Ilustración 7: Tipología de paradas (II). · El cumplimiento de la ley vigente en cuanto a las...

Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el municipio de Paracuellos de Jarama

Memoria. Planes y Programas de Actuación

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Ilustración 7: Tipología de paradas (II).



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Ilustración 8: Tipología de paradas (III).



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Ilustración 9: Tipología de paradas (IV).



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2.2.2.2 Procedencia de la medida

La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS.

2.2.2.3 Agentes implicados

Ayuntamiento de Paracuellos y Consorcio Regional de Transportes de Madrid

2.2.2.4 Etapas de implementación

Varias etapas a medida que se implementan nuevas marquesinas y paradas en el municipio.

2.2.2.5 Plazo de implementación

Corto plazo, medio y largo plazo.

2.2.2.6 Estudios de viabilidad técnica y económica y análisis del aspecto social, espacial, temporal, energético (ahorro) y medioambi ental (emisiones)

Estudio de viabilidad técnico y desarrollo del proyecto.

2.2.2.7 Mecanismos de gestión y coordinación con la s administraciones públicas y resto de agentes implicados

Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS.

2.2.2.8 Presupuesto orientativo

El cumplimiento de la ley vigente en cuanto a las características de las futuras marquesinas de autobús en el municipio no supone un incremento del coste de las mismas.

2.2.3 Accesibilidad al material móvil (PT3)

2.2.3.1 Descripción de la medida

El acceso a los vehículos es tan importante como las propias marquesinas. Se deben cumplir los siguientes aspectos:

1. Existencia de Rampa de acceso de tal forma que esté asegurado el acceso de minusválidos al servicio con una tipología de material móvil en piso bajo al menos en las líneas con un fuerte carácter urbano.

2. Anchura de paso de entrada y salida (mínima de 80 cm según legislación y 120 cm de mínima y 160 de máxima si es entrada y salida única).



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3. Indicación clara y comprensible de la línea y del destino de cada servicio. Colocación accesible de información, aviso y mecanismos e instrumentos de accionamiento etc.

4. Elementos de sujeción para asegurar la estabilidad de usuarios en sillas de ruedas.

5. Anchura mínima libre de paso en la plataforma interior con existencia de espacio libre en la plataforma interior para giros de usuarios de silla de ruedas (mínimo 150 cm). También es importante que los techos interiores tengan una altura libre mínima de 210 cm.

Ilustración 10 Ejemplos autobuses accesibles

Rampa especial de acceso

Autobuses piso bajo




Operador del servicio público de autobuses, Consorcio Regional de Transportes de Madrid y el Ayuntamiento de Paracuellos.


Varias etapas a medida que se renueva el material móvil.





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Estudio de viabilidad técnico.




El coste de implementación de dicha medida no es cuantificable dado que se proponen características específicas de material móvil que se introducen en el momento de la renovación de los vehículos. Dichas características no suponen en la actualidad un incremento del coste del vehículo y en cualquier caso son obligatorias según la legislación vigente.



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2.3 Medidas de Control y Ordenación del Estacionami ento (GA)

Datos de Situación Actual • Las zonas más saturadas de aparcamiento libre en calle se

encuentran en el casco antiguo del municipio con porcentajes

que para las zonas de Paracuellos Casco Centro y

Paracuellos Casco Norte varian entre el 80 y el 100% según

el periodo del día, y para la zona de Paracuellos Casco Sur

entre el 80 y el 90%.

• Las bolsas de aparcamiento existentes en la actualidad

presentan porcentajes de ocupación muy bajos, a excepción

de la existente en el C.C. Miramadrid en periodo de tarde,

donde el principal motivo son las compras.

• La ilegalidad en el aparcamiento está presente sobre todo en

la zona del casco antiguo, donde la indisciplina de los

usuarios en la búsqueda de aparcamiento es acentuada,

como en la zona de Paracuellos Casco Centro, con

porcentajes de ilegalidad del 23% en el periodo de mañana o

del 13% en el periodo de noche. De igual manera ocurre con

la zona Paracuellos Casco Norte con un porcentaje de

ilegalidad que oscila entre el 4% en el periodo de mañana y

el 11% en el periodo de noche. Algunas de las calles que

presentan mayores problemas de ilegalidad son la Calle

Real, la Calle Tía Pepa, la intersección de la Calle Chorrillo

Alto con Antonio Herranz y la Calle Murcia.

• En la zona industrial del municipio se han detectado grandes

porcentajes de ilegalidad, sobre todo en el periodo de

mañana, periodo en el cual se desarrolla la actividad

profesional de los trabajadores, con porcentajes del 27%.

Estos valores bajan al 5% en periodo de tarde y al 2,5% en

periodo de noche.

Previsiones • Disminución de la ilegalidad en el aparcamiento.

• Reducir la saturación en las zonas del casco antiguo más

saturadas.

• Reducir la indisciplina de los usuarios del vehículo privado a

la hora de estacionar el vehículo.



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Beneficios • Mejora del tiempo de búsqueda del aparcamiento.

• Mejora de la seguridad en la zona centro de la ciudad.

• Mejora del espacio público y ciudadano.

Perjuicios • No se han detectado

Indicadores

(Definición y cuantificación en el capítulo de evaluación y seguimiento del PMUS)

• Oferta del número de plazas de aparcamiento (libre en calle y

bolsas de aparcamiento y aparcamientos subterráneos)

• % Ocupación aparcamiento libre en calle en el periodo de

mañana, tarde y noche, por zona de transporte.

• %Ilegalidad del aparcamiento libre en calle en el periodo de

mañana tarde y noche, por zona de transporte

• % Ocupación de las bolsas de aparcamiento

• % Ilegalidad de las bolsas de aparcamiento

2.3.1 Habilitación del aparcamiento situado en la C alle Chorrillo (GA1)


Para paliar los porcentajes de ocupación del aparcamiento en la zona del casco antiguo del municipio, principalmente en las zonas del Centro y del Norte, donde se localizan muchos de los centros atractores existentes y donde acuden la mayoría de los habitantes del municipio en algún momento a lo largo del día se propone la habilitación del aparcamiento construido, y que en la actualidad se encuentra cerrado.

Tabla 3 Porcentajes de ocupación actuales en la zon a centro del municipio

ID ZONA DE TRANSPORTE

NOMBRE ZONA DE TRANSPORTE

% OCUPACIÓN MAÑANA

% OCUPACIÓN TARDE

% OCUPACIÓN NOCHE

1 Paracuellos Casco Centro 99,20% 98,40% 99,20%

2 Paracuellos Casco Norte 84,35% 93,04% 97,39%

3 Paracuellos Casco Sur 87,88% 79,80% 89,90%

4 Paracuellos Casco Este 59,35% 78,86% 73,17%

Además con la habilitación de este aparcamiento subterráneo de una sola planta y con entrada por la calle Chorrillo Alta, que tienen capacidad para 99 plazas de aparcamiento, se reducirá el porcentaje de ilegalidad presente en estas zonas, y en concreto en las calles Real, Tía Pepa, y la intersección de las



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calles Chorrillo Alto, Chamberí y Antonia Herranz, donde la presencia de coches estacionados en doble fila, subidos a la acera o en lugares indebidos es constante.

Tabla 4 Porcentajes de ilegalidad actuales en la z ona centro del municipio

ID ZONA DE TRANSPORTE

NOMBRE ZONA DE TRANSPORTE

% ILEGALIDAD MAÑANA

% ILEGALIDAD TARDE

% ILEGALIDAD NOCHE

1 Paracuellos Casco Centro 23,20% 11,20% 9,60%

2 Paracuellos Casco Norte 4,35% 6,96% 13,04%

3 Paracuellos Casco Sur 1,29% 0,00% 0,43%

4 Paracuellos Casco Este 0,81% 0,00% 3,25%




Departamentos de Urbanismo, Movilidad y Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Paracuellos.


Única etapa.


