mantenimiento con el ahorro diario en

combustible.

10.2.4.6 Desventajas identificadas por operadores

Los siguientes comentarios tuvieron su origen en la experiencia piloto, sin embargo, se repitieron en

el muestreo definitivo.

A pesar de que la evaluación final acerca del uso del GNC o GLP entre operadores es distinta,

existe una opinión común respecto de la insuficiente capacitación del personal que opera los

equipos para GNC/GLP. Se trata de personal que no siempre descubre y resuelve eventuales

problemas derivados de la adaptación y consumo de gas, lo que se traduce en tiempo de

indisponibilidad del vehículo para generar ingresos diariamente. Por otra parte, los técnicos de

GNC/GLP no dialogan suficiente con mecánicos tradicionales, entonces ante fallas se endosan

responsabilidades, retardando la identificación de la panne e incrementando el perjuicio al

negocio.

6 1 UTM equivale a $43.198 a diciembre de 2014, según http://www.sii.cl

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136

Los proveedores de GNC7 o GLP como Abastible y Gasco no cobran por instalar equipos para

operar con gas, pero si cobran por retirarlos. Además, exigen un consumo mínimo de litros o m3

de gasa por auto convertido, que de no cumplirse obliga al dueño del auto a pagar una multa.

Respecto de la operación de vehículos con instalación de sistemas para consumir GNC o GLP, los

proveedores Abastible y Gasco no usan boquillas comunes, es decir, los instrumentos de carga de

GNC/GLP no son compatibles, lo que se traduce en nula intercambiabilidad de clientes, o sea,

alguien que carga en Abastible no puede hacerlo en Gasco (2003).

Los estanques de GNC pesan 90kg lo que equivale a una persona, impactando la suspensión del

auto y aumentando su gasto por peso. Si los vehículos vienen de fábrica para GNC/GLP, entonces

esos combustibles son buenos negocios (caso Iquique, Zona Franca).

Surtidores en terminales: algunos entrevistados declararon haber gestionado y logrado la

instalación de surtidores de combustible en sus terminales, que más allá del eventual ahorro por

compras por voluminosas, la medida implica un ahorro de combustible puesto que evita viajes a

cargar combustible donde quiera que sea, redundando en eficiencia logística.

Regulación de frecuencia en fuera de punta: racionalizar la oferta en valle, a pesar de lo obvio

como medida de ahorro de combustible, no necesariamente es una medida implementada,

controlada y difundida. De los entrevistados sólo una línea de La Cisterna declaró hacerlo

explícitamente (TXC-URB-37).

Ordenamiento de paradas: esta medida fue implementada por taxis colectivos de Maipú (TXC-

URB-38) en el perímetro céntrico de la comuna, donde se realizan gran cantidad de trámites por

la concentración de edificios públicos, centros comerciales y también laborales, todo lo cual

induce congestión. Luego, el ordenamiento de las paradas permite “cargar” los vehículos en

puntos específicos y salir del centro de manera expresa.

10.2.4.7 Medidas de eficiencia energética en taxis básicos y ejecutivos

La experiencia de campo en este modo-servicio es similar a la anterior en lo referente a GNC/GLP,

se reitera una cuestión reportada en el piloto respecto de secuelas en el sistema eléctrico de los

autos por uso de gas (que implica cambio frecuente de cables y bujías).

En este caso, se destaca la importancia otorgada por los entrevistados a una serie de buenas

prácticas para ahorrar combustible, entre las que se encuentran: conducir con los vidrios arriba

en carretera y en torno a los 100kph, que los neumáticos mantengan la presión de inflado según

recomendaciones de fabricante del auto, mantener el estanque lleno o ¾ pero siempre por sobre

el ¼ de capacidad.

Se asume que los conductores de taxis ejecutivos nominalmente están capacitados como para

asumir todo lo anterior como básico y lo aplican, además de conducir respetando los tiempos del

motor.

7 No hay GNC en V Región

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137

10.2.4.8 Medidas de eficiencia energética en buses

Las empresas o asociaciones de buses entrevistadas declaran varias medidas para disminuir el

consumo de combustible, entre las que se cuentan las siguientes:

Reducir frecuencias de acuerdo a la demanda por transporte

Definición de trazados directos para ahorrar tiempo con impacto en consumo combustible

(Puerto Montt)

Definición de bucles para ahorrar tiempo con impacto en consumo combustible (Puerto

Montt)

Instalar depósitos de combustible en terminales, particularmente relevante en servicios

rurales

Asignación de buses más rendidores a servicios más largos (Santiago)

Ajustes de relación caja de cambios vs motor para evitar marchas forzadas de alto

consumo (Santiago)

Mantenimiento exhaustivo de bombas e inyectores de combustible (Hualqui y Linares)

Implementación de sistemas de gestión de flota para el control de regularidad y

adherencia de servicios (Valdivia, Arica, Talagante)

Entre los entrevistados en general, no hay dimensión del ahorro en consumo de combustible

inducido por estas medidas.

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10.2.4.9 Gastos en vehículos y personal

De las entrevistas se obtuvo que en promedio los buses urbanos tiene un valor de 53 millones de

pesos y se pagan en cuotas mensuales de MM$1 durante 60 meses previo pago de pie de 12

millones; algo similar ocurre con los buses urbanos pero sin incluir el caso de Santiago, donde cada

unidad cuesta 142 millones de pesos (buses estándar Transantiago). Los promedios sin exclusiones

son los presentados en el cuadro siguiente:

Tabla 76: Valor precio contado de vehículos por modo-servicio ($)

Modo Tipo

Servicio

Promedio

Precio

Contado

Promedio

Cuota

Mensual

Cuotas

típicas

Promedio

de Pie

Valor

final

% Valor final/

Precio contado

BS INT $155.000.000 $3.500.000 36 $60.000.000 $186.000.000 120%

BS RRL $55.097.143 $887.500 57 $9.500.000 $59.707.143 108%

BS URB $61.579.833 $1.067.145 61 $13.187.500 $78.283.323 127%

Total BS $63.981.900 $1.063.742 58 $16.166.667 $78.076.476 122%

TXB URB $10.057.143 $246.750 46 $ 875.000 $12.102.125 120%

TXC URB $8.271.053 $270.000 47

$12.921.714 156%

TXE URB $9.250.000 $300.000 39

$11.700.000 126%

Total muestra $30.883.760 $610.726 51 $6.716.667 $37.736.476 122%


El valor de los buses interurbanos es comparable a los de Transantiago, llegando a los MM$155.

Por su parte los taxis básicos tienen una media entre los entrevistados de MM$9, pagaderos en 48

cuotas de M$250 y un pie de más de MM$1,5. En el caso de los taxis colectivos no es habitual el

pie por lo que las cuotas oscilan entre M$180 y M$400, pagando también en 48 meses un auto de

MM$8.3. Por último, los autos de taxis ejecutivos tienen un costo similar a los taxicolectivos según

los encuestados pero se pagan en 36 meses.

También existe un mercado de vehículos usados cuyos valores alcanzan una fracción bastante

baja respecto de unidades nuevas, en particular en el caso de buses en donde uno usado puede

costar hasta el 40% de uno nuevo. En el caso de taxis el valor del auto usado alcanza el 70, 60 y

65% de los nuevos básicos, colectivos y ejecutivos.

Por otra parte, los sueldos del personal de conducción se mueven entre 600 y 900 mil pesos

mensuales, este último correspondiente a los conductores de taxis ejecutivos.

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10.3 Comentario y propuestas de los entrevistados

Una parte de la entrevista consiste en darles libertad a los entrevistados para realizar aportes

respecto a temas relacionados con eficiencia energética.

Distinguiendo entre modos, se tienen los siguientes aportes:

Buses urbanos, rurales e interurbanos

Sobre los buses

Mejorar el diseño aerodinámico de los buses, particularmente para aquellos servicios que

operan en carreteras

Introducir uso de GLP en buses o de tecnología combinada de vehículos híbridos

(electricidad - diesel)

Incentivar investigación técnica para el ahorro de combustible con aplicaciones prácticas

utilizando recursos actuales (flotas, conductores) en experiencias piloto

Rentabilizar las alternativas tecnológicas a los vehículos actuales, de lo contrario será

desechada. Un subsidio puede incidir en la decisión de acoger o no una renovación.

Promover renovación de flotas con buses no nuevos pero con poco uso (menor a 3 años).

Actualmente se posterga demasiado la renovación por el costo de un bus nuevo.

Sobre la infraestructura vial y gestión de tránsito

Pavimentar y mantener vialidad, en particular de caminos rurales

Privilegiar la operación de transporte público por vías segregadas y/o exclusivas, al menos

en horarios punta

Liberar vialidad y disponerla para buses hoy, por ejemplo en O’Higgins y San Martín en el

centro de Concepción o Picarte en Valdivia

Racionalizar paradas por servicio. Explotar condición de servicios comunes en calles y

avenidas

Incrementar fiscalización del uso de infraestructura creada y/o gestionada para buses

Procurar la conectividad vial al interior de ciudades en especial para evitar rodeos inútiles

(Talca y su línea férrea)

Sobre la conducción

Capacitar a conductores en términos técnicos.

Incrementar fiscalización de conductores para el mejor cumplimiento de normas de

tránsito.

Sobre normativa

Se requiere reglamentos aplicables sobre conductores pero de alcance local, que recoja

las características y dinámicas de la operación en regiones y en la ruralidad.

En el trabajo de campo, al menos en 2 ciudades, Puerto Montt y Talca, los operadores de buses

manifiestan su descontento con la operación de los taxis colectivos que circulan libres de

cualquier regulación (o fiscalización), recorriendo vialidad fuera de su trazado formal, haciendo

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140

vueltas cortas, bloqueando paradas de buses, entre otras acciones, todas las cuales se

consideran “competencia desleal” por parte de los operadores de buses. Esto se relaciona con el

estudio en una mirada más larga, en el sentido que si esta competencia desleal implica un

desmedro de la partición modal de buses urbanos, entonces la consecuencia será una mayor

congestión (más taxis) y un mayor consumo de combustible.

Taxis básicos, colectivos y ejecutivos

Sobre los taxis

Disminuir la cilindrada exigida para taxis básicos de 1400cc a 1000cc

Implementar GLP o GNC en los taxis básicos

Que el Estado subsidie la compra de vehículos eléctricos para reemplazar actuales taxis

básicos, por ejemplo en un 60% de los MM$ 25 en que son comercializados

Subsidiar el reemplazo de baterías de autos eléctricos, como incentivo para su

implantación

Que el Estado Chileno encargue un modelo de taxi colectivo a una fábrica de autos, cuyo

diseño recoja las necesidades de la actividad a nivel nacional, y que dicho modelo se

implante en el país como único válido para taxi colectivo

Para implantar el GNC/GLP como combustible de taxis colectivos, los vehículos deberían

ser diseñados y fabricados para utilizar esos combustibles

Facilitar importación de vehículos fabricados para operar con GNC/GLP y permitir utilizarlos

como taxis colectivos

Subsidiar o bonificar la renovación de taxis colectivos por vehículos híbridos (gasolina-

electricidad)

Subsidiar o bonificar la renovación de taxis colectivos aunque se mantenga la tecnología

actual

Impulsar la renovación del parque de taxicolectivos por vehículos de mayor tamaño (tipo

furgones), pero que aquello no signifique cambiar de manos el negocio actual

Sobre la infraestructura vial y gestión de tránsito

Restricción total y permanente para vehículos particulares en Santiago

Permitir virajes a la derecha en Alameda Libertador Bernardo O’Higgins para evitar rodeos

y pérdidas de tiempo

Eliminar estacionamiento en superficie (vialidad pública)

Habilitar paraderos para taxis básicos y así evitar circulación en vacío

Autorizar a taxis colectivos para usar corredores de buses

Coordinación o reemplazo de semáforos

Restringir el uso de vías al transporte privado y/o segregar flujos públicos de privados

Los terminales de taxis colectivos que operan con GNC/GLP deberían contar con depósito

y surtidores de dichos combustibles. Alternativamente, debería instalarse más estaciones

de este tipo en Santiago

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Sobre la conducción

Capacitar a conductores en términos técnicos y establecer exigencias legales para admitir

a nuevos conductores en el rubro de taxis básicos

Dotar a todo taxi básico de indicador de revoluciones para facilitar el cambio de marcha

en niveles de revoluciones preestablecidos

Capacitar vía Sence a conductores de taxis colectivos sobre mecánica, electricidad,

relaciones humanas, eficiencia y descontaminación

Sobre normativa

Que promueva la mantención planificada de taxis colectivos

Sobre planificación

Que las villas y poblaciones nuevas sean entregadas con servicios de buses y taxis

colectivos definidos

Los aportes de los entrevistados, en particular representantes del modo taxi colectivo, incluyeron

menciones sobre reducir el impuesto específico a los combustibles o a exenciones parciales del

mismo entre otras figuras, todas las cuales fueron desestimadas por cuanto no pretenden

precisamente reducir el consumo de petróleo y sus derivados.

10.4 Modos alternativos

Como parte de la campaña de medición se entrevistó a operadores de transporte de modos

alternativos con el fin de capturar sus impresiones respecto al tema de eficiencia energética. Los

modos a entrevistas son Merval, Transporte escolar, Empresa operadoras de Taxis eléctricos y

escuelas de conductores.

La planificación de dichas entrevistas se muestra en el siguiente cuadro:

Tabla 77: Planificación de entrevistas modos alternativos


Bus escolar Región

Metropolitana Providencia 26-03-2015 8:30

Taxi eléctrico Región

Metropolitana Las Condes 16-03-2015 14:30

Tren Valparaíso Viña del Mar 23-03-2015 15:00

Escuela de

conductores

Región

Metropolitana Providencia 24-03-2015 12:00


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142

Lamentablemente la entrevista a las escuelas de conductores no fue satisfactoria debido a que

adquirieron el compromiso de entregar información, cuestión que no se cumplió.

Las principales conclusiones de las entrevistas se muestran a continuación

- Taxis Eléctricos

Se entrevistó al empresario que se adjudicó la licitación de los cupos para operar una flota de

taxis eléctricos, la empresa se denomina SmartCab.

Dentro de las primeras gestiones realizadas fue la diferenciación del aspecto de los taxis eléctricos

respecto de los taxis tradicionales. En la siguiente imagen se puede ver el diseño de los nuevos

taxis:

Figura 17: Taxi eléctrico

Como se puede ver en la imagen el vehículo seleccionado corresponde al Renault Fluence. La

decisión que llevó a seleccionar esta marca corresponde al apoyo y soporte por parte de la

marca que actualmente poseen.

Respecto a la infraestructura necesaria declara que hoy día existen sólo 5 electrolineras

operativas, 4 en la Región Metropolitana y 1 en la Región de Valparaíso, por lo tanto, es evidente

que existe un importante déficit como para pensar en masificar este tipo de tecnología. Los

puntos de carga que usará en la operación del servicio corresponden a puntos privados

financiados en su totalidad por el empresario.

El tiempo de carga promedio del vehículo en el modo Lento es de 7 horas considerando una

potencia de 5kWh. Para efectuar una carga rápida se necesita una potencia de al menos 22kWh.

El costo de uno de esos vehículos bordea los $25.000.000.

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Respecto a las proyecciones, el entrevistado estima que en 4 años el precio de las baterías

debería caer a la mitad con lo cual el negocio se volvería más atractivo. Sobre kilometraje espera

recorrer una gran cantidad de kilómetros, entre 60.000 y 70.000 por año debido a los bajos costos

operacionales de vehículo eléctrico, por lo tanto, mientras más kilómetros operativos se recorra al

año la inversión será recuperada más rápidamente.

Merval

Se efectuó una entrevista con Juan Rodó, Gerente de operaciones de la empresa Metro de

Valparaíso. Merval tiene un servicio cuya vuelta completa de 86 kilómetros, dando 100 ciclos

diarios, presentando un 5% de longitud en vacío. La flota está compuesta por 27 trenes y un total

de 54 coches.

El recorrido de un tren en un día es de 8600 kilómetros en un día laboral. Respecto al consumo de

energía se tiene que un 85% se gasta en transporte y el resto en estaciones y otros servicios. La

energía necesaria para hacer funcionar el sistema se compra con un contrato indexado a los

costos.

Dado el alto consumo de energía que tiene asociado al nivel de organización han implementado

algunas medidas de eficiencia que se detallan a continuación:

Reducción consumo en estaciones y túneles: mejoramiento y optimización del consumo

de energía no asociado a transporte de pasajeros cambiando componentes por

tecnologías más eficientes

Regeneración: devolución de energía a la red mediante el frenado regenerativo, es decir,

mientras un tren frena devuelve energía a la red que puede ser utilizada por otro tren que

en ese mismo instante esté acelerando. Esto tiene 2 inconvenientes ya que está

implementado por tramos, entonces el tren que acelera debe estar cerca del que frena,

además la sincronización de frenado y acelerado de trenes es una tarea en extremo

compleja

Dentro de las propuestas y proyectos que tienen está el mejoramiento continuo de componentes

en estaciones y túneles además de la implementación de equipos complementarios para

optimizar consumo.

Transporte escolar

Se entrevistó a un dueño y operador de un vehículo que presta el servicio de transporte escolar en

el colegio The English Institute. Declara que los costos de combustible representan un 39% del total,

el mantenimieto un 7% y el personal un 53%. Los costos administrativos no se consideran debido a

la naturaleza de empresa familiar.

El operador atiende sólo 1 colegio y dada la estacionalidad de la demanda escolar, en

temporada estival se realizan viajes especiales.

Respecto al kilometraje declara recorrer 880 km/mes con un rendimiento promedio de 12 km/litro

de combustible, lo que implica un consumo de 73 litros de diésel al mes. Declara que no existe

variación en el consumo según la edad de vehículo.

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144

La vida útil teórica de este tipo de vehículo es de 16 años en la Región Metropolitana y 18 años en

el resto de las regiones, sin embargo, la vida útil real es declarada como 10 años.

Sobre las medidas de eficiencia energética la única implementada y que permanece vigente

corresponde a la gestión de la demanda, es decir, la concentración de salidas para utilizar el

máximo de la capacidad del vehículo, evitando salidas extras lo que también ahorra tiempo, sin

embargo, no necesariamente esta es una práctica extendida en la industria aunque en el caso

del English Institute, está implementada para todos los prestadores del servicio.

El entrevistado estima que una de las formas en las que se podría aumentar la eficiencia es

concentrando horarios de salida y la autorización para utilizar vías exclusivas

10.5 Estados del mercado Chileno de Tecnologías eficientes

Como parte del proceso de levantamiento de información se realizaron reuniones con los

fabricantes de vehículos con el objetivo de hacer un análisis cualitativo del mercado actual de

tecnologías eficientes para el transporte público de pasajeros.

Chilectra

Chilectra es el principal distribuidor eléctrico de la Región Metropolitana. Declaran tener la

disposición para atender la futura demanda eléctrica a ser solicitada por el sistema de transporte

terrestre , sin embargo, esta buena disposición choca con problemas prácticos tales como la

operación de las electrolineras, la estandarización de los enchufes de carga de las distintas

marcas y modelos, el modelo operacional de las mismas, es decir, quien será el operador de los

puntos de carga.

Adutagach, Asociación de dueños de taxis a Gas de Chile

Inicialmente el interés por contar con gas como combustible nace por el ahorro en dinero que

esto significa más que por un interés relacionado con la eficiencia enérgética. El presidente de la

asociación Sr. Hernán Sepúlveda afirma que hace 10 años esta tecnología era muy conveniente

por el bajo precio del gas natural, sin embargo, hoy en día se presenta como una opción no muy

atractiva debido a la cobertura y cláusulas de amarre por parte de los distribuidores.

Otro punto mencionado corresponde a lo que significa pertenecer a una asociación gremial la

cual está inscrita en el Ministerio del Trabajo, lo cual les impide negociar con proveedores para

conseguir insumos a menores precios ya que este no es el fin de la asociación. También se señala

como uno de los motivos de la atomización del gremio debido a que los asociados no perciben

beneficios directos en pertenecer a una agrupación.

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BYD

BYD es una marca de vehículos que actualmente produce tanto buses como vehículos menores.

Se sostuvo una entrevista con la Product manager en Chile.

La compañía actualmente cuenta con un bus eléctrico disponible para realizar pruebas. Uno de

los principales problemas con los que cuenta la marca es la ausencia de soporte, sin embargo, se

declara que próximamente se instalará el servicio de soporte y mantención.

Actualmente la marca ofrece vehículos livianos y buses. Su estado actual en el país es el de

posicionamiento.

RENAULT

Se efectuó una reunión con el Sr Emanuel Valin, Area Operations Manager

Renault Chile, Uruguay, Paraguay, quien declara que la empresa está invirtiendo tanto en

infraestructura como en personal para ser la empresa pionera en el país respeto a la implantación

del uso de auto eléctrico. Por estos motivos es la empresa que está apoyando en forma directa a

los primeros taxis eléctricos que comenzaran a funcionar.

Otra característica de la marca Renault es que presenta una batería mayor de modelos eléctricos

entre los que se cuentan:

Twizy: automóvil biplaza

Zoe: automóvil hatch

Fluence: sedán, será utilizado como taxi

Kangoo ZE: vehículo de carga liviano o utilitario

HONDA

Se efectuó una reunión con el, gerente general de la compañía. Honda ha sido una marca

pionera en la comercialización de vehículos híbridos en Chile, principalmente con su modelo Civic

Hybrid. No obstante lo anterior actualmente no considera retomar el rol activo en la promoción de

nuevas tecnologías.

NISSAN

Con NISSAN sólo se pudo realizar un contacto telefónico en donde se declara que no tienen

intención de comercializar vehículos eléctricos o híbridos. Esta situación parece extraña

considerando que el vehículo NISSAN LEAF ha tenido buenos niveles de comercialización en el

hemisferio norte y fue presentado en el país durante 2012.

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146

VOLVO

Se efectuó una reunión con el Bus Division Manager, quien manifestó su completa disponibilidad

para colaborar. La marca Volvo en su línea de buses actualmente se encuentra en la transición

de la norma Euro V a Euro VI. Lo que incluye tecnología Híbrida. En el país se encuentra un bus

Euro V y un bus Euro V híbrido.

Comentarios

Si bien falta completar el levantamiento de información con los proveedores, es claro que no

existe una gran oferta de tecnologías eficientes y su costo dificulta la comercialización. Adicional

a esto también existen problemas con la infraestructura necesaria, lo que queda en evidencia en

el caso de los vehículos eléctricos ya que a 5 años de su introducción en el país se cuenta

solamente con 5 puntos de carga (4 en la RM y 1 en la región de Valparaíso).

Otro punto débil es la falta de una red de soporte y la dependencia respecto de los proveedores

que estas nuevas tecnologías provocan. En el proceso de entrevistas se puede ver que el

mantenimiento es un proceso que se lleva en general de manera correctiva realizado en talleres

pequeños que usualmente presentan bajos costos lo cual produce aprensión respecto a generar

dependencia de las redes de soporte de un proveedor debido al alto costo que tiene.

Cityplanning


pasajeros"

147

11 CARACTERIZACIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO

11.1 Análisis de información recolectada

Para llevar a cabo de manera satisfactoria la caracterización del sector transporte público de

pasajeros se hizo un análisis de la información contenida en distintas fuentes.

En los siguientes puntos se entrega una descripción de las fuentes de información que fueron

estudiadas y luego se reporta el análisis de la información recopilada de estas fuentes, la que será

usada posteriormente para caracterizar el sector de manera correcta.

11.1.1 Fuentes de información

A continuación se entrega una descripción de los documentos que se utilizaron para extraer

información para la caracterización del sector transporte de pasajeros.

a. Base de datos de plantas de revisión técnica (PRT)

Con el objetivo de encontrar un indicador que pudiera entregar información acerca de los

kilómetros anuales que recorren los distintos tipos de vehículos utilizados en el transporte de

pasajeros, se estudió la información contenida en las bases de datos de plantas de revisión

técnica (PRT) entregadas por la contraparte, las cuales se detallan a continuación:

SGPRT_RA1_2012

SGPRT_RA1_2013

SGPRT_RA2_2012

SGPRT_RA2_2013

Estas bases de datos contienen información útil para lograr este objetivo, pues entregan los

registros de 167.118 vehículos que se presentaron en distintas plantas de revisión técnica del país

entre los años 2012 y 2013. Al comparar el kilometraje entre ambos años se podría obtener el

kilometraje anual recorrido por cada vehículo.

Sin embargo, de un total de 831.336 registros contenidos en estos cuatro documentos, un 62,7% de

los datos contienen errores, los que fueron clasificados de la siguiente manera:

Observaciones de vehículos cuyo kilometraje no varía en el tiempo: 25,8%

Observaciones de vehículos que reducen su kilometraje con el tiempo: 23,2%

Observaciones de vehículos con kilometraje diario mayor a los 2.500 kilómetros: 9,0%

Observaciones de vehículos que presentan un 1 en alguna de las mediciones de su

kilometraje: 1,5%

Casos especiales, en los que un vehículo disminuye y aumenta su kilometraje con el

tiempo: 3,2%

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148

La siguiente tabla resume los problemas encontrados:

Tabla 78: Descripción base de datos de plantas de revisión técnica

TOTAL %

NÚMERO TOTAL OBSERVACIONES 831.336 100%

OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS CUYO KILOMETRAJE NO VARÍA EN EL TIEMPO 214.671 25,8%

OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE REDUCEN SU KILOMETRAJE CON EL TIEMPO 192.642 23,2%

OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE RECORREN MÁS DE 2.500 KM DIARIOS 74.782 9,0%

OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE PRESENTAN VALORES 1 EN SUS KILOMETRAJES 12.222 1,5%

CASOS ESPECIALES (AUMENTAN Y DESPUÉS DISMINUYEN KILOMETRAJE) 26.691 3,2%

NÚMERO DE PATENTES DISTINTAS 167.118 20,1%

TOTAL VÁLIDOS 143.210 17,2%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la base de datos de las Plantas de revisión técnica

Por otro lado, un 20,1% de las observaciones corresponden a vehículos con sólo un registro de

kilometraje.

Finalmente se posee un 17,2% de observaciones que podrían servir para el análisis requerido. Sin

embargo, debido a la gran cantidad de errores que presenta la información con la que se

cuenta, se considera que no es pertinente utilizar esta información, ya que podría llevar a

conclusiones equivocadas en el desarrollo de este estudio.

b. Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles

La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), tiene en su página web www.sec.cl,

una sección que entrega estadísticas sobre producción, importación y venta de combustibles

líquidos, gas natural y gas licuado de petróleo.

El objetivo de analizar esta fuente de información fue obtener órdenes de magnitud respecto al

consumo de combustible regional y tener un contraste con otras fuentes.

La información se encuentra desagregada por región y organizada en 7 categorías como se

muestra en la siguiente tabla:

Tabla 79: Información disponible en la página web del SEC.

i.- resumen de la

producción, importación y

venta de petróleo crudo,

gas natural y derivados

1.- producción e importación de petróleo crudo y gas natural.


3.- producción e importación de derivados del petróleo.

4.- venta nacional de derivados del petróleo.

ii.- producción, importación y

procesamiento del petróleo

crudo y gas natural

1.- producción de petróleo crudo y gas natural, e importaciones de

petróleo crudo


3.- petróleo crudo procesado en Aconcagua año 2012.

4.- petróleo crudo procesado en Biobío año 2012.

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149

5.- petróleo crudo y gas natural procesado en Gregorio. año 2012.

iii.- producción nacional e

importación de derivados del

petróleo

1.- producción nacional neta anual (m3) (1).

2.- importación - exportación

3.- producción mensual neta por refinería.

iv.- distribución y ventas de

combustibles líquidos

1.- ventas nacionales por productos y canal de distribución.

2.- ventas nacionales por productos y por mes.

3.- ventas nacionales por productos y por región.

4.- ventas totales de ENAP y compañías distribuidoras, ordenadas por

mes y por productos para cada región (m3).

v.- distribución y ventas de

gas licuado

1. venta nacional por regiones (t).

2. ventas totales de glp por mes y para cada región (t),

vi. distribución y venta de gas

de ciudad

1.- ventas mensuales por regiones (mm3).

2. ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de

consumidor (mm3).

3.-ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de

consumidor (mm3).

vii. distribución de gas de

natural

1.- distribución mensual por regiones (mm3).

2. gas natural distribuido por regiones y tipo de consumidor (mm3).

Fuente: Informe estadísticos combustibles, SEC

En primer lugar, se extrajo de esta fuente la magnitud de las ventas anuales a nivel nacional y por

región, de metros cúbicos de combustibles líquidos, por producto y por canal de distribución.

Dentro de los tipos de productos de combustible líquido se encuentra el siguiente listado:

- Gasolina 93 SP

- Gasolina 95 SP

- Gasolina 97 SP

- Gasolina Aviación 100-130

- Kerosene Aviación

- Kerosene Domestico

- P Combustible 180

- P Combustible 5

- P Combustible 6

- P Diesel

- P Diesel A1

- P Diesel B

- P Diesel Invernal

Por otro lado, los canales de distribución a los que se

- Ventas directas a usuarios: industriales, comercio o particulares

- Ventas directas a empresas de transporte por calles y caminos

- Ventas directas a ranchos: barcos y aviones

Cityplanning


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150

- Ventas por canal minorista: estaciones de servicio y locales de venta al público en general

- Consumo interno: consumos propios de las empresas distribuidoras

Si bien es cierto, uno de estos canales de distribución corresponde a empresas de transporte,

dentro de la información disponible no se especifica el tipo de empresa de transporte al que se

refiere, es decir, si incluye tanto a empresas de transporte de carga como de pasajeros, por lo que

el nivel de agregación que posee esta información no permite determinar el volumen de

combustible que va a ser consumido sólo por empresas de transporte público de pasajeros.

Asimismo, muchas empresas y operadores de transporte privado de pasajeros podrían no estar

incluidos dentro de este conjunto, sino que dentro de las ventas directas a usuarios o a canales

minoristas.

Por estas razones, a continuación sólo se presentarán gráficos que muestran la evolución de las

ventas entre los años 2006 y 2012 de los combustibles líquidos.

Figura 18: Ventas de combustibles líquidos

Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl

01.000.0002.000.0003.000.0004.000.0005.000.0006.000.0007.000.0008.000.000

Ventas de combustibles líquidos a nivel nacional (m3)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

http://www.sec.cl/

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151

Figura 19: Ventas de Diesel por región


Figura 20: Ventas de combustibles líquidos por región


En segundo lugar se extrajo información sobre ventas anuales a nivel nacional y regional, de gas

licuado de petróleo por tipo. Los tipos de GLP son los siguientes:

- Envasado: Gas Licuado vendido en cilindros

- Granel: Gas Licuado distribuido a estanques de almacenamiento, el que es vendido

contra entrega o a través de medidores

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Ventas de Diesel por región (m3)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

0500.000

1.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.0004.000.0004.500.0005.000.000

Ventas de combustibles líquidos por región (m3)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

http://www.sec.cl/

http://www.sec.cl/

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152

Al igual que lo que sucedió con los combustibles líquidos, en este caso el nivel de agregación no

permite conocer qué parte del GLP es vendido a empresas de transporte de pasajeros, por lo que

esta información sólo es útil para ser mostrada

Figura 21: Ventas de GLP por tipo


Figura 22: Ventas de GLP por región


Finalmente, se recopiló información sobre la distribución de mm3 de gas natural a nivel nacional y

por regiones, por tipo de consumidor. Los tipos de consumidores son los siguientes:

- Industrial

- Comercial

- Residencial

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

Envasado (1) Granel (2)

Ventas de GLP por tipo (t)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

0100.000200.000300.000400.000500.000600.000700.000

Ventas de GLP por región (t)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

http://www.sec.cl/

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153

- Fiscal

- Estaciones de Servicio GNC

Al igual que en los dos casos anteriores, no se puede determinar qué proporción de los mm3 de

gas natural es consumida por operadores de transporte de pasajeros, por lo que esta información

no se podrá incluir en el análisis y sólo se mostrará la evolución del consumo entre los años 2006 y

2012.

Figura 23: Ventas de Gas Natural por consumidor


Figura 24: Consumo total de gas natural por región


Debido a los niveles de desagregación de la información se concluye que no es posible utilizarla

en el marco de este estudio. Los análisis realizados se adjuntan en anexo 15

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

Comercial Estaciones deServicio GNC

Fiscal Industrial Residencial

Consumo de Gas Natural por consumidor (mm3)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

Consumo total de Gas Natural por región (mm3)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

http://www.sec.cl/

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154

c. Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano

y rural

La División de Transporte Regional (DTPR) entregó una serie de estudios de medición de demanda

de transporte realizados entre 2008 y 2013 a nivel de comunas y/o conurbaciones. Los estudios

buscan cuantificar la demanda, caracterizar la oferta e identificar los servicios de transporte,

considerando ubicación de terminales y mallas de recorridos.

Estos estudios consideran mediciones de abordajes en todos los servicios de buses y taxi buses

urbanos y/o rurales, en temporada normal, en uno o más tipos de días.

Los estudios contienen un catastro de los servicios en funcionamiento regular, sus trazados,

frecuencias de operación, flota observada por empresa, valor de pasajes y tiempos de viaje,

además de los aspectos técnicos y metodológicos propios del estudio. Algunos de los estudios

también incluyen velocidades de los servicios, distancias de ciclo por servicio y análisis de

regularidad.

Con las mediciones de pasajeros se determina factores de expansión en función de la oferta de

servicios y se obtiene viajes totales, con desagregación por servicio, sentido y tipo de pasajero.

Además se estima la recaudación en las mismas desagregaciones descritas.

La información más relevante para este trabajo son las mediciones de demanda por tipo de día,

la flota, número de empresas y número de servicios de las ciudades estudiadas. Además, se

podría obtener información de kilómetros recorridos para los estudios que contienen frecuencia y

distancia por servicio.

Se revisaron 27 estudios en total, lo que permitió obtener información correspondiente a 20

ciudades con servicios rurales, y a 21 con servicios urbanos. Se incluyó a todas las capitales

regionales del país, y además, otras ciudades que por su tamaño resultaron ser importantes para

el análisis. Entre los estudios revisados se encuentran:

Tabla 80: Estudios proporcionados por la división de transporte regional

Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo Servicios Se utilizó

Melipilla, Talagante y Peñaflor, Mediciones de Demanda

de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Rurales y

Rurales Periféricos

Melipilla, Talagante

y Peñaflor 2010 Rural Si

Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de la

Ciudad de Antofagasta Antofagasta 2010 Urbano Si

Antofagasta, Mediciones de demanda de pasajeros en

servicios de buses y taxi buses urbano y rurales Antofagasta 2009

Urbano y

Rural

Sólo

servicios

rurales


buses rurales de La Araucanía Temuco 2012 Rural Si


buses urbanos de La Araucanía Temuco 2012 Urbano Si

Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de

Buses y Taxi Buses en la Comuna de Arica Arica 2009 Urbano Si

Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena,

mediciones de demanda de pasajeros en servicios de

buses y taxi buses rurales

Arica, Calama,

Copiapó, Coquimbo

y La Serena

2009 Rural Si

Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de

Buses y Taxi Buses en las Comunas de Calama y Calama y Copiapó 2008 Urbano Si

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155

Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo Servicios Se utilizó

Copiapó

Análisis Demanda de Pasajeros en Servicios No Licitados

del Gran Concepción Concepción 2013

Rural y

Urbano no

licitado

Sólo

servicios

rurales


Buses y Taxi buses en la Comuna de Coyhaique Coyhaique 2008

Urbano y

Rural Si


Buses en las Comunas de Talca, Linares y Chillán

Talca, Linares y

Chillán 2008 urbano Si

Curicó, Talca, Linares y Chillán, Mediciones de

demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi

buses rurales

Curicó, Talca,

Linares y Chillán 2009 Rural Si

Iquique, Mediciones de Demanda de Pasajeros en

Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Iquique 2009

Urbano y

Rural

Sólo

servicios

rurales

Análisis Asistencia Técnica Gestión de Tránsito y

Transporte Público, Zona Norte Iquique 2008 Urbano Si


Buses y Taxi buses en las Comunas de Coquimbo-La

Serena: Operador Lincosur

Coquimbo y La

Serena 2008 Urbano Si


Buses y Taxi buses en la Comuna de Punta Arenas Punta Arenas 2008

Urbano y

Rural Si


buses urbanos de Puerto Montt y Osorno

Puerto Montt y

Osorno 2012 Urbano Si


buses urbanos de Valdivia, buses urbanos y rurales de

Río Bueno y La Unión

Valdivia, Río Bueno y

La Unión 2012

Urbano y

Rural Si

Valparaíso, Mediciones de Demanda de Pasajeros en

Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Valparaíso 2009

Urbano y

Rural Si


Buses y Taxi Buses en el Gran Concepción: Concepción,

San Pedro y Hualpén

Gran Concepción 2008 Urbano y

Rural

Sólo

servicios

urbanos


Buses y Taxi Buses de las Comunas de Rancagua y

Curicó

Rancagua y Curicó 2008 Urbano Si


Buses y Taxi Buses en las Comunas de Los Ángeles y

Temuco

Los Ángeles y

Temuco 2008 Urbano

Sólo Los

Ángeles

Los Ángeles y Temuco, Mediciones de Demanda de

Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses Rurales

Los Ángeles y

Temuco 2010 Rural

Sólo Los

Ángeles

San Antonio y Buin, Mediciones de Demanda de

Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos

Rurales y Rurales Periféricos

San Antonio y Buin 2009 Urbano y

Rural

Sólo San

Antonio

Mediciones de Demanda de pasajeros en Servicios de

Buses y Taxi buses en el Gran Concepción: Hualpén,

Talcahuano y Chiguayante

Gran Concepción 2008 Urbano Si

Valdivia, Osorno y Puerto Montt, Mediciones de

demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi

buses rurales

Valdivia, Osorno y

Puerto Montt 2009 Rural

Sólo

Osorno y

Puerto

Montt


buses y taxi buses en las comunas de Coquimbo-La

Serena: Operadores Liserco y Lisanco

Coquimbo-La

Serena 2008 Urbano Si


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156

d. Sectra

La página web de la SECTRA cuenta con un apartado que contiene información proveniente de

simulaciones de transporte en las principales ciudades del país. Adicional a lo anterior también

contiene datos relacionados con la infraestructura de transporte de las ciudades.

La dirección de la página es la siguiente:


En las siguientes imágenes se muestra un panorama general de la página y la información que

contiene:





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157



La página entrega las fuentes de información, las cuales se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 81: Fuentes de información de la página web http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/

INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN

INFORMACIÓN GENERAL

Población (hab) INE-SECTRA Proyección de Habitantes según INE

Ingreso promedio

Hogares [$/hog] CASEN Ingresos basado en el Hogar según Encuesta Casen

Superficie Urbana [ha] MINVU Área de la planta Urbana

VIALIDAD

Longitud total red [km]

MOP-SERVIU-SECTRA

Extensión de red Vial

Densidad: Km de red /

km2 Relación entre longitud de la red vial y tamaño de la ciudad

Vialidad Expresa [km]

Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con

una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor

de 8 km. Velocidad de Diseño entre 80 y 100 km/h.

Vialidad Colectora [km]

Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con





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158


Vialidad Troncal [km]

Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con



Vialidad Concesionada

[km]

Vialidad urbana cuyo uso está afecto al pago de una tarifa de

concesión

VIALIDAD TRANSPORTE PÚBLICO

Vías exclusivas [km]

MOP-SERVIU-SECTRA

Vías segregadas [km]

Una o más pistas de uso especializado sólo para la circulación de

buses que se identifican en la calzada a través de una

demarcación especial, la que normalmente es complementada

con elementos segregadores.

Corredores de buses

[km]

Calzadas especializadas sólo para el uso de los buses, segregadas

del resto del flujo vehicular a través de separadores. Las calzadas

de buses se ubican al interior de la respectiva vía que los acoge.

