Transports Metropolitansde Barcelona

Febrer de 2011

Hora Punta:110

Deu anys de bitllet únicEntrevista a Manel Villalante, director general de Transport Terrestre / La Unitat Canina de Metro / L'aposta pels autobusos híbrids i de GNC

2 3Hora Punta

Una regió, un sistema de transport públic

Reportatge

La creació d'un sistema integrat de transport públic col·lectiu amb la finalitat de millorar les condicions de mobilitat dels ciutadans va ser una de les principals raons de la constitució

de l’Autoritat del Transport Metropolità, com a entitat coordinadora del transport a la regió metropolitana de Barcelona.

Quan s’han complert els primers 10 anys de funcionament del sistema tarifari metropolità de Barcelona, hem de dir que el balanç és altament positiu. La seva aplicació ha fet possible incrementar l’ús del transport públic, amb la captació de nous viatgers i l’augment de viatges per part d’aquells usuaris més fidelitzats, fet que va posar de manifest ja des dels primers anys de vida de la seva implantació. El bitllet únic va donar resposta a una demanda social molt arrelada, i ha afavorit la percepció per part dels ciutadans dels esforços dedicats a la millora del transport públic, ja que permet efectuar qualsevol desplaçament en transport públic de manera despenalitzada.

La potència econòmica de la regió metropolitana és un fet que demana continuar avançant, articulant polítiques que prioritzin les infraestructures del transport públic metropolità per facilitar la mobilitat dels ciutadans com a element de cohesió social.

El transport públic és l’element vertebrador de la realitat metropolitana. La Barcelona real ocupa 100 km2, però l’àrea metropolitana en té 600 i la regió 3.000. I això és un tot urbà i humà, i una realitat econòmica indubtable. Avui la connectivitat és una clau estratègica. La ciutat de residència, o el lloc on treballem, són fixos i coincideixen o no en el mateix municipi, però l’ús que es fa de la realitat urbana és clarament metropolità: el lleure, el comerç, l’ocupació, la cultura... Ens belluguem en un territori que és una xarxa de ciutats.

La integració tarifària ha contribuït decisivament a fomentar aquesta consciència de la nostra realitat metropolitana i ha facilitat la interrelació a través d’un sistema de transport viable que ha fet possible desenvolupar un model de creixement amb un gran potencial de sostenibilitat. •

Sumari2 Editorial

3Deu anys d'integració tarifària

8Manel Villalante, director general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment

12Resultats positius en la lluita contra el frau

14Els codis QR

16Breus

18La Unitat Canina de Metro

20Els autobusos respectuosos amb el medi ambient

22Presentació al metro d'un film d'animació de Mariscal i Trueba

23Tramvia PCC Washington 1631 (sèrie 1601-1699)

Editorial

Les noves tecnologies faciliten la venda dels títols de transport.

Al cap de 10 anys, la integració tarifària s’ha configurat com el tret distintiu del transport públic de la regió metropolitana de Barcelona, on viuen més de cinc milions i mig de persones.

El primer de gener del 2001 entraven en vigor a la primera corona la T-Mes i la T-Dia, els primers títols integrats del sistema tarifari metropolità de Barcelona, als quals van

seguir al cap de 15 dies les populars T-10 i T-50/30, que fan servir la majoria de viatgers. Com a operador de referència,TMB va ser protagonista d’aquella fita històrica, en què es feia visible una aposta clara per un transport públic més atractiu, entenedor i a l’abast dels ciutadans.

Des d’aleshores s’ha assumit que en una aglomeració urbana i metropolitana com és Barcelona el transport públic no pot ser considerat com una simple suma dels diferents modes i diferents operadors, sinó que ha de funcionar i ser vist com un tot. La coordinació de l’oferta evitant duplicitats ineficients, la coordinació horària dels diferents serveis i la disposició d’intercanviadors en punts estratègics són actuacions necessàries per al funcionament del transport públic com a sistema, però la integració tarifària en el conjunt de la regió és la mesura de la qual el ciutadà més es beneficia i la que més li fa percebre que estem en un verdader sistema integrat.

En aquest sentit, la situació abans del 2001 era enrevessada i incongruent, i castigava l’usuari. Hi havia 41 operadors (3 de ferroviaris i 38 de superfície), cinc models tarifaris i quatre responsabilitats diferents en la decisió de les tarifes. La conseqüència pràctica era que el preu d’un trajecte no depenia de la longitud, sinó del mode i els operadors que s’utilitzaven. Els transbordaments eren penalitzats econòmicament, perquè s’havia de pagar cada vegada que es canviava de mode (metro, Ferrocarrils de la Generalitat, Renfe Rodalies, autobusos) i fins i tot de línia en un mateix mode (com era el cas de l’autobús). Desplaçaments semblants en recorregut podien tenir diferències de preu del doble o més, segons la combinació escollida.

Els preus també podien ser diferents encara que no calgués transbordar. Era el cas dels desplaçaments fora de l’àrea central, en què cada

operador aplicava uns criteris zonals i de distància diferents i a preus diferents. A la ciutat de Barcelona i conurbació només hi havia un acord entre TMB i FGC pel qual tots dos operadors compartien determinades targetes.

L’impuls de l’ATM

Tot plegat era difícil de comprendre pel ciutadà, no responia a la lògica de la prestació del servei i per tant esdevenia un fre a l’ús del transport públic. La constitució el 1997 de l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (ATM), en què es consorciaven la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i els municipis metropolitans agrupats a l’EMT, va servir per posar sobre la taula aquesta realitat i engegar polítiques perquè el transport públic de la regió arribés a ser un veritable sistema coordinat i integrat, amb l’objectiu d’augmentar la quota de mercat en el conjunt dels viatges mecanitzats de la regió.

Passats els primers temps de formació de l’estructura organitzativa de l’ATM, es començaria ja a abordar la problemàtica de la política tarifària, i així es donava resposta a una de les tasques per a la qual va ser creada, segons figura en la seva acta de constitució.

Primerament es va fer un inventari dels títols de transport i preus existents en cada un dels operadors dependents de les administracions >

Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions InstitucionalsDirector: Santiago TorresDirector editorial: Oriol PàmiesCoordinació editorial: Lourdes Montero, Pere Paredes, Ángeles RodríguezCaps de redacció: Gustau Lamadrid, Jordi Navarro, Maite Peris, Albert PiquéRedacció: Rosa Avis, Marta Espinosa, Marta Franco, Laura Martínez, Àngels VidondoCol·laboradors: Manel Barriga, Lola Bravo, Òscar Fernández, Rosario Ibáñez, Josep Mensión, Miquel Mira, Glòria Miró, Ricardo Ortega, Jacint SolerCorrecció: Maria RodríguezDirecció creativa: Mario EskenaziDirecció d'art: Josep Lluís LaraFotografia: Pep Herrero, Silvia T. Colmenero, Miguel Ángel Cuartero, Arxiu TMBVersió digital: Silvia Gibert, Jorge Giménez, Emilio Villegas, Moisés Ojeda, Víctor Torres, Utopia GlobalInfografia: Noah GrañóImpressió: IngoprintAmb el suport de: Promedios Exclusivas de Publicidad Tiratge: 4.200 exemplars

Imprés en paper ECF

horapunta@tmb.catwww.tmb.catDL B-21926-2008

Trobaràs més informació, amb vídeos i fotos, a l’Hora Punta Digital: www.horapunta.tmb.cat

4 5Hora Punta

El bitllet únic implantat el 2001 ha fet atractiu, comprensible i més econòmic el transport públic

Sota l’impuls de l’ATM, s’ha estès el sistema fins a 253 municipis, on viuen més de 5,5 milions de persones

Accions com comprar i fer servir els títols integrats s'han convertit en rutinàries a la regió metropolitana de Barcelona.

consorciades, Generalitat de Catalunya i EMT, així com també dels operadors dependents de l’Administració General de l’Estat –Renfe Rodalies– i dels ajuntaments de fora de l’EMT amb transport urbà. La diversitat de preus i títols era immensa.

A més, es va analitzar en detall la gradació de preus existent en tots els serveis que no tenien tarifa plana, i les possibles zonificacions en vigor per part d’algun operador. És en aquest apartat quan va aflorar una de les grans incongruències de la política tarifària en vigor en aquell moment, que era el preu diferent per a un mateix trajecte, en funció de l’operador.

