UNIVERSIDAD AUTÓNOMA

GABRIEL RENÉ MORENOFACULTAD: CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

CARRERA: INGENIERIA PETROLERA

Impactos Significativos en la Construcción de Carreteras

Estudiantes : Alvarez Lopez Diego 210010754

Garrido Rousseau Ruddy A. 200717121

Barrero Santeyana Marco A. 200724703

Fecha : 12 de Junio 2015

Santa Cruz – Bolivia

Impacto ambiental de vías terrestres

Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por

ejemplo: caminos, carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de

cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el

entorno impactos ambientales importantes.

Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,

incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los

costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos

locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales

en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el

fortalecimiento de las economías locales.

Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos

negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales

Impactos directos:

Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las

mismas, y durante toda su vida útil.

Que comprende la Fase de Ejecución:

• Expropiación de los terrenos

Referida a los terrenos sobre los que se asentarán las nuevas carreteras o las

actuaciones previstas para su mejora y su conservación.

Daño: Cambio de Usos de Suelos

• Obras auxiliares y de instalación

Se consideran bajo este

epígrafe las áreas

destinadas a

infraestructuras e

instalaciones básicas

necesarias dentro de la

obra: almacenes, áreas de

acopio de materiales,

servicios de personal,

oficinas, parque de maquinaria y otras de similares características, que requieren la

ocupación y preparación de terrenos incluyendo movimientos de tierra adicionales.

Daño: Deforestacion

• Pistas y accesos adicionales

En la mayor parte de las ocasiones en que la infraestructura es de nueva

creación y en los entornos rurales, se hace necesaria la construcción de pistas

de acceso al tajo de obra, que conecten con el viario de la zona, por las que

tendrá que circular la maquinaria pesada y los vehículos de transporte de

materiales.

Daño: Deforestacion

• Tránsito de maquinaria pesada

Sobre todo en los casos en que se prevea la generación de una gran cantidad de materiales excedentarios procedentes de la ejecución del proyecto, este habrá de ser transportado en gran parte, ya sea para su utilización en otro lugar de la obra o para su ubicación en vertederos. Este transporte de materiales, además de los movimientos de materias primas y personal, puede generar un tráfico de vehículos pesados que entorpecerá la circulación en las vías locales, durante el tiempo que dure la obra, con los consiguientes perjuicios para la comodidad y seguridad viales de las carreteras afectadas.

• Despeje y desbroce

Eliminación de la cubierta vegetal y de

las diferentes comunidades presentes

tanto en las áreas ocupadas por la

propia infraestructura, como en los

terrenos ocupados por las demás

infraestructuras asociadas.

• Movimiento de tierras

Engloba los procesos de

excavación y relleno para la

explanación, generándose

taludes de desmonte y terraplén.

• Áreas de Préstamo

Son aquellos sitios donde se extrae material con características convenientes,

para cumplir las necesidades del proyecto

Para facilitar este trabajo, se debe colocar el suelo orgánico que se almacenó al

iniciarse la explotación. La revegetación debe hacerse en lo posible con especies

nativas

En caso de que la explotación sea realizada en canteras, se pueden generar

cortes inestables de gran altura y en este caso, la explotación debe hacerse por

el sistema de terrazas y al abandonarse, la zona debe ser revegetada.

• Extracción de material en ríos

Evaluar turbidez del agua

Variaciones en la morfología del cauce

Con el fin de evitar los incrementos de turbidez, se recomienda realizar la

explotación en las playas, fuera del nivel del agua

Para reducir los impactos sobre la morfología del cauce, se debe realizar la

explotación en los ríos más grandes y en los sectores con playas mas anchas.

La desestabilización de taludes en la explotación de playas puede reducirse si se

escoge el lugar adecuado.

• Vertidos accidentales

En cualquier proceso constructivo de la

magnitud de los considerados, existe

un riesgo potencial de escape de

sustancias contaminantes del tipo de

aceites, combustibles, coladas de

hormigoneras, aguas de lavado de

maquinas de perforación, procesos

de cimentación, etc. Estas

afecciones son de aparición previsible en zonas específicas de la obra, como las

zonas de acopio de materiales y parques de maquinaria, por lo que no es

deseable que se ubiquen en las cercanías de cauces de agua o acuíferos, ya

que pueden producir afecciones indeseables y de importancia.

