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INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANADÁ 1/69 BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010 TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, agosto 2009 INFORME DE LA CARRETERA 407 DEL COMITÉ DE EXAMEN DE SEGURIDAD http://www.peo.on.ca/publications/407report/index407.htm 1. INFORMACIÓN SOBRE EL PROYECTO Una descripción del proyecto objeto de revisión 1.2 Nombre y el alcance del proyecto El proyecto comprende una revisión de la autopista 407 en la provincia de Ontario de la autopista 410, en el límite oeste de la autopista 404 del límite oriental. La longitud del tra- mo examinado es de aproximadamente 36 kilómetros. Tanto la carretera principal y elemen- tos de distribuidor (véase el Glosario, Apéndice A) de esta sección se incluyeron en la revi- sión. 1.3 Descripción del proyecto Este proyecto es la primera asociación público-privada en Ontario por un camino de este tipo. El propietario de la carretera es el de Transporte de Ontario Capital Corporación (OTCC) y el promotor es canadiense Carreteras Internacional Corporación (CHIC). Estas partes se describen con más detalle en el capítulo 5 de este informe. La sección 36 kilómetros de la autopista 407 se revisó como parte de una ruta de 69 kilómetros. En esta sección se espera que se desarrolle en tres fases. Para fines de diseño, se clasificó como una autopista dividida rural (RFD), con una velocidad directriz principal de 120 km/h. 1.1 Introducción Este informe documenta un examen de la seguridad de un importante proyecto de carretera antes de su apertura. El mandato del Comité de Examen de Seguridad de la Carretera 407 fue revisar las pers- pectivas de seguridad, y no trató examinar consideraciones más amplias, tales como los niveles de servicio y economía. Tampoco examinamos la cuestión de la responsabilidad, autoridad, obligación legal, o asuntos conexos, ya que no eran relevantes para una eva- luación de la seguridad de la carretera, para la técnica o para el mandato de nuestra co- misión. Nuestros resultados se ocupan de dos cuestiones interrelacionadas: la adhesión a las normas, y seguridad vial en las cuestiones relacionadas con la aplicación de estas normas a la autopista 407. Ambos se presentan. Son igualmente importantes. En cada caso se describen las medidas recomendadas. El asesoramiento instructivo de esta revisión se puede aplicar en un sentido más amplio, no sólo a la autopista 407. Nuestros resultados también se refieren a cuestiones relativas a la forma en que la seguridad vial se considera durante el proceso de diseño del camino en general. Elegimos deliberadamente expresar nuestras opiniones sobre esta cuestión con claridad y sin equívocos. Esta parte de nuestro trabajo está dirigida a la comunidad de diseño vial en general. Tenemos la esperanza de que lean, comprendan y traduzcan este mensaje en la acción directa, para que la seguridad se considere explíci- tamente en el proceso de diseño.

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Autopista de Canadá en 1997

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INFORME DE LA CARRETERA 407 DEL COMITÉ DE EXAMEN DE SEGURIDAD http://www.peo.on.ca/publications/407report/index407.htm

1. INFORMACIÓN SOBRE EL PROYECTO Una descripción del proyecto objeto de revisión

1.2 Nombre y el alcance del proyecto El proyecto comprende una revisión de la autopista 407 en la provincia de Ontario de la autopista 410, en el límite oeste de la autopista 404 del límite oriental. La longitud del tra-mo examinado es de aproximadamente 36 kilómetros. Tanto la carretera principal y elemen-tos de distribuidor (véase el Glosario, Apéndice A) de esta sección se incluyeron en la revi-sión. 1.3 Descripción del proyecto Este proyecto es la primera asociación público-privada en Ontario por un camino de este tipo. El propietario de la carretera es el de Transporte de Ontario Capital Corporación (OTCC) y el promotor es canadiense Carreteras Internacional Corporación (CHIC). Estas partes se describen con más detalle en el capítulo 5 de este informe. La sección 36 kilómetros de la autopista 407 se revisó como parte de una ruta de 69 kilómetros. En esta sección se espera que se desarrolle en tres fases. Para fines de diseño, se clasificó como una autopista dividida rural (RFD), con una velocidad directriz principal de 120 km/h.

1.1 Introducción Este informe documenta un examen de la seguridad de un importante proyecto de carretera antes de su apertura. El mandato del Comité de Examen de Seguridad de la Carretera 407 fue revisar las pers-pectivas de seguridad, y no trató examinar consideraciones más amplias, tales como los niveles de servicio y economía. Tampoco examinamos la cuestión de la responsabilidad, autoridad, obligación legal, o asuntos conexos, ya que no eran relevantes para una eva-luación de la seguridad de la carretera, para la técnica o para el mandato de nuestra co-misión. Nuestros resultados se ocupan de dos cuestiones interrelacionadas:

• la adhesión a las normas, y • seguridad vial en las cuestiones relacionadas con la aplicación de estas normas a

la autopista 407. Ambos se presentan. Son igualmente importantes. En cada caso se describen las medidas recomendadas. El asesoramiento instructivo de esta revisión se puede aplicar en un sentido más amplio, no sólo a la autopista 407. Nuestros resultados también se refieren a cuestiones relativas a la forma en que la seguridad vial se considera durante el proceso de diseño del camino en general. Elegimos deliberadamente expresar nuestras opiniones sobre esta cuestión con claridad y sin equívocos. Esta parte de nuestro trabajo está dirigida a la comunidad de diseño vial en general. Tenemos la esperanza de que lean, comprendan y traduzcan este mensaje en la acción directa, para que la seguridad se considere explíci-tamente en el proceso de diseño.

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En la fase inicial de su desarrollo es una autopista de continuo acceso controlado de tres carriles en cada sentido. Una serie de distribuidores unen con otras autopistas y arteriales principales de la red vial. La autopista se desarrollará a partir de esta etapa inicial hasta una de 10-carriles (cinco en cada sentido), en cuyo momento la carretera será básicamente de carácter urbano en cuanto a su entorno y características de la sección transversal. Según cómo evolucione el desarrollo a través de las fases 2 y 3, se agregarán distribuido-res. Nuestra revisión se centró principalmente en el diseño físico y en la construcción de la carretera tal como se presenta en la Etapa 1. 1.4 Participación de la policía provincial de Ontar io En parte, esta revisión se inició como resultado de varias inquietudes planteadas por la Policía Provincial de Ontario (OPP). El comité se reunió con la Fiscalía con el fin de obte-ner una mejor comprensión de sus preocupaciones. Muchas de estas preocupaciones y otras cuestiones derivadas de la revisión se abordan en el capítulo 6 de este informe. 1.5 Mandato del Comité de Revisión de Seguridad El mandato del Comité de Examen de Seguridad de la autopista 407, aprobado por el Comité Ejecutivo PEO, se presenta a continuación. 1. El Comité llevará a cabo una revisión independiente de seguridad para abordar apropia-

do si las normas de ingeniería fueron utilizados en el diseño de la carretera 407. Esto in-cluiría una revisión del diseño, cuestiones planteadas por el Auditor de Cuentas, y por la Policía Provincial de Ontario.

2. El Comité examinará también la procedencia de los resultados del ejercicio sobre el valor de ingeniería del diseño de la carretera 407.

En el desempeño de su labor, el Comité determinará o considerará: • si la carretera cumple o supera las normas de Ontario que incidan en la seguridad vial; • si las normas utilizadas y las decisiones de adoptadas en el diseño se aplicaron de ma-

nera adecuadamente segura; • si la relación beneficio-costo y la oportunidad se tomaron en cuenta para mejorar la se-

guridad de la carretera; • la seguridad de la carretera que merezca consideración particular del Ministerio de

Transporte.

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2. COMITÉ DE RECURSOS Estructura de los comités, las fuentes de información y descripción general de los recursos 2,1 miembros del Comité La carretera 407 del Comité de Examen de seguridad es un comité de la Asociación de Ingenieros Profesionales de Ontario (Ontario Ingenieros Profesionales o PEO). Se formó por la asociación una vez que la decisión fue tomada PEO que se llevará a cabo la revisión. La asociación de los criterios de selección de los miembros del comité que requiere disponer de:

1. amplia experiencia en diversos aspectos de la carretera de ingeniería, diseño, inge-niería de tránsito y seguridad vial;

2. no antes de participación en el proyecto de la autopista 407, y 3. sin opiniones preconcebidas sobre la seguridad u otros aspectos de la carretera.

La selección de seis profesionales de los ingenieros de la comisión fue anunciada el 10 de enero de 1997. El comité de membresía se enumera a continuación. 1. John Robinson, Ph.D., P. Eng. (Presidente), Senior Associate, Transporte, UMA Engi-

neering Ltd. 2. Brian Allen, Ph.D., P. Eng., El Presidente, a la Corporación de Seguridad del Tránsito y

Profesor Asociado, Ingeniería Civil, Universidad de McMaster, Hamilton, Ontario. 3. Esdras, Hauer, Ph.D., P. Eng., Profesor, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad

de Toronto. 4. Frank Navin, Ph.D., P. Eng., El Presidente, Hamilton Associates, Vancouver, Columbia

Británica, y Profesor de Ingeniería Civil, Universidad de la Columbia Británica. 5. Arthur Scott, P. Eng., Ingeniero Consultor de Transporte. 6. Gerry Smith, P. Eng., Director de Transporte, Grupo de la UMA. 2.2 Panorama del proceso 2.3 Material de referencia de apoyo 2,4 Visitas al lugar 2.5 El rol de PEO 2.6 Cómo está organizado este informe En la redacción de este informe procuramos establecer un balance de información técnica con el apoyo de explicaciones de algunas de las cuestiones más controvertidas. Pa-ra ayudar a los lectores a comprender mejor la seguridad vial en el contexto del diseño de carreteras, proporcionamos los Capítulos 3 y 4. En el primero establecemos lo que cree-mos cierto acerca de la relación entre la seguridad vial y el diseño de carreteras. Ana-lizamos algunos conceptos básicos de la seguridad vial, y tratamos de transmitir al lector la comprensión de lo que razonablemente se espera de un examen de la seguridad. El capítulo 4 tiene una mirada de laico sobre el proceso de diseño vial. El objetivo es dar a las personas no están familiarizados con el diseño vial un vistazo a lo que este trabajo implica. En este sentido, hacemos hincapié en las importantes diferencias ent re el diseño vial y otros más convencionales y estructurados procesos de dise ño. Los Capítulos 5, 6 y 7 descri-ben nuestros hallazgos. El capítulo 5 analiza el desarrollo de la autopista 407, así como la revisión de los planos de construcción y sus documentos asociados.

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Se trata de dar respuesta a la cuestión de si el diseño de la autopista 407 cumple con las actuales normas de Ontario. El Capítulo 6 examina con más detalle una serie de polémicas y, a veces, las cuestiones técnicas. En este capítulo examinamos la seguridad vial en las cuestiones relacionadas con la aplicación de las actuales prácticas y normas de Ontario, para la autopista 407 en particular. En el Capítulo 7 analizamos las implicaciones de la inge-niería de valor para el ejercicio de la seguridad vial. Capítulo 8 contiene información sobre cómo construir la seguridad en un camino. El Capítulo 9 vincula nuestras conclusiones en conjunto, interpreta lo que significan, proporciona una serie de recomendaciones, y extiende las lecciones aprendidas en la revisión de la carretera 407 hacia un contexto más amplio de la comunidad de proyectistas viales.

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3. REVISIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE LA SEGURIDAD VIAL Una visión general de la seguridad vial en proceso de revisión 3.1 Preámbulo Para transmitir nuestro mensaje con claridad, es necesario afirmar en primer lugar, lo que creemos ser verdad acerca de la seguridad en el diseño de las carreteras. 3.2 No hay caminos seguros Un camino sería completamente seguro si en él no se produjeran accidentes. Pero los accidentes ocurren en todas las carreteras en uso. Por lo tanto, es inadecuado decir de cualquier carretera que es completamente segura. Sin embargo, es correcto decir que los caminos se pueden construir más seguros o menos seguros. Considere la posibilidad de dos opciones o variantes de trazado con los mismos puntos ex-tremos, y que lleva el mismo tránsito. El diseño del camino con mayor probabilidad de que tenga un menor número de accidentes o menos graves se considera que es más seguro. 3.3 La naturaleza de las mejoras de seguridad Sabemos cómo hacer un camino más seguro. La construcción de una mediana más amplia, colocando los obstáculos más lejos desde la calzada, proporcionando más fricción de pavimento, diseño de las curvas con radios más grandes, etc., todo para hacer más se-guras las carreteras. Normalmente, la seguridad cambia gradualmente al cambiar alguna dimensión de la plataforma o de los costados. Por lo tanto, no tiene sentido decir, por ejem-plo, que si los obstáculos están a 9 m desde el borde de la calzada el camino no es seguro, pero que si son de 10 m, la carretera es segura. Lo que es cierto es que cuanto más lejos esté el obstáculo desde el borde de calzada, es probable que haya menor cantidad de cho-ques y de menor gravedad. Algunas mejoras de seguridad no son graduales. Así, por ejemplo, la decisión de iluminar la carretera causará una brusca caída de las colisiones nocturnas y un (por lo gene-ral más pequeño) aumento de las colisiones durante el día con los postes de iluminación o postes frente a ellos. 3.4 La disminución de los beneficios marginales Los mejoramientos de la seguridad suelen estar sometidos a la ley de disminución de rendimientos marginales. Esto significa que por cada mejora de una cantidad fija, el benefi-cio de seguridad adquirido disminuye un poco cada vez. Por ejemplo, con el aumento de la anchura de la mediana de 50 metros a 60 metros se reducirá el número de colisiones en menos que con el aumento de 10 m a 20m. Finalmente, se alcanzará una anchura en la que una mayor ampliación de la mediana no se puede justificar debido a que el mejoramiento resultante de la seguridad es demasiado pequeño. 3.5 ¿Una posible objeción? Algunas personas pueden oponerse al juicio de que existe un punto más allá del cual el mejoramiento de la seguridad no se justifica, alegando que cualquier mejora en la seguri-dad vale la pena. Esta posición, creemos, no es sostenible. Los gastos del dinero público pueden salvar la vida y la integridad física en muchos lugares en Ontario. Sin embargo, el gasto del presupuesto donde se salvan menos vidas puede ser una pérdida injustificable por no gastarlo donde más vidas podrían salvarse.

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3.6 Conocimiento, juicio y normas El conocimiento de cómo las características de un c amino afectan la seguridad es imperfecto. Algunas características de carretera están bien documentadas y su efecto sobre la seguri-dad se puede expresar mediante números. Para otras características menos bien investiga-das sólo se conoce la dirección y sentido de su efecto sobre la seguridad. Incluso hay carac-terísticas viales cuyo efecto sobre la seguridad es todavía incierto. Debe entenderse que la relación entre las características viales y la seguridad no se conoce con la clase de precisión acostumbrada en las ciencias físicas y en las disciplinas ingenieri-les que permiten la experimentación. Como resultado de ello, debe quedar un margen para la evaluación y legítimas diferencias de opinión. No hay que pensar que siemp re es posible determinar median-te cálculo el punto más allá del cual una ulterior mejora de la seguridad no es renta-ble. La esperanza es que el colectivo juicio profesional acerca de la seguridad, economía y otros asuntos se refleje en las normas de ingeniería y en las prácticas utilizadas en el diseño vial. En efecto, las normas de diseño y las prácticas son el producto de la experiencia acu-mulada y escritas por comités de expertos en diseño de caminos. Como tal, las normas de diseño vial recogen lo acordado como buena práctica por los miembros del comité al mo-mento del escrito. 3.7 Normas de diseño vial y seguridad En este punto surge un problema difícil de comunicación. En inglés, "cumplir una norma" se entiende como una garantía de calidad; por el contrario, si algo es "subnormal", se entiende que es deficiente. Este significado no es aplicable a la seguridad vial en las normas de diseño. Para explicar por qué, tres aspectos esenciales de la compleja relación entre la seguridad vial y normas de diseño de carreteras se examinan a continuación. En primer lugar, como se mencionó anteriormente, la seguridad de un camino no cambia abruptamente cuando algunas de sus características cambian ligeramente. Conside-remos, por ejemplo, la norma actual de diseño que establece la longitud de un carril de ace-leración igual o mayor de 500 metros.

Figura 3.1. Carril de aceleración de autopista

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Un carril de aceleración de 490 m de largo no es inseguro; tal vez sea sólo un poco menos seguro que uno carril de aceleración de 500 metros. Por lo tanto, que no se ajusten a una norma no necesariamente hace un camino de malas condiciones. En segundo lugar, muchos estándares de diseño de carreteras son normas límites, lo cual, lo cual significa que para una determinada categoría de camino, el radio de una curva horizontal tiene que ser por lo menos de "x" metros de largo, un obstáculo lateral debe estar pos le menos "y" metros desde la borde exterior de la carril, la pendiente debe ser como máximo de "z" por ciento, y así sucesivamente. Sólo cumpliendo tal norma no hace el cami-no tan seguro como puede ser. Si se elige un radio mayor que "x", los obstáculos se colocan más allá de "y", y si la pendiente es menor que "z", el camino sería más seguro. Así pues, el objetivo del buen diseño es la práctica de rebasar el límite estándar, y no sólo cumplir con ella. En tercer lugar, las normas de diseño vial evolucionan con el tiempo. En los caminos se suelen utilizar carriles de 3.6 m de ancho; ahora alguna norma exige 3,75 metros de anchura de carril. Esto no significa que todos los caminos existentes con carriles de 3.6 m no sean seguros. Del mismo modo, las curvas verticales convexas suelen diseñar-se de modo que el conductor pueda a tiempo como para detenerse con seguridad antes de chocar contra un objeto fijo sobre la calzada de más de 15 cm de alto en la trayectoria ade-lante del vehículo. Hoy en día, las normas dicen que sólo los obstáculos de 38 cm o más deben poder verse a tiempo. Así, según la norma actual, los obstáculos de menos de 38 cm de alto en el camino de un vehículo puede que no se vean a tiempo como para una deten-ción segura antes de chocarlo. Esto no significa que los caminos diseñados con el obstáculo de 38 cm en la mente sean inseguros. Sólo significa que la información, las juicios y las con-sideraciones económicas que van en la formulación de normas de diseño cambian con el tiempo. Las normas de diseño vial no son la línea de demarcación entre caminos seguros e inseguros. Son un reflejo de lo que un comité de profesionales de la época considera una buena práctica. 3.8 Prevención, no falla Considere la siguiente secuencia de acontecimientos inventados. Un conductor iba hacia el norte por un camino arterial a 70 km/h, cuando el límite de velocidad era de 50 km/h. Tenía la intención de tomar una rama-bucle (Figura 3.2) en una autopista para viajar al oeste. Esta rama tiene una apretada curva que gira a la derecha en el sentido del reloj con una velocidad de diseño de 50 km/h. La velocidad señalizada en la curva es 30 km/h. Al parecer, el conductor estimó erróneamente cuánta desaceleración era necesaria para ma-niobrar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Dado que no existe baranda de de-fensa en este punto, el vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es una caída de más de 5 m a una distancia horizontal de 15 m.

Figura 3.2. Rama rulo interior - arterial a autopista

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Se abrió la puerta trasera, un niño sin cinturón de seguridad ajustado fue expulsado cinturón y resultó gravemente herido. Es evidente que el conductor estaba "yendo demasiado rápido para las condiciones" y que el niño debería haber tenido el cinturón de seguridad ajustado. Pero la culpa o la cul-pabilidad no es tema. Para el proyectista de la carretera la pregunta sería: "¿Qué podría ayudar a prevenir los accidentes de este tipo o reducir su gravedad?" Si pudiéramos hacer que los conductores vayan más despacio en este lugar y los ayudemos a percibir cuál es la desaceleración necesaria, y si la curva se construyera menos cerrada (es decir, que tuvieran mayor velocidad de diseño), menos vehículos se saldrían de la calzada en esta rama. Si se hubiera colocado una baranda de defensa, se podría haber evitado que algunos vehículos se despistaran hacia abajo del terraplén. Incluso si no hubiera baranda de defensa, pero el terraplén se hubiera construido con taludes menos empinados, algunos vehículos podrían no haberse desviado y bajado por la cuesta. Si los vehículos se hicieran para que fuere me-nos probable la apertura de las puertas cuando el vehículo se descontrola, habría menos eyecciones de los ocupantes. Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar el cinturón de seguridad, esto también podría reducir las posibilidades de expulsión y las lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los acontecimientos y el resultado final. Pero sólo algunas de estas acciones estarían dentro de la competencia dire-cta de los proyectistas de la carretera. En este sitio, al menos el proyectista debe examinar: 1. la elección de la velocidad (y el consiguiente radio mínimo de curva de la rama ); 2. la decisión de dónde se colocarían las barandas de defensa, y 3. el diseño de los taludes de terraplén.

3.9 Comentarios y preguntas En este capítulo, hemos descrito nuestro punto de vista de la seguridad vial en el diseño de carreteras. En resumen, creemos que se pueden construir caminos más seguros o menos seguros, pero un camino no puede calificarse simplemente como seguro o insegu-ro. Cumplir las normas mínimas no garantiza que un camino sea lo suficientemente seguro. Por el contrario, que no se ajusten a una norma mínima no implica necesariamente que el camino no sea seguro. A menudo sabemos la dirección en la que la seguridad es probable que cambie si alguna característica de diseño de carreteras se viera alterada. Sin embargo, los conoci-mientos actuales acerca de la cantidad de ganancia o pérdida de la seguridad que proviene de un cambio en alguna característica vial son imprecisos.

Obviamente, el "error humano" del conductor desempeño un papel importante en esta historia inventada, como lo hace en la mayoría de las colisiones reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios de la carretera deberían ser el único objetivo de las medidas preventivas. Sin embargo, entre los profesionales de la seguridad vial tal pen-samiento se reconoce ampliamente como incorrecto. El hecho de que casi todas las coli-siones podrían haberse evitado si los implicados hubieran actuado de forma diferente no significa que la forma más eficaz para reducir las colisiones sea modificar el comporta-miento de las personas o la tendencia a cometer errores. Una acción eficaz debe tener como objetivo común el elemento humano, el vehículo y la carretera. El diseño de las carreteras puede reducir la incidencia de errores humanos y la posibilidad de error huma-no que se traduzca en una colisión, y puede aliviar la gravedad de las consecuencias de las colisiones que se inician por un error humano.