En contrast, el nou sistema tarifari integrat assegura que el preu del desplaçament vagi en funció del trajecte, independentment del mode o modes utilitzats. Això s’aconsegueix amb un esquema únic de zones, determinat per sis corones concèntriques, numerades de l’1 al 6, i diversos sectors identificats amb lletres.

Afavorir el transbordament

L’altra característica distintiva és la despenalització econòmica dels transbordaments entre modes i serveis per a un desplaçament, dins d’un temps limitat, quan es fan servir els títols de transport que componen el sistema tarifari integrat. Títols que corresponen a una gamma única per a tota la regió, diferenciats només pel nombre de zones o sectors

travessats en el desplaçament, i que es distingeixen en funció de l’ús més o menys freqüent del sistema, per afavorir la fidelització del client: més freqüència, preu més avantatjós. El bitllet senzill, sense dret a transbordament, es reserva a l’usuari ocasional.

A l’hora de definir el sistema tarifari es va fer una anàlisi molt detallada de les implicacions econòmiques. Calia mantenir els ingressos, evitar que la despenalització del transbordament suposés una pujada del preu dels desplaçaments unimodals, evitar greuges territorials en la zonificació i vigilar que l’homogeneïtzació de tarifes fos a la banda baixa, i no al contrari. La davallada d’ingressos que es produiria s’havia de compensar amb un augment del nombre de viatgers, que ha estat de l’ordre del 22% en aquesta dècada: de 755,4 milions comptabilitzats el 2001 als 922,1 milions del 2010. D’aquestes validacions, 650 milions s’han fet amb títols integrats, una mica més del 70%.

Un punt gens menyspreable del projecte és el tecnològic i de gestió. Per implantar títols comuns calen sistemes de venda i validació compatibles entre els operadors, a més d’un disseny del títol amb banda magnètica que permeti la recollida posterior d’informació, a través de l’anomenat bit de seguiment. I aquesta informació s’ha de transmetre i centralitzar a l’ATM perquè serveixi de referència en la distribució mensual dels ingressos tarifaris entre els operadors, en funció de les validacions i de la cadena modal utilitzada, a través de la cambra de distribució.

Més municipis, més títols

Els primers deu anys del sistema tarifari integrat, o bitllet únic, com també s’anomena, han estat de consolidació. Inicialment, el gener del 2001, s’hi van incorporar els serveis de titularitat de les administracions consorciades –Generalitat i Entitat Metropolitana del Transport–, i els mesos i anys següents s’hi van afegir els serveis de Renfe Rodalies (l’actual Rodalies de Catalunya) i serveis urbans fora de l’EMT, en total 30 operadors. L’ampliació progressiva ha permès arribar als 76 operadors actuals, com també s’ha duplicat la longitud de la xarxa (ara voreja els 15.000 quilòmetres). El procés ha comportat també l’augment dels municipis beneficiats per la integració, dels 200 inicials fins als 253, on viuen més de 5,5 milions de persones (inicialment eren 4,7 milions).

També s’ha anat enriquint la gamma de títols integrats, dels quatre inicials fins als 16, amb l’objectiu de fidelitzar els clients i afavorir l’ús del transport públic per part de determinats segments de la ciutadania. Així, el 2002 es van crear la T-Trimestre, la T-Jove (una versió més econòmica) i la T-Familiar. Més recentment, s’han creat la T-12, el títol gratuït que fan servir 56.000 infants de 4 a 12 anys, i les targetes per a famílies nombroses i monoparentals. •

6 7Hora Punta

Claredat, transparència i confiança

Jacint SolerDirector de l’Àrea de Planificació de la Xarxa de TMB

La integració tarifària a la regió de Barcelona, de la qual commemorem els deu primers anys, es va gestar a finals de l’any 1999, en un grup reduït i operatiu format per l’ATM, TMB i FGC. D’aquest nucli en va sortir un esquema que ha resultat clar i senzill per al ciutadà que vol accedir al sistema de transport públic; homogeni, pel fet d’estar basat en el pagament per desplaçament i no per modes; integral, per a tot tipus de clients del transport públic perquè tota la gamma de targetes està integrada, i flexible, per la possibilitat, com ha succeït, d’introduir nous títols.

Des del punt de vista dels operadors, algunes de les claus de l’èxit han estat la transparència en el repartiment d’ingressos entre ells i la confiança en el bon funcionament de la cambra de compensació coordinada per l’ATM.

La definició d’un repartiment d’ingressos basat no en enquestes, com en altres ciutats, sinó en el consum real, podia semblar al començament farragós i complicat, però s’ha demostrat eficaç, ja que l’operador coneix en tot moment l’ús dels seus serveis, i el repartiment es materialitza prenent com a base aquesta utilització, un cop s’han recollit i centralitzat les dades a l’ATM, amb detall de les característiques dels desplaçaments, és a dir, si s’han utilitzat un, dos o tres modes, aspecte que l’operador de forma aïllada no pot saber.

Aquest punt va ser cabdal perquè al Sistema Tarifari Integrat s’hi adherissin, al cap de poc de la seva posada en funcionament, les altres administracions amb competències en el transport públic de la regió, diferents de les administracions consorciades a l’ATM, i per tant els operadors concessionaris d’aquests serveis, com Renfe i els serveis de transport urbà dels municipis que no pertanyen a l’EMT.

Així doncs, deu anys d’integració tarifària han aconseguit el que es preveia: un ús més elevat del conjunt de xarxes i la disponibilitat d’un sistema tarifari estable, coherent en relació amb la distància dels desplaçaments i no penalitzador per a qui ha de fer més ús de l’intercanvi de mode i de serveis en un mateix desplaçament. •

Una aposta per la mobilitat sostenible

Ramon SeróDirector general de l’ATM

La creació del Sistema Tarifari Integrat (STI) ha estat una de les grans millores que ha experimentat el transport públic a casa nostra, juntament amb l’aprovació del Pla Director d’Infraestructures (PDI) l’any 2002, que ha possibilitat la posada en servei dels tramvies, l’ampliació de la xarxa de metro i de FGC, l’ampliació i millora del material mòbil ferroviari, l’accessibilitat de les estacions, i altres inversions i plans de millora del transport de superfície.

La integració tarifària ha estat el símbol per a l’usuari habitual d’una voluntat de les administracions –al llarg de l’última dècada– d’una aposta decidida per la mobilitat sostenible, segura i eficient per a la gran aglomeració urbana de la regió metropolitana de Barcelona.

El model utilitzat a Barcelona reposa sobre un títol de 10 viatges que permet fer un nombre elevat de transbordaments entre modes de transport diferents per a un desplaçament sense cost addicional. De fet, la T-10 representa el 70% dels viatges fets amb títols integrats. Aquesta és una diferència important entre el STI de l’ATM i altres models europeus.

En l’àmbit internacional, un sistema de transport públic madur i rellevant en la mobilitat de les grans ciutats acostuma a anar de la mà d’un sistema de títols integrats comú a diferents modes de transport, a diferents empreses operadores, a diferents administracions públiques titulars del servei.

És clar que una aposta tan contundent representa que –en l’actualitat– les tarifes cobreixen el 40% del cost ordinari del servei de transport públic i les subvencions, un 60%. Aportacions que provenen de l’Administració General de l’Estat i de les administracions catalanes, Generalitat i ajuntaments.

El nombre de viatges del conjunt del sistema ha augmentat en 167 milions, cosa que representa un increment del 22% entre el 2001 i el 2010, les enquestes de satisfacció dels usuaris han millorat amb la gran majoria d’empreses de transport i –en general– la població valora de forma positiva les millores produïdes.

En els propers anys, pel que fa als títols de transport caldrà canviar l’actual targeta magnètica per un títol amb un xip sense contacte, aprofitant aquest gran salt tecnològic per acostar-se més als usuaris a fi de conèixer molt millor els seus hàbits de mobilitat i necessitats. •

Opinions

Aquest gest es va fer 564 milions de vegades el 2010.

