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Introducción

Los ferrocarriles mexicanos, particularmente los que se desarrollaron alrededor del Istmo de Tehuantepec, han desempeñado papeles distintos e importantes a lo largo de su historia. Desde la construcción de los primeros ferrocarriles, como el Nacional de Tehuantepec, el de Veracruz al Istmo y el Panamericano, así como los ra-males de Minatitlán y de Juile a San Juan Evangelista en el siglo XIX, hasta la terminación de la línea del sureste en 1950, los ferrocarriles han sido pieza fundamental en la integración territorial y en la consolidación política, cultural, económica y social de la región.

En este proceso, los ferrocarriles han contribuido a la creación e instalación de industrias, como la planta cementera de la empresa Cruz Azul, que se estableció en Lagunes, Oaxaca, y han facilitado el tráfico comer-cial interoceánico ayudando con ello a ampliar la gama de actividades productivas.

En ese sentido también está en juego un control estratégico de la región, por lo menos en el Golfo de México, considerado por algunos autores como el Me-diterráneo estadounidense.

Un proyecto hecho realidad:

el Nacional de Tehuantepec

Situación geográfica

La línea del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec tiene una longitud de 303 kilómetros que corren desde Puer-to México, en las llanuras costeras del Atlántico, hasta la estación de Salina Cruz, en la planicie costera del Pacífico. El recorrido cruza por terrenos pantanosos1 donde el paludismo fue la peor amenaza para los tra-bajadores de vía.

El ferrocarril atraviesa varios ríos, como el Chaca-lapa, el Pelotal, el Sanz, el Jaltepec, el de Jumuapan, Sarabia, Mogoñe, Malatenango, Almoloyas, entre otros; pero el más caudaloso, sin duda alguna, es el Coatza-coalcos, que recibe afluentes de las alturas oaxaque-ñas, las cuales lleva hasta su desembocadura en el Golfo de México.

Las pendientes máximas de la línea son de dos por ciento, y sus mayores alturas se ubican en el estado

1 Planoteca del CEDIF, Fondo Orizaba, plano núm. 810: Carta geológica del Istmo de Tehuantepec, 1871.

De las imágenes a la revisión de fuentes documentales.

Una propuesta para el análisis del impacto de

los ferrocarriles en el Istmo de TehuantepecIsabel Bonilla Galindo

Imagen tomada del libro Reseña Histórica y Estadística de los Ferrocarriles de Jurisdicción Federal desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894. México, Imp. y Lit. de F. Díaz de León Sucesores, Sociedad Anónima, 1895. Biblioteca Especializada, Cedif/CNCA.

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de Oaxaca, en las sierras de Niza Conejo y Chívela donde se alcanzan altitudes de poco más de 250 me-tros sobre el nivel del mar.2 Los sitios importantes de la ruta del Tehuano son Salina Cruz, Tehuantepec, San Gerónimo (Ixtepec), porque ahí hace la conexión con el Panamericano, que realiza un recorrido paralelo a la costa del Pacífico por los estados de Oaxaca y Chia-pas, hasta la estación de Suchiate, en la frontera con Guatemala,3 Petapa, Matías Romero, Palomares, San-ta Lucrecia (hoy Jesús Carranza) y, finalmente, Puerto México.4

La línea del Tehuantepec contaba con un ramal a Minatitlán que se encargaba de dar salida a la pro-ducción petrolera que iba al puerto de Coatzacoalcos. También tenía conexión con el Ferrocarril Veracruz al Istmo, en Santa Lucrecia, el cual había sido expresa-mente tendido para recoger la producción agrícola y ganadera de Acayucan, Minatitlán y los Tuxtlas, y que en la década de 1970 servía para transportar el azúcar de ingenios como el de San Cristóbal, que fue el más grande de América Latina.

En 1950 se concluyó la construcción del Ferrocarril del Sureste,5 por lo que las vías del Tehuantepec, del Panamericano y del de Veracruz al Istmo sufrieron mo-dificaciones en sus trazos originales y fueron integra-das al tráfico comercial con la región de Campeche.

Imagen tomada del libro Memoria del Ferrocarril del Sureste. México, SCOP, 1950. Biblioteca Especializada, Cedif/CNCA.

