Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire
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“VADE ET TU FAC SIMILITER”
LA HISTORIA DEL HELICÓPTERO EN EL EJÉRCITO DEL AIRE
JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZGeneral de División del Ejército del Aire
Fotografía de portada:Accésit de los Premios de fotografía de los Premios Ejército del Aire 2007
Copyright de la obra: General J. Sánchez MéndezCopyright de la edición: Eurocopter España
Primera edición: Julio 2013Deposito Legal: AB-291-2013
Impresión: Lavel, S.A.
Edición no comercialProhibida la reproducción total o parcial de esta obra mediante impresión, fotocopia, microfilm o cualquier otro sistema, sin permiso escrito del autor o de Eurocopter España.
5ÍNDICEPrólogo ....................................................................................................9
Saluda ....................................................................................................11
Presentación ..........................................................................................13
CAPÍTULO I
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR ........ 19
Antecedentes ....................................................................................... 19La Base de Hidroaviones de Pollensa ..................................................... 22Los comienzos del SAR ......................................................................... 24
CAPÍTULO II
CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR ............... 27
Firma de los Acuerdos con los Estados Unidos ....................................... 28Unidades de salvamento terrestres y marítimas ........................................ 31Emblema y Distintivo del SAR español .................................................... 31Jefes del SAR desde su fundación .......................................................... 32Destacamentos del SAR ........................................................................ 32Organismos colaboradores con el Servicio de Búsqueda y Salvamento ...... 33Acuerdos Internacionales ...................................................................... 33
CAPÍTULO III
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR ................... 34
El 801 ESCUADRÓN ........................................................................... 34Emblema de la Unidad ..................................................................... 36Llegan los Helicópteros ..................................................................... 36Jefes del 801 Escuadrón como unidad independiente .......................... 42Creación del Ala 49 ........................................................................ 42El Emblema del Ala 49 ..................................................................... 43100.000 horas de vuelo del 801 Escuadrón ...................................... 45Horas de vuelo de los helicópteros de la Unidad ................................ 46Jefes del Ala 49 ............................................................................. 46
El 802 ESCUADRÓN ........................................................................... 47Creación del Escuadrón ................................................................... 47El 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y el Centro Coordinador, RCC .... 49Medios Aéreos ................................................................................ 50Su Personal ..................................................................................... 51Balance operativo del 802 ............................................................... 51Concesión y entrega de la Medalla Aérea .......................................... 53Unas misiones muy difíciles y complicadas ......................................... 55Jefes del Escuadrón 802 ................................................................... 59Distinciones otorgadas a la Unidad ................................................... 60Las 100.000 horas de vuelo del 802 Escuadrón ................................. 60Horas voladas por los SA-332. Super Puma de la Unidad .................... 60
6 ÍNDICEEL 803 ESCUADRÓN ........................................................................... 61
El Emblema ..................................................................................... 61Origen del 803 Escuadrón ............................................................... 61Misiones del 803 Escuadrón ............................................................. 62El Destacamento de Santander .......................................................... 64El Destacamento de La Coruña .......................................................... 66Las inundacionesdel País Vasco en 1983 ............................................ 69Las inundaciones de Levante en 1987 ................................................ 71Otras Misiones a destacar ................................................................ 73Jefes del Escuadrón 803 ................................................................... 76
El 402 ESCUADRÓN, la Unidad Especial de Helicópteros ....................... 77El Emblema del Escuadrón .................................................................77Misiones de la Unidad ..................................................................... 77
Jefes del 402 Escuadrón ....................................................................... 80Creación del ALA 48 ....................................................................... 80El Emblema de la Unidad ..................................................................80
Jefes del Ala 48 ................................................................................... 84Premios y felicitaciones del Ala 48 ......................................................... 84Horas de vuelo de los Helicópteros de la Unidad .................................... 84Horas de vuelo en Helicóptero de S. M. el Rey y de S.A.R el Príncipe de Asturias .......................................................................................... 84
CAPÍTULO IV
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS ............................................................. 85
Su ubicación en Cuatro Vientos ......................................................... 86Curso de piloto de Helicópteros del Príncipe Don Juan Carlos de Borbón ... 87
Directores de la Escuela de Cuatro Vientos ............................................. 92ALA 78 y BASE AÉREA DE ARMILLA ...................................................... 92