TMB, que ja compartia alguns títols amb FGC, va formar part del nucli fundador del sistema tarifari integrat

El passatge a les xarxes de TMB va créixer un 2,4% el 2010Les xarxes de TMB (metro i bus) van fer possibles l’any passat 564,6 milions de viatges als 11 municipis per on estan desplegades, una xifra que equival a un creixement de 14 milions de viatges, un 2,4%, en relació amb el 2009. Es tracta de la segona xifra més alta de la història de l’empresa, només per sota de l’any 2007 i al mateix nivell del 2008, i s’ha assolit en un context desfavorable, de recessió econòmica i elevada desocupació. En el conjunt del sistema tarifari integrat, l’increment anual de la demanda va ser de 7,8 milions de viatges, un 0,8%.

El metro va aconseguir el 2010 el seu màxim històric de validacions, 381,2 milions, un 5,4% més que l’any anterior. Aproximadament la meitat del guany es pot atribuir a l’extensió de la xarxa (9,3 quilòmetres i deu estacions de les línies 2, 5 i 9/10), mentre que la resta s’ha de relacionar amb factors de qualitat i de gestió. S’ha de tenir en compte, a més, que la comparació es fa en relació amb un any, el 2009, en què la xarxa va patir quatre talls per obres –un dels quals de 98 dies a la línia 5–, que van restar viatgers, mentre que el 2010 es va aplicar un tall per obres al túnel de la Meridiana de les línies de Rodalies que va provocar un transvasament de passatge al metro.

D’altra banda, els autobusos van transportar 183,4 milions de passatgers, 6,5 milions menys (3,4%) que el 2009. Bona part del retrocés del bus té relació directa amb l’expansió del metro a barris en què no arribava el transport ferroviari. •

Demanda TMB 2010milions de viatges

Metro 381,2 + 5,4%

Bus regular 183,4 - 3,4%

Total TMB* 564,6 + 2,4%

* sense transports d’oci

Sense comparacióMalgrat que regularment es comparen les tarifes del transport públic de les diferents ciutats espanyoles, no deixa de ser un exercici equívoc, perquè no hi ha cap sistema que es pugui equiparar a la integració tarifària de Barcelona, per l’extensió territorial (les set comarques metropolitanes ampliades fins als límits de Rodalies) i les possibilitats d’intermodalitat (metro, autobusos, tramvies, trens suburbans i de rodalia, funiculars) que dóna una simple targeta amb banda magnètica que es pot comprar en una gran varietat d’estacions, caixers automàtics i establiments comercials.

El pròxim repte serà la implantació del títol sense contacte, en el marc de la consolidació d’un sistema que en deu anys ha crescut en extensió de xarxes, oferta, cobertura i, per tant, també en costos. •

8 9Hora Punta

“En grans àrees com la de Barcelona el transport públic ha de ser prioritari”

Manel Villalante Llauradó (Barcelona, 1954) és enginyer industrial. Ha estat director de Transports i Circulació, i de Projectes i Planificació d’Infraestructures a l’Ajuntament de Barcelona, i ha ocupat llocs directius a TMB i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. L’any 2007 va ser nomenat director general de Transport Terrestre del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya i des del desembre ocupa el mateix càrrec al Ministeri de Foment.

Manel Villalante, director general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment

Fa dos mesos que va arribar al càrrec, a mitja legislatura i en una situació marcada per la crisi econòmica. En aquest context, quins són els objectius

prioritaris de la seva direcció?—Executar el que està en marxa, posar les bases per continuar i fer el que ens demana l’actual crisi: preparar el país amb reformes estructurals que possibilitin que el seu sistema de transport l’endemà de la crisi estigui millor que el dia abans. És el que fan els països avançats i moderns. Hem de resoldre problemes que planteja l’actual situació econòmica, especialment en el transport de mercaderies per carretera, fer els canvis estructurals físics i posar en marxa el pla aprovat per incrementar el transport de mercaderies per ferrocarril. Seguirem amb l’avançament de l’AVE i amb el canvi de filosofia perquè el transport de viatgers per carretera i per ferrocarril vagin coordinats. Un sistema en xarxa i intermodal.

—En quins projectes de mobilitat que afecten l’àrea metropolitana de Barcelona es treballa des de la DGTT i des del Ministeri de Foment?—L’Estat té poques competències més enllà de les infraestructures de la xarxa ferroviària per on circula Rodalies, transferida a la Generalitat fa un any. Per tant, l’execució del pla de Rodalies pel que fa a infraestructures, vies i estacions, i els vinculats a l’alta velocitat: el túnel que travessa Barcelona per arribar fins a la frontera i la gran estació intermodal de la Sagrera. Són els grans projectes a nivell metropolità a banda de la nova línia 3 de Rodalies al Baix Llobregat i altres obres de competència estatal.

—El finançament del transport públic sempre és tema de debat. Com creu que hauria de ser aquest finançament?—És el gran problema del transport públic. Estem en una quota de repartiment de costos amb un 60% d’aportació pública i un 40% d’aportació per via tarifària, el màxim al qual podem arribar. Fa anys era d’un 50-50. Cada cop hi ha hagut més aportació del sector públic per subvencions i transferències, a banda d’altres costos que no cobreixen les tarifes. Caldria plantejar alternatives, però és socialment difícil, sobretot en situacions com l’actual. Són solucions complicades d’explicar, però necessàries, ja que correm el perill que el creixement de la xarxa de transport que s’està donant no tingui possibilitats de finançament. Parlem d’un sector en què un 70% dels costos són de capital humà, amb una rigidesa molt alta, i en què s’han de buscar fórmules que permetin mantenir els nivells de qualitat assolits.

Entrevista

Text Gustau Lamadrid Fotos Miquel Àngel Cuartero

“El transport públic ha de ser el moll de l’os de la política metropolitana”

—Vostè coneix de primera mà a Catalunya la participació de la iniciativa privada en el finançament d’infraestructures estratègiques. Es valora aquesta modalitat a Espanya? —S’ha anunciat i està en marxa, però té un sostre. En definitiva, qui acaba finançant en el temps d’una manera o una altra és el sector públic i, per tant, no hauria d’anar més enllà d’un percentatge que fes que la devolució de l’avançament que fa el sector privat respecte al cost d’una determinada infraestructura fos assumible i no hipotequés en un termini molt llarg l’Estat. És un recurs limitat, una via per fer alguns projectes de manera acotada.

—Creu que l’esforç inversor realitzat en infraestructura i transport públic ha estat ben percebut per la ciutadania?—La ciutadania percep la bondat de la inversió, la coneix. Ara, que hi hagi infraestructures és condició necessària però no suficient per a una política de mobilitat sostenible. Es necessita una altra condició, regular el vehicle privat. El canvi modal es produeix quan les polítiques de mobilitat actuen en l’àmbit del vehicle privat. Hi ha fórmules per incentivar l’ús del transport públic, a més del fet que n’hi hagi més i millor, i per potenciar el canvi modal s’ha de regular >

10 11Hora Punta

“S’han de fer polítiques que potenciïn el transport públic amb un ús discriminat del cotxe si volem ser competitius”

“Avui no es podria entendre Barcelona i el seu entorn sense TMB”

Manel Villalante té una llarga experiència en l'àmbit de la mobilitat.

A sota, amb l'anterior conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal.

l’oferta i la demanda, sobretot la del cotxe privat. Fomentar les hores vall, la intermodalitat, la integració tarifària, ajuda a configurar un sistema de transport més dinàmic i que pensi més en el client.

—Quins són els reptes de futur que té plantejats el país en matèria de mobilitat?—El canvi modal. El sistema de transport ha viscut canvis molt importants en els últims anys, s’ha guanyat espai per als vianants, les bicicletes i el transport públic, s’han fet inversions, però el doble vessant de fer polítiques d’oferta i demanda és el que produirà l’autèntic canvi modal. No es tracta de fer un discurs contra el cotxe, que té avantatges, és eficient en certs llocs i ha aportat molt a la sociabilitat del país en general, tot i que en grans àrees com la de Barcelona el transport públic ha de ser prioritari. S’han de fer polítiques que potenciïn el transport públic amb un ús discriminat del cotxe si volem ser competitius. Es tracta de crear un sistema de transport sostenible ambientalment i econòmicament, fugint de dicotomies absurdes entre competitivitat i qualitat de vida, amb polítiques de transport públic adreçades al client, al ciutadà, i polítiques de regulació del vehicle particular.