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Además, el diseño de opciones de ingenieros que impliquen concesiones y compensaciones entre la vida, la integridad física y la economía, un juicio que por lo menos es difícil. En vista de estas creencias y las circunstancias de esta revisión, decidimos respon-der a las siguientes preguntas. • ¿Tiene la autopista 407, como la construcción, el cumplir o exceder las normas de dise-

ño de Ontario que tienen una incidencia en la seguridad vial? Esta cuestión se plantea porque el debate público fue redactado en términos similares y, por tanto, una respuesta se espera. • ¿Eran las normas utilizadas y el diseño de las decisiones tomadas de una manera que

abordaran adecuadamente la seguridad? • ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examina-

dos y explotados en su diseño? Elegimos plantear estas preguntas, porque cumplir las normas mínimas, no significa que el camino es lo suficientemente segura y que no cumplan las normas mínimas no implica ne-cesariamente una omisión importante en materia de seguridad.

• ¿Qué oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la carre-tera 407 existen ahora?

Esta pregunta debe ser respondida para garantizar que las medidas razonables para mejo-rar la seguridad pública no se pasen por alto.

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4. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE CARRETERAS Una visión general del proceso de diseño de la carretera 4.1 ¿Qué es el diseño? El diseño es el proceso de selección de los elementos que, una vez que se combinan hasta hacer un producto final. En la ingeniería, estos elementos son los principales caracte-rísticas, dimensiones y materiales. Diseño geométrico de carreteras es la selección de un camino de características visibles y dimensiones (ancho de carril o del banquina, por ejem-plo). Estos tienen una importante incidencia en la forma en que la función de carretera, su capacidad, el comportamiento de los conductores y la seguridad. El diseño es una actividad en la que la juicio y la experiencia pueden desempeñar funciones importantes. Diseño-res elegir las características de la carretera y las dimensiones de los principales elementos de diseño. Podrá hacer uso de la juicio, directrices, normas y cálculos para ayudar en la selección de las principales elementos de diseño. Debido a la naturaleza de este proceso, el diseño que se desprende de que no puede ser "correcto" o "incorrecto", sino "mejor" o "peor". 4.2 La caja de herramientas del proyectista Los proyectistas y los ingenieros disponen de varias herramientas que pueden utilizar en el diseño de un producto final. Entre los más importantes son la propia experiencia y for-mación del proyectista. Además, los proyectistas pueden hacer referencia a las normas de diseño, a las publicaciones sobre temas conexos y similares a los anteriores proyectos de diseño. La experiencia del proyectista de colegas y compañeros es también un recurso im-portante para el diseñador. 4.3 El papel de las normas Las normas técnicas son herramientas importantes para ayudar a los proyectistas superiores de generar señales. Sin embargo, es importante entender que las normas de ingeniería no de determinar las dimensiones de cualquier diseño. Esa es la responsabilidad del diseñador. El papel de las normas de diseño es proporcionar información y antecedentes para ayudar al proyectista en la elección de las características, dimensiones y materiales para un determinado diseño. Normas mínimas representan un límite inferior (mínimo de an-cho, por ejemplo). Los proyectistas no deben ir por debajo de estos mínimos, sin justificar por qué explícitamente. Ciertamente, las normas se refieren a un proyectista en la prepara-ción de un diseño de influir en el signo, pero el diseño final es la suma de todas las decisio-nes adoptadas durante el proceso de diseño. Normas de diseño de carreteras son necesariamente generales, porque no pueden cubrir todas las condiciones específicas del emplazamiento. Se basan en que prevalece y predijo vehículo dimensiones y el rendimiento y las tecnologías actuales. Porque estos varí-an con el tiempo, las normas se revisan y actualizan periódicamente. Cómo se aplican las normas depende de las características del transporte y de tales características específicas el lugar, como del terreno y desarrollo adyacente. 4.4 Aplicación de normas de diseño Normas de diseño de carreteras no puede cubrir todas las condiciones o situación que puede ser en-contrarrestarse.

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Si se aplican las normas sin tener en cuenta las condiciones locales, pueden generar un buen producto, pero no hay ninguna garantía. En la aplicación de las normas, los proyectis-tas pueden modificar una dimensión indicado por las normas para tener en cuenta las condi-ciones locales. A veces, un diseño con dimensiones más generosas resultará, otras veces, un diseño con dimensiones más bajas que las normas pueden ser apropiadas. En pocas palabras, las dimensiones que no cumplen las normas no son necesaria-mente inaceptables - y dimensiones que cumplan con las normas no garantizan un diseño aceptable. Al evaluar la calidad de un diseño ya existente, no es adecuado considerar sim-plemente una lista de verificación de las normas. El diseño tiene que ser revisado con juicio; las normas meramente ayudan al revisor en la toma de dichos juicios. La aplicación de normas y prácticas sin tener en cuenta las circunstancias imperan-tes no es sustituta del juicio, y no aporta la garantía de un producto final aceptable. Igual-mente, los diseños preparados sin hacer referencia a las normas generalmente aceptadas y las prácticas no son susceptibles de servir a los viajeros como se pretendía. Diseños basa-dos en una combinación de juicio profesional de sonido, las normas aplicables y las actuales prácticas generará la autopista más eficaz. Normas de diseño de carreteras se destina a proporcionar comodidad, seguridad y comodidad para los viajeros. Que se desarrollan para tener en cuenta la calidad del medio ambiente y el efecto de un camino sobre el medio ambiente a menudo puede ser atenuado por el diseño reflexivo. Este enfoque, junto con el principio de un diseño que combina vi-sualmente con el terreno circundante o establecimiento, se suelen producir las carreteras que son aceptablemente seguro y eficiente para los usuarios, y que no los usuarios a encon-trar el medio ambiente. 4.5 El desafío del diseño Dentro de cualquier diseño, habrá alternativas en competencia que deben conside-rarse cuidadosamente para llegar a la mejor solución, este es el desafío del diseño. Por ejemplo, en una situación en la que el deseo es proporcionar un alto nivel de servicio y re-ducir al mínimo coste, una autopista de seis carriles proporcionará un mejor nivel de servicio de una autopista de cuatro carriles, sin embargo, la autopista de seis carriles será más cos-tosa que la autopista de cuatro carriles. La elección entre los servicios adicionales y de ma-yor costo, o la reducción de servicio y menor costo, es una decisión que no es sólo técnica, sino también de carácter político. El mismo criterio se aplica a asuntos de seguridad. Casi todos los diseños pueden proba-blemente ser modificados para producir una instalación más segura, pero hay un coste so-cial adjunta. Si ese costo es adecuado y aceptable es una cuestión de criterio, en lugar de simplemente un asunto de la evaluación que de los dos diseños es "correcto" o "incorrecto". En general, el más generoso de un camino son las dimensiones del diseño, la segu-ridad en la carretera será, sin embargo, no importa cómo las dimensiones generosas, es imposible hacer un camino completamente seguro, si por "seguridad" nos referimos a un camino en el que puede garantizar que nunca habrá una colisión. Podemos, sin embargo, el diseño de un camino para ofrecer un nivel razonable en condiciones de seguridad. Sólo lo que es un nivel razonable de seguridad, al tomar en consideración los gastos necesarios para construir, es una cuestión de experiencia y juicio. En resumen, la noción de un "seguro" por carretera es un gran mito. El diseño debería ser visto como lugar de un proceso por el cual podemos hacer que las carreteras "seguras" o "menos seguros".

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4.6 El objetivo del diseño Un camino bien diseñado proporcionará el nivel de servicio, a un costo acepta-ble, con un nivel aceptable de seguridad. También s e reflejan los valores locales y la política, el cual variará de un lugar a otro. Si se diseñó con cuidado y buen juicio, ten-drá adecuada importancia en materia de seguridad, c osto, servicio, valores ambienta-les, y apariencia.

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5. RESULTADOS - DISEÑO DE EXAMEN DE CARRETERA 407 Las conclusiones de la revisión de los planes de la carretera 407 con respecto a las actuales normas de ingeniería de carreteras 5.1 Marco de la revisión del diseño Desde un punto de vista práctico, es a la vez imposible y necesario revisar cada uno de los aspectos del diseño. Por lo tanto, en la realización de este trabajo, concebido como la revisión que cubra todos los principales elementos del diseño, y la mayoría de los elementos menores. Dirigimos nuestros esfuerzos sólo en consideraciones de seguridad, en lugar de hacia otros aspectos tales como el diseño de servicios o de la economía. Los resultados de esta revisión se presentan en varios lugares. En el punto 5.3 de este capítulo, se hacen una serie de observaciones relacionadas específicamente con las características observadas en los planes. El capítulo 6 proporciona más debate sobre una serie de características de diseño de la carretera 407. Estas discusiones abordan cuestiones más amplias que se plantearon en los medios de comunicación y en la población, con respecto al diseño de esta instalación. También apoyo a complementar el análisis del diseño, mediante la aportación de una discu-sión más detallada de la relación entre las prácticas y normas relacionadas con característi-cas específicas, y las implicaciones para celebrar estos la seguridad vial.

5.2 Historial antecedente

5.2.1 El contexto histórico

5.2.2 Evolución de la organización societaria

5.2.3. Estructura de la organización

5.2.4 Implicaciones

5.3 Comentarios de la revisión del diseño

5.3.1 Criterios de diseño 5.3.1.1 Clasificación Clasificación de una autopista orientar al proyectista a seleccionar las dimensiones adecuadas de diseño y a preparar los detalles. En el caso de una autopista, la clasificación influye en la velocidad, radio y peralte de rama, anchura y tratamiento de la mediana, drena-je y algunos detalles. Para los criterios de diseño, la Autopista 407 fue clasificada como rural. Las palabras "rural" y "urbano" se refieren principalmente a la naturaleza de los alrededores y al desarrollo y algunas de las características del tránsito. La duración del viaje suele ser mayor en las autopistas rurales que en las urbanas. Normalmente, las autopistas rurales tienen menos tránsito y menos carriles. Generalmente, las autopistas rurales no tienen más de cuatro ca-rriles y las urbanas tienen como seis carriles. En vista de la naturaleza de los alrededores de la autopista 407 y de las condiciones previstas en su primera fase de operación, la clasificación de rural es conveniente para la etapa inicial, en la cual la autopista tiene seis carriles y una mediana de 22.5 m. Sin embar-go, teniendo en cuenta el crecimiento potencial en las proximidades de la autopista 407 en la configuración de Toronto, en la Etapa 2 (ocho carriles) y en la Etapa 3 (10 carriles) podría considerarse como "urbana".

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Es práctica común en la ingeniería vial planear y diseñar con las etapas futuras en la mente. En este caso, la última etapa es un camino de 10 carriles con distribuidores en la mayoría de los cruces con caminos arteriales. Aunque la autopista 407 se clasifica como "rural", parece que algunos de los elemen-tos se diseñaron como si se tratara de "urbana", aunque esto no está explícitamente expre-sado en los criterios de diseño. En la solicitud de propuestas no se menciona la clasificación. La revisión de la ingeniería de valor clasifica la autopista 407 como "rural".

Tabla 5.2. Marco para la Revisión de los Planos de Diseño

Categoría Característica Elementos Constituyentes

Criterios de diseño � clasificación � velocidad directriz � ancho y etapas � iluminación � pilas de puente � soportes de señales

Alineamiento � radio/peralte � geometría ramas

� entradas � salidas � distancia visual horizontal

� estribos puente � parapetos puente

Perfiles � distancia visual detención � distancia visual a nariz-toro

Secciones transversales típicas � ancho carril � ancho banquina � peralte � ubicación corona

Carriles cambio-velocidad � terminales de salida � terminales de entrada

Balance carriles � terminales de salida � terminales de entrada � carriles básicos � continuidad carril

Señalización y marcación � evaluación general

Niveles de iluminación � evaluación general

Protección para seguridad � postes iluminación � pilas de puente, estribos y parapetos � alcantarillas � soportes de señales aéreas � terraplenes

� tronco � ramas � puestos peaje electrónico

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Tratamiento extremo barrera y transiciones � evaluación general

Drenaje superficial � evaluación general

Caminos que se cruzan � Alineamiento horizontal � Perfiles

Intersecciones a nivel � distancia visual de intersección en cruces

5.3.1.2 Velocidad de diseño de la ruta principal Se fijó en 120 km/h. 5.3.1.3 Ancho / etapas Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.1.4 Iluminación Ver 5.3.8 (niveles de iluminación). 5.3.1.5 Pilas de Puente Ver 5.3.9.2 (Protección de las pilas puente). 5.3.1.6 Soportes de señales Ver 5.3.9.4 (Soporte de señales aéreas). 5.3.2 Alineamiento 5.3.2.1 Radio / peralte Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.2.2 Geometría de ramas 5.3.2.2.1 Entradas (ruta 400) Ver 6.6. 5.3.2.2.2 Entradas (otros distribuidores) Ver 6.6. 5.3.2.2.3 Salidas (Ruta 400) Ver6.6. 5.3.2.2.4 Salida (otros distribuidores) Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.2.3 Distancia visual horizontal 5.3.2.3.1 Pilas de Puente Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.2.3.2 Parapetos de Puente Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.3 Perfiles 5.3.3.1 Distancia visual de detención La distancia visual de detención en la rama autopista 27N a la autopista 407 W es deficiente y, por tanto, de menor seguridad. No hay razón aparente para ello. Por otro lado, generalmente la distancia visual de detención cumple las normas MTO (Ministerio de Trans-porte de Ontario); sin embargo, en la mayoría de los casos, las curvas convexas son de va-lores mínimos. 5.3.3.2 Distancia visual a nariz-de-toro En tres casos, la distancia visual a la nariz-de-toro no cumple el MTO estándar. La norma otorga un rango de distancias en las que el extremo inferior es de 370 millones. En la Carretera Bramalea de salida hacia el oeste, la distancia visuales de aproximadamente 160m. En la salida de la calle Yonge dirección este, hay una cresta en la curva de la carrete-ra 407 que limita la distancia visual unos 290 m. De Pine Valley Road en dirección este en la autopista 407, existe una curva de la cresta que limita la distancia visual unos 195 m. Estas distancias visuales inferiores son una preocupación, el Comité recomienda que se revisen esas condiciones.

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5.3.4 Secciones transversales típicas del camino pr incipal (Ver Figura 5.4) 5.3.4.1 Anchos de carril Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.4.2 Anchos de banquina Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.4.3 Peralte Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.4.4 Ubicación corona Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.5 Carriles de cambio de velocidad 5.3.5.1 Terminales de salida Algunos terminales de salida son ligeramente no conformes. 5.3.5.2 Terminales de entrada No cumplen las normas actuales, Sección 6.7.

Figura 5.4. Sección Transversal Típica Configuración Básica de seis-carriles

5.3.6 Balance de carriles 5.3.6.1 Terminales de salida Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.6.2 Terminales de entrada Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.6.3 Carriles básicos Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.6.4 Continuidad de carril Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.7 Señalización y marcación Los planos de señalización no estuvieron disponibles. Limitados planos de marcación estaban disponibles para algunos sectores de la carretera principal y los distribuidores, y el diseño parece satisfactorio. Ver Sección 6.10.

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5.3.8 Niveles de iluminación En sitios representativos se calculó la iluminación media a lo largo de la calzada prin-cipal y en toda la sección transversal de la carretera, incluidas las banquinas. No se hicieron cálculos en distribuidores direccionales, debido a su complejidad geométrica. Sobre la base de los criterios MTO, todas las secciones seleccionadas de la carretera fueron satisfactorias. 5.3.9 Protección de la seguridad 5.3.9.1 Postes de iluminación Ver 6.3, 6.4, 6.5. 5.3.9.2 Pilas, estribos y parapetos de puente Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y amerita una revisión posterior. 5.3.9.3 Alcantarillas Varias alcantarillas en taludes laterales no fueron abocinadas para concordar con el talud. Parece que la lista de deficiencias durante la inspección de la carretera también tomó nota de estas situaciones. Como resulta-do, se espera que se modifiquen. 5.3.9.4 Soportes de señales aéreas Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.9.5Tterraplenes Ver 6.4, 6.5, 6.8. 5.3.9.5.1 Camino principal Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.9.5.2 Ramas Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupación para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.9.6 Playas de peaje Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.10 Tratamiento del extremo de barrera y transic iones Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.11 Drenaje superficial de la calzada principal La pendiente mínima deseable del MTO es de 0,5% y la mínima absoluta es de 0,3%. Algunas pendientes son menores que 0,3%. Esto no es una preocupación, a condi-ción de que la carretera no tenga cordones y que el drenaje lateral se mantenga de confor-midad con las normas. 5.3.12 Cruce de caminos 5.3.12.1 Alineamiento horizontal Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.12.2 Perfiles Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.13 Intersecciones a nivel 5.3.13.1 Distancia visual de detención en intersecciones Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.4 Declaración de conformidad con las normas Es nuestra opinión que, en general, - y con la excepción de los casos concretos señalados, la autopista 407 se diseñó en conformidad con las normas establecidas por el Ministerio de Transporte de Ontario, MTO, en el mo-mento en que el proyecto fue realizadas.

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6. CUESTIONES PLANTEADAS Un examen de las cuestiones derivadas de la revisión de seguridad de la Carretera 407 6.1 Introducción En el preámbulo de este informe y en los capítulos 3 y 4, intentamos destacar la im-portancia de considerar explícitamente la seguridad vial durante el proceso de diseño de carreteras. La adhesión a las normas no garantiza un diseño suficientemente seguro. In-cumplimiento no necesariamente significa que un camino no sea lo suficientemente segura. Hay circunstancias que se presentan para las cuales no hay respuestas listas. En tales si-tuaciones, un cuidadoso análisis e investigación puede resultar el mejor aliado del proyectis-ta. El proyecto de la autopista 407 fue objeto de intenso escrutinio público y mediático en los últimos meses. En el curso de la discusión pública, una serie de cuestiones fueron planteadas por diversas partes interesadas. La comisión cree firmemente que éstas, y otras cuestiones conexas, tenían que abordarse específicamente en el presente informe. Este es un objetivo primordial de este capítulo. Otro es responder a cuatro cuestiones fundamenta-les (ver 3.9) en que se basa nuestro mandato: 1. Pregunta 1. Según se construyó la autopista 407, ¿cumple o supera las normas de dise-

ño de Ontario con incidencia en la seguridad vial? 2. Pregunta 2. Las normas utilizadas y las decisiones de diseño tomadas, ¿tratan adecua-

damente la seguridad? 3. Pregunta 3. ¿Hubo oportunidades de efectividad de costo para mejorar la seguridad de

la carretera 407 que se examinaron y explotaron en su diseño? 4. Pregunta 4. ¿Qué oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de

la carretera 407 existen todavía?

El resto de este capítulo se centra en nueve temas. En cada uno, en primer lugar se da una visión general del tema. Luego, en su caso, se pretende responder a las cuatro pre-guntas para esa cuestión. También se proveen recomendaciones iniciales para la acción. 6,2 Ancho de mediana Dos de las principales preocupaciones expresadas sobre la autopista 407 son los desprotegidos mástiles de iluminación en la mediana, y la ausencia de una barrera de me-diana para evitar las colisiones por cruce de la mediana. Ambas preocupaciones están vin-culadas con la anchura de la mediana. Cuanto más amplia sea la mediana, menor será el número de vehículos que invadan lo suficiente como para chocar contra los mástiles, o cru-zar hacia la otra corriente de tránsito. Esta sección se iniciará con una discusión de la técni-ca, la historia del ancho de mediana de la carretera 407, y la forma en que la anchura de la mediana se modeló por el valor de ingeniería. 6.2.1 Descripción 6.2.1.1 Antecedentes "Una mediana es el área que separa los carriles laterales que llevan tránsito en sentidos opuestos. Los términos de ancho y estrecho con frecuencia se usan para distinguir diferen-tes tipos de mediana." (Ref. 1, D 1-1). Las normas de Ontario establecen: "las medianas deben ser lo más amplias posible", pero también reconocen que la elección debe ser afectada por consideraciones económicas.

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Cuanto más amplia sea la mediana, la tierra será más necesaria, y mayor área será terra-plenada, los puentes que cruzan por arriba serán más largos, y más costosas serán algunas estructuras de drenaje. En consecuencia, "El ancho de mediana puede ser tan estrecho co-mo de 1 m, y tan ancho como de 30 m" (Ref. 1, D 6-1). Las normas también dicen: "Los an-chos de mediana entre 10 m y 15m, con taludes 1:10, no suelen justificar una barrera." (Ref. 1, D 6-1). Las normas de Ontario dicen muy poco acerca de las consecuencias sobre la seguri-dad vial de la selección de diferentes anchos de mediana. El correspondiente documento preparado por la Asociación de Transporte de Canadá es un poco más explícito. Dice: "... un objetivo del diseño de la mediana es reducir al mínimo la probabilidad de accidentes por cruce de la mediana y la gravedad de los accidentes resultantes de la invasión. La experien-cia de accidentes demuestra que las medianas más anchas son generalmente más seguras. ... medianas 30.0 m de ancho son las normas aceptadas ahora en algunas zonas." (Ref. 2) La más reciente (1986) edición del mismo documento dice: "Amplia medianas promover la seguridad al reducir la posibilidad de colisión de los vehículos que viajan en sentidos opues-tos." (Ref. 3, C-24). Una reciente revisión de la literatura 2 establece: "Hubo un número importante de seguridad en las carreteras estudios de investigación que trataron de investigar anchos mediana, la mediana y la mediana de las barreras entre las pendientes. En general se encontraron anchuras de mediana directamente relacionadas con el total de la tasa de accidentes". Esa es la mayor de la mediana, la mediana de menos son las colisiones en general, no sólo las colisiones entre la mediana. Estos estudios incluyen el trabajo de Garner y Dean (ref. 4, 1973), utilizando datos de Kentucky, Seamons y Smith (Ref. 5, 1991), utilizando los datos de California, y Knuiman et al. (Ref. 6, 1993), utilizando datos de Utah e Illinois. Nuestro examen de los datos de California indica que el número de colisiones entre medianas: • aumenta aproximadamente en proporción a la media diaria de tránsito, y • disminuye con la ancho de mediana. Por ejemplo, utilizando los datos de California, con una mediana de 15 metros y 120.000 vehículos cada día, que se puede esperar alrededor de 0,3 cruzada mediana coli-siones / km / año, mientras que con una mediana de 30 m, sería sólo 0.06 cruzada mediana colisiones / km / año. (Ref. 5, 1991) La comisión encontró sólo un MTO periféricamente informe abordar la cuestión de la mediana ancho en una parte de la Carretera 4013. En esa sección de la autopista 401 con una mediana de 15.2 m de ancho-, el 9% de las colisiones (129 de 1436) eran de la cruz-de tipo medio. En esa sección de la autopista 401 con una mediana de 7.6m, el 13,6% (342 de 2522) fueron cruzadas mediana colisiones 4. La selección de la anchura de la mediana de la autopista 407 pasó por varias trans-formaciones. Como uno de los informes de ingeniería de valor explica: "Originalmente, la autopista 407 se diseñó para ocho carriles con base en última instancia una mediana de 15 m, con las zanjas abiertas. Posteriormente se decidió permitir que en última instancia de base de 10 carriles con una mediana urbano utilizando la misma clasificación de ancho. “(Ref. 8, Documento Técnico N º 2.17). Esto aparentemente se refiere a la decisión adopta-da por el MTO del Comité de Examen de Gestión de 21 de julio de 1987 para adoptar "la protección de una final 10 carriles en la autopista 407 con un 7,5 mediana urbano con ba-rrera. " (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p. 1).