2 Planoteca CEDIF, Fondo: Vías y estructuras, sección Patios y líneas, plano núm. 4328: Ferrocarril Nacional del Istmo de Tehuantepec, septiembre de 1920.3 El ferrocarril panamericano tuvo como principal función transportar la producción cafetalera del Soconusco al mer-cado estadounidense y europeo, vía Salina Cruz o Coatza-coalcos, por el Nacional de Tehuantepec.4 Planoteca CEDIF, Fondo: Orizaba, plano núm. 1160: Carta general del estado de Oaxaca, 1912. 5 El trazo de esta línea partía de la margen derecha del río Coatzacoalcos -desde la población de Allende y a la vista del Golfo de México-, en el estado de Veracruz. Se interna por territorio tabasqueño y chiapaneco hasta llegar a Cam-peche donde se entronca con los Ferrocarriles Unidos de Yucatán.

De los documentos a los gráficos: una reseña de la construcción del ferrocarril en el Istmo

El surgimiento de la línea del Nacional de Tehuante-pec es, en sí mismo, un hecho histórico que se remon-ta a los primeros años del México independiente. La pauta para iniciar la construcción de esta vía y facilitar la comunicación entre los dos océanos para hacer de México el paso obligado del intercambio comercial en-tre Europa y Asia permaneció por muchos años como un viejo y agradable sueño. Con el paso del tiempo, la visión se enriqueció gracias al progreso tecnológico y a la inventiva humana.

El descubrimiento del vapor como fuerza motriz y su aplicación en el transporte férreo permitió que se concretara el antiguo anhelo. Por eso no resulta extra-ño que la primera noticia sobre la construcción de los ferrocarriles en el Istmo de Tehuantepec se encuentre en el decreto expedido durante el gobierno del general Guadalupe Victoria, el 4 de noviembre de 1824.

El documento en cuestión otorgaba al presidente Victoria la facultad de convocar a los interesados a presentar un proyecto de comunicación interoceánica. A partir de ese año casi todas las administraciones del siglo XIX se involucraron en un proceso largo y des-moralizador para encontrar una ruta transístmica que fuera factible de ser llevada a la realidad. Como con-secuencia, más de diez concesionarios y una mayor cantidad de contratistas, ingenieros y especuladores participaron en las distintas etapas de la construcción de los ferrocarriles del Istmo.6

Cerro del Tigre, Istmo de Tehuantepec. Imagen tomada del libro The Isthums of Tehuantepec. Nueva York, D. Appleton and Company, 1852. Biblioteca Especializada, Cedif/CNCA.

6 Priscila Connolly, El contratista de don Porfirio. Obras públicas, deuda y desarrollo desigual. México, El Colegio de Michoacán/ Universidad Autónoma Metropolitana Az-capotzalco/ Fondo de Cultura Económica, 1997, pp. 116 –120.

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La primera etapa bien podríamos ubicarla entre los años de 1841 y 1881, periodo en el que se registran cinco concesiones distintas y una cantidad importante de estudios sobre la región. Durante esos años, los proyectos y estudios relacionados con la construc-ción de canales de navegación y vías férreas en la región arrojan datos en verdad impresionantes. Vale mencionar, por ejemplo, que el primer informe sobre el Tehuantepec se relaciona con la exploración que el señor Moro realizó en 1842, la cual tuvo su origen en el privilegio que el gobierno mexicano concedió a don José Garay.

Libro perteneciente al Fondo Amorós de Negre de la Biblioteca Especializada. Cedif/CNCA.

En el documento se describe la situación geográfi-ca y topográfica de la región, así como la riqueza mi-neral y las producciones naturales y agrícolas.

También son importantes los reconocimientos practicados por J. J. Williams en 1850; por el coronel

de infantería de Estados Unidos W. H. Sidell en 1857, y los estudios realizados por el superintendente general de la Alsacian Railroad, Henry Stuckle, en 1870. Cada documento contiene información sobre la hidrografía, clima, vegetación, geología, minería, producción, fau-na, trazado y costos de construcción para el canal y el ferrocarril.

Libro perteneciente al Fondo Amorós de Negre de la Biblioteca Especializada. Cedif/CNCA.