RED DE METRO

Longitud total red [km]

METRO-MERVAL-BIOVIAS

Extensión de la Red de Metro

Total Estaciones Estaciones habilitadas y operando

Total Estaciones de

Transbordo (Bus) Estaciones con combinación a buses

Total Estaciones de

Transbordo (Bicicleta) Estaciones con facilidades para ciclistas

Demanda Anual Afluencia total de pasajeros en un año

Demanda diaria

promedio (día laboral) Afluencia total de pasajeros en un día laboral normal

Trenes-km Km recorridos por tren en un año

Km de Red cada 100 mil

habitantes Relación entre la red y la población

FACILIDADES MODOS NO MOTORIZADOS

Longitud de Ciclovías

[km] MUNICIPIOS - GORE

Extensión de ciclovías

Km de paseos

peatonales Extensión de paseos peatonales

PARQUE VEHICULAR

Total Vehículos

Motorizados

INE - SEREMITT -

TRANSANTIAGO

Transporte Público Registro de Buses de locomoción colectiva

Transporte Público

(Transantiago) Total flota de buses Transantiago

Transporte Privado Incluye automóvil, station wagon, todo terreno,

furgón, minibús y camioneta

Taxi colectivos Total flota de vehículos taxi colectivo

Motocicletas Total de motocicletas


flota de buses [años]


flota de buses

Transantiago [años]

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159



flota de Taxi-Colectivos

[años]

Vehículos cada 1000 hab Relación vehículos liviano y población

GESTIÓN DE TRÁNSITO

Cruces semaforizados en

SCAT

UOCT - MUNICIPIOS

Cruces semaforizados conectados al

Sistema Centralizado de Área de Tránsito

Cruces semaforizados

aislados

Cruces semaforizados NO conectados al

Sistema Centralizado de Área de Tránsito

SEGURIDAD VIAL

N° de accidentes totales

CONASET

N° de lesionados

N° de fallecidos

VIAJES

Total viajes Diarios en

TPub

SECTRA-TRANSANTIAGO-

METRO-MERVAL -

BIOVIAS

Viajes diarios en un día laboral, realizados en bus o taxibús, taxi

colectivo o en red independiente (Metro, Merval, Biotren)


TPriv

Viajes diarios en un día laboral, realizados en vehículos particulares,

tanto como conductor o como acompañante


Modos No Motorizados Viajes en Modo Caminata y Bicicleta

Distancia promedio de

viajes (Modo

Motorizados) [km]

Distancia de viajes en Modo Motorizados

Viajes por persona diario

en Tpub Relación de viajes en Transporte Público y la población

Viajes por persona diario

en TPriv Relación de viajes en Transporte Privado y población

NIVEL DE ACTIVIDAD

Bus-Km Anual (x 1000)

SECTRA

km recorridos anuales por la flota de buses operativa

Auto-Km Anual (x 1000)

Gasolinero km recorridos anuales por el total de vehículos Gasolina

Auto-Km Anual (x 1000)

Diesel Km recorridos por vehículos Diesel

Taxi Colectivo-Km Anual

(x 1000) Km recorridos anuales por la flota de Taxi colectivo

Bus Consumo Diesel (lts) Consumo Diesel anual de la flota de Buses

Auto Consumo Gasolina

(lts) Consumo de Gasolina anuales de total de vehículos

Auto Consumo Diesel

(lts) Consumo de Diesel anuales de total de vehículos

Taxi Colectivo Consumo

Gasolina (lts) Consumo Gasolina Anual de la flota de Taxi colectivo


Al considerar los objetivos del estudio, la información más relevante corresponde a los niveles de

actividad, sin embargo, los estudios desde los cuales se extrae la información no aparecen

detallados, por lo tanto, existen supuestos y metodologías asociadas a esa información que se

desconoce. Otro punto importante respecto a la información de niveles de actividad es que

proviene del modelamiento de las redes de transporte, lo que implica la utilización de redes


Cityplanning


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160

simplificadas, omisión de modos no relevantes y otros supuestos propios de un modelamiento,

además se presenta información para el año 2010 lo que no necesariamente implica que se

cuente con un escenario modelado para 2010 ya que eventualmente se pudo haber utilizado un

escenario anterior proyectado a 2010 mediante algún método.

e. Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros

El principal antecedente para caracterizar el parque de los servicios de transporte público de

pasajeros es el registro nacional de servicios de transporte público de pasajeros (RNSTPP), el cual

fue entregado al consultor en el marco del desarrollo del estudio.

El registro cuenta con 5 archivos en formato Excel, cada uno de los cuales contiene información

de los modos. Los archivos recibidos son los siguientes:

Servicios Aeropuerto

Servicios de Buses

Servicios de Minibuses

Servicios de Taxis básico, ejecutivos y turismo

Servicios de Taxis colectivos

Los archivos asociados a las 4 categorías que caracterizan a los servicios que tienen recorridos fijos

tienen la misma estructura, y los servicios de taxis básicos, ejecutivos y turismo difieren, ya que al

no poseer rutas fijas no tienen los datos asociados a éstas.

La descripción de los archivos asociados a los diferentes servicios se muestra a continuación:

Servicios aeropuerto, Buses, Minibuses y Taxis colectivos

Archivos organizados en 5 tablas agrupadas de la siguiente manera:

Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin

embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite

información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono


Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las

empresas

Recorridos: información de origen y destino de los servicios

Trazados: información del trazado, nombre del sentido, origen y destino y calle a calle

Cabe destacar que la información presenta inconsistencias entre sí lo que hace difícil su utilización

directa, patrón que se repite dentro de todas las categorías.

Algunos ejemplos de inconsistencia u omisión en la información:

Cityplanning


pasajeros"

161

Vehículo, Recorridos, Trazados: Los vehículos aparecen asociado a una comuna distinta a

las comunas descritas en los recorridos y trazados

Trazados sin lógica ni continuidad

No se cuenta con datos de contacto en caso de que el prestador del servicio sea una

persona natural

Aparición de múltiples representantes legales para una misma empresa

Omisión de alguna información de los vehículos tales como la región, modelo, marca, año

de fabricación, capacidad, entre otros

El objetivo de la utilización de este registro era la obtención de una caracterización completa de

las empresas, servicios y vehículos dedicados al transporte público de pasajeros, sin embargo, este

objetivo no puede ser logrado en su totalidad con un nivel de desagregación máximo.

En algunos casos como el de los servicios urbanos es posible realizar una asignación de los

vehículos a ciudades debido a la naturaleza del servicio, sin embargo, esto no fue posible en

servicios rurales e interurbanos.

Servicios Taxis básico, ejecutivos y turismo

Archivo organizado en 3 tablas agrupadas de la siguiente manera:

Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin

embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite

información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono


Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las

empresas

Debido a que existe un gran número de personas naturales que prestan el servicio no es posible

hacer análisis a nivel de ciudad ya que se omiten los datos de dirección y comuna que permiten

asignar el vehículo a la ciudad.

11.1.2 Análisis de información

Como ya se mencionó en el punto anterior de este capítulo, se contaba con 5 fuentes, cuya

información fue analizada para ver la pertinencia de ser utilizada para la caracterización del

sistema de transporte público.

Sin embargo, dos de estas cinco fuentes fueron descartadas. Las razones son las siguientes:

- Bases de datos de PRT: se pretendía obtener datos del kilometraje anual recorrido por los

vehículos utilizados en transporte de pasajeros, pero no fue posible hacerlo por el alto

número de inconsistencias y errores encontrados en estas bases de datos (ver tabla 16).

- SEC: se deseaba obtener información de consumo de combustible por tipo y región, pero

la información de esta fuente se presentaba altamente agregada, por lo que no se pudo

determinar qué proporción del combustible se utiliza realmente en transporte de pasajeros.

Cityplanning


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162

De esta manera, se utilizará sólo la data extraída de las tres fuentes de información restantes:

Estudios de mediciones de demanda, Sectra y Registro Nacional de Servicios de Transporte

Público de Pasajeros (RNSTPP).

Para caracterizar el sector transporte de pasajeros en el país se analizarán ciertas variables

consideradas como relevantes. El proceso de caracterización implica estimar de manera

confiable todos los aspectos relacionados con estas variables. A continuación se detallan los

puntos que se abordaron.

a. Flota

Corresponde al número total de vehículos que prestan el servicio de transporte de pasajeros. En

este punto se identificó la flota para cada uno de los modos analizados en este estudio: bus rural,

urbano e interurbano, taxi colectivo, taxi básico y taxi ejecutivo.

Con respecto a bus urbano, tanto la web de Sectra como los Estudios de Demanda y el RNSTPP

poseen información sobre flota por ciudad. En la siguiente tabla se muestra esta información para

las ciudades y conurbaciones más importantes del país. En el caso de la información extraída del

RNSTPP, se tomó en cuenta sólo a los buses vigentes que prestan el servicio de bus corriente

urbano, bus urbano licitado, y bus de Transantiago urbano licitado.

Tabla 82: Flota de buses urbanos por ciudad

Ciudad

Flota de Bus Urbano

Sectra Estudios de Demanda RNSTPP

Arica 277 - 268

Iquique 330 362 377

Antofagasta 723 678 720

Calama 290 - 272

Copiapó 143 - 116

Coquimbo-La Serena 599 - 617

Gran Valparaíso 2.005 2.891 2.105

San Antonio 418 450 -

Gran Santiago 8.250 - 6.513

Rancagua 308 1.175 406

Curicó 164 761 102

Talca 410 417 408

Linares 113 108 114

Chillán 337 - 289

Gran Concepción 1.926 2.796 1.810

Los Ángeles 203 198 165

Temuco 761 705 733

Valdivia 290 247 246

Osorno 404 230 320

Cityplanning


pasajeros"

163

Ciudad

Flota de Bus Urbano

Sectra Estudios de Demanda RNSTPP

Puerto Montt 319 332 489

Coyhaique 51 54 34

Punta Arenas 66 54 78

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra, del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR

El RNSTPP posee información para un total de 16.881 buses urbanos. Sin embargo, un 1.9% de estos

datos que corresponden a 317 buses, no poseen información sobre la comuna a la que

pertenecen y sólo se indica su región. Estos 317 datos sin información se distribuyeron en las

ciudades que componen cada región de acuerdo al peso que tiene la flota de la ciudad con

respecto al total regional, lo que genera un importante sesgo para este análisis. Este sesgo se

puede ver, por ejemplo, en comunas como Puerto Montt, donde la flota del RNSTPP es en

promedio un 33% más grande que la de Sectra y de los Estudios de Demanda.

Debido a que la información sobre flota urbana de la web de Sectra está extraída del mismo

RNSTPP (ver tabla 20), y que la flota obtenida de los Estudios de Demanda es en muchas ciudades

(Gran Concepción, Rancagua, Curicó, Gran Valparaíso) de una magnitud que se escapa del

rango de valores entre los que se debería encontrar según el RNSTPP, se considerará que en este

ítem la información más confiable es la que corresponde al Registro.

En el caso de los buses rurales, sólo se pudo obtener información de flota por ciudad a partir de los

Estudios de Demanda de la DTPR. Si bien es cierto, en el Registro también aparece el total de

buses que prestan servicios rurales, no es posible asignarlos sólo a una ciudad debido a la

naturaleza de estos servicios que se sus recorridos y trazados involucran al menos 2 comunas. En la

siguiente tabla se muestra la flota de buses rurales por ciudad, la flota total regional extraída del

RNSTPP, y el porcentaje de participación que tiene cada una de las ciudades analizadas en su

respectiva región. Como se puede ver, salvo en el caso de la región metropolitana, en ninguna

ciudad la participación sobrepasa el 50%.

Tabla 83: Flota de buses rurales por ciudad

Ciudad

Flota de Bus Rural

Flota Total

Buses Rurales Región %

Estudios de

Demanda RNSTPP

Antofagasta 18 80 23%

Arica 11 42 26%

Calama 21 80 26%

Chillán 336 1.797 19%

Copiapó 94 203 46%

Coquimbo-La Serena 107 476 22%

Coyhaique 47 112 42%

Curicó 675 1.842 37%

Cityplanning


pasajeros"

164

Ciudad

Flota de Bus

Rural

Flota Total

Buses Rurales

Región %

Estudios de

Demanda RNSTPP

Gran Concepción 470 1.797 26%

Iquique 32 169 19%

Linares 251 1.842 14%

Los Ángeles 227 1.797 13%

Osorno 237 1.278 19%

Puerto Montt 369 1.278 29%

Punta Arenas 24 65 37%

RM (Melipilla, Talagante, Peñaflor) 1.547 1.817 85%

Talca 533 1.842 29%

Temuco 493 1.133 43%

Valdivia 110 521 21%

Valparaíso 669 1.699 39%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR

En el caso de los buses interurbanos, la única base de datos que contiene información sobre flota

es el RNSTPP. En la siguiente tabla se muestra la flota de buses interurbanos por región:

Tabla 84: Flota de buses interurbanos por ciudad

Ciudad

Flota Total Buses

Interurbanos Región según

RNSTPP

% respecto al total

Arica y Parinacota 50 1,0%

Tarapacá 182 3,5%

Antofagasta 18 0,3%

Coquimbo 317 6,1%

Valparaíso 143 2,7%

Metropolitana 3.360 64,4%

O’Higgins 319 6,1%

Maule 153 2,9%

Biobio 204 3,9%

Araucanía 129 2,5%

Los Ríos 7 0,1%

Los Lagos 272 5,2%

Magallanes 65 1,2%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP

En las regiones de Atacama y Aysén no se registran buses interurbanos. En la tabla 22 se puede ver

que la Región Metropolitana agrupa a más del 60% de los vehículos dedicados al transporte

interurbano.

Cityplanning


pasajeros"

165

Con respecto a los taxi colectivos, se pudo obtener información de flota desde la página web de

Sectra, y desde el RNSTPP. En la siguiente tabla se puede ver la flota de taxi colectivo por ciudad

extraída desde estas dos fuentes:

Tabla 85: Flota de taxis colectivos por ciudad

Ciudad Flota de Taxi Colectivos

Sectra RNSTPP

Arica 2.232 2.170

Iquique 280 363

Antofagasta 2.408 2.193

Calama 1.518 1.641

Copiapó 1.505 1.599

Coquimbo-La Serena 3.465 3.469

Gran Valparaíso 5.231 5.154

San Antonio 898 1.136

Gran Santiago 10.357 10.423

Rancagua 2.034 2.425

Curicó 1.666 881

Talca 1.293 1.402

Linares 216 222

Chillán 1.089 1.082

Gran Concepción 1.992 1.942

Los Ángeles 920 915

Temuco 1.419 1.247

Valdivia 896 964

Osorno 969 1.033

Puerto Montt 1.763 1.755

Coyhaique 311 329

Punta Arenas 1.397 1.268

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra

Como se puede apreciar, salvo en el caso de Curicó, donde el número de txc de Sectra es el

prácticamente el doble del de RNSTPP, en el resto de las ciudades los números presentan

diferencias muy pequeñas, las que se pueden explicar por la fecha en que los datos fueron

obtenidos (los datos de Sectra son del año 2010 y los del RNSTPP, de 2014).

Es importante mencionar que para dimensionar la flota de txc del RNSTPP se tomó en cuenta sólo

a los vehículos vigentes. La gran diferencia que se da en la ciudad de Curicó entre ambas fuentes

se podría explicar por este motivo, ya que si se hubiesen considerado los vehículos vigentes más

Cityplanning


pasajeros"

166

los cancelados, se tendría una flota de 1.792, lo que corresponde a un número mucho más

cercano a los 1.666 vehículos que entrega Sectra.

Este motivo, sumado a que la fuente de información de los datos de Sectra también es el RNSTPP,

son razones suficientes para proponer que en este caso la flota que se utilizará para caracterizar

este servicio sea el RNSTPP.

Un último punto a mencionar acerca de la flota de taxis colectivos del Registro, es que al igual

que en casos anteriores, se generó un sesgo al no contar con la información de comuna en todas

las observaciones. En este caso, de un total de 58.655 vehículos, un 2,5% no posee esta

información, es decir, 1.449 txc. Al igual que en los casos anteriores, estos datos se distribuyeron de

acuerdo al peso que contaba la flota de cada ciudad en el total regional.

Finalmente, el RNSTPP es la única fuente que entrega datos sobre flota de taxis básicos, ejecutivos

y de turismo. En la siguiente tabla se muestra esta información para la Región Metropolitana (RM).

Tabla 86: Flota de taxis básicos, ejecutivos y de turismo, RM

RM Flota RNSTPP

Taxi básico urbano 23.382

Taxi ejecutivo urbano 3.146

Taxi turismo urbano 610


b. Consumo de combustible

Una de las características más relevantes de los servicios de transporte público de pasajeros para

este estudio es el consumo de combustible y el rendimiento que posee su flota, ya que a partir de

esta información se podrá obtener el potencial de energía ahorrado en etapas posteriores de

estudio.

La página web de Sectra posee la siguiente información (ver tabla 19):

Consumo anual de combustible de la flota: Diesel para buses y gasolina para TXC

(columna A de tabla 25)

Flota de buses y de TXC (columna B de tabla 25)

Kilómetros anuales recorridos por la flota operativa, tanto de buses como de TXC (columna

C de tabla 25)

A partir de estos datos se pudo calcular el consumo de combustible anual y diario por vehículo, tal

como se puede ver en las siguientes tablas. Además se obtuvo el rendimiento promedio (en km/lt)

de los vehículos. Con esta información se calculó el kilometraje diario recorrido por vehículo.

Para poder validar la magnitud de los datos obtenidos en este análisis, se estimó el número de

horas diarias que debería operar un vehículo para poder recorrer los kilómetros obtenidos, bajo el

supuesto de que la velocidad comercial promedio para todas las ciudades es de 25 km/h. En el

caso de los buses la cantidad de horas diarias de operación varía desde 3 hasta 16. Los valores

Cityplanning


pasajeros"

167

más bajos se podrían deber a que la velocidad tomada es muy alta para estas ciudades, y el

valor más alto (16 horas) es un horario de operación perfectamente razonable para un servicio de

buses.

Sin embargo en el caso de los TXC, se da un caso en la ciudad de Iquique donde se debería

operar 44 horas diarias para recorrer el kilometraje obtenido en el análisis, lo que claramente

indica un error en los datos de origen. Este error se podría encontrar en el dato de consumo anual

de gasolina de esta ciudad, o en el número de kilómetros recorridos al año, ya que no es posible

que una flota de 280 vehículos que recorre 112.449.000 kilómetros al año consuma 11.711.725 litros

de gasolina.

Tabla 87: Consumo de combustible y rendimiento de buses urbanos por ciudad

Ciudad

Consumo

Anual

Diesel Flota

Bus (lts)

Flota

Buses

Consumo

Anual

Diesel por

bus (lts)

Bus–Km

Anual

(x 1000)

Rendimiento

Bus (Km/lt)

Consumo

Diario Diesel

por Bus (lt)

Km diarios

recorridos por

bus

Horas diarias

trabajadas

A B A/B C 1000*C/A A/365*B 1000*C/365*B 1000*C/365*25*B

Arica 13.637.200 277 49.232 40.471 3,0 135 400 16

Iquique 14.190.761 330 43.002 29.508 2,1 118 245 10

Antofagasta 17.260.589 723 23.874 43.739 2,5 65 166 7

Calama 3.321.631 290 11.454 8.662 2,6 31 82 3

Copiapó 1.801.044 143 12.595 4.188 2,3 35 80 3

Coquimbo-

La Serena 12.299.499 599 20.533 38.595 3,1 56 177 7

Gran

Valparaíso 56.573.109 2.005 28.216 157.513 2,8 77 215 9

Gran

Santiago 361.822.215 8.250 43.857 691.759 1,9 120 230 9

Rancagua 3.568.379 308 11.586 10.918 3,1 32 97 4

Talca 2.936.980 410 7.163 13.645 4,6 20 91 4

Gran

Concepción 109.679.293 1.926 56.947 285.899 2,6 156 407 16

Temuco 21.041.152 761 27.649 56.862 2,7 76 205 8

Valdivia 4.226.036 290 14.573 14.152 3,3 40 134 5

Osorno 8.719.507 404 21.583 21.340 2,4 59 145 6

Puerto Montt 4.088.536 319 12.817 9.848 2,4 35 85 3

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra

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pasajeros"

168

Tabla 88: Consumo de combustible y rendimiento de TXC por ciudad

Ciudad

Consumo

Anual

gasolina

flota TXC

(lts)

Flota

TXC

Consumo

Anual

gasolina

por TXC

(lts)

TXC–Km

Anual

(x 1000)

Rendimiento

TXC (Km/lt)

Consumo

Diario

gasolina por

TXC (lt)

Km diarios

recorridos por

TXC

Horas diarias

trabajadas

A B A/B C 1000*C/A A/365*B 1000*C/365*B 1000*C/365*25*B

Arica 10.560.428 2.232 4.731 40.471 3,8 13 50 2

Iquique 11.711.725 280 41.828 112.449 9,6 115 1.100 44

Antofagasta 26.160.289 2.408 10.864 231.365 8,8 30 263 11

Calama 7.235.285 1.518 4.766 63.452 8,8 13 115 5

Copiapó 3.067.881 1.505 2.038 23.573 7,7 6 43 2

Coquimbo-

La Serena 4.571.166 3.465 1.319 42.633 9,3 4 34 1

Gran

Valparaíso 36.294.633 5.231 6.938 338.886 9,3 19 177 7

Gran

Santiago 140.274.877 10.357 13.544

1.133.27

9 8,1 37 300 12

Rancagua 3.967.848 2.034 1.951 40.021 10,1 5 54 2

Talca 3.952.055 1.293 3.057 46.290 11,7 8 98 4

Gran

Concepción 7.629.221 1.992 3.830 76.601 10,0 10 105 4

Temuco 7.363.856 1.419 5.189 71.020 9,6 14 137 5

Valdivia 4.299.705 896 4.799 40.686 9,5 13 124 5

Osorno 19.798.190 969 20.432 161.398 8,2 56 456 18

Puerto Montt 10.413.385 1.763 5.907 87.108 8,4 16 135 5


Por otro lado, en ambas tablas se encuentra el rendimiento en kilómetros por litro calculado a

partir de los datos originales de Sectra. Para los buses urbanos el rendimiento promedio de todas

las ciudades es de 2,8 [km/lt]. La ciudad donde los buses tienen mayor rendimiento es Talca, con

4,6 [km/lt], y la ciudad donde existe el menor rendimiento es el Gran Santiago, con 1,9 [km/lt].

Todos estos valores se encuentran dentro del rango aceptable de rendimiento para buses.

Para los taxis colectivos, el rendimiento se encuentra entre los 3,8 (Arica) y los 11,7 [km/lt] (Talca). El

rendimiento promedio de todas las ciudades es de 8,9 [km/lt]. Sin embargo, el rendimiento de la

ciudad de Arica se encuentra muy por debajo de lo común para un vehículo liviano. Al analizar

los datos para encontrar la fuente de esta inconsistencia se notó que los kilómetros anuales

recorridos por la flota de taxis colectivos y los kilómetros anuales recorridos por la flota de buses

urbanos tienen exactamente el mismo valor (40.471.000 [km]). Debido a que es muy poco

probable que esto suceda efectivamente, se cree que la fuente del error en la estimación del

rendimiento de los TXC en esta ciudad debe estar justamente en el kilometraje anual recorrido por

los TXC. Si no se toma en cuenta este valor, el promedio del rendimiento de TXC en el conjunto de

ciudades es de 9,2 [km/lt].

Cityplanning


pasajeros"

169

c. Kilometraje recorrido por vehículos

El kilometraje recorrido por los vehículos que operan transporte público es otra de las variables que

más relevancia tienen para este estudio. Sin embargo, no se cuenta con esta información para

todos los objetos de estudio que se han definido.

La primera fuente de información que se analizó fue la página web de Sectra. Aquí se encontró

información tanto para la flota de buses urbanos como para la de TXC. Al contar también con el

número de vehículos que componen la flota en cada caso, se obtuvo de manera muy simple el

kilometraje diario recorrido por vehículo, como se puede ver en las dos tablas siguientes. Para

validar esta información, se calculó la velocidad promedio de un vehículo que debe recorrer ese

kilometraje en una jornada diaria de 9 horas. Los valores de las velocidades en el caso de los

buses urbanos se encuentran en un rango aceptable que va desde los 9 (Calama, Copiapó,

Puerto Montt), hasta los 45 [km/h] (Gran Concepción), con un promedio de 20 [km/h]. Pero en el

caso de los TXC, en la ciudad de Iquique el valor de la velocidad está muy por sobre lo aceptable

para un contexto de transporte de pasajeros. Esto es consecuente con lo encontrado al calcular

el rendimiento en el punto anterior, lo que indicaría que el error en los datos originales está en el

kilometraje anual recorrido por la flota de taxi colectivo en esta ciudad, el que debiese ser mucho

menor a 112.449.000 kilómetros.

Tabla 89: Distancia diaria recorrida por bus urbano

Ciudad

Flota

Buses

Bus–Km Anual

(x 1000)

Km anuales

recorridos por TXC

Km diarios

recorridos por bus

Velocidad bus

(km/h) (*)

A B 1000*B/A 1000*B/365*A 1000*B/365*9*A

Arica 277 40.471 146.104 400 44

Iquique 330 29.508 89.418 245 27

Antofagasta 723 43.739 60.496 166 18

Calama 290 8.662 29.868 82 9

Copiapó 143 4.188 29.285 80 9

Coquimbo-La

Serena 599 38.595 64.432 177 20

Gran

Valparaíso 2.005 157.513 78.560 215 24

Gran Santiago 8.250 691.759 83.850 230 26

Rancagua 308 10.918 35.447 97 11

Talca 410 13.645 33.282 91 10

Gran

Concepción 1.926 285.899 148.442 407 45

Temuco 761 56.862 74.720 205 23

Valdivia 290 14.152 48.800 134 15

Osorno 404 21.340 52.822 145 16

Puerto Montt 319 9.848 30.871 85 9


Cityplanning


pasajeros"

170

Tabla 90: Distancia diaria recorrida por TXC

Ciudad

Flota

TXC

TXC–Km Anual

(x 1000)

Km anuales

recorridos por TXC

Km diarios

recorridos por TXC

Velocidad TXC

(km/h) (*)

A B 1000*B/A 1000*B/365*A 1000*B/365*9*A

Arica 2.232 40.471 18.132 50 6

Iquique 280 112.449 401.604 1.100 122

Antofagasta 2.408 231.365 96.082 263 29

Calama 1.518 63.452 41.800 115 13

Copiapó 1.505 23.573 15.663 43 5

Coquimbo-La

Serena 3.465 42.633 12.304 34 4

Gran Valparaíso 5.231 338.886 64.784 177 20

Gran Santiago 10.357 1.133.279 109.422 300 33

Rancagua 2.034 40.021 19.676 54 6

Talca 1.293 46.290 35.800 98 11

Gran

Concepción 1.992 76.601 38.455 105 12

Temuco 1.419 71.020 50.049 137 15

Valdivia 896 40.686 45.409 124 14

Osorno 969 161.398 166.561 456 51

Puerto Montt 1.763 87.108 49.409 135 15


Por otro lado, Sectra también entrega información sobre la longitud promedio de viajes por

ciudad, tal como se puede ver en la siguiente tabla. Los viajes más largos en promedio se

encuentran en el Gran Santiago, con una longitud de 11,5 kilómetros, y los más cortos en Linares,

con 2,43 kilómetros en promedio.

Tabla 91: Longitud promedio de viajes por ciudad

Ciudad

Distancia

promedio de

viajes (Km)

Arica 3,76

Iquique 3,24

Antofagasta 5,24

Copiapó 2,99

Coquimbo-La Serena 6,63

Gran Valparaíso 9,09

San Antonio 3,24

Gran Santiago 11,5

Rancagua 6,05

Curicó 2,68

Talca 3,44

Cityplanning


pasajeros"

171

Ciudad

Distancia

promedio de

viajes (Km)

Linares 2,43


De los Estudios de Demanda de la DTPR sólo se pudo obtener la longitud promedio del servicio

para un número muy pequeño de ciudades. Con respecto a los servicios de buses rurales, sólo

existe información para Antofagasta, el Gran Concepción, Temuco y Valdivia, y para buses

urbanos se cuenta con datos para Antofagasta, Osorno, Puerto Montt, Temuco y Valdivia, los que

aparecen en las dos tablas siguientes, donde se puede ver claramente que los servicios rurales son

en promedio, casi dos veces más largos que los urbanos.

Tabla 92: Longitud promedio servicios rurales por ciudad

Ciudad

Longitud

promedio por

servicio (Km)

Antofagasta 132

Gran Concepción 92

Temuco 103

Valdivia 86

Promedio 103

Fuente: Elaboración propia a partir de datos delos estudios de la división de transporte regional

Tabla 93: Longitud promedio servicios urbanos por ciudad

Ciudad

Longitud

promedio por

servicio (Km)

Antofagasta 52

Osorno 22

Puerto Montt 31

Temuco 42

Valdivia 33

Promedio 36


d. Viajes promedio

El número de viajes promedio realizados en transporte público en cada una de las ciudades en

estudio es también una variable importante para la caracterización. Las fuentes utilizadas para

obtener esta información fueron la página web de Sectra y los Estudios de Demanda de la DTPR.

En el caso de los Estudios de Demanda, se pudo obtener datos tanto para buses urbanos, como

para buses rurales. En la siguiente tabla se encuentran los viajes promedio por ciudad para los

servicios de buses rurales. Se puede ver que la tasa de viajes diarios por persona es muy baja para

la mayoría de las ciudades, en especial para Arica e Iquique, y que en la ciudad de Curicó se

encuentra la mayor tasa de viajes rurales por persona (0,69).

Cityplanning


pasajeros"

172

Tabla 94: Número de viajes en servicios rurales por ciudad

Ciudad Viajes diarios

totales (laboral) Población

Tasa de viajes

diarios por

persona en bus

rural

Antofagasta 1.829 329.294 0,01

Arica 623 193.073 0,003

Calama 925 141.987 0,01

Chillán 44.706 206.670 0,22

Copiapó 7.406 145.683 0,05

Coquimbo-La Serena 8.282 366.463 0,02

Coyhaique 2.024 58.014 0,03

Curicó 96.254 139.283 0,69

Gran Concepción 96.511 967.058 0,10

Iquique 758 267.887 0,003

Linares 25.560 90.592 0,28

Los Ángeles 26.760 198.665 0,13

Osorno 26.796 163.257 0,16

Puerto Montt 50.669 236.693 0,21

Punta Arenas 2.010 124.942 0,02

RM 178.379 6.282.020 0,03

Talca 66.504 242.473 0,27

Temuco 68.300 377.486 0,18

Valdivia 17.698 160.294 0,11

Valparaíso 42.942 952.477 0,05

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de los Estudios de Demanda de la DTPR

Con respecto a los viajes realizados en bus urbano, se complementó la información obtenida de

los Estudios de Demanda con la extraída de la página web de Sectra y se hizo una comparación

de los datos de ambas fuentes, de manera de validar la información encontrada.

La información de Sectra corresponde a viajes diarios en un día laboral realizados en transporte

público, esto es: bus o taxibus, taxi colectivo o en red independiente (Metro, Merval, Biotren), por

lo que para hacer la comparación se tuvo que dejar fuera tanto los viajes hechos en taxi

colectivo como en tren.

A partir del estudio del año 2014 “Generación de simulaciones de transporte a nivel estratégico

para el Proyecto RETC, IV Etapa” de Sectra, se obtuvo la partición modal para cada ciudad

estudiada, en período punta mañana y fuera de punta. Bajo el supuesto de que el 60% de los

viajes se realiza en período fuera de punta y que el 40% restante se hace en punta mañana y

punta tarde, y asumiendo también que en punta tarde la partición modal es la misma que en

punta mañana, se calculó el promedio ponderado de la partición modal de cada modo,

pudiendo obtener de esta manera el número de viajes en día laboral que se realizó en bus

basándose en información de estudios provenientes de La Sectra, y comparar esto con lo

obtenido de los estudios de medición de demanda.

En la siguiente tabla se muestran los datos obtenidos de RETC y el promedio ponderado de la

partición modal que se calculó con los supuestos recién mencionados.

Cityplanning


pasajeros"

173

Tabla 95: Promedio ponderado de la partición modal

Ciudad

VIAJES EN PM (RETC) VIAJES EN FP (RETC) PONDERACIÓN

PARTICIÓN MODAL

Bu

s

TXC

Me

tro

Tota

l

Bu

s

TXC

Me

tro

Tota

l

Bu

s

TXC

Me

tro

Valparaíso 117.455 16.374 15.218 149.047 52.937 12.476 3.606 69.019 77,5% 15,2% 7,2%

Chillán 21.266 11.143

32.409 16.119 12.483

28.602 60,1% 39,9% 0,0%

Concepción 169.846 9.836 11.970 191.652 102.682 8.868 866 112.416 90,3% 6,8% 3,0%

Osorno 10.647 7.199

17.846 2.317 2.548

4.865 52,4% 47,6% 0,0%

Talca 25.322 8.096

33.418 11.537 7.025

18.562 67,6% 32,4% 0,0%

Antofagasta 34.242 7.254

41.496 15.336 5.576

20.912 77,0% 23,0% 0,0%

Arica 9.289 7.683

16.972 6.335 6.970

13.305 50,5% 49,5% 0,0%

Calama 6.972 7.198

14.170 7.636 6.488

14.124 52,1% 47,9% 0,0%

Copiapó 4.434 9.546

13.980 2.802 8.785

11.587 27,2% 72,8% 0,0%

Coquimbo-La

Serena 30.276 19.702

49.978 12.001 14.194

26.195 51,7% 48,3% 0,0%

Curicó 11.451 7.647

19.098 6.154 2.755

8.909 65,4% 34,6% 0,0%

Iquique 10.532 16.971

27.503 6.371 13.753

20.124 34,3% 65,7% 0,0%

Linares 3.804 1.178

4.982 1.628 1.394

3.022 62,9% 37,1% 0,0%

Los Ángeles 9.058 7.819

16.877 8.659 8.312

16.971 52,1% 47,9% 0,0%


28.503 6.016 9.902

15.918 49,6% 50,4% 0,0%

Punta Arenas 1.770 15.981

17.751 797 10.929

11.726 8,1% 91,9% 0,0%

Rancagua 21.770 10.145

31.915 8.216 4.404

12.620 66,3% 33,7% 0,0%

Temuco 51.758 10.350

62.108 26.182 6.523

32.705 81,4% 18,6% 0,0%

Valdivia 14.903 5.386

20.289 8.999 4.439

13.438 69,6% 30,4% 0,0%


En la siguiente tabla se entrega toda la información extraída de las dos fuentes antes

mencionadas:

- Población: número de habitantes por ciudad, extraído de la web de Sectra

- Número de viajes diarios en bus urbano realizados en día laboral, extraído de los Estudios

de Demanda (destacada de color amarillo en la tabla)

- Tasa de viajes diarios por persona en bus urbano por ciudad. Calculada como el número

de viajes diarios en bus urbano de los Estudios de Demanda, dividido en la población.

- Número de viajes diarios realizados en transporte público, extraídos de la web de Sectra

- Tasa de viajes diarios por persona en transporte público por ciudad. Calculada como el

número de viajes diarios en transporte público de Sectra, dividido en la población.

- Participación del bus en el transporte público, de acuerdo al promedio ponderado de la

partición modal recién calculada

- Número de viajes diarios en bus urbano realizados en día laboral, de acuerdo a la partición

modal recién calculada (destacada de color amarillo en la tabla)

Cityplanning


pasajeros"

174

- Tasa de viajes diarios por persona en bus urbano. Calculada como el número de viajes

diarios en bus urbano de Sectra, dividido en la población.

- Diferencia entre el número de viajes de los Estudios de Demanda y de Sectra

- Diferencia porcentual entre el número de viajes de los Estudios de Demanda y de Sectra

Tabla 96: Número de viajes y tasa de viajes por persona promedio por ciudad

Ciu

da

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Po

bla

ció

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Via

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dia

rio

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lab

ora

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en

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en

TP

(20

14

)

Via

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dia

rio

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Tasa

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ba

se a

da

tos

de

Se

ctr

a)

Dife

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cia

Dife

ren

cia

Po

rce

ntu

al

Gran

Concepción 967.058 528.833 0,55 583.229 0,60 90% 526.385 0,54 -2.448 -0,5%

Temuco 377.486 219.867 0,58 380.825 1,01 81% 309.867 0,82 90.000 40,9%

Valparaíso 952.477 533.852 0,56 713.282 0,75 78% 553.087 0,58 19.235 3,6%

Antofagasta 329.294 172.424 0,52 282.896 0,86 77% 217.856 0,66 45.432 26,3%

Valdivia 160.294 75.968 0,47 68.263 0,43 70% 47.485 0,30 -28.483 -37,5%

Talca 242.473 102.754 0,42 219.794 0,91 68% 148.585 0,61 45.831 44,6%

Rancagua 280.264 72.957 0,26 206.480 0,74 66% 136.993 0,49 64.036 87,8%

Curicó 139.283 37.643 0,27 113.925 0,82 65% 74.540 0,54 36.897 98,0%

Linares 90.592 25.063 0,28 19.897 0,22 63% 12.508 0,14 -12.555 -50,1%

Chillán 206.670 77.146 0,37 145.060 0,70 60% 87.124 0,42 9.978 12,9%

Osorno 163.257 70.686 0,43 59.984 0,37 52% 31.455 0,19 -39.231 -55,5%

Calama 141.987 42.641 0,30 100.713 0,71 52% 52.491 0,37 9.850 23,1%

Los Ángeles 198.665 41.264 0,21 133.243 0,67 52% 69.395 0,35 28.131 68,2%

Coquimbo-

La Serena 366.463 114.068 0,31 276.080 0,75 52% 142.788 0,39 28.720 25,2%

Arica 193.073 61.312 0,32 131.764 0,68 50% 66.489 0,34 5.177 8,4%

Puerto Montt 236.693 43.722 0,18 180.564 0,76 50% 89.605 0,38 45.883 104,9%

Iquique 267.887 66.124 0,25 193.283 0,72 34% 66.321 0,25 197 0,3%

Copiapó 145.683 36.581 0,25 119.513 0,82 27% 32.503 0,22 -4.078 -11,1%

Punta Arenas 124.942 5.349 0,04 90.747 0,73 8% 7.320 0,06 1.971 36,9%


Al comparar el número de viajes diarios obtenido de ambas fuentes se puede ver que hay

ciudades en las que prácticamente no existe diferencia en los datos, por ejemplo en el Gran

Concepción, en Iquique, y en el Gran Valparaíso. Sin embargo existen casos en los que las

diferencias son preocupantes.

Cityplanning


pasajeros"

175

En ciudades como Valdivia, Linares y Osorno el número de viajes de Sectra está muy por debajo

del de los Estudios de Demanda, con diferencias de incluso más del 50%. Por otro lado, en

ciudades como Puerto Montt, Curicó y Rancagua se da el escenario contrario, donde los datos

de Sectra prácticamente doblan a los de los Estudios de Demanda.

Es por esto que se tuvo que buscar la manera de determinar cuál de las dos fuentes era la más

apropiada de seleccionar para la caracterización de los tiempos de viaje.

De acuerdo a lo informado por Sectra, las calibraciones utilizadas como base para el cálculo de

los viajes en las ciudades del norte del país son mucho más nuevas que las de la zona sur, y por lo

tanto, más precisas. Es por esta razón que en estos casos se escogió como fuente de información

a los Estudios de Demanda. Es el mismo caso para la ciudad de Los Ángeles

Tabla 97: Tasas de viajes diarios en transporte público

Ciu

da

d

Tasa

de

via

jes

dia

rio

s

po

r p

ers

on

a b

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(20

14

)

Tasa

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(20

14

)

Pro

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Fu

en

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form

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ión

sele

cc

ion

ad

a

Gran Concepción 0,25 90% 0,54 115,60% 0,54 Sectra

Temuco 0,58 81% 0,82 40,90% 0,58 Estudios de Demanda

Valparaíso 0,56 78% 0,58 3,60% 0,56 Estudios de Demanda

Antofagasta 0,52 77% 0,66 26,30% 0,52 Estudios de Demanda

Valdivia 0,47 70% 0,3 -37,50% 0,47 Estudios de Demanda

Talca 0,42 68% 0,61 44,60% 0,42 Estudios de Demanda

Rancagua 0,26 66% 0,49 87,80% 0,26 Estudios de Demanda

Curicó 0,27 65% 0,54 98,00% 0,27 Estudios de Demanda

Linares 0,28 63% 0,14 -50,10% 0,28 Estudios de Demanda

Chillán 0,37 60% 0,42 12,90% 0,37 Estudios de Demanda

Los Ángeles 0,21 52% 0,35 68,20% 0,35 Sectra

Coquimbo-La

Serena 0,31 52% 0,39 25,20% 0,39 Sectra

Calama 0,3 52% 0,37 23,10% 0,37 Sectra

Osorno 0,43 52% 0,19 -55,50% 0,43 Estudios de Demanda

Puerto Montt 0,18 50% 0,38 104,90% 0,38 Sectra

Arica 0,32 50% 0,34 8,40% 0,34 Sectra

Iquique 0,08 34% 0,25 201,40% 0,25 Sectra

Copiapó 0,25 27% 0,22 -11,10% 0,22 Sectra

Punta Arenas 0,04 8% 0,06 36,90% 0,06 Sectra

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra y de Estudios de Demanda de la DTPR

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176

En la siguiente figura se muestra el gráfico de la línea formada por el porcentaje de participación

del bus en el transporte público de cada ciudad, ordenada de mayor a menor (línea naranja).

Además se graficó la tasa de viajes diario por persona según los Estudios de Demanda (línea gris)

y según Sectra (línea café). Finalmente se escogió la fuente de información cuya tasa de viajes

diario por persona sigue una tendencia lo más similar a la línea formada por el porcentaje de

participación del bus en el transporte público.

Figura 27: Tasas de viaje por persona según fuente de información

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra y de Estudios de Demanda de la DTPR

e. Antigüedad promedio de la flota

Otra característica relevante del servicio de transporte de pasajeros es la antigüedad promedio

de la flota de cada ciudad en estudio. Esta información se pudo extraer del RNSTPP y de la

página web de Sectra. La antigüedad promedio del Registro se calculó en base a los vehículos

que se encuentran vigentes y que poseen información sobre año de fabricación.

En la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de la flota de buses urbanos por región y

la diferencia porcentual que existe entre ambas fuentes de información. Se puede ver que, salvo

en el caso de Punta Arenas, en todas las ciudades la diferencia es relativamente baja (menor al

28%), lo que se podría explicar por la fecha en que los datos fueron obtenidos (los datos de Sectra

son del año 2010 y los del RNSTPP, del 2014). Como se puede ver, Coyhaique es la ciudad que

posee los buses más antiguos, con un promedio de 14 años, y el Gran Santiago posee la flota más

nueva, con un promedio de 5,9 años.