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Más tarde, en mayo de 1991, señaló que un MTO 7.5 m mediana probablemente no podría acomodar gran puente de muelles y todavía dejan un banquina 3.0 m de ancho mínimo. Por lo tanto, la decisión de aumentar el mínimo ancho de la mediana de 7,5 m a 8,5. En esta primera parte de la historia de la autopista 407, consideraciones de seguri-dad que desempeñan un papel en la decisión de ampliar la mediana de 7,5 m a 8,5. La co-misión no tiene los documentos de a saber qué papel desempeñan las consideraciones de seguridad en el MTO anterior decisión de tener una mediana de 15 m, o más tarde en el MTO la decisión de reducir a 7.5m. Dentro de un derecho de vía como la de la autopista 407, suele haber espacio para una amplia mediana. Una vez que la tierra por el derecho de vía se ha adquirido, su costo ya no es pertinente para la decisión sobre la ancho de media-na. La disyuntiva es ahora la seguridad entre los beneficios de una mediana más amplio y el costo de las estructuras más largo y más de clasificación. La comisión no tiene los docu-mentos para determinar si este equilibrio se ha hecho por el MTO. 6.2.1.2 La ancho de mediana en la fase de ingeniería de valor La seguridad de la carretera 407, ya que ahora existe fue determinada por las decisiones tomadas durante un largo período. Muchas decisiones importantes se hicieron y los hechos se establecieron antes de 1993. Estas decisiones se adoptaron por el MTO. En 1993, dos consorcios fueron invitados a participar en la fase de ingeniería de valor. Sugerencias para modificar el MTO el diseño se hicieron tanto por los consorcios. Los dos consorcios que par-tieron de diferentes instalaciones-miento. Corporación de Desarrollo Vial de Ontario (ORDC) parece haber supuesto que había pedido MTO para que una mediana para la mayoría de las carreteras fuera de 15 m de ancho. CHIC MTO supone que había pedido una mediana de 8,5. El MTO los términos de referencia para el valor de ingeniería del Estado: "El objetivo de la asignación de ingeniería de valor es la revisión de los planes de la carretera. 407 y determinar si es más rentable para la instalación de los diseños se pueden desarrollar". (Ref. 7, apéndice 1 del plan de trabajo aprobado). El mismo documento afirma explícitamente que: "los diseños alternativos no debería influir en el nivel de seguridad de la instalación, de lo contrario todas las otras opciones serán consideradas por el ministerio." El único criterio que, a nuestro juicio no son obligatorias y están sujetas a cambios de carril anchos y vertical autorizaciones”. (Ref. 7, Actividad 3, letra por DP Garner, 28 de junio de 1993). 6.2.1.2.1 La ancho de mediana en la ingeniería de valor ORDC El consorcio ORDC no construyó la carretera. Sin embargo, el examen de su valor, la ingeniería es el documento de interés en la medida en que influyó en los términos de refe-rencia que se formularon utilizando los resultados de la fase de ingeniería de valor y, por tanto, la carretera, ya que ahora existe. En la definición de sus procedimientos de estimación de los ahorros de costes, los consultores ORDC estado: "Un examen MTO de las diversas normas, especificaciones y procedimientos se realizará para determinar los cambios que se traducirá en ahorros de costos, manteniendo la seguridad y el adecuado nivel de servicio del proyecto”. La promesa era que los cambios propuestos no afectan negativamente a la seguridad y el ahorro de cos-tes que propone mantener la seguridad de los diseños el MTO. El valor de ingeniería ORDC documento analiza ancho de mediana en la Actividad 11 (ref. 7, sección tipo Elementos). Se afirma que los actuales criterios de diseño de convocato-ria de una mediana de 15 m al oeste de la avenida Woodbine y una mediana de 8,5 hacia el este desde allí una vez que el "final" de sección transversal es de ocho carriles. El equipo nos sugiere ORDC "una mediana de 8,5 en total". Se estima que un ahorro de aproximada-mente $ 150,000 / k m en la clasificación y 250.000 dólares / k m en las estructuras y alcan-tarillas, que ascienden a un total de ahorro de costes de 400.000 dólares / km.

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Finalmente, cuando todos los carriles se construyeron, mediante la reducción del ancho de la mediana requeriría una barrera de mediana, a un costo de 400.000 dólares / km, mientras que la mediana de 15 m se consideró que no requieren una barrera. Dado que este gasto se incurriría en el año 2011, sólo el valor actual de 400.000 dólares / k m tendría que restarse de los ahorros de costes previstos. Si el valor actual de 400.000 dólares se gastaron en 2011 alrededor de 180.000 dólares, la reducción de la mediana de 15 m de 8,5 representa un ahorro de alrededor de $ 220.000 por km. La esencia de la propuesta ORDC era reducir la sección transversal de 6,5 m. Así, en cada etapa de desarrollo de carreteras, la mediana de 6,5 m sería más estricta que la que había propuesto originalmente el MTO. Con ocho carriles, sería de 8,5 en lugar de 15 m, con seis carriles, sería 16 m en lugar de 22.5m, con cuatro carriles, sería 23.5 m en lugar de 30 m. No se menciona la repercusión de la propuesta de reducción de mediana en la segu-ridad. La implicación es que la reducción de la mediana de 6,5 m no aumentó el número o la gravedad de las colisiones entre media antes del año 2011 (cuando se suponga que se construyó una barrera de mediana). Esto está en contradicción con lo que fue explícitamente escrito en la normas canadienses (Ref. 2), y es contraria a las conclusiones de la investiga-ción. La implicación adicional es que después del año 2011, sería igual de seguro para tener una mediana de 8,5 m con una barrera en cuanto a tener una mediana de 15 m sin una barrera. Esto también está en desacuerdo con lo que se conoce y al cabo. Las órdenes que identificar las posibles necesidades de adiciones a la autopista que para mantener una mediana de 15 m una barrera por lo general no se requiere de nuevo. Esto significa que quienes formularon esas órdenes de creer que por lo general es más seguro para tener una mediana de 15 m de ancho-sin una barrera que tener una mediana de 15 m con una. Cuan-to más amplia sea la mediana, es más seguro. Por lo tanto, una mediana de 15 m sin una barrera debería haber pensado más seguro que una mediana de 15 m con una barrera que, a su vez, debería haber pensado más seguro que una media de 8,5 con una barrera. El cambio propuesto por ORDC se estimó para guardar un total de alrededor de $ 220.000 por km, sino que causaron algo más colisiones a perpetuidad. No hay pruebas de que se intentó calcular cuántas más colisiones se producen a causa del cambio, o si los ahorros que se justifiquen a la luz de estas colisiones añadido. 6.2.1.2.2 Ancho de mediana en el valor de ingeniería CHIC Fundado en las decisiones anteriores del MTO, las sugerencias CHIC para reducir el ancho de mediana y la decisión del para adoptar esta sugerencia influyó sobre la seguridad del camino según existe ahora. El punto de partida para la ingeniería por valor CHIC era el MTO propuesta de que, en la última fase de desarrollo, un 8,5 en toda la mediana (Ref. 8, Documento Técnico 2.26, p. 1). La tarea era identificar oportunidades de ahorro de costes. La esencia de la propuesta sobre CHIC anchura media era proporcionar una mediana de 7,5 m de ancho-en todo, con la ampliación de muelles cerca del puente, y transiciones suaves entre los dos anchos. En cuanto a la cuestión de cómo los postes de iluminación en la mediana se alojan, dos "requisitos" se examinaron. En primer lugar, en la última etapa, cuando los postes de alumbrado se incorporan en la mediana de la barrera, tendría que ser la mujer en el desarro-llo local (a 1.745 m de 0.80m). Esto equivaldría a una reducción de la banquina. A 3 m ban-quina se consideraba necesaria. La mayor barrera cerca de las torres sería el banquina un poco menos de 3 m de ancho a nivel de pavimento. Pero debido a que la barrera es más amplio en la parte inferior que en la parte superior, en el parachoques altura la distancia horizontal entre la barrera y el borde del camino recorrido fue de 3 m. De esta manera, el "requisito" se pensó que debe cumplirse.

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El segundo requisito es que en la etapa inicial los mástiles ser lo suficientemente lejos del recorrido de carril para que "no sería necesario instalar una barrera de la mediana para satisfacer las actuales criterios de seguridad durante esta etapa." (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p. 2). Este requisito se cumplió, también: La distancia hasta el mástil se 10.13m. Habiendo cumplido los "requisitos" los autores concluyen: "La mediana de 7,5 m, con transiciones en caso necesario, atiende a un nivel equivalente de seguridad, proporcionando la necesaria 3.0 m de ancho mínimo del banquina". (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p. 3) El efecto neto de la recomendación es contar con una mediana más limitado por 1 m en todas las etapas de la vida de la autopista 407. Este fue un cambio marginal. Pero luego, los ahorros fueron marginales too_ 44.000 dólares / km. La reducción de la distancia desde el borde de la carretera a los mástiles, se oponen a la circulación, o la mediana de la barrera tendrá el efecto de la creciente en la frecuencia de las colisiones. No hay pruebas de inge-niería en el valor que este informe detrimento de la seguridad se consideró. 6.2.2 Comentarios y preguntas Habiendo examinado las normas pertinentes en lo que se conoce sobre la relación entre anchura y mediana seguridad, y algunos aspectos del proceso que condujo a la elección de la ancho de mediana, varios comentarios se encuentran en orden. Se ofrecen bajo los enca-bezamientos: ¿Se cumplieron las normas? ¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño? ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad adoptadas? ¿Son renta-bles las oportunidades disponibles para aumentar la seguridad? 1. ¿Se cumplen las normas con respecto al ancho de mediana? La normas pertinentes son las que la anchura de la mediana, que en la última etapa debería 7.5 m (Ref. 1, D6.2.2), la anchura de los banquinas, que normalmente es 3.0 m (Ref. 1, D5.3), y el 10 m de distancia a los obstáculos que no requieren una barrera. Todas estas normas se cumplan.

Figura 6.1. Medida de la banquina de mediana en la Highway 407

Para cumplir con la banquina de ancho estándar, la interpretación de lo que se en-tiende por "banquina" se necesita.

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La dimensión de un banquina en dibujos de ingeniería en general, es la distancia horizontal desde el borde del carril viajó a la parte inferior de la barrera. En este caso, se redefine a la distancia horizontal a algunos punto de la cónica porción de la barrera (véase la Figura 6.1). Esto permitió a la redefinición 3.0 m de ancho estándar que deben cumplir. Esto ilustra cómo u puede distorsionarse un proceso de diseño para cumplir las normas mínimas. El Comité no aprueba esta práctica. Sin embargo, la comisión no cree que un déficit de unos cuantos centímetros de ancho de banquina haga mucho de una diferencia a la seguridad.

• ¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño con respecto al ancho de mediana?

Las principales decisiones sobre la ancho de mediana por MTO se hicieron hace va-rios años. La comisión no tenía la documentación acerca de cómo se hicieron estas decisio-nes. El consorcio examinó el ahorro de costes que podrían obtenerse, empezando con el MTO como el diseño de la base. No hay pruebas de que su valor en los consorcios de inge-niería de trabajo tuvo en cuenta el conocido hecho de que en general son medianas en ge-neral segura. Ambos consorcios parecen haber resuelto el desafío de proponer la reducción de costes de oportunidades, que no repercuten negativamente en la seguridad mediante el análisis de si la propuesta de cambio de diseño cumplen las normas en lugar de si el cambio propuesto aumentar la frecuencia o gravedad de la colisión. Esto implica un concepto de seguridad no relacionado con la frecuencia o gravedad de la colisión. Un concepto de segu-ridad que permite que una afirmación de que el nivel de seguridad se ha mantuvo incluso cuando la gravedad o frecuencia de accidentes es probable que aumenten sea incompatible con el bien público. Es preciso destacar aquí, como lo hacemos en otra parte de este informe que la aceptación de las normas mínimas como la delimitación entre "seguridad y la falta de segu-ridad" fue y es práctica habitual. Uno no debe ser excesivamente crítico de los dos consor-cios. Nuestro propósito aquí es para criticar a la noción artificial de seguridad que permite que una reducción de costos a considerar-con los consiguientes efectos en la seguridad. El MTO examinó los informes de ingeniería de valor y le pidió preguntó a uno de los dos consorcios para construir la carretera. MTO también se recomienda que: "Las economías de la reducción de normas de diseño deben identificarse por sepa-rado para ver que la inevitable menor seguridad suministrada, valga la pena el ahorro". (Ref. 9, p.2-2). Al aceptar los informes de ingeniería de valor, MTO parecen estar de acuerdo en que su condición de que "los diseños alternativos no debería influir en el nivel de seguridad de la instalación" no había sido violada por la reducción de la anchura de la mediana. Es esta condición cuando, junto con la necesidad de reducir los costos que la comisión considera es la raíz de la consiguiente distorsión en el proceso de diseño. Es simplemente falso que un camino construida con las normas sea tan segura como sea posible. Con más dinero se puede hacer más seguras. La consecuencia es que alguien debe decidir cuál es el equilibrio adecuado entre el gasto de dinero público y la compra de la seguridad pública. El gobierno no hizo esta difícil decisión, que ocasionen a los dos consor-cios en la situación de tener que encontrar sustantivo ahorro de costes, manteniendo al mismo tiempo la seguridad.

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Para ello, los que escribieron los informes de ingeniería de valor argumentaron que si la norma se cumple aún después del cambio, el diseño era seguro - incluso cuando el cambio propuesto en las que normalmente se espera un aumento de frecuencia de accidentes o la gravedad. La espera en materia de seguridad de los cambios propuestos para el MTO el diseño no se cuantificaron, ni se les somete a un costo / beneficio análisis. Como resultado, la espera en materia de seguridad de la reducción de costos sugerencias no desempeñar un papel adecuado en el proceso por el cual la carretera evolucionado.

• ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y explo-tados examinado con respecto a la ancho de mediana?

La formación de decisiones sobre la ancho de mediana por MTO se hizo en una fase temprana del proceso, pero no sabemos cómo. Es posible suponer que sólo el punto de partida en la toma de decisiones es el ancho de 7,5 m de la "última etapa" en la Figura D6-2- de Referencia 1. A partir de ahí, uno sólo tiene que añadir los anchos de carril adecuado para llegar a la aproximación de la anchura de la mediana durante las fases anteriores a la última etapa (7,5 + 2 x 3,50 = 14,5; 14,5 + 2 x 3,75 = 22). La misma norma establece explíci-tamente que la anchura media en la fase inicial puede estar en el rango de 22,0 a 30.0m. Sin embargo, la oportunidad de tener una mediana más amplio que no se hayan tomado. Como se señaló anteriormente, la mediana de 7,5 m, habría sido difícil de mantener 3.0 m banquinas puente cerca de los muelles. Por este motivo, MTO después optó por una mediana de 8,5. Esta decisión se revocó posteriormente para reducir el costo. En teoría, los dos consorcios podrían haber considerado una mediana más amplia para la parte de la carretera en la que las estructuras del puente aún no se habían construi-do. No hay pruebas de que lo hicieron. Sin embargo, desde una mediana más amplia que aumentaron el costo de construir la carretera, que normalmente no tendrían esa posibilidad entretenido cuando el objetivo era demostrar el ahorro de costes. La construcción de una mediana más amplia, no necesariamente resultaron renta-bles. Sin embargo, la comisión no encontró pruebas de que la cuestión se le pidió o contes-tadas. Si no se preguntan si la seguridad puede ser mejorada de manera rentable, las opor-tunidades para hacerlo no pueden ser tomadas.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la ca-rretera 407 con respecto a la ancho de mediana existen ahora?

La anchura de la mediana se ha fijado. Uno puede tratar de disminuir la futura frecuencia y la gravedad de las colisiones por medio de varios medios: la protección de los mástiles, re-formando la actual sección transversal a ser más indulgente, la atención a la seguridad de las estructuras hidráulicas en la mediana y la instalación de banquina zumbidos tiras (ver Figura 6.2). 6.2.3 Recomendaciones 2. ¿Cuál debe ser examinado? El Comité no tuvo tiempo para identificar todo los promisorios que los cursos de ac-ción son, y para analizar cuál de ellos, en su caso, sean rentables. Recomendamos que, entre otras posibles formas de reducir el futuro la frecuencia y la gravedad de la mediana accidentes, las siguientes opciones deben considerarse: 1. Examinar el potencial de la instalación de algún tipo de dispositivo inercial (barrera) alre-

dedor de cada mástil.

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2. Examinar las posibilidades de remodelación de la mediana y, en particular, el V-zanja en su medio.

3. Examinar el potencial de las bandas sonoras banquina. 4. Examinar el potencial de mejora de los aspectos de seguridad de las estructuras hidráu-

licas en la mediana.

• Consideraciones para el futuro

Figura 6.2. Franjas sonoras de banquina

La comisión considera que en futuros proyectos, el requisito de que los costos artifi-ciales ahorro se logrará sin un impacto en el nivel de seguridad no especificadas no debe ser impuesto. Por el contrario, uno debe tratar de cuantificar el impacto sobre la seguridad en el mismo hombre pareja como otros impactos son cuantificados y para justificar el pro-yecto de ahorro de costes de la forma habitual. La comisión considera que es desconcertante que las decisiones que afectan el futu-ro la seguridad de las carreteras son tan fuertemente influenciada por el hábito de concebir a las normas. Esto a menudo significa que las normas mínimas son satisfechas. No hay nin-guna razón para pensar que el cumplimiento de las normas por el nivel adecuado de seguri-dad se basa en las carreteras. Los guardianes de la seguridad pública y la profesión de in-geniero deberían abordar la cuestión de cómo construir un nivel adecuado de seguridad en las carreteras. 6.2.4 Referencias ________________________________________ 1. 1 m de descenso por cada 10 m en la dirección horizontal. 2. Hecho en la preparación de una propuesta de investigación para el proyecto del Consejo Nacional de 17o-

14o cooperativa Programa de Investigación de Carreteras de fecha de octubre de 1996. (IMC * HSRC) 3. Carretera 401, Woodstock a Kitchener, MTO Región Suroeste, de abril de 1993. 4. Uno podría extrapolar esto significa que si la media se 15.2 m de ancho que se encuentra ahora 7.6m,

habría sido sólo 239 las colisiones entre la mediana, no 342.

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6.3 Mástil de iluminación alto La presencia de los desprotegidos de alto mástil de iluminación en la mediana fue de

una de las principales preocupaciones de seguridad mencionados en los medios de comuni-cación. Los puntos 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3 examinar los aspectos de seguridad vial de las princi-pales opciones que se consideraron, y describe la forma en que la decisión de situar los mástiles en la mediana fue de hecho. Debido a que la cuestión de hasta qué punto los vehí-culos se extravía de la carretera que desempeña un papel central en esta decisión, esta parte también se analiza brevemente lo que se conoce sobre el tema. Sobre la base de este debate, Sección 6.3.4 comentarios sobre si las normas se cumplen, ¿cómo se administró la oportunidad durante el proceso de diseño de mejorar la seguridad, y si tales oportunidades existen todavía? La Sección 6.3.5 hace dos recomendaciones. 6.3.1 Descripción: el ángulo de la seguridad vial Iluminación de la carretera general se piensa para reducir las colisiones por la noche es de alrededor del 25%. Al mismo tiempo, los postes o torres de iluminación de la carretera, o en la mediana que están dentro del alcance de los objetivos de los vehículos se extravían por las colisiones. Esto compensa en parte el beneficio de la iluminación de seguridad. Aproximadamente el 30% -40% de todas las muertes se producen en un solo vehícu-lo de la colisión con un vehículo que salió del camino. Muchos de estos son las colisiones con objetos fijos, tales como árboles, postes eléctricos, alcantarillas, etc. El mayor es un objeto fijo de la recorrida manera, la menor es la probabilidad de que un vehículo se extravía chocan con ella. Cuanto más rápido se extravía un vehículo viaja, el que invade más allá en la orilla de la carretera o la mediana. Si la mediana o la carretera son cuesta-abajo, la dis-tancia de invasión aumenta. Por el contrario, una pendiente de subida reduce la distancia de invasión. Si es un obstáculo fijo está demasiado cerca del borde del calzada, o si más allá de la banquina hay un fuerte y profundo terraplén, es costumbre proporcionar una barrera al costado del camino. Una barrera al costado del camino también es un objeto fijo y es el blanco de colisión para los vehículos desviados 1. Porque las barreras están más cerca del borde de la calzada que los objetos fijos que protegen, y son más largos que los objetos fijos, las colisiones con barreras son más frecuentes que contra objetos fijos sin protección. Esta es la razón de por qué la barre-ras se utilizará sólo si "golpear un objeto fijo o caracte-rística del terreno... se considera más censurable que golpear la barrera en sí". (Ref. 3, p. 5-1) Quienes toman las decisiones de diseño de la autopista 407 tenían la opción de co-locar los mástiles de iluminación-nación, ya sea en la carretera más allá de la banquina de-recha, o en la mediana. Estas dos opciones se denomina "banquina-ubicación" y el "medio-ubicación" opciones. Mientras que dos variantes de la mediana de ubicación se consideran la opción, con el tiempo fueron colocados los mástiles en el centro de la mediana. La mediana es ahora 22.5 m de ancho. Dado que el tránsito crece, se añadirán carri-les, y la ancho de mediana disminuirá. Añadiendo un carril en cada dirección (Fase 2) se reducirá la mediana a 15m; añadir otro carril (fase 3) tendrá como resultado una mediana de 7,5 m. Por lo tanto, inicialmente, el centro de los mástiles se 11.25 m desde el borde del carril recorrida. Esta distancia se reducirá a 7,5 m en la Etapa 2, y 3.25 m en la Etapa 3. Se prevé que en la Etapa 2, una barrera de acero se instalará en la mediana, a cada lado de la carretera podría usarse para proteger a los mástiles. En la 3 ª fase, las barreras de acero se retirarán y sustituirán una barrera de hormigón de mediana que incorporan los mástiles. Hay varias diferencias entre la ubicación de la barrera en la mediana y la ubicación en la banquina inciden en la seguridad vial:

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• Con la ubicación de la mediana, la distancia entre el centro del mástil y el borde del carril está determinada por la anchura de la mediana, es 11.25 m en la Etapa 1, 7,5 m en la Etapa 2 y 3.25 m en la Etapa 3. Con la ubicación-banquina, el proyectista tiene libertad para determinar qué tan lejos de la carretera colocar los mástiles. Podrían haber sido mucho más 11.25 m desde la carretera, lo que podría haber significado que esta distan-cia se mantendría sin cambios durante la vida de la carretera. En particular, las torres podrían haber sido de 15 m desde el borde del camino recorrido más cercano como se recomienda en el MTO para la Política de Alto mástil de iluminación. (Ref. 4)

• Con la mediana de localización, durante la etapa 1, los mástiles no están protegidos; hay una pendiente hacia abajo desde el borde del carril viajó hacia los mástiles, y una zanja que pueden directa extravía vehículos hacia los mástiles. Con la banquina de ubicación, algunos mástiles se habrían situado detrás de una barrera de la carretera donde hay una, y algunos postes que se colocaron en la espalda detrás de la ladera zanja de dre-naje. Sólo los mástiles sobre las laderas y el nivel llenar áreas efectivamente ser objeto de vehículos extraviados.