• Construcción de estructuras y obras de

drenaje

Son obras singulares dentro de las

infraestructuras lineales de transporte y

sirven para facilitar la permeabilidad.

• Explanación y afirmado

Preparación del terreno y de la

plataforma de las carreteras para la

posterior disposición selectiva de

materiales sobre la plataforma y las

labores de extendido del firme

elegido. Estas acciones pueden

suponer una dificultad añadida al

tráfico de las zonas aledañas en el caso de vías destinadas al tráfico rodado.

Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos

que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de

la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones

naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas;

deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o

destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales

silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden

surgir no sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras, canteras

apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto.

Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales

adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como

resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas

de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de

pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos

grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Fase de Operación:

• Presencia de la infraestructura

Finalizada la fase de construcción, la carretera comienza su periodo de

operación y explotación con la apertura al tráfico rodado.

• Señalización, iluminación y balizamiento

Se trata de la colocación de todo el conjunto de elementos que facilitan, dirigen y

aseguran la circulación de los vehículos.

• Cerramientos

El vallado perimetral que suele cerrar totalmente las carreteras (autopistas y

autovías) y los perímetros de las zonas de servicios, tiene

Como función imposibilitar el acceso directo e incontrolado a las mismas de

personas, vehículos y animales.

Para mitigar daños:

• Riesgo de accidentes

A pesar de tratarse de un factor de

probabilidad, debe considerarse el

riesgo de accidentes que puedan

generar algún tipo de daño al medio

ambiente, tales como: derramamiento

de sustancias tóxicas y peligrosas

derivadas de accidentes de los

vehículos que las transporten; riesgo de atropello o colisión con la fauna silvestre

(factor discriminante a la hora de considerar las afecciones de cada obra

concreta).

• Conservación y mantenimiento

Durante la fase de operación de las

carreteras se hace necesario el

mantenimiento y conservación de las

superficies de tránsito y despegue

para asegurar un buen estado de uso y

función. Muchas de las actividades de

este tipo, como la limpieza de cunetas y

pasos de fábrica, tendrán un carácter positivo, sin embargo, el uso de herbicidas

o de sales fundentes en caso de heladas, representan agresiones significativas

para el entorno de la vía.

Principales Daños Directos:

Calidad del aire

Durante la fase de obras con motivo de

los movimientos de tierras, transporte de

materiales, explotación de canteras,

combustión de motores, etc., se

produce un incremento en la emisión de

partículas sólidas y gases que

temporalmente pueden provocar

niveles altos de partículas en

suspensión y sedimentables.

Durante la fase de operacion, en el caso de la emisión de contaminantes

químicos por los automóviles, asociados a los gases de escape de la combustión

de carburantes

Confort sonoro

El impacto acústico en la fase de construcción de la carretera (o en las obras

asociadas a su mejora) puede tener un carácter puntual (voladuras) o continuo

(incremento del tráfico de maquinaria pesada y camiones). En la fase de

operación, los efectos son de tipo continuo o de marcada regularidad.

El ruido constituye un problema grave sobre la fauna, comparable a los

producidos sobre la calidad de vida humana. Las alteraciones del sistema

nervioso (estrés o alteraciones del comportamiento)

Hidrología e hidrogeología

La construcción de nuevas carreteras suele implicar la desviación de caudales,

temporal o permanentemente, la impermeabilización de superficies, la erosión

hídrica debido al movimiento de tierras, el arrastre de partículas y contaminantes,

vertidos accidentales y otros impactos que pueden implicar cambios en los

caudales, los flujos de circulación o la calidad de las aguas. Durante la

construcción, el efecto más importante es la posible contaminación de los cursos

de agua de la zona por vertido accidental de aceites, combustibles y otros

productos bituminosos empleados, siendo éste un efecto negativo, temporal,

recuperable y mínimo. Durante la explotación, se intentarán reducir los impactos

negativos sobre el agua, encauzando y dando continuidad a las corrientes

mediante obras de fábrica de drenaje transversal, permitiendo el paso de los

caudales de cálculo, lo que permite caracterizar estos efectos como negativo,

permanente, irreversible y mínimo.