Corto plazo


Necesario Estudio de viabilidad económica y social




30.000 € para el estudio de viabilidad económico y social, donde se barajarán las distintas hipótesis a las que puede ser destinado el aparcamiento (residentes, rotación, mixto, etc).

La rehabilitación del interior y del acceso al aparcamiento requieren un presupuesto detallado, ya que no se conoce el estado actual de dicho aparcamiento.



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2.3.2 Habilitación de aparcamiento en la Plaza de S an Pedro (GA2)


Con motivo de la aglomeración de vehículos en horario entrada y salida de los alumnos que acuden al centro educativo localizado en la intersección de la Carretera de Ajalvir con la Avenida Juan Pablo II, e la glorieta de la Plaza de San Pedro.

En la actualidad, y con acceso por la Plaza de San Pedro, existe una bolsa de aparcamiento, sin urbanizar y sin señalizar, con capacidad para 20 vehículos, donde la ocupación es baja o nula en estos periodos, debido principalmente al mal estado de dicha bolsa al no estar asfaltada, iluminada y señalizada.

Ilustración 11 Bolsa de aparcamiento en la Plaza de San Pedro

Por ello, se propone el acondicionamiento de dicha plaza de aparcamiento para solventar los déficits puntuales de aparcamiento que se producen en horario de entrada y salida del centro educativo, y para mejorar la circulación en los viarios, evitando dobles filas y aparcamientos en lugares indebidos que se vienen observando en la actualidad.

Dicha bolsa de aparcamiento tendrá capacidad para 99 vehículos.





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Única etapa.


Corto plazo






El presupuesto se ha basado en la estimación de las obras acondicionamiento del firme (desbroce, excavación y terraplenado), asfaltado, red de drenaje y de alumbrado, señalización de plazas y orientación, así como las acometidas de los distintos servicios existentes.

El valor del metro cuadrado asciende a 100,00 €, por lo que el valor de la obra ascenderá a 248.300, 00 €

2.3.1 Bolsas de aparcamiento en el polígono industr ial (GA3)


Con una oferta de 2.139 plazas de aparcamiento libre en superficie y un porcentaje de ocupación para el periodo de mañana, periodo en el cual transcurre la mayoría de la jornada laboral en el polígono industrial, del 73,48%.

La ilegalidad en dicha zona y para el periodo de mañana supera valores del 27%. Esta ilegalidad se presenta sobre todo de forma que los vehículos estacionan en lugares indebidos o no habilitados para el aparcamiento.

Por ello, se propone la habilitación del solar dos solares situados entre los polígonos industriales La Lama y El Cerbellón y El Pulido y enfrente del Polígono Industrial Igarsa, al otro lado de la Carretera M-111, de manera desde los polígonos industriales La Lama, El Cerbellón y El Pulido se tenga acceso a dichos aparcamientos.



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Estas bolsas de aparcamiento, estarán destinadas a vehículos de larga duración, tanto para los trabajadores que acuden a diario a la zona y estacionan su vehículo a lo largo de toda la jornada laboral como para los vehículos de transporte de mercancías (camiones y furgonetas) que acuden a realizar labores de carga y descarga y permanecen en el polígono más tiempo del que necesitan para realizar dichas tareas. Y además en el caso del situado junto al Polideportivo El Coto, también servirá para satisfacer las necesidades puntuales de los usuarios de dicho centro atractor.

Así se localizarán dos bolsas de aparcamiento:

• Una situada entre los polígonos El Cerbellón y La Lama, que ocupará la mitad del solar existente en la actualidad contará con una superficie aproximada de 22.000 metros cuadrados y tendrá capacidad para 100 vehículos de destinados al transporte de mercan cías y 480 plazas de estacionamiento para turismos.

Dicha bolsa de aparcamiento contará con tres accesos de entrada y salida, uno por el Polígono Industrial Lama, otro por el Polígono Industrial El Cerbellón, y otro por la vía de servicio de la M-111.

• Otra, situada entre los polígonos industriales El Cerbellón y El Pulido, junto al Polideportivo de El Coto, donde habitualmente se celebran partidos de futbol a nivel municipal. Dicho área tendrá una superficie aproximada de 17.000 metros cuadradados, que dará lugar a 100 plazas de aparcamiento para vehículos pesados en la zona má s alejada del polideportivo y 280 aparcamientos para turismos. Dicho estacionamiento contará con dos accesos de entrada y salida una por el polígono industrial El Cerbellón y otro por el Polígono Industral El Pulido.

Tabla 5 Plazas de estacionamiento en bolsas de aparc amiento en el área industrial del municipio

LOCALIZACIÓN ÁREA (m 2) PLAZAS

VEHÍCULOS PESADOS

PLAZAS TURISMOS TOTAL PLAZAS

P.I. El Cerbellón- P.I. Lama 22.000 100 480 580

Polideportivo El Coto 17.000 100 280 380

TOTAL 39.000 200 760 960

Estos aparcamientos deberán contar con la señalización adecuada indicativa en la M-111 y en las calles de acceso para que los usuarios, tanto de los vehículos de mercancías como de turismos que acuden a la zona se sientan orientados en todo momento.

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Planes y Programas de Actuación. Memoria

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Varias etapas


Medio Plazo y Largo Plazo






El presupuesto se ha basado en la estimación de las obras acondicionamiento del firme (desbroce, excavación y terraplenado), asfaltado, red de drenaje y de alumbrado, señalización de plazas y orientación, así como las acometidas de los distintos servicios existentes.

El valor del metro cuadrado asciende a 100,00 €, por lo que el valor estimado de acondicionamiento de dichas bolsas de aparcamiento asciende a 3.900.000,00 €



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2.3.2 Señalización de las áreas de aparcamiento (GA4 )


Se ha detectado que las bolsas de aparcamiento existentes en el municipio en la actualidad presentan porcentajes de ocupación muy bajos, sobre todo la situada en la Calle Valencia, que contrasta con los altos porcentajes de ocupación del aparcamiento libre en calle que existe durante todo el periodo del día y que se ve agravado por la noche en la zona del casco antiguo.

Tabla 6 Oferta y Porcentajes de ocupación de la bo lsa de aparcamiento de la Calle Valencia

NOMBRE BOLSA NÚMERO DE PLAZAS

% OCUPACIÓN MAÑANA

% OCUPACIÓN TARDE

% OCUPACIÓN NOCHE

Calle Valencia 134 33,58% 65,67% 58,96%

Además hay que sumar las ilegalidades presentes en el casco antiguo, presente en forma de dobles filas, vehículos estacionados encima de la acera o en lugares indebidos presentes, donde destacan la Calle Murcia y sus alrededores, en las inmediaciones de la bolsa de aparcamiento.

Estas ilegalidades pueden ser debidas a dos motivos principales, la desorientación de los usuarios de los vehículos privados que circulan por el municipio, o bien la indisciplina de estos.

Así, una buena solución puede ser la indicación de los lugares habilitados para el estacionamiento.

Se propone así, la señalización indicativa de las bolsas de aparcamiento y de los aparcamientos públicos existentes y futuros en el municipio desde las calles de acceso a os mismos, así como desde las calles principales del municipio, para que el usuario del vehículo privado se sienta en todo momento informado y acuda de manera directa a estos lugares a estacionar su vehículo.

Además con esta medida se reduce el tiempo de búsqueda de aparcamiento, lo que se traduce en un menor volumen del tráfico de agitación y un menor consumo de combustible de los usuarios de los vehículos privados en búsqueda del estacionamiento.

Por tanto se colocarán un total de 36 señales de indicación en las distintas calles del municipio, según el siguiente plano. Entre estas señales podemos diferenciar dos tipos, aquellas que hacen referencia a varios de los aparcamientos existentes en las inmediaciones y que se colocarán en los viarios principales y aquellas que hacen referencia a un aparcamiento en concreto y que se colocarán en los viarios de acceso a este.