La opinión de los ingenieros que participaron en

las distintas exploraciones casi siempre coincidió en el mismo punto: que la topografía del Istmo no presenta-ba obstáculos extraordinarios para la construcción de las obras. Sin embargo, y a pesar de lo halagüeño de los resultados de estas exploraciones, lo cierto es que no lograron concretar la comunicación transístmica. Sin duda alguna las debilidades financieras y políticas, así como la especulación que despertó entre distintos concesionarios el proyecto, sumado a la pretensión de los gobiernos extranjeros de conseguir el control en el Tehuantepec como punto estratégico para el comer-

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cio, fueron, entre otros muchos, los problemas más serios que impidieron la realización de las obras.

De 1880 a 1894 se otorgaron seis nuevas conce-siones. Esta segunda etapa se distingue de la anterior porque se determinó que los proyectos para conseguir la comunicación interoceánica se harían por contrato con empresas constructoras, aunque la responsabili-dad del proyecto recaería, en exclusiva, en el ejecu-tivo federal, que sería el que otorgaría subvenciones y nombraría a las comisiones de ingenieros para la realización de los estudios y el trazado de la vía. Por ejemplo, en 1878 se autorizó que el señor Eduardo Learned, o su compañía, organizara el trazado de un ferrocarril a lo largo del Istmo. Esta empresa, hasta el 16 de agosto de 1882, fecha en la que fenecían los plazos estipulados, sólo logró construir 35 kilómetros de vía, por lo que el gobierno le rescindió el contrato y la obra pasó a ser propiedad de la nación. El gobierno también adquirió los bienes de la compañía mediante el pago correspondiente.

Libro perteneciente al Fondo Amorós de Negre de la Biblioteca Especializada. Cedif/CNCA.

En 1888, el gobierno erogó un 1,434,000 pesos por pago de materiales acopiados e indemnización a contratistas. Además, se vio obligado a conseguir re-cursos para lograr la terminación de las obras, pues los del erario federal no eran suficientes. El gobierno logró entonces negociar un empréstito por 2,700,000 libras esterlinas, al 5 % de interés, con hipoteca sobre el mismo ferrocarril. Este dinero se trasfirió a la casa londinense de MacMurdo, que fue la que celebró el contrato con el gobierno mexicano para terminar las obras en un plazo de dos años y medio.

El fallecimiento de MacMurdo y otras eventuali-dades obligaron al Estado a anular el convenio y en-tregarlo a nuevos contratistas quienes finalmente ter-minaron las obras del ferrocarril el 15 de octubre de 1894. A partir de entonces, y hasta el 15 de diciembre de 1899, la explotación y conservación de la vía férrea en el Istmo estuvo a cargo de una inspección oficial nombrada por el gobierno.

Después el Estado decidió remediar las deplora-bles condiciones en las que funcionaba esta línea y otorgó a la compañía Pearson & Son Ltd., de Londres, un contrato para la reconstrucción, conservación y ex-plotación de las obras del Nacional de Tehuantepec, y para la construcción de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.

Hasta aquí podría decirse que el proyecto de cons-truir un ferrocarril a lo largo del Istmo era casi una ob-sesión nacional que duró prácticamente todo el siglo XIX. Con este ferrocarril el Estado emprendió por su cuenta la construcción de las obras y estableció una nueva modalidad para la realización de los trabajos de infraestructura ferroviaria llamada “contratación”7.

La tercera etapa, y quizá una de las más interesan-tes, corresponde a la administración de Pearson & Son Ltd, que duró, como ya dije, de 1899 a 1918. Durante ese tiempo las obras de los puertos se consideraron un proyecto de Estado, pues el gobierno mexicano participó como socio de la compañía. Los trabajos co-menzaron en 1902, después de que se firmaron los contratos respectivos, y en 1904 estaban por termi-narse. Durante esos dos años los avances fueron con-siderables, a pesar de los problemas que se presenta-ron dada la escasez de mano de obra.

7 Paul Garner “La Compañía Pearson y el Ferrocarril na-cional de Tehuantepec (1896 – 1907)”, e Romana Falcon, Raymond Buve, comps., Don Porfirio presidente... nunca omnipotente. Hallazgos, reflexiones y debates 1876 – 1911. México, Universidad Iberoamericana, 1998, p. 109.