El Emblema del Ala 78 ..................................................................... 92Antecedentes históricos .................................................................... 93La Escuela de Helicópteros en la Base Aérea de Armilla, en Granada ... 93Helicóptero EC-120 Colibrí ............................................................... 94Helicóptero Sikorsky S-76C ............................................................... 94Los Cursos de Enseñanza ................................................................. 95Curso de Piloto de Helicóptero del Príncipe de Asturias ........................ 96
Horas de vuelo de los helicópteros ......................................................... 97Directores de la escuela de helicópteros de Armilla desde su creación ....... 97La Patrulla ASPA ................................................................................ 105
El Emblema de la Patrulla ASPA ....................................................... 105Nace la Patrulla ............................................................................ 105
Exhibiciones más destacadas realizadas por la Patrulla ASPA ................. 110Principales hitos históricos de la Escuela de Helicópteros ........................ 220
CAPÍTULO V
LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID, CABECERA TÉCNICA DEL SOSTENIMIENTO DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE ........ 111
Antecedentes ................................................................................ 111
7ÍNDICELa Maestranza Aérea de Madrid y los Helicópteros ........................... 112Su Emblema ................................................................................. 112La Maestranza ante los nuevos retos ................................................ 113
Jefes de la Maestranza Aérea de Madrid ............................................ 115Datos de la superficie de la Maestranza Aérea de Madrid ..................... 116
CAPÍTULO VI
EL SAR DE COMBATE, CSAR .................................................................. 117
Antecedentes históricos ...................................................................... 117El CSAR en el Ejército del Aire ............................................................ 124
CAPÍTULO VII
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE ............................................................................................. 127
LA CAMPAÑA DE IFNI-SAHARA DE 1957-1958 ................................... 130LA OPERACIÓN INDIA MIKE. Mozambique (2000) .............................. 132
Antecedentes ................................................................................ 132Comienzo de la Operación ............................................................ 133
ALTUHELM (Unidad de Helicópteros Medevac).Operación ALTHEA en Bos-nia-Herzegovina ............................................................................ 137
HELISAF. HELICÓPTEROS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN AFGANISTÁN ..... 140Antecedentes ................................................................................ 140Emblema ..................................................................................... 140El Teatro de Operaciones ............................................................... 141Las diferentes operaciones que realiza HELISAF ................................ 145El Rey visita la Base Avanzada de Herat .......................................... 150
CAPÍTULO VIII
EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete .............................................................................................. 159
CAPÍTULO X
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS ..... 165
Los primeros intentos: AEROTÉCNICA S.A. y el Helicóptero AC-12 ........ 165El gran Proyecto nacional: EUROCOPTER ESPAÑA ............................... 168Los Llanos (Albacete) sede de Eurocopter España .................................. 170Visita de S. M. el Rey a la fábrica de Eurocopter España de Albacete ..... 176Vuelo de S. M. el Rey en el NH-90 ..................................................... 182
In Memoriam ....................................................................................... 183
8 ÍNDICEDatos técnicos de los helicópteros que prestaron o continuan prestando servicio en el Ejército del Aire ............................................................. 185
Colaboraciones ................................................................................... 203
Agradecimientos ................................................................................. 205
Bibliografía ......................................................................................... 207
9PRÓLOGO
La publicación de este li-bro que recoge la Historia del Helicóptero en el Ejérci-to del Aire representa una iniciativa de Eurocopter Es-paña que merece el mayor reconocimiento, pues servirá para que un amplio público pueda conocer y apreciar el arriesgado servicio, muchas veces heroico, que los miem-bros de sus Unidades de ala rotatoria prestan a nuestra Nación, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras.
Han pasado cuarenta y cu-atro años desde que realicé el Curso de Piloto en la Es-cuela de Helicópteros, situa-da entonces en el histórico aeródromo militar de Cuatro Vientos. Allí comencé a conocer y a valorar aún más las grandes utilidades de este tipo de aeronaves al servicio del conjunto de nuestra sociedad en múltiples y diversas misiones.
Desde entonces he tenido oportunidad de volar frecuentemente en los heli-cópteros de las Unidades del Ejército del Aire , a lo largo y ancho de toda la geografía de España, muchas veces en situaciones meteorológicas difíciles. Ello me ha permitido acudir a innumerables actos, visitar una gran cantidad de po-blaciones y conocer los más alejados rincones de nuestro país. En ese contexto en el que he compartido muchas horas con pilotos muy experimentados, he podido apreciar la importancia de las misiones que vienen realizando, como el rescate y la evacuación de náufragos en la mar, de heridos y afectados por catástrofes naturales y accidentes, de personas perdidas o aisladas en nuestras montañas y el transporte urgente de órganos. Quiero destacar también el importante servicio que representa el transporte de Jefes de Estado y de Gobierno, y otras personali-dades que visitan oficialmente nuestro país.