• A partir de la etapa 2, cuando dos, continua, los obstáculos son la mediana de acero que se utiliza para proteger a los mástiles en la mediana, las colisiones con los obstáculos que habría que tener en cuenta. Sin embargo, también habría beneficios de seguridad, debido a la reducción de la condicionalidad mediana accidentes.

• A partir de la 3 ª fase, cuando la media está prevista para sólo 7,5 m, una barrera de hormigón de mediana se construyen para reducir el número de accidentes entre la me-diana. , Debido a los mástiles se trasladó a una nueva fundación dentro de la nueva me-diana de la barrera, la presencia de los mástiles en la mediana de la barrera se converti-rá en irrelevante. Sin embargo, esto no debe entenderse en el sentido de que los vehícu-los que no chocan con la barrera de la mediana de hormigón. Por el contrario, la nueva barrera de la mediana de hormigón sería un gran peligro, sólo los propios mástiles deje de ser un peligro. En comparación, si la banquina de ubicación fueron elegidos, los más-tiles, no protegido por una barrera de la carretera o en la parte trasera pendiente seguirá siendo el objetivo de la colisión después de la 3 ª fase se construyó.

• Debido a consideraciones de ingeniería de iluminación, el número de postes necesarios para la ubicación del banquina-opción sería algo mayor que la mediana para la ubicación opción, lo que significa que el banquina-ubicación actual colisión más objetivos para los vehículos extraviados. Por otra parte, el número de colisiones con obstáculos que se piensa que es proporcional a la cantidad de tránsito. Debido a un mástil en la mediana es un objetivo para el tránsito de ambas direcciones, mientras que un mástil sobre el banquina es un objetivo para el tránsito procedente de una sola dirección, a menos que la ubicación del banquina-se requiere la opción más del doble de los mástiles de la ubi-cación de la mediana, en virtud de igualdad de condiciones de la distancia y la topogra-fía, la ubicación del banquina-se puede esperar a tener un menor número de colisiones con los postes.

• Otra consideración es la probabilidad de que los vehículos extravía a la izquierda (en la mediana de lado), o hacia la derecha. Sobre la base de un análisis de la colisión el MTO la Región Central, de un total de 13.474 colisiones autopista, 2.420 se encontraban en el banquina izquierdo y 1588 en el banquina derecho.

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Si la ubicación de la banquina hubiera sido más segura en el largo plazo es difícil de decir, sin un análisis detallado. Para hacer un análisis de este tipo se tendría que haber es-pecificado cuando Etapas 2 y 3 se construyeron, ¿cuántos postes se necesitan para la ubi-cación de las banquinas, y en qué medida desde el borde de la forma en que viajaban se colocarían? Para el debate aquí, basta con decir que las dos opciones pueden ser diferentes en sus repercusiones en la seguridad. Sin el beneficio de un análisis detallado, la comisión es de la creencia de que las consideraciones precedentes indican que la banquina de ubica-ción podría ser más seguro durante Etapas 1 y 2. 6.3.2 Evolución del concepto de diseño Originalmente, los mástiles se lo largo de ambos banquinas en un patrón escalonado 2. Sin embargo, durante el diseño detallado de un proyecto 3 resultó que el costo de la ubi-cación de la banquina-fue sustancialmente más altos que los estimados inicialmente. "En vista de ello, se decidió por la alta dirección para encargar un estudio para analizar todos los costos y los aspectos de seguridad del centro de la mediana situada frente a banquina los sistemas de iluminación de alto del mástil...". (Ref. 1, p. 4) El estudio concluyó: "La propuesta de la escena donde la autopista se va a ampliar en la parte media de hace un favor banquina montado el sistema." (Ref. 1, p. 101) A pesar de que el capital inicial para el banquina-situado sistema resultó ser más elevado que el de la mediana del centro-sistema, este último tendría que ser protegida por un acero baranda de defensa cuando, en una etapa posterior, los carriles adicionales se debían construir. Es-to, y el costo de las colisiones con la baranda de defensa convertido la economía en favor de la opción de ubicación de la banquina. Como resultado de ello, el estudio recomienda que los banquinas mástiles situados ser utilizado, excepto para el tramo entre la autopista y la calle Juana 404, donde los mástiles situados banquina-podría interferir con el Observato-rio Dunlap. (Ref. 1, p.101) Unos meses más tarde, otro informe (Ref. 2) se presentó. Su tema principal fue un ex-examen de los criterios de control de deslumbramiento. Como resultado de este estudio ", del Ministerio de Gestión decidió (17 de marzo de 1992) para introducir un sistema de ilu-minación de alta calificación sobre la base de mástil Deslumbramiento Mark (HG), concepto, como un requisito de diseño". (Ref. 2, p. 16) Para cumplir con este requisito, el espaciamien-to de los postes, cuando esté situada en la banquina, tuvo que ser reducido. Esto significa más torres, y además aumentó el capital inicial para la banquina-ubicación opción. Un nuevo análisis económico se llevó a cabo y está incluido en el mismo informe (Ref. 2). A diferencia de los análisis de referencia en 1, el nuevo análisis económico no consideró lo que ocurrirá en las fases 2 y 3. La suposición era que "la segunda y tercera fase de la construcción se producirá en un futuro lejano (15-20 años) 4...". Con esta hipótesis de trabajo como el, no habría necesidad de añadir una baranda de defensa de acero en la Etapa 2, o para eliminar-lo en la fase 3 que se sustituye por una barrera de hormigón de mediana. Ambos análisis económicos (Ref. 1, 2) asumir que los objetos fijos a más de 10 m desde el borde de un carril viajado nunca son afectados .5 Esta suposición es incorrecta. Para más detalles, ver 6.4.1.4. Con esto, y la suposición de que sólo la fase 1 debe ser con-siderado, el análisis económico de referencia en 2 podría hacer caso omiso de todas los gastos de seguridad, porque en el banquina-y también la opción situada en la mediana si-tuada opción-, los mástiles se colocan más de A 10 metros del borde de la carril. En conse-cuencia, la colisión costos no figuraba en el coste del ciclo de vida del análisis económico de una de la opción de referencia en 2. La comparación de la banquina-situado frente a la me-diana situada mástiles (con el deslumbramiento requisitos") en referencia 2 se limitaba ex-clusivamente a los costes de construcción, operación y mantenimiento.

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Ni el costo de las colisiones, ni los futuros costes de la construcción de guías de acero y, más tarde, una barrera de hormigón de mediana, en función de la última comparación eco-nómica de estas dos opciones. La mediana de la sede opción llevó el día. Aunque en la referencia 2 el costo de los accidentes con mástiles se trataba de la comparación económica entre la ubicación de la mediana y la banquina-ubicación, esos cos-tos no figuran en el informe anterior (Ref. 1). Además, el Acta de las reuniones indica la pre-ocupación de MTO por los ingenieros. (El 10 de junio de 1991, el Acta mencionar varios in-genieros que prefieren el banquina ubicación. El 3 de mayo de 1991, se ex-pulsado que el análisis debe incluir los costos de colisión. En octubre de 1990, se expresó la opinión de que un evento catastrófico [presumiblemente un camión golpeando sobre un mástil] debe consi-derarse en el coste del ciclo de vida el análisis.) 6.3.3 invasiones: una realidad Los análisis económicos en Referencias 1 y 2 se forman por la siguiente cita: "Trata de seguridad se basan en las directivas del Ministerio de mástil de alta ilumi-nación. Banquina montado polos se encuentran un mínimo de 10 m desde el borde del pa-vimento recorrido. Protección no es necesario para los postes situados a una distancia supe-rior a 10 metros desde el borde del pavimento viajó por lo tanto, la incidencia costos [presu-mibles costos de colisión] no se aplican para el sistema montado en el banquina. “(Ref. 1, p. 7). Por lo tanto, la hipótesis es que si un objeto está situado a más de 10 m desde el borde del carril recorrida, que casi nunca se dieron. Esta hipótesis también se utilizó en el análisis económico de la mediana, opción situada en la Etapa 1 (Ref. 2). Todos los datos empíricos 0 niega la creencia de que los obstáculos 10 m o más de la línea de borde nunca se chocaron. Los datos disponibles sobre la invasión fueron cuida-dosamente considerados por el Grupo de Trabajo sobre Seguridad en Carretera, que escri-bió el más reciente Guía de Diseño en carretera (Ref. 3). En el mejor juicio de este grupo de trabajo, cuando la velocidad es de 120 km/h, como en la autopista 407, y cuando el terreno está más allá del nivel del banquina, el 20% de los vehículos se extravía ir más allá de 10 m desde el borde de la viajó carril. Si el terreno está inclinado hacia abajo, estos porcentajes serán aún mayores. El Manual de Seguridad en Carretera de Ontario utiliza la misma infor-mación acerca de en qué medida los vehículos se extravía de la carretera. Es muy claro que muchos de los vehículos errantes se desvían a más de 10 m desde el borde externo del carril. (Ref. 5) 6.3.4 Comentarios y preguntas Después de examinar algunos de los datos, y debatieron aspectos importantes del proceso que condujo a la elección de la ubicación central, la mediana de los mástiles, varios comentarios se encuentran en orden. 1. ¿Se cumplen las normas con respecto a la iluminación de alto mástil? Rural autopista medianas suelen ser amplia y sin la plena iluminación. Autopista ur-bana medianas son generalmente estrechas y plena iluminación es común. Es relativamente raro en-contra una autopista que está totalmente iluminado y está diseñado para "rurales" de normas. Esto hace que la combinación de una 22.5 m mediana, sin una barrera de mediana, pero con iluminación de nación mástiles en el centro, un diseño un poco raro. No sabemos de una norma específica que se refiere a esta combinación de circunstancias. La única soli-citud de cable estándar es que los obstáculos, tales como mástiles, si es inferior a 10 m del borde de un carril, deben ser protegidos. Desde la distancia es ahora algo más de 10m, la letra de esta norma se ha cumplido.

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El Manual de Seguridad Vial de Ontario en carretera es explícito al afirmar que, cuan-do la "velocidad" es de 120 km/h, el 10 en carretera es un claro mínimo (Ref. 5, p.0202-4, en el cuadro 2.2.1). Además, los altos mástiles son excepcionales los obstáculos, no sólo en su rigidez, sino también en la consecuencia ajena a las partes en el improbable caso de que uno debe ser derrocado. Por esta razón, el MTO para la Política de Alto mástil de ilumina-ción (Ref. 4, p.6-20) establece lo siguiente: "Cualquier palo alto mástil, que se encuentra fuera de los carriles de recorrido, es decir, principal, deceleración, o las rama s de acelera-ción, y no detrás de una baranda de defensa o barrera requerirá un mínimo de 10 metros (15 m deseable), compensado desde el borde del carril más cercano recorrida. " Así, mien-tras que el nivel mínimo se ha cumplido, el espíritu de la norma no se ha cumplido. 2. ¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño con respecto al alto mástil de

iluminación? Anteriormente, describimos nuestra comprensión de cómo la decisión de colocar los mástiles en el centro de la mediana se ha llegado. En el primer análisis económico (Ref. 1), se intentó explícitamente en cuenta los costes de seguridad para el futuro. Ya en el análisis, se partió del supuesto de que los objetos más allá de 10 metros del borde de la acera que nunca se dieron. En el segundo análisis económico (Ref. 2), que incluso llevó a la decisión, el mismo supuesto se ha utilizado, haciendo el futuro los costes de seguridad inmaterial de la decisión de la mano. Una cosa es decir que más allá de los mástiles de 10 m de la línea de borde no re-quieren protección. Otra cosa es extrapolar esta en el sentido de que esos objetos son casi nunca colisionó con. El primero es una cuestión de decidir si es mejor dejar sin protección o el mástil a un lugar nuevo, pero más clementes, obstáculo (un obstáculo) entre el mástil y los usuarios de la carretera. Este último hace caso omiso de la evidencia empírica disponible que existe y debe utilizarse en la práctica de la ingeniería. El uso de este supuesto cuestionable distorsiona el análisis económico en la forma incierta. Si los resultados del análisis económico que se invierta más en el caso de un su-puesto-formado se hicieron no es el punto principal. Después de todo, los mástiles se en-cuentran en la mediana y no sería razonable que les mueva. El punto principal es que el proceso que condujo a la decisión de colocar los mástiles sin protección en la mediana fue de un satisfactorio. Uno puede preguntar: ¿Por qué los ingenieros no fueron informados sobre la natura-leza de la carretera invasiones? ¿Qué les llevó a asumir que los obstáculos más allá de 10 m desde el borde del carril exterior casi nunca son afectados? ¿Cómo podría hacer el salto de la afirmación de que "la protección no es necesaria para los postes situados a una dis-tancia superior a 10 metros desde el borde del pavimento viajó" a la noción de que el costo de la colisión podría no ser tenida en cuenta? ¿Por qué el ministerio de aceptar un informe y hacer su elección de diseño sobre la base de análisis económicos que la base de los costos de las colisiones en la medida de lo que consumo es contraria a lo que su propio Manual de seguridad en carretera dice claramente: el 20% de los vehículos extraviados, cabe esperar invadir a más de 10 m? Una respuesta parcial a estas preguntas tal vez se puede extraer yuxtaponiendo el rigor de la ingeniería de seguridad vial en general, con la de ingeniería de iluminación gene-ral, como lo demuestra este caso. El informe sobre los criterios de control de deslumbra-miento (Ref. 2) brilla: Hay datos, modelos, guías aceptadas y consultas. Sobre la seguridad vial existen sólo unas pocas cartas para que los diversos departamentos de la carretera y una referencia a una directiva ministerial. No hay pruebas de haber utilizado los conocimien-tos de seguridad vial, no hay informe de ingeniería dando información sobre el aspecto de seguridad vial del mástil, sin datos, no hay ningún equipo de modelos y análisis explícito.

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Por lo tanto, una parte de la respuesta está en la aparente suposición de que las decisiones relacionadas con la seguridad pueden hacerse sin usar la experiencia ingenieril en seguri-dad vial, o mediante el estricto respeto de las normas. Si el hecho de que el centro-mediana lugar era el menos caro construir desempeña-do ningún papel en el proceso no podemos saber. ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 exami-nados y explotados en lo que respecta a la iluminación de alto mástil? La posibilidad de que la banquina y la mediana de las opciones de ubicación pueden variar en condiciones de seguridad se reconoció pronto. Las diferentes en materia de segu-ridad de las dos opciones también se incluyeron (incorrectamente) en el primer análisis eco-nómico (Ref. 1). Sin embargo, una vez hecha la suposición de que los objetos más alejados que 10 m desde el borde externo de la rama nunca se golpearán, una nueva preocupación por la seguridad puede parecer innecesaria. El Comité observa que el terreno alrededor de los mástiles se configura para permitir servicio. Esta configuración también puede haber tenido una motivación de seguridad. En general, sin embargo, no se encontraron pruebas que demuestren que se pensó a la protec-ción de los vehículos se extravía de impacto con los mástiles. Tampoco encontramos evi-dencia de la preocupación de que el punto medio zanja podría extravía vehículos en la di-rección de los mástiles. Es nuestra opinión de que la configuración de la mediana y la pro-tección de los usuarios de la carretera de los mástiles que fueron examinados por expertos y explícitamente.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la ca-rretera 407 con respecto a la iluminación de alto mástil existen ahora?

No es práctico para mover los postes. Sin embargo, se podría tratar de disminuir la frecuencia de futuras colisiones con los mástiles y mitigar su gravedad por varios medios: la protección de los postes por parte de algunos dispositivo inercial (barrera), la reestructura-ción de la mediana de la sección transversal, la instalación de bandas rugosas banquina. 6.3.5 Recomendaciones 3. ¿Cuál debe ser examinado? El Comité no tuvo tiempo para identificar lo que todos los cursos de acción promete-dora y que son, en su caso, sean rentables. Recomendamos que, entre otras posibles for-mas de reducir el futuro la frecuencia y la gravedad de los accidentes, las siguientes opcio-nes deben considerarse: 1. Examinar el potencial de la instalación de algún tipo de dispositivo inercial (barrera) alre-

dedor de cada mástil. 2. Examinar las posibilidades de remodelación de la mediana, en particular, el V-zanja en

su medio. 3. Examinar el potencial de las bandas sonoras banquina.

• Consideraciones para el futuro

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El proceso que condujo a la elección de la ubicación de la mediana para los mástiles de la iluminación no se basa en los análisis de la seguridad defendible. Decisiones que pue-dan tener un sustantivo impacto en el futuro la seguridad vial de un camino debe considerar la seguridad vial tales repercusiones explícitamente, utilizando los mejores conocimientos disponibles en el momento de la decisión es tomada. Los que adoptan esas decisiones en el futuro deben tener la formación y las herramientas para la tarea. 6.4 Zona despejada 6.4.1 Descripción Desde finales del decenio de 1960, los ingenieros diseñaron carreteras utilizando el concepto de donación para un camino. Una autopista con costado indulgente reconoce que los conductores ocasionalmente se desvían de la calzada y que las colisiones graves se reducirá en caso de una razonable recuperación de zona libre de obstáculos que se propor-ciona. Si los obstáculos no se pueden eliminar de la zona de recuperación, que necesitan dispositivos para proteger a los vehículos que pueden colisionar con ellos. Zona despejada es el área mínima de recuperación fijada por las autoridades de carreteras para que los in-genieros utilicen durante el diseño. Los conocimientos adquiridos durante más de dos décadas de experiencia en el con-cepto de costado del camino indulgente y, concretamente, zona despejada, que ahora per-mite a los ingenieros con más precisión su estimación de impacto de la seguridad. En parti-cular, los ingenieros pueden calcular el número de vehículos que puede pegar objetos fijos más allá del borde de la carretera y la gravedad de los resultados. 6.4.1.1 Definiciones La zona de recuperación en carretera definiciones se muestra gráficamente en la Figura 6.3. La nueva zona es la recuperación total de la zona libre atravesable disponible a lo largo del borde de la carretera. Por convención, se mide desde el borde del carril más próximo viaje. La nueva zona de recuperación puede tener pendientes recuperables, no re-cuperables y un área de salida despejada.

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Figura 6.3. Zona de recuperación al costado del cam ino (fuera de escala) Pendientes recuperables son aquellos en los que un conductor puede, en mayor o menor medida, conservar o recuperar el control de un vehículo. Una pendiente recuperable no puede ser atravesable, pero un vehículo seguirá a la baja. Una clara zona de ejecución se encuentra en la punta de una vertiente no recuperable, y está disponible para un uso se-guro de un vehículo errante. También se ha previsto una transición fluida entre las pendien-tes para permitir el paso seguro de los vehículos. Zona despejada es el total, objeto fijo zona libre de que dispone el vehículo errante. Se halló que la anchura de la zona despejada deseada y requerida por las normas de diseño de carreteras depender de la velocidad y volumen de tránsito, la geometría vial, terraplén de altura, inclinación lateral y condiciones ambientales tales como nieve, hielo y niebla. Cuanto más amplia sea zona despejada, menos la frecuencia y la gravedad de las colisiones con objetos fijos. Sin embargo, hay un punto más allá de que cualquier gasto adi-cional para mover o proteger los objetos fijos no está justificada porque el marginal de la reducción del riesgo es demasiado pequeño. 6.4.1.2 Experiencia operativa Los organismos viales tienen una experiencia de unos 25 años en relación con las zonas despejadas y de recuperación. Esta experiencia mejoró la comprensión de las moda-lidades de las características geométricas de un buen diseño. Por ejemplo, se sabe que un claro 10 m zona es adecuada para un nivel, pero en carretera debe aumentarse en el lado ancho de la pendiente aumenta para proporcionar el correspondiente nivel de riesgo. La zona recuperable deben ser lo más plana posible para simplificar la recuperación del control del vehículo. AASHTO (Ref. 1, p. 3-4 y Figura F-3-5) sugiere que un talud 1:6 es deseable. Todas las definiciones actuales como el tratamiento de 1:4 empinada pendiente recuperable y 1:3 como atravesable pero no recuperable. Cualquier pendiente más empinada que 1:3 se considera un peligro.

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Figura 6.4. Número de invasiones esperadas desde ca minos de alta velocidad

El Ministerio de Transporte, en su Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2) esta-blece: "El diseño de las características adyacentes a las carreteras provinciales esté por lo general bajo el control directo del Ministerio de Transporte". (Sección 1.2.1) El manual sigue: "Por lo tanto, el proyectista vial debe garantizar que el entorno al costado del camino se es-tructure para minimizar la incidencia y gravedad de los accidentes". Estas declaraciones son seguidas por una lista de prioridad de las medidas correctivas, tales como la supresión de los peligros, la reubicación del peligro, y la protección contra el peligro. Se instruye al pro-yectista para "deliberadamente buscar oportunidades en cada uno de los proyectos para aplicar los sanos y seguros principios de ingeniería de tránsito" (Ref. 2, sección 1.3). Tam-bién: "El informe de diseño preliminar deberá incluir la mejora de oportunidades de mejora-miento de la seguridad”. 6.4.1.3 Invasiones A lo largo de toda la autopista, a unos vehículos que se espera que dejar la carretera, debido a que el conductor cometió un error de juicio o se quedó dormido. El número estima-do de las invasiones de carreteras de alta velocidad se muestra en la Figura 6.4. El alto va-lor invasiones 0,0003 / k m / año / (vehículos / día). La tasa se aplica a cada lado de la carre-tera y se mide desde el borde exterior del carril exterior. Por ejemplo, el número previsto de 407 invasiones de la autopista, a lo largo de la longitud de 36 k m cuando el tránsito es de 25,000 AADT (tránsito diario promedio anual) es de alrededor de 270 invasiones cada año a un lado de la carretera. Ambas partes en una dirección tendría 540 invasiones, y en los dos sentidos, alrededor de 1.080 agresiones cada año para toda la carretera.

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Figura 6.5. Aptitud de los conductores de recuperar se durante invasiones de vehícu-los de alta-velocidad desde el camino.