—Avui hi ha una política comuna a Europa en matèria de mobilitat de viatgers?—Sí. La diferència amb Europa fa uns anys era enorme i hem corregut molt per posar-nos a l’altura. Des de l’any 2001, en què es va fer el llibre blanc de política comunitària de transport, fins al 2010, en què s’ha revisat, podem veure que el que deia és el que s’ha fet aquí, i que el canvi produït en la mentalitat de la gent ha estat enorme. L’esforç l’ha fet el conjunt d’administracions amb més inversió i posant el transport públic en el conjunt de la mobilitat, però sobretot ha estat de la ciutadania, posant en valor la sostenibilitat, la qualitat de l’aire que respirem, fent que el transport públic sigui cada cop més competitiu socialment.

—En quin nivell d’accessibilitat està el transport públic?—A Catalunya està molt bé i a Barcelona, millor. Ara que hem perdut la María José Vázquez, recordo la dècada dels 70 quan ella lluitava amb un pic des de la seva cadira per enderrocar barreres que tenien les persones amb problemes de mobilitat per accedir als llocs públics. 30 anys després veiem el salt qualitatiu incomparable que ha fet Barcelona, una ciutat pionera a nivell mundial, l’esforç realitzat

especialment al transport públic, tot i que encara no s’ha arribat al 100% d’adaptabilitat. La inversió econòmica ha estat important per la dificultat d’alguns casos, com en el metro, però al final ha quedat interioritzat en tots els projectes públics com un benefici per al conjunt de la societat.

—Des d’una visió global, com valora el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona?—Està molt bé. Queden coses per fer, però en general tenim una xarxa de transport públic potent. Els que ja tenim una certa perspectiva podem veure el que s’ha fet en els darrers temps des de totes les administracions i governs. La creació de l’ATM, la integració tarifària, una política intermodal del transport públic; tot això i més ha representat un gran canvi organitzatiu i funcional, a més de les infraestructures. Aquesta concepció està molt consolidada i pot anar més enllà amb altres mesures, amb el transport públic com el moll de l’os de la política metropolitana. Evidentment, tot això té un cost econòmic important, però si no ho tinguéssim el cost social seria més elevat.

—I pel que fa a la gestió de TMB com a operador?—TMB és el principal operador de Catalunya i un dels primers d’Espanya. La conec bé perquè hi he treballat, i és una gran empresa competitiva, que s’ha adaptat als nous temps i que s’haurà de seguir adaptant en el futur. TMB ha afrontat reptes, com el de la gestió d’una línia de metro automàtica que era impensable temps enrere, i avui té una clara orientació cap al client. Avui no es podria entendre Barcelona i el seu entorn sense TMB.

—Del seu pas per l’administració, quina actuació li ha produït més satisfacció?—Per recent i contundent, l’arribada de la línia 5 del metro al Carmel. Com a director general de Transport Terrestre de la Generalitat que era llavors sé l’esforç del conseller Nadal per superar el record de l’esvoranc. El seu discurs el dia de la inauguració em va emocionar. Després de tot el que va passar allò tancava una etapa superada gràcies a l’ajut de tothom, de les associacions de veïns, de la gent, i al final ha quedat una obra fantàstica, amb unes estacions magnífiques que són molt utilitzades.

—I els moments més difícils?—Sóc possibilista. Hi ha coses que voldria haver fet abans o disposar de més recursos, però al final el temps tot ho posa al seu lloc, fins i tot algunes crítiques que m’han plogut per determinades decisions, fetes amb criteri i des de la participació, s’han vist apaivagades amb el temps.

—Com a usuari, quin mitjà de transport públic prefereix?—Sóc molt intermodal. A Barcelona utilitzo els Ferrocarrils i el metro, però si tinc temps m’agrada agafar el bus i veure la ciutat. •

12 13Hora Punta

El conjunt de mesures contra el frau desplegades a les xarxes durant el 2010 han donat resultats, tant en termes quantitatius, per la reducció d’aquesta pràctica incívica i insolidària, com en l’àmbit de l’opinió pública.

El fenomen del frau és comú a totes les xarxes de transport massiu, i no és precisament a Barcelona ni a les xarxes de TMB on resulta més acusat, però no per

això l’empresa se’n desentén, al contrari, hi lluita de manera permanent amb els recursos i les eines que té a l’abast, en el marc jurídic establert per la llei ferroviària i altres lleis i reglaments. Precisament el 2010 va començar amb l’adopció d’una mesura d’intenció dissuasiva per part de les administracions, l’elevació de l’import de la percepció mínima en un 25%, de 40 a 50 euros (vegeu el complement).

De manera coordinada, TMB ha anat implantant diverses mesures per dificultar i perseguir més eficaçment l’incivisme. Pel que fa a la infraestructura, ha continuat la substitució de barreres de peatge antigues –de torniquet– per les modernes portes automàtiques reversibles (PAR), que dificulten l’accés sense validar el bitllet. Una altra mesura dissuasiva

Les mesures contra l’incivisme donen fruits

Mentre que les intervencions han augmentat, ha baixat el nombre de passatgers sense bitllet vàlid

Actualitat

Inspecció de títols en un autobús i, a sota, un dels materials de la campanya Qui la fa, la paga.

aplicada és la disposició de vigilants darrere mateix de la línia de peatge en determinats vestíbuls i franges horàries, així com d’agents d’atenció al client.

La detecció i persecució dels defraudadors també s’ha reforçat, amb la incorporació de més personal d’intervenció, la potenciació de la figura del coordinador d’intervenció a Metro, la pràctica de les intervencions massives i el disseny intel·ligent de rutes. En l’àmbit tecnològic, s’han millorat les funcionalitats dels equips portàtils d’intervenció i de l’aplicatiu de gestió de denúncies.

A Bus, a més, s’ha posat en pràctica l’acompanyament dels agents d’intervenció i control per part d’una parella de vigilants de seguretat, que els donen suport des d’un segon pla dins dels vehicles i eviten així situacions conflictives.

L’objectiu d’ampliar el radi d’acció i l’efecte exemplaritzant de les intervencions s’ha aconseguit, com demostra l’increment global d’un 8,7% en el nombre de passatgers a qui s’ha demanat el bitllet al metro i al bus, que per primer cop superen els 7

milions. En canvi, el nombre de denúncies formulades per viatjar sense títol vàlid s’ha reduït un 1,1%. Per tant, el frau detectat (proporció de viatgers intervinguts que no portaven el bitllet o no era conforme) baixa un 9%, de l’1,06% al 0,96%.

Aquest conjunt de mesures ha anat acompanyat d’una comunicació de nou estil, a través d’una campanya en dues fases que ha tingut un elevat grau de visibilitat i de simpatia entre els ciutadans, segons es desprèn d’un estudi fet amb posterioritat. La campanya, amb els lemes Et creus molt llest? i Qui la fa la paga, s’inscriu en la tradició de campanyes cíviques que fa regularment TMB. En aquesta ocasió es van utilitzar diversos suports, tots propis, alguns del quals molt innovadors, que juntament amb un eslògan molt punyent han aconseguit uns resultats realment positius. •

De la percepció mínima a la sanció administrativa

Els reglaments de viatgers del metro i els autobusos metropolitans estableixen clarament l’obligació de portar un títol vàlid per viatjar i capaciten les empreses operadores per denunciar l’incompliment d’aquest precepte. Al metro els agents de control i intervenció (ACI) són els encarregats de verificar que els usuaris van proveïts d’un títol de transport i respecten les normes d’ús de la targeta utilitzada. Així mateix, segons estableixen les normes d’utilització i la llei ferroviària 04/2006 de 31 de març, els ACI tenen la consideració d’agents de l’autoritat, amb capacitat per identificar persones i demanar la intervenció dels cossos policials si és necessari. Al bus, aquesta tasca la fan els agents d’intervenció i control (AIC) i inspectors de línia.

En rutes i horaris variables, mitjançant un terminal electrònic, els interventors i inspectors comproven la validesa de cada bitllet o targeta. En cas de detectar-hi una irregularitat, recullen les dades de la persona intervinguda, li sol·liciten una percepció mínima i li lliuren una butlleta en què s’inclou informació sobre la data, hora i lloc de la intervenció, el motiu de la sol·licitud de la percepció mínima i la base legal en què se sustenta, així com la possibilitat de pagar-la en el moment de la intervenció, amb una bonificació del 50% de l’import. Des del gener del 2010, l’import de la percepció mínima és de 50 euros (25 si es paguen en el moment de la intervenció).