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Imagen tomada del libro Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Ángel Peimbert, Reseña Histórica y resumen general de los trabajos llevados a cabo durante la administración de los señores S. Pearson & son Ltd. hasta el 31 de diciembre e 1903. México, Tipografía de la Dirección general de Telégrafo, 1905.

Finalmente el 1 de enero de 1907 quedó abierto al tráfico internacional el Ferrocarril Nacional de Tehuan-tepec y sus puertos terminales de Salina Cruz y Coat-zacoalcos, con la llegada del primer tren de vapor de la American-Hawaiian Steamship Company, y el Arizo-nian, que trajo 10,000 toneladas de azúcar hawaiana destinada a la costa oriental de Estados Unidos.

Con unas tijeras de plata, el señor presidente cortó el lazo tricolor que cerraba la verja del patio, y luego, seguido de su distinguida comitiva, y de los jefes de la terminal y del ferrocarril, llegó a los muelles, en don-de una grúa eléctrica bajó la primera lingada de sacos con los que se cargó el primer carro que habría de transportar el azúcar a Puerto México...8

Durante el año de 1908 la compañía realizó contra-tos con un número importante de líneas de vapor que se conectaban con los puertos terminales de este fe-rrocarril. Para 1910, las conexiones en el Pacífico eran con la American-Hawaiian Line de Nueva York; con la Canadian Mexican –Pacific y Jebsen Salvador Railway Steamship Line, de Londres; con la compañía Naviera del Pacífico de Guaymas, y con la Toyo Kisen Kaisha, de Tokio. Por su parte, en el Atlántico las conexiones eran con la American-Hawaiian Line de Nueva York (en conexión con la Austro-Americana Line, y con la Trieste and Cunard Line, de Liverpool); con la Compa-ñía General Transatlántica, de París; con la Compañía Mexicana de Navegación, de Veracruz; con la Compa-ñía Trasatlántica, de Barcelona; con la Cuban Line y la Royal Mail Steam Packet Co., entre otras.9

8 Revista Ferronales., núm. 5, t.. XXXII, mayo de 1958, pp. 29-31.9 The Mexican Year Book. A statistical, financial, and eco-

Imagen tomada del libro The Mexican Year Book. A statical, financial, and economic annual compiled from oficial and other returns, 1909 – 1910. London, Mc Corquodale & Company Ltd, [1911].

En esos años el tonelaje de carga del comercio interoceánico había excedido las expectativas y pro-nósticos originales de la administración Pearson. Sin embargo, estos parabienes y esperanzas se vieron defraudados por una combinación de circunstancias que se presentaron después de 1910: la Revolución maderista, el inicio de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, y lo que siempre se vio como la ame-naza comercial importante: la inauguración del Canal de Panamá.

Para 1917, las cifras que arrojaba la explotación en el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y los puertos mostraban pérdidas considerables. Por fortuna para Pearson, el Ejecutivo envió a la Cámara de Diputados, por conducto de la Secretaría de Hacienda, un proyec-to de ley que proponía la rescisión de los contratos. Finalmente, el 19 de enero de 1918 quedó disuelta la

nomic annual, compiled from official and other returns 1909 – 1910. Londres, Mexican Year Book Publishing Co., 1910, p. 289.

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sociedad y el Estado asumió la responsabilidad de la explotación de la línea.

La carencia de un inventario hizo que la recepción del ferrocarril y sus puertos fuera incompleta y por lo tanto ilegal. Sin embargo, las negociaciones siguieron su curso.

Al rescindirse los contratos con Pearson el Estado dispuso que se formara una compañía Liquidadora del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, que tendría como primera obligación elaborar un inventario detallado y minucioso de las obras. El avalúo tuvo como objeto proporcionar las bases para la reglamentación de las tarifas, así como determinar el valor comercial que te-nía este ferrocarril. Se trataba de determinar qué era lo más apropiado, si explotarlo, darlo en arrendamiento o formar una sociedad en participación.10 Finalmente, y después de mucho cabildeo, este ferrocarril pasó a manos de los Nacionales de México.

