Indice de Estado - Variante Cartagena

7/26/2019 Indice de Estado - Variante Cartagena

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DETERMINACION Y ANALISIS DEL INDICE DEESTADO DE LA VARIANTE CARTAGENA DENTRO

DEL PROYECTO DE CONCESIÓN VIAL RUTACARIBE

AMANDA ISABEL ROCA GONZALEZIVAN DARIO VISBAL BARON



DESCRIPCION DEL PROBLEMA

Con el fin de dar cumplimiento a la calificación exigida la ANI de un Índice deEstado de 4.5, se estudiará la información que ofrecen los ensayos con el fin de

brindar alternativas de mejoramiento que optimicen la calidad de la vía y por endeel confort del usuario.

El desconocimiento de los antecedentes de la información, deficiencia en la

interpretación de los resultados arrojados y la no optimización de los procesos demantenimiento y conservación, nos obligan a realizar una verificación detallada delos datos de campo para brindar propuestas adecuadas a las condiciones existentes.

La calificación del índice de estado obtenido en la Variante Cartagena se puedemejorar siempre y cuando se tomen las medidas correctivas necesarias sobre lossectores críticos establecidos por las lecturas de campo realizadas.

Teniendo en cuenta que la calificación del Índice de Estado es uno de losparámetros para el recibo de obras a satisfacción por parte de la ANI - AgenciaNacional de Infraestructura, cuál es la calificación del Índice de Estado de laVariante Cartagena y cuáles serían las propuestas de conservación ymantenimiento.



OBJETIVO GENERAL

Determinar y Analizar los resultados de la medición del Índice deEstado en el Tramo de la Variante Cartagena perteneciente al proyectode Concesión Vial Ruta Caribe.

OBJETIVOS ESPECIFICOSEvaluar el Índice de Rugosidad Internacional IRIEvaluar los ahuellamientos y deformacionesEvaluar el coeficiente de resistencia al deslizamientoEvaluar Fisuras y Grietas

Sectorizar el tramo en estudio según evaluación del IRIAnálisis de los sectores determinados según evaluación del IRI



ALCANCEEste proyecto se encuentra enmarcado geográficamente en lo queconcierne a la Variante Cartagena, la cual inicia (K 0+000) en laintersección con el Puente de Arroz Barato y termina (K8+664) en laintersección con la Vía La Cordialidad.

K0+000

K8+664

CARTAGENA

TURBACO



El Alcance de este proyecto, estará enmarcado en la elaboración derecomendaciones a partir del análisis y posterior evaluación del valorde índice de Estado obtenido de los ensayos desarrollados por laConcesión Vial Ruta Caribe dando cumplimiento al Contrato No.008 de 2007, Estudios y Diseños Definitivos, Gestión Predial, GestiónSocial, Gestión Ambiental, Financiación, Construcción,Rehabilitación, Operación y Mantenimiento del Proyecto deConcesión Vial “Ruta Caribe”, por ende, el enfoque de la presentemonografía es de tipo técnico más no económico por susimplicaciones



INDICE DE REGULARIDADINTERNACIONAL - IRI

El IRI es un modelo matemático, el cual calcula el movimientoacumulado en la suspensión de un vehículo de pasajero típico, alrecorrer una superficie del camino a una velocidad de 80 km/h.

Cálculo del Índice de Regularidad Internacional (IRI)El cálculo del IRI involucra la utilización de herramientasmatemáticas, estadísticas y computacionales que permiten derivar lamedida de regularidad asociada al camino; lo cual contempla etapasclaramente diferenciadas y ajustadas a un desarrollo sistemático.

El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el másimportante de todos, consiste en medir las cotas o elevaciones deterreno que permiten representar el perfil real del camino. Estosignifica que, el IRI es independiente de la técnica o equipo utilizadopara obtener el perfil, y dependerá únicamente de la calidad del perfillongitudinal.