La persona intervinguda pot presentar fins a dues al·legacions, que no aturen el transcurs del termini establert per fer efectiu l’abonament de la percepció. Així mateix, el protocol que s’aplica a TMB estableix que, un cop satisfet l’import de la percepció mínima, el ciutadà pot presentar una al·legació contra aquest pagament.

Exhaurit el termini de pagament (30 dies naturals des de l’endemà de la data de la intervenció), si les al·legacions no han estat acceptades i no s’ha abonat la percepció mínima sol·licitada, el Departament de Gestió i Control del Frau de TMB formula denúncia davant l’autoritat administrativa competent (Direcció General de Transports i Mobilitat de la Generalitat, en el cas del metro, i Entitat Metropolitana del Transport, en el cas del bus). Les administracions incoen l’expedient sancionador corresponent, que pot donar lloc a una sanció administrativa d’entre 150 i 600 euros. •

14 15Hora Punta

Els codis QR arriben a les parades de bus

Actualitat

Aquest innovador sistema permet obtenir tota la informació del servei en temps real utilitzant només un telèfon mòbil amb connexió a internet.

Actualment gràcies a les noves tecnologies és possible facilitar i agilitzar l’experiència de les tasques i rutines que conformen el nostre dia a dia. Ara aquesta millora també

arriba al transport públic de la mà de TMB. Un nou exemple de l’aposta de l’empresa per aquests nous canals de comunicació amb l’usuari, aprofitant al màxim la proximitat i les sinergies que ofereixen.

En aquest sentit, TMB ha finalitzat recentment la implantació del sistema de codis QR en les prop de 1.400 marquesines que utilitzen les línies d’autobusos de la companyia. Aquest innovador sistema permet als ciutadans accedir a la informació sobre el servei de les xarxes de transport de superfície de manera ràpida i eficaç.

Els codis QR (derivat de la l’expressió en anglès quick response) són etiquetes semblants a un codi de barres, però bidimensionals, que permeten emmagatzemar informació que pot ser llegida i descodificada per un lector. Els codis són ben visibles i estan ubicats a les marquesines d’autobús, al mateix espai on trobem els plànols tradicionals i les rutes de les línies de TMB que hi tenen parada. Les etiquetes contenen dades que, llegides per la càmera d’un mòbil, fan que el telèfon obri automàticament una pàgina del navegador on hi ha la informació de les línies que hi paren, els temps d’arribada dels pròxims busos i les possibles alteracions del servei.

També s’hi suma el Barcelona Bus Turístic

Les 44 parades que conformen les tres rutes que fa actualment el Barcelona Bus Turístic també estrenen codis QR, i ofereixen als usuaris d’aquest servei informació d’interès sobre els llocs i espais més emblemàtics de la ciutat.

Les etiquetes estan ubicades als pals de parada del Barcelona Bus Turístic. Els visitants que disposin d’un telèfon amb connexió a internet també han de fer servir la càmera del mòbil per llegir el codi i automàticament els adreçarà a una pàgina web. A banda d’aparèixer-hi la freqüència de pas dels vehicles de la ruta que s’està fent servir, també ofereix informació in situ sobre els punts d’interès

Ja fa més d’un any i mig que TMB va llançar la campanya Canviem CO2 per flors, una acció de comunicació interactiva online per fomentar la utilització del transport públic com a via per reduir les emissions de diòxid de carboni (CO2).

En els seus inicis la plataforma central de la campanya va començar en el lloc web canviemCO2xflors.tmb.cat, en què es convidava els usuaris a calcular la quantitat

de CO2 que es deixava d’emetre a l’atmosfera quan decidien no fer servir el transport privat per fer un determinat trajecte, i tot seguit se’ls proposava crear la seva pròpia flor i plantar-la en un jardí virtual com a símbol de la contribució a la protecció del medi ambient. Aquest jardí virtual va acabar sent una realitat. A l'octubre alumnes de diverses escoles del districte de Sant Martí van participar en una plantada popular per donar-li vida i així contribuir a preservar el planeta.

Ara, l’objectiu per al 2011 és el de seguir reduint CO2, per la qual cosa s’ha iniciat una nova onada de comunicació sobre els beneficis de l’ús del transport públic per aconseguir una ciutat més verda. La conscienciació ciutadana per millorar la qualitat de vida i la cura de l’entorn són el rerefons dels nous formats i simbolismes de la campanya d’enguany.

Val la pena destacar que des de l’inici de la campanya, la contribució de 3.718 participants ha permès estalviar 665.279 quilos de CO2, segons les dades recollides fins al 26 de gener, xifres encoratjadores de cara al 2011.

Barcelona, entre les ciutats més verdes

Barcelona és un referent per a la majoria de ciutats espanyoles i europees en matèria de sostenibilitat i medi ambient. Així ho va reconèixer la Comissió Europea en considerar la capital catalana com una de les sis millors candidates a la Capitalitat Verda Europea per al 2012 i 2013, juntament amb les ciutats de Vitòria, Reykjavík, Nuremberg, Nantes i Malmö. La decisió del jurat, que es va donar a conèixer a l’octubre a Estocolm, va atorgar a Barcelona la puntuació més alta (168,3 sobre 200), per sobre de les altres ciutats finalistes, però finalment es va imposar la candidatura de Vitòria i Nantes.

Continua l’estalvi col·lectiu de diòxid de carboni per una atmosfera més neta

Nens a la plantada popular de flors del 25 d'octubre.

Situació dels codis QR als plafons informatius de les parades d’autobús.

La Capitalitat Verda Europea és un guardó que reconeix la ciutat escollida pel seu compromís i pel conjunt de polítiques i accions en relació amb la millora del medi ambient. El guardó comporta que durant la capitalitat es desenvolupin activitats i esdeveniments per difondre i estendre les bones pràctiques ambientals.

Els indicadors que es mesuren són la contribució local a la lluita contra el canvi climàtic, el transport local, els espais verds urbans, l’ús sostenible del sòl, la natura i la biodiversitat, la qualitat de l’aire local, la contaminació acústica, la producció i gestió dels residus, el consum d’aigua, el tractament de les aigües residuals i la gestió ambiental de l’Ajuntament.

El jurat va valorar que la ciutat de Barcelona està ben posicionada en tots i cadascun dels indicadors sobre els quals avalua la candidatura i va destacar aspectes com l’estructura compacta i mixta de la ciutat, l’elevat nivell de qualitat de vida, els esforços fets per mitigar el soroll, l’estalvi d’aigua i l’adaptació del transport públic per fer-lo més accessible, entre d’altres. •

turístic més propers i els descomptes promocionals. A més, hi apareix informació complementària sobre les rutes disponibles, diferents recorreguts recomanats per veure la ciutat i un apartat d’atenció al client perquè el visitant faci arribar els seus comentaris i suggeriments al moment. •

Nova versió de TMB Virtual, una ajuda per moure’s en transport públicUn altre exemple clar del compromís de TMB per facilitar als usuaris la informació del servei és el desenvolupament de la nova versió del TMB Virtual, l’aplicació de realitat augmentada per a telèfons mòbils intel·ligents o smartphones que permet planificar rutes, localitzar parades, saber quan arribarà l’autobús i consultar les alteracions de la xarxa de bus. L’eina, disponible en català, castellà i anglès, és gratuïta i conserva les funcions de la versió anterior i, a més, incorpora novetats, algunes per suggeriment dels mateixos usuaris.

Entre les millores d’aquesta segona edició de l’eina, s’ha aplicat un nou disseny gràfic que facilita l’ús i millora la presentació de la informació, a més es pot iniciar l’aplicació en mode clàssic, sense posar en marxa la càmera. També s’hi ha afegit una vista nova, en forma de llista, que mostra les parades de bus i els accessos al metro, ordenats per distància. A més, la nova versió permet veure les parades més properes sobre el plànol de Google Maps i incorpora l’opció de Favorits, que dóna accés a la informació de la parada sense la necessitat de tornar-la a buscar. •

+ www.apple.com/es/itunes / market.android.com

16 17Hora Punta

FEBRER I MARÇ 2011

Parsifalde Richard Wagner

Arriba l’òpera 'Parsifal' al Liceu

Transports Metropolitans de Barcelona col·labora per segon any consecutiu en la difusió de la programació cultural que ofereix el Gran Teatre del Liceu, fruit del conveni de col·laboració firmat durant el 2009.