Modificaciones Hidrológicas

Calidad y usos del suelo

El medio edáfico puede verse alterado por la destrucción directa de suelos de

importancia y con valor agrológico, y por la compactación debida a la

construcción de la vía y los movimientos de tierras asociados, cuya magnitud

depende de la superficie destruida y de la calidad edáfica de las superficies

ocupadas y afectadas por las obras y actividades asociadas

Vegetación

La magnitud del impacto se asocia con el valor de la vegetación original y la

superficie ocupada, pudiendo presentarse situaciones de especial gravedad

cuando aparecen formaciones de alto valor para la conservación, como en el

caso de existir especies endémicas

Fauna

Las alteraciones previsibles sobre las comunidades animales, guardan una

estrecha relación con las producidas sobre la vegetación que caracteriza los

hábitats que ocupan. La destrucción de los hábitats, bien directa por la

construcción de la carretera, bien indirecta a través de la eliminación de la

vegetación, implica una pérdida de los lugares de refugio de la fauna y de sus

espacios de alimentación, aspecto especialmente grave en el caso de

poblaciones aisladas o de interés científico.

Durante la fase de construcción, el principal impacto serán las molestias de las

especies debidas a los desplazamientos de la maquinaria y los ruidos

producidos, especialmente a las aves durante la época de la nidificación.

El efecto barrera que producen las carreteras en los desplazamientos territoriales

de la fauna, puede interferir de forma grave en los ciclos vitales de determinadas

especies de anfibios, reptiles y mamíferos.

En el caso de la fauna acuática, los cambios de caudal, la ocupación y desvío de

cauces, o la pérdida de calidad de las aguas, implican un importante deterioro

del hábitat fluvial y, en muchas ocasiones, un efecto barrera, que pueden llegar a

ser graves en el caso de la presencia de especies piscícolas migradoras.

Grafica de Atropello para diferentes modalidades de Carretera

Los enclaves reproductivos pueden llegar a ser abandonados de forma temporal

durante la obra o de forma definitiva, así como ciertos enclaves vitales como

comederos o puntos de reposo, siendo en muchos casos de difícil sustitución por

otras áreas del entorno, resultando de vital importancia el respeto de las épocas

de cría, freza o anidamiento. El aumento de la accesibilidad a muchas zonas

antes aisladas, incrementándose la frecuentación y la presión cinegética, implica

también un importante impacto para determinadas especies

Paisaje

Constituye un factor de calidad de vida percibido por la población (de forma cada

vez más notable), que opera como elemento perceptivo aglutinante de las

cualidades físicas, biológicas y socioeconómicas del medio, y por tanto de la

calidad ambiental del entorno.

En el caso de las carreteras (infraestructuras lineales), hay que considerar la

introducción de líneas y patrones rectilíneos sobre el paisaje, generalmente

discordantes con la morfología ondulada y sinuosa del terreno, además de los

importantes contrastes cromáticos con el entorno por el color de la vía y la

eliminación de una franja de vegetación y alteración del suelo.

Impactos indirectos:

Los impactos indirectos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor

demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados

de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido,

desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales; riesgos de salud y

daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito;

y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en

la superficie de los caminos

Pérdida de tierras agrícolas

Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor

de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de

tierra vírgenes en agrícola o a otros usos. Tales conversiones pueden tener

impactos negativos sobre los programas nacionales para la conservacion, así

como sobre la viabilidad de la economía local de los indigenas

Implicaciones nacionales y globales

La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de

vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser

importados, se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede

deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a

los gases de efecto invernadero.

Hábitats y Espacios Naturales Protegidos(Bolivia)

CPE Artículo 385.

I. Las áreas protegidas constituyen un bien común y forman parte del patrimonio

natural y cultural del país; cumplen funciones ambientales, culturales, sociales y

económicas para el desarrollo sustentable.

II. Donde exista sobreposición de áreas protegidas y territorios indígena

originario campesinos, la gestión compartida se realizará en sujeción a las

normas y procedimientos propios de las naciones y pueblos indígena originaria

campesinos, respetando el objeto de creación de estas áreas.

LEY No. 1333 LEY DEL MEDIO AMBIENTE PROMULGADA EL 27 de Abril de

1992

• CAPITULO VIII DE LAS AREAS PROTEGIDAS

• ARTICULO 60º.- Las áreas protegidas constituyen áreas naturales con o sin

intervención humana, declaradas bajo protección del Estado mediante

disposiciones legales, con el propósito de proteger y conservar la flora y fauna

silvestre, recursos genéticos, ecosistemas naturales, cuencas hidrográficas y

valores de interés científico, estético, histórico, económico y social, con la

finalidad de conservar y preservar el patrimonio natural y cultural del país.

