E L D Í A Martes, 18 de Noviembre

LA ISLA Y LOS BARCOS

legará deue to el «QUEEN ELSZABEIH 2»

y El Havre a lasIllas y Nuev

"El "Q.E. 2a representaun muy importa

Qunard, empresa fun-dada hace 130 años

La naviera ha invitado afirmas constructoras a i

Al amanecer del fM de abril, la cámara de Juan Hernández logró este interesante "contraluz del "Queen Elkabeth 2*que, mar afuera, se aguantaba sobre la máquina untes de entrar-en puerto. Por su popa, el remolcador "Fuñía Anaga*

—de Cory Hermanos— le saluda con los clásicos chorros de agua.

para la contratación de «H s" dedicados smoHoy, a las ocho de la anana,

llegará por tercera vez a nues-tro puerto el trasatlántco in-glés "Queen Elizabeth 2" que,,consignado a Hamilton y Com-pañía, procede de Southamp-ton y El Havre con la cámaracompleta. Desembarcarán 30pasajeros y embarcarán 2 paraBarbados y 17 para NuevaYork.

Aquí permanecerá hasta las3 de la tarde, hora en que sehará a la mar con rumbo aBarbados, Grenada, Martinica,St. Thomas y, desde allí, aNueva York, pu-erto al que tie-ne prevista su llegada para elviernes, día 285 a las ocho ymedia de la mañana.

Este crucero, primero quelleva a cabo el "liner" de laCanard después de su limpiezade fondos y repaso general,comenzó el pasado sábadocuando, a las doce y media dela mañana, zarpó de South-ampton con rumbo a El Ha-vre; a las diez de la noche delmismo día se hizo a la mar conrumbo a nuestro puerto—hacubierto por tanto una distan-cia de 1.540^ millas—y, de aquí,

de llegará el próximo sábado,día 22.

el "Queen Elizabeth 2"s^en esta ocasión Mr.

ShirleyTS^epresidentte de laCunard, acomunado de su es-posa. Tambiénrrester, directorde Administraciónpresa que,acompañadohíjar

tace Mr. Fp-Consejo

también,de su esposa

por Antonio áibornoi

Al mismo . tiempo que el"Queen Elizabeth 2" inicia estasu nueva etapa de vida marine-ra—-al parecer quedará en elCaribe dedicado a cruceros deturismo--, la Cunard ha hechopúblico quetrasatlánticos

construirá dosespecialmente

diseñados para cruceros de re-creo, pues, a la vista del resul-tado económico de los quehasta ahora ha llevado a caboel hoy en puerto, pretendeparticipar en este lucrativomercado.

A tal efecto, astilleros in-gleses y extranjeros han sidoinvitados a presentar ofertaspara entrega en 1972, dándosepreferencia a las firmas cons-tructoras británicas si el pre-

A la mañana siguiente em-barcaron 63 pasajeros y ,a la 1de la tarde, comenzó a levary, momentos después, dioavante ante la expectación deuna inmensa muchedumbre.Llegó a Boston después de ca-!$fece Singladuras—exactamen-te cú*orce días y ocho horas-—y, a su llegada, fue objeto deuna entusiástica recepción.

Fue barct, de gran populari-dad y ,a. los chatre años justosde su botadura, quedó blo-queado por el hielo ^n Boston.Los comerciantes de \a ciudadtomaron la iniciativa lara po-

bados/su^mera^escala, doi y cré"

Cómo nació la CunardEl pasado 4 de mayo se ce-

lebró el 130 aniversario de lafundación de la Cunard» Talfecha marcó aquella que, en1839, los Lores del Almirantaz-go firmaron el contrato parael traslado de La corresponden-cia por medio de los vaporesdel Honorable Samuel Cunard,comerciante y naviero de Ha-lifax.

A partir de aquella fecha,la Cunard ha escrito páginasde historia en los anales de ianavegación. Tanto desde elpunto de vista técnico como elpuramente estético, siempredestacó el rojinegro de la na-viera que, ya el 4 de julio de

dos de máquinas de balancínlateral, construidas por RobertNapiér, y eran casi idénticosen desplazamiento y potencia.La eslora apenas rebasaba lossesenta metros y el tonelajeascendía a 1.154 toneladas; susruedas, de paletas, tenían undiámetro de 28 pies y la po-tencia nominal de las máqui-nas era de 740 H. P.

Tenían capacidad para eltransporte de 225 toneladas decarga y acomodación para 115pasajeros; a la máxima, su ve-locidad alcanzaba los 8,5 nu-dos.

El "Britania" fue botado alagua en febrero de 1840 y,

' "

todos los puntos de vista, ofre-ce un contraste enorme conlos que hoy se hacen en todoslos "liners" que cruzan losocéanos del mundo.