Tabla 98: Antigüedad promedio de flota de buses urbanos por ciudad

Ciudad Antigüedad promedio flota de

buses urbanos (años) % Diferencia

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Participación bus en TP (2014)

Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (estudios de demanda)

Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Sectra 2014)

Propuesta de Tasa de Viaje a utilizaar

Cityplanning


pasajeros"

177

Sectra RNSTPP

Arica 11 9,9 -10%

Iquique 8 9,0 13%

Antofagasta 8 9,1 14%

Calama 13 11,2 -14%

Copiapó 13 12,6 -3%

Coquimbo-La Serena 12 10,2 -15%

Gran Valparaíso 7 7,0 0%

Gran Santiago 6 5,9 -1,7%

Rancagua 10 9,7 -3%

Curicó 16 13,7 -15%

Talca 14 11,1 -21%

Linares 18 13,8 -23%

Chillan 16 13,9 -13%

Gran Concepción 8 9,2 15%

Los Ángeles 16 13,9 -13%

Temuco 12 12,9 8%

Valdivia 15 11,6 -22%

Osorno 14 10,1 -28%

Puerto Montt 10 9,5 -5%

Coyhaique 12 14,0 17%

Punta Arenas 2 7,0 250%


En el caso del taxi colectivo las fuentes desde donde se obtuvo la antigüedad promedio de la

flota también corresponde a la página web de Sectra y al Registro. En la siguiente tabla se

pueden ver estos datos y la diferencia porcentual que existe entre ambas fuentes. Al igual que en

el caso de los buses urbanos, la diferencia es relativamente baja (menor al 34%), salvo en el caso

de Linares, donde la diferencia es de un 47%. La flota más antigua se encuentra en la ciudad de

Arica, y la más nueva, en el Gran Concepción.

Cityplanning


pasajeros"

178

Tabla 99: Antigüedad promedio de flota de txc por ciudad

Ciudad

Antigüedad promedio flota de

txc (años) % Diferencia

Sectra RNSTPP

Arica 9 9,6 6%

Iquique 9 6,3 -30%

Antofagasta 5 6,2 24%

Calama 5 6,6 31%

Copiapó 5 5,6 12%

Coquimbo-La Serena 5 6,2 24%

Gran Valparaíso 5 6,0 21%

San Antonio 5 6,7 33%

Gran Santiago 4 5,6 39%

Rancagua 5 5,8 16%

Curicó 9 7,1 -21%

Talca 9 6,9 -23%

Linares 4 5,9 47%

Chillan 5 6,7 34%

Gran Concepción 5 5,5 10%

Los Ángeles 5 6,7 33%

Temuco 5 6,5 29%

Valdivia 5 6,7 34%

Osorno 6 6,8 14%

Puerto Montt 5 6,4 28%

Coyhaique 5 6,0 21%

Punta Arenas 6 7,3 21%


Debido a que no es posible asignar con total certeza los vehículos de la flota de buses

interurbanos y rurales a una ciudad en particular como ya se había mencionado anteriormente

en este informe, en la siguiente tabla se muestra, para cada una de las 8 regiones que fueron

objeto de estudios, la antigüedad promedio por tipo de servicio, a partir de datos del RNSTPP. Se

puede ver que la Región Metropolitana posee los buses más nuevos en promedio en todas las

categorías de servicio, y que la Región del Maule presenta la flota más antigua.

Tabla 100: Antigüedad promedio por región y tipo de servicio, objetos de estudio

ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE BUSES POR REGIÓN (AÑOS)

REGIÓN BUS CORRIENTE

INTERURBANO

BUS CORRIENTE

RURAL

BUS CORRIENTE

URBANO

BUS TRANSANTIAGO

URBANO LICITADO TOTAL

05 - Valparaíso

7,4

7,4

07 - Maule

12,7 14,0

13,1

08 - Biobío

12,4 9,4

10,7

09 - La Araucanía 10,2 12,5 13,3

12,7

10 - Los Lagos

11,1

11,1

13 - Metropolitana 7,8 6,4

5,9 6,7

14 - Los Ríos

12,2

12,2

Cityplanning


pasajeros"

179

ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE BUSES POR REGIÓN (AÑOS)

REGIÓN BUS CORRIENTE

INTERURBANO

BUS CORRIENTE

RURAL

BUS CORRIENTE

URBANO

BUS TRANSANTIAGO

URBANO LICITADO TOTAL

15 - Arica y Parinacota

9,7

9,7

TOTAL 7,9 10,8 10,0 5,9 8,8


Finalmente, en la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de los taxis básicos,

ejecutivos y de turismo en la Región Metropolitana. La fuente de estos datos es el RNSTPP. Se

puede ver que la flota que menor antigüedad posee en promedio es la de taxis ejecutivos.

Tabla 101: Antigüedad promedio de taxis básicos, ejecutivos y de turismo, RM

ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE TAXIS (AÑOS)

REGIÓN AUTOMOVIL TAXI BASICO

URBANO

AUTOMOVIL TAXI EJECUTIVO

URBANO

AUTOMOVIL TAXI TURISMO

URBANO TOTAL

13 - Metropolitana 5,9 3,9 6,9 5,7

TOTAL 5,9 3,9 6,9 5,7


El RNSTPP cuenta también con información respecto a las marcas y modelos utilizados para

prestar los servicios. Las siguientes tablas muestran las marcas más usadas por modo a nivel

nacional, considerando transporte mayor(buses)

Tabla 102: Distribución de la flota bus interurbano

MARCA BUS INTERURBANO % PLAZAS

PROMEDIO

PLAZAS

MÍNIMAS

PLAZAS

MÁXIMAS

MERCEDES BENZ 2.771 53% 50 20 91

SCANIA 1.245 24% 50 23 90

VOLVO 665 13% 53 24 90

ZHONGTONG 213 4% 44 26 58

YOUNGMAN 177 3% 49 38 64

YUTONG 57 1% 46 36 46

OTRAS MARCAS 91 2% 47 31 90

TOTAL 5.219


Tabla 103: Distribución de la flota bus Urbano (excepto Transantiago)

MARCA BUS URBANO % PLAZAS

PROMEDIO

PLAZAS

MÍNIMAS

PLAZAS

MÁXIMAS

MERCEDES BENZ 8.128 78% 32 20 90

VOLKSWAGEN 831 8% 30 21 52

YOUYI 284 3% 25 23 32

AGRALE 282 3% 42 26 64

MITSUBISHI 261 3% 24 20 47

VOLARE 190 2% 27 22 31

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180

MARCA BUS URBANO % PLAZAS

PROMEDIO

PLAZAS

MÍNIMAS

PLAZAS

MÁXIMAS

OTRAS MARCAS 390 4% 29 24 75

TOTAL 10.366


Tabla 104: Distribución de la flota bus Transantiago

MARCA BUS TRANSANTIAGO % PLAZAS

PROMEDIO

PLAZAS

MÍNIMAS

PLAZAS

MÁXIMAS

MERCEDES

BENZ 3.252 49,9% 90 42 160

VOLVO 2.833 43,5% 123 91 163

SCANIA 231 3,5% 99 99 102

VOLARE 167 2,6% 54 54 54

AGRALE 30 0,5% 60 60 60

TOTAL 6.513


Tabla 105: Distribución de la flota bus Rural

MARCA BUS RURAL % PLAZAS

PROMEDIO

PLAZAS

MÍNIMAS

PLAZAS

MÁXIMAS

MERCEDES BENZ 8.428 70% 45 20 90

MITSUBISHI 1.534 13% 25 20 34

VOLKSWAGEN 579 5% 35 21 90

VOLARE 276 2% 31 20 44

AGRALE 179 1% 40 20 64

HYUNDAI 139 1% 26 20 45

OTRAS MARCAS 895 7% 41 20 90

TOTAL 12.030


Como se puede ver en las tablas anteriores existe un claro predominio de la marca Mercedes

Benz, el cual supera el 50% en los casos, interurbano, rural y urbano. En el caso de Transantiago se

tiene un predominio claro (49%) seguida de Volvo (43%), ambas totalizan más del 90% de la flota

de Transantiago.

Si se observan las plazas se puede apreciar que existen variaciones importantes aún dentro de un

mismo tipo de servicios, por ejemplo, en el caso de bus rural se tienen modelos que varían desde

20 a 90 plazas.

En el anexo 16 se entrega un archivo con el detalle y participación de cada marca por regiones.

Debido a la calidad de la información del RNSTPP no se pudo hacer análisis por modelo. Cabe

Cityplanning


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181

destacar que la información de plazas estaba ausente para un tercio de los registros

aproximadamente, por lo que se asumió que el resto mantenía la distribución.

En las talas siguientes se presenta la información para los modos de transporte menor, a los cuales

se pudo hacer un análisis a nivel de modelo:

Tabla 106: Distribución de la flota Taxi Colectivo

MARCA MARCA MODELO TXC %

NISSAN NISSAN V16 14.379 24,5%

TOYOTA TOYOTA YARIS 14.061 24,0%

HYUNDAI HYUNDAI ACCENT 12.976 22,1%

NISSAN NISSAN TIIDA 3.997 6,8%

SAMSUNG SAMSUNG SM3 2.475 4,2%

CHEVROLET CHEVROLET CHEVY 2.463 4,2%

CHEVROLET CHEVROLET OPTRA 1.318 2,2%

CHEVROLET CHEVROLET CORSA 1.094 1,9%

HYUNDAI HYUNDAI SONATA 1.016 1,7%

OTRAS

MARCAS OTROS MODELOS 4.876 8,3%

TOTAL

58.655


Tabla 107: Distribución de la flota Taxi Básico

MARCA Y MODELO TXB %

NISSAN V16 7.715 33,0%

SAMSUNG SM3 3.216 13,8%

NISSAN TIIDA 3.096 13,2%

HYUNDAI ACCENT 2.575 11,0%

HYUNDAI ELANTRA 929 4,0%

TOYOTA COROLLA 885 3,8%

CHEVROLET OPTRA 811 3,5%

TOYOTA YARIS 768 3,3%

CHEVROLET CHEVY 767 3,3%

KIA MOTORS CERATO 600 2,6%

CHEVROLET CORSA 507 2,2%

NISSAN SENTRA 299 1,3%

OTRAS MARCAS 1.214 5,2%

TOTAL 23.382


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182

Tabla 108: Distribución de la flota Taxi Ejecutivo

MARCA Y MODELO TXE %

SAMSUNG SM3 902 28,7%

HYUNDAI ELANTRA 514 16,3%

TOYOTA COROLLA 327 10,4%

KIA MOTORS CERATO 308 9,8%

NISSAN TIIDA 190 6,0%

CHEVROLET OPTRA 185 5,9%

NISSAN VERSA 96 3,1%

HYUNDAI ACCENT 80 2,5%

SAMSUNG SM5 78 2,5%

HYUNDAI SONATA 64 2,0%

NISSAN SENTRA 44 1,4%

CHEVROLET CRUZE 43 1,4%

OTRAS MARCAS 315 10,0%

TOTAL 3.146


Como se puede ver en las tablas 44 y 45, el modelo Nissan V16 predomina en Taxis básicos y Taxis

colectivos. En el proceso de levantamiento de información un gran número de entrevistados

recalcaban las virtudes de este modelo, dentro de las cuales se encontraba el costo de sus

repuestos, sin embargo, este modelo está descontinuado por lo que el Toyota Yaris, Nissan Tiida,

Hiunday Accent y Samsung SM3 son los que están siendo mayoritariamente comprados al

efectuar renovación sin que se manifiesta una preferencia marcada.

En el caso del taxi ejecutvo el automóvil más usado es el Samsung SM3, como se puede ver no

aparece el Nissan V16 en este caso lo cual podría explicarse debido a que este vehículo dejó de

comercializarse en el año 2010 y como se vio anteriormente el taxi ejecutivo tiene una antigüedad

promedio inferior a los otros modos de transporte menor.

11.2 Caracterización transporte de pasajeros

La información más importante para caracterizar el consumo corresponde al kilometraje recorrido

y el rendimiento de un vehículo representativo de un objeto de estudio. En la siguiente tabla se

contrastan los resultados obtenidos con las distintas fuentes de información y los obtenidos del

proceso de entrevistas:

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183

Tabla 109: Kilómetros anuales recorridos y fuente

KILOMETROS ANUALES

Km

anuales

recorridos

por bus

urbano

Km

anuales

recorridos

por bus

urbano

Km

anuales

recorridos

por bus

aeropuerto

Km

anuales

recorridos

por bus

interurbano

Km

anuales

recorridos

por bus

rural

Km

anuales

recorridos

por TXE

Km

anuales

recorridos

por TXB

Km

anuales

recorridos

por TXC

Km

anuales

recorridos

por TXC

Ciudad Sectra Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Sectra Encuestas

Arica 146.104 59.436

18.132

Iquique 89.418

401.604

Antofagasta 60.496

96.082

Calama 29.868

41.800

Copiapó 29.285

15.663

Coquimbo-La

Serena 64.432

12.304

Gran Valparaíso 78.560

64.784 86.255

San Antonio

72.000

Gran Santiago 83.850 102.000 80.640 172.800 148.883 63.372 67.893 109.422 77.527

Rancagua 35.447

19.676

Curicó

43.127

69.120

Talca 33.282 39.744

102.000

(*) 35.800

Linares

48.000

Chillán

73.500

84.000

Gran Concepción 148.442 155.059

38.455

Los Ángeles

360.000

Temuco 74.720 73.920

122.400

50.049 63.000

Valdivia 48.800 85.848

45.409

Osorno 52.822 50.400

166.561 72.800


49.409 67.046

Coyhaique

Punta Arenas

Fuente: Elaboración propia (*) Constitución

Como se puede ver en el caso de algunos objetos de estudio existe una única fuente de

información que corresponde a las entrevistas.

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184

Tabla 110: Rendimiento

Rendimiento

Bus

Urbano

(Km/lt)

Bus

Urbano

(Km/lt)

Bus

Aeropuerto

(Km/lt)

Bus

Interurbano

(Km/lt)

Bus Rural

(Km/lt)

TXE

(Km/lt)

TXB

(Km/lt)

TXC

(Km/lt)

TXC

(Km/lt)

Ciudad Sectra Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Sectra Encuestas

Arica 3,0 4,5 3,8

Iquique 2,1 9,6

Antofagasta 2,5 8,8

Calama 2,6 8,8

Copiapó 2,3 7,7

Coquimbo-La

Serena 3,1 9,3

Gran Valparaíso 2,8 9,3 10,6

San Antonio 10,0

Gran Santiago 1,9 2,1 2,5 3,0 4,4 11,0 11,6 8,1 10,6

Rancagua 3,1 10,1

Curicó 4,2 11,5

Talca 4,6 3,0 5,75 (*) 11,7

Linares 5,0

Chillán 5,0 4,5

Gran Concepción 2,6 3,7 10,0

Los Ángeles 3,5

Temuco 2,7 3,8 4,3 9,6 11,0

Valdivia 3,3 4,3 9,5

Osorno 2,4 4,5 8,2 12,5

Puerto Montt 2,4 4,7 8,4 9,8

Coyhaique

Punta Arenas


Como se puede ver en general Sectra presenta datos de rendimiento inferiores a los que

declararon los operadores en el proceso de entrevistas. Debido a la naturaleza de la información

y al objetivo del estudio relacionado con la caracterización se utilizará la información de las

entrevistas que en esta se capturan datos de terreno entregados por los actuales operadores del

servicio.

La tabla completa con los datos se encuentra en el anexo 17.

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185

12 CARACTERIZACIÓN MODOS DE TRANSPORTE

Las curvas de conservación de la energía corresponden a una herramienta que permite apreciar

de forma gráfica el costo marginal y el potencial de ahorro energético de varias medidas

aplicadas a un modo en una zona de estudio.

En la siguiente figura se puede ver un ejemplo de la curva

Figura 28: Curva de conservación de la energía


En la figura se puede ver que los insumos principales corresponden al costo y al potencial de

ahorro energético. Dado que se estudia una industria que consume casi exclusivamente

combustibles fósiles (Gasolina y Diésel), es pertinente

Un supuesto que realiza esta metodología corresponde a la independencia de las medidas, por lo

tanto, estas son sumables.

Durante el desarrollo del estudio se han definido un grupo de modos en diferentes ciudades del

país los cuales se denominan objetos de estudio. El objetivo de esto es acotar el análisis a los

grupos más significativos.

Los objetos de estudio definidos se muestran a continuación:

Costo actual combustible

1

3

2

4

Energía anual ahorrada por la medida

(Litros de combustible)

Costo energía

ahorrada

(Pesos / litro de

combustible)

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186

Tabla 111: Objetos de estudio

Región Tipo

Araucanía Bus Rural

Araucanía Bus Urbano

Araucanía Taxi Colectivo Urbano

Arica y Parinacota Bus Urbano

Biobío Bus Rural

Biobío Bus Urbano

Los Lagos Bus Urbano

Los Lagos Taxi Colectivo Urbano

Los Ríos Aeropuerto

Los Ríos Bus Interurbano

Los Ríos Bus Urbano

Maule Bus Rural

Maule Bus Urbano

Maule Taxi Colectivo Urbano

Metropolitana Aeropuerto

Metropolitana Bus Interurbano

Metropolitana Bus Rural

Metropolitana Bus Urbano

Metropolitana Taxi ejecutivo

Metropolitana Taxi Colectivo Urbano

Valparaíso Bus Urbano

Valparaíso Taxi Colectivo Urbano


Para expandir los resultados se realiza un análisis de los datos disponibles y aquellos recolectados

en terreno durante el periodo de levantamiento de información. Dado que el objetivo de estudio

es reflejar las condiciones de operación reales se asume que los datos entregados por los

entrevistados son válidos y representan estas condiciones.

En los puntos siguientes se analiza la información de cada modo estudiado, realizando una

clasificación de cada uno.

12.1 Taxi colectivo

El modo taxi colectivo es considerado objeto de estudio en 5 regiones efectuándose entrevistas

en 7 ciudades, las que se muestran a continuación:

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187

Tabla 112: Taxi colectivo urbano y regiones

Región Ciudad

Araucanía Temuco

Los Lagos Osorno

Los Lagos Puerto Montt

Maule Curicó

Metropolitana Santiago

Valparaíso Gran Valparaíso

Valparaíso San Antonio


Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla

Tabla 113: Taxi colectivo urbano y regiones

Región Ciudad Km - veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo total

de combustible

por vehículo

Araucanía Temuco 63.000 11,0 5.727

Los Lagos Osorno 72.800 12,5 5.824

Los Lagos Puerto Montt 67.046 9,8 6.841

Maule Curicó 69.120 11,5 6.010

Metropolitana Santiago 77.527 10,6 7.314

Valparaíso Gran

Valparaíso 86.255 10,6 8.137

Valparaíso San Antonio 72.000 10,0 7.200


Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas por lo tanto se tiene un escenario

base de consumo de combustible y por ende de energía. Si bien los resultados tienen cierta

convergencia en torno a los 70.000 km-veh/año, en la región de Valparaíso se muestra un uso más

intensivo, lo cual puede explicarse por la lógica operacional, la cual se basa en la conexión entre

las comunas de Concón, Quilpué y Villa Alemanda con Viña del Mar-Valparaíso. En la siguiente

tabla se muestra el total de energía consumida en cada ciudad por el modo Taxi Colectivo:

Cityplanning


pasajeros"

188

Tabla 114: Consumo de Taxi colectivo urbano

Ciudad Km - veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo

combustible

por vehículo

Parque

Consumo total

(litros de

combustible)

Consumo total

Energía

(kWh)

Temuco 63.000 11,0 5.727 1.247 7.141.569 66.273.760

Osorno 72.800 12,5 5.824 1.033 6.016.192 55.830.262

Puerto

Montt 67.046 9,8 6.841 1.755 12.005.955 111.415.262

Curicó 69.120 11,5 6.010 881 5.294.810 49.135.837

Gran

Santiago 77.527 10,6 7.314 10.423 76.233.822 707.449.868

Gran

Valparaíso 86.255 10,6 8.137 5.154 41.938.098 389.185.549

San

Antonio 72.000 10,0 7.200 1.136 8.179.200 75.902.976


Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las

medidas implementadas en estas ciudades.

12.2 Bus Urbano

El modo Bus Urbano fue considerado objeto de estudio en las siguientes ciudades:

Tabla 115: Bus urbano y regiones

Región Ciudad

Araucanía Temuco

Arica y Parinacota Arica

Biobío Chillán

Biobío Gran Concepción

Los Lagos Osorno

Los Lagos Puerto Montt

Los Ríos Valdivia

Maule Linares

Maule Talca




Cityplanning


pasajeros"

189

Tabla 116: Consumo de Bus urbano


Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo

total de

combustible

por vehículo


Arica y

Parinacota Arica 59.436 4,5 13.208

Biobío Chillán 73.500 5,0 14.700

Biobío Gran

Concepción 155.059 3,7 41.908

Los Lagos Osorno 50.400 4,5 11.200

Los Lagos Puerto Montt 72.800 4,7 15.489

Los Ríos Valdivia 85.848 4,3 19.965

Maule Linares 48.000 5,0 9.600

Maule Talca 39.744 3,0 13.248



Utilizando los datos del RNSTPP se puede obtener el consumo total de combustible, el cual se muestra en la

siguiente tabla:

Tabla 117: Consumo Bus Urbano

Ciudad Km - veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo total

de

combustible

por vehículo

Parque

Consumo

total

(litros de

combustible)

Consumo

total Energía

(kWh)

Temuco 73.920 3,8 19.453 733 14.259.049 143.831.027

Arica 59.436 4,5 13.208 268 3.539.744 35.705.398

Chillán 73.500 5,0 14.700 289 4.248.300 42.852.602

Gran

Concepción 155.059 3,7 41.908 1810 75.853.480 765.134.053

Osorno 50.400 4,5 11.200 320 3.584.000 36.151.808

Puerto Montt 72.800 4,7 15.489 489 7.574.121 76.400.159

Valdivia 85.848 4,3 19.965 246 4.911.390 49.541.191

Linares 48.000 5,0 9.600 114 1.094.400 11.039.213

Talca 39.744 3,0 13.248 408 5.405.184 54.522.091

Santiago 102.000 2,1 48.571 6513 316.342.923 3.190.951.064


Cityplanning


pasajeros"

190

Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas por lo tanto se tiene un escenario

base de consumo de combustible y por ende de energía.

12.3 Bus Rural

El modo Bus Rural se analiza desde el punto de vista regional debido a la naturaleza del servicio.

Fue considerado objeto de estudio en 3 regiones realizando entrevistas en 6 ciudades, las que se

muestran a continuación:

Tabla 118: Bus Rural, regiones y Ciudades

Región Ciudad

Araucanía Temuco


Maule Curicó

Constitución

Bio Bio Chillan

Los Ángeles



Tabla 119: Información Bus Rural


Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo total

de combustible

por vehículo



Maule Curicó 43.127 4,2 10.268

Constitución 102.000 5,75 17.739

Bío Bío Chillan 84.000 4,5 18.667

Los Ángeles 360.000 3,5 102.857


En la tabla anterior se pueden ver que en el caso de Los Ángeles la empresa presenta un

kilometraje excesivamente alto lo que puede explicarse por la lógica operacional de la empresa,

debido a que no opera como una empresa de transporte rural en general sino como una

empresa de transporte interurbano, lo que queda en evidencia por el tipo de bus utilizado y el

sistema de compra y venta de pasajes.

Debido a esto para realizar la expansión se reclasifica la flota de esta empresa y se considera el

dato obtenido en Chillán como representativo.

Cityplanning


pasajeros"

191

Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas. En la siguiente tabla se muestra

el consumo

Tabla 120: Consumo de Bus Rural

Ciudad

Km -

veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo

combustible

por vehículo

Parque

Regional

Consumo

total

(litros de

combustible)

Consumo

total Energía

(kWh)

Araucanía 122.400 4,3 28.465 1.133 1.133 32.250.845

Región

Metropolitana 148.883 4,4 33.837 1.817 1.817 61.481.829

Maule 69.103 4.88 10.268 1.842 1.842 18.913.656

Bío Bío 84.000 4,5 18.667 1.797 1.797 33.544.599



medidas implementadas en estas ciudades.

12.4 Bus Interurbano

El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la

carencia de información en el resto de las regiones, sin embargo, el parque de la Región

Metropolitana representa el 64,4% del parque nacional. En la siguiente tabla se muestra la

caracterización de este modo considerando el RNSTPP y las entrevistas:

Tabla 121: Caracterización Bus Interurbano

Km - veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo

combustible

por vehículo

Parque

Regional

Consumo

total

(litros de

combustible)

Consumo total

Energía

(kWh)

172.800 3 57.600 3.360 193.536.000 1.952.197.632

Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP


medidas implementadas en esta región.

12.5 Taxi Básico


carencia de información en el resto de las regiones. Los valores encontrados durante el proceso

de entrevistas sumado a los antecedentes son los siguientes:

Cityplanning


pasajeros"

192

Tabla 122: Caracterización Taxi Básico

Km - veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo

combustible

por vehículo

Parque

Regional

Consumo

total

(litros de

combustible)

Consumo

total Energía

(kWh)

67.893 12 5.853 23.382 136.851.218 1.269.979.301




12.6 Taxi Ejecutivo


carencia de información en el resto de las regiones. Los valores encontrados durante el proceso

de entrevistas sumado a los antecedentes son los siguientes:

Tabla 123: Caracterización Taxi Ejecutivo

Km - veh

Anuales

Rendimiento

promedio

(km/litro de

combustible)

Consumo

combustible

por vehículo

Parque

Regional

Consumo

total

(litros de

combustible)

Consumo

total Energía

(kWh)

63.372 11 5.761 3.146 18.124.392 168.194.358




12.7 Total País

Para estimar en el resto del país se recurre a otros datos, tales como los de SECTRA o los estudios

de demanda de la DTPR, sin embargo, el criterio es siempre respetar los datos levantados en

terreno y los datos del RNSTPP.

Considerando lo anterior la caracterización para el resto de las ciudades y regiones involucradas

en el estudio es la siguientes:

Cityplanning


pasajeros"

193

Tabla 124: Caracterización Regiones y Ciudades en estudio

Ciudad o Región

en estudio Modo Tipo de Servicio

Km

Anual Rendimiento Parque

Arica Taxi

Colectivo Urbano 18.132 10,1 2.170

Arica Bus Urbano 59.436 4,5 268

Calama Taxi


Calama Bus Urbano 29.868 2,6 272

Chillán Taxi


Chillán Bus Urbano 73.500 5,0 289

Copiapó Taxi


Copiapó Bus Urbano 29.285 2,3 116

Coquimbo-La

Serena

Taxi


Coquimbo-La

Serena Bus Urbano 64.432 3,1 617

Coyhaique Taxi

Colectivo Urbano 35.800 10,1 329

Coyhaique Bus Urbano 48.000 3,5 34

Curicó Taxi


Curicó Bus Urbano 29.868 3,5 102

Gran Concepción Taxi


Gran Concepción Bus Urbano 155.059 3,7 1.810

Gran Santiago Taxi


Gran Santiago Taxi Basico Urbano 67.893 11,6 23.382

Gran Santiago Bus Urbano 102.000 2,1 6.513

Gran Santiago Taxi

Ejecutivo Urbano 63.372 11,0 3.146

Gran Valparaíso Taxi


Gran Santiago Bus Interurbano 172.800 3,0 3.360

Gran Valparaíso Bus Urbano 78.560 2,8 2.105

Iquique Taxi


Iquique Bus Urbano 89.418 2,1 377

Linares Taxi


Linares Bus Urbano 48.000 5,0 114

Los Ángeles Taxi


Los Ángeles Bus Urbano 73.500 3,5 165

Cityplanning


pasajeros"

194

Ciudad o Región

en estudio Modo Tipo de Servicio

Km

Anual Rendimiento Parque

Osorno Taxi


Osorno Bus Urbano 50.400 4,5 320

Puerto Montt Taxi


Puerto Montt Bus Urbano 72.800 4,7 489

Punta Arenas Taxi


Punta Arenas Bus Urbano 48.000 3,5 78

Rancagua Taxi


Rancagua Bus Urbano 35.447 3,1 406

San Antonio Taxi


San Antonio Bus Urbano 29.868 3,5 450

Talca Taxi


Talca Bus Urbano 39.744 3,0 408

Temuco Taxi


Temuco Bus Urbano 73.920 3,8 733

Valdivia Taxi


Valdivia Bus Urbano 85.848 4,3 246

I - Tarapacá Bus Rural 106.097 4,5 169

Antofagasta Taxi


Antofagasta Bus Urbano 60.496 2,5 720

II - Antofagasta Bus Rural 106.097 4,5 80

III - Atacama Bus Rural 106.097 4,5 203

IV - Coquimbo Bus Rural 106.097 4,5 476

IX - Araucanía Bus Rural 122.400 4,3 1.133

V - Valparaíso Bus Rural 106.097 4,5 1.699

VI - O'Higgins Bus Rural 106.097 4,5 1.133

VII - Maule Bus Rural 69.103 4,9 1.842

VIII - Bío bio Bus Rural 84.000 4,5 1.797

X - Los Lagos Bus Rural 106.097 4,5 1.278

XI - Aysén Bus Rural 106.097 4,5 112

XII - Magallanes Bus Rural 106.097 4,5 65

XIII -

Metropolitana Bus Rural 148.883 4,4 1.817

XIV - Los Ríos Bus Rural 106.097 4,5 521

XV - Arica y

Parinacota Bus Rural 106.097 4,5 42


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195

13 EFICIENCIA ENERGÉTICA EN TRANSPORTE Y

POTENCIAL DE AHORRO ENERGÉTICO

Para aumentar la eficiencia energética en transporte público de pasajeros es necesario

implementar medidas las cuales pueden afectar al sistema, al modo o al vehículo. Si se considera

el alcance del estudio estas medidas se asocian principalmente a mejoras en el vehículo y

optimización en la operación de un determinado modo.

13.1 Medidas de eficiencia energética

Dentro de las medidas posibles de aplicar existe un amplio abanico que fue descrito durante el

desarrollo de los informes 1 y 2. En conjunto con la contraparte técnica se definieron un set de

medidas posibles de evaluar en el marco de este estudio, no obstante, la metodología es

aplicable a cualquier medida que apunte a mejoras a nivel de modo ya sea de gestión como de

mejora tecnológica.

Las medidas definidas como posibles de evaluar se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla 125: Medidas de eficiencia energética

Tipo de medidas Tipo de vehículo Medida

Reemplazo de Vehículos

Buses Buses Eléctricos

Buses Híbridos

Vehículos Menores Automóvil Híbrido

Automóvil Eléctrico

Mejoramiento de

componentes

Buses y Vehículos

menores

Presión de Neumáticos

Cambio de tipo de

neumáticos

Nitrógeno

Medidas de gestión Buses y Vehículos

menores

Capacitación en

conducción eficiente


Como se puede ver en la tabla anterior, las medidas están orientadas hacia la implementación

de cambios o mejoras de tecnología. Respecto a las medidas de gestión se estimarán los ahorros

producidos por conducción eficiente.

En los siguientes puntos se analiza en profundidad cada una de las medidas, considerando

aspectos tales como factibilidad técnica, costos, parámetros de consumo informados y

disponibilidad actual en el mercado chileno. Este último punto es de especial importancia ya que

permite generar una visión respecto al mercado de tecnologías eficientes hoy en el país.

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196

13.2 Medidas de cambio tecnológico

Las medidas de cambio tecnológico están asociadas al reemplazo ya sea total o parcial de los

motores de combustión interna. Hoy en día existen 2 tecnologías que se comercializan en el país y

que representan un reemplazo parcial y total de los motores a combustión interna. Estas

tecnologías son las siguientes:

Tecnología Híbrida: vehículo que funciona con un motor de combustión y un motor

eléctrico, los cuales operan de forma alternada dependiendo de las condiciones. La

batería del motor eléctrico se recarga mientras se utiliza el motor a combustión

Tecnología Eléctrica consiste en un vehículo impulsado completamente por un motor

eléctrico. El motor obtiene su energía de una batería que se recarga con energía de la red

Es claro que la aplicación de estas medidas depende del tipo de servicio en el cual se

implemente, por lo que analizará por separado para vehículos menores y buses.

Actualmente en el mercado no existe una oferta amplia de vehículo híbridos o eléctricos, sin

embargo, existen algunos modelos disponibles que serán utilizados para realizar el análisis.

13.2.1 Tecnología Híbrida en Vehículos menores

Según una nota de prensa publicada en Emol el día 6 de abril de 2014

(http://www.emol.com/noticias/economia/2014/04/04/653670/solo-tres-marcas-venderan-autos-

hibridos-este-ano-en-el-mercado-chileno.html), en el mercado chileno sólo 3 marcas

comercializaron vehículos híbridos durante 2014. Los modelos disponibles se muestran en el

siguiente cuadro:

Tabla 126: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos

Marca Modelo

Toyota

Prius

Prius C

Camry Híbrido

Lexus CT 200 H

CT 450 H

Kia Óptima Híbrido

Fuente: http://www.emol.com/noticias/economia/2014/04/04/653670/solo-tres-marcas-venderan-

autos-hibridos-este-ano-en-el-mercado-chileno.html)

Si se considera la realidad nacional actual del transporte público y el público objetivo de la marca

Lexus, es pertinente excluirla del análisis debido a su alto precio.

En la siguiente tabla se muestra el precio de venta de los modelos híbridos de las marcas Toyota y

Kia:

http://www.emol.com/noticias/economia/2014/04/04/653670/solo-tres-marcas-venderan-autos-hibridos-este-ano-en-el-mercado-chileno.html




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197


Marca Modelo Precio(*)

Toyota

Prius $22.690.000

Prius C $16.590.000

Camry Híbrido $30.690.000

Kia Óptima Híbrido $17.990.000

Fuente: precio obtenido de la página web www.toyota.cl y www.kia.cl en versión “desde”

Como se puede inferir del precio de los vehículos el Camry Híbrido corresponde a un vehículo de

lujo, que está al borde de cuadruplicar el precio de los vehículos más usados para transporte

público (aproximadamente $8.000.000), por lo tanto, no se incluye como una alternativa viable.

La siguiente tabla muestra el rendimiento de los vehículos que podrían ser considerados como

viables


Marca Modelo Rendimiento de Combustible (km/lt)

Ciudad Carretera Mixto

Toyota Prius 25,6 27,0 25,6

Prius C 32,8 21,1 24,3

Kia Óptima Híbrido 17,0 20,1 19,5

Fuente: www.consumovehicular.cl

Considerando los requerimientos sobre los tipos de vehículos usados en los modos taxi básico,

ejecutivo y taxi colectivo parece razonable utilizar aquellos modelos de un costo menor.

Los modelos más utilizados hoy en día en el servicio de transporte de pasajeros y las principales

características son los siguientes:

Tabla 129: Marcas, Modelos y precio de automóviles híbridos eléctricos

MARCA MODELO Precio (*)

TOYOTA YARIS $8.190.000

HYUNDAI ACCENT $7.290.000

NISSAN TIIDA $6.490.000

SAMSUNG SM3 $6.290.000

Fuente: Elaboración propia, (*) precio obtenido de la página web www.toyota.cl, www.hyundai.cl, y de los

concesionarios de Nissan y Samsung, Piamonte y SergioEscobar respectivamente

Como se puede ver en la tabla anterior los costos de estos vehículos son muy inferiores al costo de

los automóviles híbridos, por lo tanto, se considera el modelo de menor costo, es decir, el Prius C,

el que además presenta el mayor rendimiento en ciudad. En la tabla anterior se puede ver que el

http://www.toyota.cl/

http://www.kia.cl/

http://www.consumovehicular.cl/


http://www.hyundai.cl/

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198

Samsung SM3 es el automóvil más económico, sin embargo, actualmente no se comercializa

debido a que no posee norma de emisiones EURO V.

En la siguiente tabla se compara el rendimiento de los 3 vehículos más usados como taxi colectivo

contra el prius C, utilizando los datos de la página web www.consumovehicular.cl

Tabla 130: Rendimiento vehículos normales y Prius C híbrido y % de ahorro

Marca Modelo

Consumo combustible

(lt/100km) % de ahorro

Ciudad Carretera Mixto Ciudad Carretera Mixto

Toyota Prius C 3,05 4,74 4,12 - - -

TOYOTA YARIS 5,88 4,98 5,13 48,2% 4,7% 19,8%

HYUNDAI ACCENT 7,58 5,35 6,17 59,8% 11,4% 33,3%

NISSAN TIIDA 8,70 5,65 6,80 64,9% 16,1% 39,5%

Fuente: www.consumovehicular.cl,

Como se puede ver en la tabla anterior, lo mayores ahorros provienen del uso del automóvil en

ciudad en donde se registran ahorros que superan un 48% en los tres modelos. Esta situación se

explica porque en estas circunstancias se utiliza en una mayor proporción el motor eléctrico.

En el caso de uso en carretera los ahorros registrados bajan considerablemente respecto al uso en

ciudad debido a que en este tipo de conducción se usa mayoritariamente el motor de

combustión.

Si se consideran los resultados obtenidos en la caracterización se tienen los siguientes niveles de

actividad para los distintos modos que utilizan vehículos menores

Tabla 131: Consumo total de combustible vehículos menores

Modo

Actividad

promedio

(km anuales)

rendimiento

promedio

(litros/100km)

Consumo de

combustible

(litros)

Parque

(número de

vehículos)

consumo total

(litros de

combustible)

Taxi Básico 67.893 8,62 5.853 23.382 136.851.521

Taxi Ejecutivo 63.372 9,09 5.761 3.146 18.124.467

Taxi

Colectivo 77.060 9,40 7.245 58.655 424.929.391

Total 208.325 - 18.859 85.183 579.905.380


Si se considera como válido el porcentaje de ahorro que genera un vehículo híbrido, en el caso

más pesimista este consumo se vería disminuido en un 19,8% considerando uso mixto, lo que

implica un ahorro de alrededor de 114 mil litros de combustible al año.

En la siguiente tabla se muestra el ahorro de combustible y energía:

Tabla 132: Consumo total de combustible y ahorro de energía anual



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Nivel de actividad

total (km)

Consumo total

de combustible

(litros de

combustible)

Consumo

energía

(kWh)

% ahorro

Ahorro de

energía

(kWh)

6.306.796.738 579.905.380 5.381.521.926 19,8% 1.063.016.677


Lo anterior considera que todos los vehículos usan gasolina.

13.2.2 Tecnología Híbrida En Buses

La tecnología híbrida en buses no tiene gran penetración en el país, siendo Volvo la única marca

que actualmente tiene un bus híbrido en el mercado nacional, el cual posee características

similares a un bus B2 de Transantiago.

Si se pretende formular una propuesta asociada a la realidad nacional, esta debe considerar que

por el tipo de bus, capacidad del mismo y nivel organizacional de las empresas, esta es una

opción realista sólo para las empresas de Transantiago. Según datos proporcionados por el

fabricante, un bus híbrido EURO V híbrido cuesta un 35% más que un bus de similares

características EURO V tradicional (US$270.000 contra US$ 200.000).

Según datos del registro de buses la composición de flota de Transantiago según la tipificación se

tiene lo siguiente:

Tabla 133: composición de flota Transantiago

Tipología Numero de

buses

Capacidad

Mínima

Capacidad

Máxima

Capacidad

Promedio

A1 744 42 56 51

A2 256 60 60 60

B1 134 85 98 96

B2 3913 90 106 96

C2 1423 160 163 161

L 6 42 42 42

M 1 75 75 75

P 36 77 77 77

Total general 6513 42 163 104

Fuente: Elaboración propia usando datos del RNSTPP

Esta información se puede complementar con los kilómetros comerciales informados por el

Directorio de Transporte Metropolitano para el plan operacional vigente, (www.dtpm.gob.cl), los

cuales se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 134: kilómetros comerciales Transantiago

Tipo de día Kilómetros

Comerciales

http://www.dtpm.gob.cl/

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200

Laboral 1.409.748

Sábado 1.104.925

Domingo 931.168

Mes (*) 38.680.241

Fuente: www.dtpm.gob.cl, (considera 21 laborales, 4 sábados y 5 domingos)

En la tabla anterior se puede apreciar la gran cantidad de kilómetros comerciales que recorren los

servicios de Transantiago. Si se asume una distribución homogénea de los kilómetros se puede

afirmar que cada bus de Transantiago recorre en promedio 5.938 kilómetros al mes sin contar los

posicionamientos o kilómetros no comerciales.

Dado que el único modelo disponible tiene las características de un B2 es razonable asumir que es

una alternativa viable como reemplazo de los buses B1 y B2 del sistema, es decir, 4044 buses.

La siguiente tabla muestra el recorrido total y consumo que tienen actualmente los buses que

podrían ser reemplazados:

Tabla 135: características buses B1 y B2

buses reemplazables 4.044

kilometraje promedio (km/bus/mes) 5.938

kilómetros totales mes 24.013.272

rendimiento(l/100km)(*) 45,66

consumo total mes(litros de

combustible) 10.964.964

consumo total año (**)(litros de


Fuente: Elaboración propia, (*)Rendimiento informado por operador de TS en proceso de entrevistas

(**) considera 12 meses

Dado que no existen datos de consumo homologado para vehículos mayores se asume que el

ahorro está del orden de lo mostrado en vehículos menores híbridos, es decir, cercano a un 20%,

lo que implica que si todos los buses del tipo B1 y B2 se reemplazan por buses híbridos, se podrían

ahorrar 2.171.063 litros de combustible al mes. Considerando operación homogénea durante el

año, el ahorro anual se puede estimar en 26.052.754 litros de combustible. Si se considera que

cada litro de Diesel equivale a 10.087kWh se tendría un ahorro de energía de 262.794.134kWh.