El número de invasiones se incrementa por carretera, tales como las características de curvas horizontales y bajas. Otros ajustes pueden hacerse a la cuenta de la nieve, el hie-lo y la niebla. 6.4.1.4 Invasión distancia La invasión de distancia de la carretera se mide desde el borde pintado carril línea. La mayoría de los conductores de recuperar el control sobre la banquina pavimentada. La capacidad de los conductores-res para recuperar de alta velocidad durante las invasiones de un vehículo de carretera se muestra en la Figura 6.5. La zona de recuperación en estas ob-servaciones se supone que a nivel con la banquina de la carretera y hay poca o ninguna inclinación lateral. El diagrama indica que aproximadamente el 50% de los conductores sobre la recupe-ración de un 3 m pavimentadas banquina. La fracción de invasiones de alta velocidad más allá de 10 metros, se define claramente el MTO la zona, es de aproximadamente 20%, si la zona despejada es plana. Esto implica que el 80% de los conductores recuperó el control de sus vehículos dentro de 10 m. La capacidad de un conductor para recuperar el control de un vehículo depende en parte de la parte pendiente en el borde de la carretera. Por ejemplo, el cobro a distancia del 80% de los conductores en un talud 1:4 lado es de unos 14m. La recuperación de 10 m de ancho en una pendiente 1:4 lado permite que alrededor del 60% de los vehículos para recu-perar, por lo tanto 40% no se recuperen. (Ref. 1, Figura 3.1, p. 3-3). 6.4.1.5 Gravedad de impacto La severidad de la colisión depende de factores tales como el ángulo y la velocidad de im-pacto, la naturaleza del objeto afectado, el aplastamiento de las características del vehículo, los ocupantes del vehículo y las características y si se está usando un cinturón de seguri-dad.

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Figura 6.6. Índice de gravedad que mide las proporc iones de muertos, heridos y da-ños materiales a la propiedad.

Gravedad se mide por el nivel de daño a los ocupantes del vehículo y daños en el vehículo. El Índice de Severidad (IS), dispone de ingenieros con una medida estándar de accidente de gravedad con fines comparativos. Mide la proporción de muertes, lesiones y daños a la propiedad tal y como se muestra en la Figura 6.6. Por ejemplo, uno de 1 SI tiene sólo un 10% las lesiones y daños a la propiedad del 90%, de 5 de un SI tiene un 8% las muertes, el 77% las lesiones y daños a la propiedad del 15%; un SI de 10% tiene 100 vícti-mas mortales. Asociados a cada Severidad Índice un costo que refleja la evaluación econó-mica de la carretera autoridad. La gravedad índices asignados a varios dispositivos de la carretera, puente, como muelles, se basaron en la juicio de un comité de ingenieros. Una investigación reciente por el Consejo y Stewart (Ref. 3), mostró los resultados a ser conservadores. Por ejemplo, ante-riormente se daba por supuesto que las colisiones con atenuadores de impacto, tales como cojines de accidente, causar lesiones graves al 3% del tiempo. De hecho, el Consejo y Ste-wart demostraron que el daño grave resultados alrededor del 5% del tiempo. Esto cambia el índice de gravedad de 4 a 5. 6.4.2 Comentarios y preguntas

1. ¿Se cumplen las normas con respecto a zona despejada requisitos? MTO exige una clara distancia de la zona de al menos 10 m a lo largo de la línea principal de carreteras con una velocidad de 120 km/h, y el volumen de tránsito superior a 6.000 AADT (Ref. 2, Sección 2.2.1 Cuadro 2.2). Pendiente recuperable dentro de zona des-pejada a lo largo de las secciones de alta velocidad debe ser 1:4 o más plano. CHIC estaba obligado a cumplir las normas del Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2). Todas las típicas secciones transversales a lo largo de las secciones de alta velocidad revisados por el comité se reunió en general estas dos normas, pero no para seguir el MTO de las directivas pendientes planas. La investigación de campo encontraron algunas secciones mediana en la que había poca o ninguna redondeo en la zona de transición puntos.

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El claro en las rama s considera zona de la rama de la velocidad, el tránsito y la cur-vatura. Según el Manual de Seguridad en Carretera (p. 0209-7) la rama de la zona es claro que es el mismo que las secciones tangente a la misma velocidad. Las laderas en las rama s fueron generalmente 1:3, que se considera si atravesable libre de objetos fijos (Ref. 2, p. 0205-2). En los casos examinados por la comisión, las cuestas eran 1:3 y la clara sobre 7 m zonas y, como tal, se reunió el MTO norma mínima.

• ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y

explotados examinado con respecto a la zona de claro? La sección tipo de la autopista 407 parece haber sido fijada en la fase de diseño pre-liminar de criterios de diseño hizo suya el 30 de junio de 1983. En última instancia, la anchu-ra de la mediana que el diseño es de 15. No haya obstrucciones, tales como postes de ilu-minación, están indicados en la mediana. Esta sección vino de una reunión celebrada en 1978. La ingeniería de la clara comprensión de la zona en 1978 se resume en una Asocia-ción de Carreteras y Transporte de la publicación, el tratamiento de los peligros en carretera publicado en 1979 (ref. 4). Carreteras que tienen una velocidad de 70 mph (120 km/h) o más tenían una clara zona de 9 m (Ref. 4, la Figura 50, p. 68). El ancho de mediana se sugirió "por lo menos de 20 m" (Ref. 4, sección 9.2.2 p. 50) a menos que las restricciones urbanas o las condiciones económicas impidieran esa actividad. Parece que se aceptó que la distancia de 10 metros y pendiente 1:4 definieran la seguridad. El Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2) es muy específica en relación con la seguridad consciente de diseño (Sección 1.3), declarando: "Los proyectistas deben delibe-radamente buscan oportunidades en cada uno de los proyectos para aplicar la seguridad y la buena ingeniería de tránsito de principios." También: "El diseño preliminar informe debería incluir todos los problemas de seguridad identificados y mejorar la seguridad de oportunida-des." No hay documentación indicando conocidos o presuntos problemas de seguridad con la estricta adhesión a los 10 m clara zona, a excepción de la ubicación central de altos más-tiles de iluminación, lo que se discute en otra parte. Ningún documentado intento parece haberse hacho para ir más allá de los mínimos de las normas del Ministerio de Transporte, para incrementar la seguridad por una amplia zona clara o planas, como se sugiere en el MTO procedimientos.

• Lo que aparentemente eran oportunidades rentables para mejorar la seguridad de la carretera 407 con respecto a la zona despejada, ¿existen ahora?

Seguridad dentro de la zona de recuperación disponible podría mejorar mediante la presta-ción de los dispositivos de protección alrededor de los objetos que puedan ser afectados y pendientes deben aplanarse cuando sea posible. La comisión cree también debe conside-rarse la posibilidad de redondeo algunas de las transiciones dentro de la vertiente de recu-peración de la zona. El drenaje y dispositivos de control de sedimentos en el medio debe ser cónica y, en general, más clementes.

6.4.3 Recomendaciones

1. ¿Cuál debería ser revisado? La comisión considera que los siguientes elementos en la zona de recuperación de-ben revisarse:

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1. el redondeo en las laderas de transición dentro de la mediana; 2. el uso de protección, tales como los dispositivos de absorción de energía, en el alto

mástil luces, que a pesar de que están fuera de la zona están bien claros dentro de la zona de recuperación previsto para una porción significativa de invadir los vehícu-los;

3. 1:3 lado la ladera sobre algunas de las rama s, que tienen bastante elevado terraplén pendientes, y

4. algunos de los sedimentos de drenaje y las estructuras de control dentro o cerca de zona despejada, que podría ser cónica.

Consideraciones para el futuro

Diseños futuros, en particular de alta velocidad, autopistas de gran volumen necesi-dad de utilizar la idea de riesgo en la definición de la zona de recuperación y claro la zona. La clara dimensión de la zona debe tener en cuenta la probabilidad de fuera de carretera y las invasiones, la gravedad de los resultados y las consecuencias de la inclinación lateral, la geometría vial y el medio ambiente para mejorar la seguridad de los viajeros. Reducción de los costos de las oportunidades de seguridad deberán examinarse sobre la base de esta comprensión. Tales estimaciones adecuadamente la seguridad más allá de la simple acep-tación de los mínimos estándares de diseño geométrico de ser suficientemente segura. 6,5 Barreras de tránsito 6.5.1 Descripción: ¿cuáles son las barreras de trán sito? Barreras de tránsito son los dispositivos de protección que se colocan entre el tránsi-to y un peligro potencial de la carretera, con la intención de reducir la gravedad de un acci-dente cuando un vehículo sale de la andante viajó parte de la carretera. Esto se logra gra-cias a la contención del andante vehículo y lejos de desviar el peligro de una manera contro-lada con desaceleración aceptable, bajo el ángulo de salida, y el mínimo perjuicio a los ocu-pantes o los daños al vehículo, o por una gradual desaceleración del vehículo hasta un lugar seguro parar. Barreras de tránsito no prevenir los accidentes. Después de todo, ellos también son obstáculos en el camino del lado de los vehículos y obstáculos sorprendentes ocupante puede causar lesiones y / o daño del vehículo. Una barrera de tránsito se debe instalar sólo si es probable que reduzca la gravedad de los posibles accidentes. La barrera consiste en proceso de diseño de la primera determinación de la necesidad de una barrera a través de una orden de análisis y, a continuación, seleccionar un tipo de barre-ra sobre la base del nivel de protección que ofrece, sus características de deformación o desaceleración, y condiciones en el lugar donde se propone que se instalen. Dos tipos de tránsito suelen ser los obstáculos encontrados el día de la carreteras, longitudinal de atenuación de las barreras y dispositivos de energía de choque o cojines. Longitudinal barreras función principalmente mediante la reorientación de los vehículos errantes, mientras que los cojines accidente función familia-principalmente mediante la ab-sorción de la energía y la desaceleración de los vehículos errantes a una parada de cabeza en la impactos, o por la reorientación de un vehículo para los efectos secundarios. Longitu-dinal obstáculos incluyen una barrera dentro de la mediana de una autovía y una barrera junto al costado de una carretera dividida o indivisa.

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6.5.1.1 obstáculos en carretera Barreras son las barreras longitudinales instaladas adyacentes a la derecha o a la izquierda el borde de un camino. Su objetivo principal es evitar que un vehículo dejando la carretera a la huelga, tales obstáculos fijos como signo puestos puente o muelles, o caracte-rísticas del terreno, tales como árboles o rocas, o de encontrar una empinada cuesta, cuan-do estas características se consideran más peligrosas que la barrera en sí. 6.5.1.2 La mediana de las barreras La mediana de las barreras longitudinales son barreras instaladas en la mediana de una autovía para impedir que los vehículos de cruzar la mediana y encuentro con el tránsito y proteger a los vehículos de la huelga a un objeto fijo en la mediana. 6.5.1.3 Almohadones de choque Los almohadones de choque son una forma de barrera instalada para proteger a un obstáculo fijo junto a la carretera, que no se puede quitar o reubicar, y no puede protegerse mediante una barrera longitudinal. 6.5.2 Determinación de la necesidad de una barrera Barreras están instaladas en la base de la orden de análisis. El De-Ontario geométri-ca firmar una orden de Normas describe como un "criterio que identifica a una posible nece-sidad o la justificación de una adición a la carretera". Una definición más descriptiva es que: "Las órdenes de dar orientación a la ingeniería en la evaluación de los posibles beneficios operativos de seguridad y dispositivos de control de tránsito y se basan en" medio "o" ni-mal de las condiciones de... las circunstancias únicas de cada lugar y la cantidad de fondos dis-ponibles para la carretera mejoras deben ser considerados en la determinación de si o no para instalar un control de tránsito o de dispositivo de seguridad. "(Ref. 1) Se garantiza el producto de las comisiones y representar al juicio de sus miembros. Este juicio, a su vez, se basa en los miembros de experiencia profesional y los resultados de investigación disponibles en el momento de la orden por escrito. Se establecieron los procedimientos para la ejecutar la carretera y los plazos aplicar los al-mohadones de choques. Por lo general, se basan en una evaluación del riesgo relativo de barrera frente a los riesgos de un objeto fijo sin protección. En algunos casos, las órdenes se basan en la probabilidad de la escorrentía de la carretera los accidentes y los factores económicos. Normalmente, la justificación de las barreras se basó en un análisis de ciertos ele-mentos del lado de la carretera o las condiciones dentro de zona despejada. Si las conse-cuencias de un vehículo funcionando fuera de la carretera y encontrar un obstáculo se cree que son menos graves que las consecuencias en caso de que no existe barrera, la barrera se considera justificada. Órdenes de instalación de la barrera también se estableció el uso de un beneficio / costo de análisis que considera factores tales como la velocidad, volumen de tránsito, costos de instalación y mantenimiento, y gastos de colisión. Peligros en carretera que por una orden de protección de barrera incluyen terraple-nes y obstáculos en carretera. Barrera en la determinación de necesidad de terraplenes, la altura y el terraplén lateral pendiente son los factores básicos utilizados en el análisis, y pro-ducir una "curva de igual gravedad" que compara la gravedad del accidente de encontrarse con una barrera de la gravedad de bajar un terraplén. Barrera de órdenes de carretera obs-táculos se basan en su ubicación en zona despejada y están en función de la naturaleza del obstáculo, la distancia recorrida a partir de la porción de la carretera y la probabilidad de que sea tocada por un vehículo errante.

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Al igual que con las barreras laterales, las justificaciones de barrera de mediana se establecieron sobre la base de que debe instalarse una barrera sólo si las consecuencias de chocar la barrera son menos severas que las consecuencias que se derivarían en caso de que no existiera barrera. El propósito principal de una barrera de mediana es evitar que un vehículo errante cruce la mediana en una autovía y enfrente el tránsito de sentido opuesto. Como tal, el desarrollo de las justificaciones de barrera de mediana se basó en una evaluación del cruce de la media-na y los accidentes relacionados. Para determinar la necesidad de las barreras de mediana, los factores básicos son la anchura de la mediana y el volumen de tránsito medio diario. Órdenes de ejecución accidente cojines blindaje se basan en un objeto fijo en zona despejada que se considera un peligro y no se puede quitar, deslocalizadle-ciño, hizo esca-pada, o adecuadamente protegido por la sección longitudinal de la barrera. 6.5.3 Temas de barrera en la Highway 407 Surgen dos cuestiones distintas. En primer lugar, si una barrera de mediana es ne-cesaria para aliviar la frecuencia y gravedad de los accidentes cruzada mediana o colisiones con el mástil de iluminación de alto normas y pilares del puente situado en el centro de la mediana, en segundo lugar, si la orilla de la carretera en las rama s y los obstáculos a lo largo de la carretera son suficientes. En materia de accidentes de mediana, la decisión original de no proporcionar una barrera se basa en la "Guía de mediana barrera exhorto" del Manual de Seguridad en Carretera de Ontario (Ref. 3) se reproduce en la Figura 6.7. Muestra las condiciones de flujo de tránsito y una ancho de mediana en las que una barrera de mediana se considera justificado. Por el orden, más amplio que las medianas de 15 no requieren una barrera mediana. Dado que la mediana en la autopista 407 se 22.5 m de ancho, por el manual de una barrera de mediana no está justificada.

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Figura 6.7. Guía Justificación Barrera de Mediana

La barrera de mediana garantiza utilizados en Ontario son muy similares a las de los estándares canadienses (Ref. 4) que, a su vez, son muy similares a las órdenes utilizadas en los Estados Unidos. En 1960, una barrera de mediana se considera injustificada en los EUA si la mediana fue más amplia que 12 metros. Sin embargo, este límite fluctuó con el tiempo; desde 1977 es de 15 m. Para las medianas entre 10 y 15 m de ancho, la instalación de una barrera de mediana se considera opcional. La consideración en la formulación de una orden de mediana barrera accidente fre-cuencia y gravedad. Uno del primer estudio en California sobre la eficacia de la mediana barrera observó que cuando las barreras medianas están instaladas en las autopistas, "el resultado es un cruce cerca de la eliminación de los accidentes-mediana, un tipo de acciden-te, que a menudo resulta en muertes o lesiones. Sin embargo, también se constató que se-ría un 20% a 30% de aumento en el número total de accidentes”. (Ref. 5) Un estudio más reciente en California por Seamons y Smith (Ref. 6), examinó los accidentes antes y des-pués de una mediana de la barrera está en punto muerto-a los 24 sitios en el sistema de autopista de California. Llegó a la conclusión de que, después de contabilidad para el creci-miento del tránsito tras la barrera de la instalación, el número de accidentes mortales y las lesiones aumentaron un 14% y el número total de accidentes de mediana aumentó en un 15%. La ancho de mediana en su estudio varió de 1,5 millones de 21.4m. Un examen de su informe se muestra que para las medianas más amplio que el 10m, el aumento en el número de lesiones mortales y de accidentes de mediana después de la instalación de la barrera fue del 25%, mientras que para las medianas más amplio que el de 12 metros, el aumento es aún mayor.

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En vista de sus resultados, y Smith Seamons concluyó: "la cantidad o el orden de anchura media es conservador y, en la mayoría de los casos, proporciona una barrera antes de que el número de accidentes entre medio se convierte en importante". Recientemente, Elvik (ref. 7) resumió los resultados de 20 estudios publicados sobre el efecto de la mediana de las barreras de seguridad. Él concluye: "... las mejores estimacio-nes actuales de los efectos de la mediana de las barreras son un aumento del 30% en el índice de accidentes, una reducción del 20% en la posibilidad de sostener una lesión mortal, debido a un accidente, y una reducción del 10% en el oportunidad de sostener una lesión personal, habida cuenta de un accidente. " En relación con las barreras de carretera, en el capítulo 5 del presente informe identi-ficó una serie de carencias en cuanto a la duración de las barreras de protección instalados en el sistema de peaje en las diversas instalaciones de las rama s de la autopista 407. Estas deficiencias se refieren generalmente a la longitud de la barrera que viene determinadas por el Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 1), y, a raíz de un error sistemático de cálculo. Además, nuestro estudio de campo identificó una serie de lugares en los que parece que los obstáculos sean necesarios o, al menos, un análisis coste-eficacia debe ser a cabo. Estos lugares son principalmente en las rama s de la entrada arterial cruzar las calles, donde la combinación de altura de terraplén, rama curvatura y pendiente de terraplén presentar una situación potencialmente peligrosa. El diseño de los planes indica una pendiente de 1:3, lo que se considera un atravesable pero no recuperable por la vertiente de seguridad en carre-tera manual, lo que requiere una clara ampliación de la zona. Del mismo modo, el Manual de seguridad en carretera requiere una ampliación de zona despejada de curvas horizontales. 6.5.4 Comentarios y preguntas

• ¿Se cumplen las normas de tránsito con respecto a los obstáculos? Las normas y órdenes que hablar con mediana barreras que se aplican a las media-nas son sustancialmente libres de objetos fijos. Por tal circunstancia, y, en una mediana de 22.5m, es el comité tiene la convicción de que una barrera de mediana probablemente hacer más daño que bien. La decisión de no instalar una barrera en la mediana de dicha circuns-tancia sería la correcta y se cumplirán las normas. Sin embargo, en la medida en que el alto mástil de luz se encuentre en la mediana, no se aplican las normas y justificaciones norma-les. Relativo a la cuestión de la iluminación de alto mástil normas muelles y el puente en la mediana, la decisión original de no proporcionar ningún tipo de protección se basa en la clara la zona requisitos establecidos en el Manual de seguridad en carretera. Indica que pa-ra una de 120 km/h y una velocidad AADT (tránsito diario promedio anual) superior a 6000, una clara 10 m zona es obligatorio. La distancia desde el borde del camino recorrido a la luz de alto mástil normas es superior a 10m, mientras que la distancia hasta el puente de los muelles es de 10. Desde esa perspectiva, la decisión fue de conformidad con las normas. La política de alto mástil de iluminación exige "un mínimo de 10 m (deseable 15m), compensa-do desde el borde del carril más cercano recorrida." (Vol. 1, diseño eléctrico, 6-20, abril de 1990) Si bien el mínimo superó la separación, no se alcanzó una compensación suficiente. En lo que respecta a las barreras de carretera, se desprende errores sistemáticos en el cálculo de la longitud de la barrera. Además, hay una serie de lugares en los que parece que las barreras deberían haberse instalado.

• ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examinados y explotados en lo que respecta a las barreras de tránsito?

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No encontramos pruebas de que la relación coste-eficacia de una barrera de media-na se examina, ni encontramos pruebas que sugieran que la relación coste-eficacia de las barreras de su longitud y se examinó.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 con respecto al tránsito, existen barreras ahora?

Si una barrera de mediana se aplicara ahora, sería en gran medida la preocupación por eliminar los obstáculos que el mástil de alta luz presentes normas. Sin embargo, se da-ría lugar a la sustitución de un obstáculo por otro. La barrera sería un obstáculo. La cuestión es si las consecuencias de seguridad (colisiones con las normas de la luz, se vuelca en la zanja entre la mediana y accidentes) de los meses, ya que existe ahora son peores que las consecuencias de una barrera de mediana. Nuestros propios análisis muestran que, teniendo en cuenta todas las consecuencias de seguridad, para construir una barrera de la mediana ya no sería rentable y sería perjudi-cial para la seguridad. Sin embargo, puede ser razonable para investigar la aplicación de un sistema amor-tiguador de choque alrededor de cada uno de los mástiles de luz de alta normas muelles y puentes. Tal sistema podría ser rentable. Como se indicó anteriormente, existe la preocupa-ción sobre la falta de barreras a lo largo de varias de las rama s. Extensión de las barreras en el estancado como protección para el sistema de peaje instalaciones serviría para aliviar estas preocupaciones. Sin embargo, se requiere un análisis para determinar si sería renta-ble. 6.5.5 Recomendaciones

• ¿Cuál debe ser examinado?

1. Investigar los problemas técnicos y costes de la aplicación de un colchón de caída del sistema en torno a cada uno de los mástiles de luz de alta normas muelles y puentes en la mediana. Dependiendo del costo del sistema, requisitos de la prepara-ción del sitio, y el sistema de formato, un sistema de este tipo podría ser una solución económica para aliviar la preocupación pulsada de la presencia del mástil de ilumi-nación de alto las normas y aumentar la seguridad de la carretera.

2. Investigar los diferentes lugares de la rama de la carretera, sobre todo en las rama s de la entrada arterial carreteras, donde la combinación de altura de terraplén, la cur-vatura y el terraplén de rama pendiente, crear una situación potencialmente peligro-sa, para determinar si la instalación de una barrera en estas localidades es rentable.