Dice Dickens: "Antes de ba-jar a las entradas del barco,habíamos pasado desde la cu-bierta a un camarote largo yestrecho, no muy diferente deun gigantesco ataúd, con ven-tanas a los lados;- al fondo sedivisaba una melancólica estu-fa, en la cual se calentaban lasmanos tres o cuatro friolerosmozos de cámara; a cada lado,en toda su lóbrega longitud,

llena de vasos y vinagreras,tristemente sugeridora de ma-res agitados y de tempestades",

De aquel primitivo "Britan-nia" a este "Queen Elizabeth2" median ciento veintinueveaños de adelantos y progresosen las técnicas navales que,con claridad meridiana, se re-flejan en la historia, intere-sante, de la Cunard.

La. naviera s& aseguró bienpronto el favor del público ylos comerciantes y, con rapi-dez, tuvo que ir al aumento desu flota. Toda su historia esuna sucesión de nombres que,dada su significación en lamar, es de justicia reconocertodo ello se debió a la inicia-tiva de Samuel Cunard y a la

El "Queen Mary", de 81.237 toneladas, que fue adquirido por 3.450.000 dólares por laciudad de Long Beacli en 1967.

nerlo en. franquía y; después ¡de dos días de intensos traba-joso, quedó abierto un canalde siete millas de longitud portreinta metros de ancho, porel cual el "Britannia" pudo ga-nar la mar abierta.

•El Gobierno británico ofre-ció reintegrar el dinero inver-tido en la operación t>p,ro. en

se extendían mesas largas, porencima cíe las cuales pendíadel bajo techo una espetera,

de aquellos sus dos primerossocios: Mr. George Burñs yMr. David Maclver.

Años de expansiónEn los diez primeros años de

la Cunard, ocho nuevas unida-des fueron entregadas para,así, poder hacer frente a la

atlánticos americanos. Pero eldespilfarro en la construcciónsiguió el administrativo y, enen 1858, se le retiró la subven-

por una serie de prejuicios d*sus armadores.

Era el "Persia" uno de lo*más hermosos barcos de rue-das que cruzaron la mar ytcon sus "side levers engines"de 4.000 I. H. P., alcanzaba 14nudos de media que, en laspruebas oficiales, fue de 16,5con un consumo de 150 tonela-das de carbón por singladura.

En julio, el "Persia" cruzóde Livez-pool a Nueva ITo-rlr ej»

nueve días, cuatro horas y cua-renta y cinco minutos, lo cualsignificó una media de 13,5 nu-dos y, por lo tanto, el galardónde barco más rápido en la li-nea del Atlántico que enton-ces, como aún, era la más co-nocida y prestigiada en filmundo entero.

En 1882, dos nuevos "U*ners", decisivos ambos para eldesarrollo de las actividadesnavieras de la empresa, se ha-cen a la mar. Los astilleros dala Napier, en Glasgow, entre-garon -el "China" que, con sus2.598 toneladas, era el primerbarco de hélice que arboló lacontraseña de la Cunard.

El "China" tenía acomoda-ción para 160 pasajeros en pri-mera y, también, para emi-grantes. Estaba equipado conuna máquina de dos cilindrosque, con 2.250 I. H. P. sobreuna hélice, le daba 13,9 nudosde media con 82 toneladas deconsumo por singladura.

En su viaje de entrega, enfebrero de 1862, alcanzó 14nudos sin esfuerzo alguno en-tre el Clyde y el Mersey. Lue-go, ya en su primer viaje—almando del capitán Mr. JamesAnderson—encontró tempora-les que, con una avería en lamáquina, le imposibilitaronpara realizar la travesía en eltiempo previsto, travesía que—sin embargo—, fue de casiquince días por fractura deuno de los ejes de transmisión.

En la misma época que el

de historia en los anales de lanavegación. Tanto desde elpunto de vista técnico como elpuramente estético, siempredestacó el rojinegro de la na-viera que, ya el 4 de julio de1840, despachó su primersteamer", el "Britania" que,con los "Caledonia", "Arcadia"y "Columbia" fue construidoen lo.s astilleros del Clyde.

Estos cuatro primeros bar-cos de la Cunará estaban dota-

carga y acomodación para li£>pasajeros; a la máxima, su ve-locidad alcanzaba los 8,5 nu-dos.

El "Britania" fue botado alagua en febrero de 1840 y,desde el Mers-ey, zarpó en suprimer viaje el 4 de julio delmismo año. Salió de dique latarde anterior y, por ser barcode mucha manga, no pudoatracar en el antiguo embarca-dero y, por tanto, tuvo quefondear en el río.

treinta metros de ancho, porel cual el "Britannia" pudo ga-nar la mar abierta.

El Gobierno británico ofre-ció reintegrar el dinero inver-tido en la operación pero, enbloque, los comerciantes deBoston se negaron a aceptarlo.