13.2.3 Tecnología Eléctrica en vehículos menores

Los vehículos eléctricos a pesar de que han sido desarrollados hace décadas su participación de

mercado es marginal. Según infografía presentada en la prensa (diario la tercera, usando datos

de la asociación de asociación automotriz de Chile, Anac), hasta el primer semestre 2013 sólo se

habían vendido 14 de estos vehículos, de los cuales el 100% corresponde al modelo Mitsubishi i-

MIEV, el cual es el único vehículo eléctrico disponible hasta ese momento. Según los datos de

Anac las ventas de automóviles eléctricos por año son las siguientes:

http://www.dtpm.gob.cl/

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201

Tabla 136: unidades de automóviles eléctricos vendidas

Año Unidades vendidas

2012 3

2013 5

2014 6

Fuente: elaboración propia con datos de la Asociación Automotriz de Chile (ANAC)

En otra nota de prensa publicada en el diario la segunda el 01 de julio de 2014

(http://www.lasegunda.com/Noticias/Impreso/2014/07/945492/solo-se-han-vendido-19-autos-

electricos-en-chile), hasta esa fecha se habían vendido 19 autos eléctricos desde su introducción.

Además se afirma que la única marca que los comercializaba dejó de traerlos, a pesar que en la

página web de Mitsubishi aún aparece el modelo i-Miev como disponible.

Dentro de los inconvenientes que presenta esta tecnología es el precio y las prestaciones en

términos de espacio y autonomía con las que cuenta. El automóvil Mitsubishi i-Miev tiene la

apariencia de un Citycar, con una capacidad de 4 plazas y su precio bordea los $25.000.000.

Cabe destacar que por ese precio se puede adquirir un vehículo tipo SUV diésel o bencinero lo

que implica que este tipo de vehículo no sea una opción real para muchas personas. A lo

anterior se debe sumar la falta de infraestructura que hoy existe. En una nota de prensa

publicada en Publimetro el 23 de abril de 2015 se lista el siguiente grupo de electrolineras:

Ciudad Empresarial

Universidad Mayor, Campus Huechuraba

Petrobras, Vitacura con Vespucio

Centro Cívico de Vitacura

Parque Arauco

Parque Araucano

Shell, Metro Los Dominicos

En una nota de prensa publicada en 2013 en el diario la tercera

(http://www.latercera.com/noticia/tendencias/2013/10/659-548013-9-la-lenta-marcha-de-los-

autos-electricos.shtml), se nombra una lista de 7 electrolineras, dentro de las cuales, 4 fueron

omitidas por la nota de Publimetro:

San Isidro con lo Marcoleta

Red Voltex Copec

o Costanera Norte km

o Costanera Norte km

o Av Libertad esquina 6 norte (Viña del Mar)

Salvo la última estación, todas se encuentran en Santiago. Estos datos fueron confirmados durante

la entrevista al empresario Jaime Sanchez, representante de SMART CAB, empresa que

comenzará la operación de taxis eléctricos.

http://www.lasegunda.com/Noticias/Impreso/2014/07/945492/solo-se-han-vendido-19-autos-electricos-en-chile

http://www.lasegunda.com/Noticias/Impreso/2014/07/945492/solo-se-han-vendido-19-autos-electricos-en-chile

http://www.latercera.com/noticia/tendencias/2013/10/659-548013-9-la-lenta-marcha-de-los-autos-electricos.shtml

http://www.latercera.com/noticia/tendencias/2013/10/659-548013-9-la-lenta-marcha-de-los-autos-electricos.shtml

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202

El automóvil eléctrico más vendido en el mundo es el Nissan Leaf, sin embargo, de las

declaraciones recogidas por los representantes de Nissan, no tienen intención de introducirlo en el

mercado chileno en el corto o mediano plazo.

Con estos antecedentes se tiene que hoy en día el Renault Fluence es el único vehículo eléctrico

que podría ser utilizado en el transporte de pasajeros ya que cuenta con una red de soporte y

cumple las condiciones de tamaño exigidas.

En la entrevista con BYD quedó en evidencia que aún no tienen una red de soporte lo que hace

poco viable considerar a BYD como alternativa mientras no termine su proceso de implantación

en el país.

En el mejor de los casos la operación completa de Taxis Básicos, Ejecutivos y Taxis Colectivos

Urbanos podría ser reemplazada por vehículos eléctricos lo que implicaría un ahorro del 100% del

combustible usado, sin embargo, se debe tener en cuenta que el origen de la energía eléctrica

para realizar el balance final. En el peor de los casos toda la energía eléctrica podría provenir de

generación termoeléctrica Diesel, sin embargo, aún en este caso se consigue eficiencia debido a

que los motores a combustión son menos eficientes que las plantas generadoras de energía.

Si se considera el rendimiento promedio, la flota y los kilómetros recorridos, obtenidos durante el

proceso de análisis y levantamiento de información el ahorro potencial de combustible es de un

100% lo que equivale a 579.905.380 litros, lo que corresponde a 5.381.521.926 kWh (ver tabla 55), sin

embargo, a este cálculo se le incorporará el consumo del vehículo para realizar el cálculo de las

curvas.

13.2.4 Tecnología Eléctrica en Buses

Hoy en día el único bus 100% eléctrico disponible en el país es el ByD K9c cuyo valor bordea los

US$ 450.000, es decir, más del doble del costo de compra de un bus . Este bus se puede apreciar

en la siguiente imagen:

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203

Figura 29: Bus ByD K9 eléctrico

Fuente: http://www.bydauto.cl/noticia_recorrido_bus.php

Como se aprecia en la imagen el bus corresponde a uno de carrocería rígida similar a los buses B1

y B2 de Transantiago, lo que implica que podría ser considerado como una alternativa a estos.

Si se considera el consumo de los buses B1 y B2 se tiene lo siguiente:

Tabla 137: kilómetros comerciales Transantiago

buses reemplazables 4.044

kilometraje promedio (km/bus/mes) 5.938

kilómetros totales mes 24.013.272

rendimiento(km/l) 2,19

consumo total mes(litros de


consumo total año (*)(litros de


Fuente: Elaboración propia, (*) considera 12 meses

Por lo tanto el reemplazo total de estos buses redundaría en un ahorro de 131.579.573 litros de

combustible o 1.327.243.152 kWh, sin embargo, esto no considera el consumo del bus lo que será

incorporado en el cálculo de las curvas. Se acordará con la contraparte, durante la realización

del siguiente informe la metodología de conversión de unidades energéticas para evaluar el

ahorro de combustible a partir del ahorro de energía.

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204

13.3 Mejoramiento de componentes

13.3.1 Monitoreo de la presión de los neumáticos

El consumo de combustible está ligado a la potencia que debe desarrollar el vehículo para

moverse. Uno de los factores que incide en esta potencia es la resistencia a la rodadura de los

neumáticos, la cual depende de la presión de los mismos.

En la siguiente figura se muestra el efecto que tiene el inflado en la superficie de contacto con la

superficie de rodado:

Figura 30: Efecto del inflado en la superficie de contacto y distribución de la fuerza

Fuente: http://www.dieselogasolina.com

Una baja presión aumenta la resistencia a la rodadura y desgasta excesivamente los lados del

neumático, en caso de sobre inflado se disminuye la resistencia pero se sobre exige la parte

central del neumático provocando un desgaste mayor en ese lugar. Adicional a lo anterior una

disminución de la superficie de contacto genera menor adherencia aumentando la longitud de

frenada con el consecuente riesgo de accidentes.

Dado que esta medida depende del estado actual del monitoreo de la presión de los neumáticos

se evaluará en conjunto con aquellas que involucren a este componente.

En la página web de Copec se afirma que por cada 0,3 libras de presión menos el consumo

aumenta en un 3%. Por lo tanto el ahorro depende de que tan riguroso sea el control hoy en día.

13.3.2 Neumáticos eficientes

En la unión europea existe un etiquetado de neumáticos que aborda entre otros aspectos la

eficiencia energética. En la siguiente figura se muestra el aspecto de la etiqueta:

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Figura 31: Etiquetado Europeo de neumáticos

Fuente: página web de la comisión europea sobre el reglamento de etiquetado de neumáticos

Como se puede ver en la imagen el etiquetado se hace cargo de la contaminación acústica, el

agarre en mojado y eficiencia energética.

Entre un neumático A y uno G se puede percibir un ahorro de hasta un 7,5 % en el consumo de

combustible, sin embargo, se debe tener en cuenta que estos ahorros son percibidos en la

medida que todas las condiciones respecto a inflado y mantenimiento de los neumáticos se

mantengan.

13.3.3 Uso de nitrógeno

El nitrógeno es un gas con el cual se pueden inflar los neumáticos y que presenta varias ventajas

respecto al aire comprimido:

Menor dilatación ante cambios de temperatura

Menor perdida debido al mayor tamaño de las moléculas

Ausencia de humedad

Cabe destacar que este gas es usado en algunas empresas de carga ya usan nitrógeno para el

inflado de sus neumáticos.

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206

El aire está compuesto por alrededor de un 78% de Nitrógeno, por lo tanto el beneficio se percibe

principalmente por el reemplazo del porcentaje de oxigeno que compone el aire.

Según información difundida en internet el costo del inflado con nitrógeno está entre $1.000 a

$1.500 por neumático para un neumático.

Esta medida por si sola puede aportar al ahorro debido a la mantención y disminución de las

fluctuaciones de presión en los neumáticos, por lo tanto, todas las medidas asociadas a

neumáticos serán evaluadas en conjunto debido a que están asociadas tanto al componente

como a la mantención. Además para garantizar la efectividad se debe cumplir tanto el

componente como la mantención.

13.4 Medidas de Gestión

13.4.1 Conducción eficiente

Los hábitos conductuales de chofer inciden directamente en el consumo de combustible debido

a que controla los niveles de aceleración y desaceleración del vehículo. Durante el año 2009 se

desarrolló el estudio “Análisis y desarrollo de ciclos de conducción por categoría vial para

Santiago”, que muestra resultados sobre la incidencia de la conducción en el consumo de

combustible. En ese estudio se realizó una medición basado en un automóvil Toyota Yaris Sedán

con motor de 1.500cc.

Los resultados reportados respecto a consumo de combustible obtenidos en el circuito estudiado

se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla 138: Valores promedio de Velocidad y rendimiento

Tipo de conducción Velocidad Media

(km/h)

Consumo

(litro de

combustible/100km)

Normal 11,7 9,43

Ecológica 13,1 7,87

Fuente: Análisis y Desarrollo de Ciclos de Conducción por Categoría Vial para Santiago, Sectra 2009

De este cuadro se pueden obtener 2 conclusiones importantes, la primera tiene que ver con la

velocidad media, ya que muestra que las técnicas de conducción eficiente no necesariamente

implican disminución de velocidad y segundo en promedio para el experimento se obtiene un

ahorro de combustible del 16,5%.

Para el cálculo de las curvas se estudiarán otras experiencia para obtener un número

representativo del potencial de ahorro.

Respecto a los costos de los cursos se tiene la siguiente información sobre clases teóricas y

prácticas entregada por la Agencia Chilena de Eficiencia Energética:

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Tabla 139: Valores de clases prácticas y teóricas

Tipo de clase Valor hora/alumno

Teórica $4.000

Práctica Aprox $24.500 (1 UF)

Fuente: Valores entregados por Agencia Chilena de Eficiencia Energética

Para que un curso sea efectivo se deben realizar al menos un curso de 16 horas repartidos en igual

proporción entre horas prácticas y teóricas, además para que no se pierda el efecto se debe

realizar un curso al menos cada 9 meses, por lo tanto, el costo total anual por conductor al año es

de $304.000. Como se mencionó anteriormente el ahorro puede llegar a un 19,8% lo que

traducido a un conductor de transporte colectivo que consume en promedio alrededor de 7200

litros de combustible al año, el ahorro puede representar 1425 litros de combustible lo que

equivale a 13.224 kWh.

13.4.2 Medidas de Gestión

Las medidas de gestión son difíciles de evaluar en este contexto debido a que dependen

fuertemente de las condiciones operacionales de las ciudades y por lo tanto cualquier ahorro que

se produzca no necesariamente es exportable al resto del país, sin embargo, se considera

importante listar medidas posibles y generar una herramienta que permita realizar análisis de

sensibilidad sobre los ahorros que se puedan lograr aplicando alguna forma de gestión.

Dentro de las medidas de gestión se pueden nombrar lo siguiente:

Lugares de regulación: establecimiento de sitios o bases en donde estacionar vehículos a

la espera de un nuevo servicio comercial en caso de existir ofertas asimétricas.

Gestión de ofertas simétricas: rediseñar algunos recorridos para que no inicien o terminen

la jornada con ofertas simétricas.

Interlineados: posibilidad de que un mismo bus realice operación en más de un servicio

dentro del día.

Inicio y fin cruzado de operadores y buses: para empresas que posean más de un

depósito, consiste en permitir que la jornada laboral pueda partir indistintamente en algún

depósito. Mismo caso para los buses.

Uso de herramientas de programación: utilizar alguna herramienta o software que permita

asignar de forma eficiente y óptima los buses y los operadores a los recorridos.

Reducción de oferta nocturna: permitir la operación con itinerario en la noche, bajando

las frecuencias

Rediseño: cambiar los recorridos permitiendo ajuste entre oferta y demanda, es decir,

optmizar la malla. Esta medida pareciera ser simple, sin embargo, dado la atomización de

la industria es muy difícil de implementar ya que la lógica que prima es la competencia

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208

Para ejemplificar cual es el nivel de impacto que la implementación de alguna de estas medidas

tiene se realizaran simulaciones considerando condiciones operacionales de un operador de

Transantiago.

Es claro que el impacto que estas medidas pueden generar varía fuertemente entre modos y

ciudades por lo que se abordarán como un módulo en la herramienta de cálculo de curvas que

permita hacer análisis de sensibilidad.

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209

14 APLICATIVO DE CÁLCULO DE CURVAS

En este capítulo se describe la herramienta que se utilizará para el cálculo de las curvas de

conservación de la energía en el transporte de pasajeros. Esta herramienta además será capaz

de realizar la evaluación de nuevas medidas y permitirá hacer análisis de sensibilidad sobre los

parámetros relevantes que afectan la evaluación. Para su desarrollo se eligió como plataforma, el

administrador de base de datos Microsoft Access.

14.1 Modelo conceptual

Para el desarrollo de la herramienta, es necesario definir el modelo conceptual, que permitirá

entender su desarrollo, y comprender sus resultados y potencialidades.

Para entender el modelo conceptual, es necesario comprender el objetivo principal de la

herramienta, el cual consiste, en desarrollar una base de datos capaz de almacenar, modificar y

desplegar de manera amigable y eficiente los parámetros y variables que construyan una curva

con la acumulación de ahorro versus costo marginal de las distintas medidas de eficiencia

energética, lo que permitirá tomar decisiones y realizar análisis de manera eficiente.

Para su desarrollo se debió definir las medidas a estudiar, las cuales son indispensables para el

desarrollo de la base de datos:

Figura 32: Medidas consideradas en herramienta


Con esta definición se crea el modelo conceptual que soportara la herramienta en sí:

CODIGO_MEDIDA MEDIDACAP CapacitacionGES Medidas de GestiónNEU NeumaticosNTG NitrogenoRT Recambio Tecnología

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Figura 33: Modelo conceptual herramienta


Factor Penetración

Tasa Conductores

Flota

Km

Rendimiento

Costo Unitario

Impacto

N° Capacitación

Anual

Consumo

Ahorro*Factor

Costo Total Anual

Costo Marginal

Ahorro (Lts.)

CA

PA

CIT

AC

IÓN

Factor Penetración

Flota

Km

Rendimiento

Costo Unitario

Impacto

Consumo

Ahorro*Factor (lts.)

Costo Total Anual

Costo Marginal

Ahorro (Lts.)

ME

IDA

S D

E G

EST

IÓN

Factor Penetración

Tasa Neumáticos por

Flota

Km

Rendimiento

Costo por Neumáticos

Impacto


Costo Marginal

Ahorro (Lts.)

NE

UM

ATI

CO

S

Durabilidad

Consumo

Tasa Recambio

Costo Total Base

Costo Total Medida

Costo Incremental

Factor Penetración

Tasa Neumáticos

por Veh..

Flota

Km

Rendimiento

Costo por Neumáticos

Impacto


Costo Marginal

Ahorro (Lts.)

NIT

RÓ

GE

NO

Durabilidad Base y Medida

Consumo

Tasa Recambio B&M

Costo Total Base

Costo Total Medida

Costo Incremental

Costo del nitrógeno

RE

CA

MB

IO T

EC

NO

LOG

ICO

Factor Penetración

Flota

Km

Rendimiento

Costo unitario


Costo Marginal

Impacto

Consumo

COSTOS

Flujo Caja

Tipo Recambio

Precio

Tasa Interés

N° Cuotas

Valor Residual

Costo Anual

Cityplanning


pasajeros"

211

14.2 Modelo Lógico

Una vez definido el modelo conceptual, el modelo lógico, se basa en la definición de variables a

considerar como parámetros variables y parámetros fijos, esta definición es importante, ya que la

manipulación de estos variables hace que la herramienta sea flexible y eficiente para el análisis en

diferentes escenarios. Además es importante definir los datos de entrada y sus unidades de

medida, información fundamental para el manejo de la base de datos:

Figura 34: información necesaria para aplicación


CAMPO Parámetro MEDIDA DESCRIPCION UNIDAD

CIUDAD fijo Comun Ciudad

MODO fijo Comun Modo

TIPO_SERVICIO fijo Comun Tipo de Servicio

KM fijo Base Kilometros km

REN fijo Base Rendimiento km/Lts

FLOTA fijo Base Flota Unidades

TASA_NV fijo Base Tasa neumaticos por vehiculo Unidades

TASA_CV fijo Base Tasa de conductores por vehiculo Unidades

COSTO_NEU fijo Base costo Neumatico pesos

DURAB_NEU fijo Base Durabilidad del neumatico en kilometros km

CAP_IMP Variable Capacitación Impacto en Porcentaje porcentaje

CAP_COSTOU Variable Capacitación Costo Unitario pesos

CAP_NCAP Variable Capacitación Numero de Capacitaciones unidades

CAP_FAC Variable Capacitación Factor de Penetracion porcentaje

GES_IMP Variable Medidas de Gestión Impacto en Porcentaje porcentaje

GES_COSTOU Variable Medidas de Gestión Costo Unitario pesos

GES_FAC Variable Medidas de Gestión Factor de Penetracion porcentaje

NEU_IMP Variable Neumaticos Impacto en Porcentaje porcentaje

NEU_COSTOmed Variable Neumaticos Costo Unitario con la medida pesos

NEU_FAC Variable Neumaticos Factor de Penetracion porcentaje

NIT_IMP Variable Nitrogeno Impacto en Porcentaje porcentaje

NIT_COSTOU Variable Nitrogeno Costo Unitario con la medida pesos

NIT_FAC Variable Nitrogeno Factor de Penetracion porcentaje

RT_PRECIO fijo Base Precio Vehiculo pesos

RT_TASAin fijo Base Tasa de Interes Mensual porcentaje

RT_NCUOT fijo Base numero de cuotas numero

RT_REC fijo Base Recambio años

RT_VUTIL fijo Base Vida Util años

RT_MANT fijo Base Mantencion mensual pesos

RTE_PRECIO Variable Recambio Tecnologico Electrico Precio Vehiculo pesos

RTE_TASAin Variable Recambio Tecnologico Electrico Tasa de Interes Mensual porcentaje

RTE_NCUOT Variable Recambio Tecnologico Electrico numero de cuotas numero

RTE_REC Variable Recambio Tecnologico Electrico Recambio años

RTE_VUTIL Variable Recambio Tecnologico Electrico Vida Util años

RTE_MANT Variable Recambio Tecnologico Electrico Mantencion mensual pesos

RTE_REN Variable Recambio Tecnologico Electrico Rendimiento km/Lts

RTE_FAC Variable Recambio Tecnologico Electrico Factor de Penetracion porcentaje

RTH_PRECIO Variable Recambio Tecnologico Hibrido Precio Vehiculo pesos

RTH_TASAin Variable Recambio Tecnologico Hibrido Tasa de Interes Mensual porcentaje

RTH_NCUOT Variable Recambio Tecnologico Hibrido numero de cuotas numero

RTH_REC Variable Recambio Tecnologico Hibrido Recambio años

RTH_VUTIL Variable Recambio Tecnologico Hibrido Vida Util años

RTH_MANT Variable Recambio Tecnologico Hibrido Mantencion mensual pesos

RTH_REN Variable Recambio Tecnologico Hibrido Rendimiento km/Lts

RTH_FAC Variable Recambio Tecnologico Hibrido Factor de Penetracion porcentaje

Cityplanning


pasajeros"

212

14.3 Interfaz

Uno de los objetivos del desarrollo del aplicativo, es realizar una herramienta amigable, y lo más

intuitiva posible, entendiendo que su manejo, está enfocado a usuarios que entiendan su modelo

conceptual, en esta etapa del desarrollo, se cumple el objetivo de visualizar las curvas, en un

ambiente comparativo entre, los datos de entrada de las medidas, y las modificaciones que se

necesitaran realizar en los campos ya definidos como variables, para cada ciudad, modo y tipo

de servicio.

1. Dentro del primer ambiente, se debe comenzar por “CREAR MEDIDAS”, para luego

ajustarlas. Si es necesario ajustar alguna medida, solo es necesario, seleccionar cada una

de ella.

Figura 35: Interfaz de inicio


Cityplanning


pasajeros"

213

2. Una vez dentro de ajustar medida, se debe seleccionar el modo, tipo de servicio que se desea

ajustar y posteriormente seleccionar “CAMBIAR”.

Figura 36: parámetros modificables




Cityplanning


pasajeros"

214





Cityplanning


pasajeros"

215




Fuente:

elaboración propia

Cityplanning


pasajeros"

216

3. Cuando los parámetros están modificados se debe seleccionar, “CURVAS POR CIUDAD-

MODO”, lo que desplegara un nuevo formulario que contiene los resultados finales, que se

dividen en 3 partes:

Figura 42: Ingreso a cálculo de Curvas por ciudad modo


4. Lo primero es seleccionar la ciudad, modo y tipo de servicio que se requiere. Con esto se

podrá visualizar la primera curva, que muestra los resultados de la curva base.

Figura 43: Cálculo de curva base


Cityplanning


pasajeros"

217

5. Luego se debe elegir que recambio de tecnología que se va a evaluar, las opciones

pueden ser Recambio tecnológico Eléctrico o Recambio tecnológico Hibrido, con esta

selección se puede ver la segunda curva, que visualiza la curva con los parámetros de las

medidas ajustados, si no se realzaron ajustes a las medidas, se visualizara la curva con los

datos de entrada.

Figura 44: Curva con parámetros de medidas de eficiencia modificado


6. Por último, se tiene la opción de modificar los factores de penetración de cada medida,

los cuales pueden ir desde 0 a 100, representando el entero de un porcentaje.

Figura 45: Curva con factor de penetración modificado


1.

Cityplanning


pasajeros"

218

Dado que esta herramienta se programó en paralelo al proceso de caracterización, contiene la

estructura y datos de prueba. En el siguiente informe se entregará con datos reales, correcciones

y solicitudes realizadas por la contraparte técnica durante la revisión.

El aplicativo se adjunta en el Anexo 18.

Cityplanning


pasajeros"

219

15 EXPERIENCIA PILOTO DE SIMULACIÓN

Como parte de la propuesta técnica se ofreció realizar experiencias piloto de eficiencia

energética aprovechando la experiencia de Cityplanning en la planificación de la operación de

empresas de transporte público. Para lograr este objetivo se cuenta con el apoyo de

Alsacia&Express, operador del sistema de transporte Transantiago.

Tal como quedó en evidencia en el proceso de levantamiento de la información, respecto al

transporte público urbano, el sistema Transantiago presenta un nivel de desarrollo superior al que

presentan empresas de transporte público en regiones en cuanto a información, lógicas

operacionales, formalización de condiciones contractuales, supervisión de cumplimiento entre

otros. En la página web del directorio de transporte público metropolitano se puede encontrar el

detalle de los planes operacionales de las distintas unidades de negocio, así como también

consolidados de los principales parámetros operacionales, tales como frecuencia, capacidad,

velocidades.

En la puesta en marcha del sistema Transantiago, se contaba con 5 servicios troncales y 9 zonas

alimentadoras las cuales fueron reorganizadas tras un cambio de contrato ocurrido en 2012 en 7

unidades de negocio que operan al menos un troncal o una zona alimentadora del sistema

anterior. Las empresas que actualmente operan el sistema se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla 140: Empresas Operadoras de Transantiago

Unidad de negocio Empresa Zonas de operación

UN1 Alsacia Servicios 100

UN2 Subus Chile Servicios 200

Servicios G

UN3 Vule

Servicios 300

Servicios E

Servicios H

Servicios I

UN4 Express Servicios 400

Servicios D

UN5 Metbus Servicios 500

Servicios D

UN6 RedBus Servicios B

Servicios D

UN7 STP Servicios F

Fuente: http://www.transantiago.cl

Cityplanning


pasajeros"

220

En la siguiente figura se pueden ver los servicios que componen el sistema de transporte público

de Santiago:

Figura 46: Servicios Transantiago

Fuente: Elaboración propia con datos de http://www.dtpm.gob.cl/

Dentro de las ineficiencias que posee el sistema respecto al consumo de combustible se

encuentra el hecho que los terminales no necesariamente coinciden con el inicio del servicio lo

que provoca un recorrido en vacío de los buses, es decir, sin satisfacer ninguna demanda. Otro

problema es la distribución espacio temporal de los viajes en Santiago lo que provoca demanda

disímil en los sentidos de operación lo cual genera requerimientos de oferta distintos para cada

sentido. Si bien esta situación es lógica desde el punto de vista de la demanda genera

movimientos en vacío de los servicios cuando estos no tienen un lugar en donde estacionar el bus

y deben regresar al depósito.

En el siguiente cuadro se muestran las frecuencias en los Periodos Punta Mañana y Punta Tarde

solicitadas para algunos servicios de Express que operan en sentido Oriente-Poniente utilizando el

eje Alameda-Providencia:

Cityplanning


pasajeros"

221

Tabla 141: Salidas en día laboral para algunos servicios de Express

Laboral

PR

EN

OC

1

NO

C

TNO

C

PM

A

TPM

A

FPM

A

PM

D

FPTA

PTA

TPTA

FPN

OC

PR

EN

OC

2

Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00

Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59

Servicio Sentido

401 Ida 0 3 9 17 7 21 12 28 20 7 9 6

401 Ret 4 0 3 12 7 21 12 25 22 6 9 6

406 Ida 0 6 11 34 10 36 23 37 41 8 15 6

406 Ret 0 0 5 27 11 35 23 35 51 10 17 8

407 Ida 0 0 10 29 7 21 12 24 24 6 8 5

407 Ret 3 0 3 16 7 21 12 24 26 6 10 6

421 Ida 0 2 10 27 8 21 12 30 24 7 10 5

421 Ret 5 0 3 12 7 24 12 25 28 9 12 7

426 Ida 8 23 9 21 7 18 9 22 20 6 9 6

426 Ret 10 23 5 12 9 18 12 27 21 6 12 7

427 Ida 2 7 12 16 6 22 12 28 20 6 9 5

427 Ret 4 0 5 15 7 21 11 27 21 7 11 6

Fuente: Directorio de Transporte Metropolitano(http://www.dtpm.gob.cl/ )

Como se puede ver en la tabla anterior en el periodo comprendido entre las 5:30 y las 8:29 de la

mañana existe una mayor cantidad de salidas en sentido ida (poniente – oriente), situación que

se refleja en sentido inverso en el periodo Punta Tarde, aunque con menos intensidad.

Esta situación provoca viajes de posicionamiento entre los extremos y el depósito ya que no se

cuenta con un lugar para estacionar los buses.

En la siguiente figura se muestra el trazado de los servicios y la ubicación de los depósitos:

Cityplanning


pasajeros"

222

Figura 47: Trazado servicios y ubicación de los depósitos


Como se puede ver en la imagen los servicios parten de los depósitos de Maipú o Pudahuel y

terminan en la zona oriente de Santiago y luego deben retornar debido a la inexistencia de un

sitio para estacionar los buses a la espera de un servicio comercial en sentido contrario.

La existencia de este problema motiva la realización de una experiencia de simulación que

considera un sitio de regulación en el oriente para cuantificar el ahorro de kilómetros y por ende

de combustible.

15.1 Simulación de Sitio de Regulación en Sector Oriente

Para estimar el ahorro de kilómetros no comerciales al contar con un sitio de regulación en el

oriente se utilizará la herramienta GoalBus® (anexo 19). La ubicación del sitio de regulación se

muestra en la siguiente figura:

Cityplanning


pasajeros"

223

Figura 48: Sitio de regulación

Fuente:

Elaboración propia

Las condiciones consideradas en la simulación corresponden a las siguientes:

Tabla 142: Condiciones usadas en la simulación

Servicios 406, 426, 414e, 417e

Capacidad del sitio Ilimitada

Depósito Pudahuel

Flota 132 buses

Plan de operaciones PO 27, Marzo Junio 2015

Tiempo de viaje Definidos por servicio con holgura

de 2 minutos

Sitio de regulación

Cityplanning


pasajeros"

224

Condiciones operacionales

Los buses no cambian de

línea

No hay restricciones

relacionadas a

conductores

Sitio de regulación

operativo entre 8:00 y 20:00


Estas condiciones se comparan con una situación base en la cual los buses deben retornar al

depósito realizando un movimiento no comercial o vacío.

En el siguiente cuadro se muestran los resultados sobre buses, kilómetros comerciales y kilómetros

no comerciales recorridos durante un día laboral:

Tabla 143: resultados simulación

Servicio

Escenario Base Escenario modificado

Variación Delta km

comerciales

km no

comerciales

km

comerciales

km no

comerciales

406 13.897 2.338 13.897 1.422 -39,2% 916

426 11.081 1.373 11.081 1.060 -22,8% 313

414e 1.671 2.407 1.671 1.391 -42,2% 1.016

415e 1.323 1.569 1.323 1.007 -35,8% 562

Total 27.972 7.687 27.972 4.880 -36,5% 2.807


Como se puede ver en la tabla la existencia de un sitio de regulación en el oriente ahorra un

36,5% de combustible en los servicios analizados, lo que equivale a 2.807 kilómetros en un día

laboral. Si bien no se considera la capacidad del sitio como una restricción, la máxima utilización

obtenida es de 48 buses estacionados simultáneamente, es decir, un 36% de los buses que

participan en la operación de los servicios.

Los resultados considerando 21 días laborales y el rendimiento promedio de los tipos de buses

usados en TS se tiene lo siguiente:

Cityplanning


pasajeros"

225

Tabla 144: Resultados Ahorro de combustible

Días 21

Ahorro total de

kilómetros 58.947

Rendimiento

(km/litro de

combustible) (*)

1,4

Ahorro total de

combustible

(litros)

42105

Fuente: Elaboración propia (*) dato proporcionado por la compañía para un bus articulado Volvo B9

Cabe destacar que estos resultados fueron obtenidos sin considerar restricciones impuestas por la

jornada laboral ni por eventuales acuerdos sindicales respecto a inicio y término de jornada, lugar

de inicio del turno entre otros, por lo tanto, representan el escenario más optimista respecto al

ahorro.

15.2 Uso de herramienta de optimización

Como se ha mencionado en el informe, las empresas asociadas al sistema Transantiago poseen

un nivel de organización superior al que generalmente presentan las empresas de transporte en

regiones. Esta situación también se replica con la información ya que en la página web del

Directorio de Transporte Metropolitano se tiene el detalle de frecuencias, distancia y capacidad

de todos los recorridos del Sistema.

Otro punto importante es que algunas empresas utilizan herramientas de optimización para

programar buses y operadores lo que genera en si mismo ahorro de movimientos no comerciales

con el consecuente ahorro de combustible. Para cuantificar el efecto del uso de este tipo de

herramienta se simulan 2 escenarios de operación:

Escenario 1: Utilización de una herramienta de generación de itinerarios, sin optimización

Escenario 2: Programación usando herramienta de optimización GoalBus®

Dado que el alcance del estudio es a nivel nacional, esta simulación se realiza considerando

condiciones operacionales lo más parecida a las presentadas en regiones, dentro de las cuales se

puede considerar:

Servicios operan desde un terminal

Longitud promedio cercana a los 10km

Frecuencias simétrica en ambos sentidos

Restricciones de jornada laboral inexistentes (porcentaje alto de dueños choferes)

Las condiciones respecto a jornada laboral pueden manejarse relajando esa restricción en los

softwares de optimización.

Cityplanning


pasajeros"

226

Para considerar las condiciones operacionales predominantes en regiones, se utiliza el depósito

de Las Torres, en el cual operan los servicios de algunos servicios de la Zona D, los cuales se

muestran en la siguiente figura:

Figura 49: Depósito Las Torres y Servicios Zona D


Como se puede ver en la figura, los servicios operan desde un único depósito. Los servicios

involucrados en esta simulación y la longitud promedio son los siguientes:

Tabla 145: Servicios estudiados en simulación

Línea Distancia

D01 11,2

D02 17,0

D03 15,2

Depósito Las Torres

Cityplanning


pasajeros"

227

Línea Distancia

D07 20,9

D07C 9,2

D08 13,1

D08C 6,1

D09 14,2

D10 24,6

D11 15,0

D14 15,5

D15 10,0

D16 11,5

D17 8,7

D18 9,6


En la tabla anterior se puede observar que la longitud de los servicios es comparable con las

longitudes de servicios urbanos.

Las salidas del plan de operaciones para los servicios estudiados se pueden ver en la siguiente

tabla:

Tabla 146: Servicios estudiados en simulación

Laboral

PR

EN

OC

1

NO

C

TNO

C

PM

A

TPM

A

FPM

A

PM

D

FPTA

PTA

TPTA

FPN

OC

PR

EN

OC

2

Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00

Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59

Servicio Sentido

D01 Ida 0 0 2 10 5 15 8 17 15 4 6 0

D01 Ret 0 0 2 10 5 15 8 17 15 4 6 0

D02 Ida 2 0 5 12 6 15 9 18 18 6 8 4

D02 Ret 2 0 5 12 6 15 9 18 18 6 8 4

D03 Ida 3 0 6 20 10 24 15 34 29 8 13 5

D03 Ret 3 0 8 20 10 24 15 34 29 9 12 5

D07 Ida 2 0 6 12 6 18 11 27 23 6 9 5

D07 Ret 2 0 6 12 6 18 11 27 23 7 10 5

D07c Ida 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0

Cityplanning


pasajeros"

228

Laboral

PR

EN

OC

1

NO

C

TNO

C

PM

A

TPM

A

FPM

A

PM

D

FPTA

PTA

TPTA

FPN

OC

PR

EN

OC

2

Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00

Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59

Servicio Sentido

D07c Ret 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0

D08 Ida 2 9 6 13 6 21 12 28 30 8 10 4

D08 Ret 2 9 6 13 6 23 12 29 28 8 10 4

D08c Ida 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0

D08c Ret 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0

D09 Ida 2 9 6 18 8 17 9 20 24 6 8 4

D09 Ret 2 9 5 18 7 17 9 20 24 6 9 4

D10 Ida 2 0 6 14 7 18 9 21 23 7 10 4

D10 Ret 2 0 7 14 6 18 9 21 23 6 9 4

D11 Ida 2 9 5 13 6 18 9 21 20 6 9 4

D11 Ret 2 9 5 11 6 18 9 21 24 6 9 4

D12 Ida 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 8 2

D12 Ret 2 0 2 12 6 18 9 21 18 6 8 2

D14 Ida 0 0 6 13 6 18 9 21 18 6 8 4

D14 Ret 0 0 5 14 6 18 9 21 18 6 8 4

D15 Ida 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 8 4

D15 Ret 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 8 4

D16 Ida 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 7 4

D16 Ret 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 7 4

D17 Ida 0 0 3 18 8 23 12 27 29 8 10 2

D17 Ret 0 0 3 19 9 23 12 27 30 8 10 2

D18 Ida 2 0 6 14 7 19 9 24 23 6 8 4

D18 Ret 2 0 6 14 7 19 10 24 23 7 9 4

Fuente: http://www.dtpm.gob.cl/

En tabla anterior se puede apreciar que las salidas por periodo de los servicios involucrados son en

general simétricas por lo que se puede calificar como una buena aproximación a las empresas de

transporte en regiones.

15.2.1 Resultados simulaciones

Para realizar la simulación se consideran los siguientes supuestos:

Cityplanning


pasajeros"

229

Tabla 147: supuestos de la simulación

Servicios Servicios zona D que usan depósito

de Las Torres

Plan de operaciones PO 27 Marzo a Junio 2015

Condiciones operacionales

Los buses no cambian de

línea

No hay restricciones

relacionadas a

conductores

Buses pueden quedar

detenidos en los extremos

hasta 10 minutos

Los servicios tienen 1o 2

minutos de holgura en el

tiempo de viaje


En la siguiente tabla se muestran los resultados de kilómetros comerciales y flota utilizada

considerando los distintos niveles de optimización de la programación:

Cityplanning


pasajeros"

230

Tabla 148: Resultados simulación

Sin optimización

Programación

optimizada

Línea

kilómetros

comerciales

plan de

operaciones

27 (marzo -

Junio 2015)

Buses km no

comerciales Buses

km no

comerciales

Ahorro

buses

Ahorro

km

% de

ahorro

de km

D01 1.844 10 258 7 79 3 179 69,3%

D02 3.517 17 650 15 238 2 412 63,4%

D03 5.140 26 495 24 467 2 28 5,7%

D07 5.269 24 621 21 351 3 270 43,5%

D07C 221 7 64 6 51 1 13 19,9%

D08 3.927 18 200 17 218 1 -18 -9,1%

D08C 196 8 134 7 110 1 24 18,1%

D09 3.695 21 702 21 421 0 281 40,0%

D10 5.922 23 480 22 284 1 196 40,9%

D11 3.697 18 612 14 254 4 358 58,5%

D14 2.170 13 436 9 215 4 221 50,7%

D15 2.502 9 140 9 104 0 36 25,5%

D16 1.877 12 559 8 148 4 411 73,5%

D17 2.715 14 377 13 325 1 52 13,8%

D18 4.230 19 521 18 358 1 163 31,2%

D20 956 6 1 6 0 0 1 100,0%

Total

general 47.877 245 6.248 217 3.623 28 2.625 42,0%


Cabe destacar que la flota mostrada corresponde a la suma del máximo de flota por servicio.

Esta consideración nace debido a que se pretende representar lo más fielmente posible las

condiciones operacionales en regiones en donde no existe interlineado entre los servicios, es

decir, los buses realizan siempre el mismo servicio durante el día.

Estos resultados son válidos para un día laboral, es decir, al día se puede ahorrar 2.625 kilómetros

utilizando 28 buses menos. Para llevar los resultados a mes se considera lo siguiente:

Tabla 149: Ahorro estimado de combustible

Días

laborales

Ahorro

diario

kilómetros

Ahorro total

kilómetros

rendimiento

promedio(*)

Ahorro combustible

mes (litros de

combustible)

21 2625 55.125 2,19 25171,23288

Fuente: elaboración propia, (*) rendimiento informado por la Compañía para buses de Volvo

B290 R

Cityplanning


pasajeros"

231

Cabe destacar que estos resultados fueron obtenidos sin considerar restricciones impuestas por la

jornada laboral ni por eventuales acuerdos sindicales respecto a inicio y término de jornada, lugar

de inicio del turno entre otros, por lo tanto, representan el escenario más optimista respecto al

ahorro

Como queda en evidencia en esta simulación, el sólo uso de una operación integrada de los

servicios junto a un proceso de programación optimizada es una fuerte herramienta para ahorrar

combustible. Para lograr la replicabilidad en regiones se deben generar al menos 2 condiciones

de base:

Existencia de terrenos disponibles que permitan el acopio de vehículos

Existencia de empresas operadoras con capacidad de gestión

Los puntos de regulación tienen sentido cuando la demanda y por ende la oferta de transporte,

tiene una fuerte asimetría, lo que implica mucha oferta en un sentido y poca en el otro lo que

genera movimientos de retorno a los depósitos. Si esta condición se cumple se podrían gestionar

terrenos que permitan estas maniobras.

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232

16 PARÁMETROS ASOCIADOS A LAS MEDIDAS DE

EFICIENCIA ENERGÉTICA

Para calcular las curvas de conservación de la energía es necesario contar con el costo de la

medida y el porcentaje de ahorro que produce. A continuación se presenta el cálculo de costos y

ahorros para cada medida con los supuestos asociados.

Las medidas consideradas para el cálculo de la curva son las siguientes:

Recambio tecnológico (híbrido o eléctrico)

Mejoramiento de componentes (neumáticos)

Capacitación

16.1 Recambio tecnológico

El recambio tecnológico puede darse con 2 tecnologías emergentes, las cuales corresponden a

vehículos full eléctricos y a vehículos híbridos eléctricos. Cada uno de estos reemplazos posee

diferentes costos incrementales cuyo cálculo se muestra a continuación.

Vehículos eléctricos:

Los vehículos eléctricos pueden ser utilizados tanto en el transporte menor y mayor considerando

las restricciones propias de un mercado aún emergente.