La lectura de este libro ofrece la oportunidad de conocer los orígenes del Servicio de Búsqueda y Salvamento y las numerosas vicisitudes ocurridas hasta su creación en España en 1955. En sus páginas se van desgranando de manera
10 PRÓLOGOamena y atractiva las historias de los Escuadrones de Fuerzas Aéreas de Heli-cópteros y la descripción de algunas de las misiones más destacadas llevadas a cabo por sus tripulaciones. Su lectura produce una emotiva impresión. En varias de ellas diesciséis tripulantes de helicópteros perdieron la vida en el cumplimiento de su misión. Uno de ellos, que guardo en mi memoria , era compañero de mi Promoción, la Undécima de la Academia General del Aire .
El autor ha tenido el acierto de incluir en el texto la historia de la Escuela de Helicópteros, tanto en su primer asentamiento como en el actual de la Base Aérea de Armilla , describiendo con detalle los diferentes cursos que ahí se realizan, así como las referencias a la excelente Patrulla Aspa, orgullo de todos nuestros aviadores. Cabe resaltar igualmente la mención a la Maestranza Aérea de Madrid, pues debemos reconocer y agradecer siempre la importancia fundamental del personal de abastecimiento, reparación y mantenimiento, ya que sin su esfuerzo profesional y abnegado el vuelo de estas aeronaves no sería posible.
En los últimos años he tenido la oportunidad de visitar la Base Avanzada de Herat, en Afganistán, y quiero decir que me siento orgulloso de la extraordinaria labor que realizan nuestras Fuerzas Armadas en sus misiones en el exterior. En el caso de teatros de operaciones tan difíciles como el mencionado, nuestros hombres y mujeres afrontan altos riesgos y asumen enormes sacrificios. A veces incluso la pérdida de la vida en el cumplimiento y ejecución de misiones de Man-tenimiento o de Imposición de la Paz. La descripción de las misiones realizadas por las Unidades de Helicópteros en el extranjero servirá para que los lectores comprendan mejor el gran servicio que nuestros pilotos y tripulaciones prestan a muchas sociedades que sufren el azote de catástrofes naturales y, particular-mente, de la guerra. Al mismo tiempo se pone de relieve la excelente preparación de nuestras tripulaciones de helicópteros y la sofisticada tecnología adquirida por el Ejército del Aire.
La obra presta merecida atención a la reconstrucción por parte de la Maestran-za Aérea de Albacete del Autogiro C-30 de nuestro genial inventor Juan de La Cierva, una aportación fundamental española a la Industria Aeronáutica mundial. En este sentido quiero subrayar también la detallada descripción del proyecto Eurocopter España, hoy una feliz realidad que ha permitido que nuestra Patria se sitúe, junto con otras de las dos naciones más industrializadas del mundo, a la cabeza de la Industria aeronáutica internacional en la fabricación de helicópteros. Desde el primer momento Eurocopter España ha contado con todo mi apoyo que quiero en esta oportunidad reiterar una vez más. Estoy seguro de que este proyecto emprendido en 2005 seguirá cosechando en el futuro los mejores frutos.
Deseo por último felicitar y agradecer al autor su trabajo y la prolija labor de investigación histórica que ha realizado para que un público cada vez más numeroso pueda conocer, a través del análisis de una parcela particular de la actividad de nuestros Ejércitos, la profesionalidad, la excelencia y la abnegación de los hombres y mujeres de nuestras Fuerzas Armadas.
11SALUDA
Desde la llegada del primer helicóptero a la 57 Escuadrilla S.A.R en 1955, estas aeronaves de ala rotatoria son parte fundamental de la his-toria del Ejército del Aire y un claro ejemplo de la permanente disponibilidad para el servicio a España.
Desde entonces hasta ahora, las unidades del Ejército del Aire dotadas con este tipo de apa-ratos han prestado innumerables y valiosísimos servicios entre los que cabe destacar el apoyo prestado en casos de catástrofes y accidentes, gracias al cual se han salvado incontables vidas humanas, tanto dentro como fuera del territorio nacional.
Pero los helicópteros no solo han desarrolla-do su labor en el campo de la Búsqueda y Sal-vamento. También han demostrado su flexibilidad y versatilidad en el transporte y, dentro de esta área, han sido muy relevantes sus vuelos en beneficio de la Orga-nización Nacional de Trasplantes y su misión de traslado de las altas autoridades del Estado.
Abundando aún más en la adaptabilidad de estas plataformas aéreas, con moti-vo de sus despliegues en las operaciones en el exterior, las unidades de helicópteros del Ejército del Aire han desarrollado capacidades de actuación en un área opera-tiva tan importante para las operaciones conjuntas como es la aeroevacuación de heridos en zonas de operaciones.