En el mercado existen muchos modelos de señales, desde las simples hasta algunas indicativas del número de plazas del estacionamiento.



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Ilustración 12 Ejemplo de modelos de señales existe ntes en el mercado

El modelo de señal indicativa, debe estar orientado al tráfico y debe contener como mínimo el nombre del aparcamiento, la tipología de este, si es gratuito o de pago, y la distancia desde la señal al aparcamiento.

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Varias etapas


Corto, medio y largo plazo. A medida que se vayan implementando los distintos aparcamientos y comenzando por los aparcamientos ya existentes.


Estudio de viabilidad técnico para la localización de las señales




El coste estimado de la instalación de las señales ascenderá a 10.800, 00 €



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2.4 Medidas de recuperación del espacio público. Peatones y Ciclistas (FNM)

Datos de Situación Actual • En Paracuellos de Jarama la movilidad no motorizada

presenta una gran importancia. El 25% del total de los viajes

corresponde con desplazamientos no motorizados,

esencialmente a pie.

• Es en el interior del centro urbano, tanto en la zona norte

como en la zona sur, donde se registran mayor numero de

desplazamientos. Esto es debido a las contenidas

dimensiones del centro urbano que permiten desplazarse

hacia los polos de movilidad en poco tiempo. Los viajes a pie

también son importantes en Miramadrid, aunque se

encuentran muy localizados en torno a los centros

comerciales y equipamientos educativos.

• El resto de zonas urbanas del municipio (Berrocales, Altos

del Jarama o polígono industrial) registran menos viajes no

motorizados en relación con otros modos.

• Los itinerarios peatonales presentan una buena

funcionalidad, si bien en el centro urbano muestran

importantes deficiencias para los peatones en términos de

accesibilidad universal, seguridad y movilidad.

• Se han detectado un uso moderado de la bicicleta en el

municipio. Paracuellos presenta una red ciclista importante,

localizada esencialmente en el entorno de Miramadrid, si

bien el uso de estos carriles esta esencialmente ligado al

ocio.

Previsiones • Las deficiencias en los itinerarios peatonales van en

detrimento de su uso y seguridad, incrementando el uso del

vehículo privado.

• La red ciclista no será funcional y acabará teniendo un uso

esporádico.



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Beneficios • Mejora de las condiciones para los peatones, aumentando la

seguridad y la accesibilidad en los itinerarios.

• Disminución del tráfico rodado y aumento de la movilidad no

motorizada.

• Fomento de la movilidad no motorizada, peatones y bicicleta.

Perjuicios • Disminución de espacios para el vehículo privado,

principalmente en viario y en aparcamiento en superficie.

Indicadores


• % de no motorizados en la movilidad global interna de

residentes, peatones, etc.

• Espacio de viario público dedicado al peatón.

• Censo y longitud itinerarios no motorizados por tipo.

• Grado de satisfacción de los itinerarios no motorizados.

• Número de viajes a pie y en bici.

2.4.1 Propuesta de varios de coexistencia (FNM1)


El principal objetivo de esta medida es mejorar la movilidad no motorizada en el interior del centro urbano, reduciendo la dependencia del vehículo privado en los desplazamientos dentro del casco urbano. Con esta propuesta se pretende además rescatar el espacio para el peatón en las zonas más estrechas del casco antiguo, cuidando obstáculos e intersecciones, y recuperando así espacios para la ciudad y el peatón.

Con esta propuesta se mejorará la calidad de vida de los ciudadanos, en especial de los residentes, y se podrá potenciar la actividad comercial en estas zonas.

El Plan General de Ordenación Urbana de Paracuellos ya delimita unos viarios donde se establecerá una coexistencia de medios, una en el entorno del parque de Picón del Cura (calle Ronda de las Cuestas) y otra en los viarios al este de la calle Mirasierra (calles Ciudad Real, Patones, de la Alegría, Chamberí, Olivo,…).

Desde el punto de vista normativo, el Reglamento General de Circulación establece una tipología de “calles residenciales” o de “prioridad peatonal” que se puede asociar al concepto de coexistencia de tráficos.



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El PMUS de Paracuellos de Jarama apoya la medida prevista por el Plan General y además realiza una nueva propuesta de Viarios de Coexistencia con Prioridad Peatonal. Los viarios propuestos se basan en la definición de itinerarios peatonales en fase de diagnóstico, evitando englobar en la propuesta los ejes estructurantes para el tráfico rodado dentro del centro urbano que presentan tráfico de autobuses.

Las calles quedarán definidas como viarios en los que la circulación de vehículos y el tránsito peatonal se producen en el mismo plano (coexistencia), no existiendo diferencia de nivel entre aceras y calzadas. La circulación se organizará mediante cambios de color y textura en los pavimentos, colocación de mobiliario urbano, arbolado o bolardos (si se considera necesario). La velocidad máxima de los vehículos estará fijada en 20 kilómetros por hora, los conductores deberán conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no podrán estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas.

Durante la pavimentación se aprovechará para eliminar cualquier barrera u obstáculo reubicando el mobiliario urbano existente, proponiendo su sustitución en caso necesario. Además se dispondrán franjas señalizadoras con pavimento de textura y color diferente al del resto del itinerario, cuya función es avisar, orientar y dirigir a las personas ciegas, con deficiencias visuales o con graves problemas de orientación.

En estos viarios deben delimitarse los aparcamientos con mobiliario urbano (bolardos, alcorques, jardineras, ...) para evitar ilegalidades, y podrán definirse varias secciones, considerando que prácticamente la totalidad de los viarios del casco histórico presentan un carril y un solo sentido:

- Viarios con una sección menor a 6,5 metros: en estos viarios no se establecerá espacio de aparcamiento. La calzada de circulación no presentará un ancho menor de 2,5 m, siendo preferible entre 3 o 3,5 m dejando el resto del espacio en las bandas laterales de uso exclusivo peatonal. En el caso de existir algún tramo de viario menor de 4 metros no existirá diferencias de pavimento ni elementos de delimitación de la calzada de circulación, priorizando su uso para el peatón evitando así establecer bandas laterales con uso exclusivo peatonal más pequeñas de 1m. Se establecerá la prohibición de aparcamiento en estos tramos.

- Viarios con una sección mayor de 6,5 metros hasta 9 metros: en estos viarios se podrá establecer una línea de aparcamiento (preferiblemente en línea). La calzada no deberá tener un ancho menor a 4,5 m (2,5 m para circulación y 2 m para aparcamiento), en función de las características de la vía. Las bandas laterales con uso exclusivo peatonal no deben ser menores de 1 m. Los aparcamientos deberán señalizarse y delimitarse con mobiliario urbano o arbolado.

- Viarios mayores de 9 metros: en estas vías se podrá establecer dos líneas de aparcamiento (en línea o en batería en función de las características del viario) delimitando la calzada con bolardos y dejando bandas laterales con uso exclusivo peatonal, que no serán menores de 1m. Los aparcamientos se señalizarán y delimitarán con mobiliario urbano o arbolado.

En esta zona donde se prevé la Plataforma Única, no será posible la segregación del carril bici por las limitaciones de espacio. La circulación de bicicletas coexistirá con el resto de medios.



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Ilustración 13: Ejemplo de APR (Madrid)

La propuesta de viarios de coexistencia en Paracuellos de Jarama se plantea en primer lugar a través de un itinerario Norte-Sur apoyado en la definición de itinerarios peatonales de la fase de Diagnóstico, que se complementa con conexiones Este-Oeste. Los viarios incluidos en esta propuesta son los siguientes:

- Desde la calle Real, calle Real de Burgos hasta su confluencia con la calle Antonia Herranz.

- Desde Antonia Herranz, englobaría toda la calle Mirasierra hacia el colegio público Virgen de la Ribera.