• ARTICULO 61º.- Las áreas protegidas son patrimonio del Estado y de interés

público y social, debiendo ser administradas según sus categorías, zonificación y

reglamentación en base a planes de manejo, con fines de protección y

conservación de sus recursos naturales, investigación científica, así como para la

recreación, educación y promoción del turismo ecológico.

• ARTICULO 62º.- La Secretaría Nacional y las Secretarías Departamentales del

Medio Ambiente son los organismos responsables de normar y fiscalizar el

manejo integral de las Areas Protegidas.

• ARTICULO 63º.- La Secretaría Nacional y las Secretarías Departamentales del

Medio Ambiente quedan encargadas de la organización del Sistema Nacional de

Areas protegidas.

• El Sistema Nacional de Areas protegidas (SNAP) comprende las áreas

protegidas existentes en el territorio nacional, como un conjunto de áreas de

diferentes categorías que ordenadamente relacionadas entre si, y a través de su

protección y manejo contribuyen al logro de los objetivos de la conservación

Caso del TIPNIS

El TIPNIS: como Territorio Indígena, surge con la Marcha por el Territorio y la

Dignidad de 1990 que impulsó la promulgación del Decreto Supremo (DS) 22610

del 24 de septiembre de 1990 que reconoce al Parque Nacional Isiboro Sécure

como territorio indígena de los pueblos Moxeño, Yuracaré y Chimán, sus

habitantes ancestrales, denominándolo Territorio Indígena y Parque Nacional

Isiboro Sécure.

El DS amplía la superficie del TIPNIS a las áreas externas de los ríos Isiboro y

Sécure, incorporando a las comunidades asentadas en las riberas de los ríos y

constituyendo una franja de amortiguamiento.

Alta Biodiversidad

Estas estimaciones están en relación con el hecho de que el TIPNIS contiene

gran parte de la diversidad florística de bosques amazónicos, pero también con

la gran cantidad de epifitos -principalmente de orquídeas cuyos patrones de

diversidad ascienden a medida que se sube hacia los bosques montañosos

(Fernández, E. y Altamirano, S., 2004).

Al igual que en el caso de la flora, el nivel del conocimiento respecto a la fauna,

con excepción de los peces, es muy bajo ya que se han realizado pocos

inventarios en esta Área Protegida. Hasta la fecha se han registrado 858

especies de vertebrados en el TIPNIS (Fernández, E. y Altamirano, S., 2004):

FLORA del TIPNIS

Hasta ahora en el TIPNIS hay 602 especies de plantas registradas distribuidas

en 85 familias y 251 géneros. Sin embargo se estima la existencia de unas 2.500

a 3.000 especies de plantas vasculares, lo cual representaría entre el 12,5% y el

15% de las 20.000 especies de flora vascular estimadas para Bolivia.

El TIPNIS estaría por tanto entre las APs de carácter nacional de mayor

diversidad florística.

Fauna del TIPNIS

Se han registrado 858 especies de vertebrados

en el TIPNIS:

108 especies de

mamíferos,

pertenecientesa

33 familias, lo

cual representa el 30% de las especies de

mamíferos de Bolivia.

470 especies de aves,

correspondientes al 34% del

total de aves de Bolivia

39 especies de reptiles, pertenecientes a 15

familias, representando alrededor del 14% de

reptiles conocidos para el país, sin incluir las

tortugas y caimanes.

53 especies de anfibios, representando entre el 26% y 28,5% de las especies del

país, y pertenecientes a 8 de las 11 familias de anfibios para Bolivia.

188 especies de peces, distribuidas en 25

familias (Altamirano, R.C. et al., 1992). El alto

número de especies de peces registrados en el TIPNIS, así como algunas

especies de reptiles acuáticos, revela la importancia de los recursos

hidrobiológicos en el TIPNIS.

Procedimientos para la construcción de la carretera

• Ley 1333 de Medio Ambiente

PROCEDIMIENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA OBRA PÚBLICA O

PRIVADA

1 Ficha Ambiental FA

2 Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA

3 Evaluación de Impacto Ambiental EIA

4 Declaración de Impacto Ambiental DIA (Licencia)

Cada uno de estos puntos DEBE ser INFORMADO a la POBLACIÓN. Además,

la autoridad competente PUEDE RECHAZARLO.

