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Corazón de musher

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PORTADA 134:PORTADA 103 12/3/09 09:09 Página 1

Aviación Deportiva18

Un poco de historia

Todo comienza en los años 30 delsiglo pasado, en el corazón de laAmérica profunda, en Afton,Wyoming. La familia Call, ranche-ros y distribuidores de petróleo ygas, también fabricaban lo que hoyllamaríamos snowmobiles (motos

de nieve) para su disfrute personaly de sus amigos. Pero cuando RuelCall aprendió a volar, se dió cuen-ta de que ninguno de los avionesen el mercado era apropiado parasoportar las inclemencias meteo-rológicas y las duras condicionesque imponía la orografía de los es-tados de Wyoming e Idaho. De mo-

do quedecidió cre-ar su propiacompañía, a laque llamó CallAir yfabricar un nuevoavión, el CallAir A-1, queacabó siendo de ala baja yarriostrado (curioso, ¿verdad?) entodas sus versiones (de la A-1 a laA-8) y al que tras el intervalo dela Segunda Guerra Mundial se en-contró mejor uso como fumigador(el CallAir A-9). En 1968 RockwellStandards comenzó a adquirir em-presas de aviación general y CallAirfue una de ellas. Adquirió los dere-chos del avión, pero no la fábrica,de modo que Afton se quedó conun montón de obreros especializa-dos en paro y unas instalacionescertificadas por la FAA que ahorano servían para nada, y que volvie-ron a producir los snowmobiles, sin

Parece que, poco a poco, voy a acabar volando todos o casitodos los aviones “montañeros”, entendido el término comoavión STOL de tren clásico: la Piper J-3, el SportCub, el Savagey ahora la Husky. Y he de reconocer que todos ellos me hanimpresionado. Sus capacidades “todo terreno”, su robustez, elredescubrimiento del placer de volar por volar, sin tener prisa porllegar a ningun lado en concreto y a cualquiera si es el caso, es algoque desde siempre me ha atraído. Y el Husky esuna leyenda, de modo que el disfrute estáservido. Pasen y vean, señores, a este can depura raza en acción.

Prueba en vuelo

¡Qué pedazo de cola! Manda todo lo mandable.

Bajo estas líneas, el CallAir A-3, que muestra sus alas arriostradas.

Corazón de musher

Husky A 1-B180Aviat

Texto: Jorge PenalbaFotos: J. Penalba, Aviation & Pilote, Martin Ott.

Husky:AirRace 10/3/09 16:18 Página 18

Aviación Deportiva 19

mucho éxito, por cierto, qué penaque se adelantaran a su tiempo...o no.

Porque por aquel entonces, en elotro lado de América, en Florida,Curtis Pitts tenía el problema opues-to: su avión, la Pitts Special no es-taba certificada y se producía enforma de kit de manera artesanal.De modo que Call llamó a Pitts (aquíhay un juego de palabras pues Callsignifica también “llamar” en in-glés) y le propuso hacer una jointventure, ellos ponían la fábrica, em-pleados y certificación y Pitts el di-seño. El S-2A fue el primero de losPitts certificado y producido enAfton. La fama de la Pitts Specialpronto se hizo mundial y un apa-sionado empresario californiano lla-mado Frank Christensen, que ya fa-

bricaba otro avión biplanoacrobático

llamado Eagle, acabó comprando laplanta de Afton en los años 70 y losderechos de los aviones que allí seproducian.

Por cierto, si os suena el nom-bre de Christensen es porque así sellama el sistema especial de ali-mentación de aceite de muchos de

los motores de los aviones acrobá-ticos y que él desarrolló y patentó.

Pero sigamos. El caso es queChristensen quería más y puso elpunto de mira en la Piper Cub, pe-

ro no pudo

llegar aun acuerdo conlos propietarios de losderechos. Así que comenzó loque hoy llamaríamos un estudio demercado entre los propietarios yoperadores de Piper Cub: qué les

gustaba de la Cub y qué no.Luego encargó a sus inge-nieros (Herb Andersen yJim Hauser) que de-

sarrollaran un avión que mejoraralo bueno de la Cub y no tuviera na-da de lo malo. Comenzaron en 1986

yeste

fue uno delos primeros

aviones de avia-ción general diseña-

dos por ordenador. En1987 comenzó su producción y esemismo año se certificó; todo un ré-cord. La primera Husky A-1 salió de

Husky A-1B

Como se puede apreciar, el intradós de los planos no es cóncavo, sino recto.

El modelo de 180 caballos tiene el cofre del motor diferente del de 200 caballos.mandable.