- Las calles transversales a las anteriores:

o calle de la Iglesia (desde la calle Chorrillo Alta hasta calle Real),

o calle Antonia Herranz (desde la calle Chorrillo Alta hasta la calle Real de Burgos),

o tramo de la calle Olivo (hasta la calle Real de Burgos, que completa la propuesta del

PGOU),

o las calles del Carril y de las Eras de Chamberí (desde la calle Mirasierra hasta Real de

Burgos)

o calle Torrelaguna hacia el colegio público Virgen de la Ribera

Para que este itinerario presente una buena funcionalidad, existe un tramo de la calle Antonia Herranz, desde la calle Real de Burgos hasta la calle de la Ronda de la Fuente, que debe presentar un tratamiento diferente. Este tramo representa un eje estructurante de salida del casco con circulación de autobuses, si bien debe adaptarse para que la propuesta de viarios de coexistencia tenga continuidad.

En este tramo, que además se ha detectado como punto conflictivo para la movilidad no motorizada, se propone eliminar el aparcamiento existente para dar todo el espacio disponible al peatón en forma de acera. Se mantendrá el espacio suficiente de calzada para la circulación y giro de autobuses hacia la calle Real de Burgos.



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En una segunda fase de implantación de viarios de coexistencia, completando las previsiones del Plan General, se prevé la incorporación de otros viarios de acceso a hacia los equipamientos más importantes del centro urbano, como la Iglesia, el Ayuntamiento, Centro de Salud, Centro de la 3ª edad o la propia calle Chorrillo Alta por su carácter comercial. Estos viarios se corresponden con itinerarios secundarios de acceso al centro urbano.

Las calles propuestas para esta segunda fase de implantación serán:

- travesía de la Iglesia

- calle Algete

- tramo de la travesía de Leganitos (desde la calle Mirasierra hasta calle Real de Burgos)

- calle Torrelaguna (desde la calle Mirasierra hasta calle Chorrillo Alta)

- calle de Santa Ana

- el entorno de la Plaza de la Constitución

- calle del Mesón

La normativa y documentación de consulta para el establecimiento de estos viarios con prioridad peatonal es la siguiente:

- Ley 8/1993, de 22 de junio, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas y modificaciones:

o Decreto 138/1998, de 23 de julio, por el que se modifican determinadas especificaciones

técnicas de la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y supresión

de Barreras Arquitectónicas

o Ley 23/1998, de 21 de diciembre, sobre el acceso de las personas ciegas o con

deficiencia visual usuarias de perro guía al entorno

- Manual para un entorno accesible. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.2005.

- Criterios de Movilidad. Zonas 30. Fundación RACC. Enero 2007.

- Criterios de Movilidad. Las Zonas Peatonales. Fundación RACC. Enero 2008.





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Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama: departamentos de Urbanismo, Obras y Servicio y Tráfico y Movilidad.


Se consideran al menos dos fases para la implantación de la medida. En primer lugar, la primera fase descrita anteriormente, que recoge itinerarios no motorizados muy importantes en el centro urbano.

Como segunda fase se incorporaría la propuesta de viarios de coexistencia prevista en el PGOU y los accesos hacia el centro por itinerarios secundarios.

2.4.1.5 Plazo de implementación: corto, medio y larg o plazo

Corto y Medio plazo.

2.4.1.6 Estudio de viabilidad técnica, económica y análisis de aspecto social, espacial, temporal, energético (ahorro) y medioambiental (emi siones)

Esta propuesta podrá plantearse a través de un estudio de Viabilidad, especialmente económica, y proyectos en detalle de las obras a realizar.


Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS


Se estima un coste genérico para cada una de las etapas de implantación de viarios de coexistencia, que se indica a continuación.

Primera Fase: Plataforma Única en viarios principales 990.000€ Incluye obras en calle Antonia Herranz

Segunda Fase: Plataforma Única en viario secundarios: 344.300€

Plataforma Única en viarios PGOU: 660.000€

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2.4.2 Carriles bici estructurantes y cierre de la c ircunvalación en Miramadrid (FNM 2)


El objetivo de esta propuesta es proporcionar una mayor funcionalidad a la red de carriles bici existente en la zona de Miramadrid, mejorando el acceso hacia el casco. En la fase de diagnóstico, se ha detectado un uso bajo de esta red y, en la mayoría de los casos, asociada al ocio.

La red actual presente en Miramadrid tiene un estructura correcta, con la existencia de una carril de circunvalación (que interrumpe su recorrido por la travesía de la M-113) y la existencia de dos ejes interiores (por avenida de los Charcos y por paseo de las Camelias), si bien únicamente presenta un acceso hacia en centro urbano que finaliza en la avenida de Torrejón.

Para mejorar la estructura de los carriles bici se propone en primer lugar, un nuevo eje ciclista a través de la mediana ajardinada de la avenida de Juan Pablo II. Este carril conectará el carril de circunvalación desde la plaza de Juan Pablo II hasta la plaza de San Pedro y se segregará del paseo peatonal. Este carril presentará una longitud de 1.500 m y un acabado similar al de los carriles bici existentes.

Se propone otro nuevo carril bici paralelo a la travesía de la M-113, que discurrirá por la calle de las Panzas, desde a avenida de los Hoyos hasta la avenida de Juan Pablo II conectando con el carril propuesto. Este carril presentará una longitud de 710 m.

Se propone el cierre del carril de circunvalación a Miramadrid, dando continuidad a este recorrido cruzando la travesía de la M-113. Desde la avenida de los Hoyos se propone que el carril continúe por el margen opuesto de la calle para encontrar el paso de peatones que cruza la avenida del Príncipe de Asturias (M-113) y continuar por la avenida de la Reyerta hasta encontrar el tramo ciclista existente. Este tramo presenta una longitud de 390 m. En el otro extremo de la avenida Príncipe de Asturias, se propone otro tramo que cierre la circunvalación ciclista que rodeará la Futura Residencia de Alzheimer hasta encontrar el paso de peatones existente antes de la plaza de San Pedro para finalmente continuar hasta la avenida de Juan Pablo II. Este tramo presenta una longitud de 270 m.

En la zona oeste de Miramadrid se realizan dos propuestas de carriles bici. La primera se trata de un “atajo” del carril bici existente que dará uno comunicación más rápida hacia el centro urbano. Se trata de un pequeño eje de unos 100 m en la avenida de la Retamosa que aumentará la funcionalidad. En segundo lugar se trata de un eje por la avenida de los Deportes que conectará el carril de circunvalación desde la plaza de Torrejón hasta la travesía de la M-113. Se trata de un carril bici de dividido en dos tramos de 500 m y 370 m. Este eje conectará al carril bici de acceso al casco por el paseo del Radar y un nuevo carril bici de acceso al casco por la calle Baleares.

Por último, se propone un nuevo acceso hacia el centro urbano de Paracuellos, que junto con la conexión existente dote de una funcionalidad óptima a los itinerarios ciclistas. Esta propuesta parte de la avenida de Juan Pablo II, en torno a la plaza de San Pedro. Discurrirá junto al Colegio Miramadrid hasta tomar el paseo peatonal paralelo a la travesía de la M-113. Continuará por la calle Baleares junto a la zona verde existente hasta la avenida de Andalucía. Este tramo presentará una longitud de 840 m. En este punto se crearán dos ramales, el primero de acceso al centro urbano norte por la calle Real (junto a la zona ajardinada existente) que llegará hasta el paso semaforizado. De este punto se podrá acceder a los viarios de coexistencia a través de la calle de la Iglesia. Este ramal presentará una longitud de 110 m. El segundo ramal, continuará por la avenida de Andalucía, dando acceso al



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aparcamiento disuasorio, y conectando con el carril bici existente de conexión al centro urbano detrás del colegio infantil Virgen de la Ribera. Este ramal presentará una longitud de 320 m. Además se mejorará el acceso hacia el casco norte con un pequeño tramo de unos 70 m que dará acceso hacia los viarios de coexistencia (hacia la calle Real de Burgos) a través de la avenida de Torrejón.