TRANSGRESIONES GRAVES (delitos)

• 1. Procedimiento técnico ILEGAL

a) Se dividió el proyecto en 3 tramos ¿por qué? ES ILEGAL

Tramo 1: Villa Tunari-Isinuta 45 km

Tramo 2: -Isinuta-Monte Grande115 km (dentro del área protegida)

Tramo 3: -Monte Grande-San Ignacio de Moxos 148 km

Un proyecto se lo toma como una unidad que después debe ser categorizado.

• b) Se aprobó la construcción:

-Sin Ficha Ambiental FA

-Sin Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA

-Sin Evaluación de Impacto Ambiental EIA

-Sin Declaración de Impacto Ambiental DIA (Licencia)

• Más grave aún: NO existe categorización para un área protegida!

• La autoridad que otorgue Visto Bueno en cualquiera de estas fases esta

incurriendo en graves faltas.

• Incluso haciendo estudios de Impacto Ambiental resultan DAÑOS SEVEROS,

con lo cual igual se RECHAZARÍA cualquier Licencia de construcción dentro del

TIPNIS.

• 2. Procedimiento en contra del Territorio Indígena

a) OMISIÓN DE LA CONSULTA

Los pueblos chimanes, moxeños y yurakarés se pronunciaron en el XXIX

Encuentro de corregidores del TIPNIS (mayo de 2010): “Rechazar contundente e

innegociablemente la construcción de la carretera Villa Tunari - San Ignacio de

Moxos o todo trazo carretero que afecte nuestro territorio, nuestra casa grande”

(punto 1 de la Resolución Nº 0001/2010).

• Artículo 30. (…) II. En el marco de la unidad del Estado y de acuerdo con esta

Constitución las naciones y pueblos indígena originario campesinos gozan de los

siguientes derechos: (…)

15. A ser consultados mediante procedimientos apropiados, y en particular a

través de sus instituciones, cada vez que se prevean medidas legislativas o

administrativas susceptibles de afectarles. CPE

• b) TRANSGRESIÓN AL DERECHO DE EXISTENCIA

Artículo 33. Las personas tienen derecho a un medio ambiente saludable,

protegido y equilibrado. El ejercicio de este derecho debe permitir a los

individuos y colectividades de las presentes y futuras generaciones, además de

otros seres vivos, desarrollarse de manera normal y permanente. CPE

Opciones a la carretera por el TIPNIS

Objetivo comunicar Villa Tunari con Trinidad

Carretera elegida Villa Tunari-san Ignacio de Moxos

Área Colonizada Poligono 7

Desforestación Polígono 7

LEY 1700 FORESTAL DE 12 DE JULIO DE 1996

• El siguiente artículo de la Ley Forestal, entre MUCHOS, es uno de los que

difícilmente se cumple en las zonas colonizadas. Veremos imágenes captadas

(en mayo 2010) en la zona colonizada del TIPNIS donde la tala, quema y coca

ilegal son prácticas cotidianas. Artículo 42.- (Delitos forestales) IV. Constituyen

actos de destrucción y deterioro de bienes del Estado y la riqueza nacional

tipificados en el articulo 223º del Código Penal. La tala o quema de la cobertura

arbórea en tierras de protección, producción forestal o inmovilización y en las

áreas protegidas, la tala o quema practicadas en tierras con cobertura boscosa

aptas para otros usos sin la autorización de la autoridad competente o sin

cumplir las regulaciones de la materia, así como el incumplimiento del Plan de

Manejo en aspectos que afecten elementos esenciales de protección y

sostenibilidad del bosque.

Chaqueo ILEGAL en la zona colonizada del TIPNIS

Tala ilegal

La construcción de caminos está ligada a la deforestación. Cuanto más alejado

está un camino, menos posibilidades existen de que se observe deforestación.

Relación entre Desforestación y la infraestructura caminera

Caminos existentes

Relación entre Desforestación y carreteras existentes

• Con la construcción del tramo II de la carretera Villa Tunari–San Ignacio de

Moxos por en medio del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure

(TIPNIS), en 18 años se perdería el 65% del bosque de este espacio, según el

estudio Compensación por Servicios Ambientales de Carbono, Una alternativa

para reducir la deforestación en el TIPNIS, realizado por el PIEB.