0

El tragaluz mejora la visibiliad superior y “despeja” la cabina.



Prueba en vuelo

Este tren de aterrizaje (y en especial la rueda de cola) están preparados para aguantar casi lo que sea.


fábrica en mayo de 1987. En 1991,Christensen se jubiló, vendiendo laempresa a Malcolm White quien lecambió el nombre por Aviat Inc. En1995 la empresa fue adquirida porStuart Horn, su actual propietario,quien le cambió el nombre por elque hoy la conocemos, AviatAircraft.

En la actualidad Aviat producetoda la línea completa de lo que suspredecesores diseñaron: el Eagle

(sólo en kit), la Pitts S-2C, S2-B, S-1-11B, S-2S, S-IT y los Husky A-1B160 (más conocida como la Pup)A-1B180 y A-1B200 (aunque re-cientísimamente la gama entera hasido modificada por la A-1C en susdiferentes motorizaciones de 160,180 y 200 cv).

Corazón de musher

Hay algunos aviones con el nom-bre bien puesto, pues los definenperfectamente. Este es el caso delHusky, que comparte nombre conel famoso perro de trineo, autèn-

tico atleta entre los canes, capaz derecorrer cientos de kilómetros cam-po a través tirando de un trineo ysu carga sin desfallecer bajo la ne-vada más intensa. Y lo cierto es quecuando tienes un Husky (el avión)cerca, se nota esa solidez, ese sa-ber hacer en la construcción, comono podía ser de otra forma puestoque es fabricado con los mismos es-tándares (FAR23) y los mismos ope-rarios que la Pitts. El Husky fue con-cebido como una plataforma sobrela que acoplar diferentes opcionesa gusto del consumidor (o mejor di-cho, al gusto de lo que se quisiera

hacer con él) y así sus versiones bá-sicas se diferencian en la motori-zación, 160 cv (llamada Pup, sinflaps), 180cv o 200 cv inyección,además de por la opción o no delpaso variable en la hélice en las ver-siones 180 y 200 cv, de modo queson cinco las posibles combinacio-nes básicas. A partir de ahí, hay di-versos tipos de flotadores (con rue-das escamoteables o no), diversostipos de esquis (incluso retráctilese hidráulicos), diversos tipos de rue-das (tundra, alaska, etc.), diversostipos de cofre motor (por ejemplopara permitir una mejor refrigera-ción del motor en ascensos prolon-gados) y diversos acabados interio-res, así como diferentes tipos de hé-lice (siendo la standard la Hartzellbipala) para mejorar las prestacio-nes de uno u otro tipo (mejor as-censo, mejor crucero, mejor bata-lla, etc.).

Como vemos, hay que ser un au-téntico musher y como él elegir cui-dadosamente dónde colocamos ca-da perro en el tiro para conseguirel destino que buscamos.

Pero además, el Husky ha cam-biado mucho respecto de la prime-ra versión, la 1-A, y así la serie 1-B posee modificaciones aerodiná-micas muy importantes que han he-cho que un buen avión sea muchomejor avión.


Husky A-1B

Con la torre de La Cerdanya (LECD)detrás, los dos Huskys A-1B. El F-GUSKes el de 200 cv, el F-GUSY el de 180 cv.


Yo no he volado la versión 1-A,pero al decir de otros colegas deprofesión, aquella y esta no tienenmucho que ver en su comporta-miento aunque sean casi exacta-mente iguales en su aspecto exte-rior. Veamoslo en detalle.

Descripción y caracterís-ticas de la construcción

Con aspecto y dimensiones muyparecidas a las de la Piper Cub, laHusky A-1 tenía tres diferencias sig-nificativas: la estructura del fuse-laje era totalmente diferente, se

propulsaba por un Lycoming de 180cv con hélice de velocidad cons-tante (mientras que la Cub tenía un150 cv y paso fijo) y el perfil alarera un USA 35B/Clark Y modifica-do con flaps semi-fowler (mientrasque la Cub tenía un perfil 35B yflaps simples). Esencialmente, elperfil modificado de la Husky tieneun borde de ataque de mayor radioy el intradós es plano, sin formar lacámara convexa de la Cub, ademásde tener un menor ángulo de inci-dencia. En esencia, la diferencia deperfiles permitía a la Husky tenermás sustentación con menos resis-

tencia y lograr un crucero que es-taba en 25 mph por encima del dela Cub manteniendo las 42 mph develocidad de pérdida.