6,6 rama s de distribuidor 6.6.1 Introducción La siguiente discusión se basa en la clasificación declaró 407 de la carretera como una autopista rural. Algunos miembros del Comité cuestionaron la conveniencia de esta cla-sificación de la autopista 407. Su opinión genera diferentes conclusiones, que se examinan en las secciones 6.6.5 y 6.6.6. Típicamente, una rama se define como una vía que permite convertir el movimiento o el distribuidor de tránsito entre dos autopistas de intersección, o entre una autopista y un camino arterial intersección / carretera.

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Figura 6.8. Distribuidor totalmente direccional de cuatro-niveles

En el caso de distribuidores autopista-autopista, es práctica habitual en Ontario dise-ñar los llamados distribuidores direccionales. El MTO los describe como: "...los distribuidores totalmente direccionales proveen ramas directas de grandes radios a izquierda y derecha con velocidades de diseño en el orden del 70% al 80% de las velocida-des de diseño de las autopistas, y que tengan ángulos de desviación aproximadamente rec-tos." (Ref. 1) El MTO explica la razón de seleccionar ramas direccionales de velocidades relativamente altas: "Raramente es posible proporcionar ramas del mismo rango de velocidades como en los caminos directos, pero es conveniente que los conductores sean capaces de usar las ramas a velocidades tan altas como fuere posible, de modo que se requiera poco esfuerzo concien-te para aumentar o disminuir las velocidades. Por lo tanto, el diseño de la rama se relaciona con las velocidades de las carreteras que se intersectan. La vista de una estructura, sus remas y señalización de aproximación alienta a los conductores a lentificar la velocidad. La mayoría de los conductores desean reducir la velocidad si la reducción no es excesiva, y pueden atravesar la rama a una velocidad razonable”. (Ref. 2)

Figura 6.9. Distribuidor parcialmente direccional con ramas-rulo interiores

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Una consecuencia importante de los distribuidores totalmente direccionales es que el acomodamiento de todos los movimientos de giro de alta velocidad en las ramas requiere cuatro niveles para separar las ramas según, se muestra en la Figura 6.8. Como resultado, el costo de proveer las necesarias estructuras de ramas (puentes) puede ser muy alto. En reconocimiento de la conveniencia de reducir los costos cuando sea factible, MTO ase-sora: "los distribuidores parcialmente direccionales [Figura 6.9.], para algunos movimientos de giro a la izquierda mediante ramas-bucle, que tienen menores velocidades de diseño. Los distri-buidores parcialmente direccionales se aplican donde haya graves limitaciones de zona-de-camino, significativo impacto ambiental, o donde los volúmenes de giro-izquierda sean ba-jos. “(Ref. 1) Cuando los caminos arteriales intersectan autopistas de mayor velocidad, es más común la provisión de rama-bucle para giro izquierda, y, en realidad, algunos giros a la iz-quierda sólo pueden ocurrir sólo en intersecciones a-nivel en el camino arterial. En la Figura 6.10 se ilustra un típico distribuidor de este tipo (el Trepar A-4 se utiliza comúnmente en On-tario, y en la Carretera 407). Dado que la OPP se preocupó por el diseño de las ramas-bucle en la Carretera 407, la comisión considera que vale la pena examinar esta cuestión con detalle razonable. Ade-más, dado que el valor de ingeniería según los consorcios contiene recomendaciones para reducir las velocidades de diseño en las ramas direccionales, y convertir ramas direcciona-les en ramas-bucle, ambos tipos de ramas se tratan seguidamente en la aplicación autopis-ta-autopista. 6.6.2 Ramas Autopista-a-autopista MTO tiene para muchos años, siempre muy explícitas las normas de diseño en la rama de autopista a autopista distribuidores. En concreto, los proyectistas están al tanto de las velocidades mínimas de diseño necesarios: "Guía de los valores de velocidad en rama en cuanto a velocidad de autopista se muestran en la Tabla F5.1. Para cubrir la amplia variedad de tipos de distribuidor y las condiciones de la rama de velocidad se muestra como un rango de nivel y mínimo. Rama de signos se ba-san en el estándar de velocidad de diseño cuando sea posible. En caso de que las rama s de manera de-firmado están fuera de equilibrio con el distribuidor o son demasiado costo-sos, una menor velocidad es la adecuada. Selección de la rama de diseño depende del tipo de intersección de las carreteras y el sitio de control. Para bucles exterior directa y rama s de cruce de carreteras, los valores de velocidad indicados en el cuadro F5-1 se utilizan”.

(Ref. 1) Figura 6.10. Distribuidor arterial-a-Autopista (Tre -par A-4) La referencia a la Tabla F5-1 se realizó en 1986 y 1994 el MTO el diseño de manuales y las entradas para una autopista rural dividido con una velocidad de 120 km/h, se presentan en la Tabla 6.1.

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Tabla 6.1. Velocidad directriz rama (resumen de Tab la F5-1, Normas Diseño Geométri-co MTO)

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 120 120

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

100 60

80 60

Mínimo radio, m (peralte = 6%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

420 130

250 130

Tomamos nota de que el mínimo de los radios se definen sobre la base de un máxi-mo peralte de 6%. Esto es de acuerdo con MTO la política de carreteras rurales de todo tipo. Además, sobre la base de nuestra revisión de la carretera 407 criterios de diseño del pro-yecto, el radio de 1986 se tomaron como estándar en la gran mayoría de los casos. Por su-puesto, esto no es sorprendente, habida cuenta de la documentación explícita en el MTO geométrica Manual de Estándares de Diseño, y teniendo en cuenta que gran parte de la Carretera 407 de diseño anterior a 1994. En resumen, la convocatoria de las normas de diseño direccional en rama en el ran-go de velocidades de 80 km/h (1994) a 100 km/h (1986) con sus respectivas radios mínimos de 420 m a 250m. Interior de los bucles con un mínimo de velocidad de 60 km/h con el equivalente de radio mínimo de 130 M. El tránsito en el bucle interior de la rama de entrada en autopista o autovía cerca de la velocidad (100 km/h y 120 km/h) y se requiere para reducir la velocidad a la de la curva de radio mínimo, conocido como el control de radio. La reducción de la velo-cidad tiene lugar en una curva en espiral, que es una curva de radio cada vez menor entre la autopista y el control de radio. Estos tipos de rama s de seguridad son una preocupación en que el tipo más común de accidente es aquel en el que un vehículo no reduce la velocidad suficiente como para negociar el control de curva y se ejecuta fuera de la carretera a la iz-quierda. En la sección 407 de la carretera en estudio, hay cuatro autopistas a autopista entre los cambios en las autopistas 410, 400, 427, y 404. Uno en la carretera 400 tiene cuatro niveles, no hay bucles interiores, y por lo tanto no es un motivo de preocupación. El distribuidor en la autopista 410 se concibió originalmente como un distribuidor de de cuatro niveles y más tarde se redujo a tres niveles, mediante la introducción de los bucles internos en el noreste y el suroeste de los cuadrantes, con el tránsito de la autopista 410 a la autopista 407. Carretera 410 pasa por debajo de la autopista 407 y bucle interior, por lo tan-to, ambos se encuentran en las rama s de los grados-, que es beneficiosa para ayudar a reducir la velocidad en curva de la espiral. Hasta el grado de configuración también propor-ciona una buena vista de la superficie de la rama hacia el futuro, que también ayuda al con-ductor a negociar el control de radio de curva. El control de radio del bucle interior es de 90m, que es mejor que el mínimo de 75 m en la convocatoria los criterios de diseño, pero menos que el MTO mínimo de 130 M. El pe-ralte en el control de radio de curva es de 6%. De hecho, la mayoría de las rama s interiores bucle en la autopista 407 con 8% peralte. Aunque la diferencia entre un 6% y 8% no es par-ticularmente importante, una oportunidad para mejorar la seguridad de la debilidad interna de circuito en rama se ha perdido.

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En general, el control de radio, hasta el grado y la buena vista de la rama que la superficie interior de circuito de rama s en este lugar menos de una seguridad que muchas de las otras rama s de bucle interior. El distribuidor en la autopista 404 tiene la carretera 407 que pasa sobre la carretera 404 con rama s bucle interior en los cuadrantes noroeste y sureste. El radio de las rama s es 75m, que cumpla los criterios de diseño de convocatoria, pero no el MTO las normas míni-mas. Desde que la autopista 407 pasa sobre la autopista 404, las ramas de bucle interior están en bajada. Esta configuración no fomenta un vehículo para reducir la velocidad y no proporciona al conductor una buena vista de la superficie de la rama. En el caso de la autopista 410 y 404 distribuidores, la decisión de desarrollar los dis-tribuidores de tres niveles con dos rama s interiores bucle en lugar de cuatro a nivel de dis-tribuidores aparece que fue impulsada por consideraciones de ahorro, al parecer, la acepta-ción de la seguridad por encima de las debilidades discutido . Si alguna de estas rama s demuestra ser una preocupación de seguridad cuando la carretera se encuentra en operación, los distribuidores son permanentes para que el único resto de los tratamientos de recuperación son la firma y otras medidas de control del tránsi-to. En el distribuidor en la autopista 427, la autopista 407 pasa sobre la autopista 427 en pareja con bucles en el sudoeste y sudeste de cuadrantes. Los radios de estas dos rama s son de 45, que no cumple el mínimo de 75 m en la solicitud de ofertas y criterios de diseño corresponde a una velocidad de aproximadamente 36 km/h. El radio de 45 es inferior a la norma de un bucle interior en rama entre dos autopistas. 6.6.3 Ramas arterial-a-autopista Como se indicó anteriormente, algunas de rama en la velocidad de diseño arterial a los distribuidores autopista puede ser menor, debido a que la intersección de la carretera arterial tiene una velocidad inferior a una autopista. En este caso, la velocidad de diseño de rama s de salir de la carretera arterial y en-trar en la autopista será seleccionada a partir de la citada Tabla F5-1, utilizando la velocidad de la arterial vial. Sin embargo, rama s de salida de la autopista 407 y entrar en la carretera arterial tendría una velocidad de diseño seleccionada, tal como se describe anteriormente, es decir, utilizando la autopista velocidad de 120 km/h. En el corredor de la autopista 407, por ejemplo, el diseño de velocidades arterial ca-rreteras son típicamente en el rango de 80-100 km/h. La información adicional que se ha extraído del cuadro F5-1-autorizada como resumen en la Tabla 6.2.

Tabla 6.2. Velocidad directriz rama (resumen de Tab la F5-1, Normas Diseño Geométri-co MTO)

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 80 90 100 120 80 90 100 120

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

70 40

80 50

80 50

100 60

60 40

70 50

70 50

80 60

Radio mínimo, m (peralte = 6%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

190 55

250 90

205 90

420 130

130 55

190 90

190 90

250 130

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Además de las normas en el cuadro 6.2, observamos que la solicitud de ofertas los criterios de diseño para llamar a un radio mínimo de 75 m para el bucle interior rama s. Si usamos una velocidad de 90 km/h (rango medio) la deseable / velocidades estándar de di-seño para el exterior direccional rama s serían 70 km/h (1994) a 80 km/h (1986), el radio mínimo correspondiente sería 190 a 250m. Bucle interior de las rama s, la velocidad mínima de diseño será de 50 km/h para el 1986 y 1994 las normas correspondientes de la radio mínimo es de 90m. Todas las rama s arterial bucle interior en la autopista 407 tener un radio de 50 me-tros, excepto en la calle Keele y Bayview Avenue, donde son 55, y en Bramalea Road, la autopista 27 y Pine Valley Road, donde son 45. Por lo tanto, la gran mayoría de los radios de circuito en rama no cumplen las normas. El peralte sobre estos bucle interior rama s es del 8%, excepto en la Carretera 27, donde es del 6%. Coherencia sería preferible. Es importante señalar que el radio de Kipling Avenue y la información para peralte Kipling Avenue, Pine Valley Road y Jane Street no estaban disponibles para esta revisión de seguridad. 6.6.4 Comentarios y preguntas

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista dirección peralte rama radios y las tasas?

En su mayor parte, sí. Parece que la mayoría de las rama s tienen diseño direccional a velocidades o superior a 80 km/h, con peralte aplicarse a la tasa del 6%, de conformidad con el MTO la política. Entendemos que algunas rama s se construyeron direccional con radios inferiores a llamado por la norma mínima. En al menos uno de estos casos, peralte se aplicó a una tasa del 8%, y por lo tanto es incompatible con el MTO la política. Además, algunos se había planeado previamente direccional rama s se transformó en bucle rama s sin considerar explícitamente las consecuencias de seguridad. La falta de análisis explícito es motivo de preocupación para el Comité.

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista bucle rama ra-dios y las tasas de peralte?

No. Para autopista a autopista distribuidores, algunos radios de las rama s tienen significativamente menos que el mínimo solicitado por 130 M de las normas. Algunas rama s de tener un radio mucho menor que el mínimo 75 m presentadas por MTO en la RFP. Algu-nas rama s de tener un radio tan bajo como 45, con una velocidad de aproximadamente 36 km/h. Esto es motivo de gran preocupación para el Comité. Algunas rama s son peraltadas a la tasa del 6%, mientras que muchos otros son pe-raltados en un 8%. Esta inconsistencia en el diseño es motivo de preocupación para el Co-mité.

• ¿Se cumplen las normas de diseño que prevalece con respecto a la arterial a au-topista bucle rama radios y peralte tasas?

No. La gran mayoría de los arterial al bucle autopista rama s tener un radio inferior a RFP MTO y criterios de diseño para llamar a las normas. Dada la relativamente alta velocidad de enfoque que puede ocurrir con regularidad en estas carreteras, este es motivo de preocupa-ción para el Comité.

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También tomamos nota de cierta incoherencia en la aplicación de peralte; la verda-dera medida de la incompatibilidad es desconocida, porque el peralte en varios lugares no se encontraba disponible para nosotros.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 existen actualmente con respecto a la rama de diseño?

Los distribuidores con las estructuras y rama se construyen carreteras y, por tanto, permanente. Pocas oportunidades para mejorar la seguridad siguen siendo a través del di-seño. Sin embargo, la orientación positiva de medidas para advertir a los conductores antes de la baja velocidad de diseño de rama s puede ser considerado. Además, las medidas para aumentar la superficie de fricción se podría considerar. Además, los sistemas de transporte inteligentes basados en la tecnología podrían ser considerados para la notificación de renovación de camiones pesados en algunos de los más problemáticos bucle rama s, si el volumen de tránsito comercial, y los tipos de acciden-tes de camiones experiencia lo justifiquen. 6.6.5 Opiniones alternas El debate en 6.6.1, 6.6.2 y 6.6.3 se basa en la clasificación declaró 407 de la carrete-ra como una autopista rural. Algunos miembros del Comité cuestionaron la conveniencia de esta clasificación de la autopista 407, y su opinión genera diferentes conclusiones sobre el diseño resultante. Esta alternativa se explica la opinión y las consecuencias se analizan a continuación. Carretera 407 es inusual en el sentido de que no tiene características típicas de las zonas rurales, ya sea uno o una autopista urbana. Una autopista rurales normalmente no más de cuatro carriles, una ancho de mediana, bajos volúmenes de tránsito, longitudes y largo viaje no está iluminada. Normalmente se establece en una zona rural circundante con poco desarrollo. Una autopista urbana, por otra parte, por lo general tiene por lo menos seis carriles, una pequeña mediana, altos volúmenes de tránsito, a corto viaje longitudes y se ilumina. Normalmente, se encuentra en una zona urbana de desarrollo (a menudo, industrial o co-mercial). Carretera 407 sigue una aproximación a través de los suburbios de Toronto, que ya se ha desarrollado en un grado considerable, y de nuevo desarrollo es continuo. Es nuestra opinión de que la carretera es ya de la naturaleza de una zona urbana en lugar de una auto-pista rural, y que, una vez abierta, se siguen mostrando más de las características de una instalación urbana. Esta es la historia del desarrollo de la autopista 401 de Mississauga a Oshawa, que funciona como una autopista urbana. La autopista 407 cuando fue concebida, la zona fue en gran parte las tierras agríco-las y subdesarrolladas. Hoy en día, es desarrollada en gran parte. Es nuestra opinión que, a efectos de diseño, una clasificación urbana habría sido más adecuada. La clasificación de un camino orienta al proyectista en la selección de muchos de los elementos y las dimensio-nes de la carretera y en la aplicación de las normas. Autopista 407 con seis carriles en la etapa 1, con capacidad para ampliar a ocho ca-rriles de 10 carriles y, eventualmente, como aumentar el volumen de tránsito con la nueva urbanización de la zona. En el caso de las autopistas, la clasificación influye en los radios y rama máxima peralte en las rama s. La clasificación seleccionada en un principio tiene algu-nas consecuencias de largo alcance. Si la autopista 407 se trata como una autopista urbana, las siguientes normas de aplicación.

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Tabla 6.3. Velocidad directriz ramas para Autopista s Urbanas

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 120 120

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

100 60

80 60

Mínimo radio, m (e=8%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

380 120

230 120

Tabla 6.3 se aplica a la dirección que va desde las rama s de una autopista o una autopista o un camino arterial. En el distribuidor, para la rama-bucle interna que une un camino arterial con una au-topista (Trepar A) se aplicarán los valores de la Tabla 6.4.

Tabla 6.4. Velocidad directriz para Rama-Rulo de Di stribuidor Urbano desde un Cami-no Arterial a una Autopista

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 80 80

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

70 40

60 40

Mínimo radio, m (e=8%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

170 50

120 5

La clasificación urbano permite la aplicación del 8% y las pequeñas radios peralte en bucle rama s, por el uso de un modelo de distribuidor Trepar A4, que es amplia-mente utili-zados en todo el sur de Ontario. 6.6.6 Comentarios y preguntas (alternativa opinión) La clasificación de la autopista 407 en autopista rural en nuestra opinión fue inapro-piado; urbano clasificación hubiera sido más adecuado. De hecho, con el fin de de la firma del arterial a autopista distribuidores, la clasificación urbana parece haber sido adoptada.

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista dirección peralte rama radios y las tasas?

En su mayor parte, sí. Sin embargo, el distribuidor de la autopista 410 se diseñó con el 6% peralte.

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista bucle rama ra-dios y las tasas de peralte?

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No. Las normas de convocatoria de un mínimo de 120 y algunos de ellos son significativa-mente inferiores a este, en particular en la autopista 427, donde el radio es de 45. Peralte se generalmente 6% más que el 8%.

• ¿Se cumplen las normas de diseño que prevalece con respecto a la arterial a au-topista bucle rama radios y peralte tasas?

Sí, en su mayor parte. La mayoría de las rama s interiores bucle tener un radio de 50 metros o más. Unos pocos tienen radios de 45, que no es una grave preocupación. En general, el 8% peralte se ha aplicado con algunas excepciones. Esta diferencia puede haber surgido de algunos de los firmantes-según la clasificación de las zonas rurales, mientras que otros su-ponen una mediana ambiente urbano.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 existen actualmente con respecto a la rama de diseño?

Las oportunidades son limitadas, porque los distribuidores se construyen y, por tanto, permanente. Algunos aumento podría hacerse mediante el uso de tales dispositivos de con-trol del tránsito como la señalización y las marcas y medidas para aumentar la superficie de fricción. 6.6.7 Recomendaciones Independientemente de lo que la clasificación de la carretera debería haber sido, una clasificación de conjunto debe ser enunciada, como cuestión de política y, a continuación, seguido por todos los que participan en el diseño. Si no lo hace, en este proyecto dio lugar a la incertidumbre en cuanto a lo que el adecuado y en las normas de coherencia en algunos diseño. ¿Cuál debe ser examinado? El Comité no tuvo tiempo para examinar prometedoras líneas de acción, y mucho menos determinar que, en su caso, podría ser rentable mejoras. Le recomendamos que, entre otros medios posibles para reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes, las si-guientes opciones deben considerarse:

1. todas las rama s de la prueba correspondiente y se envió una velocidad de asesora-miento, con signos de tamaño prominente en lugares prominentes en el caso de que este no se ha hecho;

2. la disposición de barreras en el exterior de corto radio de todas las rama s de ser considerada;

3. la prestación de Chebrón signos de alineación en el exterior de corto radio de todas las rama s de examinarse;

4. la prestación de "inclinar la trinchera" Tablero de damas o signos de corto radio de rama s se considera;

5. la prestación de su notificación de renovación a base de ser considerada; 6. medidas para aumentar la superficie de fricción en rama de examinarse; y 7. la posibilidad de aumentar peralte a un 8% en las rama s de menor peralte.

Los procesos que condujeron al diseño de muchos radios cortos de ramas no se ba-san en los análisis de la seguridad defendibles.

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La comisión hace hincapié en que las decisiones que tienen larga duración y los efectos potencialmente deficientes en el futuro la seguridad de un camino debe tener en cuenta ex-plícitamente las consecuencias de seguridad, utilizando la mejor información disponible en el momento y llevarse a cabo por los ingenieros con experiencia en seguridad vial. Durante nuestra revisión de la cuestión de la rama de diseño, encontramos varias interpretaciones en cuanto a cómo se debe "aplicar" las normas. Además, tomamos nota de que las normas de la convocatoria de 1994 significativamente inferior "estándar" de la velo-cidad de diseño es el caso en 1990 y antes. No encontramos ninguna justificación basada en los análisis de la seguridad en apoyo de dichas reducciones. MTO debe revisar las normas y políticas para evaluar in situ la experiencia adquirida hasta la fecha la seguridad y la investigación en este ámbito, y la expedición de tales revi-siones y / o explícita orientación como se pide. 6.7 longitudes de carril de aceleración 6.7.1 Descripción El Ministerio de Transporte elaborado nuevas normas para el diseño geométrico de las carreteras en la década de 1970 para sustituir las normas en unidades imperiales. Nor-mas de carril de aceleración en autopista longitudes entradas se muestran en la Tabla 6.5.