Carlos Dickens atravesó elAtlántico en 1842 en el "Bri-tannia" y, en su "AmericanNotes", plasmó el relato delinteresante viaje que, desde

,. , ! i ' 1 vi1 ''!'I" n«(i," 'Wl'" « " i r,'faiii. O'i P üi", ,' i!"!f

*'*íWJii&rt'*• 'v-'ü' "* «»S'"tí̂ íSíi!W '̂' A V' ' i "'* ',,'MÍ i"'!'.*!''!;1* ffVl'1* li!l'» V i"' j f ' ' "' ' ' ' ^ ' ' ' '

SfeÜÉÍ'iávi*Los dos "Queens" en Nueva York durante la guerra. Amarrado junto a ellos, el "Norman-

die", de la Cié. G© nerale Trasatlantique»

Años de expansiónEn los diez primeros años de

la Cunard, ocho nuevas unida-des fueron entregadas para,así, poder hacer frente a lacreciente demanda de pasajes.Los "América", "Niágara" y"Canadá" reemplazan a las an-tiguas unidades que, a media-dos del pasado siglo, comenza-ron a sentir la competencia dela Collins americana. En 1847,ésta se comprometió a asegu-rar un servicio regular de co-rreo entre Nueva York y Li-verpool a cambio de una con-siderable subvención estatal.

Pronto se comenzó la cons-trucción de los liners" de laCollins que, concebidos en unaescala asombrosa, por algunostécnicos se hizo la advertenciade que, posiblemente, el capi-tal en ellos empleado nuncapodría ser reembolsado. Dosde estos trasatlánticos, los"Atlantic" y "Artlc", eran losbarcos de vapor de más esloray tonelaje hasta entonces cons-truidos. El "Atlantic" fue pre-cisamente el primer barco quecontó con calefacción a vaporen todas las dependencias depasajeros.

El diámetro de las ruedasde estos barcos era de 36 piesy, con máquinas de balancínlateral, alcanzaban una poten-cia total de 1.000 H. P.; losenormes gastos justificaronque, durante algún tiempo, ¡aCunar d quedase relegada antela competencia de estos tras-

atlánticos americanos. Pero eldespilfarro en la construcciónsiguió el administrativo y, enen 1858, se le retiró la subven-ción estatal a la Collins.

Aparte de estas dificultadesfinancieras, la Collins sufrióun rudo golpe cuando, en elcorto espacio de dos años, per-dió sus "Artlc" y "Pacific". Elprimero de ellos fue abordadoy hundido por un vapor fran-cés y, en el naufragio, perecie-ron 322 personas. La pérdidadel "Pacific" es uno de lostantos misterios que, con celo,guarda la mar. Zarpó de Li-verpool en enero de 1856 conrumbo a Nueva York y, desdeentonces, nada más se supo deél.

La desaparición de la Co-llins deja el campo libre a laCunard que, poco a poco, co-mienza a incrementar su flota:"Andes", "T-eneriffe", "Alps","Taurus", "Melita", "Balbec",etc., y mientras unos siguen laya tradicional línea del Atlán-tico Norte, otros son desviadosal Mediterráneo donde, pronto,la contraseña logra la mismapopularidad y prestigio que enpuertos del Canadá y Américadel Norte,

En 1856, el "Persia" resbalapor una de las gradas de laNapier y, con su entrada enservicio, señala la introduccióndel hierro en los cascos de los"liners" que, hasta entonces,no utilizaban dicho material

para realizar la travesía en eltiempo previsto, travesía que—sin embargo—, fue de casiquince días por fractura deuno de los ejes de transmisión.

En la misma época que elChina" realizaba aquel su

sensacional viaje como primer"screw ship" de la Cunard, el"Seo ti a",—-recién botado—lohacía como barco de ruedas,último precisamente de su ti-po en la flota de la naviera.

El "Scotia" costó 170.000 li-bras esterlinas y tenía acornó*dación para 300 pasajeros enprimera. Sus máquinas, del ti-po "si de le ver", desarrollaban4.900 H. P., pero tenían unenorme consumo de carbónpor singladura—164 toneladas—lo cual, después de las sólo82 que gastaba el "China", seconsideraba un tanto excesivo,

Pero esta deficiencia—valgala expresión—pronto quedó ol-vidada cuando, poco despuésde su entrada en servicio, almando del capitán CharlesJudkins, cruzó de Nueva Yorka Queenstown en sólo 8 días y26 horas, lo cual significó unamedia de 14,06 nudos. Dosaños más tarde, en junio de1864, realizó idéntico viaje—pero en dirección opuesta—«nocho días y cuatro horas, osea ,a una media de 14,54 nu-dos.

Fue el "Scotia" barco delarga vida marinera y, conver-tido en cablero, terminó sus

(Pasa a la pág. NUEVE)

Martes, 1S de Noviembre E L i A

Hoy llegará el «Queen(Viene ée la página CUATRO)

días de mar ten 1004 en la is-la de Guam.

La lucha por lavelocidad

Po-eo a poco, pero con persis-tencia ,otras navieras se fue-ron integrando en el campo delas que, pocas aún, tenían elAtlántico Norte como campode sus actividades comercia-les. White Star Line, Inmann,Hapag, Lloyd "Norte Alemán,Trasatlántica Francesa y Ru-battino, se interesaron más ymás, de tal manera que, pron-to, estalló una batalla una ba-tailla por ganar la guerra de 13velocidad.