En aquesta ocasió, les pantalles de Canal Metro promocionaran fins al 10 de març l’òpera Parsifal (Bayreuth, 1882), basada en diverses llegendes medievals sobre el Sant Grial i la llança de Longí, i que va ser definida pel mateix Wagner com a “festival escènic sagrat”.

Es tracta d’una obra dirigida per Michael Boder, d’un alt contingut simbòlic i metafísic i que constitueix el màxim exponent de la idea de redempció que impregna tota l’obra wagneriana.

Ens han visitat—10 de febrer - CON HortaFundació Artesà

—18 de febrer - Can Zam L9Associació d’Amics del Ferrocarril (foto)

—22 de febrer - CON HortaCentre Especialitzat La Sagrera

—23 de febrer - Telefèric de MontjuïcCentre Lexia

—23 de febrer - CCMAula d’extensió universitària de la gent gran

—24 de febrer - CCMAula d’extensió universitària de la gent gran

Breus

Sabíeu queEl d’Universitat i Sants Estació són els Punts TMB més visitats

Dels cinc centres d’informació i atenció al ciutadà, Universitat i Sants Estació són els que presenten més afluència diària de persones, amb uns percentatges del 24% i del 43% respectivament. Els principals motius de visita als Punts TMB són sol·licitar informació (61%) –sobre TMB (29%), sol·licitud de fullets (15%), informació d’altres operadors (13%)– seguit de venda i bescanvi de títols (26%), pagament/al·legacions de multes (6%) i consultes d’objectes perduts (3%). El temps mitjà d’atenció per resoldre una consulta se situa en prop d’un minut i mig. La meitat dels clients no han de fer cua un cop arriben al centre, on el temps mitjà d’espera és d’uns 50 segons.

Mor María José Vázquez, presidenta d’EcomEl 8 de febrer ens deixava de manera inesperada María José Vázquez (foto), presidenta d’Ecom, un moviment associatiu integrat per organitzacions de persones amb discapacitat i patrona de la Fundació TMB. Nascuda a Ponferrada, El Bierzo (1951), Vázquez va treballar tota la seva vida en defensa dels drets de les persones amb discapacitat. Des del 1975 estava vinculada a Ecom, una entitat que presidia des del 2007. Ella va encapçalar la reestructuració que la Federació ECOM va dur a terme, i de la qual van sorgir les noves estructures que ara conformen el grup ECOM.

Vázquez era especialment reconeguda a la ciutat de Barcelona, sobretot perquè durant anys va realitzar una extraordinària tasca en la promoció de

L’acció té lloc al castell de Montsalvat, on una confraria de monjos cavallers custodien unes relíquies, dirigits pel rei Amfortas, víctima de les males arts del malvat Klingsor. Parsifal, l’heroi que ignora els seus propis orígens i fins i tot el seu nom, quan està a punt de ser seduït per la bella i salvatge Kundry té una revelació: a través de la compassió ha esdevingut sapient. Després d’un llarg pelegrinatge, apareix amb la sagrada llança i és ungit rei.

Durant la temporada 2010-2011, Transports Metropolitans de Barcelona ajudarà en la difusió a través dels seus suports de comunicació d’altres obres destacades de la programació del Liceu com Els músics de Bremen, Cavalleria Rusticana- Pagliacci, El retablo de Maese Pedro, El caçador furtiu, Petruixka, Ariane et Barbe-Bleue i Carmen. •

+ www.liceubarcelona.cat

Més de 9.500 persones van visitar TMB durant el 2010Com ja comença a ser habitual i amb l’objectiu d’apropar-nos a la ciutadania, les instal·lacions de Transports Metropolitans s’omplen de visitants durant tot l’any.

En concret, durant l’any 2010, més de 9.500 persones van passar pels diferents centres de TMB en les diverses activitats coordinades pels departaments de Relacions Públiques, TMB Educa, Metro, Autobusos i Internacional.

Pel que fa a visites institucionals, l’any passat vam rebre 80 delegacions nacionals i internacionals, bàsicament representants de governs i administracions d’altres indrets, operadors de transport i diversos col·lectius i associacions.

En el capítol internacional destaquem

Visita de la Síndica de Greuges, M. Assumpció Vilà, al Centre de Control de Metro.

Parsifal, de Richard Wagner, al Gran Teatre del Liceu.

–entre molts d'altres– la visita dels Transports Suburbans de Mèxic, l’Ajuntament d’Hamburg (Alemanya), l’Ajuntament de Ho Chi-Minh (Vietnam) i els operadors de transport de Hèlsinki (Finlàndia), Bangkok (Tailàndia) i São Paulo (Brasil).

Entre les visites amb més renom dins del panorama nacional, cal destacar la visita de la nova Síndica de Greuges al Centre de Control de Metro i d’una delegació de la Cambra de Comerç a la nova línia 9.

El projecte TMB Educa ha estat, el programa educatiu que més visitants ha portat a les instal·lacions de TMB. En xifres generals durant l’any 2010 es van fer un total de 348 visites, que van comportar l’assistència d’un total de 9.077 estudiants.

Entre els centres més visitats destaquen el Centre de Control de Metro, la recentment inaugurada línia 9 de metro i el Centre de Control d’Autobusos, ubicat a la cotxera del Triangle. •

Millores a les línies 92 i 125 d’autobús

La línia del Bus del Barri 125 de TMB, creada l’any 2002, ha ampliat recentment el recorregut al barri de la Marina del Prat Vermell, al districte de Sants-Montjuïc de Barcelona. La línia suma així sis noves parades que donen servei als veïns i empreses de la zona. El nou recorregut de pujada es prolonga a partir del carrer Cisell i la plaça del Nou, a partir d’aquí continua pels carrers Plom, Acer, Motors, Metal·lúrgia i Alumini, on la línia de la Marina torna a reprendre el trajecte original en direcció al passeig de la Zona Franca.

D’altra banda, la línia 92 (Passeig Marítim - Gràcia) també ha modificat el recorregut de pujada al seu pas pel barri del Baix Guinardó de la Ciutat Comtal. La ruta deixa de circular pel carrer Padilla,

l’accessibilitat. Des del 1989, era membre de la junta rectora i directiva de l’Institut Municipal de Persones amb Discapacitat de Barcelona (IMD) i havia estat reconeguda amb la Medalla d’Honor de la Ciutat de Barcelona l’any 2006. Actualment, ostentava també la vicepresidència del Comitè Català de Representants de les Persones amb Discapacitat (Cocarmi).

Amb l’objectiu de millorar l’accessibilitat en els transports públics, Vázquez, com a representant d’Ecom, i TMB mantenien una estreta relació. El mes de novembre va ser entrevistada per Hora Punta (vegeu el núm. 107), amb motiu d’un reportatge sobre el Pla Director d’Accessibilitat Universal de TMB, en la definició i validació del qual també han col·laborat els tècnics d’Ecom. En aquella ocasió, reivindicava un cop més l’aposta pel foment de l’autonomia personal de les persones amb discapacitat física i la seva participació en el disseny dels serveis i programes orientats a aquest col·lectiu. •

—4 de març - CCM i L9Delegació de la SNCF (França)

—18 de març - CCM i L9Delegació de la RATP de París (França)

a l’altura de Sant Antoni Maria Claret, i ara ho fa pel carrer Alcalde de Móstoles fins a la plaça d’Alfons el Savi, on recupera el recorregut habitual en direcció al Carmel. La modificació del circuit es deu a la reurbanització de la ronda Guinardó. •

Font: Treball de camp realitzat els dies 18, 19 i 20 de maig del 2010 durant tot l’horari de servei dels Punts TMB. Gabinet d’Estudis de TMB.

18 19Hora PuntaMón Metro

La percepció de seguretat és un dels elements que més valoren els usuaris de la xarxa de metro de Barcelona. Aconseguir un ambient segur és una missió en què col·laboren la tecnologia, les persones... i també els gossos.