Estas carriles bici propuestos presentarán las mismas características que los ya existentes en el municipio, en relación con el pavimento y dimensiones. En todo caso, la definición de los nuevos carriles ciclistas deberá tener en cuenta las recomendaciones recogidas en las siguientes publicaciones:

- La bicicleta en la ciudad. Ministerio de Fomento. 1996. Alfonso Sanz y otros.

- Carril bici. Manual de recomendaciones de diseño. Ministerio del Interior. 2000. Dirección General de Tráfico.

- Recomendaciones de vías ciclistas. Comunidad de Madrid. 2001. Alfonso Sanz y otros.






Esta medida se podrá implementar progresivamente. En primer lugar podría ejecutarse el nuevo acceso hacia el centro urbano con la mejora de accesos hacia los viarios de coexistencia del casco antiguo.

En segundo lugar se procedería a ir reestructurando la red existente en Miramadrid con las propuestas descritas.


Corto y Medio plazo.


Esta propuesta podrá plantearse a través de un estudio de Viabilidad, especialmente económica, y proyectos en detalle para cada uno de los carriles previstos.





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Se trata de un total de 5.180 m de carriles bici. Se estima un coste aproximado de 195€ /ml. En esta partida se incluyen los siguientes conceptos:

- Explanación y trabajos previos

- Firmes y pavimentos

- Señalización horizontal y vertical

- Drenajes

- Reposición de servicios

- Gestión de residuos

- Seguridad y salud

El presupuesto total sería de 1.010.100 €. Por proyecto quedaría de la siguiente forma:

El nuevo acceso hacia el centro urbano: 261.300€

Carril por Juan Pablo II: 292.500€

Carril bici calle de las Panzas: 138.450€

Cierre carril circunvalación: 128.700€

Atajo Avda de la Reyerta: 19.500€

Carril bici Avda. de los Deportes: 169.650€

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2.4.3 Acondicionamiento y continuación carril bici Altos del Jarama – polígono industrial (FNM3)


Las urbanizaciones existentes en la zona norte del casco urbano (zona de Altos del Jarama, La Granja/El Cruce) presentan una dependencia muy importante del centro urbano de Paracuellos. Pese a ser una zona donde las pendientes son importantes, se ha detectado un uso significativo de la bicicleta.

La presente propuesta ofrecerá una mejora en el acceso ciclista hacia el casco urbano desde los Altos del Jarama y una conexión con el polígono industrial.

En primer lugar, se eliminarán los obstáculos existentes (bancos y luminarias) en el carril bici existente dejando espacio suficiente a los usuarios.

Desde la finalización del carril bici actual, la propuesta incorpora un nuevo trazado que atraviesa la urbanización de sur a norte a sur. Continuará por la avenida de Portillo Romero y discurrirá por la zona verde existente en este viario. Cruzará la avenida para continuar por el parque de la calle Arroyo de San José hacia la avenida de la Mesa del Monte. Recorrerá el trazado de esta calle hasta la calle Mirasierra Altos del Jarama, donde se creará un tramo de bajada hacia la zona deportiva-Colegio Valti. Este trazado presentará una longitud de 2.380 m.

El Eje ciclista de acceso al polígono Industrial, partirá del final de carril bici existente y bajará hacia polígono junto a la vaguada formada por el arroyo del Portillo. Bordeará una edificación industrial existente por la ladera del cerro de San Miguel para alcanzar la calle del Álamo hasta la M-111. Desde este punto enlazará con otras propuestas existentes en la zona del polígono (remate de los viarios del polígono o mejora de recorridos no motorizados a lo largo de la M-111) que presentarán itinerarios no motorizados. Este trazado presentará una longitud de 1.100 m.

Desde el PMUS se apoya el mantenimiento de los itinerarios ciclistas, debiéndose realizar un mantenimiento anual para evitar el deterioro de los mismos.

Estas carriles bici propuestos presentarán las mismas características que los ya existentes en el municipio, en relación con el pavimento y dimensiones. En todo caso, la definición de los nuevos carriles ciclistas deberá tener en cuenta las recomendaciones recogidas en las siguientes publicaciones:

- La bicicleta en la ciudad. Ministerio de Fomento. 1996. Alfonso Sanz y otros.

- Carril bici. Manual de recomendaciones de diseño. Ministerio del Interior. 2000. Dirección General de Tráfico.

- Recomendaciones de vías ciclistas. Comunidad de Madrid. 2001. Alfonso Sanz y otros.





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Según se desarrolle el PMUS.


Medio plazo.


Esta propuesta podrá plantearse a través de un estudio de Viabilidad, especialmente económica, y proyectos en detalle para cada uno de los carriles previstos.




Se trata de un total de 3.480 m de carriles bici. Se estima un coste aproximado de 195€ /ml. En esta partida se incluyen los siguientes conceptos:

- Explanación y trabajos previos

- Firmes y pavimentos

- Señalización horizontal y vertical

- Drenajes

- Reposición de servicios

- Gestión de residuos

- Seguridad y salud

El presupuesto total sería de 678.600 €. Por proyecto quedaría de la siguiente forma:

Carril bici Altos del Jarama: 464.100€

Carril hacia polígono industrial: 214.500€



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La eliminación de obstáculos o reubicación de mobiliario urbano que afecte a la funcionalidad del carril bici existente, presentará un coste aproximado de 10.000€.

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2.4.4 Mejora de recorridos no motorizados a lo largo de la M-111 (FNM4)


Debido al movimiento existente en el polígono industrial de Paracuellos, se presenta esta medida con el fin de mejorar los recorridos no motorizados a lo largo de la M-111. Uno de los objetivos de esta medida es mejorar el acceso peatonal hacia el transporte público y la permeabilidad de la propia M-111

Se propone una mejora del espacio existente para los peatones y la coexistencia de esos recorridos con el uso de las bicicletas. Las vías de servicio existentes presentan espacio suficiente para el peatón, si bien no existen aceras o se encuentra muy deterioradas.

Se establece un itinerario no motorizado a lo largo de la M-111 que presentará el siguiente recorrido. Iniciará su camino desde la calle Miguel de Cervantes hacia el norte, donde se ejecutarán los pasos de peatones que sean necesarios. Discurrirá por el margen oeste de la carretera, donde existe mayor espacio, hasta la rotonda del entorno del camino Viejo de Cobeña, donde cambiará de margen. Discurrirá por un espacio verde existente, hasta finalizar su recorrido en la última rotonda del entorno de La Granja/El Cruce, junto a la calle Valti. Presenta un recorrido total de 3.400 m.

Este itinerario se apoyará en otras propuestas como el remate de los viarios del polígono y la creación de carriles bici hacia el casco urbano por los Altos del Jarama.

Además de mejorar este itinerario longitudinalmente, se propone incrementar la permeabilidad trasversal de la M-111. Actualmente los pasos trasversales existen únicamente en las glorietas, donde se encuentran próximas la mayor parte de las paradas de autobús existentes. Se cree conveniente crear nuevos pasos transversales en al menos 3 puntos, debido a la considerable distancia de los más cercanos. Los pasos se ubicarán en las siguientes zonas:

- Junto a la calle Igarsa, donde el PMUS propone la ubicación de un aparcamiento en una zona de equipamientos, al otro lado de la M-111

- Junto a la calle de los Enebros en torno al pk 7de la M-111, uniendo las zonas industriales y dando acceso a las paradas de autobús existes a ambos márgenes

- En trono al pk 8 de la M-111, dando acceso a paradas existentes.

Estos pasos se proponen a través de pasarelas de uso peatonal y ciclista.







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Comunidad de Madrid. Dirección General de Carreteras


Las etapas de desarrollo para los estas medidas serían las siguientes, especialmente para la propuesta de pasos transversales a la M-111.