Para realizar las estimaciones en vehículos menores se utiliza como modelo de Referencia el

Renault Fluence, debido a que hoy en día es el único vehículo Sedan full eléctrico comercializado

en el país, el que además forma parte de la primera empresa de taxis eléctricos, la cual al cierre

de este informe no comenzaba su operación. Este vehículo cuenta con las siguientes

características:

Tabla 150: Características Renault Fluence

Características Renault Fluence Valor

Precio $25.000.000

Costo de mantenimiento 0,8 * Mantenimiento

Vehículo combustión

Consumo 5 km/kWh

Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas

Debido a que hoy en día no existe experiencia en el país respecto a la operación de una flota de

vehículos eléctricos no se logró conseguir datos reales respecto a mantenimiento por lo que se

utilizará como referencia lo declarado por el fabricante, en donde predice una reducción del 20%

respecto de un vehículo de combustión interna (http://www.motorpasionfuturo.com/coches-

electricos/renault-dice-que-el-mantenimiento-de-un-coche-electrico-sera-un-20-mas-barato).

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233

De la información recabada en terreno se tiene que la vida útil real de un vehículo dedicado al

transporte colectivo ronda los 5 años. Por contrapartida un vehículo eléctrico debería presentar

una vida útil mayor debido a la que contiene una menor cantidad de partes móviles.

Para realizar el flujo de caja de este reemplazo tecnológico se utilizan estos valores de referencia

y se comparan con la opción de combustión interna usada mayoritariamente considerando los

siguientes supuestos basados en la información recabada en terreno:

La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 4 años

La renovación del vehículo eléctrico se realiza a los 12 años (vida útil actual)

El valor residual del vehículo eléctrico es cero

El vehículo de combustión interna posee vida útil 8 años y depreciación lineal

El mantenimiento del vehículo eléctrico es un 20% menor que el vehículo a combustión

Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual

El crédito para el vehículo a combustión es a 4 años

El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años

La tasa de descuento se considera igual a 8% anual

La siguiente tabla muestra el costo incremental de la compra de un vehículo eléctrico

considerando el km promedio recorrido en Santiago y un periodo de evaluación igual a la vida útil

del vehículo eléctrico, es decir, 12 años:

Tabla 151: Flujo de costos vehículo combustión y eléctrico

periodo Cuota Dep Valor

residual Mtto Cuota dep

Valor

residual Mtto

Total

automóvil

tradicional

Total

automóvil

eléctrico

Costo

incremental

1 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

2 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

3 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

4 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

5 -2,7 -1,0 4,1 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 1,0 -4,6 -5,6

6 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

7 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

8 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

9 -2,7 -1,0 4,1 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 1,0 -4,6 -5,6

10 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

11 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5

12 -2,7 -1,0 5,1 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 2,0 -4,6 -6,6


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234

Para realizar esta evaluación se considera como automóvil del escenario base a Un Toyota Yaris,

el cual es de los vehículos más utilizados como taxi colectivo y taxi básico según lo declarado por

los operadores durante el proceso de entrevistas.

Si se considera una tasa de descuento de 8% anual, la anualización de los costos Corresponde a

la siguiente Tabla:

Tabla 152: Anualización de la inversión

VAN 1 VAN 1

$ 18.214.743 $ 18.214.745,78

Costo incremental Costo incremental

anualizado

-1.504.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-5.604.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-5.604.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-1.504.512 2.417.006

-6.629.512 2.417.006


Este valor unitario será utilizado para el cálculo de la curva. Este cálculo se repite para cualquier

alternativa que implique recambio tecnológico, considerando otros plazos, sin embargo la lógica

de cálculo es la misma.

Para calcular las curvas se entrega una herramienta en ambiente Microsoft ACCESS 2013, la cual

cuenta con todos los datos y supuestos asociados al cálculo de las curvas. Se adjunta en el anexo

18.

En el caso de los buses, la única opción disponible en el mercado hoy en día es el BYD K9

electrico, el cual posee las siguientes características:

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235

Tabla 153: Características BYD K9

Características BYD K9 Valor

Precio 450000 USD

Costo de mantenimiento -

Consumo (declarado) 1,29 kWh/km

Fuente: Elaboración propia,

Dado que no existe experiencia respecto a los costos de mantenimiento de estos vehículos se

asume que se conserva la razón de ahorro entre vehículos menores, es decir, se supone un 20% de

ahorro por este Ítem, versus un vehículo normal.

Dado que por el estándar del tipo de bus esta opción es válida solo en la Región Metropolitana,

en donde los buses presentan las siguientes características promedio:

Tabla 154: Características Bus representativo sistema TS

Características Valor

Precio 200.000 USD

Costo de mantenimiento $174.000/mes

Rendimiento 2,19 km/l

Parque 4.044


Se considera como parque a los buses de Transantiago que tienen las mismas características. Para

manejar esto el aplicativo posee un factor de penetración lo que refleja la posibilidad de no

reemplazar la totalidad del parque.

Para realizar la curva se tienen los siguientes supuestos:


La renovación del vehículo eléctrico se realiza a los 12 años (vida útil actual)

El valor residual del vehículo eléctrico es cero


El mantenimiento del vehículo eléctrico es un 20% menor que el vehículo a combustión





Vehículos híbridos

Para realizar la curva se utiliza como modelo de Referencia el vehículo Toyota Prius C, debido a las

características Este vehículo cuenta con las siguientes características:

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236

Tabla 155: Características Renault Prius C

Características Toyota Pruis C Valor

Precio 16.590.000


Consumo (mixto) 4,12 l/100km

Fuente: Elaboración propia, en base a datos de www.toyota.cl y www.consumovehicular.cl

Debido a que hoy en día no existe experiencia en el país respecto a la operación de una flota de

vehículos híbridos no se logró conseguir datos reales respecto a mantenimiento con esa intensidad

de uso. En diversas páginas web dedicadas al tema automovilístico presentan información que

asegura que los vehículos híbridos poseen menores costos de mantenimiento debido a que

prescinden de piezas que se desgastan naturalmente y genera menor uso en elementos

asociados al frenado debido al sistema regenerativo. Otro punto que juega en favor de esta

tecnología es que no usa la totalidad de la capacidad de la batería.

Dentro de las referencias sobre prensa se puede destacar:

http://www.toyocosta.com/blog/mantenimiento-de-un-hibrido/

http://www.abc.es/motor/20130725/abci-mantenimiento-hibrido-201307251138.html

http://www.autopista.es/reportajes/articulo/cuesta-mantener-un-vehiculo-hibrido-98364

Para considerar un escenario conservador en la construcción de las curvas se asume que el costo

de mantenimiento de un híbrido no varía respecto de un vehículo a combustión interna

tradicional.

El porcentaje de ahorro se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 156: Rendimiento vehículos normales y Prius C híbrido y % de ahorro

Marca Modelo

Consumo combustible

(lt/100km) % de ahorro

Ciudad Carretera Mixto Ciudad Carretera Mixto

Toyota Prius C 3,05 4,74 4,12 - - -

TOYOTA YARIS 5,88 4,98 5,13 48,2% 4,7% 19,8%

HYUNDAI ACCENT 7,58 5,35 6,17 59,8% 11,4% 33,3%

NISSAN TIIDA 8,70 5,65 6,80 64,9% 16,1% 39,5%

Fuente: www.consumovehicular.cl,

Si bien se realizará el análisis considerando como base el Toyota Yaris en la tabla se muestran los

vehículos más comúnmente usados para el transporte de pasajeros.

Para realizar el flujo de caja de este reemplazo tecnológico se utilizan estos valores de referencia

y se comparan con la opción de combustión interna usada mayoritariamente considerando los

siguientes supuestos:


http://www.toyocosta.com/blog/mantenimiento-de-un-hibrido/

http://www.abc.es/motor/20130725/abci-mantenimiento-hibrido-201307251138.html

http://www.autopista.es/reportajes/articulo/cuesta-mantener-un-vehiculo-hibrido-98364


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La renovación del vehículo híbrido se realiza a los 8 años (vida útil actual)


No existe variación en los costos de mantenimiento

Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% Mensual


El crédito para el vehículo híbrido es a 8 años


Para los buses Híbridos se considera como alternativa el Bus Hibrido de Volvo que al igual que el

bus eléctrico debido al estándar hoy en día se presenta como una alternativa solo en el contexto

de operación de Transantiago.

Las características del bus se presentan a continuación:

Tabla 157: Características Bus Volvo Híbrido


Precio 270.000 USD


Rendimiento -


Para este caso se asume que el costo de mantenimiento se mantiene invariante respecto al bus normal y

que el rendimiento es un 30% superior que un bus de combustión interna. Estos datos fueron entregados por el

fabricante y además han sido revelados en diversos medios de prensa (http://mtonline.cl/2015/04/bus-

hibrido-de-volvo-debuta-en-transantiago/).

Para realizar la evaluación se considera un bus estándar con las siguientes características:

Tabla 158: Características Bus representativo sistema TS


Precio 200.000 USD

Costo de mantenimiento $174.000/mes

Rendimiento 2,19 km/l

Parque 4.044


Para realizar la curva se siguen los siguientes supuestos basados en la información recabada en terreno:


La renovación del vehículo híbrido se realiza a los 12 años (vida útil actual)

El valor residual del vehículo híbrido es cero


http://mtonline.cl/2015/04/bus-hibrido-de-volvo-debuta-en-transantiago/

http://mtonline.cl/2015/04/bus-hibrido-de-volvo-debuta-en-transantiago/

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238

El mantenimiento del vehículo hibrido tiene el mismo costo que el del vehículo a

combustión interna





16.2 Mejoramiento de componentes.

Tanto la calidad de los neumáticos como la presión de los mismos influye en el consumo de

combustible debido a la resistencia a la rodadura extra que se produce ya sea por el tipo de

neumático o por su nivel de inflado. Para mejorar este aspecto se consideran 3 medidas.

Neumáticos

En la Unión Europea existe un etiquetado de neumáticos que aborda, entre otras cosas, la

eficiencia energética. Esta etiqueta se muestra a continuación:

Figura 50: Etiquetado Europeo de neumáticos

Fuente: página web de la comisión europea sobre el reglamento de etiquetado de neumáticos

Las diferencias entre un neumático G y uno A puede llegar a ser de 0,5 l/100km. Sin embargo

existe un aspecto relacionado con la durabilidad que no es abordado por la etiqueta. En la

siguiente figura se muestra un análisis realizado por Michelin que muestra las diferencias entre 3

tipos de neumáticos:

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239

Figura 51: Costos para España de diferentes tipos de neumáticos

Fuente: http://www.autobild.es/practicos/entra-vigor-nueva-etiqueta-europea-

neumaticos-190509

Para realizar la evaluación se considera que el precio de un neumático eficiente es un 17% mayor,

poseen la misma vida útil y el nivel de ahorro es de un 3%

Nitrógeno

Como se describió en etapas anteriores del proyecto, el Inflado de neumáticos con nitrógeno

ayuda a mantener constante la presión debido a que es un gas que sufre una baja dilatación

térmica.

El costo de esta medida corresponde a $1.500/neumático, considerando que se requiere 1

revisión neumático al mes, el costo total será entonces el $1500x12 meses, $18000/año lo cual

debe multiplicarse por el número de neumáticos que tenga el vehículo. No se consideran los

efectos de durabilidad que tiene el Nitrógeno.

Para evaluar el ahorro generado por esta medida se asume que los neumáticos circulan con 0,3

libras menos de lo recomendable, por lo tanto el uso de Nitrogeno disminuye el consumo en un 3%

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240

Monitoreo de la presión

Otra forma de mantener los neumáticos funcionando a la presión correcta consiste en la

contratación de personal que se preocupe de monitorear la presión de los neumáticos de forma

periódica.

Para esta medida se considera que el costo equivale a la contratación de una persona

encargada de revisar los neumáticos e inflarlos si es necesario. Los supuestos de la evaluación son

los siguientes:

Una persona es capaz de monitorear 48 vehículos ( 1 vehículo cada 10 minutos y 8 horas

de trabajo)

Percibe un sueldo de $400.000/mes

Se produce un ahorro del 3% de combustible, lo que implica que en el escenario base se

circulaba con 0,3 libras de presión menos que las recomendadas

Con los supuestos anteriores se construye la curva de conservación para esta medida.

16.3 Conducción eficiente.

Dado que lo hábitos conductuales del chofer inciden directamente en el consumo de

combustible debido al control que ejerce sobre aceleraciones, frenos, cambio de marcha, entre

otros.

En el estudio Análisis y Desarrollo de Ciclos de Conducción por Categoría Vial para Santiago,

Sectra 2009, se realizó una experiencia sobre conducción eficiente encontrándose ahorros en

torno al 16%. En otras experiencias se desarrolladas en Chile reportan reducciones del orden del

7%.

Para realizar las curvas se utilizan los siguientes supuestos

El ahorro producido es de un 6%

Se debe capacitar al chofer 1 vez al año

El costo es de $80.000 por capacitación

No existe variación entre un curso para transporte mayor o menor

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241

17 CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA

ENERGÍA

Con la información descrita en los capítulos anteriores se procede a calcular las curvas de

conservación de la energía para los modos.

Debido que las curvas se calculan por unidad de análisis modo y por total país. Debido la

importancia relativa en términos del parque en cada sección se presentan las curvas de la Región

Metropolitana y del total País. En el anexo 18, se encuentran el aplicativo de cálculo de curvas

que contiene todas las curvas para cada desagregación y el total país.

17.1 Taxi colectivo

En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región

Metropolitana del Taxi Colectivo:

Figura 52: Curva de conservación de la energía Taxi colectivo en RM


Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes:

Tabla 159: Medida y costo marginal

MEDIDA Costo marginal ($/litro de

combustible)

Neumáticos 135

Capacitación 156

Monitoreo de la presión 456

Nitrógeno 509

Recambio Tecnológico 831


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242

Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico.

Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se

muestra en la siguiente figura

Figura 53: Curva de conservación de la energía Taxi colectivo





combustible)

Neumáticos 130

Capacitación 211

Nitrógeno 492

Gestión 616



17.2 Bus Urbano


Metropolitana del Bus Urbano:

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243

Figura 54: Curva de conservación de la energía Bus Urbano RM


Esta curva considera que un 62% de la flota se cambia en una proporción 50% híbrido y 50%

eléctrico. Esto se debe a la composición de flota de Transantiago.



combustible)

Capacitación 24


Neumáticos 147

Nitrógeno 151





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244

Figura 55: Curva de conservación de la energía Bus Urbano


Esta curva no considera recambio tecnológico



combustible)

Capacitación 34


Neumáticos 184

Nitrógeno 189


17.3 Bus Rural


Metropolitana del Bus Rural:

Cityplanning


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245

Figura 56: Curva de conservación de la energía Bus Rural RM


Esta curva no considera recambio tecnológico.



combustible)

Capacitación 34

Gestión 99

Neumáticos 308

Nitrógeno 317



muestra en la siguiente figura

Figura 57: Curva de conservación de la energía Bus Rural

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246


La siguiente tabla muestra las medidas y su costo marginal:



combustibel)

Capacitación 49


Neumáticos 315

Nitrógeno 323


17.4 Taxi Básico


Metropolitana del Taxi Básico:

Figura 58: Curva de conservación de la energía Taxi Básico





combustible)

Neumáticos 147

Capacitación 195

Nitrógeno 557

Gestión 570



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247


En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las

ciudades.

17.5 Taxi Ejecutivo


Metropolitana del Taxi ejecutivo:

Figura 59: Curva de conservación de la energía Taxi ejecutivo





combustible)

Neumáticos 140

Capacitación 198

Nitrógeno 528

Gestión 579





ciudades.

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248

17.6 Bus interurbano


Metropolitana del Bus Interurbano:

Figura 60: Curva de conservación de la energía Bus interurbano





combustible)

Capacitación 20

Gestión 58

Neumáticos 210

Nitrógeno 216


Esta curva no considera recambio tecnológico.


ciudades.

17.1 Curva País

Como una forma de priorizar las medidas entre los distintos modos se presenta la curva de

conservación de la energía a nivel país. Esta curva considera un recambio tecnológico de 2%

híbrido, 1% eléctrico, lo cual se aplica a taxis colectivos a nivel país, y a buses urbanos, taxis

básicos y taxis ejecutivos en la Región Metropolitana:

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249

Figura 61: Curva de conservación de la energía Bus interurbano


0

200

400

600

800

1.000

1.200

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

$/Tcal

Tcal

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250

18 MEDIDAS DE CAMBIO MODAL

18.1 Introducción

Esta tarea tiene como objetivo estimar el potencial de ahorro de energía al aplicar medidas de

cambio modal, estimar los costos asociados a la implementación de estas medidas e identificar

barreras a la implementación, ya que una de las formas de mejorar la eficiencia energética en

transporte es generar cambios en la partición modal que aumente el uso de modos más

eficientes.

Para obtener los resultados que se requieren es necesario analizar la implementación de una serie

de medidas que incentiven el uso de modos eficientes (como el transporte público y los modos no

motorizados), y a la vez castiguen el uso de los modos más ineficientes, como el automóvil

privado.

Las medidas que se analizarán en este capítulo serán las siguientes:

Implementación de infraestructura para el transporte público

Implementación de infraestructura para bicicletas

Tarificación vial y aumento de costos de estacionamientos

Los costos asociados a cada medida y el impacto que ellas puedan generar en la reducción de

consumo de energía son variados y dependerán de la magnitud del proyecto, y del tipo y

tamaño de la medida. Para obtener una estimación de los costos unitarios de cada medida

propuesta, se hizo una revisión de la literatura, la que se explicará en detalle en el siguiente punto

de este informe.

Dado que muchas de estas medidas requieren cambios en normativas, eventualmente

expropiaciones, generación de nueva infraestructura y la creación de una cultura en el uso de

otros modos, es posible que existan numerosas barreras en la implementación, por lo que se

realizará un análisis de la factibilidad de implementación de cada medida, mencionando los

aspectos positivos y negativos más importantes que puedan jugar a su favor o en su contra.

A continuación se presentará en detalle cada una de las medidas de cambio modal propuestas

para este estudio, y el correspondiente potencial de energía ahorrada derivado de su

implementación.

18.2 Medidas de cambio modal

Para el correcto desarrollo de esta tarea se realizó una revisión de la literatura que permitiera

obtener una estimación de los costos de implementación y de los impactos en la reducción del

consumo de energía de cada medida de cambio modal propuesta.

La fuente de información más importante con la que se contó para este fin fue el Informe Final del

estudio denominado “Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector

Transporte y Urbanismo”, realizado por la empresa Sistemas Sustentables para el Programa de las

Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en el marco de la Fase 2 del proyecto Maps-Chile.

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251

El proyecto Maps-Chile (Mitigation Action Plans and Scenarios) tiene como objetivo proponer y

evaluar una serie de medidas de mitigación, analizando y discutiendo posibles escenarios futuros

para mitigar efectivamente las emisiones de gases de efecto invernadero en Chile.

En dicho informe se muestra una proyección del consumo de combustible si no se implementara

ninguna medida, desde el año base (2013) y para tres cortes temporales (2020, 2030 y 2050), que

se puede ver en la siguiente tabla.

Tabla 168: Proyección del consumo de combustible

Consumo combustible (Tera Cal) 2013 2020 2030 2050

Diésel 29.120 37.185 49.577 69.853

Gasolina 26.241 26.347 27.598 35.462

Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y

Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”

A partir de esta información, y asumiendo un crecimiento lineal, se obtuvo el consumo de

combustible (en Tera Calorías), para todo el horizonte de planeación, como se muestra en la

siguiente tabla. Esta información será útil más adelante, para analizar el porcentaje de reducción

de consumo de combustible derivado de las distintas medidas de cambio modal analizadas.

Tabla 169: Proyección del consumo de combustible entre 2013 y 2050

Año Consumo diesel Consumo gasolina

2013 29.120 26.241

2014 30.272 26.256

2015 31.424 26.271

2016 32.576 26.286

2017 33.729 26.301

2018 34.881 26.316

2019 36.033 26.331

2020 37.185 26.347

2021 38.424 26.472

2022 39.663 26.597

2023 40.903 26.722

2024 42.142 26.847

2025 43.381 26.972

2026 44.620 27.098

2027 45.859 27.223

2028 47.098 27.348

2029 48.338 27.473

2030 49.577 27.598

2031 50.591 27.991

2032 51.604 28.385

2033 52.618 28.778

2034 53.632 29.171

2035 54.646 29.564

2036 55.660 29.957

2037 56.673 30.350

2038 57.687 30.744

2039 58.701 31.137

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252

Año Consumo diesel Consumo gasolina

2040 59.715 31.530

2041 60.729 31.923

2042 61.742 32.316

2043 62.756 32.709

2044 63.770 33.103

2045 64.784 33.496

2046 65.798 33.889

2047 66.811 34.282

2048 67.825 34.675

2049 68.839 35.068

2050 69.853 35.462



Las tres medidas de cambio modal propuestas en este capítulo se encuentran analizadas y

evaluadas en el estudio de la iniciativa Maps-Chile. A continuación se muestra un resumen de lo

expuesto en dicho informe en relación a lo siguiente: objetivo de cada medida, costos de

implementación, principales supuestos utilizados en su evaluación, partición modal obtenida de la

implementación de cada una de ellas y factibilidad de ser implementada, entre otras cosas.

18.2.1 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos

Esta medida tiene como objetivo la implementación de tarificación vial por congestión y del

encarecimiento de estacionamientos en algunas zonas de Santiago, para desincentivar el uso del

vehículo particular, aumentando el costo del viaje en este modo. De esta manera lo que se busca

es producir un efecto en la elección de viaje de los usuarios, induciendo un cambio modal hacia

modos más económicos y más eficientes como el transporte público o los modos no motorizados.

Para dicho propósito, lo que esta medida hace es intervenir zonas de alta congestión y atracción

de vehículos, implementando el cobro por el uso de las vías que pertenecen a estas zonas, o

encareciéndolo. De esta manera, al desincentivar el uso del vehículo particular, se logran tres

efectos: se disminuye la congestión vial, se genera un aumento en las velocidades comerciales

del transporte público, y se permite redestinar los fondos recaudados con esta medida a mejoras

a la infraestructura dedicada a transporte público o modos no motorizados.

Por otro lado, los ahorros en energía derivados de la implementación de esta medida estarán

dados por la disminución en el número total de pasajeros-kilómetro que utilizan el vehículo

particular, el que es más ineficiente en términos de pasajero transportado por vehículo.

En la literatura existe una serie de estudios donde se ha estudiado la tarificación. Los más

importantes corresponden a:

- Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión I Etapa (SUBTRANS, 2011)

- Tarificación Vial por Congestión para la Ciudad de Santiago (PNUD, 2009)

- Análisis Modernización del transporte Público, VII Etapa: OT4 (SECTRA 2006)

Cityplanning


pasajeros"

253

- Tarificación Vial. Aspectos Claves y situación en diversos países. (Fundación CETMO,

Barcelona, 2012)

En estos estudios se ha establecido varias opciones de implementación de tarificación vial en la

ciudad de Santiago, dentro de las que se puede mencionar las siguientes:

- Al interior del anillo Américo Vespucio

- Al interior del anillo intermedio

- Distintas opciones en el sector centro oriente de Santiago:

o Matucana o Autopista Central por el poniente; Avenida Matta o Santa Isabel por el

sur; Vespucio Oriente, Tobalaba o Plaza Italia por el oriente; Río Mapocho por el

norte.

o Avenida Pedro de Valdivia por el poniente, Eliodoro Yáñez – Cristóbal Colón por el

sur, Avenida Manquehue por el oriente y Kennedy - Los Conquistadores - El Cerro

por el norte.

En el estudio de Maps-Chile se genera la Zona de Tarificación Vial según el "Plan Maestro de

Transporte Santiago 2025" y se analiza la implementación de esta medida en tres niveles:

- El Nivel 1 considera la instalación de 49 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que

supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 0,06% por

sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana.


supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 0,2% por

sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana.


supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 1% por sobre

la proyección de línea base de la Región Metropolitana.

Sin embargo, existe una alta incertidumbre en el supuesto de cambio de partición modal, ya que

ésta depende del cobro y de la disposición a pagar de los usuarios de automóvil. Por otro lado, se

considera que esta medida tiene una factibilidad media-baja de ser implementada, si se toma en

cuenta los aspectos político-institucionales, técnicos y financieros.

Para analizar esta medida desde el punto de vista de eficiencia energética, se analizarán los

resultados de implementar el Nivel 2 y el Nivel 3, ya que son los que generan un mayor cambio

modal. Los costos de implementar esta medida están vinculados a la provisión de la

infraestructura y de la tecnología de captura, fiscalización y cobro. Estos costos se obtuvieron del

estudio de PNUD (2009) y fueron utilizados en la evaluación económica del estudio de Maps-Chile,

bajo los siguientes supuestos:

- Costo unitario por pórtico: $299.300.000

- Costo de operación y mantención anual del sistema: $132.400.000

- Se consideran los ahorros de combustibles asociados al cambio de partición modal desde

vehículos privados a buses.

A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por

MAPS-Chile para la implementación de esta medida.

Cityplanning


pasajeros"

254

Nivel 2

En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al

aplicar esta medida en su Nivel 2. Además se muestra la comparación con el consumo en el

escenario sin proyecto. Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar

esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los

vehículos particulares consumen gasolina.

Tabla 170: Reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 2

Año Consumo de energía

[Tera Cal] SIN MEDIDA

Consumo de energía

[Tera Cal] CON MEDIDA

% Reducción

consumo energía

Potencial de energía ahorrada

(consumo de energía base –

consumo de energía con

proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera

Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,000% 0,000% - -

2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,000% 0,000% - -

2015 31.424,3 26.271,0 31.425,0 26.210,3 -0,002% 0,231% - 0,7 60,6

2016 32.576,5 26.286,1 32.576,6 26.226,4 -0,001% 0,227% - 0,2 59,7

2017 33.728,6 26.301,2 33.728,2 26.242,3 0,001% 0,224% 0,4 58,9

2018 34.880,7 26.316,4 34.878,4 26.258,0 0,007% 0,222% 2,3 58,3

2019 36.032,9 26.331,5 36.030,0 26.273,6 0,008% 0,220% 2,8 57,9

2020 37.185,0 26.346,6 37.181,6 26.288,9 0,009% 0,219% 3,4 57,7

2021 38.424,2 26.471,8 38.420,3 26.414,2 0,010% 0,218% 3,9 57,6

2022 39.663,3 26.597,0 39.659,0 26.539,4 0,011% 0,217% 4,4 57,6

2023 40.902,5 26.722,1 40.897,7 26.664,4 0,012% 0,216% 4,9 57,7

2024 42.141,7 26.847,3 42.136,3 26.789,4 0,013% 0,216% 5,4 57,9

2025 43.380,9 26.972,4 43.375,1 26.914,1 0,013% 0,216% 5,8 58,3

2026 44.620,0 27.097,6 44.613,9 27.038,9 0,014% 0,217% 6,2 58,7

2027 45.859,2 27.222,7 45.852,8 27.163,5 0,014% 0,218% 6,5 59,3

2028 47.098,4 27.347,9 47.091,7 27.288,0 0,014% 0,219% 6,7 59,9

2029 48.337,6 27.473,1 48.330,6 27.412,4 0,015% 0,221% 7,0 60,7

2030 49.576,8 27.598,2 49.568,0 27.536,6 0,018% 0,223% 8,8 61,6

2031 50.590,6 27.991,4 50.581,7 27.928,8 0,017% 0,223% 8,8 62,6

2032 51.604,4 28.384,6 51.595,5 28.320,9 0,017% 0,224% 8,9 63,6

2033 52.618,1 28.777,7 52.608,7 28.713,6 0,018% 0,223% 9,5 64,2

2034 53.631,9 29.170,9 53.622,2 29.105,8 0,018% 0,223% 9,8 65,1

2035 54.645,7 29.564,1 54.635,7 29.498,1 0,018% 0,223% 10,1 66,0

2036 55.659,5 29.957,2 55.649,2 29.890,4 0,019% 0,223% 10,3 66,8

2037 56.673,3 30.350,4 56.662,6 30.282,7 0,019% 0,223% 10,7 67,7

2038 57.687,1 30.743,6 57.676,1 30.675,0 0,019% 0,223% 11,0 68,6

2039 58.700,9 31.136,7 58.689,5 31.067,3 0,019% 0,223% 11,4 69,4

2040 59.714,7 31.529,9 59.703,0 31.459,6 0,020% 0,223% 11,8 70,3

2041 60.728,5 31.923,1 60.716,3 31.852,0 0,020% 0,223% 12,2 71,1

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pasajeros"

255



Consumo de energía


% Reducción

consumo energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera

Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2042 61.742,3 32.316,2 61.727,0 32.244,4 0,025% 0,222% 15,3 71,9

2043 62.756,1 32.709,4 62.740,4 32.636,8 0,025% 0,222% 15,7 72,6

2044 63.769,9 33.102,6 63.753,8 33.029,2 0,025% 0,222% 16,1 73,3

2045 64.783,7 33.495,7 64.767,1 33.421,7 0,026% 0,221% 16,6 74,0

2046 65.797,5 33.888,9 65.780,6 33.814,3 0,026% 0,220% 16,9 74,7

2047 66.811,3 34.282,1 66.793,9 34.206,9 0,026% 0,219% 17,4 75,2

2048 67.825,1 34.675,2 67.807,3 34.599,5 0,026% 0,218% 17,8 75,7

2049 68.838,9 35.068,4 68.820,6 34.992,3 0,027% 0,217% 18,3 76,1

2050 69.852,7 35.461,6 69.834,0 35.385,1 0,027% 0,216% 18,6 76,5



En esta tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin

tarificación vial. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da

desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la disminución en el

número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que, si bien es

cierto, las reducciones en el consumo de gasolina son bastante uniformes, con una media de

0,221% y una desviación estándar de 0,0034%, éstas van disminuyendo en magnitud año a año,

dándose la máxima en el primer año de implementación, y la mínima en el último año del

horizonte de planeación.

Por otro lado, con respecto al consumo de diesel, se presenta un leve aumento los dos primeros

años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, comienza a reducir. Esto se

debe a que, al producirse un cambio modal de un 0,2% desde el auto al bus, primero aumenta el

consumo de diesel, debido a que aumenta la demanda de los buses, y una vez estabilizándose

esta situación, al año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de combustible debido a

que las velocidades comerciales de los buses aumentan al implementar esta medida. Dicha

reducción aumenta levemente año a año durante todo el horizonte de planeación y

corresponde en promedio a un 0,016%, con una desviación estándar de un 0,008%.

Tabla 171: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en

Nivel 2

Tarificación vial y encarecimiento de

estacionamientos Diesel Gasolina

Máxima reducción en consumo (%) 0,027% (2050) 0,231% (2015)

Reducción promedio 0,016% 0,221%

Desviación estándar 0,008% 0,0034%



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pasajeros"

256

Nivel 3

En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con

y sin tarificación vial en Nivel 3. Al igual que en el punto anterior, para analizar las variaciones en el

consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los

buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina.

Tabla 172: Reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 3



Consumo de energía


% Reducción

consumo energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera

Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,000% 0,000% - -

2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,000% 0,000% - -

2015 31.424,3 26.271,0 31.426,6 26.068,9 -0,007% 0,769% - 2,2 202,1

2016 32.576,5 26.286,1 32.577,0 26.087,2 -0,002% 0,757% - 0,6 198,9

2017 33.728,6 26.301,2 33.727,4 26.104,9 0,004% 0,747% 1,2 196,4

2018 34.880,7 26.316,4 34.873,1 26.121,9 0,022% 0,739% 7,6 194,5

2019 36.032,9 26.331,5 36.023,4 26.138,4 0,026% 0,733% 9,4 193,1

2020 37.185,0 26.346,6 37.173,8 26.154,3 0,030% 0,730% 11,2 192,3

2021 38.424,2 26.471,8 38.411,2 26.279,8 0,034% 0,725% 13,0 191,9

2022 39.663,3 26.597,0 39.648,8 26.405,0 0,037% 0,722% 14,6 191,9

2023 40.902,5 26.722,1 40.886,3 26.529,8 0,040% 0,720% 16,2 192,3

2024 42.141,7 26.847,3 42.123,7 26.654,2 0,043% 0,719% 18,0 193,0

2025 43.380,9 26.972,4 43.361,5 26.778,1 0,045% 0,720% 19,4 194,3

2026 44.620,0 27.097,6 44.599,5 26.901,9 0,046% 0,722% 20,6 195,6

2027 45.859,2 27.222,7 45.837,6 27.025,2 0,047% 0,726% 21,6 197,5

2028 47.098,4 27.347,9 47.076,0 27.148,2 0,048% 0,730% 22,4 199,7

2029 48.337,6 27.473,1 48.314,2 27.270,7 0,048% 0,737% 23,4 202,3

2030 49.576,8 27.598,2 49.547,5 27.392,9 0,059% 0,744% 29,2 205,3

2031 50.590,6 27.991,4 50.561,2 27.782,9 0,058% 0,745% 29,4 208,5

2032 51.604,4 28.384,6 51.574,7 28.172,4 0,057% 0,747% 29,7 212,2

2033 52.618,1 28.777,7 52.586,6 28.563,8 0,060% 0,743% 31,5 213,9

2034 53.631,9 29.170,9 53.599,3 28.953,9 0,061% 0,744% 32,6 217,0

2035 54.645,7 29.564,1 54.612,2 29.344,2 0,061% 0,744% 33,5 219,9

2036 55.659,5 29.957,2 55.625,0 29.734,5 0,062% 0,743% 34,5 222,7

2037 56.673,3 30.350,4 56.637,6 30.124,7 0,063% 0,744% 35,8 225,7

2038 57.687,1 30.743,6 57.650,4 30.515,1 0,064% 0,743% 36,8 228,5

2039 58.700,9 31.136,7 58.662,8 30.905,3 0,065% 0,743% 38,1 231,4

2040 59.714,7 31.529,9 59.675,5 31.295,6 0,066% 0,743% 39,2 234,3

2041 60.728,5 31.923,1 60.687,9 31.686,2 0,067% 0,742% 40,6 236,9

2042 61.742,3 32.316,2 61.691,3 32.076,7 0,083% 0,741% 51,1 239,6

2043 62.756,1 32.709,4 62.703,7 32.467,4 0,083% 0,740% 52,4 242,0

Cityplanning


pasajeros"

257



Consumo de energía


% Reducción

consumo energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera

Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2044 63.769,9 33.102,6 63.716,2 32.858,1 0,084% 0,739% 53,7 244,5

2045 64.783,7 33.495,7 64.728,4 33.248,9 0,085% 0,737% 55,3 246,8

2046 65.797,5 33.888,9 65.741,1 33.640,1 0,086% 0,734% 56,4 248,8

2047 66.811,3 34.282,1 66.753,3 34.031,4 0,087% 0,731% 58,0 250,7

2048 67.825,1 34.675,2 67.765,7 34.422,9 0,088% 0,728% 59,4 252,3

2049 68.838,9 35.068,4 68.778,0 34.814,7 0,088% 0,724% 60,9 253,7

2050 69.852,7 35.461,6 69.790,5 35.206,5 0,089% 0,719% 62,2 255,1



Se puede ver que efectivamente existe una reducción en el consumo de gasolina, presentando el

máximo porcentaje de reducción en el primer año de implementación, y el mínimo en el último

año del horizonte de planeación (2050), con una media de un 0,736% y una desviación estándar

de un 0,0113%. Como ya se mencionó, esta reducción se debe a la disminución en el número de

automóviles particulares que circula en la ciudad.

Con respecto al diesel, existe un pequeño aumento en su consumo en los dos primeros años de

implementación y luego, desde el tercer año en adelante, éste comienza a reducir. Este aumento

se debe a que, al existir un cambio modal de un 1% desde el auto al bus, primero aumenta el

número de buses para poder hacerse cargo de la demanda extra, y una vez estabilizándose al

año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de combustible por el aumento en las

velocidades comerciales de los buses que se da al implementar esta medida. Dicha reducción

aumenta levemente año a año durante prácticamente todo el horizonte de planeación y

corresponde en promedio a un 0,055%, con una desviación estándar de un 0,026%.

Tabla 173: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial

Tarificación vial y encarecimiento

de estacionamientos Diesel Gasolina

Máxima reducción en consumo (%) 0,089% (2050) 0,769% (2015)





Cityplanning


pasajeros"

258

18.2.2 Infraestructura modo bicicleta

Esta medida contempla la implementación de infraestructura para bicicleta, de manera de

fomentar y hacer más seguro el transporte en este modo. Dicha infraestructura corresponderá a

ciclovías, a señaléticas específicas, a zonas de baja velocidad y a zonas de acumulación en

cruces semaforizados, entre otras. El objetivo de esta medida es masificar este modo a nivel país,

fomentando el cambio en la partición modal desde vehículos motorizados a no motorizados.

Las reducciones en el consumo de energía se producen justamente al disminuir el número de

usuarios que utiliza vehículos particulares, reemplazando este modo por la bicicleta.

En el estudio de Maps-Chile se analiza la implementación de esta medida en tres niveles:

- Nivel 1: contempla la construcción de 1.000 km de vías intervenidas en todo el país entre

proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos,

bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la

partición modal de la bicicleta de un 1% con respecto a la situación base, el cual proviene

desde la partición modal de vehículos motorizados.











En el informe de Maps-Chile se realizó una revisión de la literatura para poder estimar el efecto de

esta medida en la partición modal y para poder obtener los costos de implementación. Para esto

se analizó lo expuesto en los siguientes documentos y páginas web:

- Agencia Internacional de Energía. “Transport, Energy, and CO2” (2009)

- Earth Policy Institute (2008). www.earth-policy.org/index.php?/indicators/C48/

- Mingying, A., Grabowski, T., Bongardt, D. (2012) Transport Demand Management in Beijing:

Work in Progress.

- Climate Focus. “MRV of cycling, measuring the carbon impact of bicycle policy and

infrastructure” (2013)

- NYC Department of Transportation

- Cervero, R., Sarmiento, O., Jacoby, E., Gomez, L., and Neiman, A. (2009) “Influences of Built

Environments on Walking and Cycling: Lessons from Bogotá”. International Journal of

Sustainable Transportation. 3:203-226.

- SECTRA (2013). “Análisis y Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago”

- GORE RM (2012). “Revisión y actualización del plan maestro de ciclovías y plan de obras”

- www.tecnología-sustentable.com

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pasajeros"

259

En el reporte “Transport, Energy, and CO2” (2009) se realiza un análisis de la correlación que existe

entre la inversión en infraestructura para bicicletas y el cambio en la partición modal desde

vehículos motorizados a no motorizados que ésta fomenta. Concluyen que se puede alcanzar un

cambio en la partición modal de un 5% a un 10% luego de varios años de inversión de 5 y 10 US$

per cápita, respectivamente. Considerando esta referencia bibliográfica, se estima un cambio de

partición modal entre 4 y 6% con una inversión para los 3.000 km de ciclovías es de 3,7 US$ per

cápita a un costo de 72 millones por kilómetro.

En el estudio “Análisis y Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago” (2013), los

resultados de una encuesta realizada a usuarios de ciclovías muestran que el 68% de ellos

utilizarían el bus urbano si no pudieran usar la bicicleta. Debido a la ausencia de otras fuentes de

información, se supuso que el cambio de partición provenía en un 60% desde buses y un 40%

desde vehículos particulares.

Para analizar esta medida desde el punto de vista de la eficiencia energética, se analizarán los

resultados de implementar sólo el Nivel 3, ya que es el que genera un mayor cambio modal.

Como ya se mencionó, esta medida se evalúa considerando un supuesto de cambio de partición

modal de un 4%, la que se alcanza el año 2020. El cambio de partición modal anual se mide con

respecto al total de pasajeros-kilómetro y corresponde a un aumento anual aproximado de

422.000 viajes diarios a nivel nacional entre los años 2015 y 2020. A partir del año 2021 se supuso

que se mantenía el cambio en la partición modal del año 2020. La longitud promedio de viaje es

de 7 kilómetros.

Los costos considerados en el informe de Maps-Chile provienen del estudio "Revisión y

Actualización del Plan Maestro de Ciclovías y Plan de Obras" (GORE, 2012), y para la evaluación

económica se consideraron los siguientes supuestos:

- El costo de inversión total para intervenir 1.000 km con proyecto es de $72.200 millones

- El costo de mantención para 1.000 km de proyecto es de $24.190 millones cada 5 años

- El costo de inversión promedio en una bicicleta nueva que usará las ciclovías será de

150.000 pesos. Se estima que ingresan por año 276.000 bicicletas entre el año 2015 y el año

2020 a nivel nacional

- Se consideran los ahorros por consumo de combustible debido al cambio de partición

modal desde los modos de transportes motorizados

- La inversión en infraestructura se distribuye uniformemente entre el año 2015 y 2020 y a

nivel nacional la inversión se distribuye proporcional a la población

- La evaluación no consideró la eventual reducción de emisiones debido al aumento de la

velocidad de los vehículos motorizados debido al cambio de partición modal

Sin embargo, los supuestos utilizados en este análisis generan dos fuentes de incertidumbre:

- La primera tiene que ver con la estimación del cambio modal desde buses y vehículos

particulares a modo bicicleta debido a la inversión en 3.000 km de ciclovías, ya que

suponer mayores cambios modales producto de mayor infraestructura requiere del

levantamiento de datos concretos y locales que den señales de cambio modal por

implementación de más infraestructura.