En 1870, la Wihte Star Lineconstruyó los Germanic" y"Brkanic", réplica al "Russia"de la Cunard que, a su vez,en 18$l puso en servicio suprimer barco de casco de deacero, el "Servia. Este de 7.392toneladas, ya alcanzaba 17,62nudos y cruzó de Liverpool aNueva York en Q días, 16 ho-ra* y 31 minutos.

Desde 1867 ,y muy a su pe-sar, la Cunard no había vuel-to a ostentar en sus barcos e]gallardete símbolo de la supre-macía ^n la velocidad. Desde1880, estos récords estaban enmanos de la Guión Line que,en difícil situación financiera,no tuvo más remedio que—enjunio <Je 1884—vender a laCunard el "Qregón". Este tras-atlántico puso en manos de lanaviera la posesión del míticoBlue üibband y, al mismotiempo fue acicate para que seordenase la construcción enlos astilleros de la John Eider,de dos unidades gemelas—**Umbria?> y "E<truria"—-que,con sus 19,5 de media fuerondesde loa primeros viajes au-ténticos "records breakers".

Ambos "liners", finos y el-gantes en sus estampas mari-neras, compartieron la supre-macía en el Atlántico hastaque dos nuevas unidades de lamisma Cunard—los "Campa-nia" y Lucania"—comenzarona navegar en 1894.

De 12.950 toneladas y 18 nu-dos de media a régimen nor-mal~-en pruebas alcanzaronlos 23,25—-tenían acomodaciónpara 700 pasajeros en tres cla-ses. Con capacidad para 3.200toneladas de carbón en sus*side bunkers", consumían2.900 por viaje.

El "Campania" cruzó deQueetj^town a Sandy Hock, enabril de 1893, en 6 días, 8 ho-ras y '32 minutos ,o sea, quelas 2.8dp millas que separan ¡ambos puertos fueron cubier-tas a una media de 18,68 nu-dos* algo que por entonces pa-recía increíble.

Luego el Blue Riband pasóa manos alemanas. El LloydNorte, Alemán, con sti "KaiserWilhelm der Grosse" se hizocon él hasta que, en 1907, apa-recieron los "Lusitania y"Mauritania'' que, contratadosen mayo de 1905 con los as-tilleros de John Brown y SwanHuntfr respectivametne, s econstruyeron con toda rapidez.

El 28 4e septiembre de 1907,el "Lusitania" realiza su pri-mer viaje, viaje casi de prue-bas df sus nuevas turbinas y,un jjies, más tarde, cruza elA'tlámÜeQ en 4 días, 19 horasy 22 minutos. La media obte-nida fue de 24 nudos.

La mejor singladura fue de617 millas, con una media de24,75 nudos. Con este viaje, elBlue Riband volvía un "liner"inglés después de muchosaños de ausencia y, durantelos siguientes 22 años, la Cu-nard lo retuvo con toda jus-ticia,

Los nuevos trasatlánti eos<jue se construyeron por partealemana—Imperator", "Vater-land" y "Bismarck"—, si bienaumentaron su tonelaje, no lohicieron en lo que a velocidadresoecta. nolítica en la mal IP«S

El primer "Queen Elizabeth", de 83.637 toneladas, que ha sido vendido a una empresaamericana para su utilización como hotel flotante.

Durante 27 meses, el hastaentonces conocido por "No.534" había permanecido soli-tario en la grada y con lasobras que en él se realizabantotalmente paralizadas. Porfin, el 3 de febrero de 1934,Mr. Neville Chamberlain de>claró en la Cámara de los Co-munes que se había llegfip aun acuerdo para la termina-ción del "su'per-liner", lo cualsignificó la unión de la Cunardton la Wihte Star Line.

Al mando del capitán SirEdgar Britten, el "Queen Ma--ry" salió de Cherburgo en ma-

yo de 1936 y las 3.158 millashasta Nueva York las cruzó ala velocidad de 29,1 nudos. Elviaje lo realizó en cuatro días,doce horas y veintic&gtee mi-nutos.

El regreso lo hizo a unamedia de 28,74 y, desde aquelmomento, el Blue Riband vol-vió a poder de la Cunard que,en dura competencia con el"Normandie", no lo logró fi-nal y firmemente hasta 1938.

Fueron entonces aquelloshistóricos viajes del "QueenMar y" que,de Bishop

primero,Rock a

navegóNueva

York en tres días, veinte ho-ras y cuarenta y dos minutos,o sea, a una media de 30,99nudos. El viaje de regreso lollevó a cabo en tres días, 20horas y cuarenta y dos minu-tos: 31,69 nudos alcanzó duran-te la travesía.

Mientras, el "Queen Eliza-betih" tomaba forma en los as-tilleros de la John Brown, deClydebank.

Con sus 83.673 toneladas,314 metros de eslora y 57,8 demanga, estaba propulsado porturbinas Parsons—que toma-ban vapor de doce calderas—y que, con 160.000 H. P. sobrecuatro hélices, le darían 29 nu-dos de media a régimen nor-mal.