- Valoración y aprobación de los diseños por el ayuntamiento

- Informe definitivo de los organismos competentes (DG Carreteras)

- Ejecución de las obras

En el caso del itinerario no motorizado por las vías de servicio de la M-111, restringiéndose a la aprobación del proyecto por el ayuntamiento y su ejecución.


Medio plazo.


Esta propuesta podrá plantearse a través de un estudio de Viabilidad, especialmente económica, y proyectos en detalle para cada una de las obras prevista.




Se trata de un total de 3.400 m de itinerario no motorizado. Se estima un coste aproximado de 663.000€.

Para los pasos superiores transversales, se estima un coste de 250.000€ por paso, que hace un total de 750.000€ las 3 pasarelas propuestas.

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2.4.5 Establecimiento de normativa de regulación de circulación. Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Cic listas (FNM5)


El principal objetivo es definir los términos de la prioridad peatonal, estableciendo las normas sobre limitaciones a la circulación en las zonas peatonales y las zonas determinadas como de acceso restringido al tráfico rodado, especialmente en la propuesta de viarios de coexistencia.

Se procederá a la redacción de una Ordenanza de carácter municipal que regule determinados aspectos relacionados con el tráfico de peatones y ciclistas en las vías y calles de Paracuellos.

Se concretará, para el municipio, lo establecido en la normativa vigente en materia de tráfico, circulación de bicicletas y seguridad vial, que será de plena aplicación en todas aquellas cuestiones no reguladas específicamente por esta Ordenanza.

La Ordenanza regulará:

- Las normas de circulación en las calzadas, vías ciclistas, calles y zonas de prioridad peatonal.

- Los criterios de señalización de las vías y calles de utilización general, se encuentren o no

pacificadas, y las específicas para calles y viarios de coexistencia.

- Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas establecidas.

Ordenanzas con estos objetivos se han publicado en ciudades como Sevilla y Zaragoza.




Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama.


Tramitación conforme a la aprobación de ordenanzas municipales.


Corto plazo.



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Borrador de ordenanza y aprobación por parte del Ayuntamiento.




Sin presupuestar.

2.4.6 Plan señalización informativa en recorridos pe atonales y ciclistas (FNM6)


Una vez establecidos los itinerarios No motorizados resulta necesario establecer un Plan de Señalización de los recorridos.

Se establecerá una señalización direccional que incluirá los polos de movilidad más importantes recogidos en las siguientes categorías:

- Transporte: se incluirá la dirección hacia las paradas de autobús más próximas.

- Comercial: se incluirán los centros o áreas comerciales más importantes

- Aparcamientos.

- Dotacional y edificios emblemáticos: se incluirá la dirección de las zonas escolares, deportivas

y culturales, así como equipamientos públicos como centros de salud, ayuntamiento,

bibliotecas, policía, juzgado, iglesia, plazas…

- Zonas verdes: hacia los parques o zonas naturales más importantes del Paracuellos como el

parque de Picón del Cura o la zona de las Huertas.

- En el caso de los itinerarios ciclistas, además deberá incorporarse información en relación a los

puntos de entrega y recogida de bicicletas de alquiler.

- Además, se reforzará la señalización de los carriles bici existentes.

Ilustración 14 Ejemplo de señalización (Tarragona)



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Esta medida se podrá implementar progresivamente en los itinerarios.


Corto plazo.


El desarrollo de esta propuesta implica un estudio de ubicación de las señales un presupuesto de las mismas.





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El plan de señalización presentará un coste aproximado de unos 40.000€.

2.4.7 Plan de aparcamientos de bicicletas (FNM7)


Con el fin de potenciar el uso de la bicicleta en Paracuellos, resulta necesario que los usuarios tengan un lugar seguro para destinar sus bicicletas.

Para el buen funcionamiento de del sistema de itinerarios ciclistas como alternativa al vehículo motorizado, es necesaria la localización de zonas donde poder dejar las bicicletas. Uno de los principales inconvenientes de la utilización de la bicicleta en las ciudades españolas es el de los robos. Por ello, es fundamental ofertar una red de aparcamientos que proporcione seguridad al usuario. Entre otras de las características de los aparcamientos para bicicletas, esta la comodidad y la accesibilidad, localizándose cerca de las zonas de origen destino.

- Por lo que se refiere a mejorar las condiciones de seguridad del aparcamiento, se propone en

primer lugar implantar aparcamientos de bicicletas en los equipamientos educacionales y

deportivos, disponiendo un lugar específico dentro de las instalaciones y donde existe un

tránsito peatonal más o menos continuo. En estas zonas los aparcamientos deberían colocarse

en el interior y cerca de las zonas de control de acceso, donde existan trabajadores de los

propios centros (bedeles) proporcionando así una seguridad añadida.

- En segundo lugar, en los equipamientos de interés donde no pueda establecerse el

aparcamiento en el interior de las instalaciones, deberá disponerse a pie de calle. Deberá

disponerse a la vista del tránsito peatonal y del personal de los edificios próximos. Estos

aparcamientos a pie de calle deberán presentar mayor seguridad que los anteriores, si bien

normalmente funcionan como aparcamientos de corta duración.

Existen multitud de sistemas de aparcabicis en el mercado de probada eficacia y bajo coste de instalación, y otros más sofisticados pero que aportan un añadido de seguridad. Se estudiará la tipología de aparcamientos a implantar en cada una de las zonas (aparcamientos en U invertida, de soporte de rueda, verticales, con antirrobo incorporado, biciestaciones o consignas).

Deberá fomentarse la implantación de aparcamientos para bicicletas en los centros de trabajo.

Se establecerá la prioridad en la ubicación de cada una de las tipologías de aparcamiento, y se podrán ir implantando y ampliando en función de la demanda.

Se estima como aparcamientos prioritarios los que se ubique en los centros educacionales y deportivos.

El diseño y la implantación de los aparcamientos de bicicletas deberán tener en cuenta el Manual de Aparcamiento de Bicicletas publicado por IDAE.



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Esta medida se podrá implementar progresivamente en los itinerarios.


La ubicación de los aparcamientos ciclistas podrá preverse a corto plazo en las zonas prioritarias y a medio plazo en el resto de zonas.


El desarrollo de esta propuesta implica un estudio de ubicación de los sistemas de aparcamiento y un presupuesto de las mismas.




El plan de aparcamiento para el municipio podrá tener un coste aproximado de 40.000€ para dotar de aparcamientos de bicicletas y completar dispositivos existentes.

2.4.8 Sistema público de alquiler de bicicletas (FN M8)


La presente propuesta da la opción al ciudadano a un servicio público que además de evitar los robos, facilita la intermodalidad de la bicicleta con otros modos de transporte.

Los servicios públicos de bicicleta prevén disponer de bicicletas específicas, la garantía de una tarjeta de crédito y el acceso a éstas con tarjeta individualizada dificulta notablemente su robo. Por otro lado, se localizan habitualmente junto a estaciones de transporte público, facilitando la conexión con otro medio de transporte.



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El PMUS prevé que el funcionamiento pueda ser bastante efectivo ya que el movimiento tanto motorizado como no motorizado dentro del casco urbano es importante.

La implantación del sistema público de alquiler de bicicletas podrá establecerse con sistemas de atención personal o sistemas automáticos. Presentará un coste muy reducido para el usuario.

Se dispondrán una red de puntos de acceso y devolución por todo el municipio, concentrado en zonas que abarquen las áreas residenciales y en zonas próximas a los polos de movilidad donde se prevé un uso más intensivo. La red de puntos de préstamo y devolución se distribuirá por todo el municipio, intentando localizarlas en las proximidades de los carriles bici definidos y que den servicio a las zonas residenciales. En cualquier caso, en los aparcamientos disuasorios o en rotación, se dispondrá de este servicio para fomentar la intermodalidad.

La red de aparcamientos de bicicletas propuesta, y los nuevos carriles bici y las calles de coexistencia mejorarán el funcionamiento y la implantación de este sistema.