La Unitat Canina del metro de Barcelona, amb 16 anys d’historial, és una referència per a operadors i experts en seguretat de tot el món, i tanmateix la seva feina és molt

desconeguda pels usuaris i fins i tot per molts empleats de TMB. La seixantena d’equips de guies canins i gossos que la formen presten cada dia un servei inestimable en una àmplia gamma de situacions, des de la patrulla a la detecció de materials perillosos, passant per les intervencions en incidents, fins al punt que els gossos es poden considerar ja col·laboradors distingits i responsables en part de l’alta valoració que els usuaris donen al metro (vegeu l’Hora Punta 109). Sens dubte, cal definir-lo com un servei molt especialitzat i desenvolupat a la mida de les necessitats de TMB.

L’èxit en la inserció dels gossos en el sistema de seguretat del metro s’ha de relacionar amb la metodologia i el model organitzatiu adoptat des de fa ara quasi 8 anys. La unitat canina està contractada a l’empresa especialitzada Securitas, que és una de les que presta el servei de vigilància privada a la xarxa sota la supervisió i coordinació de la Unitat de Seguretat i Protecció Civil de Metro.

Vigilants de quatre potes

Uns seixanta gossos ensinistrats, amb els seus inseparables guies, patrullen per la xarxa de metro

Els gossos i els seus guies formen un binomi inseparable durant les hores de feina.

Instal·lacions de Can Boixeres on viuen i descansen els gossos de la Unitat Canina de Metro.

El model de la Unitat Canina està basat en l’existència d’una estructura tècnica adequada, en la formació conjunta de gossos i guies i el treball amb morrió d’intervenció. Tot això ha propiciat una operativitat que evita situacions desagradables adaptant el treball del gos a la proporcionalitat de les intervencions. De fet, i donat que les intervencions de gravetat són afortunadament molt poc freqüents, es tracta d’aprofitar el seu desplegament per tota la xarxa per afrontar els reptes diaris d’alta incidència: assistència humanitària, informació bàsica, prevenció de delictes...

Securitas, com a responsable del desenvolupament i evolució dels binomis que formen guies i gossos, els selecciona, els ensinistra i se n’ocupa en tot moment, a través de la seva estructura d’equips veterinaris (assistència 24 hores), tècnics (formació, atencions, neteja, passejos...) i comandaments intermedis.

Els gossos són adquirits amb edats compreses entre els dos i els quatre anys, amb el perfil de gossos de treball i utilitat. Els exemplars se seleccionen de les races pastor belga malinois, rottweiler i pastor alemany, assenyalades amb aquest perfil dins la classificació de la Federació Cinològica Internacional (FCI). L’ensinistrament segueix un procés complex. Al moment d’entrar a la Unitat Canina, cada gos és aparellat amb un guia formador de gossos (l’equip de formadors està integrat per cinc guies amb àmplia experiència i qualificació), cosa que propicia l’adaptació del gos en les millors condicions i l’acumulació d’experiències inicials

positives. Tot plegat permet al cap d’unes setmanes tenir adaptat el gos al servei, conèixer perfectament el seu perfil i identificar el guia més adequat per crear un binomi compensat i estable.

Aprenen, per exemple, a bordar només quan és necessari, i a reaccionar de manera proporcional a cada tipus d’incidència.

Tenir els gossos dins l’equip de treball comporta responsabilitats. Se’ls ha d’aplicar estrictament la pauta de vacunacions que estableixen els veterinaris i que marca la normativa, i que inclou la immunització contra la ràbia i l’heptavalent. De la mateixa manera, hi ha una pauta preventiva de desparasitacions que inclou tractaments trimestrals, bimestrals i mensuals amb diferents productes, a més de controls regulars per detectar qualsevol alteració sanitària.

Dels gossos es diu que són molt fidels, els millors amics de l’home. A la Unitat Canina del metro troben la reciprocitat perfecta: un company fix, el seu guia, amb qui formen un tàndem permanent totes les hores de feina. Si un fa festa o vacances, l’altre també (i el gos té un assistent que l’acompanya a passejar). Un binomi que complementa amb eficàcia el dispositiu de seguretat i protecció civil que assegura la tranquil·litat en els 1,3 milions de viatges que es fan cada dia feiner a la xarxa.

Instal·lacions reformades

Sovint ens preguntem on deuen viure els gossos que veiem al metro, amb el posat serè i atent,

darrere el morrió, agafats pel seu guia. Doncs tenen residència fixa: cadascun ocupa una gossera de sis metres quadrats a les instal·lacions que tenen reservades a Can Boixeres, que són netejades i desinfectades diàriament per l’estructura de tècnics de la unitat. Precisament l’any passat aquestes instal·lacions van estrenar un renovat espai de lleure a cel obert, habilitat amb criteris de salut i ambientals.

No es passa per alt cap detall. L’alimentació dels gossos està feta a base de pinsos de gamma alta, un d’alta energia i un altre de manteniment, segons cada cas. Durant l’horari de servei, de 8 o 9 hores, els animals descansen 15 minuts cada dues hores, període en què són passejats pels carrers i els guies aprofiten per donar-los aigua mineral amb el seu recipient (és part de l’equip que porten a la motxilla). A la nit fan l’àpat diari, per evitar la temuda torsió d’estómac.

Tampoc es descuida el futur dels animals. Si algun té una malaltia o problema físic o psíquic que l’incapacita per desenvolupar el servei, és retirat immediatament i se li busca família d’adopció.

En definitiva, els gossos de seguretat han esdevingut una part inseparable dels serveis de seguretat i prevenció de riscos al metro, amb una presència permanent en tots els espais (vestíbuls, andanes i trens) perquè estan preparats per intervenir en cas necessari, juntament amb el seu inseparable guia. •

20 21Hora Punta 21Món Bus

Autobusos híbrids: una tendència consolidada als Estats Units i emergent a Europa

TMB aposta per autobusos ambientalment millorats, és a dir, híbrids i de gas natural comprimit, que redueixen els elements contaminants, i així contribueix a la millora de la qualitat de l’aire i la lluita contra el canvi climàtic.

La preocupació de la companyia per reduir l’impacte ambiental que genera la seva activitat es tradueix en un recerca constant de les opcions més netes i eficients per a la

propulsió de la flota actual d’autobusos, amb gairebé 1.100 unitats. Fins ara, TMB ha experimentat amb energies alternatives que donen un resultat similar als combustibles clàssics, però amb un benefici mediambiental afegit.

TMB, pionera a Europa a reconvertir en híbrids autobusos dièsel (projecte Retrofit)

Retrofit és una iniciativa pionera al continent europeu pel fet que no s’adquireix un vehicle híbrid, sinó que s’aprofita un autobús propi de la flota i se’n fa la reconversió. Això permet reciclar el material i eliminar costos econòmics (vegeu l’Hora Punta 101).

S’estima que els autobusos reconvertits (TMB preveu reconvertir 80 unitats dièsel i de GNC) generaran beneficis directes en la salut dels ciutadans, gràcies a la disminució d’emissions i sorolls, a banda de reduir també el consum de

combustible. També cal destacar que la flota d’autobusos ja disposa de la primera unitat híbrida de nova construcció.

Els membres de l’IBBG posen en comú les seves experiències amb l’híbrid

L’aposta decidida de TMB per la tracció elèctrica com una de les millors opcions per a un transport públic més net i silenciós a Barcelona i la seva àrea metropolitana (vegeu l’Hora Punta 106) ha portat l’empresa a realitzar un estudi entre altres empreses dedicades al negoci de bus per intercanviar i incorporar les diverses experiències relacionades amb la tecnologia híbrida.

Aquest estudi s’ha elaborat amb les dades facilitades pels membres de l’International Bus Benchmarking Group (IBBG), és a dir, el Grup Internacional de Benchmarking de Bus. Les organitzacions que en formen part, juntament amb TMB, gestionen una flota de més de 30.000 autobusos i transporten cada any més de sis mil milions de passatgers. Són empreses de transport de superfície de Brussel·les, Dublín, Lisboa, Londres, Los Angeles, Milà, Mont-real, Nova York, París, Sydney, Singapur i Vancouver (vegeu l’Hora Punta 99).

A banda de constatar que algunes d’aquestes empreses no disposen encara d’autobusos híbrids ni de plans definits per a una futura implantació en la

seva flota, aquest estudi situa TMB com un dels operadors europeus que aposten més fermament per aquesta tecnologia, per darrere de Londres.

A nivell mundial, destaca amb diferència la ciutat de Nova York, amb 1.675 unitats operant diàriament. Amb una experiència més àmplia tant en nombre d’unitats en circulació com temporal (des del 2003), conclouen que encara no han pogut determinar el cost real de tot el cicle vital d’un híbrid.