Tabla 6.5. Longitudes Normales de Carril de Acelera ción durante los 1970s en Entra-das de Autopistas

Velocidad directriz auto-pista

Longitud Carril Aceleración (medida desde nariz-toro hasta abo-cinamiento)

130 km/h 500 m

120 km/h 445 m según interpolación

113 km/h 400 m

Estos valores se calcularon sobre la base de ciertos supuestos de la velocidad y otras características de conducción, y los valores calculados a los más cercanos 25 pies en el desarrollo de las normas en las unidades métricas, se revisarán los supuestos en que las normas se basan para validez y, en algunos casos, los revisó para que coincida con las condiciones actuales. Los valores calculados fueron redondeados a 10m. El actual estándar de una autopista es 500 metros, carril de aceleración. El promotor de la carretera 407 fue permitido por la convocatoria de utilizar una longitud de 446m, que llegaban de la siguiente manera. • La velocidad de la carretera 407 es de 120 km/h que cae entre 113 km/h y 130 km/h. Por

interpolación lineal, esto da una longitud de 445 m. En resumen, un carril de aceleración para las longitudes que prevaleció en la década de 1970 se utilizó para la autopista 407, aparentemente sin hacer referencia a cualquiera de las actuales normas de 1996 o el razonamiento usado para aumentar la longitud cuando el viejo se actualizó las normas. Si la vieja norma había sido considerada satisfactoria, la nue-va norma que probablemente se fijaron en 450. Las consecuencias de ello son graves, no de un aspecto de seguridad. Hay, sin em-bargo, el menor la pérdida de servicio en la combinación de maniobra, ya que el conductor

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tiene menos tiempo y la distancia para completar la fusión. Esto puede no ser significativo para los coches, pero es más importante para los camiones. 6.7.2 Comentarios y preguntas • ¿Se cumplen las normas con respecto a los carriles de aceleración? Si bien se observó una deficiencia de todos los ámbitos y en este parámetro, no lo consideran grave desde un punto de vista de seguridad. CHIC se le dio permiso por la solici-tud de propuestas para utilizar 446 m. • ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y explota-

dos examinado con respecto a los carriles de aceleración? Parece que esta cuestión no fue examinada. • Las oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la carretera

407 con respecto a los carriles de aceleración ¿existen ahora? Parece haber pocos o ningún costo-efectiva la seguridad de oportunidades para po-ner remedio a la mi-ni las deficiencias que existen actualmente con respecto a la longitud de carril de aceleración. 6.8 Pendiente en el borde de la carretera 6.8.1 Descripción Los caminos se diseñan para tener las pendientes tan leves como la topografía lo permita. Para que así sea, los terraplenes se crean en huecos, y se cortan las laderas de las colinas. Si excluyen las estructuras de los distribuidores, gran parte del costo de construc-ción de caminos se encuentra en los requerimientos de corte y relleno. En los límites de lo práctico, el lado de la empinada pendiente, menos el costo de los movimientos de tierra. Pendientes más pronunciadas también reducir al mínimo la anchura del derecho de vía ne-cesario. Por otro lado, empinados terraplenes crear un peligro para la seguridad de los vehí-culos errantes. Por lo tanto, la elección de la parte pendiente de la carretera debe ser equili-brada entre los costes de construcción y seguridad. 6.8.1.1 Definiciones Las definiciones de los elementos terraplén se indican en la figura 6.11. Este es un ejemplo de un camino que está cortada en la ladera de una colina. El frente (o lado) lleva pendiente desde el banquina a una zanja de drenaje de algunos ancho, después de lo cual hay una pendiente de vuelta en el corte sección. El canal está diseñado para la retirada con-trolada de agua de la orilla de la carretera. La profundidad de la zanja debe ser suficiente para mantener el agua de la infiltración en la carretera cama. Pendiente, por tradición, se define como la razón de la distancia horizontal a una unidad de descenso o ascenso. Por ejemplo, un 6 a 1 se observa como la pendiente 1:6 y tiene una distancia horizontal de 6 m vertical 1 m cambio. La dirección vertical se observa como un aumento o descenso, a me-nos que sea evidente a partir de la naturaleza del texto. Los diferentes carriles se unen por el redondeo. El redondeo se produce más de un metro o más, y está diseñado para permitir que el vehículo sin problemas desde una ladera a otra sin llegar a ser el aire.

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6.8.1.2 Experiencia operativa Diseño de zanjas en carretera, en particular los de la mediana, es una tarea comple-ja, en involucrar a muchos factores en conflicto. Los ingenieros deben tener en cuenta el derecho de paso, el drenaje de aguas pluviales, control de sedimentos, la velocidad de flujo de agua, y la filtración de agua en la carretera-cama, las cuestiones ambientales, la expan-sión futura y la seguridad vial. Así pues, la tarea de seleccionar una parte pendiente, que en principio parece ser sencillo y simple, es realmente muy involucrados y requiere un conside-rable análisis de ingeniería y de la juicio. En la zona del debate claro (Sección 6.4.1), se observó que para los vehículos erran-tes, pendientes laterales pueden o no ser atravesable o un peligro. Mediante un acuerdo general entre las autoridades de carreteras, una frontal (lado) de 2:1 o de pendiente pronun-ciada se considera un peligro. Una suave pendiente sin obstáculos entre 1:3 y 1:4 se consi-dera atravesable pero no recuperable. En estos carriles, los vehículos pueden ir con seguri-dad, pero el conductor no será capaz de recuperar el control. Laderas de pendiente este tendrá la zona de recuperación más allá de la punta de la parte pendiente. Pendientes de 1:4 o más plano se define como poder recuperar-y atravesable, si libre de obstrucciones. La relación nominal de carretera pendientes, tal como figura en el Instituto de Trans-porte de los ingenieros de 'Caja de Herramientas de Seguridad del Tránsito (Ref. 1) son: • 2:1 - peligrosas; • 1:3 - marginales; • 1:4 - bueno; • 1:6 - mejor; • 1:10 - preferido. La seguridad de un lado pendiente depende tanto de la pendiente de la pendiente y la altura del terraplén (véase la Figura 6.11). El Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2, p. 0205-2) define una vertiente como "aquella en la que un vehículo puede anular", que consi-deran por lo general es más pronunciado que 1:3. Dividido en las carreteras, llenar alturas superiores a 2 m de lado y laderas escarpadas que son suficientes 1:3 de un peligro para justificar barandas, en caso de que se produzcan en la zona despejada.

Figura 6.11. Elementos del terraplén (fuera de escala)

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Un barandas se justifica para el distribuidor de rama s con una velocidad de menos de 80 km/h, cuando el relleno altura es superior a 3 m, y la parte pendiente es 1:3 o levanta-da, si se producen dentro de la zona recomendada claro, ya que estas condiciones se un peligro. La Asociación de Transporte de Canadá en el Manual de Normas de Diseño Geomé-trico (Ref. 3, p. c-31) y el MTO en los Estándares de Diseño Geométrico de Carreteras de Ontario (ref. 4, Pág. D.8-1) Estado: "En las autopistas ... con razonablemente amplia caminos, taludes laterales laderas y en los cortes deben estar diseñados para proporcionar una oportunidad razonable para la recuperación de un fuera de control del vehículo". Ambas publicaciones llegan a recomendar terraplén pendientes de 1:6 o más plano para que un vehículo tiene una posibilidad razonable de recuperación y el estado: "pendien-tes más pronunciadas de hasta 1:4 puede ser atravesable donde la altura es moderada y el redondeo en la parte inferior es generoso ". La sección tipo de dibujo de la figura C.13.6 TAC, Freeway rural Clasificadas da una parte pendiente de 1:6 (incluso para los cortes de roca), una zanja de desagüe-canal de 2,5 m y un recorte de la pendiente 2:1. La pendiente de la ladera de nuevo parece permitida. El MTO geométrica toma nota de Estándares de Diseño: "La mediana de pendientes laterales no debe ser más pronunciado que 1:4. Cuestas planas son beneficiosas para la seguridad .... Cuestas planas se debe utilizar cuando sea factible, en términos de coste y la propiedad." (Ref. 2, D.5.2.1, p. D6-1). En otros comenta-rios: "Un ancho de mediana de entre 10 m y 15 m con 1:10 carriles no suele exigir una ba-rrera de tránsito y se considera el medio óptimo concepto". (Ref. 2, D.6.1, p. D6-1). California considera que las pendientes laterales 1:3 o planas por lo general, eliminar la necesidad de barandas (Ref. 5, 304,0, p. 300-3). La mediana de las pendientes laterales deben ser planas y de 1:10 o 20:1 es preferido (Ref. 5, 305,2 p. 300,5). Zegeer et al. (Ref. 6) escribió: "Cara carriles tienen que ser planas de 5:1 para redu-cir significativamente la probabilidad de vuelcos de vehículos". Graham y Harwood (1982) en un estudio inicial de la eficacia de las zonas claras de que para encontrar el volumen de tránsito medio diario de 5000 vehículos en dos carriles de carreteras rurales, hay aproxima-damente el doble de accidentes en las carreteras que tenían una clara inclinación de la zona 4: 1 que había en las mismas carreteras con una clara zona de laderas 1:6. AASHTO (ref. 7) sugiere que las pendientes de cualquiera de 1:6 (p. 4) o 1:10 (en la figura F. 3,5) son desea-bles. 6.8.1.3 Ontario estándar MTO las normas y políticas pendientes máximo de 2:1. Una parte cuesta entre 1:4 y 1:3 no es recuperable, pero libre de obstrucciones es atravesable. Los taludes más empina-dos que 1:3 son un peligro. Las pendientes críticas se definen las de los taludes 1:3 de altura superior a los 2 m, en la zona despejada. Para ramas de distribuidores con velocidades menores que 80 km/h la pendiente de talud es crítica cuando es más pronunciado que 1:3 a partir 3 m en la zona despejada recomendada. Las Normas de Diseño Geométrico MTO alientan a los proyectistas a utilizar parte de las pendientes planas y 1:4 indica que la mejor media es la pendiente 1:10.

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6.8.2 Comentarios y preguntas • ¿Se cumplen las normas con respecto a la parte pendiente de las necesidades? En las secciones de la carretera 407 revisados por el comité, de Ontario se cumplían las normas. Las normas sugieren carriles planas siempre que sea posible, pero no hay prue-bas documentadas de carriles planas lado se encontró que se considera. En ciertas partes de la mediana, la parte más llana que las pendientes se observaron 1:4. Hubo un uso limita-do de algunas laderas aplanadas en la mediana, pero en general, la comisión consideró que el mínimo de normas de diseño fueron empleados y que el espíritu de tratar de utilizar carri-les planas, tal como propone el MTO las normas no se realizó. • ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examina-

dos y explotados en lo que respecta a los márgenes de la carretera cuestas? La sección tipo adoptada en la fase de diseño preliminar de criterios de diseño hizo suya el 30 de junio de 1983 había pendientes de la parte media de 1:4. Se hace referencia en la nota 30 de junio a la utilización de laderas empinadas como en 1:3 y 2:1 para reducir la ne-cesidad de derecho de paso. Parece que la parte más empinada ladera admisible estaban empleados. No se encontraron pruebas de que la relación coste-eficacia de la pendiente se consideró el diseño. • ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para incrementar la seguridad de la

carretera 407 con respecto a cuestas lado ahora existen? La transición entre diferentes zonas pendientes deben revisarse para permitir la buena circu-lación de un vehículo de una ladera a otra, también algunas carriles podrían rentable apla-nado. 6.8.3 Recomendaciones • ¿Cuál debería ser revisado? A lo largo de la parte derecha de la carretera, al lado pendientes deben revisarse para ver si podían ser aplastados. Algunos llenar a lo largo de la altura fuera de la carretera son altos y en la parte inferior son las principales estructuras de drenaje y zanjas de gran capacidad. La seguridad de estos lugares deben ser revisados. El distribuidor de rama lateral carriles controladas por la comisión eran en su mayoría 1:3, que se reúne la norma mínima. Sin embargo, la comisión consideró que algunas de las alturas llenar rama eran bastante altos y barandas de protección o que cuesta aplanamiento debe revisarse, sobre todo en las rama s interiores bucle. El valor estimado del Índice de Severidad de la V-zanja en algunas longitudes de la mediana es 3. Si la media de V-había una zanja de más de fondo redondeado, el Índice de severidad se reduciría a unos 2. El impacto del redondeo de la parte inferior de la V-zanja con fines de seguridad deben revisarse y equilibrada contra el drenaje requisitos. Además, la transición entre las diferentes zonas pendientes debe revisarse para permitir la buena circulación de un vehículo de una ladera a otra. Además, algunos carriles podrían aplanado.

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• Consideraciones para el futuro Proyectistas necesario recordar a una de las secciones de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de Ontario que requieren de seguridad que deben ser considera-dos y que asesoran a ese lado de las pendientes planas 1:3 ser considerado. Es necesario ser más explícita la política de la dirección dada por el ministerio a los proyectistas conscien-temente acerca de la seguridad en carretera, teniendo en cuenta el diseño. 6.9 Pavimentos 6,10 Signos y señales La comisión no exhaustiva evaluación de los signos y marcas en la autopista 407. Sobre la base de nuestra visitas sobre el terreno, la carretera de señales y marcas parecen seguir las normas y la práctica. Sin embargo, en la medida en que esta es la primera carre-tera de peaje totalmente electrónico en América del Norte, donde los conductores no tienen la opción de pagar en efectivo o con tarjeta de crédito, le pedimos a un consultor de factores humanos para examinar la autopista. El consultor señala que los signos de avance de los pórticos de peaje no se lo diga a los conductores qué costo que pueden esperar, o que es de cobro de peaje automático y que no están obligados a parar en el pórtico. Se ha expresado preocupación de que algunos conductores no se dan cuenta de que están en una carretera de peaje hasta que vean el pórtico con las cámaras, lo que puede causar a ralentizar, detener, o incluso intentar hacer copia de seguridad de la rama. Es la experiencia de la carretera de peaje de Dulles Green-way Centro de Operaciones (donde el pago es por un transponder o con tarjeta de crédito) que, incluso después de tres años en funcionamiento y con 25.000 vehículos cada día, al-gunos conductores de 20-25 llamar al operador de la peaje cada día tratando de arreglar para el pago por algún otro método. Alrededor de dos conductores cada día deciden no pa-gar y copias de seguridad de la rama . Aunque esta situación no es idéntica a la autopista 407, nos parece que esta preocupación sigue siendo válida. Distancias de vista sobre la carretera 407 rama s fueron diseñadas para las normas habituales. No se prestó atención especial a los conductores la posibilidad de invertir en las rama s. Esto puede causar la seguridad (y operativa) problemas. Uno de los principios de diseño de la autopista es que los diseños que se ajustan a las expectativas conductor es más probable para que los conductores para responder rápi-damente a las circunstancias, previsiblemente y correctamente. Por el contrario, la incerti-dumbre y la discordia hacen con la expectativa de la lentitud, las respuestas imprevisibles y errores. Los factores humanos en la opinión del consultor, la firma antes de las rama s no es suficiente para garantizar que los conductores sepan qué esperar, cómo se va a pagar, o cuánto. Publicidad, no importa cuán amplia, no llegará a todos los conductores. Como resultado de las visitas sobre el terreno, menor de edad se expresó preocupa-ción por algunas señales de carretera. Durante las visitas sobre el terreno, la comisión tomó nota de que marcas en el pavimento están de mala calidad. 6.10.1 Recomendaciones • ¿Cuál debería ser revisado? 1. Examinar la necesidad de pintar las marcas en el pavimento a lo largo de toda la carrete-

ra.

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2. Examinar la posibilidad de mejorar las señales antes de la entrada a las rama s para reducir la probabilidad de maniobras irregulares. También examinar las opciones para alojar a los conductores que cambian de opinión y no quiere entrar en la carretera de peaje.

3. El informe del consultor sugirió que las siguientes marcas de la firma y se revisará: • marcadores de ruta, que son pequeños y difíciles de leer; • reglamentarias o las señales de advertencia, algunas de las cuales son pequeñas, difíci-

les de leer y situado junto a la información direccional; • señales de salida en la sangre, que debe usar fondo amarillo a las flechas; • confirmación vía aérea de los marcadores y los signos que confirman que siguen los

conductores en la autopista 407, el número de los que debe incrementarse; • aeropuerto (avión) firmar, en su caso, que debe apuntar a la salida.

• Consideraciones para el futuro Carretera proyectistas deben reconocer que la ergonomía (factores humanos), la perspecti-va y la experiencia deben desempeñar un papel importante en el proceso de diseño.

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7. VALOR DE INGENIERÍA RESULTADOS - CARRETERA 407 Una discusión de los resultados de la revisión de ingeniería de valor de la carretera 407 7.1 Antecedentes 7.2 ¿Qué es la ingeniería de valor? El término "ingeniería de valor" se entiende como una evaluación del valor económi-co de un proyecto de ingeniería. Esta evaluación puede llevarse a cabo a través de proyec-tos que van desde la fabricación, el diseño estructural, a todas las formas de construcción, a los proyectos de carreteras, a los procesos y los materiales utilizados en diversos proyectos. La siguiente definición es paráfrasis de la Ley de Autorización de Defensa de los Estados Unidos: Ingeniería valor medio de un análisis de la función de un programa, proyecto, sistema, pro-ducto, punto de equipos, construcción, instalación, servicio o suministro, y realizadas por personal calificado, dirigido a mejorar el rendimiento, la fiabilidad, calidad, seguridad y cos-tes del ciclo de vida . En un contexto de ingeniería vial, interpretar que esto significa un ejercicio de inge-niería de valor debe ser más que un medio de identificar formas de reducir los costos de construcción. En nuestra opinión, la igualdad se debe prestar atención a las importantes características de rendimiento y funcionamiento, fiabilidad, calidad y seguridad. 7.3 La seguridad vial contexto de la labor El contexto de la seguridad vial el valor llevado a cabo trabajos de ingeniería en la autopista 407 se estableció de la siguiente manera: "Diseños alternativos no debería influir en el nivel de seguridad de la instalación, de lo contrario todas las opciones serán consideradas por el Ministerio." (Anexo D, MTO Inge-niería de Valor Términos de Referencia) Si se interpreta literalmente, esta afirmación significa que los consorcios proponen cambios que sólo mantienen nivel de seguridad dado las entonces imperantes normas de diseño, y protocolos de seguridad. Sin embargo, la OMC no indica cómo evaluar posibles cambios en el nivel de seguridad que podrían producirse debido a los cambios en las nor-mas. 7.4 Observaciones sobre el valor de ingeniería resu ltados Las principales áreas de cambio resultante del valor de las presentaciones de inge-niería, en comparación con el MTO original de la autopista 407 criterios de diseño y plan de desarrollo, afecta a dos cosas:

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1. la eliminación de una serie de distribuidores a lo largo de la carretera. Esta propuesta cuenta de casi dos tercios de las economías adquirida a través del ejercicio de la inge-niería de valor. No se hizo ningún intento en el valor de obras de ingeniería para calificar o cuantificar explícitamente la seguridad de los compromisos generados por este cam-bio.

2. una serie de cambios en el diseño y criterios de diseño, que se tradujo en alrededor de un tercio del valor total de ahorro de ingeniería. Entre estos se la sustitución de bucle in-terior rama s en lugar de conexiones directas de un distribuidor de cuatro niveles-el con-siguiente ahorro de un nivel de estructuras - y reducciones mínimas en bucle interior en rama radios, que ya comentamos en este informe. En ningún caso no encontramos evi-dencia de manera explícita la evaluación cuantitativa de la seguridad de las compensa-ciones involucradas en la reducción del nivel de diseño.

Cambios en el nivel de seguridad resultante de las reducciones en las configuracio-nes de diseño y / o criterios fueron evaluados en relación con la simple umbral de referencia de las normas existentes. Si la dimensión todavía cayó encima del nivel mínimo, se supone que un nivel aceptable de seguridad se había logrado. Si bien reconocemos que este enfo-que es común en la práctica de la ingeniería de valor en América del Norte, tenemos pro-blemas con este tipo de enfoque implícito a la evaluación de la seguridad. Explícitos y cuan-titativos de cálculo de los compromisos de seguridad es posible y deseable en todos los ca-sos en que los cambios en el diseño puede resultar en una reducción de las dimensiones o la seguridad puede estar compuesto - si la empuja a los cambios de la dimensión inferior a la norma mínima. Sin evaluación de la seguridad - y los costos del aumento o disminución de los accidentes explícitamente - es imposible determinar si algún cambio se ha traducido en un aumento de "valor" en el diseño general de la carretera. No se puede encontrar ejemplos en el proceso de ingeniería de valor donde cual-quiera de los consorcios, o de MTO, explorar la posibilidad de adoptar en función de los cos-tos de seguridad eficaces mejoras. Esto es una consecuencia lógica de considerar la segu-ridad vial sólo implícitamente, mediante el cumplimiento de las normas, sin embargo, sí sig-nifica que las oportunidades de adopción de dichas mejoras rentables pueden perderse para siempre. En este sentido, el valor de ingeniería ejercicio parece ser el único afectado con la reducción de costes, y no era cierto valor ingeniería. La empresa de ingeniería independiente contratado para examinar el valor MTO para las presentaciones de ingeniería señaló: "Las economías de la reducción de normas de diseño deben ser identificados por separado para ver que la reducción de las disposiciones de seguridad, que son inevitable-mente el caso en cada compromiso con los estándares de diseño, vale la pena el ahorro". (FENCO. Examen de Ingeniería de la Carretera 407 de valor, de agosto de 1993) Como resultado del ejercicio el valor de ingeniería, la provincia emitió una modifica-ción de criterios de diseño, que se convirtió en la base de las propuestas por los dos consor-cios. No se encontraron pruebas de que las recomendaciones del consultor independiente para una evaluación explícita de los costos y beneficios de la seguridad de los compromisos se llevaron a cabo.

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7.5 Comentarios 1. No existen normas para la realización de la ingeniería de valor. Sin embargo, cuando

uno se compromete un valor de un ejercicio de ingeniería puede razonablemente espe-rar que, si la seguridad pública es probable que el impacto de los ahorros de costes, el impacto sobre la seguridad vial se considera explícitamente. Habida cuenta de este hecho, tanto CHIC y ORDC no cuenta explícitamente de la seguridad que reduce inevi-tablemente el resultado de algunas de sus propuestas. De igual preocupación es la apa-rentemente benigna papel desempeñado por MTO y OTCC en el pre- y post-obra de in-geniería de valor. A este respecto, el MTO es razonable considerar el guardián de la se-guridad para los viajeros. En las últimas décadas, personal del MTO tuvo un papel de li-derazgo y con frecuencia se desempeñó admirablemente en este sentido, a través de actividades como el desarrollo sobre una base sólida de normas de diseño, de control de tránsito y de mantenimiento. Lamentablemente, sin embargo, en el caso de la autopista 407 el ejercicio de ingeniería de valor, MTO no insistir en evaluar plenamente las ramifi-caciones de diseño de propuestas sobre la seguridad pública.

2. En muchos casos, las propuestas por ORDC y CHIC, en particular cuando se aprobó el

diseño de normas de alta presentadas por MTO, se puedan tener efecto significativo so-bre la seguridad. En algunos casos, los cambios propuestos no cumplían con el enton-ces imperante normas de diseño. Uno podría esperar que esta afectando negativamente a la seguridad. El Comité toma nota de que no gastó un esfuerzo para ver si el ahorro de costes resultante justifica la disminución de la seguridad.

3. El único énfasis en el valor de la ingeniería en la autopista 407 fue la reducción de cos-

tos, con casi ninguna consideración a su potencialmente rentable, mejora de la seguri-dad.

4. La comisión considera la ingeniería de valor es útil si toda la gama de efectos, incluida la

seguridad, se considera. Este no fue el caso aquí. El valor de ingeniería para ejercer la autopista 407 fue en gran medida un ejercicio de reducción de costos.