Botado el 27 de septiembrede 1938, el "liner" fue bauti-zado por la reina, acompañadapor las princesas Isabel yMargarita. Luego vino la gue-rra, y silenciosamente, el nue-vo trasatlántico se hizo en se-creto a la mar el 26 de febre-ro de 1940 al mando del capi-tán J. C. Towley.

La media que realizó du-rante la travesía fue de 24,5nudos ya que, por diversascircunstancias de orden técni-co, no era aconsejable forzarlas máquinas, máxime cuandohasta entonces no había nave-gado en mar abierta.

Vino lu-ego la época de laguerra y, como transportes, losdos "Queeens" se incorpora-ron al esfuerzo bélico. En unaocasión, quizás la más críticapor la que pasó el "Queen Ma-ry" durante aquellos tristesaños, en un convoy navegabacuando se tocó alarma subma-rina durante la noche. El "li-ner" aumentó la marcha y, en

la oscuridad, pasó por ojo alcrucero "Coragao" que, parti-do en dos se hundió rápida-mente.

En la postguerra, después demodernizados, volvieron a lamar hasta que, ya antiecono-micos con vistas a una 'rentaoleexplotación comercial, fueronretirados, si bien por fortunano desguazados.

En Long Beach, Florida, el"Queen Mary", y en Fort Lau-derdale, el "Queen Elizabeth",ambos s-estean y, como atrac-ciones y hoteles flotantes, aúnflotan. Y es de esperar que lohagan por muchos años.

El "QueenElizabeth 2"

En abril de 1959 se comenzóa rumorear en los medios ma-rítimos británicos, la pos'bilidad de que, en fecha aun nodeterminada, pero muy próxi-ma, se daría a conocer la nece-sidad ineludible de reemplazarlos dos "Quee.ns" por una solaunidad.

Incluso se trató de que losastilleros dé la John Brown ha-bían sido consultados y que, demomentos, éstos llevarían a ca-bo los estudios y proyectos pre-liminares. Y, concretamente, el21 de abril de 1963, se hizo pú-blico que vencidas las dificul-tades financieras, el "Q-4" se-ría pronto una realidad en lamarina mercante b-ritánica.

En septiembre de 1967, elBoard of Trade llegó a unacuerdo para la financiación yterminación del "liner". Y fueentonces cuando los 17.600.000libras esterlinas —que tresaños antes se estimaron nece-sarios para ello— alcanzaron lacifra de 24.000.000.

Posteriores declaraeiorie? hi-cie-ron ascender el coste totaldel trasatlántico hoy en nues-tro puerto, a unos 30 millonesde libras, cifra que, por sim-ple curiosidad, debemos com-

parar con las sólo 30.000 quecostaron, en 1839, los primerosbarcos de la Cunard.

La primera sección de la qui-lla del trasatlántico se puso el5 de julio de 1965. Entoncesse le denominaba simplementepor un número de construeción, el 736, y así continuó has-ta que, el 20 de septiembre de1967, la reina Isabel II excla-mó ante su roda: "I ñame thisship Queen Elizabeth the Se-eond".

Sus 65.000 toneladas, 293 me-tros de eslora y 32 de manga,son cifras que no alcanzan alas de los antiguos "liners".Pero es que en él, como en to-dos los de nueva construcción,se han empleado nuevas técni-cas, nuevas aleaciones ligeras.

La altura desde la quilla ha?ta la base de la chimenea esde 40'84 metros y, sólo la chi-menea tiene 21'03 metros dealtura, y de la quilla a su to-pe, hay 62'17 metros.

El calado máximo es de 9'75metros, y la velocidad en ser-vicio rebasa los 28'5 nudos.Tiene acomodación para 2.025pasajeros y cuenta con 4 pisci-nas y 22 ascensores y, signo deprogreso, sus turbinas tomanvapor de sólo tres calderas-

El 5 de abril su estampamarinera lució por vez prime-ra en aguas de Santa Cruz. Enél embarcaron Sir Basil Small-piece, presidente de la Cunard,y Mr. Jota Withworth, presi-dente del Consejo de Administración de la naviera.

El 26 del mismo mes, y aimando también del capitán *MrW. E. Warwick, el "Q.E.2" raalizó su segunda escala tinerfe-ña con un muy elevado núme-ro de pasajeros a su bordo.

Hoy la Isla se ofrece de nue-vo al "liner" que, por sus ca-racterísticas revolucionarias, hamarcado una nueva era en lamar. El representa, hoy, la cul-minación de estos 130 primerosaños de la Cunard en las rutasde la navegación.

¡nara lo retuvo con toda jus-ticia,

Los nuevos fcrasatlánti eosqué se construyeron por partealemana— Imperator", "Vater-land" y "Bismarck" — , si bienaumentaron su tonelaje, no lohicieron en lo que a velocidadrespecta, política en la cual lesimitó la White Star Line. Pre-ferían menos velocidad peromás capacidad de carga y ,almismo tiempo, mayor acomo-dación para pasajeros.