Cityplanning


pasajeros"

260

- La segunda tiene que ver con la estimación del costo de inversión por kilómetro

construido, ya que éste depende del tipo de ciclovía: en vereda, en calzada, en

bandejón, etc.

Se considera que esta medida tiene una factibilidad media-alta de ser implementada, ya que en

general las iniciativas que promueven el uso de bicicletas tienen buena acogida en la

comunidad, son técnicamente factibles de construir, tienen factibilidad de financiamiento público

(GORE, Municipalidades, Ministerios) y generan una reducción de contaminantes locales y

congestión. Además generan beneficios a la salud y en la calidad de aire, derivados del menor

de uso de vehículos motorizados.



Nivel 2


aplicar esta medida en su Nivel 2, y la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto.

Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá

desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares

consumen gasolina.

Tabla 174: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para

bicicletas en Nivel 2



Consumo de energía


% Reducción consumo

energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2013 29.120 26.241 29.120 26.241 - - 0,0 0,0

2014 30.272 26.256 30.272 26.256 - - 0,0 0,0

2015 31.424 26.271 31.302 26.179 0,3893% 0,3492% 122,3 91,7

2016 32.576 26.286 32.331 26.111 0,7525% 0,6657% 245,1 175,0

2017 33.729 26.301 33.360 26.050 1,0920% 0,9539% 368,3 250,9

2018 34.881 26.316 34.405 25.996 1,3644% 1,2174% 475,9 320,4

2019 36.033 26.331 35.437 25.947 1,6547% 1,4591% 596,3 384,2

2020 37.185 26.347 36.467 25.904 1,9295% 1,6817% 717,5 443,1

2021 38.424 26.472 37.705 26.045 1,8722% 1,6113% 719,4 426,5

2022 39.663 26.597 38.942 26.186 1,8182% 1,5455% 721,1 411,1

2023 40.903 26.722 40.179 26.326 1,7679% 1,4839% 723,1 396,5

2024 42.142 26.847 41.417 26.464 1,7187% 1,4266% 724,3 383,0

2025 43.381 26.972 42.655 26.602 1,6741% 1,3731% 726,2 370,4

2026 44.620 27.098 43.893 26.738 1,6298% 1,3260% 727,2 359,3

2027 45.859 27.223 45.134 26.871 1,5824% 1,2922% 725,7 351,8

2028 47.098 27.348 46.375 27.003 1,5369% 1,2617% 723,9 345,0

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pasajeros"

261



Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2029 48.338 27.473 47.616 27.134 1,4923% 1,2337% 721,3 338,9

2030 49.577 27.598 48.879 27.265 1,4080% 1,2070% 698,0 333,1

2031 50.591 27.991 49.899 27.659 1,3679% 1,1881% 692,0 332,6

2032 51.604 28.385 50.918 28.053 1,3295% 1,1694% 686,1 331,9

2033 52.618 28.778 51.936 28.448 1,2967% 1,1456% 682,3 329,7

2034 53.632 29.171 52.955 28.842 1,2624% 1,1266% 677,1 328,7

2035 54.646 29.564 53.973 29.237 1,2312% 1,1077% 672,8 327,5

2036 55.660 29.957 54.991 29.631 1,2010% 1,0896% 668,5 326,4

2037 56.673 30.350 56.009 30.025 1,1716% 1,0726% 664,0 325,5

2038 57.687 30.744 57.027 30.419 1,1445% 1,0554% 660,2 324,5

2039 58.701 31.137 58.045 30.813 1,1173% 1,0391% 655,9 323,5

2040 59.715 31.530 59.063 31.207 1,0919% 1,0231% 652,0 322,6

2041 60.729 31.923 60.080 31.602 1,0673% 1,0073% 648,1 321,6

2042 61.742 32.316 61.128 31.996 0,9956% 0,9922% 614,7 320,6

2043 62.756 32.709 62.145 32.390 0,9744% 0,9768% 611,5 319,5

2044 63.770 33.103 63.162 32.784 0,9536% 0,9619% 608,1 318,4

2045 64.784 33.496 64.179 33.179 0,9335% 0,9471% 604,8 317,2

2046 65.798 33.889 65.196 33.573 0,9146% 0,9323% 601,8 315,9

2047 66.811 34.282 66.213 33.968 0,8962% 0,9174% 598,8 314,5

2048 67.825 34.675 67.229 34.362 0,8783% 0,9024% 595,7 312,9

2049 68.839 35.068 68.246 34.757 0,8609% 0,8874% 592,7 311,2

2050 69.853 35.462 69.263 35.152 0,8445% 0,8725% 589,9 309,4



En esta tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin

infraestructura para bicicletas. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina

que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la

disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver

además que la mayor reducción se da el año 2020, lo que es lógico ya que uno de los supuestos

es que el cambio en la partición modal (3%) se mantiene constante desde ese año en adelante.

Las reducciones en el consumo de gasolina presentan una media de 1,1251% y una desviación

estándar de 0,2655%, dándose la máxima en el año 2020 y la mínima el 2015.

El consumo de diesel también presenta reducciones a lo largo de todo el período estudiado. Esto

se debe a que al existir un cambio modal desde el bus a la bicicleta, también disminuye la

demanda de los buses, lo que hace reducir el número de buses circulando en la ciudad. Al igual

que en el caso de la gasolina, la mayor reducción porcentual se da el año 2020 y la menor, el

2015. En promedio esta reducción es de un 1,2560%, con una desviación estándar de un 0,3621%.

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pasajeros"

262

Tabla 175: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para


Tarificación vial y

encarecimiento de

estacionamientos

Diesel Gasolina

Máxima reducción en consumo 1,9295% (2020) 1,6817% (2020)





Nivel 3


y sin implementación de infraestructura para bicicletas en Nivel 3. Al igual que en el punto

anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se

partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares

consumen gasolina.





Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2013 29.120 26.241 29.120 26.241 - - 0,0 0,0

2014 30.272 26.256 30.272 26.256 - - 0,0 0,0

2015 31.424 26.271 31.241 26.133 0,5839% 0,5238% 183,5 137,6

2016 32.576 26.286 32.209 26.024 1,1287% 0,9986% 367,7 262,5

2017 33.729 26.301 33.176 25.925 1,6380% 1,4308% 552,5 376,3

2018 34.881 26.316 34.167 25.836 2,0466% 1,8261% 713,9 480,6

2019 36.033 26.331 35.138 25.755 2,4821% 2,1887% 894,4 576,3

2020 37.185 26.347 36.109 25.682 2,8943% 2,5226% 1076,2 664,6

2021 38.424 26.472 37.345 25.832 2,8083% 2,4169% 1079,1 639,8

2022 39.663 26.597 38.582 25.980 2,7273% 2,3183% 1081,7 616,6

2023 40.903 26.722 39.818 26.127 2,6518% 2,2259% 1084,7 594,8

2024 42.142 26.847 41.055 26.273 2,5781% 2,1399% 1086,4 574,5

2025 43.381 26.972 42.292 26.417 2,5111% 2,0597% 1089,4 555,6

2026 44.620 27.098 43.529 26.559 2,4447% 1,9890% 1090,8 539,0

2027 45.859 27.223 44.771 26.695 2,3736% 1,9383% 1088,5 527,7

2028 47.098 27.348 46.013 26.830 2,3054% 1,8925% 1085,8 517,6

2029 48.338 27.473 47.256 26.965 2,2385% 1,8506% 1082,0 508,4

2030 49.577 27.598 48.530 27.099 2,1120% 1,8105% 1047,1 499,7

2031 50.591 27.991 49.553 27.493 2,0519% 1,7822% 1038,0 498,8

Cityplanning


pasajeros"

263



Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2032 51.604 28.385 50.575 27.887 1,9943% 1,7541% 1029,1 497,9

2033 52.618 28.778 51.595 28.283 1,9451% 1,7185% 1023,5 494,5

2034 53.632 29.171 52.616 28.678 1,8936% 1,6900% 1015,6 493,0

2035 54.646 29.564 53.636 29.073 1,8469% 1,6616% 1009,2 491,2

2036 55.660 29.957 54.657 29.468 1,8015% 1,6344% 1002,7 489,6

2037 56.673 30.350 55.677 29.862 1,7574% 1,6088% 996,0 488,3

2038 57.687 30.744 56.697 30.257 1,7168% 1,5831% 990,4 486,7

2039 58.701 31.137 57.717 30.651 1,6760% 1,5586% 983,8 485,3

2040 59.715 31.530 58.737 31.046 1,6379% 1,5346% 978,1 483,9

2041 60.729 31.923 59.756 31.441 1,6009% 1,5110% 972,2 482,4

2042 61.742 32.316 60.820 31.835 1,4933% 1,4882% 922,0 480,9

2043 62.756 32.709 61.839 32.230 1,4616% 1,4652% 917,3 479,2

2044 63.770 33.103 62.858 32.625 1,4304% 1,4429% 912,2 477,6

2045 64.784 33.496 63.877 33.020 1,4003% 1,4206% 907,1 475,8

2046 65.798 33.889 64.895 33.415 1,3719% 1,3985% 902,7 473,9

2047 66.811 34.282 65.913 33.810 1,3443% 1,3762% 898,2 471,8

2048 67.825 34.675 66.932 34.206 1,3174% 1,3537% 893,5 469,4

2049 68.839 35.068 67.950 34.602 1,2914% 1,3312% 889,0 466,8

2050 69.853 35.462 68.968 34.997 1,2668% 1,3088% 884,9 464,1



Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina durante todo el período en

estudio. Como ya se mencionó, esta reducción se debe a la disminución en el número de

automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que la mayor reducción

se da el año 2020, al igual que en el Nivel 2, lo que es lógico ya que uno de los supuestos es que el

cambio en la partición modal (4%) se alcanza ese año y se mantiene constante desde ahí en

adelante. Las reducciones en el consumo de gasolina presentan una media de 1,6876% y una

desviación estándar de 0,3983%, dándose la máxima en el año 2020 y la mínima el 2015.

El consumo de diesel también presenta reducciones a lo largo de todo el período estudiado. Esto

se debe a que al existir un cambio modal desde el bus a la bicicleta, disminuye la demanda de

los buses reduciéndose el número de buses circulando en la ciudad. Al igual que en el caso de la

gasolina, la mayor reducción porcentual se da el año 2020 y la menor, el 2015. En promedio esta

reducción es de un 1,8840%, con una desviación estándar de un 0,5431%.

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pasajeros"

264


bicicletas Nivel 3

Tarificación vial y

encarecimiento de

estacionamientos

Diesel Gasolina






18.2.3 Implementación de infraestructura en el transporte público

Esta medida tiene como objetivo fomentar el transporte público mediante la implementación de

infraestructura dedicada a favorecer a los buses, lo cual supone una mejora en términos de

calidad de servicio (tiempos de viaje y frecuencia), promoviendo así el uso de este medio de

transporte por sobre el transporte privado. Se analiza la construcción tanto de corredores

exclusivos para buses segregados físicamente del flujo de los vehículos privados, como de

paraderos de buses con pago extra vehicular.

Las reducciones de consumo de energía se producen por la disminución de la partición modal de

los vehículos privados.

En el estudio de Maps-Chile se analiza la implementación de esta medida en tres niveles:

- Nivel 1: construir una red de corredores de alto estándar de 30 Km, lo que supone un

cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 0,5% por sobre la línea

base.


cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 5% por sobre la línea

base.


cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 10% por sobre la línea

base.

Para analizar esta medida desde el punto de vista de eficiencia energética, se analizarán los

resultados de implementar sólo el Nivel 3, ya que es el que genera un cambio modal mayor.

Esta medida está analizada sólo para la Región Metropolitana, pero tiene el potencial de ser

replicada en regiones.

En el estudio de Maps-Chile se hizo una revisión bibliográfica para estimar los cambios en la

partición modal y costos de implementación de esta medida. En esta revisión se analizaron los

siguientes documentos y páginas web:

- Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) para proyectos BRT (http://cdm.unfccc.int/)

- Design of a Monitoring, Reporting and Verification (MRV) System for Transantiago.

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pasajeros"

265

- China Bus Rapid Transit (2013). “Information on Bus Rapid Transit in Chinese and Asian Cities”

(Available online: http://www.chinabrt.org Accessed: 28 January 2013.)

- Fernandez, R. (2011). “Experimental study of bus boarding and alighting times”. European

Transport Conference 2011, Glasgow, Scotland.

- Fernández, R. and Valencia, A. (2012). “Traffic Management method to study bus priorities

on arterial roads”. Proceedings European Transport Conference 2012, 8–10 October 2012,

Glasgow.

- http://www.transmilenio.gov.co/

- http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

- http://transmetro.muniguate.com/

- http://www.metrobus.df.gob.mx/

- http://www.metropolitano.com.pe/

La estimación del cambio de partición modal se basó en información obtenida a partir de

encuestas a los usuarios de BRT de los informes de MDL. En ellos se muestra que los BRT

implementados a nivel internacional provocan un cambio de partición modal de entre un 28%

(Chongqing, China) y un 10% (Bogotá, Colombia). Para la Región Metropolitana de Santiago se

trabajó bajo el supuesto de que se tendría el mismo cambio modal del BRT de Bogotá.

Para estimar la reducción de emisiones se proyectó la cantidad de pasajeros-kilómetro

adicionales que absorbería el transporte público. Para ello, a la proyección de pasajeros-

kilómetro de buses de la Línea Base 2013 se le sumó un 10% de pasajeros-kilómetro adicionales.

Este incremento es equivalente a un aumento en la partición modal de buses de 1,7%, medido

con respecto a los pasajeros-kilómetro totales de la Región Metropolitana al año 2020.

Para la evaluación económica de esta medida se consideraron los siguientes costos de inversión y

supuestos:

- El costo de inversión es de $5.000 millones por kilómetro de corredor construido y de $10

millones por paradero construido, considerando 3 paraderos por kilómetro

- No se consideró la inversión en buses

- No se consideró costos de operación y mantenimiento para la infraestructura

- Se consideran los ahorros de consumo de combustible debido al cambio en la partición

modal. La variación del consumo de energía se valoriza tomando en cuenta las series de

precios entregadas por la contraparte técnica del proyecto MAPS-Chile.

Al utilizar estos supuestos se derivan dos fuentes de incertidumbre:

- En la estimación del cambio de partición modal desde vehículos particulares a bus. La

evaluación de esta medida se realizó suponiendo un incremento de la partición modal de

buses de 10% al año 2020

- En el costo de inversión por kilómetro considerado

Se considera que esta medida tiene una factibilidad de ser implementada media-baja, ya que

posee altos costos de inversión y en algunos casos se podría requerir la expropiación de

propiedades para uso público. Sin embargo presenta claros beneficios, como la reducción en

Cityplanning


pasajeros"

266

contaminantes locales como material particulado y Óxidos de Nitrógeno, el fomento al transporte

público de calidad y la disminución de los tiempos de viajes.



Nivel 2


aplicar esta medida en su Nivel 2, y la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto.

Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá

desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares

consumen gasolina.


transporte público en Nivel 2



Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,0000% 0,0000% - -

2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,0000% 0,0000% - -

2015 31.424,3 26.271,0 31.424,6 26.244,2 -0,0009% 0,1018% - 0,3 26,8

2016 32.576,5 26.286,1 32.576,8 26.183,0 -0,0009% 0,3920% - 0,3 103,1

2017 33.728,6 26.301,2 33.727,8 26.182,3 0,0022% 0,4522% 0,7 118,9

2018 34.880,7 26.316,4 34.872,5 26.105,0 0,0237% 0,8031% 8,3 211,4

2019 36.032,9 26.331,5 36.022,9 26.126,9 0,0277% 0,7770% 10,0 204,6

2020 37.185,0 26.346,6 37.173,4 26.147,9 0,0311% 0,7541% 11,6 198,7

2021 38.424,2 26.471,8 38.411,1 26.278,2 0,0340% 0,7312% 13,1 193,6

2022 39.663,3 26.597,0 39.649,0 26.407,9 0,0362% 0,7109% 14,3 189,1

2023 40.902,5 26.722,1 40.886,9 26.537,0 0,0381% 0,6926% 15,6 185,1

2024 42.141,7 26.847,3 42.124,8 26.665,6 0,0402% 0,6766% 16,9 181,6

2025 43.380,9 26.972,4 43.363,0 26.793,6 0,0411% 0,6630% 17,8 178,8

2026 44.620,0 27.097,6 44.601,5 26.921,2 0,0415% 0,6509% 18,5 176,4

2027 45.859,2 27.222,7 45.840,2 27.048,2 0,0416% 0,6410% 19,1 174,5

2028 47.098,4 27.347,9 47.079,0 27.174,9 0,0413% 0,6325% 19,4 173,0

2029 48.337,6 27.473,1 48.317,7 27.301,2 0,0411% 0,6255% 19,9 171,8

2030 49.576,8 27.598,2 49.552,4 27.427,2 0,0491% 0,6197% 24,3 171,0

2031 50.590,6 27.991,4 50.566,5 27.820,7 0,0476% 0,6096% 24,1 170,6

2032 51.604,4 28.384,6 51.580,5 28.214,0 0,0462% 0,6008% 23,8 170,5

2033 52.618,1 28.777,7 52.593,2 28.608,8 0,0473% 0,5870% 24,9 168,9

2034 53.631,9 29.170,9 53.606,6 29.002,5 0,0472% 0,5773% 25,3 168,4

2035 54.645,7 29.564,1 54.620,2 29.396,3 0,0468% 0,5674% 25,6 167,7

2036 55.659,5 29.957,2 55.633,6 29.790,0 0,0465% 0,5581% 25,9 167,2

Cityplanning


pasajeros"

267



Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2037 56.673,3 30.350,4 56.646,9 30.183,6 0,0466% 0,5495% 26,4 166,8

2038 57.687,1 30.743,6 57.660,4 30.577,4 0,0464% 0,5405% 26,7 166,2

2039 58.700,9 31.136,7 58.673,6 30.971,0 0,0465% 0,5322% 27,3 165,7

2040 59.714,7 31.529,9 59.687,1 31.364,7 0,0463% 0,5240% 27,6 165,2

2041 60.728,5 31.923,1 60.700,3 31.758,4 0,0465% 0,5159% 28,2 164,7

2042 61.742,3 32.316,2 61.707,3 32.152,0 0,0567% 0,5084% 35,0 164,3

2043 62.756,1 32.709,4 62.720,7 32.545,7 0,0564% 0,5005% 35,4 163,7

2044 63.769,9 33.102,6 63.734,0 32.939,4 0,0563% 0,4930% 35,9 163,2

2045 64.783,7 33.495,7 64.747,3 33.333,1 0,0562% 0,4856% 36,4 162,7

2046 65.797,5 33.888,9 65.760,7 33.726,8 0,0559% 0,4782% 36,8 162,1

2047 66.811,3 34.282,1 66.774,0 34.120,7 0,0559% 0,4708% 37,3 161,4

2048 67.825,1 34.675,2 67.787,3 34.514,6 0,0557% 0,4634% 37,8 160,7

2049 68.838,9 35.068,4 68.800,5 34.908,6 0,0557% 0,4558% 38,4 159,9

2050 69.852,7 35.461,6 69.813,9 35.302,5 0,0555% 0,4486% 38,8 159,1



En esta tabla se muestra la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin

infraestructura para transporte público. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de

gasolina que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la

disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad al implementar una

medida como esta. El porcentaje de reducción en el consumo de gasolina tiene un promedio de

un 0,5664%, con una desviación estándar de un 0,1295%, alcanzando su máximo el año 2018.

Por otro lado, con respecto al consumo de diesel, se presenta un leve aumento los dos primeros

años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, comienza a reducir. Esto se

debe a que, al producirse un cambio modal de un 5% desde el auto al bus, primero aumenta el

consumo de diesel, debido a que aumenta la demanda de los buses y por ende el número de

buses circulando, pero una vez estabilizándose esta situación, al año 3, se empieza a ver una

reducción en el consumo de diesel debido a que las velocidades comerciales de los buses

aumentan al implementar esta medida. Dicha reducción porcentual corresponde en promedio a

un 0,0418%, con una desviación estándar de un 0,0152%, alcanzando su máximo el año 2042.


transporte público Nivel 2








Cityplanning


pasajeros"

268

Nivel 3


y sin implementación de infraestructura de transporte público en Nivel 3. Al igual que en el punto

anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se

partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares

consumen gasolina.


transporte público en Nivel 3



Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,0000% 0,0000% - -

2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,0000% 0,0000% - -

2015 31.424,3 26.271,0 31.424,9 26.217,2 -0,0019% 0,2047% - 0,6 53,8

2016 32.576,5 26.286,1 32.576,8 26.183,0 -0,0009% 0,3920% - 0,3 103,1

2017 33.728,6 26.301,2 33.727,7 26.157,8 0,0027% 0,5454% 0,9 143,4

2018 34.880,7 26.316,4 34.874,2 26.149,0 0,0188% 0,6358% 6,5 167,3

2019 36.032,9 26.331,5 36.016,6 25.998,1 0,0452% 1,2661% 16,3 333,4

2020 37.185,0 26.346,6 37.166,1 26.022,9 0,0507% 1,2289% 18,9 323,8

2021 38.424,2 26.471,8 38.402,9 26.156,4 0,0554% 1,1916% 21,3 315,4

2022 39.663,3 26.597,0 39.640,0 26.288,9 0,0589% 1,1584% 23,4 308,1

2023 40.902,5 26.722,1 40.877,1 26.420,5 0,0620% 1,1286% 25,4 301,6

2024 42.141,7 26.847,3 42.114,1 26.551,3 0,0655% 1,1025% 27,6 296,0

2025 43.380,9 26.972,4 43.351,8 26.681,0 0,0669% 1,0804% 29,0 291,4

2026 44.620,0 27.097,6 44.589,8 26.810,2 0,0677% 1,0607% 30,2 287,4

2027 45.859,2 27.222,7 45.828,2 26.938,4 0,0677% 1,0446% 31,1 284,4

2028 47.098,4 27.347,9 47.066,7 27.066,0 0,0672% 1,0306% 31,7 281,9

2029 48.337,6 27.473,1 48.305,2 27.193,0 0,0670% 1,0193% 32,4 280,0

2030 49.576,8 27.598,2 49.537,1 27.319,5 0,0800% 1,0098% 39,7 278,7

2031 50.590,6 27.991,4 50.551,4 27.713,3 0,0775% 0,9934% 39,2 278,1

2032 51.604,4 28.384,6 51.565,5 28.106,7 0,0753% 0,9790% 38,9 277,9

2033 52.618,1 28.777,7 52.577,6 28.502,5 0,0771% 0,9565% 40,6 275,3

2034 53.631,9 29.170,9 53.590,7 28.896,5 0,0770% 0,9407% 41,3 274,4

2035 54.645,7 29.564,1 54.604,1 29.290,7 0,0762% 0,9245% 41,7 273,3

2036 55.659,5 29.957,2 55.617,3 29.684,8 0,0758% 0,9094% 42,2 272,4

2037 56.673,3 30.350,4 56.630,3 30.078,7 0,0759% 0,8953% 43,0 271,7

2038 57.687,1 30.743,6 57.643,6 30.472,8 0,0755% 0,8808% 43,6 270,8

2039 58.700,9 31.136,7 58.656,5 30.866,7 0,0758% 0,8672% 44,5 270,0

2040 59.714,7 31.529,9 59.669,7 31.260,7 0,0754% 0,8539% 45,0 269,2

2041 60.728,5 31.923,1 60.682,5 31.654,7 0,0757% 0,8407% 46,0 268,4

Cityplanning


pasajeros"

269



Consumo de energía



energía




proyecto)

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel

[Tera Cal]

Gasolina

[Tera Cal]

Diesel [Tera

Cal]

Gasolina [Tera

Cal]

2042 61.742,3 32.316,2 61.685,3 32.048,5 0,0924% 0,8284% 57,1 267,7

2043 62.756,1 32.709,4 62.698,4 32.442,6 0,0920% 0,8156% 57,7 266,8

2044 63.769,9 33.102,6 63.711,4 32.836,6 0,0917% 0,8034% 58,5 265,9

2045 64.783,7 33.495,7 64.724,4 33.230,7 0,0916% 0,7913% 59,4 265,1

2046 65.797,5 33.888,9 65.737,6 33.624,8 0,0910% 0,7792% 59,9 264,1

2047 66.811,3 34.282,1 66.750,5 34.019,1 0,0911% 0,7672% 60,8 263,0

2048 67.825,1 34.675,2 67.763,5 34.413,4 0,0908% 0,7550% 61,6 261,8

2049 68.838,9 35.068,4 68.776,4 34.807,9 0,0908% 0,7428% 62,5 260,5

2050 69.852,7 35.461,6 69.789,5 35.202,4 0,0904% 0,7310% 63,2 259,2



Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da desde el primer año

(2015), hasta el último (2050). Tal como se mencionó en el punto anterior, esta reducción se debe

a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad al implementar

una medida como esta. El porcentaje de reducción en el consumo de gasolina tiene un

promedio de un 0,8932%, con una desviación estándar de un 0,2212%, alcanzando su máximo el

año 2019.

Por otro lado, y al igual que en el Nivel 2, se presenta un pequeño aumento en el consumo de

diesel los dos primeros años. Este aumento podría estar dado debido a que al aumentar la

partición modal del bus en un 10% debe aumentar también la flota de buses en circulación. Esta

situación se normaliza al tercer año, donde comienzan a haber reducciones en el consumo de

diesel debido al aumento en las velocidades comerciales que esta medida trae como beneficio.

Esta reducción porcentual es en promedio un 0,0676%, con una desviación estándar de un

0,0257%, alcanzando su máximo el año 2042.


transporte público Nivel 3








Cityplanning


pasajeros"

270

18.3 Potencial de ahorro de energía para cada medida de cambio modal

Como se pudo ver en las tablas presentadas en el punto anterior, las medidas de cambio modal

presentadas en este capítulo presentan distintas variaciones en el consumo de energía, tanto de

diesel como de gasolina.

Para analizar estas variaciones en el consumo de energía se ha partido desde el supuesto de que

sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina.

La primera medida a analizar es la implementación de tarificación vial y encarecimiento de

estacionamientos. Esta medida se analizó en los niveles 2 y 3 evaluados por MAPS-Chile. El Nivel 2

propone la implementación de 189 pórticos, lo que generará un cambio en la partición modal de

un 0,2% desde los vehículos particulares hacia los buses. Por su parte, el Nivel 3 asume que se

producirá un cambio modal de un 1% desde los automóviles hacia los buses, al instalar 378

pórticos de cobro en una zona definida el año 2015. La medida se evalúa hasta el 2050.

En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y

2025 al implementar tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos para los niveles 2 y 3,

tanto para diesel como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver

que en el caso del diesel para el Nivel 2 el PEA es de 32,3 Tera Calorías y para el Nivel 3, es de

107,8 Tera Calorías, para el período completo (considerando que en ambos niveles los dos

primeros años se ve un aumento en el consumo dado por el aumento en la demanda de buses), y

que para la gasolina existe un PEA mayor, de 642,2 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 2.140,8 Tera

Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida

genera un potencial de ahorro considerable en ambos niveles.

Tabla 182: Potencial de ahorro de energía de tarificación vial y encarecimiento de

estacionamientos Nivel 2

Año


Medida Tarificación Vial

Nivel 2

Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]

2015 - 0,7 60,6

2016 -0,2 59,7

2017 0,4 58,9

2018 2,3 58,3

2019 2,8 57,9

2020 3,4 57,7

2021 3,9 57,6

2022 4,4 57,6

2023 4,9 57,7

2024 5,4 57,9

2025 5,8 58,3

Total 32,3 642,2



Cityplanning


pasajeros"

271

Tabla 183: Potencial de ahorro de energía de tarificación vial y encarecimiento de

estacionamientos Nivel 3

Año


Medida Tarificación vial

Nivel 3


2015 -2,2 202,1

2016 -0,6 198,9

2017 1,2 196,4

2018 7,6 194,5

2019 9,4 193,1

2020 11,2 192,3

2021 13,0 191,9

2022 14,6 191,9

2023 16,2 192,3

2024 18,0 193,0

2025 19,4 194,3

Total 107,8 2.140,8

Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”

La segunda medida analizada fue la implementación de infraestructura para bicicletas. Esta

medida asume que se producirá un cambio modal de un 3 y un 4% para los niveles 2 y 3,

respectivamente, desde los modos motorizados (de la cual un 60% viene desde el bus y un 40%,

desde el auto) hacia la bicicleta, al implementar 2.000 y 3.000 kilómetros (respectivamente) de

distintos proyectos de infraestructura para bicicleta, como ciclovías, estacionamientos, bicicletas

públicas, entre otros. La provisión de esta infraestructura se realiza entre los años 2015 y 2020 y la

medida se evalúa hasta el año 2050.


2025 al implementar infraestructura para bicicletas para los niveles 2 y 3, tanto para diesel como

para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso del diesel

el PEA es de 6.139,5 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 9.209,4 Tera Calorías para el Nivel 3, para el

período completo, y que para la gasolina existe un PEA de 3.652,8 Tera Calorías para el Nivel 2, y

de 5.479,2 Tera Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de

esta medida genera un potencial de ahorro incluso mayor al que estuvo dado por la

implementación de tarificación vial. Esto se debe al mayor cambio en la partición modal dado

por la implementación de esta medida, que se traduce finalmente en un menor número de buses

y automóviles particulares en circulación en la ciudad.

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272

Tabla 184: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para bicicletas Nivel 2

Año


Medida Infraestructura Modo Bicicletas

Nivel 2


2015 122,3 91,7

2016 245,1 175,0

2017 368,3 250,9

2018 475,9 320,4

2019 596,3 384,2

2020 717,5 443,1

2021 719,4 426,5

2022 721,1 411,1

2023 723,1 396,5

2024 724,3 383,0

2025 726,2 370,4

Total 6.139,5 3.652,8



Tabla 185: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para bicicletas Nivel 3

Año


Medida Infraestructura Modo Bicicleta

Nivel 3


2015 183,5 137,6

2016 367,7 262,5

2017 552,5 376,3

2018 713,9 480,6

2019 894,4 576,3

2020 1.076,2 664,6

2021 1.079,1 639,8

2022 1.081,7 616,6

2023 1.084,7 594,8

2024 1.086,4 574,5

2025 1.089,4 555,6

Total 9.209,4 5.479,2



Finalmente, la tercera medida que se analizó en este informe fue la implementación de

infraestructura para transporte público. Esta medida asume que se producirá un cambio modal

de un 5 y un 10% desde el automóvil hacia el bus para los niveles 2 y 3 respectivamente, al

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273

construir una red de corredores de alto estándar de 100 y 250 kilómetros (respectivamente) el año

2015. La medida se evalúa hasta el 2050.


2025 al implementar infraestructura para transporte público para los niveles 2 y 3, tanto para diesel

como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso

del diesel para el Nivel 2 el PEA es de 107,7 Tera Calorías y para el Nivel 3, es de 168,4 Tera

Calorías, para el período completo (considerando que en ambos niveles los dos primeros años se

ve un aumento en el consumo dado por el aumento en la demanda de buses), y que para la

gasolina existe un PEA mayor, de 1.791,6 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 2.637,3 Tera Calorías

para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida genera un

potencial de ahorro mayor al de la medida tarificación vial, pero menor al de implementar

infraestructura para bicicletas.

Tabla 186: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para transporte público Nivel 2

Año


Medida Infraestructura de Transporte Público

Nivel 2


2015 -0,3 26,8

2016 -0,3 103,1

2017 0,7 118,9

2018 8,3 211,4

2019 10,0 204,6

2020 11,6 198,7

2021 13,1 193,6

2022 14,3 189,1

2023 15,6 185,1

2024 16,9 181,6

2025 17,8 178,8

Total 107,7 1.791,6



Tabla 187: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para transporte público Nivel 3

Año



Nivel 3


2015 -0,6 53,8

2016 -0,3 103,1

2017 0,9 143,4

2018 6,5 167,3

2019 16,3 333,4

2020 18,9 323,8

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Año



Nivel 3


2021 21,3 315,4

2022 23,4 308,1

2023 25,4 301,6

2024 27,6 296,0

2025 29,0 291,4

Total 168,4 2.637,3



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275

19 RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN

El siguiente capítulo resume un grupo de recomendaciones basadas en experiencia, tanto

nacional como internacional respecto de la aplicación de políticas públicas tendientes a

fomentar un sistema de transporte más eficiente.

19.1 Medidas de cambio modal

Los cambios modales suceden cuando un modo tiene una ventaja comparativa respecto de otro

en un mercado similar. Las ventajas comparativas pueden tomar variadas formas, tales como

costos, capacidad, tiempo, comodidad, flexibilidad o confiabilidad. Dependiendo de lo que se

esté transportando, varía la importancia de cada uno de estos factores. Para algunos, el tiempo

es lo más importante, y un cambio modal ocurrirá solamente si el nuevo modo ofrece mejoras de

tiempo. Para otros, el cambio modal es una cuestión sólo de costos. El resultado es una serie de

decisiones de las empresas (en el caso de carga) o individuos (para pasajeros) para cambiar de

un modo a otro, si las ventajas comparativas son suficientemente importantes. Generalmente, el

cambio modal se lleva a cabo en 3 fases:

Fase de Inercia. Tiene que ver con la resistencia al cambio, las inversiones realizadas en el modo

utilizado, la costumbre y el conocimiento de lo que actualmente se usa versus el desconocimiento

y el temor de las alternativas que se muestran. Generalmente los primeros en cambiar de modo

son los nuevos agentes del mercado o los que usan el apoyo público, cualquiera sea éste

(subsidios, sistemas, etc.). En esta etapa los nuevos modos muestran bajo rendimiento.

Fase de cambio modal. El nuevo modo de transporte evoluciona desde una situación de bajo

rendimiento a uno de mayor rendimiento. Al contrario de la etapa de inercia, donde el cambio

modal era más bajo del esperado, en esta etapa es más rápido por lo que los usuarios y

autoridades podrían tener hacer frente a las inversiones en infraestructuras adicionales. Las

ventajas comparativas iniciales ya no serán tantas porque los nuevos modos empiezan a

congestionarse y el modo anterior pierde tráfico.

Fase de madurez. En este punto el potencial del mercado es alcanzado y también un nuevo

equilibrio en la participación modal. Sus respectivas ventajas comparativas tiene una varianza

menor, implicando incentivos limitados para cambiar carga o pasajeros. El foco pasa a ser la

racionalización modal, esto es, el uso más eficiente de los activos modales.8

De esta forma entonces, la elección del modo de transporte de los ciudadanos para moverse en

la ciudad tiene que ver con los incentivos que observa para hacerlo. El conocimiento de estos

incentivos y preferencias es parte del estudio de línea base que es necesario realizar para instalar

una política que busque cambiar esos incentivos y, por ende, las costumbres de los pasajeros.

Hoy en día, la preocupación sobre el incentivo para el cambio modal, tanto a nivel de carga

como de pasajeros, se está haciendo más importante. La relación entre el transporte, la forma

8 https://goo.gl/BjFd1x

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276

urbana y el creciente costo de la infraestructura para transporte, el impacto del transporte en la

salud de las personas y en el uso de la energía, son algunos de los “drivers” que llevan a desarrollar

este tipo de políticas en la mayoría de las grandes ciudades.

Una población creciente, con cambios demográficos y de comportamiento de las personas

requerirá modificaciones en las formas de transporte en la ciudad. Entregar una amplia variedad

de opciones de viaje: automóvil, transporte público, bicicleta y caminata y la combinación de

ellos, modela las experiencia de las personas en el tiempo y tiene impacto profundo en la calidad

de vida de ellas.

Luego, el cambio modal es adoptado por las personas que entienden y visualizan claramente las

ventajas de hacerlo, pero cuyo volumen no es suficiente para generar los impactos reales que se

buscan. Muchas veces el cambio modal individual tiene que ver con un asunto de conciencia de

sustentabilidad más que con cualquier otro incentivo. Lo anterior ocurre porque, en general, el

costo social es mayor que el privado y la conciencia de sustentabilidad es escasa, de modo que

el Estado debe intervenir en representación de la sociedad y evitar los costos que acarrean la

toma de decisiones privada.

Las ciudades que diseñan programas activos para el cambio modal (Edmonton en Canadá y

Boulder en Estados Unidos, fueron investigados para este trabajo), están dirigidos a resolver los

siguientes problemas:

Dependencia combustible fósiles

Altos costos de tener vehículo

Obesidad

Reducción de impacto ambiental

Mejorar calidad de vida en la ciudad lo que impulsa la atracción de talentos a la ciudad

Luego, el rol del Estado para generar incentivos de cambio modal incluye generar las condiciones

de infraestructura, uso del suelo y mercados requeridos. Sin proporcionar infraestructura, incluso si

hay un mercado y un apropiado uso del suelo para incentivar el transporte sostenible, la

capacidad de los ciudadanos para elegir es limitada. Al mismo tiempo, una ciudad puede

proporcionar infraestructura, como trenes ligeros, aceras y carriles para bicicletas, pero éstas

deben ser acompañadas de políticas para un apropiado uso de la tierra o de lo contrario hay

pocas posibilidades de éxito. Por último, si una ciudad ofrece una buena infraestructura y el uso

de suelo es el correcto, el éxito de los sistemas de transporte sostenibles depende en gran medida

de las tendencias en el mercado, tales como los ciclos económicos, los cambios en las

preferencias y los niveles relativos de renta disponible. La incertidumbre relacionada con las

fuerzas del mercado apunta a la necesidad de "marketing social" o alentar opciones para utilizar

los modos de transporte sostenibles.9

9 “The way we move. Shifting Edmonton’s transportation mode”. Context Report . March 11, 2014 .

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277

La estrategia de cambio modal es propia para cada ciudad ya que depende de la situación y

línea base que se quiera intervenir como también de las condiciones de la infraestructura, uso del

suelo y fuerzas de mercado que se observen.

Por el lado de la línea base, por ejemplo es necesario tener claro cuestiones como las siguientes:

Número promedio de viajes diarios por persona

Número promedio de kilómetros diarios viajados por persona

Promedio estimado de distancia por viaje

Promedio estimado de duración por viaje

Preferencias de los consumidores para la elección de su viaje

Razones que justifican esas preferencias

Posibilidades reales para el cambio modal

Un ejemplo de la información de modos de transporte elegidos por los ciudadanos para ser usado

como línea base en la generación de un programa para cambio modal en Boulder, Colorado, se


Figura 62: Información recogida para la medición de cambios modales en Boulder Colorado.

Fuente: Modal Shift in the Boulder Valley 1990-2009. May 2010. Prepared for the City of Boulder by

National Research Center, Inc

19.2 Como Alcanzar los cambios modales

Los cambios modales, entonces tiene tres variables que deben ser conjugadas y manipuladas de

manera equilibrada. No hay recetas universales, cada ciudad y cada Estado tiene realidades

diferentes que deben ser estudiadas caso a caso en virtud de la necesidad y el objetivo a seguir.

Sin embargo, es importante la determinación y la generación de un programa integrado, que

incluya una estrategia bien diseñada, pensada, compartida y financiada.

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278

Las dos ciudades que se han estudiado para elaborar este informe, Boulder y Edmonton, pueden

dar algunas señales de lo que ha sido considerado para avanzar hacia estrategias de cambio

modal. Es importante indicar que, en general, las ciudades de Norteamérica coinciden con Chile

en la preferencia (real o declarada) por el uso del automóvil privado en el caso de transporte de

pasajeros, por sobre el transporte público.

19.2.1 Boulder Colorado

Para reducir la contaminación del aire y la congestión de tráfico, Boulder City empezó a

promover métodos sostenibles de transporte. A través de reuniones públicas se identificaron las

barreras para el transporte alternativo, luego, se utilizaron herramientas para eliminar esas

barreras. Por ejemplo, en el tema de la inconveniencia se resolvió a través de despachar buses

más pequeños cada 10 minutos entre localidades clave de la ciudad. En situaciones especiales,

también se instaló un programa de acarreo hacia los hogares. Después de encontrar las

herramientas apropiadas, se estableció un programa piloto entre las empresas locales y los

estudiantes universitarios. Estos grupos fueron alentados a usar el transporte público a través de

incentivos financieros como la reducción en el precio de los pasajes. Cuando los estudiantes y la

gente de negocios empezaron a usar el transporte público, el resto de los habitantes de la ciudad

encontró atractiva esta costumbre y empezó a seguirla.

Resultados

La evaluación de impacto de estas medidas en Boulder, reveló un incremento en los viajes a pie

de 3,5%; en bicicleta de 2,2% y en locomoción colectiva en 1,7%. Entre 1990 y 1994, hubo un

cambio modal de 6% desde los vehículos con un solo conductor hacia otros modos. Además, el

bien pensado sistema de transporte público de Boulder jugó un rol importante en la atracción de

empresas a la ciudad, lo que implica que el programa beneficio a la economía local.

19.2.2 Edmonton, Canadá.

Para incentivar el cambio modal, en oposición a impuestos a los vehículos o tarificación vial,

como ha sido realizado en otras ciudades y regiones, Edmonton eligió un enfoque positivo para

promover los beneficios de modos activos y transporte público. La estrategia comunicacional

para promover los beneficios de los cambios de comportamiento, sin embargo, toma tiempo

para ver resultados

La ciudad de Edmonton está liderando un programa de expansión de infraestructura, incluyendo

tren ligero rápido y expansión de facilidades para las bicicletas; a la vez está actualizando y

reforzando la política de uso de suelo, a través de proyectos tales como la dedicación de calles

completas al transporte público y el diseño de nuevos barrios bajo una consideración similar. El

programa se basó en la investigación de las actitudes y expectativas de los habitantes de la

ciudad en relación con su transporte diario.