5. Existe la posibilidad de MTO para garantizar que todos los futuros trabajos de carreteras

(incluida la autopista 407) explícita y adecuadamente las cuentas por la seguridad duran-te todas las actividades y en cada etapa del diseño, construcción y explotación de la se-cuencia. Desde una perspectiva más general, ejercicios de ingeniería de valor futuro de-be reconocer explícitamente en materia de seguridad y llevarse a cabo con la ayuda de profesionales con conocimientos de seguridad vial.

6. Las autoridades que solicitan las empresas de ingeniería de valor debe insistir en que

todas las consecuencias, incluida la seguridad, tener en cuenta.

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8. OBSERVACIONES - CÓMO CONSTRUIR LA SEGURIDAD

EN UN CAMINO 8.1 Cómo construir la seguridad en un camino El proceso de configuración de la autopista 407 comenzó hace casi tres decenios. En el momento de los dos consorcios privados fueron invitados a competir por el puesto de tra-bajo, el diseño preliminar de la carretera fue completado por el MTO y algunas estructuras se habían construido. Sobre esta base, los dos consorcios que compiten se les pidieron que participen en un ejercicio de ingeniería de valor, cuyo objetivo era reducir el costo al tiempo que deja el nivel de seguridad intactos. Uno de los dos consorcios, la Corporación Interna-cional de Carreteras de Canadá, más tarde fue contratado para producir el final de los dise-ños detallados y la construcción de la carretera. La seguridad de la carretera, ya que surgieron de este proceso, fue moldeada por las primeras decisiones tomadas por MTO, el coste de ahorro de las sugerencias formuladas por los dos consorcios en la etapa de ingeniería de valor, y las decisiones tomadas durante el diseño definitivo y detallado. La mayoría de estas decisiones fueron "impulsados por las normas". La hipótesis principal fue que si las normas se cumplen, las necesidades de segu-ridad se mostraron satisfechas. Revisamos toda la documentación disponible para nosotros. En todos estos documentos encontramos que sólo una cuestión de dónde ubicar los postes de iluminación, en la que se trató de manera explícita la estimación en materia de seguridad de una decisión de diseño. Incluso sobre esta cuestión, la decisión se hizo (entre el banqui-na y la ubicación del centro-mediana lugar) como si, en ambos casos, los vehículos que no chocan con los postes. Así, en el único caso en que en los primeros análisis en materia de seguridad se calcula explícitamente, la elección final se realizó exclusivamente en los cos-tes. En ningún otro las decisiones, ya sean sobre la ancho de mediana o de la forma, la ne-cesidad de una barrera de mediana, el radio interior de un bucle en carril, las carriles de la carretera, la longitud de las rama s de aceleración, etc., encontramos pruebas escritas que seguridad fue examinado explícitamente. La lección de la experiencia es siempre sobre el futuro, no el pasado. Sobre la base de lo aprendido en esta revisión, le ofrecemos algunas ideas acerca de cómo el interés de la seguridad ha de ser servido en el futuro la construcción de carreteras. 8.1.1 ¿Qué se necesita? Afirmamos anteriormente que no se pueden hacer caminos completamente seguros, que sí se pueden construir más seguros o menos seguros. Construir conscientemente la seguridad en un camino requiere tres ingredientes prin-cipales: • atención explícita a la seguridad; • profesionales que saben cómo, y • orientación sobre costo versus seguridad. Una de las principales lecciones de esta revisión es que esta verdad no siempre fue sufi-cientemente reconocida.

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8.1.2 Atención explícita Atención a la seguridad fue generalmente implícita, no explícita. El supuesto más frecuente fue (y es) que si el cumplimiento de las normas actuales, el camino es seguro. Muchos de los tomaron decisiones relacionadas con la seguridad de la autopista 407 pare-cen haber dado la impresión de que por satisfacer las diversas normas se aliviaron automá-ticamente de su derecho y obligación por la seguridad vial. Una y otra vez nos encontramos con declaraciones como testimonio de la creencia de que la seguridad no se verá afectados negativamente si tal o cual dimensión se redujo, siempre y cuando se cumplió la norma. En el diseño de las carreteras, las normas son a menudo no más que un límite, no se debe proporcionar menos de la norma dispone, sino proporcionar más suele ser mejor. Además, acaba de cumplir la norma no significa que una cantidad adecuada de la seguridad fue siempre. En resumen, la atención a la seguridad implícita de las normas de diseño reu-nión es insuficiente. 8.1.3 Profesional con saber cómo El a menudo expresó su convicción de que mientras se cumple la norma de seguri-dad no se ve afectado parece traicionar ya sea una falta de sensibilidad a las necesidades de seguridad, o la falta de conciencia de los conocimientos existentes acerca de la relación entre los elementos de la carretera y la seguridad. Por ejemplo, es incompatible con el co-nocimiento existente para mantener los obstáculos que más allá de 10 metros desde el bor-de del carril viajó nunca se dieron. Tampoco se puede legítimamente suponer que la reduc-ción de la mediana de 8,5 a 15 m no afectará a la frecuencia de los accidentes. Tampoco puede uno hacer la afirmación de que la relación entre la autopista y la iluminación de segu-ridad no se conoce. 8.1.4 Coste versus seguridad Con mucho, el más influyente de la relación que se difumina en el proceso por el cual la carretera 407 es que se creó entre la seguridad y el costo. Como en la mayoría de la vida, más dinero por lo general compra un producto mejor. Ofertas existen, pero son raros. Se puede construir un camino más segura si se gasta más dinero. Por el contrario, el ahorro de importantes cantidades de dinero en la construcción por lo general se reflejará en más fre-cuentes o más graves accidentes. Este aspecto de la realidad debe ser reconocida. Los ciu-dadanos, los usuarios de la carretera, y los contribuyentes no están dispuestos a gastar una infinita cantidad de dinero en hacer carreteras más seguras. Ellos confían en sus represen-tantes para encontrar un equilibrio razonable entre la seguridad y el costo. Por lo tanto, es la tarea de los representantes de especificar lo que el equilibrio se debe. En el proceso por el cual se materializó la autopista 407, esto no ocurrió. En cambio, el gobierno pidió que el ni-vel de seguridad del MTO el diseño original se mantener y, sin embargo, espera a los dos consorcios muestran un considerable ahorro de costes. Es difícil mostrar un considerable ahorro de costes al tiempo que se mantiene la misma frecuencia o gravedad de accidentes. Esto favorece una noción de "seguridad" que se encuentra lejos de su verdadero manifestaciones: frecuencia de accidentes y gravedad del accidente. El resultado es la conveniente, pero falaz idea de que un camino es "seguro" si se trata de no violar las normas de hoy en día.

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Es a través de los trabajos de esta falsa idea de que la atención puede ser desviada de la verdadera relación entre las decisiones de diseño y seguridad, y puede centrarse la atención inadecuada en la cuestión de si se cumplen las normas. Es de esta manera que la necesidad de profesionales saben acerca de la relación entre el diseño y las decisiones en materia de seguridad puede ser evitado. Es posible, tal vez probable, que el papel del sector privado en la construcción de carreteras se incrementará. Esta posibilidad pone de relieve la necesidad de que los guar-dianes de la seguridad pública para proclamar la relación entre el coste y la seguridad sobre una base realista. Hay que reconocer que los ahorros en la construcción y los costes de funcionamiento son los accidentes que puedan afectar a las frecuencias y de gravedad. Es tarea del gobierno para proporcionar orientación acerca de lo que los compromisos son co-herentes con el interés público: ¿Cuánto estamos dispuestos a gastar para mejorar la segu-ridad y el sacrificio en condiciones de seguridad lo que no vale la pena el consiguiente aho-rro de costes? 8.1.5 Justo es justo Sería injusto para crear la impresión de que todos los elementos de la carretera 407 sólo cumplir las normas mínimas. Por ejemplo, las normas no exigen que un camino de este tipo totalmente iluminado, sin embargo, la autopista 407 de la iluminación pueda ser una importante característica de seguridad. Del mismo modo, la carretera pavimentada de 407 son los banquinas que no sean los dispuestos por las normas y es probable que mejorar la seguridad de la carretera. Sería igualmente injusto dejar la impresión de que el concepto de "si se ajusta a las normas que es seguro" sólo se ha utilizado en la creación de la autopista 407. El mismo concepto se ha utilizado desde los primeros tiempos, es lo que los proyectistas de la carrete-ra y se socializa en la escuela, y prevalece ampliamente en la práctica el diseño de carrete-ras en todo el mundo. 8.1.6 Tiempo para el cambio? En la creación de la Carretera 407, como en la creación de todas las demás carreteras, el interés de la seguridad se mantiene mediante la adhesión a las normas de diseño, las órde-nes, directrices y prácticas. En todos estos, la seguridad se ha incorporado implícitamente, a menudo a un grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseño de ingeniería de carreteras, el nivel de seguridad que se materializa en gran medida no premeditado y las decisiones sobre los costos se hacen referencia a la seguridad, sin consecuencias. Si la norma es innecesariamente estricta, el dinero se pierde, si la norma es demasiado laxa, de-masiado o demasiado graves accidentes pueden derivarse. En nuestra opinión, el interés de la seguridad pública exige que, en el futuro diseño de las carreteras sean más conscientes de la seguridad-y más basada en el conocimiento. Hay una creciente toma de conciencia de esta necesidad entre los ingenieros de diseño de carreteras. La cuestión es cómo esto pue-de lograrse. 8.1.7 ¿Cómo cambio En su camino desde el concepto de contrato, la carretera es la creación de muchas personas. Hacer algunas decisiones relacionadas con la seguridad cuando la carretera está prevista que otros la influencia de la seguridad en el anteproyecto-y, más tarde, en la fase de diseño detallado. Cuando el camino se está construyendo, y cuando está en servicio, muchos más relacionados con la seguridad se toman las decisiones.

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Todos los que tomar estas decisiones determinarán el futuro la experiencia de accidentes de la carretera. Hemos dicho desde el principio que la construcción de un camino MÁS segu-ro requiere: (i) prestación de una atención a la seguridad vial, (ii) conocimientos sobre segu-ridad vial, y (iii) orientación sobre costo versus seguridad. Para obtener atención explícita para la seguridad vial y lograr la necesaria profesional exige saber cómo las medidas adoptadas por el Gobierno y por la profesión. El gobierno puede dejar claro que la atención a la seguridad vial debe ser explícita, como lo hizo, por ejemplo, cuando se requieren evaluaciones ambientales explícitas. El gobierno también podría dejar claro que los que afectan a la seguridad pública a través de sus decisiones profesionales deben estar debidamente calificados y entrenados en la seguridad vial. Estas cuestiones merecen atención legislativa que especifique tanto la responsabilidad y la autoridad. La pro-fesión de ingeniería de transporte, a su vez, debe participar en todo lo que se necesita para que sus miembros puedan ganar y estar a la altura de esta confianza pública.

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9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Carretera 407 es una moderna autopista. En general, se ha construido a las actuales normas de diseño geométrico de carreteras. En algunos aspectos, las normas fueron ex-cedidas; en muchos casos, sólo las normas mínimas que se cumplieron. En algunos casos, las normas mínimas no se cumplieron. Es difícil prever la seguridad de un camino que aún no se ha utilizado. Sin embargo, en nuestra opinión, la carretera 407 es probable que tenga un nivel similar de la seguridad como otras carreteras en la serie 400 de Ontario. Nuestro examen ha dado lugar a dos cosas. En primer lugar, nos ha permitido responder a la comi-sión del hombre-la fecha. Al hacerlo, nos ha demostrado también que hay varias medidas que tienen el potencial de mejorar la seguridad de la carretera 407. Sugerimos que estas medidas se examinarán en detalle de inmediato. En segundo lugar, está la amplia cuestión de cómo construir una cantidad adecuada de la seguridad en las carreteras. El Comité le preocupa que la práctica actual se refiere a la seguridad vial de manera implícita, sin nece-sidad de utilizar todos los conocimientos disponibles y la seguridad sin extraer lecciones de la experiencia profesional acumulada. Hemos incluido recomendaciones relativas a los pro-cedimientos que deben ayudar a construir carreteras en la cantidad adecuada de seguridad. Sugerimos que la administración de la vía pública, como el Ministerio de Transporte, y de la comunidad transporte de los profesionales del diseño examinar esta cuestión más amplia con respecto a sus propias funciones y responsabilidades en la prestación segura y eficaz calles y carreteras. 9.1 En respuesta al mandato • El Comité llevará a cabo una revisión independiente de seguridad para abordar apropia-

do si las normas de ingeniería fueron utilizados en el diseño de la carretera 407. Esto in-cluiría una revisión del diseño cuestiones planteadas por el auditor de cuentas y el Pro-vincial de Policía Provincial de Ontario (OPP). [Mandato del Comité, Sección 1.5]

MTO del diseño geométrico de las normas comparables a las utilizadas en otras par-tes de América del Norte. La seguridad de la carretera 407 de diseño se basa en la premisa de que si las actuales normas de diseño geométrico se mantuvieron, la carretera se aceptó el nivel de seguridad según lo establecido por MTO. A pesar de que el comité de preguntas de este enfoque, reconocemos que esto también es una práctica común dentro de la profe-sión de ingeniería de carreteras. La mayoría de la autopista 407 alcanzó o superaron el MTO los estándares de diseño. El Auditor Provincial sugirió que el proceso de ingeniería de valor se debe aplicar a otras carreteras provinciales. La comisión está de acuerdo con esta sugerencia, sin embargo, el proceso de ingeniería de valor para la autopista 407 no era más que una reducción de costes ejercicio. Ejercicios de ingeniería de valor futuro debe conside-rar todas las necesidades de los usuarios de la carretera, incluida la seguridad. Necesidades de seguridad deben ser evaluadas en forma explícita una forma similar a la financiera y las cuestiones ambientales, y no sólo para el cumplimiento con las normas. Las cuestiones es-pecíficas planteadas por la Fiscalía fueron las siguientes: • la protección de la mediana de alto mástil de iluminación; • la mediana del puente de muelles; • el control de sedimentos y los dispositivos de drenaje en la mediana, y • los radios utilizados en algunas de las rama s en el bucle interior distribuidores.

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El Comité examinó estas cuestiones y de acuerdo con estas preocupaciones, que se exami-nan en el Capítulo 6. La comisión no está de acuerdo con la propuesta de OPP una barrera de mediana. • El Comité examinará también la procedencia de los resultados del ejercicio el valor de

ingeniería en el diseño de la carretera 407. [Comité Mandato Sección 1.5] El valor de ingeniería proceso ha permitido una reducción en el costo de construir la primera fase de la carretera 407, a lo dispuesto por el gobierno. Implícito en el valor de dos estudios de ingeniería es la suposición de que si las normas actuales se cumplen, el nivel requerido de seguridad se mantendrá. A pesar de que el comité de preguntas de este enfo-que, reconocemos que esto también parece ser una práctica común. El resultado del proce-so de ingeniería del valor generado alternativas de desarrollo. Sin embargo, la falta de se-guimiento de la recomendación que figura en FENCO la evaluación independiente del valor de las presentaciones de ingeniería, que la seguridad los compromisos resultantes de la reducción de los niveles deben ser evaluados a través de un explícito análisis de costo / beneficio, puede haber dado lugar a algunas de las características de la nueva carretera sea diferente de lo que de otro modo podrían haber sido. • Determinar si la carretera cumple o supera las normas de Ontario que tengan una inci-

dencia en la seguridad vial. [Mandato del Comité, Sección 1.5] Características de diseño geométrico de la carretera 407 revisados por el comité de la ma-yoría alcanzaron o superaron el MTO las normas de diseño geométrico, excepto en los luga-res se señala en el informe. También tomamos nota de que en algunos casos, mientras que la letra de la norma se ha cumplido, su espíritu no fue. • Determinar si las normas utilizadas y el diseño de las decisiones adoptadas en el diseño

de la carretera se aplicaron según la seguridad adecuada. [Mandato del Comité, Sección 1.5]

El diseño de la carretera 407 se basa en la premisa de que si las actuales normas de diseño geométrico se cumplen, la autopista tendría el nivel aceptable de seguridad, según lo esta-blecido por el MTO. A pesar de que el comité de preguntas de este enfoque, reconocemos que esta es una práctica común dentro de la profesión de ingeniería de carreteras. Hubo sólo un caso documentado de manera explícita la evaluación de la seguridad de cualquier característica de la alta dirección y que era la cuestión de la ubicación de la iluminación de los postes. • Determinar si la relación costo-efectiva, la oportunidad se tomaron para mejorar la segu-

ridad de la carretera. [Mandato del Comité, Sección 1.5] Es la opinión del Comité de que la carretera se mejoró la seguridad por las siguientes características: en toda la iluminación, una mediana de más de 22m, los banquinas y pavi-mentadas. En varios lugares en el informe, observamos que mientras que las oportunidades existentes para aumentar la seguridad durante el proceso de diseño, el comité no tiene do-cumentos para demostrar que se examinaron.

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Estas oportunidades se refieren a decisiones de diseño sobre la anchura de la mediana y su sección transversal, la protección de los postes de iluminación, el relleno y cortar carriles, la longitud de los obstáculos, la sustitución de la dirección de bucle rama s, etc. El Comité no tuvo tiempo para determinar la rentabilidad de estas oportunidades. • Considerar si hay aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de

la carretera que merecen consideración por el Ministerio de Transporte. [Mandato del Comité, Sección 1.5]

El Comité no tuvo tiempo para identificar todas las prometedoras líneas de acción y analizar cuáles de estos, en su caso, sean rentables. Sobre la base de nuestro juicio colecti-vo, se recomienda que, entre otras formas de reducir la frecuencia y verificar-se de las coli-siones, las siguientes opciones deben considerarse: • instalación de dispositivos inerciales (accidente cojines) alrededor de cada mástil de ilu-

minación de alto polo; • instalación de protección de choque para la mediana del puente de muelles; • remodelación de la mediana de la sección transversal a ser más clementes con especial

atención a la V-zanja en el centro de la mediana; • instalación de bandas sonoras en el medio del banquina y, posiblemente, a la banquina

derecha de la carretera; • remodelación de algunas estructuras hidráulicas a ser más clementes; • extensión de las barreras, sobre todo en las rama s; • aplanamiento de las laderas donde sea posible; • mejora de la información y la firma de otras disposiciones del sistema de cobro de peajes

para reducir la posibilidad de maniobras peligrosas de los conductores balking ante el pórtico de peaje;

• orientación adicional en el refuerzo positivo bucle rama s; • medidas para aumentar la superficie de fricción en carril, y • repintado de marcas en el pavimento se perdió en la línea principal. 9.2 ¿Qué se debe hacer para construir la cantidad c orrecta de la seguridad en las ca-rreteras? Los beneficios de la movilidad son comprados a un costo. El coste de la movilidad no es sólo un uno monetario, pero también se refiere al ruido, la contaminación del aire, la frustra-ción, el gasto de tiempo y el costo de las colisiones, que incluyen la pérdida de vidas, lesio-nes personales y daños de propiedad de edad. Colisiones son uno de los costes de la movi-lidad. La frecuencia y la severidad de la colisión no son inmuTablas, sino que está sujeto a la gestión por una variedad de medios. Algunas herramientas de gestión de la seguridad se orientan hacia el conductor, el vehículo hacia algunos y algunas a la calle y su entorno. En nuestra opinión, la gestión de la seguridad vial mediante el diseño de ingeniería y operacio-nes exige un nuevo planteamiento. Esto tiene implicaciones para la profesión de ingeniería de diseño de carreteras, así como para el gobierno y otros organismos responsables de "en-tregar" los sistemas de carreteras para el público. Decimos esto por tres razones.

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1. Práctica actual en el diseño de la carretera es menos que satisfactoria. Detalles de lo que no es satisfactoria se presentan en el cuerpo de este informe y no llevan repitiendo. En suma, pensamos que los que toman decisiones que afecten materialmente a la segu-ridad vial debe hacerlo sobre la base de conocimientos de hechos disponibles. Sólo "el diseño de normas" no es serio de ingeniería y es insuficiente, particularmente en relación con la seguridad vial. Sin embargo, es evidente que esto representa el estado de diseño de ingeniería de carreteras en muchos organismos de América del Norte carretera hoy. Por consiguiente, recomendamos que el gobierno y las asociaciones profesionales al es-tudio de las implicaciones de la práctica actual de diseño de carreteras con el fin de ga-rantizar que la seguridad vial es considerado de forma adecuada y de manera explícita durante el proceso de diseño de carreteras.

2. La seguridad vial no son siempre los fracasos evidentes. Si se derrumba un puente o un

sótano de fugas, el fracaso es evidente. No así en la seguridad vial. Una deficiencia de seguridad vial es una cuestión de grado y puede manifestarse solamente a través de una larga historia de las colisiones. Por esta razón, por lo general sigue siendo poco recono-cido y absoluto. Además, el titular de la deficiencia de puente o sótano tenderán a obte-ner reparación, y los responsables del fracaso se aprenden de sus errores. Nada de esto funciona bien en la ingeniería de seguridad vial. Además, la función tradicional del go-bierno en el diseño, la construcción de carreteras y la explotación está cambiando. Espe-ramos que más de la ingeniería se llevará a cabo fuera de la administración pública. También esperamos que haya más proyectos de diseño-construcción de la especie. Por estas razones, es evidente que la construcción de una cantidad adecuada de la seguri-dad en las carreteras requiere de un "tutor". La comisión considera que el Ministerio de Transporte es una buena elección para proteger los intereses del público en la seguridad vial. Por consiguiente, recomendamos que el Ministro de Transporte de examinar el am-plio espectro de cuestiones, incluidos los de responsabilidad y autoridad, relativas a la cuestión de cómo garantizar que una cantidad adecuada de la seguridad se basa en un camino.

3. Es evidente a partir de nuestras conversaciones con la Fiscalía y el MTO que existe una

oportunidad para una cooperativo intercambio de información y experiencias. El MTO OPP y poseen una experiencia valiosa e importante información, algunas de las cuales es compartida (por ejemplo, el formulario de informe de accidentes llenado para reportar accidentes de vehículos de motor) y algunos de los cuales no es compartida (por ejem-plo, que sale de las accidente reconstrucciones de la policía). Del mismo modo, hay aná-lisis completado por MTO que sería útil para la Fiscalía. Nuestra impresión es que ac-tualmente hay insuficiente reglamentación institucional para facilitar el flujo de informa-ción para el enriquecimiento mutuo de la policía y los profesionales del transporte que diseñar y operar las carreteras. En consecuencia, se recomienda al Ministro de Trans-porte y el Procurador General de Ontario que se adopten medidas para intensificar la cooperación en materia de seguridad vial puesta en común de información y experiencia entre la OPP y el MTO.