Se aplicación un modelo de cuarto decarro que se desplaza a una velocidad de80 km/h.A través de éste, se registran lascaracterísticas asociadas al camino basadasen los desplazamientos verticalesinducidos a un vehículo estándar, el cuales modelado de forma simplificada comoun conjunto de masas ligadas entre sí ycon la superficie de la carretera, medianteresortes y amortiguadores. El movimiento

sobre el perfil de la carretera producedesplazamientos, velocidades yaceleraciones en las masas, que nos lleva amedir los movimientos verticales nodeseados atribuibles a la irregularidad delcamino.



Escala estándar empleada por el Banco Mundial parala cuantificación del IRI para diferentes tipos de vías

Fuente: (Badilla, 2009)

Para caminos pavimentados, el

rango de la escala del IRI es de0 a 12 m/km, donde 0representa una superficieperfectamente uniforme y 12 uncamino intransitable; para víasno pavimentadas la escala seextiende hasta el valor de 20. El

perfil real de una carreterarecién construida tiene unestado cero, pero se define porsu IRI inicial mayor a cero,debido principalmente a quealcanzar valores de IRI = 0 es

sumamente difícil desde elpunto de vista constructivo.Una vez puesta en servicio, laregularidad del pavimento semodifica lentamente en funcióndel paso del tránsito.



EQUIPOS EXISTENTES PARA LA MEDICIÓN DE LA REGULARIDADSUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTO

NIVEL Y MIRA DIPSTICK

PERFILOGRAFO

EQUIPO TIPO RESPUESTA

PERFILOMETRO INERCIAL



EQUIPOS EXISTENTES PARA LA MEDICIÓN DE LA REGULARIDADSUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOEquipo

Grado de

Precisión ImplementaciónComplejidad

del Equipo Observaciones

Nivel y Mira

Topográfica Muy Alto

Medición de perfil y

calibración de quipos más

complejos

Simple Poco práctico y costos muy elevados

para proyecto largos

Dipstick Muy Alto

Medición de perfil y

calibración de quipos más

complejos

Muy Simple Poco práctico y costos muy elevados

para proyecto largos

Perfilógrafo Medio Control de calidad y

recepción de obras. Simple

No son prácticos para evaluar la

condición a nivel de red

Equipo de Respuesta

(RTRRMS) Medio

Monitoreo de carreteras a

nivel de red Compleja

Los resultados no son transportables

ni estables en el tiempo, pues

dependen de la dinámica particular

del movimiento del vehículo

Perfilómetro inercial Muy Alto

Monitoreo de carreteras a

nivel de red y recepción de

proyectos viales

Muy Compleja

El equipo de alta precisión, cuyos

resultados son transportables y

estables en el tiempo. Su principal

uso es la evaluación de redes viales

grandes.



AHUELLAMIENTO Y DEFORMACIONESEl ahuellamiento en pavimentos de concreto asfáltico es una forma dedeterioro superficial asociado con las condiciones de carga yclimáticas a las que está sometido el pavimento en servicio. Sedesarrolla gradualmente y aparece como una depresión continua en

las bandas de circulación de los neumáticos, dificultando lamaniobrabilidad de los vehículos y ocasionando una disminución enla seguridad

Existen diferentes metodologías para la determinación delahuellamiento, sin embargo todas ellas son una aproximación a las

condiciones reales que se presentan en la estructura de pavimento.Dentro de los procedimientos se destacan los ensayos donde se midedirectamente la deformación vertical, causada por el paso de unallanta sobre una capa asfáltica, y los ensayos triaxiales dinámicos enlos que se involucran parámetros de temperatura, frecuencia yesfuerzos, tendientes a determinar una ley de flujo de una mezcla

asfáltica.