La construcción delos dos "Queens"

de la primera gue-rra mundial, Alemania decidióaumentar el prestigio de ma-rina mercante y, por lo tanto,ir de nuevo a la lucha por la'reconquista del Blue Riband. Y,con los "Bremen" y "Europa"se plantaron en los 28,5 nudosde media.

Nadie pensó entonces que,cargado de años, el "Maureta-nia" diese la batalla y, conuna media de 29,7 nudos en-tre Cherburgo y Nueva York,demostró que aún sus posibi-lidades no estaban agotadas.Esta proeza la repitió cuando,en agosto de 1929, cruzó denuevo entre ambos puertos en4 días, 21 horas y 4 minutos.Esto signifcQ um ni§dí§ sos-tenida de 26,85 nudos.ir 26 de octubre de 1934

fue botado el "Queen Mary"en los astilleros de Clydebank.Con sus 81.237 toneladas, 311metros de eslora total por 36de manga, el trasatlántico es-taba equipado con turbinasParsons que, tomando vapord« 27 calderas, le daban 160nig & P, s$bre cuatro hélices.

E L D I Jk Martes, 18 de Noviembre 1969

LA ISLA Y LOS BARCOS

oy, a lasa nuestro puerto e! «Con numerosos pasajeros a su bordo, se diriy E

Southampton

KQ«Ea25" representi

el desarrollo de la

La naviera ha invitado a

firmas toras aQ

Al amanecer del pasado £6 de abril, la cámara de Juan Hernández logró este interesante contraluz de! "Queen ElizabethQue> mar afuera, se aguantaba sobre la máquina antes de entrar en puerto. Por su popa, el remolcador "Punta Anaga*

~d€ Cory Hermanos — le saluda con los clásicos chorros de agua.

para la contratación -de o dos "liners" dedicados a turismoHoy, a las ocho de la anana,

llegará por tercera vez a nues-tro puerto el tr.asatlántco in-glés "Queen Elizabeth 2" que,,consignado a Hamilton y Com-pañía, procede de Southamp-ton y El Havre con la cámaracompleta. Desembarcarán 30pasajeros y embarcarán 2 paraBarbados y 17 para NuevaYork.

Aquí permanecerá hasta las3 de la tarde, hora en que sehará a la mar con rumbo aBarbados, Grenada, Martinica,St. Thomas y, desde allí, aNueva York, puerto al que tie-ne prevista su llegada para elviernes, día 28, a las ocho ymedia de la mañana.

Este crucero,lleva a cabo el

primero que"liner" de la

Cunard después de su limpiezade fondos ycomenzó el

repasopasado

general,sábado

cuando, a las doce y media dela mañana, zarpó de South-ampton con rumbo a El Ha-vre; a las diez de la noche delmismo día se hizo a la mar conrumbo a nuestro puerto—hacubierto por tanto una distan-cia de 1.540 millas—y, de aquí,cubrirá otras 2.500 hasta Bar-

de llegará el próximo sábado,día 22.

En el "Queen Elizabeth 2"viajan en esta ocasión Mr.Shirky, vicepr-esidentte de laCunard, acompañado de su es-posa. También lo hace Mr. Fo-rrester, director del Consejode Administración de la em-presa que,acompañadohija.

también, viajade su esposa e

Al mismo tiempo que el"Queen Elizabefch 2" inicia estasu nueva etapa de vida marine-ra—al parecer quedará en elCaribe dedicado a cruceros deturismo—, la Cunard ha hechopúblico quetrasatlánticos

construirá dosespecialmente

diseñados para cruceros de re-creo, pues, a la vista del resul-tado económico de los quehasta ahora ha llevado a caboel hoy en puerto, pretendeparticipar en este lucrativomercado.

A tal efecto, astilleros in-gleses y extranjeros han sidoinvitados a presentar ofertaspara entrega en 1972, dándosepreferencia a las firmas cons-tructoras británicas si el pre-cio, fechas de entrega y cré-

bados, su primera escala, don- dito es competitivo.

Cómo nació la CunardEl pasado 4 de mayo se ce-

Lebró el 130 aniversario de lafundación de la Cunard. Talfecha marcó aquella que, en1839, los Lores del Almirantaz-go firmaron el contrato parael traslado de la corresponden-cia por medio de los vaporesdel Honorable Samuel Cunard,comerciante y naviero de Ha-lifax.

A partir de aquella fecha,la Cunard ha escrito páginasde historia en los anales de xanavegación. Tanto desde elpunto de vista técnico como elpuramente estético, siempredestacó el rojinegro de la na-viera que, ya el 4 de julio de1840, despachó su primersteamer", el "Britania" que,con los "Caledonia", "Arcadia"y "Coiurnbia" fue construidoen los astilleros del Clyde.