A partir de ahí, la siguiente ver-sion de la Husky, la A-1A aumentóel peso a despegue desde las 1.800a 1.890 libras y lo volvió a hacer enla que voy a volar, la A-1B, con2.000 libras de peso a despegue,lo que condujo a consecuentes re-fuerzos en la estructura.

Pero eso no es lo más importan-te de esta versión 1-B. De nuevoel genial Curtis Pitts vino en ayu-da de la Husky. Pitts había diseña-

do un nuevo alerón simétrico coneje de charnela desplazado un 30%del borde de ataque para el SuperStinker (S-1-11B) y la Pitts 2-SC yen 2005 Stuart Horn decidió pro-barlos en la Husky. Desaparecieronlos “pie de pato” que equilibrabanlos alerones por peso, puesto quelos nuevos alerones se compensa-ron aerodinámicamente. Los nue-vos alerones pesaban 10 libras me-nos y eran ligeramente mayores. Etvoilá, se hizo el milagro. En la A-1Bla tasa de alabeo es mayor pero lafuerza en la palanca menor y acu-sa menos guiñada, mientras que laestabilidad positiva es la misma:sueltas los mandos en giro y elHusky mantendrá el giro casi inde-finidamente. Volar el A-1B es unadelicia, el mando es dulce y com-pacto a un tiempo, como si fueraun avión más ligero de lo que en re-alidad es.

Pero no nos adelantemos.


Prueba en vuelo

Abajo: asa para mover el avión en el suelo. Arriba: Detalle de la doble bisagra de los alerones, la clave del A-1B

Curiosa la protección de goma de lasbisagras de los flaps, que no se quitapara volar.

A la izquierda y arriba: la calidad delmaterial de los reenvíos y la protecciónde los cables es muy alta.Fijáos también en el gancho para anclajeal suelo del avión, coindide con la riostra.


Al aire

La prevuelo del Husky A 1-B 180es sencilla, la mayoría de los ele-mentos a inspeccionar están facil-mente a la vista. Lo que ya no es

tan sencillo es entrar a cabina. Peseal esfuerzo de los diseñadores paraconseguir que los tubos que con-forman el fuselaje dejen un pasofranco, lo han logrado a medias yhay que realizar una maniobra cier-

tamente acrobática en la que trasapoyarnos en la rueda del tren de-lantero, nos sentamos en el marcode la puerta y, agarrando uno de losdos tubos del interior de parabrisas,levantamos ambos pies para pasar-


Husky A-1B

Nada de cofres medio vacios, el Lycoming IO360-A1D6 de 200 hp ocu-

pa todo el espacio disponible, dos radiadores de aceite, inyección...

Dos amplios compartimentos paraequipaje, uno accesible solo en el suelo.

El espacio en el panel es el que cabe esperarde un avión clásico de concepción. Aunqueexiste la opción de montar un panel digitalpara controlar los parámetros de motor, locierto es que el Husky no necesita ahorrarmucho peso en instrumentos, pues los 180caballos de su motor pueden con eso y conmás. Lástima, por eso mismo, que en el puestotrasero no haya mas que una palanca y ni unsolo instrumento, con lo que el Husky es másbien un doble mando de emergencia que unavión mulipuesto. La disposición en tándem penaliza el puesto trasero.

Como corresponde a un avión “rústico”, éste es elindicador de combustible.

El mando de gases es una bola con el ptt en el centro.

El trim actúa directamente sobre toda la profundidad ,ojito con moverlo bruscamente.

La Cabina

La instalación del motor


los hasta el interior. Pero como ten-go cero horas en este avión, yo vo-laré detrás, de modo que instruídopor Jean-Claude Ramon, el distri-buidor francés de Aviat, me apoyoen el estribo que hay tras el mon-tante, me agarro de uno de los tu-bos del parabrisas, paso ambos piesdentro de la cabina echando todoel cuerpo hacia delante y me dejocaer en el asiento. No es facil en-trar, lo reconozco. Una vez dentro,el asiento de Oregon Aero me aco-ge cómodamente y me ajusto el cin-turon de cuatro puntos. Espacioso,

espacioso, he de reconocer que nolo es, pero es que yo soy más biengrandote... y calzo un 46. Lo digoporque tengo apenas el espacio jus-to entre el asiento delantero y el fu-selaje para encajar mis pies y po-der apoyarlos así en los pedales.