AHUELLAMIENTO Y DEFORMACIONES

En la metodología del diseño racional, el análisis se enfoca al

deterioro que sufre la estructura de pavimento a causa de la fatiga,dejando de lado la deformación vertical permanente que se produceen las capas asfálticas. Por esta razón, es importante investigar losparámetros que generan el ahuellamiento, estableciendo unatendencia de deformación irrecuperable para los materiales quecomponen el pavimento y en especial para la capa de rodadura.



EQUIPOS EXISTENTES PARA LA MEDICIÓN DEL

AHUELLAMIENTO Y DEFORMACIONES.REGLA METÁLICA

PERFILOGRAFO TRANSVERSAL

PERFILOGRAFOPORTATIL



EQUIPOS EXISTENTES PARA LA MEDICIÓN DELAHUELLAMIENTO Y DEFORMACIONES.



RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTOUna de las principales características que debe cumplir unpavimento, se refiere a disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos en todo instante yespecialmente en zonas de frenado , curvas y cuando el pavimento

se encuentra mojado, lo cual es fundamental para la seguridad delos usuarios.

Esta adherencia pavimento neumático o resistencia aldeslizamiento va disminuyendo en el tiempo por efecto delpulimiento causado por el tránsito, llegando a constituirse en un

importante indicador del comportamiento del pavimento. Unparámetro importante en la adherencia es el coeficiente de fricción



Para Fricción Descripción Ejemplos

Con ruedas oblicuas, en ingles se usa el

termino Side Force

Las ruedas giran libremente en un cierto

ángulo de esviaje con respecto a la dirección

de la trayectoria del vehículo

Nombre Comercial: Mu-Meter

Con una rueda parcialmente bloqueada, en

ingles se usa el término Fixed Slip.

La rueda gira parcialmente bloqueada en la

dirección de la trayectoria del vehículo.

Nombre Comercial: Griptester

Con una rueda bloqueada, en ingles se usa

el término Locked Wheel.

La rueda se bloquea y se desplaza en la

misma dirección de la trayectoria del

vehículo.Nombre comercial

Surface Friction Tester



RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTOPara Textura Descripción Ejemplos

Equipos Estacionarios Con velocidad de

desplazamiento nula

Nombre comercial: Péndulo de Fricción Británico.

Equipos móviles a

velocidad crucero

Con velocidad de

desplazamiento desde 10

Km/h hasta 60 Km/hNombre Comercial: Norsemeter (fricción y textura)

Equipos móviles de gran

velocidad

Con velocidad por encima

de los 60 Km/h

Nombre Comercial: Selcom Road Laser



Tipo de Equipo

Fabricante y

Modelo Norma de Ensayo

Capacidad del

tanque con agua yde medición

Otras Características

Fixedslip-tester KJLaw / Dynatest

6815H

Norma ASTM en proceso

de redacción, Se usa

activamente en el estado

de Arizona; anteriormente

se aplicó en pavimentos de

aeropuertos (modelo 6815)

600 litros,

aproximadamente

12000 metros de

muestreocontinuo

Permite mediciones continuas; de particular

importancia en zonas de accidentes. La versión 6815H

mide el coeficiente de fricción sobre una de las

huellas. Se tiene el criterio de especificación de

Arizona (mínimo número de fricción de 43) El equipo

simula mejor los sistemasde frenado de ABS)

Fixed slip-tester

britanico

Griptester MK1 /

Mastraad

Se ha aplicado mucho en

aeropuertos normales y de

transbordadores espaciales

(NASA). La l lanta de

ensayo sigue

especificaciones ASTM.

500 litros,

aproximadamente

30000m de muestreo

continúo.

Permite mediciones continuas; de particular

importancia en zonas de accidentes. Se puede medir el

gripnumber en cualquier posición de interés en la

calzada. No requiere vehículo dedicado. Es un

dispositivo más sencillo de operar y mantener.

Locked-wheel tester.

De uso generalizado en

EUA, por muchos

departamentos

estatales de

transportes.