Política de apoyo de uso de suelo.

Debido a que el uso del suelo y el transporte están inextricablemente unidos, Edmonton desarrolló

dos programas de política pública: “The Way We Grow” (la forma en que crecemos) y “The Way

We Move” (la forma en que nos movemos) los que tienen objetivos y resultados complementarios.

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279

De esta forma, la red de inversión inmobiliaria ha notado el impacto de la inversión en el

transporte en Edmonton. El documento “Efecto del Transporte en Edmonton” señala que las zonas

cercanas a las grandes inversiones de transporte dan lugar a un aumento de los valores de

propiedad. Naturalmente, las áreas que se ven impactadas más positivamente tienden a estar

cerca de las estaciones de metro ligero. De esta forma, todas las decisiones que se tomen en

transporte afectan los valores del suelo.

Infraestructura balanceada de transporte.

El diseño de las directrices para nuevos barrios de comunidades residenciales en Edmonton releva

los principios del “diseño de barrios” para que sean caminables, cómodamente accesibles y

efectivos en los servicios de transporte público y, además, entregar oportunidades para el ciclismo

con conexiones hacia redes existentes o por existir.

Las calles que proveen modos activos de transporte, pueden contribuir la calidad de vida en la

ciudad entregando alternativas para acceder al espacio público y proporcionando el espacio

público esencial para la conexión entre las personas.

La comunicación entre las personas, que se ha ido perdiendo por la proliferación de los medios e

infraestructuras de transporte que existen hoy en las ciudades del mundo, es la que nos permitirá

volver a generar las redes y capital social para iniciar una nueva economía.10

Figura 63: Espacio vial usado por distintos modos de transporte

Fuente: Plan Maestro Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile 2012-2025.

19.3 Recomendaciones de cambio modal para Chile

La mirada que entrega la experiencia internacional indica que las recomendaciones sobre este

tema deben considerar tres aspectos fundamentales: uso del suelo, fuerzas del mercado e

infraestructura, en adición al establecimiento de una línea base y el diseño de políticas integrales

con metas que puedan medirse y evaluarse.

10 El valor de la interacción entre las personas es una variable que está empezando a considerarse

en la evaluación social de la construcción de infraestructura, que tiene impacto negativo en ella.

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280

En esta perspectiva, y con los antecedentes a la vista, no es razonable hacer recomendaciones

puntuales para obtener un cambio modal, sino más bien, entregar algunas sugerencias sobre

cómo empezar a diseñar un programa serio con este objetivo.

Establecer la meta y el objetivo claro de la autoridad/autoridades para inducir el cambio

modal

Establecer la realidad en cada ciudad de Chile con problemas de congestión y

contaminación

Medir y levantar una línea base, con detalles y cifras que permitan monitorear y generar

medidas de cambio claras;

Establecer relaciones constructivas con todos los agentes involucrados en las tres áreas del

tema: operadores de transporte, inmobiliarias, municipios, juntas de vecinos, ciudadanos,

profesionales de desarrollo urbano, agencia de fomento económico, etc.

Entender los cambios modales como una oportunidad para aumentar el valor de la

ciudad en términos sociales y ambientales, lo que deriva en beneficios económicos al

hacer la ciudad más atractiva a los ciudadanos existentes y potenciales. Esto último

también deriva en políticas de monitoreo de la migración entre modos. En este sentido

debe ser un estándar el que los sistemas de transporte entreguen o dispongan de

más/mejores servicios, más beneficios, pases diarios o mensuales, Integración (tarifaria-

operacional) intermodal flexible bus-metro-tren, consideración y fomento del modo

bicicleta y de otras alternativas de transporte público como los tranvía, en ciudades

donde por sus características estos puedan convertirse en más que una solución al

problema de la movilidad. Es decir, dotar a nuestras ciudades de servicios de transporte

integrados más robustos y flexibles, que considera la opinión y necesidades del usuario

final.

Las políticas posibles son amplias para cada ítem, y en el caso de Chile podría pensarse

por ejemplo, en opciones como:

o Car pooling

o Teletrabajo

o Park and Ride

o Incentivos tributarios o de otra índole para promover migración desde ciudades

más pobladas hacia otras con menor densidad

o Políticas y cambios en planes reguladores municipales que permitan más servicios

en zonas residenciales, de modo de evitar los traslados;

o Normativa que regule o considere la relación entre los colegios y la distancia de los

alumnos respecto de éste, lo que implicaría también involucrar a municipios y

Ministerio de Educación;

o Regulación para existencia y uso de estacionamientos en edificios y lugares

públicos. Actualmente, en Chile los edificios deben contemplar estacionamientos

para todos los departamentos, en circunstancias que en Nueva York, por ejemplo,

es todo lo contrario y las personas ocupan el taxi para transportarse.

Si bien este trabajo está destinado al Ministerio de Energía, el asunto del transporte y los cambios

modales afectan a muchos otros actores, por lo que las recomendaciones destinadas a mitigar y

reducir el uso de combustibles fósiles debe complementarse con la reducción de emisiones

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281

(Ministerio de Medio Ambiente); el uso del suelo (Ministerio de Vivienda); la infraestructura

(Ministerio de Obras Públicas), las ordenanzas municipales y las preferencias de los ciudadanos.

Mucha información es posible encontrar en el Plan Maestro de Transporte 2012-2025 para

Santiago, sin embargo, el documento no identifica la estrategia o la visión que se intenta seguir.

Adicionalmente, sólo se trata de un documento para la Región Metropolitana lo que evidencia

una situación desmedrada para el resto de ciudades del país, que en el mejor de los casos

cuentan con conjuntos de proyectos identificados y algo de presupuesto para implementarlos.

19.4 Políticas y medidas de mejoramiento de componentes aplicados, bajo

una perspectiva global, regional y local

La puesta en marcha o implementación de medidas de eficiencia energética (EE) aplicadas al

transporte público terrestre, forma parte de un conjunto de medidas que se podrían implementar

en un horizonte de corto plazo (antes de 3 años). Para ello el desarrollo de políticas públicas

integradas es fundamental.

En el caso de la comunidad europea existe una robusta estructura institucional que parte desde la

propia Comunidad Europea (CE), que ha delineado a través de varios documentos estratégicos

la política energética y climática en el transporte de pasajeros y de carga, los cuales

proporcionan líneas de acción para un sistema de transporte sostenible y eficiente.

En efecto, la Comisión Europea en el Libro Blanco del Transporte (marzo de 2011) y el Plan de

Acción de Movilidad Urbana (2009) ha definido las indicaciones para un sistema de transporte

europeo sostenible que identifica entre los objetivos prioritarios:

la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y

la mejora de la eficiencia energética de los vehículos

Esto, a través de la utilización de los sistemas de combustible y de energía sostenibles. Además de

optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incrementando el uso de modos

de transporte de energía más eficiente.

Junto con la Comisión y los órganos legislativos europeos, han dado lugar a una serie de iniciativas

coherentes con las directrices programáticas, que pretenden influir en la acción gobernativa de

los estados miembros en materia de la optimización de la eficiencia energética y reducción de las

emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte, aumentando la eficiencia

energética.

En nuestro caso, el caso Chileno, la situación es distinta por motivos culturales, históricos, de

estructura institucional, entre otros motivos, sin embargo en ambos casos se trata de situaciones

muy complejas que requieren de imaginación, voluntad, recursos y conocimientos para superar

esos inconvenientes, con una visión de ESTADO permanente, de mediano y largo plazo.

Se requiere una visión integrada que se haga cargo de manera unificada de aspectos técnicos,

económicos, ambientales, territoriales y culturales, para contar y hacer efectiva una política

pública de EE aplicada al Transporte, que continúe desarrollando y complementando de manera

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282

integral diversos esfuerzos realizados a la fecha por diversas entidades; como es el caso de la

Agencia Chilena de Eficiencia Energética y Plan de Energía 2050 junto a otras iniciativas y actores.

Del punto de vista práctico, basado en experiencias locales Chilenas y en el extranjero, la

implementación e incorporación de mejoramientos tecnológicos al Transporte requiere de

múltiples actores que deben participar coordinadamente para la puesta en marcha exitosa de

una medida específica, aplicada al transporte en un contexto de una política pública.

Tecnológicamente, incluso podría tratarse de una medida relativamente simple, sin embargo su

puesta en marcha efectiva, de manera sustentable, se verá enfrentada a múltiples barreras y

consideraciones de aspectos de diversas índoles y en algunos casos muy complejos, como

podrían ser:

1. Modificación de Bases de Licitación o Contratos para poder implementar medidas que

fomenten y premien la incorporación de EE.

2. Realización de experiencias pilotos que permitan, construir y ajustar mejoras graduales que

se puedan replicar en otras lugares considerando aspectos geográficos y culturales

similares.

3. Mejoras específicas de optimización de sistemas que consideren a la mayoría de los

actores relevantes, incluyendo al usuario final.

4. Necesidad de contar de manera integrada con una infraestructura y recursos territoriales

dispuestos en gobiernos regionales y municipios, que permitan mejorar la calidad del

servicio de transporte público para las personas que viven, trabajan o visitan las ciudades

del país.

Por consiguiente la implementación de mejoras tecnológicas permanentes de eficiencia

energética, en el caso Chileno requieren de una política pública que considere los puntos

señalados anteriormente, partiendo por un instrumento eficaz. Un “instrumento” eficaz que ya se

ha probado en el país y en extranjero es la formación de:

Un Comité u Oficina interdisciplinaria de Eficiencia Energética aplicada al sector

transporte.

Dicho comité podría contar con una estructura base interministerial (Energía, Transporte,

Medioambiente, Operadores de transporte y por ejemplo la Agencia Chilena de Eficiencia

Energética). Dependiendo de la naturaleza y complejidad del mejoramiento, se podrían

incorporar más actores, tales como municipios y usuarios finales, entre otros.

El Ministerio de Desarrollo Económico Italiano, de conformidad con las disposiciones de la

Directiva 2006/32/CE, elaboró un Plan Nacional de Acción para la Eficiencia Energética para

alcanzar los objetivos de mejora de la eficiencia energética en todos los sectores, creando una

“Comisión” o “Directiva”, cuyos objetivos se señalan más adelante.

En el nuevo Plan de Acción Italiano de 2011 para el sector del transporte, incorpora el

fortalecimiento del transporte público ferroviario en las zonas urbanas y la promoción del

transporte ferroviario de media distancia y larga, además de la medida de aplicación del

Reglamento 443/2009 que considera medidas destinadas a la promoción de los vehículos con

bajo consumo. Cabe señalar que el American Council for an Energy-Efficient Economy (Aceee)

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283

reconoció recientemente a Italia con el primer lugar en eficiencia energética aplicada al

transporte. Además, recibió el segundo lugar en eficiencia energética integral, siendo Alemania el

país que recibió el primer lugar en EE, ambos a nivel mundial.

Por último, el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables en Italia, identifica medidas

adicionales para el sector del transporte en la eficiencia energética que generan un ahorro

energético de aproximadamente 3 Mtep (Mega tonelada equivalente de petróleo) en 2016 y

alrededor de 5 Mtep en 2020, en comparación con el escenario de referencia que ya incluye

acciones en favor de la difusión de los automóviles con bajas emisiones de CO2, según el

Reglamento Europeo.

Ejecutivamente hablando, en Italia se conformó una “Comisión” o “Directiva” con la finalidad

fomentar el uso final rentable y eficiente de la energía, avocándose a:

Establecer los objetivos orientativos, los incentivos y las normas generales institucionales,

financieras y jurídicas necesarios para eliminar los obstáculos existentes en el mercado y los

errores en el uso eficiente de la energía;

Crear las condiciones propicias para el establecimiento y el fomento de un mercado de

servicios energéticos, programas de ahorro energético y otras medidas de eficiencia

energética destinadas a los usuarios finales.

En nuestro país, se tendría que conformar una comisión con las adaptaciones y atribuciones

correspondientes para focalizarse en incorporar eficiencia energética al sector transporte.

Información Confiable y Asequible

Sabido es que tanto el diseño como el seguimiento de políticas integrales requieren establecer

una línea base y metas que puedan medirse y evaluarse permanentemente.

A diferencia de la Comunidad Europea y de Estados Unidos, donde la existencia y accesibilidad a

la información de variables operacionales (consumo, km recorridos, etc.) y de costo es un

estándar, y parte de la cultura de desarrollo en todos los ámbitos, en nuestro país se observan

severos problemas, no solo de accesibilidad a ella, sino para y en la generación misma de ella.

El desarrollo de una política y acciones de regulación, fomento y fiscalización en esta línea son

fundamentales e inevitables, pues si bien no aseguran el éxito de políticas de eficiencia

energética, su carencia prácticamente garantiza el fracaso.

Desarrollo integral de la Industria del Transporte Público

La escaza asimilación o introducción de prácticas y tecnologías de eficiencia y sustentabilidad

por parte de los operadores de transporte público, es y será un obstáculo real e importante a hora

de intentar acciones de eficiencia energética en el sector.

A su vez, se trata de un síntoma de un problema aún mayor, cual es el escaso desarrollo del sector

transporte y de la industria del transporte público en particular. Por cierto, no es razonable pensar

que políticas de eficiencia energética puedan modificar esa realidad, por lo que necesariamente

debe considerarse una Política de Desarrollo Integral de la Industria del Transporte Público, que

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284

reconociendo las imperfecciones de este mercado, complemente las políticas y regulaciones

sectoriales, particularmente las del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Nuevamente y al igual que el caso anterior, el desarrollo de una Política y acciones de desarrollo

integral de la industria del transporte público son fundamentales, pues si bien no aseguran el éxito

de políticas de eficiencia energética, su carencia garantiza el fracaso en gran parte de dicha

industria.

Optimización a través del uso de los ITS

Con relación al mejoramiento de componentes usados en medios de transporte, los cuales

pueden tener una incidencia en la reducción del consumo de energía y mejorar la calidad de

servicio, podemos destacar:

Los sistemas de transporte inteligentes (ITS-Intelligente Transport Systems), basados en la aplicación

de las tecnologías informáticas y sistemas de transporte de telecomunicaciones, permiten, a

través de la recolección, procesamiento y distribución de la información, mejorar la movilidad y

optimizar todos los modos de transporte de personas y bienes, permitiendo además probar y

cuantificar sus logros. En la mayoría de los casos, los vehículos modernos cuentan con la estructura

base para estas tecnologías. La introducción de algunas mejoras o ajustes tecnológicos y

operacionales podrían ponerlas en uso.

Aplicaciones ITS pueden aportar beneficios en términos de eficiencia energética y se pueden

dividir en diferentes campos de aplicación:

la navegación

la información para el conductor

el control y la gestión del tráfico para un mejor uso de la infraestructura,

la gestión de flotas de transporte público,

los cambios en el comportamiento del conductor (Eco-conducción),

gestión de la demanda y el acceso y, por último,

la gestión de la logística y de las flotas de transporte de carga.

Las soluciones ITS implementadas hasta la fecha a nivel europeo, han permitido evaluar los

beneficios tangibles generados por la aplicación de estos sistemas.

Según la Comisión Europea, en el sector estradal se registran reducciones en el tiempo de viaje

(15-20%), el consumo de energía (12%) y las emisiones de contaminantes (10%).

Para Italia se ha estimado que la aplicación combinada, opción deseable, más aplicaciones en

áreas urbanas puede proporcionar una reducción global de las emisiones de CO2 hasta en un

20% (TTS fuente).

La optimización de los ciclos de conducción de vehículos de carretera o interurbanos

El consumo de energía en el transporte de carretas está muy relacionado al estilo de conducción

de los choferes y del tipo de camino. En las zonas urbanas, se hace significativa la gestión de las

fases de aceleración y deceleración mientras se desplaza en las carreteras y es la velocidad una

variable determinante el nivel de consumo.

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285

A la luz de esto, las medidas costos efectivas, de bajo costo, son la educación para aplicar un

estilo de conducción eficiente (conducción ecológica), posiblemente con el apoyo de los

instrumentos a bordo, y un mayor control sobre el límite de velocidad en autopistas y autovías. En

el presente estudio se evaluó esta medida, con modificaciones que contemplan la duración de

efectividad de la medida; la necesidad de recapacitar a los conductores cada 9 meses e

incentivar a los conductores con parte del ahorro.

Según los datos obtenidos experimentalmente, una manejo eficiente en las ciudades conduce a

una reducción en la variable de consumo entre 5 y 15 puntos porcentuales.

Otras referencias internacionales

Como se ha señalado, estructuras complejas como es el caso del Transporte y la Eficiencia

Energética, requieren de estructuras institucionales integrales de cooperación público privadas

para poder implementar mejoramientos tecnológicos que formen parte de una política integral y

no de medidas aisladas. Por estos motivos estimamos pertinente citar el caso Sueco del “Modelo

Energético de Vaxjo", que integra a la sociedad en su conjunto y se ha constituido en un caso

local, de reconocimiento internacional, por sus logros energético-ambientales los cuales la han

llevado a ser candidata a la primera ciudad en el mundo Fossil Fuel Free. Dicho modelo, se basa

precisamente en la conformación de comités, estructuras u oficinas de colaboración público

privadas integrales, las cuales se señalan gráficamente en la siguiente figura:

Figura 64: Modelo energético de Växjo

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286

Una política pública en estas materias requiere considerar y analizar experiencias globales,

regionales y locales, integrando el sentir y las necesidades del usuario final con una visión de

Estado y una colaboración público-privada. Así, en conjunto, usar de manera racional y eficiente

la energía aplicada al transporte.

Constituir una Comisión Piloto de Eficiencia Energética Aplicada al Transporte para la

implementación de medidas podría ser un camino concreto para contribuir al desarrollo de una

política pública.

_______________________________________

Referencias: Agencia Chilena de Eficiencia Energética. www.achee.cl. (*) Energy Kontor Sydost.

Agencia de Energía del Sud este de Suecia . www.energikontorsydost.se

Enea : Agencia Nacional italiana para las nuevas tecnologías, la energia le desarrollo sustentable

www.enea.it

http://www.achee.cl/

http://www.energikontorsydost.se/

http://www.enea.it/

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20 SEMINARIO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

20.1 Planificación

Con el fin de difundir los resultados y recabar aún más sugerencias, advertencias, riesgos, entre

otros, se realizó un seminario que tuvo una duración de medio día cuyo enfoque fue participativo.

El evento se desarrolló el día miércoles 18 de Junio de 2015 a partir de las 9:00 AM en el Hotel

fundador.

La invitación y el programa se muestran en las siguientes figuras:

Figura 65: Invitación seminario


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Figura 66: Programa Seminario


Como se puede ver en el programa anterior se busca fomentar la participación mediante la

formación de grupos de discusión. Para lograr la generación de discusión que aporte a los

objetivos finales y además se provea recomendaciones valiosas se ha seleccionado en conjunto

con la contraparte técnica a un grupo de invitados con experiencia en el ámbito tanto como

consultores, contrapartes y entidades normativas.

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Tabla 188: Invitados al seminario

Nombre Apellido Organización

Claudio Gavilán AChEE

Diego Lizana AChEE

David Carrasco Sistemas Sustentables

Sebastian Herrera Sistemas Sustentables

Gabriel Montero Aristo

Julio Villalobos UNAB

Gianni Lopez Directorio ACHEE

Roberto Santana MTT (Normas)

Pablo Salgado MTT (Normas)

Rubén Triviño Sectra

Valeria Tapia Sectra

Sebastián Tolvett MMA

Celia Iturra MMA

Cristian López MTT (DTPR)

Guillermo Muñoz MTT (DTPM)

Carolina Simonetti MTT (DTPM)

Ignacio Santelices DEE

Alexandra Muñoz DEE

Marcelo Padilla DEE

Alejandro Silva DEE

Hernán Sepúlveda DEE

Cristina Victoriano DEE


El equipo técnico se plantea un rol moderador recopilando toda la información que pueda ser

relevante, tanto para la eficiencia energética, como para la generación de políticas públicas que

permitan contar con los elementos necesarios para el análisis de la problemática planteada.

20.2 Desarrollo

El registro de los asistentes se realizó según lo programado lo que permitió iniciar el seminario a las

9:20 de la mañana. La primera etapa del seminario consistió en una introducción realizada por el

Jefe de la División de Eficiencia Energética para luego dar paso a una presentación de los

principales resultados del estudio. Tras esta actividad se realizó un coffee break para luego se

formar dos mesas de trabajo las cuales estaban a cargo de un moderador. El objetivo de las

mesas fue abordar dos temas particularmente relevantes:

Tema 1: Barreras presentes hoy en día

Tema 2: Medidas de eficiencia energética

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En la siguiente tabla se muestran los asistentes al seminario, detallando el grupo en el cual

participaron:

Tabla 189: Asistentes al seminario

Nombre Apellido Organización Grupo

Ignacio Santelices DEE Sólo media jornada

Pablo Salgado MTT (Normas) Sólo media jornada

Carolina Simonetti MTT (DTPM) Sólo media jornada

Cristian López MTT (DTPR) Sólo media jornada

Natalia Berríos MTT (DTPR) Sólo media jornada

Sebastián Herrera Sistemas

Sustentables Barreras

Juan

Pablo San Martín

Centro Energía

Uchile Barreras

Gabriel Montero Aristo Barreras

Valeria Tapia Sectra Barreras

Alexandra Muñoz DEE Barreras

Nuncio Lama DEE Barreras

Diego Lizana AChEE Barreras

Hernán Sepúlveda DEE Barreras

Marcela Cabrera Seremitt RM Barreras

Antonio Gschwender MTT (DTPM) Barreras

Ricardo Lobos DEE Medidas

Iván Riascos Sistemas

Sustentables Medidas

Juan Oñat Cityplanning Medidas

Guido Macchiavello Fraunhofer Medidas

Stephen Hall Fraunhofer Medidas

Carlos Benavides U. de Chile Medidas

Sebastián Jure AChEE Medidas

Julio Villalobos UNAB Medidas

Rubén Triviño Sectra Medidas

Cristina Victoriano DEE Medidas


En el caso descrito como media jornada corresponde a la participación en la presentaciones,

hasta el coffee break.

El tema abordado por la mesa 1, tipificado como Barreras pretende que el grupo pueda

responder preguntas relacionadas con las dificultades, prácticas, administrativas, legales,

culturales, entre otros, que impiden la masificación de las medidas de eficiencia energética en

transporte

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291

El tema abordado por la mesa 2 pretende detectar medidas de eficiencia energética posibles de

aplicar en la realidad nacional, poniendo énfasis en la factibilidad real.

20.2.1 Tema 1: Barreras de implementación

El objetivo de este grupo fue realizar un análisis de las barreras a las que se podrían ver

enfrentadas las medidas de eficiencia energética al momento de evaluar su implementación. El

equipo en su conjunto debía responder el siguiente grupo de preguntas:

- ¿Qué barreras existen hoy en día para implementar políticas de eficiencia energética en

transporte?

- ¿Se han experimentado dificultades para estudiar temas relacionados con energía?

- ¿Desde el punto de vista administrativo se han identificado problemas?

- ¿Qué debiese hacer el Estado para fomentar la eficiencia?

Antes de comenzar el trabajo del equipo, cada integrante del grupo se presentó, indicando su

nombre y la institución para la que trabaja. El grupo fue moderado por Elsa Durán, y fue

conformado por 10 personas:

- Sebastián Herrera (Sistemas Sustentables)

- Gabriel Montero (Aristo)

- Valeria Tapia (Sectra)

- Alexandra Muñoz (DEE)

- Nuncio Lama (DEE)

- Diego Lizana (AChEE)

- Hernán Sepúlveda (DEE)

- Marcela Cabrera (Seremitt RM)

- Antonio Gschwender (DTPM)

- Juan Pablo San Martín (Centro Energía Universidad de Chile)

Posteriormente se le hizo entrega de 1 post it a cada integrante, junto con una copia de la

presentación del estudio.

La metodología de trabajo consistió en que cada participante debía identificar y escribir en su

post it, una barrera a la implementación de una medida o de un conjunto de medidas, su

importancia y una posible solución. Luego, cada uno debía exponer al grupo la barrera

identificada y el resto de los participantes podía aportar sus ideas y su opinión ante lo expuesto.

De esta manera se aseguró la participación activa de todos los integrantes para conseguir el

objetivo del grupo. Una vez que todos expusieron sus barreras, los post it fueron ubicados en una

pizarra, en la cual se hizo un resumen general de cada una de las ideas, agrupando las barreras

de acuerdo a las medidas a las que estaban asociadas. Finalmente el grupo escogió un expositor

cuya misión fue presentar al resto de la audiencia las conclusiones obtenidas por el grupo.

Como una forma de organizar mejor la información el grupo clasificó las barreras asociándolas a

medidas de eficiencia energética.

Las conclusiones del grupo se muestran a continuación:

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Barreras asociadas a medidas de recambio tecnológico

Incertidumbre sobre características de vehículos eficientes: Debido a la baja masificación de las

tecnologías alternativas existe incertidumbre sobre los supuestos utilizados, debido a que no se

cuenta con información real acerca de características de los vehículos eficientes tales como

rendimiento y costos de mantención, entre otras y sólo se posee la información declarada por los

fabricantes. Abordar este punto es importante debido a impacto que tiene el tomar supuestos

errados en la evaluación de nuevas tecnologías podría tener graves consecuencias en la toma

de decisiones. Se podría optar por tecnologías que a la larga sean menos eficientes, o que

impliquen mayores costos, que obliguen a otorgar mayores subsidios o a subir las tarifas del

transporte público, lo que iría en desmedro de su calidad, haciéndolo menos atractivo. Para

minimizar los riesgos se propone hacer experiencias piloto para obtener las características reales

de los vehículos eficientes. Luego, elaborar un sistema de etiquetado del rendimiento de los

vehículos (no del motor) para comparar las tecnologías en igualdad de condiciones. Este

etiquetado debe presentar el rendimiento de los vehículos en distintas condiciones: rendimiento

en pendiente, en plano, en autopista, en ciudad, etc. ya que efectivamente el rendimiento de un

mismo vehículo varía dependiendo de las características físicas del lugar donde se utiliza. Esta

información debe estar disponible públicamente.

Ausencia de mano de obra especializada en nuevas tecnologías eficientes: Debido al poco uso

que hoy en día tienen las tecnologías alternativas (híbrida y eléctrica), existe incertidumbre

respecto al capital humano especialista en la reparación y mantención de las nuevas flotas de

vehículos híbridos y eléctricos. La importancia de este tema está relacionada con la confianza de

los operadores hacia la innovación ya que si no se supera las empresas se mostrarán reticentes a

adquirir vehículos, debido a que no existe en el país quien pueda hacerse cargo de la

mantención y reparaciones de manera especializada. Para mejorar la situación actual se

propone incluir esta especialidad en los programas de educación de los centros de formación

técnica, tanto a nivel de colegios técnicos, como de instituciones de estudios superiores, el

impulso inicial puede darse trayendo especialistas desde el extranjero o generando formas

alternativas de inversión tales como el Leasing operacional para la mantención de vehículos

Alto costo de vehículos eficientes: Se sabe que hoy en día tanto vehículos eléctricos como

híbridos presentan un costo alto que puede triplicar a un vehículo convencional. Mientras esta

situación se mantenga de esta forma es difícil pensar que los operadores de transporte estén

dispuestos a invertir un monto mayor en la adquisición de estos vehículos si el ahorro en energía no

logra cubrir este costo. Para avanzar en el tema se propone crear una política de subsidios que

incentive la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos, tomando en cuenta la negociación

gremial asociada, utilizando fondos provenientes del Subsidio Espejo y que sólo se entreguen a

empresas que cumplan ciertos requisitos, los cuales pueden estas asociados a cierto nivel de

organización, capacitación, entre otros.

Normativa asociada: Las normativas relacionadas con la importación de vehículos, con las

características técnicas y la antigüedad de los vehículos no toman en consideración la eficiencia

energética. Este punto es importante debido a que los vehículos eléctricos e híbridos son más

eficientes y menos contaminantes, por lo que la ley debiese permitir a esta flota una antigüedad

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mayor, lo que correspondería a un incentivo extra al recambio de vehículos. Para solucionar esto

se propone modificar la normativa asociada.

Acuerdos con importadores y operadores: En la situación actual no existen beneficios claros para

que importadores quieran traer vehículos de tecnología eficiente por lo que se deberían generar

estos beneficios para que los importadores quieran traer vehículos de tecnologías eficientes, y

para que los operadores quieran adquirirlos y operarlos. Para la generación de estos incentivos se

debe considerar la opinión de tanto de los importadores como de los operadores de transporte,

teniendo en cuenta la realización de una tarea intensiva de difusión de la información necesaria

para no dar pie a incertidumbres.

Barreras asociadas a medidas de cambio modal

Falencias en el fomento del uso de la bicicleta: Hoy en día falta infraestructura y facilidades que

fomenten el uso de la bicicleta y además no existe una figura legal que regule esta medida. La

importancia de esto radica en que la bicicleta es un modo de transporte eficiente, ya que no

consume combustible y no es contaminante. Considerando además que en Santiago más del

50% de los viajes tienen una longitud menor a 6 kilómetros, la bicicleta se vuelve una alternativa

atractiva, por lo mismo es necesaria una política que fomente de manera óptima su uso,

incentivando el cambio modal. Para lograr esto se propone modificar la Ley del Tránsito,

incluyendo a la bicicleta de manera adecuada y aumentar la inversión en infraestructura de

bicicletas.

Barreras asociadas a medidas de conducción eficiente

Falta de control: No existe seguimiento ni control que asegure que el impacto de implementar

medidas de capacitación se mantenga en el tiempo. Además una medida como ésta exige un

cambio cultural y estructural en el comportamiento de los conductores. Dado que la

cuantificación del ahorro pasa por una correcta estimación de los consumos y su seguimiento, la

ausencia de esto provoca que los conductores vuelven rápidamente a sus antiguos hábitos de

conducción. Para mejorar esto los programas de conducción eficiente deben tener continuidad,

control y seguimiento.

Barreras a nivel general

Valor Social del Combustible: El Valor Social del Combustible no incluye ninguna de las

externalidades que justifican en parte las medidas de eficiencia energética y cambio modal, por

lo que puede existir una subinversión en este tipo de medidas. Debido a que las medidas que

requieren de inversión pública deben pasar por el Sistema Nacional de Inversiones (SNI), si no se

toma en cuenta las externalidades de eficiencia energética que tienen estas medidas, sus

beneficios pueden ser subvalorados y finalmente, no ser implementadas. Para solucionar esto se

debe trabajar con el Ministerio de Desarrollo Social en la generación de un nuevo valor que

recoja estos efectos, lo que llevaría a fomentar las medidas de eficiencia energética y cambio

modal

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Aplicabilidad de ciertas medidas en regiones: Debido a la atomización del sistema de transporte

de regiones es difícil que las empresas operadoras de transporte puedan adoptar las medidas

propuestas, situación que predomina en regiones. Para superar esto se debe conseguir una mejor

organización del sistema previo a la implementación de las medidas, por lo tanto se debe

incentivar a los operadores a mejorar su gestión creando empresas más grandes o asociaciones

con capacidad de gestión.

Planificación de medidas de largo plazo: Existe un conjunto de medidas de eficiencia energética

que deben planificarse a largo plazo, pero los gobiernos optan por planificar a corto y mediano

plazo para que las medidas se puedan llevar a cabo dentro de su período, por lo que se propone

definir actores que se hagan cargo de políticas de eficiencia energética a pesar de que existan

cambios en el Gobierno.

Comentarios al trabajo en equipo

El equipo se mostró muy participativo y respetuoso de las opiniones expresadas por todos. Quienes

lo conformaron se mostraron interesados de las ideas expuestas por el resto, aportando y

complementando estas ideas con argumentos propios. Además, sin ningún problema dejaban

participar a todo el grupo en la discusión, escuchando y tomando en cuenta lo expuesto por los

demás y permitiendo que todos explicaran en detalle sus puntos, dejando en claro sus ideas.

Existió diversidad en la identificación de barreras. Sólo se repitió la que está asociada a la medida

de conducción eficiente, la que fue identificada por dos personas. Sin embargo y a pesar de la

diversidad, todas las barreras identificadas por el grupo fueron validadas y argumentadas por

todos. Esto permitió abarcar un amplio rango de temas importantes para el desarrollo de este

estudio.

20.2.2 Tema 2: Medidas de eficiencia energética

El objetivo de este grupo fue realizar un análisis sobre medidas de eficiencia energética que los

asistentes estimarán aplicables a la realidad nacional poniendo énfasis en su factibilidad y las

condiciones que debiesen darse para su implementación. El equipo en su conjunto debía

responder el siguiente grupo de preguntas:

- ¿Qué medida puede significar un ahorro significativo de energía en el sector transporte

público terrestre?

- ¿Por qué estima que la medida es factible?

- ¿Qué tendría que pasar para que la medida se implementara?

- ¿Es necesaria una nueva institucionalidad para que esto se cumpla?

Antes de comenzar el trabajo del equipo, cada integrante del grupo se presentó, indicando su

nombre y la institución para la que trabaja. El grupo fue moderado por Pablo Beltrán, y fue

conformado por 9 personas:

- Ricardo Lobos (DEE)

- Ivan Riascos (Sistemas Sustentables)

- Juan Oñat (Cityplanning)

- Guido Macchiavelo (Fraunhofer)

- Stephen Hall (Fraunhofer)

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- Carlos Benavides (Universidad de Chile)

- Sebastián Jure (AChEE)

- Julio Villalobos (UNAB)

- Rubén Triviño (SECTRA)

- Cristina Victoriano(DEE)

El moderador del grupo hizo entrega de 1 post it para cada integrante del equipo junto con una

hoja resumen del estudio, en donde debían anotar una medida procurando responder a las

preguntas planteadas. De manera natural los participantes plantearon o seleccionaron varias

iniciativas, con pocas coincidencias, lo que permitió una discusión amplia con diversos puntos de

vista.

Las medidas identificadas y sus implicancias se detallan a continuación:

Conducción Eficiente: Reconociendo que la medida tiene y está relacionada con la seguridad en

la conducción, se destaca su eficacia pero haciendo ver que los problemas de aplicación y

mantención en el tiempo están relacionados a razones culturales y económicas.

La conducción segura y eficiente no es una característica de los conductores profesionales

nacionales, que además de ser un recurso escaso, en su gran mayoría son conductores con poca

formación temprana, y cuyos mejores elementos generalmente migran hacia otras industrias con

mejores perspectivas salariales, como la minería y la forestal, por mencionar algunas.

Luego, en el plano cultural, importa conocer e incidir en las razones que explican el

comportamiento ineficiente o inseguro de los conductores, capacitar periódicamente y controlar

el comportamiento para ser de ello un estándar. Por otra parte y en el plano económico, los

incentivos a los conductores (compartir los beneficios) y a las empresas, particularmente a las

pequeñas, son necesarios pues el tiempo en capacitación es percibido como un costo de

oportunidad importante considerando el déficit de conductores y la relación 1 vehículo 1

conductor que prolifera en la gran mayoría de las empresas de transporte público de pasajeros

del país.

Definición de un Modelo de Taxi Colectivo con Estándar de Eficiencia Energética: En una especie

de símil a los clásicos taxis y buses de Londres, se plantea que el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones en conjunto con el gremio de taxis colectivos, determine un modelo

específico de vehículo que resuelva las necesidades operacionales del modo, en el contexto de

su rol en la oferta de transporte público, y que posea estándares de eficiencia elevados. Entre las

virtudes que es posible establecer a priori, se encuentran las economías de escala tanto para la

adquisición como para la mantención, el conocimiento cabal de sus costos de operación y con

ello la posibilidad de establecer subsidios claros y con menor riesgo.

Se mencionó además que los propios gremios han, desde hace mucho tiempo, solicitado la

definición de un modelo único, por lo que no habría un obstáculo de principios con agentes

prestadores del servicio.

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Limitar los volúmenes de CO2 en las Flotas de Buses: Se propone que cuando el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones licite servicios de transporte público mediante buses y bajo un

concepto de unidades de negocio (varios servicios), establezca volúmenes máximos anuales de

CO2 calculados a partir de la tecnología y los kilómetros recorridos. Si bien se trata de una medida

de carácter ambiental, apunta en la dirección correcta debido a que en general las tecnologías

más eficientes en eficiencia energética, son también las menos contaminantes. Esta medida

forzaría la inclusión o renovación de material rodante por buses EURO VI, Híbridos, o Eléctricos en

caso de superar determinados niveles de emisiones (o indirectamente de consumo).

Controlar los kilómetros no Comerciales de los Buses del Transantiago: Desde la perspectiva de

usuario, se plantea la idea de que Transantiago controle de manera más efectiva los viajes en

vacío de los buses del sistema. Ello implica por una parte que los viajes “en tránsito” efectivamente

no se paguen y no se consideren viajes comerciales en los indicadores de cumplimiento, y por

otra generar las condiciones operacionales para que las razones que generan su existencia se

reduzcan, ya sea mediante la definición de los trazados y frecuencias de los programas de

operación, o la factibilidad de disponer de lugares de acopio de buses en la zona centro y oriente

de la capital.

Trenes y Tranvías como Oferta Alternativa: También desde la perspectiva de usuario, y

considerando la tendencia de europea de reposicionamiento y fortalecimiento de sistemas de

transporte de mediana capacidad, se propone reponer e implementar Trenes y Tranvías Eléctricos

como modos complementarios e integrados en sistemas de transporte, no solo para reducir el

consumo energético, sino además para mejorar el nivel de servicio, particularmente en ejes

dónde proyectos de infraestructura para buses sean complejos de implementar por faja

disponible, expropiaciones, aceptación de la comunidad del entorno, o por no ser una real

alternativa al uso del automóvil particular.

Vehículos Eléctricos: Basado en que la medida de inclusión de vehículos eléctricos es la única que

verdaderamente asegura una reducción de emisiones, pues no depende de otras variables sobre

las que no se tienen certezas o total control, como conductuales, contractuales, culturales, de

disponibilidad de infraestructura, etc., es que escoge esta medida. Además, dado que la

tendencia observada es un abaratamiento progresivo de esta tecnología, escogerla y

promoverla desde ya nos deja una mejor posición y desarrollo a la hora de que sean

económicamente convenientes.

Mejoramiento de Componentes (Cristina Victoriano): Basado en los mismos resultados del Estudio,

se escoge como medida el mejoramiento de componentes de los vehículos debido a que están

demostrados los retornos privados que ello tiene, y sobre todo por tratarse de cuestiones que son

del día a día en las operaciones de transporte. Esto último implica que la preocupación por las

componentes de los vehículos no debería distraer recursos o generar importantes requerimientos

de recursos, lo cual por cierto incide en la complejidad o grado de éxito de las medidas.

Profesionalizar la Operación: Reconociendo que gran parte de las medidas identificadas

requieren que las empresas se encuentren en un estado de desarrollo mínimo suficiente, y que por

ejemplo ya hayan superado la preocupación básica por el robo de combustible, se propone

como medida la profesionalización de la operación del transporte tanto en su calidad y

competencias profesionales, como en las herramientas que utilizan. En efecto, es normal

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297

encontrarse con empresas de servicios de transporte público que son en realidad cooperativas de

pequeños empresarios de uno o dos vehículos, o empresas que poseen o destinan muy pocos

recursos profesionales a la planificación y control de las operaciones. En este contexto, no debiera

extrañarnos que medidas de retornos privados no se apliquen masivamente y no se transformen

en estándar de la industria, por lo que toma más fuerza aún incidir en la profesionalización de la

actividad y de la industria en gerenal.

Subsidios Directos e Indirectos: Si bien puede parecer que esta opción es en rigor un mecanismo

de implementación y no una medida de eficiencia energética, se busca resaltar la importancia

de que el Estado establezca formal y permanentemente mecanismos de subsidio directo o

indirecto, particular pero no excluyentemente, para las medidas asociadas a vehículos eléctricos.

La tendencia mundial es clara en el sentido de migrar parte del consumo energético del

transporte hacia la electricidad, y ello no es posible sin la intervención económica de Estado, que

puede esgrimir beneficios económicos y sociales en otros ámbitos como la salud, y la

diversificación de la matriz. En tal sentido, se recomienda que en Estado cuantifique los beneficios

sociales y económicos en el ámbito de la salud, de modo que las instituciones con injerencia

directa e indirecta estén alineados y entiendan estos subsidios como propios del sector que

representan.

Comentarios al trabajo en equipo

En términos generales el equipo se mostró participativo y tolerante respecto de las ideas

planteadas por otros integrantes, mostrando interés aportando con ideas complementarias a lo

planteado. Un punto destacable fue la diversidad de medidas que aparecieron enriqueciendo los

análisis y recomendaciones planteadas por la mesa.

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21 CONCLUSIONES

Tras la realización de todas las tareas asociadas al estudio, se adquirió conocimiento sobre el

panorama general que presentan las empresas de transporte y el estado de la eficiencia

energética.

Dentro de la lógica operacional presente hoy se observó una alta prevalencia de informalidad en

donde prima el dueño-conductor o la relación chofer – dueño basada en una entrega fija de

dinero diaria por parte del chofer o en la entrega de un porcentaje por boleto cortado. En estos

casos la operación se basa en realizar la mayor cantidad de actividad posible toda vez que esto

es percibido como un aumento del ingreso por parte del conductor sin importar la eficiencia.