La implantación del sistema de alquiler de bicicletas deberá tener en cuenta el las recomendaciones de la Guía para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España publicada por IDAE.






Esta medida se podrá implementar en algunas zonas más importantes entre el centro urbano y Miramadrid y después extenderla en otras zonas del municipio.


Podrá establecerse a corto-medio plazo.


Esta propuesta podrá plantearse a través de un estudio de Viabilidad, especialmente económica, y su desarrollo implicará un estudio de ubicación de puntos de alquiler.





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Los costes de esta medida según la Guía para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España del IDAE son lo siguientes:

Fuente:IDAE



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2.5 Medidas específicas de gestión de la Movilidad (GM)

Datos de Situación Actual • Trabajadores: El Polígono Industrial de Paracuellos es el que

más viajes atrae del corredor de la M-111, que acceden a

través de los túneles de Barajas. De estos viajes, los

realizados en vehículo privado están creando externalidades

al municipio: seguridad vial, aparcamiento, espacio público,

etc., que en muchos casos son causa directa de diversas

acciones infraestructurales muy costosas.

• Aunque de forma muy puntual, se producen situaciones de

saturación en las inmediaciones de la Pza. de San Pedro

motivadas por las entradas y salidas al Colegio Miramadrid,

con frecuentes estacionamientos en doble e incluso triple fila,

e invasiones de calzada. Ello complica aun más si cabe la

situación de la C. Real durante la mañana, por lo que se

hacen necesarias actuaciones de regulación en esta área

• Estudiantes: Aun existiendo una adecuada escolarización por

proximidad, las entradas y salidas a los colegios siguen

siendo problemáticas, por insuficiencia de calidad en los

itinerarios y por exceso de viajes en vehículo privado en

algunos colegios. En este sentido existen acciones concretas

de mejora en marcha.

• Coche Compartido: En la actualidad, los viajes en vehículo

privado se realizan en coche individual; aproximadamente, 1

de cada 8 es en coche compartido..

Previsiones m/p y l/p • La actual disposición observada en el municipio es que, a

pesar del actual estancamiento en el asentamiento de

empresas, los empleados actuales cada vez están más

motorizados, demandando más aparcamiento y provocando

más saturaciones en las entradas y salidas del municipio.

• Si no se hacen actuaciones, se mantendrán los problemas en

la proximidad de las zonas escolares: inseguridad vial,

itinerarios disuasorios, saturación vehicular en entradas y

salidas.

• Mantenimiento de las tasas poco eficaces de coche

compartido.



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Beneficios • Como todas las medidas de gestión, son medidas de muy

rápida implantación y bajo coste económico.

• Impacto a corto plazo sobre la movilidad de los grupos de

actuación.

Perjuicios • Ninguno.

Indicadores

(definición y cuantificación en el capítulo de evaluación y seguimiento del PMUS)

• Coche compartido-Grado de utilización.

• Movilidad escolar: número de procesos en marcha en

colegios.

• Movilidad escolar: participación alumnado.

• Promoción sostenible y del PMUS

• Percepción de la congestión y la peligrosidad en torno a los

centros educativos más importantes (Miramadrid)

2.5.1 Plan de gestión de la movilidad al Colegio Mi ramadrid (GM1)


Durante la fase de diagnóstico se identificaron problemas de accesibilidad al colegio Miramadrid en las horas punta de entrada (9:00) y salida (16:00) del centro escolar, que se concretaban en dobles filas en la Avda. de los Deportes –que alcanzaban a taponar completamente los carriles de circulación- y estacionamiento ilegal en la C. Real y la C. Juan Pablo II, que entraba en conflicto directo con el amplio volumen de vehículos de entrada y salida por la C. Real en busca de la red de alta capacidad. También, y desde el punto de vista de la seguridad peatonal, se detectaron problemas en los cruces –pasos de peatones mal dimensionados o con localización poco adecuada-, lo que teniendo en cuenta el colectivo que accede al colegio, en su mayoría niños, hace imprescindible la adopción de medidas que solventen en aumenten en lo posible su seguridad con el mínimo impacto sobre la fluidez del tráfico.

El colegio cuenta con dos accesos diferenciados: uno en la Avda. de los Deportes, que da acceso a los alumnos de infantil y primaria, y que provoca el mayor número de retenciones por la voluntad de los padres de estacionar cerca de la puerta dada la corta edad de los alumnos; y un segundo en la Avda. de Juan Pablo II, que da acceso a los alumnos de secundaria, y por el que los niños entran de forma mucho más

Por tanto, por las diferentes características de los alumnos que utilizan ambos accesos, será necesario aplicar medidas diferenciadas: En concreto, se proponen las siguientes actuaciones:

• Modificación de sentidos de circulación .- Se propone la dotación de sentido único de circulación a la C. Mar Caspio en sentido Avda. de Juan Pablo II, con el fin de que dicha calle sea el punto de parada de los padres. Esta medida, ya propuesta en el apartado de tráfico



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(CRV3, de Circulación y Estructura de la red viaria) permitirá establecer en Mar Caspio dos carriles para un único sentido y delimitar unas 30 nuevas plazas de estacionamiento, por lo que las paradas se realizarán de forma más organizada, reduciendo las dobles filas. Esta medida reducirá además los tráficos de salida hacia la C. Real, actualmente muy congestionada en las horas de entrada y salida.

Para la efectividad de esta medida será necesario el corte temporal de la Avda. de los Deportes en sentido C. Real, entre las calles Mar Caspio y esta última. Los vehículos que accedan por la C. Real a la Avda. de los Deportes podrán continuar parando frente al centro escolar.

• Habilitación de nuevos espacios de parada .- Se propone la apertura del patio central del centro educativo –actualmente escasamente utilizado- para que los padres de alumnos de infantil y primaria puedan hacer parada sin interferir el flujo de tráfico en la vía pública. Esta medida, que puede ser complementaria a la anterior, supondría la entrada por la C. Mar Caspio y la salida por la Avda. de los Deportes. Así, en caso del corte del tramo de Avda. de los Deportes antes mencionado, el único tráfico que discurriría por él sería el de salida del centro escolar, no permitiéndose parada alguna.

Para los alumnos de secundaria que accedan por la puerta de Juan Pablo II, se propone un nuevo espacio de parada en una zona actualmente ajardinada que se encuentra en la confluencia de la C. Real con Juan Pablo II, lo que exigiría su reurbanización. No obstante, las condiciones de parada en este espacio (con capacidad aproximada para 12 vehículos) deberán ser estrictas y sujetas a supervisión por parte de la policía, ya que existe peligro de saturación en esta área que alcanzaría sin duda a la Plaza de San Pedro con los consiguientes efectos sobre el tráfico de la C. Real.

• Urbanización de la bolsa de aparcamiento de la Pza. d e San Pedro , muy próxima a la entrada de los alumnos de secundaria y que, con capacidad para 100 vehículos, dará un servicio suficiente a los movimientos de entrada y salida del colegio por el acceso de Juan Pablo II. La potenciación de esta alternativa debería estar apoyada por la dotación de monitores del centro educativo que ayudasen a los alumnos a alcanzar la puerta de entrada.

• Potenciación y mejora de cruces peatonales en el ár ea de influencia del colegio.- Un adecuado dimensionamiento y colocación de pasos peatonales seguros ayudará a que las paradas no se realicen tan cerca de los accesos, sobre todo en el caso de los alumnos de secundaria, que disponen de mayor autonomía. Se propone, entre otras medidas, la colocación de un paso de peatones directo y semaforizado entre la bolsa de aparcamiento de la Pza. de San Pedro y la puerta del centro y la colocación de pasos que doten de permeabilidad peatonal a la C. Real en condiciones de seguridad, además de otras medidas de mejora en la Avda de los Deportes y Juan Pablo II que fomenten las paradas en zonas dotadas de estacionamiento actualmente infrautilizadas (Juan Pablo II en sentido subida, margen norte de C. Real)

Un esquema detallado de las medidas propuestas se encuentra en el plano anexo a la presente propuesta.