International

Cybernetics SFT

5041

Norma ASTM E274 Entre 1000 y 1400

litros.

Las mediciones abarcan longitudes de frenado de

25m, ocupándose distancias entre mediciones de 35m,

para estabilización del vehículo. Se mide el coeficiente

de fricción sobre una de las huellas (corresponde a

una llanta estandarizada de dimensiones reales)



FISURAS Y GRIETASSon una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. Lafisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde losesfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en dondedesarrollan un parecido con la piel de cocodrilo.

Fisuras y grietas por Fatigamiento.Causas:

• Espesor de estructura insuficiente.• Deformaciones de la subrasante.• Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto

o envejecimiento).• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.• Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas• Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la

mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla),deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).

•

Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación dereparaciones que no corrigen el daño.



Fisuras y grietas en bloque

Causas:• Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales

estabilizados utilizados como base.• Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la

mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.• Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones• Baja capacidad de soporte de la subrasante.



Grietas de Borde.

Posibles Causas: La principal causa de este daño es la falta deconfinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o de sobrecarpetas quellegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma;en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy

cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causageneralmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.



Fisuras y Grietas Longitudinales y Transversales.

Las causas más importantes de ambos tipos de fisuras, son:• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad

debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto,ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos(generalmente superiores a 30°).

• Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas enmateriales estabilizados o por grietas o juntas existentes enplacas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:• Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas

de tránsito.Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:• Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén

por la diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante• Riego de liga insuficiente o ausencia total.• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.



EQUIPOS EXISTENTES PARA LA MEDICIÓN DE FISURAS Y GRIETAS.

Evaluación ManualEsta evaluación se realizará recorriendo la carretera a pie, kilómetro akilómetro. Por cada kilómetro y por calzada, se recopila la información,registrando las áreas fisuradas existentes cada 50 m. que correspondan al áreade los diferentes rectángulos imaginarios de las zonas afectadas por este tipo

de daño y al final se procederá a obtener la sumatoria del respectivokilómetro.

Para las Fisuras y Grietas aisladas y/o rectilíneas se adoptará como áreaequivalente, la longitud real con un ancho de 40 cm. (20 cm. a cada lado de laFisura o Grieta).

El porcentaje de área de Fisuras y Grietas para el Sector se obtendrádividiendo el total de área de Fisuras y Grietas calculado para las abscisas delSector en estudio, entre el área total de la calzada correspondiente al Sectorevaluado. Este cociente se multiplica por 100 para que quede expresado enporcentaje.



EQUIPOS EXISTENTES PARA LA MEDICIÓN DE FISURAS Y GRIETAS.

Equipo de Vídeo Auscultación - Sistema de Inspección Visual Alternativo• Referenciación mediante imágenes de perspectiva de alta calidad y

resolución• Análisis digital de las imágenes de la vía• Metodología de visión estereoscópica•

Imágenes en formato panorámico (3 imágenes con campo de visión de150º)• Las imágenes obtenidas se integran en una aplicación informática que

permite su visualización en “modo continuo



INDICE DE ESTADO

Es un valor que se emplea para determinar si el Concesionariocumple o no con su obligación de mantener la vía. Se determina apartir de un procedimiento que consiste en evaluar de maneracuantitativa y cualitativa el estado físico en que ese encuentranalgunos de los elementos constitutivos de una carretera .

Tal procedimiento se establece en el Capitulo III del pliego decondiciones , Licitación INCO – SEA – L-008 de 2006.



INDICE DE ESTADO

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNASIONAL I.R.I.

Para este caso el IRI fue medido por medio del (BI) Bump Integrator deROMDAS (Road Measurement Data Acquisition System), manufacturadopor Data Collection Ltda., el cual es un dispositivo mecánico que cumplecon la norma INV E 794 del cuarto de carro

Montaje Bump Integrator (BI)



INDICE DE ESTADO

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNASIONAL I.R.I.