Estos cuatro primeros bar-cos de la Cunard estaban dota-

dos de máquinas de balancínlateral, construidas por RobertNapier, y eran casi idénticosen desplazamiento y potencia.La eslora apenas rebasaba lossesenta metros y el tonelajeascendía a 1.154 toneladas; susruedas, de paletas, tenían undiámetro de 28 píes y la po-tencia nominal de las máqui-nas era de 740 H. P.

Tenían capacidad para eltransporte de 225 toneladas decarga y acomodación para 115pasajeros; a la máxima, su ve-locidad alcanzaba los 8,5 nu-dos.

El "Britania" fue botado alagua en febrero de 1840 y,desde el Mersey, zarpó en suprimer viaje el 4 de julio delmismo año. Salió de dique latarde anterior y, por ser barcode mucha manga, no pudoatracar en el antiguo embarca-dero y5 por tanto, tuvo quefondear en el río.

por luán Antonio Padrón Albornoz

A la mañana siguiente em-barcaron 63 pasajeros y ,a la 1de la tarde, comenzó a levary, momentos después, dioavante ante la expectación deuna inmensa muchedumbre.Llegó a Boston después de ca-torce ' singladuras-—exaetáni éli-te catorce días y ocho horas—y, a su llegada, fue objeto deuna entusiástica recepción.

Fue barco de gran populari-dad y 5a los cuatro años justosde su botadura, quedó blo-queado por el hielo en Boston.Los comerciantes de la ciudadtomaron la iniciativa para po-

todos los puntos de vista, ofre-ce un contraste enorme conlos que hoy se hacen en todoslos "lin-ers" que cruzan losocéanos del mundo.

Dice Dickens: "Antes de ba-jar a las; entradas del . barco,habíamos pasado desde la cu-bierta a un camarote largo yestrecho, no muy diferente deun gigantesco ataúd, con ven-tanas a los lados; al fondo sedivisaba una melancólica estu-fa, en la cual se calentaban lasmanos tres o cuatro friolerosmozos de cámara; a cada lado,en toda su lóbrega longitud,

llena de vasos y vinagreras,tristemente sugeridora de ma-res agitados y de tempestades",

De aquel primitivo "Britan-nía" a este "Queen Elizabeth2" median ciento veintinueveaños de adelantos y progresosen las técnicas navales que,con claridad meridiana, se re-flejan en la historia, intere-sante, de la Cunard.

La naviera se aseguró bienpronto el favor del público ylos comerciantes y, con rapi-dez, tuvo que ir al aumento desu flota. Toda su historia esuna sucesión de nombres que,dada su significación en lamar, es de justicia reconocertodo ello se debió a la inicia-tiva de Samuel Cunard y a la

El "Queesi "Mary", de 81.237 toneladas, que fue adquirido por 3.450.000 dólares por laciudad de Long Reach en 1967,

n-erlo en franquía y, despuésde dos' días de intensos traba-joso, quedó abierto un canalde siete millas de longitud portreinta metros de ancho, porel cual el "Britannia" pudo ga-nar la mar abierta.

El Gobierno británico ofre-ció reintegrar el dinero inver-tido en la operación pero, enbloque, los comerciantes deBoston se negaron a aceptarlo,

Carlos Dickens atravesó elAtlántico en 1842 en el "Bri-tannia" y, en su "AmericanNot-es", plasmó .el relato delinteresante viaje que, desde

s<e extendían mesas largas, porencima de. las cuales pendíadel bajo techo una espetera,

de aquellos sus dos primerossocios:- Mr. George Burns yMr. David Maclver.

Años de expansiónEn los diez primeros años de

la Cunard, ocho nuevas unida-des fueron entregadas para,así, poder hacer frente a lacreciente demanda de pasajes.Los "América", "Niágara" y"Canadá" reemplazan a las an-tiguas unidades que, a media-dos del pasado siglo, comenza-ron a sentir La competencia dela Collins americana. En 1847,ésta se comprometió a asegu-rar un servicio regular de co-***.«« «nt^« Mn^tra V.r̂ t xr Ti.

atlánticos americanos. Pero eldespilfarro en la construcciónsiguió el administrativo y, enen 1858, se le retiró la subven-ción estatal a la Collins.

Aparte de estas dificultadesfinancieras, la Collins sufrióun rudo golpe cuando, en elcorto espacio de dos años, per-dió sus "Artic" y "Pacific". Elprimero de ellos fue abordadoy hundido por un vapor fran-cés y, en el naufragio, perecie-

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por una serie de prejuicios d«sus armadores.

Era el "Persia" uno de loimás hermosos barcos de rua-das que cruzaron la mar y,con sus "side levers engines"de 4.000 I. H. P., alcanzaba 14nudos de media que, en laspruebas oficiales, fue de 16,5con un consumo de 150 tonela-das de carbón por singladura.

En julio, el "Persia" cruzode Liverpool a Nueva York ennueve días, cuatro horas y cua-renta y cinco minutos, lo cualsignificó una media de 13,5 nu-dos y, por lo tanto, el galardónde barco más rápido en la lí-nea del Atlántico que enton-ces, como aún, era la más co-nocida y prestigiada en elmundo entero.