Jean-Claude ya está sentado enel puesto delantero, tampoco tienetalla de modelo de pasarela y, co-mo sospechaba, la visibilidad haciadelante es poca o nula; como ade-más no tengo acceso a los instru-mentos desde atrás excepto el ane-mómetro y la bola, que intuyo porencima del hombro de Jean-Claude,tendré que volar el Husky “con elculito”, pero bueno, es algo a lo que

también estoy acostumbrado, no esla primera vez. Iré copiando sus mo-vimientos de palanca, gas y peda-les e intentaré transmitiros lo me-jor que pueda los procedimientosde despegue y aterrizaje. Jean-Claude arranca inmediatamente ymientras nos dirigimos a la 25 deLECD veo cómo despliega un pun-to de flaps (15º) manejando la plan-ca que tiene a su izquierda. Listospara despegue, con viento nulo pa-lanca neutra, damos gas, palancaatrás, un poco de pie derecho, a me-dida que cogemos velocidad, pa-lanca alante para rodar con el prin-cipal e inmediatamente a 50 nudospalanca atrás y ya estamos en el ai-re. ¡Jesús! a 60 nudos subimos a1.000 ft/min y habremos consumi-do unos 100 metros de pista. Noquiero ni pensar lo que subirá la ver-sión de 200 caballos...

A 65 nudos Jean-Claude limpiaflaps y le pido el mando. “A ver, unpoquito de coordinación Jean-Claude, no veo ni un solo instru-mento asi que dime si subo o bajo,si resbalo o coordino”. “Bien sure,mon ami, vous montez a 80 ktsmaintenant, bien coordiné”.

Pues vale, como a ojímetro creoque tengo altura de seguridad, bus-co el vuelo recto y nivelado que su-pongo que es con el morro bajo yun poco menos de dos tercios delrecorrido del gas. “Jean-Claude,compensa un poco al morro” le di-go. “Voilá” me contesta. Objetivoconseguido, 95 nudos de indicaday vario cero, aunque el gps nos di-ce que tenemos 20 nudos de vien-to en cara, no está mal para unavión que se supone lento.

La sesión de alabeos a uno y otrolado revelan totalmente la dulzurade mandos que comenté antes, pa-ra nada tengo la sensación de vo-lar un avión de más de 800 kilos, eltacto de la palanca es duro perodulce, no tengo que hacer apenasesfuerzo para invertir el sentido delgiro de 45º a 45º y respecto a la co-ordinación con los pies, sólo es ne-cesaria en los alabeos a izquierda,y a derechas basta con algo de pre-sión sobre ambos pedales. En un360 tampoco tiende a bajar el mo-


Prueba en vuelo

El aterrizaje es más sencillo y bastantemenos crítico que el de la Cub.

La maniobra de entrada a cabina esciertamente acrobática. Abajo, el estriboque permite acceder al puesto trasero.


rro del horizonte si le dejas a él so-lito, porque si intento anticiparme...“ Vous montez maintenant” me avi-sa Jean-Claude. “Lo siento, penséque con este peso tendería a caer”.

A régimen fijo, un tirón de la pa-lanca encabrita al Husky rapidísi-mamente (tengo que compensarcon pie derecho progresivamente)y cuando cedo y centro los peda-les se queda absolutamente dondele he dejado a 65 nudos de indica-da, recuperando los 85 nudos en unsantiamén: buen motor, y pienso¿son necesarios los 200 caballos?Será por economía (un motor de in-yección siempre es más eficienteque otro atmosférico) porque porpotencia, éste ya va sobrado con180 caballos.

Veamos ahora las pérdidas. Enconfiguración limpia y motor al ra-lentí, deja de volar a 48 nudos, ca-yendo de ala izquierda. Con 15º caea 43 nudos, también por la izquier-da. Con 45º a 41 nudos, cómo nopor la izquierda y con full flaps, 60º,a 40 nudos y ahora cae menos acu-sadamente a la izquierda. En cual-quier caso, la entrada es avisada ae-rodinámicamente con un ligero ba-taneo y la salida es sencilla e in-mediata sin siquiera añadirpotencia.

Respecto del vuelo lento, a 60

nudos no representa ningún pro-blema ni esfuerzo maniobrar elavión con seguridad y, de nuevo, ypese a la actitud, el tacto de la pa-lanca es mucho más ligero de lo quemi cuerpo me dice que debería ser-lo incluso en un 360 completo (es-tá comparándola con la C152 quevolé la semana pasada y que se sen-tía mucho, mucho más pesada a es-te régimen) .

Jean-Claude quiere mostrameuna caida de ala en la que de nue-vo me sorprende la sensación de cu-riosa mezcla entre firmeza de man-dos y dulzura de movimientos deeste avión, al Sr. Pitts habría quehacerle un monumento aunque só-lo fuera por el equilibrio de mandosdel Husky.