En la década de 1950 esta línea se integró a la del Sureste – Coatzacoalcos a Campeche-, y durante el gobierno de Luis Echeverría, quien emprendió un “pro-grama de desarrollo integral para la región”, volvió a ser tema de discusión. Fue en ese entonces cuando se realizaron proyectos para establecer una vía de co-municación interoceánica por el Istmo tomando como base las necesidades del Estado. Se plantearon estu-dios para lograr la modernización del corredor indus-trial con autopistas y ferrovías – el antiguo Nacional de Tehuantepec- que ayudarían a urbanizar la región y la plagarían de maquiladoras, servicios y diversión, ha-ciendo muy rentable para las grandes empresas mo-ver por estos conductos sus mercancías.

Del Centro de Documentación e

Investigación Ferroviarias

Este Centro resguarda documentos valiosos e invalua-bles sobre el desarrollo de los ferrocarriles en Istmo de Tehuantepec. En la Biblioteca Especializada contamos con una importante cantidad de libros y materiales pu-blicados a partir del siglo XIX y hasta nuestros días. Entre los documentos que destacan encontramos: proyectos, concesiones, memorias, reseñas, estadís-ticas, contratos. Por ejemplo se puede consultar el de-creto que se expidió para la apertura de una vía férrea y de navegación por el Istmo que se le otorgó a José Garay, el 1 de marzo de 1842, los estudios realizados por la comisión científica dirigida por el ingeniero Ma-

10 Biblioteca del CEDIF, “Informe general de los trabajadores de la Comisión de Inventario del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y puertos de Salina Cruz y Puerto México”.

jor J. G. Barnard, en 1852, los proyectos realizados por la Compañía A. G. Sloo, en 1867 y los elaborados bajo la dirección del ingeniero Henry Stuckle, en 1870. También es posible consultar el Inventario del Ferro-carril Nacional de Tehuantepec que se realizó en 1920 por órdenes expresas del presidente de la República, en ese entonces, el cual contiene información sobre el trazo y obras del puerto de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como la relación detallada de los bienes de la empresa. Además contamos con una amplia biblio-grafía relacionada con los distintos ferrocarriles que se establecieron en la región.

En relación con las imágenes, puede decirse que el Centro de Documentación cuenta con un registro fotográfico realizado entre 1926 y 1930 por la Comi-sión de Avalúos e Inventarios. En este fondo se en-cuentra información relacionada con la infraestructura ferroviaria: talleres, estaciones, alcantarillas, puentes, tanques, vía, etcétera. Estas imágenes contienen in-formación única relativa a la época del vapor; en ellas podemos apreciar las diversas formas de trabajo y las costumbres del gremio ferrocarrilero. Por ejemplo, las fotografías de las bodegas llenas de insumos, los embarcaderos de madera para ganado y sus rampas junto al cuartel en Tierra Blanca, las viviendas de los trabajadores, entre las que destacan las casas del su-perintendente, el maestro mecánico y hasta las de los peones de vía. También encontramos gráficos sobre los patios de estaciones, hospitales y puentes. En ese sentido, el investigador puede consultar los tres álbumes relacionados al Ferrocarril Panamericano y tres más para el Veracruz al Istmo.

En Archivo Histórico se pueden consultar docu-mentos de la Junta Directiva, particularmente aquellos que hacen referencia a las primeras concesiones de los ferrocarriles Nacional de Tehuantepec, Veracruz al Istmo y Panamericano. También se encuentran nómi-nas para estos ferrocarriles, además de los archivos de personal para Tierra Blanca y Matías Romero.

En cuanto a los documentos gráficos los interesa-dos pueden acudir a la planoteca del Cedif para con-sultar un conjunto de planos que documentan el reco-nocimiento y construcción de vías férreas en el Istmo de Tehuantepec. De los planos que en este sitio se res-guardan destacan los siguientes: carta geológica rea-lizada en 1871, carta de reconocimiento de un canal interoceánico publicada en 1877, carta de toda la línea entre Puerto México (Coatzacoalcos) y Salina Cruz, de 1920; además de una serie de diez planos relaciona-dos con Puerto México y las instalaciones ferroviarias construidas de 1919 a 1936, entre otros.