DETERMINACION DEL IRI

0,000,501,001,502,002,503,003,504,004,505,005,506,006,50

7,007,508,008,509,009,50

10,0010,5011,0011,5012,00

K 0 + 0 0 0

K 1 + 0 0 0

K 2 + 0 0 0

K 3 + 0 0 0

K 4 + 0 0 0

K 5 + 0 0 0

K 6 + 0 0 0

K 7 + 0 0 0

K 8 + 0 0 0

K 9 + 0 0 0

K 1 0 + 0 0 0

I . R . I .

m / k m

ABSCISA

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI

VARIANTE CARTAGENA

dic-12 jun-13

ene-14 jul-14

Comportamiento del Índice de Rugosidad Internacional sobre la VarianteCartagena.




Para este caso el ahuellamiento fue medido con un Registrador dePerfil Transversal denominado TPL de ROMDAS (RoadMeasurement Data Acquisition System), manufacturado por DataCollection Ltda., que se utiliza para medir el Ahuellamiento de unasuperficie de pavimento utilizando sensores ultrasónicos de alta

calidad con mayores puntos de contacto.El TPL es una viga de aluminio de 2,4 m la sección principal y dosalas que se extienden más allá de la sección principal




Comportamiento del Ahuellamiento VARIANTE CARTAGENA

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

K 0 + 0 0 0

K 1 + 0 0 0

K 2 + 0 0 0

K 3 + 0 0 0

K 4 + 0 0 0

K 5 + 0 0 0

K 6 + 0 0 0

K 7 + 0 0 0

K 8 + 0 0 0

K 9 + 0 0 0

K 1 0 + 0 0 0

C A L I F I C A C I O N

ABSCISA

AHUELLAMIENTO

VARIANTE CARTAGENA

Dic 2012 Jun 2013

Ene 2014 jul-14



FISURAS Y GRIETASPara este ensayo y mediante cámara instalada en el vehículo, serecopiló la información de la superficie del pavimento tomandoimágenes estáticas de alta calidad, viajando a velocidad de tráfico cada2m para posteriormente en oficina realizar la tarea de procesamiento,interpretando las fallas existentes en el corredor vial y definiendo elárea de afectación con sus respectivas longitudes.



FISURAS Y GRIETAS

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

K 0 + 0 0 0

K 1 + 0 0 0

K 2 + 0 0 0

K 3 + 0 0 0

K 4 + 0 0 0

K 5 + 0 0 0

K 6 + 0 0 0

K 7 + 0 0 0

K 8 + 0 0 0

K 9 + 0 0 0

C A L I F I C A I C O N

ABSCISA

EVALUACION GRIETAS Y FISURAS

VARIANTE CARTAGENAdic-12 Junio 213

ene-14 jul-14

Comportamiento Evaluación de Grietas y Fisuras en la Variante Cartagena



RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

El coeficiente de fricción se obtuvo por medio del equipo MuMetter, el cual es un dispositivo de alto rendimiento concapacidad de operación continua, y registra resultados cada 20 ma velocidad de tráfico.

El equipo presenta una rueda parcialmente bloqueada y gradode deslizamiento fijo, el cual es remolcado por un camión sobreel que se encuentra un tanque de 1500 litros de agua, que juntocon el sistema de bombeo proporciona una película de aguaadecuada en la interface de los neumáticos con los que se mide la

fricción del pavimento. La película de agua se mantuvo durantetodo el ensayo, simulando así la condición más crítica para elfrenado de un vehículo sobre una superficie húmeda.