La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS, en consonancia con otras medidas planteadas en materia de tráfico y promoción de los modos no motorizados



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Departamentos de Educación y Participación Ciudadana del Ayuntamiento de Paracuellos, Direcciones de Centros Escolares, Asociaciones de Madres y Padres.


Se propone en primer lugar una comprobación de la efectividad de las medidas de gestión del tráfico mediante acciones puntuales (corte de carriles, sentidos únicos, gestión del estacionamiento). Las medidas de permeabilidad y seguridad de los movimientos peatonales deberán ser aplicadas en cualquier caso.


Corto plazo


No se contemplan


Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS. Creación de una Comisión de Movilidad en el colegio Miramadrid.


A determinar por el Ayuntamiento, dependiendo del coste de sus recursos internos (policía, etc.). En cuanto a posibles medios materiales a emplear:

Paso de cebra alomado: 525€/ud

Colocación de señalización luminosa 3 focos: 590,46€/ud

Pulsador para peatones ‘Pulse’ y ‘Espere Verde’: 206,77€/ud

Señalización horizontal: 1,5€/metro lineal

Señalización vertical, incluido montaje y colocación: 250€/ud

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2.5.2 Planes de movilidad en centros escolares. Cam ino Escolar (GM2)


Los objetivos de un Plan de Caminos Escolares son:

• Mejora, en la medida de lo posible, del Transporte Público y del Transporte Escolar.

• Lograr un cambio de hábitos enfocado al uso de modos de trans porte más sostenibles, como ir andando o en bicicleta, por parte de la población en edad escolar. También se espera el mismo efecto en los padres.

• El menor uso del coche privado en las horas puntas (horas de entrada y de salida a los colegios) tendrá como resultado un tráfico más tranquilo, con menores retenciones e n las calles y menor pérdida de tiempo de viaje, al elimi narse las dobles filas .

• Mejora en la seguridad vial al desaparecer los momentos más peligrosos en la movilidad cotidiana de los menores, que es la entrada y salida del colegio.

Se trata de trabajar con detalle en itinerarios flexibles y de trazado sencillo que permitan el desplazamiento andando de niñas y niños, y que se escogen entre los recorridos que la mayoría del alumnado realiza de forma cotidiana.

Tiene como objetivo promover y facilitar que los ni ños y niñas vayan al colegio caminando por una ruta segura, de manera autónoma, sin ir acompañ ados de los adultos o en un “Pedibus” (con ayuda de un tutor los niños son recogidos y co nducidos todos juntos como si de un autobús se tratara hasta la entrada del colegio).

Esta iniciativa, además, está destinada a recuperar el espacio público como lugar de relación y convivencia no solo para los más pequeños, sino para el conjunto de la población, mediante una forma innovadora y participativa desde el ámbito educativo.

En cualquier caso, en las siguientes acciones a realizar se debe contar con la implicación de todos los agentes sociales, técnicos y educativos, que interactuarán coordinadamente en actuaciones de tipo técnico, educativo y divulgador.

Dentro del contexto del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se define el mapa escolar de tres centros educativos en el casco urbano de Paracuellos y Miramadrid. Dichos centros escolares son el Vírgen de la Ribera, Miramadrid y Antamira.





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Departamentos de Educación y Participación Ciudadana del Ayuntamiento de Paracuellos, Direcciones de Centros Escolares, Asociaciones de Madres y Padres.


Varias etapas en función del centro.




Necesario Proyecto de Ejecución para cada camino.


Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS. Creación de las Comisiones de Movilidad en cada centro educativo.


Los costes de implantación final dependen, por un lado, de las labores de participación pública, comunicación, concienciación y sensibilización, en cada Centro Escolar, del profesorado, del AMPA y de los propios alumnos; y por otro lado, de las actuaciones físicas en los propios caminos escolares, como son la señalización, la eliminación de obstáculos, la mejora de la accesibilidad y la eliminación de los problemas de seguridad vial que puedan existir.

COSTE TOTAL : 93.900€. Coste medio estimado de 31.000 € por cada uno de los centros escolares).

2.5.3 Fomento del Car Pool. Vehículos de alta ocupa ción (GM3)


En la actualidad, el % de viajes en vehículo privado con 1 solo ocupante es muy alto (unos 8 de cada 10), sobre todo cuando el destino del mismo tiene una motivación laboral. Además, Paracuellos mantiene un tejido industrial y empresarial muy potente, con grandes extensiones de superficie de suelo industrial muy localizadas (Polígono de Paracuellos), que configura al municipio como idóneo para la implementación de sistemas de gestión de la movilidad que fomenten los viajes de alta ocupación.



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Los objetivos principales son promover, mediante campañas de comunicación y organización de un sistema de información (página WEB), la alta ocu pación de vehículos en los viajes al trabajo y ocio.

Adicionalmente a las medidas de promoción y ayuda en modo sistema de información sería conveniente aplicar medidas directas de fomento como:

• Reducción de las tarifas de aparcamiento público para los vehículos con dos, tres o más usuarios.

• Introducción de ventajas en plaza de aparcamiento para los vehículos que acceden con dos o más usuarios.

La continuación del sistema debe seguir siendo liderada por el Ayuntamiento. Esto se debe a que es necesario, para que funcione, aportar unos niveles de seguridad mínimos para los usuarios, que serían responsabilidad del Ayuntamiento en cuanto a gestión de bases de datos y confirmación de la veracidad de la información aportada por los potenciales usuarios del sistema.

Son medidas fáciles de implantar, sin grandes costes, pero que generan importantes beneficios en el sistema de movilidad. En las siguientes páginas se muestra el esquema de funcionamiento del sistema.


La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS


Ayuntamiento de Paracuellos: Medio Ambiente (Aula de la Naturaleza) Asociaciones Vecinales y Empresariales.

2.5.3.4 Recursos necesarios

Personal Municipal, Página WEB


Única etapa


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El valor de elaboración de una página web con una cierta profundidad. Además será necesario asignar responsables que gestionen por un lado las bases de datos, la veracidad de la información y las gestiones propias de presentación y acuerdos entre los usuarios.

Dicha actividad se deberá realizar en espacios físicos habilitados específicamente.

COSTE TOTAL: 7.080€



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2.6 Medidas dirigidas a personas de movilidad reduc ida (PMR)

Datos de Situación Actual • Como se ha comentado en el apartado de Medidas de

recuperación del espacio público (Peatones y Ciclistas), en

Paracuellos de Jarama la movilidad no motorizada presenta

una gran importancia.

• Las condiciones de los itinerarios para los peatones son

trasladados a personas con movilidad reducida, si bien estas

personas presentan una capacidad mucho menor para

atravesar obstáculos o barreras arquitectónicas, circular por

aceras reducidas o adaptarse al pavimento en mal estado.

• Los itinerarios peatonales presentan una buena

funcionalidad, si bien en el centro urbano muestran

importantes deficiencias en términos de accesibilidad

universal, seguridad y movilidad.

Previsiones • Las deficiencias en los itinerarios peatonales van en

detrimento de su uso y seguridad, incrementando el uso del

vehículo privado.

• Algunos problemas en los itinerarios imposibilitan su uso por

personas con movilidad reducida.

Beneficios • Mejora de las condiciones para todos los peatones,

aumentando la seguridad y la accesibilidad en los itinerarios.

• Fomento de la movilidad no motorizada.

Perjuicios • Disminución de espacios para el vehículo privado,

principalmente en viario y en aparcamiento en superficie.

Indicadores


• % de no motorizados en la movilidad global interna de

residentes, peatones, etc.

• Espacio de viario público dedicado al peatón.

• Censo y longitud itinerarios no motorizados por tipo.

Ilustración 7: Tipología de paradas (II). · El cumplimiento de la ley vigente en cuanto a las...

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