Retomamos ya el rumbo a LECD,quiero hacer un touch & go.Reduzco gas casi al ralentí, bajo elmorro, 108 nudos de indicada y ba-jamos 500 ft/min. En circuito, suboun poco el morro, 80 nudos y Jean-Claude pone el primer punto deflaps y me pide el mando. A 70 nu-dos en base, dos puntos de flaps.Viraje a final, 65 nudos, full flaps,a 55 nudos sobre el umbral y to-camos a 50 nudos a tres puntos,flaps arriba a un punto y en unos80 metros estamos de nuevo en elaire. Ahora Jean-Claude mantiene


Husky A-1B

La actitud de vuelo recto y nivelado es con el morro bajo.El tacto de la palanca es mucho más ligero de lo que mi cuerpo me dice que deberiaser, es casi como volar un ULM.


60 nudos en subida para facilitar la refrige-ración del motor. En circuito de nuevo peroa menor altura (no se a cuánto exactamen-te, no veo el altímetro) y casi con las mismasvelocidades, tocamos también a 50 nudos ynoto cómo el tren suena bien, trabaja amor-tiguando perfectamente las irregularidadesde la pista de hierba paralela a la 25 queJean-Claude prefiere usar en lugar de la deasfalto. Unos 100 metros bastan para dete-ner el Husky.

Conclusiones

Sorprendente Husky. Robusto, construídoa conciencia, con muchos elementos sobre-dimensionados (incluso se ha usado una pielde aluminio para la panza del fuselaje paraprotegerlo de piedras, golpes, etc, mientrasque es de tela la parte superior) y pese a ellocon una coordinación admirable en los man-dos y una ligereza de movimientos que re-cuerda mucho a la de un ULM. Pero no de-bemos dejarnos engañar, se trata de un avión,avión, con todo lo que ello significa respec-to a coste y consumos, pero que por otro la-do nos permitirá hacer todas las diablurasque queramos con total seguridad e inclusoacompañar a sus hermanos menores ULM ensus visitas a campos poco o nada prepara-

dos, aunque esosí, llegaremos mu-cho antes queellos gracias a sumejor crucero.

¿Tiene sentido este aviónen nuestro país? Creo que sí. Dejemos de la-do la posibilidad o no de tomar fuera de cam-pos autorizados por la DGAC, una norma ab-surda como tantas otras que pretenden sinconseguirlo restringir la libertad del vuelo yde los que volamos.

Lo que importa es que con el Husky po-dremos llegar a donde queramos con un cru-cero de entre 110 y 120 nudos (dependiendode lo que queramos consumir) y cuando lohagamos, tendremos todas las garantías detener un avión que se comporta como un pe-rro fiel y dócil y que aguantará toda la ta-rea que queramos encomendarle.

Respecto al consumo, seis horas de auto-nomia al 55% de potencia nos permitirá lle-gar con garantías a donde queramos hacer-lo, por lejos que esté, 800 millas no estánprecisamente ahí al lado.

Como guinda del pastel, el Husky está cer-tificado EASA, de modo que podemos equi-parlo con instrumentación IFR, así que ni si-quiera la noche o las condiciones IMC nos ha-rán desistir de alcanzar nuestro destino.


Prueba en vuelo

DIMENSIONES

Envergadura 10,85 m

Longitud 6,91 m

Altura 2,28 m

Superficie Alar 17 m2

Carga Alar 58,6 Kg/m2

PESOS

Vacío 578 Kg

Máximo al despegue 997 kg

Carga útil 419,5 kg

Combustible 189 l

Capacidad de carga 283,5 Kg

PRESTACIONES

Carrera despegue 289 ft

Carrera aterrizaje 397 ft

Max velocidad 126 Kts

Velocidad crucero 121 Kts

Velocidad de pérdida (60º) 40 Kts

Régimen de ascenso 1.500 ft/m

Autonomía 800 nM

PLANTA MOTRIZ

Motor Lycoming 0-360-A1P

Potencia 180 cv

Consumo 7,9 gal/h (29 l/h)

Hélice Hartzell 76”

DATOS DEL FABRICANTE/DISTRIBUIDOR

Fabricante: www.aviataircraft.com

Distribuidor: www.audeaeroservices.com

CARACTERISTICAS HUSKY A 1-B 180

¿Quieres ver una increible demo de las capacidades STOL del Husky? Entraen: http://groups.google.com/group/aviaciondeportiva


Husky, corazon de musher

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