En 1862, dos nuevos "li*ners", decisivos ambos para eldesarrollo de las actividadesnavieras de la empresa, se ha-cen a la mar. Lo;s astilleros dala Napier, en Glasgow, entre-garon el "China" que, con sus2.598 toneladas, era el primerbarco de hélice que arboló lacontraseña de la Cunard.

El "China" tenía acomoda-ción para 160 pasajeros en pri-mera y, también, para emi-grantes. Estaba equipado conuna máquina de dos cilindrosque, con 2.250 I. H. P. sobreuna hélice, le daba 13,9 nudosde media con 82 toneladas deconsumo por singladura.

En su viaje de entrega, enfebrero de 1862, alcanzó 14nudos sin esfuerzo alguno en-tre el Clyde y el Mersey. Lue-go, ya en su primer viaje—almando del capitán Mr. JamesAnderson—encontró tempora-les que, con una avería en lamáquina, le imposibilitaronpara realizar la travesía en eltiempo previsto, travesía que—-sin embargo—, fue de casiquince días por fractura deuno de los ejes de transmisión.

En la misma época que el"China" realizaba aquel susensacional viaje como primer"screw ship" de la Cunard, el" Septia",—recién botado—lohacía como barco de ruedas,último precisamente de su ti-po en la flota de la naviera.

El "Scotia" costó 170.000 li-bras esterlinas y tenía acomo-dación oara 300 Dasaieros en

en los astilleros del Clyde.Estos cuatro primeros bar-

cos de la Cunard estaban dota-

ae mucna manga, no puaoatracar en el antiguo embarca-dero y, por tanto, tuvo quefondear en el río.

Atlántico en IÍHZ en el "ün-tannia" y, en su "AmericanNotes", plasmó .el relato delinteresante viaje que, desde

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Los dos "Queens" en Nueva York durante la guerra. Amarrado junto a ellos, el "Norman-die", de la Cié. Ge nerale Trasatlantique.

dos del pasado siglo, comenza-ron a sentir La competenci 9, dela Collins americana. En 1847,ésta se comprometió a asegu-rar un servicio regular de co-rreo entre Nueva York y Li-verpool a cambio de una con-siderable subvención estatal.

Pronto se comenzó la cons-trucción de los liners" de laCollins que, concebidos en unaescala asombrosa, por algunostécnicos se hizo la advertenciade que, posiblemente, el capi-tal en ellos empleado nuncapodría ser reembolsado. Dosde estos trasatlánticos, los"Atlantic" y "Artic", eran losbarcos de vapor de más esloray tonelaje hasta entonces cons-truidos. El "Atlantic" fue pre-cisamente el primer barco quecontó con calefacción a vaporen todas las dependencias depasajeros.

El diámetro de las ruedasde estos barcos era de 36 píesy, con máquinas de balancínlateral, alcanzaban una poten-cia total de 1.000 H. P.; losenormes gastos justificaronque, durante algún tiempo, iaCunard quedase relegada antela competencia de estos tras-

corto espacio de dos años, per-dió sus "Artic" y "Pacific". Elprimero de ellos fue abordadoy hundido por un vapor fran-cés y, en el naufragio, perecie-ron 322 personas. La pérdidadel "Pacific" es uno de lostantos misterios -que, con celo,guarda la mar. Zarpó de Li-verpool en enero de 1856 conrumbo a Nueva York y, desdeentonces, nada más se supo deél.

La desaparición de la Co-llins deja el campo libre a laCunard que, poco a poco, co-mienza a incrementar su flota:"Andes", "Teneriffe", "Alps","Taurus", "Melita", "Balbec",etc., y mientras unos siguen laya tradicional línea del Atlán-tico Norte, otros son desviadosal Mediterráneo donde, pronto,la contraseña logra la mismapopularidad y prestigio que enpuertos del Canadá y Américadel Norte.

En 1856, el "Persia" resbalapor una de las gradas de laNapier y, con su entrada enservicio, señala la introduccióndel hierro en los cascos de los"liners" que, hasta entonces,no utilizaban dicho material

hacía como barco de rue<último precisamente de supo en la flota de la navier

El "Scotia" costó 170.CKXbras esterlinas y tenía acódación para 300 pasajerosprimera. Sus máquinas, de;po "si de le ver", desarrolla4.900 H. P., pero teníanenorme consumo de carpor singladura—164 tonel*-—lo cual, después de las82 que gastaba el "China"consideraba un tanto exces

Pero esta deficiencia—-v¡la expresión—pronto quedóvidada cuando, poco desíde su entrada en serviciomando del capitán ChaJudkins, cruzó de Nueva 1¿a Queenstown en sólo 8 díi26 horas, lo cual significómedia de 14,06 nudos,años más tarde, en junio1864, realizó idéntico viajpero en dirección opuesta-ocho días y cuatro hora;sea ,a una media de 14,54dos.

Fue el "Scotia" barcolarga vida marinera y, contido en cablero, terminó

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