INTRODUCCIÓN

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos, automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, según la norma DG – 2014.

La finalidad del estudio de carreteras es seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.

El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del terreno.

Se mostrara el trazado de una ruta desde el punto “1” hasta el punto “32”; con la necesidad de unir estos 2 puntos, en el presente informe se tomarán tres rutas posibles. Luego de trazar las tres rutas en el plano, se tomará la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos para llegar a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta pero todo esto en base a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras (DG-2014).

1.1. OBJETIVOS

1.1.1. Objetivos Generales:

Desarrollar el trazo de varias rutas para un proyecto vial de una carretera, de

manera que se tenga la idea exacta de cómo se realiza el trazo de rutas de

varias alternativas para unir dos lugares a través de una carretera.

1.1.2. Objetivos Específicos:

Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.

Determinar la clase de topografía más predominante.

Conocer los parámetros de diseño.

Elaborar como mínimo tres trazos de rutas.

Elegir correctamente la mejor ruta.

Conocer la pendiente media de cada ruta.

III. Marco Teórico

DISEÑO DE RUTAS

a) CAMINO O CARRETERA:

Es una infraestructura diseñada para la circulación de los peatones y

vehículos. A las vías ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente

carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser pavimentadas o

no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son aquellas que están

constituidas por un pavimento que puede ser rígido (pavimento de

concreto) o flexible (pavimento asfáltico), o a veces por los llamados

pavimentos varios (empedrados, adoquines, etc.); mientras que las

carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen ninguna capa

estructural (terreno natural).

IMPORTANCIA DEL CAMINO

Comprender el significado de los caminos que recorren extensas

tierras de nuestro país y en el mundo, es comprender prácticas

sociales, ambientales, económicas y religiosas que se dieron desde

la época prehispánica hasta hoy; es hablar de la diversa relación

entre pasado y presente como un hecho social complejo dentro de

los procesos de construcción de identidades. Los caminos permiten

el desarrollo de las ciudades, permitiendo el traslado de

mercaderías e insumos en un enlace multimodal que acelera o da

movimiento al círculo económico de las poblaciones

interconectadas por estas vías.

CLASIFICACION: Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

(DG-2014) clasifica de la siguiente manera:

Clasificación de las Carreteras según su la Demanda:

A. AUTOPISTAS:

Carretera de Índice Medio Diario Anual (IMDA) mayor de 4000

veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles,

con control total de los accesos (ingresos y salidas) que

proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le

denominará con la sigla A.P

1. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

IMDA > 6,000 Vehículos/día.

Calzadas separadas con separador central mínimo de 6m.

Calzadas con dos o más carriles de 3.60 mde ancho como

mínimo.

Puentes peatonales en zonas urbanas.

Superficie de rodadura debe ser pavimentada.

Control total de accesos. Flujos vehiculares continuos.

2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

IMDA entre 6,000 y 4,001 vehículos/día.

Calzadas divididas por medio de un separador central que

puede variar de 6mhasta 1m.

Calzadas con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como

mínimo.

Control parcial de accesos (ingresos y salidas).

Flujos vehiculares continuos.

Pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes

peatonales en zonas urbanas.

Superficie de rodadura debe ser pavimentada

B. CARRETERAS.

3. CARRETERA DE PRIMERA CLASE

IMDA entre 4,000 y 2,001 vehículos/día.

Una calzada de dos carriles de 3.60 mde ancho como

mínimo.

Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel.

Superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

4. CARRETERA DE SEGUNDA CLASE

IMDA entre 2,000 y 400 vehículos/día.

Calzada de dos carriles de 3.30 mde ancho como mínimo.

Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel.

Superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

5. CARRETERA DE TERCERA CLASE

IMDA menores a 400 vehículos/día.

Calzada de dos carriles de 3 m de ancho como mínimo, en

casos técnicamente justificados se aceptaran carriles

hasta de 2.50 m.

No necesariamente deben ser pavimentadas, pueden ser

estabilizadas, asfaltadas o en afirmado.

6. TROCHAS CARROSABLESEs la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

Vías transitables no alcanzan las características geométricas de una carretera. IMDA menor a 200 vehículos/día.

Calzadas deben tener un ancho mínimo de 4 m. Superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Clasificación de las Carreteras según su Orografía

1. TERRENO PLANO (TIPO 1)Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros.

Pendiente transversal ≤ 10% Pendiente longitudinal < 3% Mínimo movimiento de tierras. No se presentan problemas en el trazado.

2. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que

aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.

Pendiente transversal 11% - 50% Pendiente longitudinal 3% - 6% Moderado movimiento de tierras. Alineamientos más o menos rectos. Sin mayores problemas de trazado.

3. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.

Pendiente transversal 51% - 100% Pendiente longitudinal 6% - 8% Importantes movimientos de tierras. Dificultades en el trazado.

4. TERRENO ESCARPADA (TIPO 4)Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

Pendiente transversal > 100% Pendiente longitudinal > 8% Máximo movimiento de tierras. Grandes dificultades en el trazado.

IV. DESARROLLO DEL TRABAJO.i. RECONOCIMIENTO DE RUTAS.

RUTA 1(COLOR ROJO):Iniciará desde el punto 1 concluyendo en el punto 32 con una pendiente igual a 8%, por el camino se presentarán 3 curvas vueltas con el fin de no exceder la longitud total de la carretera, y así poder hacer una carretera no tan larga en su longitud total. Se presentará un puente cerca al inicio de nuestro trazado exactamente en la cota 2090. Y tendrá que atravesar los dos salientes al final con la cota 2290.

RUTA 2(COLOR AZUL):Esta ruta ascenderá desde el punto 1 con una pendiente de 8% y en la cota 2090 se presentará un puente, desde este punto continuaremos avanzando hasta llegar a la curva maestra aproximada de 2200 (la llegada a esta curva maestra puede variar en lo mínimo), a partir de este punto avanzaremos con una pendiente de 6.5% hasta llegar aproximadamente a la cota 2050. A partir de esa cota se usara la pendiente de 7% para cruzar entre los dos cerros de cotas 2290 y luego llegar al punto 32. Posee dos curvas.

RUTA 3(COLOR VERDE:Se inicia desde el punto 1, con una pendiente de 8% hasta la cota 2090, a partir de esta cota avanzamos con una pendiente de 6.5% generando 4 curvas vueltas en las cotas aproximadas: 2120, 2160, 2200 y 2280. En la parte final se tendrá que cruzar entre las montañas con cota 2290 y 2300

ii. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTASe formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. Entre los métodos para calificar son:

Método de los Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar de la siguiente manera como:

1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.2. Lo regular e intermedio.3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

Método de los Pesos Relativos: Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base

la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características.

V. CONCLUSIONES El punto inicial de la ruta fue la cota 2120 y la final fue 2272. La clase de topografía predominante fue la accidentada. Se elaboró los 3 trazos sin problemas llegando a completar las 3 rutas

como lo indicamos. La mejor ruta elegida mediante el peso relativo y absoluto fue: Se llegó a conocer el procedimiento del trazado de rutas completamente. La pendiente media de las rutas roja, azul y verde fueron 4.98, 4.59 y 5.82

respectivamente.VI. RECOMENDACIONES.

Definitivamente recomendamos usar un compás de alta precisión ya que tu trabajo dependerá mucho de ello.

Tener un lugar bastante amplio para poder desarrollar el trazado de las rutas sin problemas.

Es mejor ir trazando las rutas con paciencia para no saltearse ninguna curva de nivel.