0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

K 0 + 0 0 0

K 1 + 0 0 0

K 2 + 0 0 0

K 3 + 0 0 0

K 4 + 0 0 0

K 5 + 0 0 0

K 6 + 0 0 0

K 7 + 0 0 0

K 8 + 0 0 0

K 9 + 0 0 0

K 1 0 + 0 0 0

C A L I F I C A C I O N

ABSCISA

COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

VARIANTE CARTAGENA Dic 2012 Jun 2013

Ene 2014 jul-14

Comportamiento Coeficiente de resistencia al Deslizamiento



TABLA DE CALIFICACION

ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIARugosidad 0.40

Ahuellamiento y

Deformaciones 0.20

Fisuras y Grietas 0.20

Resistencia al Deslizamiento 0.20

ELEMENTO

UNIDAD DE

MEDIDA DE

CALIFICACIÓN

RANGO DE CALIFICACIÓN

MUY

BUENO

5-4

BUENO

4--3

REGULAR

3-2

MALO

2-0

Rugosidad IRI m/Km 1-2.5 2.55-3.5 3.55-55 >5.5

Ahuellamiento yDeformaciones

Mm 0-10 10-20 20-35 >35

Fisuras y Grietas % área afectada 0-0.5 0.5-3 3.1-5 >5

Resistencia al

Deslizamiento

Coef. De Resistencia

al Deslizamiento -

C.D.R.

100-55 55-45 45-35 <35



RESULTADOS DE LA MEDICION DEL INDICE DE ESTADO

ELEMENTOFACTOR DE

INFLUENCIACALIFICACION

% DE

CALIFICACION

Índice de Rugosidad

Internacional – IRI 0.40 3.59 1.44

Ahuellamiento y

Deformaciones 0.20 4.55 0.91

Evaluación de Fisuras y

Grietas 0.20 4.94 0.99

Coeficiente deResistencia al

Deslizamiento - CDR 0.20 4.30 0.86

CALIFICACION 4.19



RESULTADOS

La calificación de la vía, resultado de la mediciónde Índice de Estado, es de 4.19, que representa un

resultado “MUY BUENO”, de acuerdo al rango decalificaciones de la tabla 4 del Pliego deCondiciones Apéndice B, Licitación INCO – SEA –L-008 de 2006 PROCEDIMIENTO PARA MEDIREL INDICE DE ESTADO EN PAVIMENTOS

FLEXIBLES, capitulo III



MEDIDAS CORRECTIVAS

• Evaluación de los valores de IRI obtenidos en eltramo vial para determinar cómo sitios críticos,los sitios en donde se están presentando los

valores más altos de este ítem.• Una vez se han determinado los sitios críticos, se

procede a determinar los niveles de la víamediante levantamiento de seccionestransversales de la vía cada 5 metros.

• Con los niveles obtenidos, se diseña la nuevarasante del tramo en cuestión, determinándoselas zonas que serán objeto de fresado yrenivelación



RECOMENDACIONESLas entidades de control del estado, relacionadas con las obras de carreteras,deberán formar a sus profesionales y técnicos, para que estos a su vez,generen una creciente exigencia a los contratistas de interventoría yconstrucción, para exigir con curiosidad el cumplimiento de laespecificaciones que se adopten en cada caso, aplicando los castigos para elproyecto específico de que se trate.

Las entidades del estado por obligación y las entidades privadas que deseencontrolar el valor de la regularidad superficial, deberán adecuar las normasgenerales a cada proyecto, para hacerlas exigentes pero alcanzables,entrando a considerar los aspectos básicos que puedan afectar este valor, y

cualquiera que a buen juicio del encargado técnico del trabajo, afecte losvalores, a la luz de una probada experiencia. Los aspectos que deberántenerse en cuenta no solo dependen del tipo de tráfico y el espesor y tipo dela intervención, sino de otros como por ejemplo la topografía de la zona, elentorno, el número de capas y el nivel de exigencia que se dio al sustrato dela capa de rodadura.



GRACIAS POR SU ATENCION Y APOYO

CORDIALMENTE:AMANDA ROCA GONZALEZ

IVAN VISBAL BARON

ESPECIALISTAS EN INGENIERIA DE VIASTERRESTRES

Indice de Estado - Variante Cartagena

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