Cabe destacar que bajo esta lógica operacional el dueño es quien realiza el mantenimiento por

lo cual muchas veces existe una percepción sobre falta de cuidado por parte del chofer.

En general la eficiencia energética aparece como un tema menor debido a que no se percibe

un potencial de ahorro económico importante y muchas veces no cuentan con los mecanismos

necesarios para controlar dicho ahorro. Adicional a lo anterior en las empresas que tienen una

lógica operacional más estructurada aparecen problemas asociados al robo de combustible,

durabilidad de las piezas, renovación, competencia, entre otros, lo cual dificulta la visibilidad del

tema energético.

Otro punto importante es la existencia de competencia entre líneas lo que genera un estilo de

conducción agresivo con el objetivo de captar más pasajero y ofrecer menores tiempos de viaje,

sin embargo, algunos operadores tienen conciencia respecto a que un estilo de conducción

menos agresivo produce menos ingreso pero a la vez hace la operación más rentable por

consumo de combustible y mantenimiento.

Respecto a las nuevas tecnologías, Hibridas y Eléctricas, existe una percepción de costo excesivo

y desconfianza respecto al potencial de ahorro, costos de mantenimiento y red de soporte.

Dentro de los principales resultados del estudio se puede mencionar que existen medidas de bajo

costo que hoy en día no se implementan, por lo tanto, existe un importante rol de difusión y

asesoría que podría ser tomado por la ACHEE.

La promoción de medidas de eficiencia energética en transporte contribuye a lograr el objetivo

de reducción del 20% al 2025 planteado por el Ministerio de Energía, que según la división de

eficiencia energética corresponde a 75.000Tcal/año. Si se considera una tasa de penetración del

100% para las medidas de bajo costo y del 3% para recambio tecnológico(1% eléctrico , 2%

híbrido) se tienen 3.830 Tcal de ahorro al año.

Es importante considerar que el resultado anterior se logra considerando apenas un 3% de

recambio tecnológico, lo que no incluye buses interurbanos, buses rurales, taxis básicos y

ejecutivos en regiones. La razón de esto fue la ausencia de una alternativa viable en el mercado

para el caso de los buses y la ausencia de información en el caso de los taxis, sin embargo, y a

pesar de la baja tasa de penetración considerada el recambio representa el 17% de todo el

ahorro generado por las medidas, lo que muestra el potencial de ahorro que existe por esa vía.

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En el caso de la partición modal si se considera las 3 medidas propuestas en conjunto se tienen

1.357 Tcal de ahorro. Si se consideran las medidas incluidas en las curvas y las medidas de

partición modal se ahorra el equivalente al 7% de la meta planteada por el Ministerio de Energía.

Otro punto destacable en este estudio fueron las simulaciones de la operación, evaluando el

impacto de contar con un sitio de regulación y el impacto de operar en una lógica de empresa

usando herramientas de programación. Ambos casos mostraron que cuando se tiene una lógica

operacional de empresa y ciertas condiciones se pueden conseguir ahorros importantes. En el

caso del uso de herramientas de programación, se requiere como un paso inicial para su

replicabilidad en regiones que los prestadores del servicio de transporte público tengan una

lógica de empresa y se permita la gestión entre servicios o entre vehículos que operan un mismo

servicio.

Para facilitar el cálculo de las curvas de oferta de conservación de la energía se programó una

herramienta en MSACCESS 2013, la cual cuenta con una base de datos actualizada con la

información recolectada en el estudio y que permite el cálculo de curvas tanto desagregaciones

particulares, es decir, ciudad-modo-tipo de servicio, y también permite evaluar el impacto a nivel

país, además de modificar parámetros sensibles en la evaluación de nuevas medidas.

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22 RECOMENDACIONES

Considerando lo anterior y sobre la base de lo trabajado en el seminario, se generan las siguientes

recomendaciones sobre acciones a seguir por parte de organismos de estado para promover la

adopción de estrategias de eficiencia energética:

Difundir las conclusiones de este estudio en orden a aclarar que el mercado no se hará

cargo en el corto plazo, de la masificación del uso de nuevas tecnologías. Particularmente

interesa la difusión en el Ministerio de Energía, Transporte, Hacienda, Salud.

Generar información de base que permita asignar un valor económico a las

externalidades producidas por el uso de distintos tipos de tecnología. El objetivo de esto es

que la evaluación de políticas públicas asociadas a la promoción de recambios

tecnológicos considere la mayor cantidad de factores posibles, por lo cual se hace

necesario un estudio que las cuantifique.

Estimar un valor social del petróleo que considere las externalidades que produce su uso

para actualizar el valor en el manual de evaluación social del Ministerio de Desarrollo

Social. Asimismo, se recomienda revisar la posibilidad de incorporar la dimensión de

generación de la energía que da factibilidad a cada proyecto. Para ello, se estima

necesaria la realización de un estudio que haga una revisión, diagnóstico y propuesta del

nuevo valor, el cual debe incorporar aspectos legales y administrativos, incorporando a

todos los ministerios involucrados. Se aconseja que exista un acompañamiento por parte

de los ejecutores del estudio durante el periodo de actualización e implementación

Añadir la dimensión de eficiencia energética en la política nacional de transporte del MTT,

por ejemplo, incluir la dimensión de eficiencia energética en la próxima licitación de TS,

para efectos de la extensión de plazo. Por ejemplo:

o Presentación de planes de eficiencia energética

o Exigencia de un estándar mínimo por vehículo

o Exigencia de un estándar mínimo por flota

o Exigencia de un porcentaje de nuevas tecnologías

A continuación se muestra un extracto de la presentación de la política nacional de

transporte en donde sería pertinente incluir la dimensión energética:

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Tabla 190: Extracto presentación de la política nacional de transporte

Fuente:http://www.mtt.gob.cl/wp-content/uploads/2013/05/Presentacion-Politica-

nacional-de-transporte.pdf

En este caso se considera relevante que en los principios de política pública se incorpore lo

siguiente: “Soluciones que incorporen los lineamientos del Ministerio de Energía”

La anterior recomendación le dará un paragua a lo ya desarrollado por el Ministerio en

esta materia, a través de su decreto 210 del 17 de junio de 2015 que asocia el monto del

subsidio al rendimiento del vehículo lo que implica un avance significativo ya que en el

pasado se han entregado subsidios para renovación, la cual se ha producido por

vehículos menos eficientes generando una situación peor que la inicial, evitando que se

repita lo ocurrido con operadores de transporte rural en Curicó quienes renovaron antiguos

modelos de minibús por nuevos, los cuales tenían un consumo superior.

Se recomienda realizar capacitación en conducción eficiente, en especial en servicios

urbanos, para lo cual se deben mostrar las potencialidades de ahorro, rentabilidad y un

plan de ejecución acorde al tipo de operador y a las restricciones logísticas,

presupuestarias y culturales que podrían presentarse

Se recomienda realizar ciertas actividades en orden a promover nuevas tecnologías,

dentro de las cuales se pueden nombrar las siguientes:

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302

o Organización de proyectos pilotos para probar el desempeño en terreno de

nuevas tecnologías

o Exhibición de vehículos alternativos, poniendo acento en la educación de

conductores

o Gestión activa en el contacto entre proveedores y operadores de transporte

o Generar publicaciones que informen sobre los vehículos más eficientes, muestre

evaluaciones económicas de su uso en el largo plazo, entre otros

Para lograr de mejor forma el objetivo también se propone dotar al departamento

encargado de eficiencia energética en transporte, de los recursos necesarios para

implementar estas medidas.

Se debe generar un protocolo o normativa que estandarice las conexiones a la red para

la recarga de vehículos eléctricos

El estudio de los sistemas de transporte debe considerar el consumo energético y las

emisiones en el ciclo completo, tener un enfoque sistémico y la consideración de todas las

alternativas posibles, tales como buses, metros, tranvías, teleféricos. Lo anterior junto a una

correcta valoración social de las externalidades permitiría el avance hacia modos más

eficientes

Todas estas recomendaciones van en orden a promover de alguna forma la eficiencia energética

y el uso de nuevas tecnologías.

Para materializar y visibilizar la eficiencia energética se propone la generación de las siguientes

líneas de acción que podrían ser materializables a través de alguna política pública.

En primer caso es pertinente destacar que la información es importante para la realización de

cualquier estudio que pretenda cuantificar alguna variable. En el caso particular de la energía

utilizada en transporte de pasajeros existen 3 variables que determinan el consumo las cuales son:

1. Distancia total recorrida

2. Rendimiento o consumo del vehículo

3. Parque vehicular

Para capturar esta información se encontraron diversos problemas durante el desarrollo del

estudio los cuales se ejemplifican proponiendo alternativas de solución. Para capturar la distancia

total recorrida no existe una fuente oficial que permita conocer los planes operacionales,

frecuencias y horas de operación de los servicios de transporte público de pasajeros(con la

excepción de Transantiago). En el ámbito urbano existe modelamiento lo cual permite una

aproximación teniendo en cuenta que ese tipo de estudios no cuenta con una actualización

periódica de la información de base. En ámbito Rural sólo existen mediciones de demanda

realizadas por la DTPR cuyo fin es lograr una correcta asignación de subsidios las cuales no están

estandarizas respecto a la información que se recoge ni al formato de la misma. Para obtener

esta información de la forma más confiable posible se proponen las siguientes medidas:

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303

En los estudio de demanda de la DTPR: Estandarizar tanto la información que se recoge y

el formato de la misma, exigiendo que se entregue en un formato digital exportable a una

base de datos que contenga todos los estudio desarrollados

Esta información debe contener directamente los datos de distancia total recorrida o de

forma indirecta, es decir, frecuencias de los recorridos y distancias

Una fuente de información que podría ser muy precisa para capturar este dato corresponde a las

plantas de revisión técnica, sin embargo, en el análisis realizado en el estudio se detectó que sólo

un 17% de los datos eran correctos. Para solucionar esto se propone lo siguiente:

Automatizar la toma de datos de kilometraje de vehículos, en especial de vehículos

dedicados al transporte de pasajeros

Extender la toma de este dato a todas las plantas de revisión técnica del País

El parque vehicular se puede caracterizar utilizando el RNSTPP, sin embargo, existen campos

dentro de esta base cuya calidad es deficiente, tales como la comuna asociada, el modelo,

tecnología de emisiones, entre otros. Para ello se propone:

Asociar el RNSTPP, a la información del registro civil, para permitir estandarizar los datos de

marca, modelo, tecnología de emisiones, entre otros.

Respecto al rendimiento, es complejo concebir un sistema automatizado de este tipo de dato, sin

embargo, los buses de última tecnología cuentan con mecanismos de reporte de consumo, por lo

tanto en la medida que se apunte a una modernización, sería posible incluir como requisitos de

algunas licitaciones indicadores de rendimiento o consumo de la flota, basados en los reportes

generados por los buses .

Estas medidas constituyen una base para generar cualquier tipo de análisis sobre consumo de

energía, lo cual es de vital importancia ya que en la medida que se cuente con fuentes de

información confiables, se podrán obtener conclusiones sólidas y bien fundamentadas.

Otra propuesta de política pública es la siguiente:

Destinar recursos públicos de forma justificada para financiar proyectos de innovación,

planes piloto, adquisición de nueva tecnología, capacitación, entre otros.

Este punto está asociado a la cuantificación de los beneficios que produce el uso de nuevas

tecnologías ya que no se debe destinar recursos públicos a proyectos que no generen beneficio

social.

Dado que hoy en día existen recursos destinados a transporte se propone lo siguiente:

Condicionar la entrega de subsidios a ciertos niveles de eficiencia, capacitación,

organización, entre otros.

Dado que dentro de las barreras detectadas para generar visibilidad y factibilidad de las medidas

de eficiencia energéticas se encuentra la organización de los operadores y la poca conciencia

respecto a sus beneficios por lo que se estima que un condicionamiento de la entrega de los

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304

recursos puede ayudar a generar conciencia y masificación de las técnicas de eficiencia

energética.

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305

23 ANEXOS

23.1 Anexo 1: Medidas de eficiencia energética

La notación usada es la siguiente

V: eficiencia de los vehículos

T: Eficiencia de los viajes

S: eficiencia del sistema

El nivel de impacto adicional muestra si una medida aparte de su efecto principal podría aportar

en la generación de eficiencias adicionales

Tabla 191: Medidas de eficiencia energética

Política y Medidas Descripción

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Conducción eficiente

Capacitación obligatoria para optimizar el

consumo de combustible en empleados

públicos

V

Política de compra de vehículos

públicos

Política de compra para los vehículos

utilizados en los servicios públicos que

privilegie la eficiencia.

V

Determinación de perímetros de

exclusión para vehículos poco eficientes

Acceso limitado a un perímetro para

vehículos poco eficientes T V

Restricción vehicular

Prohibición de circulación de los vehículos

ya sea total o parcial determinado por los

dígitos de la patente

T

Cuota para Vehículos

Limitación del número de automóviles que

pueden ser registrados en un periodo

(anual, mensual, etc)

T S

Diseño vial

implementación de características de

diseño (p. ej. células de tráfico y

desviadores) para reducir la velocidad y

desincentivar el uso del automóvil particular

T

Restricciones de velocidad

Implementar límites de velocidad bajos o

inferiores a los actuales para desincentivar

el uso de vehículos motorizados privados

T V

Días sin automóviles

Generación de planes que promuevan la

existencia de días en los cuales las calles de

la ciudad se cierran a los automóviles y

quedan libres para el transporte no

motorizado

T

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Restricciones para el suministro de

estacionamiento

Limitar o encarecer el estacionamiento

para hacer menos atractivo el uso de

automóviles.

T

Generación de cuotas para

estacionamientos

Establecen límites máximos para el

suministro de estacionamiento en zonas

nuevas para vivienda

T

Reasignación del espacio en carreteras Distribuir el espacio vial asignando prioridad

a los modos más eficientes T

Tarifas de estacionamiento Incremento del costo de estacionar T

Tarificación vial Los conductores pagan por ingresar a zonas

en donde el espacio vial es limitado T

Cargo por congestión

El cargo por congestión es un tipo de

tarificación vial que se aplica en caso de

existir congestión en determinadas zonas o

vías

T

Compra de vehículos energéticamente

eficientes para el transporte público

Uso de vehículos energéticamente

eficientes en el transporte público (política

de compra)

V

Capacitación obligatoria en

conducción eficiente para operadores

de transporte público

Generación de programas obligatorios que

enseñan a los conductores cómo optimizar

el consumo de combustible.

V

Conducción eficiente Capacitación para optimizar el consumo

de combustible para los privados V

Normas de economía de combustible

para vehículos

Implementación de normas a nivel nacional

que limitan el consumo de combustible de

los vehículos por distancia recorrida

V

Sistema de límites para los fabricantes

de vehículos

Limita el consumo de energía o las

emisiones de CO2 de vehículos fabricados

en el país

V

Reducción de los subsidios a los

combustibles

Disminuir los subsidios al combustible para

encarecer el uso del automóvil particular T VS

Impuesto al combustible

Implantación o aumento de los impuestos

que afecta a los combustibles fósiles para

desincentivar el uso de modos motorizados

e ineficientes (automóvil particular)

T VS

Impuesto de ventas a vehículos nuevos

Implementación de impuestos a los

vehículos particulares nuevos que ingresen

para encarecer su compra y desincentivar

su uso

T S

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al

Impuesto anual sobre la inscripción de

vehículos

Implementar un impuesto que afecte a las

personas que poseen más de un vehículo

(impuesto a la propiedad), el cual puede

variar según la eficiencia del vehículo.

T V

Normas de calidad de los combustibles

Normas estrictas sobre la composición del

combustible para garantizar un rendimiento

óptimo del motor y para fomentar la

adopción de combustibles alternativos

V

Ampliación de la red de transporte

público

Aumento de la cobertura y frecuencia del

transporte público para incentivar su uso. T S

Park and Ride

Generación de infraestructura que permita

la combinación entre modos privados

(bicicleta, automóvil), y la red de transporte

público.

T

Sistemas de bus rápido

Construcción de sistemas de corredores

segregados para el transporte público

terrestres que permita aumentar la calidad

del servicio de buses ofreciendo mayor

frecuencia y mayor velocidad de viaje lo

que implica incentivar su uso

T

Prioridad a los buses

Uso de implementos tecnológico que

permitan generar prioridad para el

transporte público en las intersecciones.

T

Carriles para autobuses

habilitación de pistas exclusivas para la

circulación de buses haciendo al transporte

público más rápido y confiable

T V

Mejoramiento de la calidad global de

transporte público poniendo énfasis en

la comodidad.

Implementación de paradas iluminadas

con un número importante de asientos.

Buses cómodos, seguros y limpios, entre otros.

T

Integración de la infraestructura de

transporte público

Coordinación de las distintas redes de

transporte público que permitan la

transferencia fácil entre los servicios de

transporte público

T

Carriles para bicicletas Habilitación de pistas exclusivas para la

circulación de bicicletas T

Estacionamiento para bicicletas Provisión de estacionamientos para

bicicletas T

Señalización de rutas y mapas para

bicicletas

Mejorar la señalización e información a los

usuarios de bicicleta T

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Red ciclista continua

Generación de una red para ciclistas la

cual debe estar conectada además de

contar con facilidades para estacionar

T

Servicios de bicicletas compartidas Proporcionar bicicletas gratuitas o de bajo

coste para uso público T

Zonas peatonales Áreas donde se prohíbe el desplazamiento

de vehículos motorizados T S

Aceras y cruces seguros mejoramiento de la infraestructura para

peatones T S

Tiempos de cruce separados para los

modos de transporte no motorizados

Separar los cruces de vehículos motorizados

y no motorizados, aumentado la seguridad

de los últimos

T

Guía de acceso al transporte eficiente

Generación de una guía de viajes

enfocada a privilegiar los viajes en modos

más eficientes

T S

Incentivos financieros para desplazarse

en modos eficientes

Entrega de incentivos económicos a

trabajadores públicos y privados que usen

modos no motorizados para ir al trabajo

T

Subsidio al transporte público Entregar subsidios al transporte público lo

que brinda tarifas más atractivas al usuario T

Pases de transporte público para turistas Proporcionar pasajes de transporte público

rebajados a turistas T

Optimización de la oferta de transporte

público

Ajuste de la oferta y demanda de

transporte público para maximizar la

cantidad de pasajeros movilizados por

unidad de energía

T S

Mejora de la información para pasajeros

Proporcionar información en tiempo real

sobre la hora de llegada y los horarios

adecuados

T

Campañas para modos de transporte

energéticamente eficientes

Campañas que informen al público sobre el

desarrollo sostenible de la eficiencia

energética del transporte y el cambio de

comportamiento en la conducción

T

Etiquetado de eficiencia energética

para los vehículos

Certificado de desempeño

energéticamente eficiente V

utilización de componentes y

accesorios eficientes para vehículos

utilización de componentes avanzados en

el vehículo o sistemas de asistencia al

conductor que mejoren la eficiencia del

mismo

V

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Sistemas de tráfico inteligentes

Utilización de sistema de tránsito inteligente

que entreguen información al usuario y

permitan optimizar sus desplazamientos

T S

Ciudades densificadas Diseño de ciudades densificadas reduce las

necesidades de viaje S T

Desarrollo orientado al tránsito

Aumento de la densidad del desarrollo

comercial y residencial en los corredores de

transporte público

S T

Uso mixto del suelo El agrupar diferentes actividades minimiza la

necesidad de viajar S

Teletrabajo Permitir a los empleados trabajar en casa S

Directrices de planificación urbana Directrices nacionales para una

planificación urbana energéticamente

eficiente

S T

Combustibles alternativos Evaluación y promoción de combustibles

alternativos como sustituto del petróleo V

Impulso al transporte ferroviario de

pasajeros

menor consumo de energía por pasajero-

kilómetro S

Sistemas de carga rápida en el

transporte público

Habilitación de zonas de prepago para

optimizar tiempos de subida y bajada. T

Política de pago por no uso de estacionamiento

Empleados que disponen de

estacionamientos gratis tienen la opción de elegir como reemplazo pago en dinero o

bonos de movilización en transporte público

T

Desagregación de estacionamientos

Arrendatarios de edificios sólo pagan por la

cantidad de estacionamientos que

realmente quieren

S

Horarios alternativos

Flexibilidad en horarios de entrada y salida

al trabajo para evitar horas punta

optimizando tiempos de desplazamiento y

consumo de energía.

S

Mejoras en infraestructura vial Inversión en construcción de caminos de

mejor calidad V

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310

23.2 Anexo 2: Macro de priorización. Anexo digital

23.3 Anexo 3: Puntajes Ponderaciones por ciudad Modo

Tabla 192: Priorización de Factores de Ciudades según Ponderación 1

Región Ciudad Tipo de servicio Promedio

Ponderado

Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 53,47

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano Transantiago 52,34

Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 46,53

Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Urbano 38,17

Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 35,91

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 29,55

Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Rural Corriente 27,92

Región de Valparaíso Gran Valparaíso Colectivo urbano 26,04

Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Urbano 25,92

Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 23,36

Región de Antofagasta Antofagasta Bus Urbano 23,15

Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano 23,11

Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Rural Corriente 22,46

Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 22,41

Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 21,82

Región de Los Lagos PtoMontt Bus Urbano 20,25

Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Colectivo urbano 20,09

Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Colectivo urbano 19,52

Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Urbano 19,18

Región de Arica y

Parinacota Arica Bus Urbano 18,62

Región de Antofagasta Antofagasta Colectivo urbano 18,51

Región de Antofagasta Antofagasta Bus Aeropuerto 18,42

Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Urbano 16,83

Región de Antofagasta Calama Colectivo urbano 16,65

Región de Antofagasta Calama Bus Urbano 16,19

Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 15,74

Región de Atacama Copiapó Bus Urbano 15,28

Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Colectivo urbano 15,16

Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 14,71

Región de Coquimbo Ovalle Colectivo urbano 14,42

Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 14,39

Región del Maule Linares Bus Urbano 14,27

Región de Atacama Copiapó Colectivo urbano 13,75

Región de Los Lagos PtoMontt Colectivo urbano 13,10

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311


Ponderado


Antártica Chilena PtaArenas Colectivo urbano 12,98

Región de Valparaíso SanAntonio Colectivo urbano 12,77

Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 12,76

Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 12,76

Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 12,75

Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Urbano 12,67

Región del Maule Curicó Colectivo urbano 12,55

Región del Maule Talca Bus Urbano 12,52

Región del Maule Curicó Bus Urbano 12,07

Región de La Araucanía Angol Colectivo urbano 11,97

Región del Bío Bío LosAngeles Bus Urbano 11,81

Región del Maule Talca Colectivo urbano 11,52


Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 11,31

Región de Valparaíso SanAntonio Bus Urbano 11,09

Región de Valparaíso LosAndes Bus Urbano 10,98

Región del Bío Bío LosAngeles Colectivo urbano 10,91

Región de Coquimbo Ovalle Bus Urbano 10,86

Región de Arica y

Parinacota Arica Bus Interurbano 10,82

Región del Bío Bío Gran Concepción Colectivo urbano 10,31

Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Colectivo urbano 10,17

Región de Los Lagos Quellón Bus Urbano 9,38

Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Interurbano 9,18

Región de La Araucanía Angol Bus Urbano 9,16

Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Interurbano 8,67


Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 8,12



Campo

Coyhaique Bus Urbano 7,92

Región de Los Lagos Ancud Bus Urbano 6,47

Región de Los Lagos Castro Colectivo urbano 6,32


Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 6,30

Región de Antofagasta Antofagasta Bus Interurbano 6,24

Región de Atacama Copiapó Bus Rural Corriente 6,07

Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Rural Corriente 5,90

Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Interurbano 5,07

Región de Los Lagos Ancud Colectivo urbano 4,78

Región de Valparaíso LosAndes Colectivo urbano 4,55

Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Interurbano 4,37

Región del Maule Linares Colectivo urbano 3,65

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312


Ponderado

Región del Maule Talca Bus Interurbano 2,86



Campo

Coyhaique Bus Rural Corriente 2,79

Región de Antofagasta Antofagasta Bus Rural Corriente 2,63



Campo

Coyhaique Colectivo urbano 2,35

Región de Antofagasta Calama Bus Rural Corriente 2,11

Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Interurbano 1,94

Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Rural Corriente 1,73


Antártica Chilena PtaArenas Bus Rural Corriente 1,34

Región de Arica y

Parinacota Arica Colectivo urbano 1,31

Región de Arica y

Parinacota Arica Bus Rural Corriente 1,23

Región de Los Ríos Valdivia Colectivo urbano 0,70


Antártica Chilena PtaArenas Bus Urbano 0,53


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313



Ponderado



Transantiago 52,34






















Región de Arica y Parinacota Arica Bus Urbano 19,50














Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 15,42



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314


Ponderado















Región de Arica y Parinacota Arica Bus Interurbano 10,52








Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 8,21



Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Urbano 7,87






Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 5,80




Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Colectivo urbano 3,75





Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Rural Corriente 2,74



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Ponderado





Región de Arica y Parinacota Arica Colectivo urbano 1,01

Región de Arica y Parinacota Arica Bus Rural Corriente 0,96





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Ponderado





























O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 50,00













O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 34,09

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Ponderado






















O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 9,16





















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Ponderado










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Ponderado













O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 37,28




















O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 12,33









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Ponderado










O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 4,62



































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Ponderado









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322

23.4 Anexo 4: Guías para entrevistas

23.4.1 Guía para entrevista a operadores de Buses y taxicolectivos

Guía conducción de entrevistas - Operadores de Buses y taxicolectivos

Estudio

Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de

pasajeros

Peso del consumo de combustible

1. En los vehículos de los servicios que opera, cuál es el peso o porcentaje del combustible en

el costo mensual de operación por vehículo?.


1. Cuántos servicios de transporte opera?, Cuál es el kilometraje de cada uno de ellos ida y

vuelta (km efectivos)?

2. Los terminales coinciden con el inicio y/o término en cada servicio, es decir, tienen km en

vacío (km muertos)?, si ese el caso, cuánto km en vacío por servicio y por vuelta presenta

su operación?

3. Cuál es la flota operativa a diario necesaria para ejecutar los servicios mencionados?

4. La flota de cada servicio es fija o rota entre servicios?

5. Cuál es la cantidad de vueltas diarias por vehículo o Km recorridos por vehículo al día?.

Hay alguna diferencia entre días laborales y de fin de semana?

6. Cada uno de los vehículos es conducido por una o más conductores en el día?

7. En promedio, cuántos kilómetros mensuales recorre un bus?, entre meses de verano y resto

del año hay diferencia?

8. Cuántos boletos diarios se venden en cada bus?. Entre días laborales normales y fines de

semana hay alguna diferencia? Y entre meses del año?

9. Existe alguna estimación de los pasajeros que transporta un vehículo en un kilómetro

(pax/km)?

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323

10. Cuál es velocidad media de operación (o Tiempos de viaje) de los vehículos?, Cuánto

varía este dato entre distintos servicios?, se aprecian variaciones importantes entre punta y

valle, y entre verano y resto del año?

11. Existe algún “derecho de operación”, costo por “planilla” o “cupo” que se deba pagar a

modo de permiso de un servicio para operar en él?. Ese pago implica alguna

contraprestación de parte de la organización o administración de la línea o servicio en

cuestión (por ejemplo, servicios de localización GPS, administración, aseo,

estacionamiento o depósito, etc.).

12. Cuánto es el pago mensual por vehículo en peajes?


1. Cuál es la cantidad total de vehículos que posee la empresa?. Cuál es la edad media de

la flota?

2. Cuál es la capacidad media por vehículo (plazas)?

3. Cuáles son las principales marcas y modelos de vehículos presentes en la flota?

4. Cuál es el combustible que recomienda el fabricante para este vehículo y cuál es el que

efectivamente se usa?


1. En los vehículos de los servicios que opera, cuál es el rendimiento en términos de km por

litro de combustible?. Si hay más de un tipo de vehículo entonces cuál es su rendimiento?

2. Suponiendo que todos los vehículos son iguales, algún servicio es más gastador, por

cuestiones topográficas por ejemplo?. Por otra parte, habrá algún servicio menos

gastador?. En estos casos cuáles son los consumos por vehículo?

3. El rendimiento es un indicador que varíe en el tiempo?. En simple, un vehículo nuevo rinde

menos o lo mismo que uno viejo?, de cuánto es la diferencia?

4. Cuál es el rendimiento de catálogo de sus vehículos o del modelo representativo de la

flota?

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324

5. Cuánto es el valor final por litro de combustible utilizado para operar?. El valor del

combustible que requiere para operar se paga a precio de mercado o está adscrito a

algún convenio que le permite una rebaja?

Mantenimiento

1. Existen planes de mantenimiento?, Si existen, cada cuánto tiempo es sometido un vehículo

a mantenimiento?

2. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo?

3. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo BENCINERO?

4. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo DIESEL?

5. Cuáles son las 3 pannes más importantes y frecuentes, y cuánto cuesta reparar esas

pannes?

6. Cuáles son los gastos por revisión técnica, permiso de circulación y seguros obligatorios (y

no obligatorios)?


1. Existen pruebas?. Si existen, en que han consistido?.

2. Cuenta con algún sistema de despacho de vehículos o gestión de flota?. Si es el caso,

entonces cuánto es el costo mensual por bus?

3. Existe aumento de rendimiento?. Si existe, de cuánto fue el aumento km/lt?

4. Costo de la medida probada?

5. Nivel de aplicación o penetración sobre la flota?

6. Por cuánto se extendió la aplicación de la medida?

7. Si se suspendió, cuál fue la razón para hacerlo?

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325

Gastos en recursos humanos y administración

1. Cuántos conductores operan en sus empresa?, Cuál es la forma de pago de los

conductores?

2. Cuál es el gasto mensual de pagar a conductores?

3. Cuántas personas trabajan en labores distintas a conducción en su empresa?, como por

ejemplo, planilleros, aseador de vehículos y recinto, guardias, porteros, cocineros, analistas

de operación, personal contable, mecánicos, etc.)?

4. Cuál es el gasto mensual de pagar a personal de apoyo no dedicado a conducción?

Datos financieros

1. Cuál es el costo promedio por vehículo en caso de comprar al contado?. Cuál es la cuota

mensual y la cantidad de meses a pagar en caso de compra a crédito?

2. Cuál es el valor de un vehículo usado de su flota?. Interesa dimensionar la depreciación

del bien?

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326

23.4.2 Guía para entrevista a operadores de Taxis básicos

Guía conducción de entrevistas – Taxis Básicos

Estudio


pasajeros


2. En un taxi básico, cuál es el peso o porcentaje del combustible en el costo mensual de

operación por vehículo?.


3. Cuál es el kilometraje diario por vehículo, distinguiendo entre día laboral y de fin de

semana?

4. Recorren km en vacío (km muertos)?. Si ese es el caso, cuántos km en vacío por vehículo?

5. En caso de pertenecer a una asociación o agrupación de taxistas, cuál es la flota

operativa diario del grupo?

6. Cuál es la cantidad de horas que efectivamente se encuentra operando y cuántas está

detenido esperando por una llamada u otro tipo de demanda del público?. Hay alguna

diferencia entre días laborales y de fin de semana?

7. En el día, un taxi es conducido por uno o más conductores?

8. En promedio, cuántos kilómetros mensuales recorre un taxi?, entre meses de verano y resto

del año haya diferencia?

9. Cuántos viajes o carreras a diario realiza en el taxi?. Entre días laborales normales y fines de

semana hay alguna diferencia? Y entre meses del año?

10. Existe alguna estimación de los kilómetros por carrera (laboral, fin de semana)?

11. Cuál es velocidad media de operación (o tiempos de viaje) de los taxis por carrera?,

Cuánto varía este dato entre punta y valle, y entre verano y resto del año?

12. Cuenta con algún sistema de despacho de vehículos o gestión de flota (SaferTaxi, por

ejemplo)?. Si es el caso, entonces cuánto es el costo mensual por taxi?

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327

13. Existe algún “derecho de operación”, costo por “planilla” o “cupo” que se deba pagar a

modo de permiso para operar como taxi básico y cuánto es (valor nominal, valor real)?.

Ese pago implica alguna contraprestación de parte de la organización o administración

de la agrupación o del MTT (por ejemplo, servicios de localización GPS, administración,

aseo, estacionamiento o depósito, etc.)

14. Cuánto es el pago mensual por taxi en peajes, por ejemplo en autopistas urbanas?

Descripción de flota (En caso de pertenecer a una agrupación de taxistas o asociación):

5. Cuál es la cantidad total de vehículos que posee la asociación?. Cuál es la edad media

de la flota?

6. Cuál es la cantidad media de personas trasladadas por carrera?

7. Cuáles son las principales marcas y modelos de vehículos presentes en esta asociación?

8. Cuál es el combustible que recomienda el fabricante para este bus y cuál es el que

efectivamente se usa?


6. En los vehículos de los servicios que opera, cuál es el rendimiento en términos de km por

litro de combustible?. Si hay más de un tipo de vehículo entonces cuál es su rendimiento

por tipo?

7. Suponiendo que todos los vehículos son iguales, algunas carreras implican más gasto por

cuestiones topográficas por ejemplo?, son frecuentes las carreras hacia esos sectores?. Por

otra parte, habrá carreras menos gastadoras?. En estos casos cuáles son los consumos por

vehículo?

8. El rendimiento es un indicador que varíe en el tiempo?. En simple, un vehículo nuevo rinde

menos o lo mismo que uno viejo?, de cuánto es la diferencia?

9. Cuál es el rendimiento de catálogo de sus vehículos o del modelo representativo de la

flota?

10. Cuánto es el valor final por litro de combustible utilizado para operar?. El valor del

combustible que requiere para operar se paga a precio de mercado o está adscrito a

algún convenio que le permite una rebaja?

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328

Mantenimiento

7. Existen planes de mantenimiento?, Si existen, cada cuánto tiempo es sometido un vehículo

a mantenimiento?

8. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo?

9. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo BENCINERO?

10. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo DIESEL?

11. Cuáles son las 3 pannes más importantes y frecuentes, y cuánto cuesta reparar esas

pannes?

12. Cuáles son los gastos por revisión técnica, permiso de circulación y seguros obligatorios (y

no obligatorios)?


8. Existen pruebas? Si existen, en que han consistido?.

9. Cuenta con algún sistema de despacho de vehículos o gestión de flota?. Si es el caso,

entonces cuánto es el costo mensual por bus?

10. Existe aumento de rendimiento?. Si existe, de cuánto fue el aumento km/lt?

11. Costo de la medida probada?

12. Nivel de aplicación o penetración sobre la flota?

13. Por cuánto se extendió la aplicación de la medida?

14. Si se suspendió, cuál fue la razón para hacerlo?

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5. Cuántos conductores operan en la asociación?, Cuál es la forma de pago de los

conductores?

6. Cuál es el gasto mensual derivado del pago de conductores?

7. Cuántas personas trabajan en labores distintas a conducción en esta asociación?, como

por ejemplo, planilleros, aseador de buses y recinto, guardias, porteros, cocineros, analistas

de operación, personal contable, mecánicos, etc.)?

8. Cuál es el gasto mensual de pagar a personal de apoyo no dedicado a conducción?

Datos financieros

3. Cuál es el costo promedio por vehículo en caso de comprar al contado?. Cuál es la cuota

mensual y la cantidad de meses a pagar en caso de compra a crédito?

Cuál es el valor de un vehículo usado de su flota?. Interesa dimensionar la depreciación del bien?

Cityplanning


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330

23.5 Anexo 5: Instrumento para entrevistas a representantes de servicios de

transporte de pasajeros

23.5.1 Carátula formulario de entrevistas

Presentación Proceso de entrevistas a operadores de transporte público en Chile

Estudio


pasajeros

En agosto de 2014, CityPlanning se adjudicó la licitación del estudio “Usos finales y curva de oferta

de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros”, llamado hecho por el

Ministerio de Energía mediante RES. EX. N° 68 A de 20.06.14 (código de licitación 584105-17-LP14 en

www.mercadopublico.cl).

El estudio en cuestión pretende establecer cómo operan las empresas de transporte público

como esta, y a partir de eso proponer medidas a considerar en el diseño de políticas públicas,

cuya orientación sea aumentar la eficiencia en el consumo de energía.

En particular, el objetivo de esta entrevista es recopilar información que permita representar a

empresas como la suya, en términos del servicio prestado, del consumo de combustible (ya sea

bencina, petróleo u otro) y de los gastos de operación involucrados, además de la cantidad

estimada de personas transportadas en un día, mes o año.

A partir de esta información, se pretende identificar medidas necesarias, beneficiosas y factibles

para la industria de su empresa que promuevan una mayor eficiencia energética, con efecto a

nivel nacional.

Los temas que abordaremos en esta entrevista serán operación de servicios de transporte,

descripción de flotas, consumo de combustible, mantención, medidas de eficiencia energética,

otros gastos.

La empresa adjudicataria del estudio en comento es CityPlanning, que es un consultor con base

en Santiago, que cuenta con más de 60 colaboradores, y que se dedica al análisis de oferta, de

demanda, de planificación y de operación de sistemas de transporte público. Sus dependencias

se encuentran en Av. El Bosque Norte 0134, Las Condes. Santiago. Su teléfono central es +56-2-

29434400 y la dirección web es www.cityplanning.cl. Para este estudio, CityPlanning ha

incorporado profesionales de la Fundación Fraunhofer Chile Research, que se especializan en

eficiencia energética y tecnologías vehiculares.

http://www.cityplanning.cl/

Cityplanning


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El Jefe del Estudio es el Sr. Guido Macchiavello ([email protected], fono +56 9

78493350), con quien podrá contactarse si requiere mayores antecedentes. Además, el equipo

consultor ha dispuesto personal en terreno para la realización de entrevistas, y que incluye a las

siguientes personas:

Pablo Beltrán, e-mail [email protected], móvil +56 9 63084877

Carolina Palma, e-mail [email protected], móvil +56 9 69087837

Felipe Sanhueza, e-mail [email protected], móvil +56 9 95669356

Juan Oñat, e-mail [email protected], móvil +56 9 8 3601874

mailto:[email protected]



Cityplanning


pasajeros"

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23.5.2 Formulario entrevistas Buses y taxicolectivos

Elaborado por CityPlanning Encargado por Ministerior de Energía Año 2014

Datos proceso

Ciudad - Región Entrevistador

Modo Fecha

Tipo servicio Hora inicio Duración (h)

Datos entrevistado

Empresa

Dirección Empresa

Nombre y cargo entrevistado

Teléfonos

Correo electrónico


% de combustible en gasto global por veh/mes




















Formulario Entrevista a Operadores de Transporte Público

Labora l Sábado Domingo

1 2 3

Cuánta rota?

Normal Estiva l


Estudio de Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros

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Mantenimiento








Costo por veh









Datos financieros




Máximo

Viejo Nuevo

Mercado Convenio

Descripción


Frecuencia

mantenimiento

Mínimo


Forma de pago



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23.5.3 Formulario entrevistas Taxi básico

Elaborado por CityPlanning Encargado por Ministerior de Energía Año 2014

Datos proceso

Ciudad - Región Entrevistador

Modo Fecha

Tipo servicio Hora inicio Duración (h)

Datos entrevistado

Empresa / Propietario

Dirección Empresa

Nombre y cargo entrevistado

Teléfonos

Correo electrónico


% de combustible en gasto global por veh/mes


Distancia recorrida diaria por vehículo (km)

Distancia en vacío al día por vehículo (km/día)

Flota operativa total agrupación (veh)

Horas de operación Labora l Efectiva Espera FDS Efectiva Espera

Conductores por vehículo al día


Carreras diarias Normal Labora l FDS Estiva l Labora l FDS

Km por carreras diarias Normal Labora l FDS Estiva l Labora l FDS

Pasajeros por carrera Normal Labora l FDS Estiva l Labora l FDS


Opera con aplicaciones de demanda? Si No Costo mensual?



Descripción de flota (En caso de pertenecer a una agrupación de taxistas o asociación)




Formulario Entrevista a Operadores de Taxis BásicosEstudio de Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros


Labora l Sábado

Normal Estiva l

Domingo

1 2 3

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Rendimiento por carrera



Mantenimiento







Costo por veh









Datos financieros





Descripción


Frecuencia

mantenimiento



Forma de pago

Mercado Convenio

Mínimo Máximo

Viejo Nuevo

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23.6 Anexo 6: Tamaño muestral. Anexo digital

23.7 Anexo 7: Aplicación práctica de instructivo, guía y formulario. Anexo

digital

23.8 Anexo 8: Formularios entrevistas piloto. Anexo digital

23.9 Anexo 9: Instrumento ajustado. Anexo digital

23.10 Anexo 10: Correo enviado a representantes de la DTPR. Anexo digital

23.11 Anexo 11: Cartas de presentación enviadas a empresas. Anexo

digital

23.12 Anexo 12: Agenda y datos de contacto. Anexo digital

23.13 Anexo 13: Formularios entrevistas. Anexo digital

23.14 Anexo 14: Base de datos entrevistas. Anexo digital

23.15 Anexo 15: Análisis información SEC. Anexo digital

23.16 Anexo 16: Caracterización del parque de vehículos. Anexo digital

23.17 Anexo 17: Caracterización de los servicios de transporte público de

pasajeros. Anexo digital

23.18 Anexo 18: Aplicativo de cálculo de curvas. Anexo digital

23.19 Anexo 19: Herramienta de programación óptima. Anexo digital

23.20 Anexo 20: Curvas de conservación de la energía. Anexo digital

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