D’aquest estudi també es desprèn que de les 8 organitzacions del grup que operen amb híbrids (Barcelona, Dublín, Los Angeles, Londres, Milà, Mont-real, Nova York i Vancouver), 3 recomanen o són completament favorables al seu desenvolupament: Barcelona, Milà i Nova York. En el cas de Mont-real i Vancouver, tot i ser-hi favorables, l’elevada velocitat comercial de la seva xarxa fa que l’estalvi no sigui gaire, mentre que des de Londres es considera que encara és aviat per poder fer qualsevol valoració o recomanació. Per la seva banda, a Dublín i Los Angeles no són partidaris d’adquirir grans quantitats de vehicles híbrids.

La ciutat de Barcelona reuneix les condicions idònies per a l’operació amb autobusos híbrids perquè és una ciutat molt compacta, amb nombroses cruïlles i, per tant, velocitat comercial baixa, cosa que assegura un estalvi d’energia considerable així com un estalvi d’emissions de partícules contaminants. •

TMB se situa al capdavant de la implantació de la tracció elèctrica al Vell Continent

El primer híbrid construït a partir d'un bus dièsel prestant servei a la línia 44.

A sota, autobús híbrid a la ciutat de Nova York.

Nova parada doble a la plaça Espanya

La parada d’autobusos de Plaça Espanya - Carretera de la Bordeta (foto) s’ha convertit en parada doble per duplicar la capacitat de càrrega, agilitzar la pujada i baixada de passatgers i millorar així la regularitat i la velocitat comercial de les línies.

Aquesta parada és molt utilitzada per al transbordament entre el metro, FGC, els autobusos de TMB i altres línies interurbanes d’altres operadors que van cap a la Zona Franca i els municipis del Baix Llobregat. Actualment ja hi ha nou parades d’aquest tipus en funcionament, vuit de les quals ubicades a l’avinguda Diagonal.

Les parades dobles estan formades per dos punts de parada que permeten l’aturada simultània de dos autobusos per fer al mateix temps les operacions de càrrega i descàrrega de passatge. Si tots dos punts de parada estan lliures, el primer autobús que arriba s’atura al punt 1, i el següent al punt 2, un cop tancades les portes, tots dos vehicles emprenen la marxa per continuar la seva ruta. •

2322Hora Punta

La història dels tramvies de la sèrie 1601-1699 es remunta a l’any 1936 a l'altra banda de l’Atlàntic. Amb la finalitat de trobar un nou vehicle que pogués competir amb l’automòbil i altres mitjans de transport, la firma St. Louis Car Company construeix el PCC.

El setembre del 1961, per via marítima, arriben a Barcelona els dos primers PCC comprats de segona mà per Tramvies de

Barcelona a l’empresa DC Transit System INC de Washington. Van ser adquirits per 2.000 dòlars (unes 120.000 ptes.), que era aproximadament el doble del que costava en aquella època un Seat 600.

El primer d’aquests tramvies (el cotxe 1602) es va presentar el dia 23 de desembre del 1961, encara que no va entrar a circular, perquè Josep Maria de Porcioles, alcalde de Barcelona en aquell temps (a qui no li agradava l’aspecte del vehicle), va recomanar que Macosa modifiqués algunes zones del tramvia.

Fets els canvis, tot estava preparat per inaugurar la circulació d’aquests cotxes el Nadal de l’any 1962, però de bon matí va caure una intensa nevada i no es van atrevir a treure els PCC al carrer. Finalment, el dia 3 de gener de l’any 1963 començaren a circular els tres primers tramvies, a la línia 65 (Pl. Tetuan - Z. Universitària), que tenien capacitat per transportar 96 passatgers (48 asseguts).

Es van comprar 101 cotxes, però en van circular 99, ja que 2 van servir per a peces de recanvi. Es van numerar des del 1601 al 1699, dividits en tres subsèries que anaven del 1601 al 1622 (que van entrar en servei entre el 1963 i el 1964), del 1623 al 1687 (posats en servei entre el 1964 i el 1965) i del 1688 al 1699 (que entraren en servei el 1965).

Es tractava d’uns vehicles excel·lents, perquè van ser els tramvies de tecnologia

Tramvia PCC Washington 1631, un portent de tecnologia

El primer tramvia PCC Washington (núm. 1601) circulant per Barcelona el 1963.

Tramvia PCC Washington núm. 1631. Restauració a Masquefa (19-10-2010).

Cultura Història

El suburbà acull la presentació del nou film d'animació de Xavier Mariscal i Fernando Trueba.

L’estació de metro d’Universitat va ser l’escenari de la presentació de la pel·lícula d’animació que ha unit els talents del director Fernando Trueba i el dissenyador

Xavier Mariscal.El 17 de febrer tots dos van explicar la gènesi i

el procés creatiu d’aquesta obra. Una apassionada història d’amor entre un pianista i una cantant a qui el destí va unint i separant durant la vida, com si es tractés de la lletra d’un bolero, amb el teló de fons de l’Havana i el Nova York dels anys 40 i 50.

Xavier Mariscal i Fernando Trueba van mostrar als usuaris del metro, l’storyboard i les vinyetes originals que van servir per il·lustrar els diferents personatges que formen part d’aquest film, que està dedicat a Bebo Valdés, compositor també de la banda sonora.

La presentació al metro formava part d’un acord de col·laboració firmat entre Estudi Mariscal i TMB per a l’activitat Chico & Rita al metro i al bus, que es va concretar en la intervenció artística de X. Mariscal en un tren de la línia 1 i en cinc autobusos de línies regulars, l’ambientació amb la banda sonora del film a través de la megafonia del metro i l’organització d’un concurs a les xarxes socials per premiar la foto més romàntica feta a les instal·lacions del metro i el bus.

Un conjunt d’accions que es van promocionar a través del Canal Metro, la megafonia del suburbà i les xarxes socials.

'Chico & Rita' al metro i al bus

més avançada de Barcelona fins a l’arribada del Trambaix (el 5 d’abril del 2004).

Cal destacar, com a anècdota, que un tramvia Washington encara té el rècord de velocitat d’un vehicle de transport públic a la ciutat de Barcelona (durant els anys 60, a 120 km/h en el tram Av. Diagonal - Z. Universitària).

Història del PCC Washington 1631 (subsèrie 1623-1687)

En concret, el tramvia PCC Washington 1631 va ser construït l’any 1945 als Estats Units per la firma St. Louis Car Company i va prestar servei a la xarxa de tramvies de Washington amb el número 1505.

L’any 1963 va arribar a Barcelona i, després de ser modificat per Macosa, el 9 de gener del 1964 va començar a circular.

Ho va fer fins al 1971. El 13 de març del 1971, pocs dies abans del final dels tramvies, es va traslladar a la cotxera de Diputació, on es va estar fins a l’agost del 1984, quan es va traslladar a la cotxera de Sant Martí.

L’any 1990 va ser traslladat al Museu de Castellar de n’Hug.

El 2006 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) va tornar a recuperar-lo amb la intenció de restaurar-lo i que passés a formar part de la futura col·lecció del

Alguns dels impactants frames de la pel·lícula que vesteixen cinc busos i un comboi de metro.

El llargmetratge d’animació per a adults continua acumulant reconeixements després de guanyar el premi a la millor pel·lícula al Festival Internacional d’Animació d’Holanda (HAFF 2010) i el premi Cineuropa 2010 del Festival de Cinema Europeu de Les Arcs. A més, ha estat escollida també pels membres de l’Acadèmia de les Arts i les Ciències Cinematogràfiques d’Espanya com a millor pel·lícula d'animació a la XXV edició dels Premis Goya.

Produïda per Fernando Trueba PC, Estudio Mariscal i Magic Ligh Pictures (Regne Unit), i distribuïda per Buena Vista International, Chico & Rita arriba a les cartelleres espanyoles el 25 de febrer. •

museu de la mobilitat de la ciutat. El 2009, TMB va adjudicar a l’empresa Sesrovirenca de Reparacions i Recuperacions (Sant Esteve Sesrovires) la restauració del vehicle. Acabada la restauració, properament està previst baixar el tramvia des de Masquefa a les cotxeres de TMB. •

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

hora punta_2.pdf 3 01/02/11 17:31