En definitiva, es mucho lo que estos medios han aportado al Ejército del Aire gracias, como no podía ser de otro modo, al personal que los ha operado con, peri-cia, entrega y vocación de servicio. Nada de todo esto hubiera sido realidad sin la excelente preparación de las tripulaciones, en la cual tiene un papel destacadísimo la Escuela de Helicópteros, cuna de la que han salido la gran mayoría de los pilotos militares de helicópteros de España.
En estos 58 años de utilización de helicópteros en el Ejército del Aire, han sido poco más de una docena los diferentes modelos que han servido en nuestras unida-des. Gracias al trabajo de las maestranzas aéreas y de la industria nacional se ha sido capaz de mantenerlos en condiciones adecuadas para prestar el servicio que tenían encomendado.
Sirva pues la publicación de este libro como homenaje a los hombres y a las máquinas que han hecho realidad el sueño de Juan de la Cierva: servir a España con el giro de sus aspas.
Francisco Javier García Arnáiz General del Aire Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire
13PRESENTACIÓN
En nombre de cuantos formamos Eurocopter España deseo expresar a S. M. el Rey Don Juan Carlos I nuestro más profundo agradeci-miento por el honor que nos ha concedido al haber aceptado Prologar este libro sobre La Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire.
En España hay una numerosa bibliografía sobre la Historia de la Aviación Española, de sus orígenes, de la Campaña de Marruecos, de los Grandes Vuelos, del Autogiro, de la Guerra Civil, la Escuadrilla Azul, las Campañas de Ifni y del Sahara, de los aviones de caza, de trans-porte y de enseñanza.
Por otra parte, existen libros sobre la historia del Helicóptero en la Armada, en las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, en la Direc-ción General de Tráfico, etc.; pero excepto los artículos que con alguna frecuencia aparecen en revistas especializadas, nunca se ha editado un libro dedicado a la Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire.
Eurocopter España, la compañía que podríamos denominar como la Empresa Nacional de Helicópteros, ha querido dar a conocer, en el año en que se conme-mora el Centenario de la creación del Emblema de la Aviación, la utilización del Helicóptero en el ejército del Aire, desde su origen con el Servicio de Búsqueda y Salvamento hasta las actuaciones de sus Unidades tanto dentro de nuestra Patria como en el Exterior.
Así mismo, en su afán de dar apoyo al Ejército del Aire, Eurocopter España pa-trocina a la Patrulla ASPA considerada la mejor patrulla acrobática de helicópteros del mundo y el Premio Anual al mejor artículo publicado sobre las alas rotatorias en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica.
Con este libro las unidades de helicópteros del Ejército del Aire podrán recordar su Historia y revivir algunos de los apasionantes momentos de sus misiones más arriesgadas, sin olvidar a los compañeros que ofrecieron su vida en el cumplimiento de su deber.
Francisco Vergé Gracia Consejero Delegado de Eurocopter España
Dedicado a todas las Unidades de Helicópteros del Ejércitodel Aire y especialmente a las Tripulaciones que perdieron
la vida en el cumplimiento de su deber.
El Autor
Con motivo del I Centenario de la Aviación Militar Española se emitieron varios sellos conmemorativos. Uno de ellos fue dedicado al Helicóptero, que se muestra aquí con la imagen de uno de los Super Puma del 803 Escuadrón.
Antecedentes
Con anterioridad al Siglo XVIII apenas se en-cuentran antecedentes documentados que indi-quen la existencia de alguna organización de carácter nacional o internacional dedicada al salvamento de los náufragos, que solamente po-dían contar con sus propios recursos para alcan-zar la proximidad de la costa. Confiados a sus frágiles embarcaciones, casi siempre acababan
estrellándose contra las rocas o zozobraban entre las rompientes olas o resacas; nadie les ayudaba en tan críticas situaciones, por lo que la mar terminaba tomando para sí sus presas.
Pero la Humanidad no podía seguir contem-plando con indiferencia tales tragedias por lo que finales del Siglo XVIII, concretamente en 1786, Gran Bretaña creó la Institución Real de Buques de Salvamento, para atender y socorrer a su comercio marítimo y la seguridad de sus tripu-laciones. Poco a poco otras naciones organiza-
CAPÍTULO I
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
El Titanic inicia su primer viaje.
20 CAPÍTULO I
ron entidades similares, las llamadas Sociedades de Salvamento de Náufragos y en este sentido España comenzó además a establecer relaciones bilaterales para colaborar en la seguridad maríti-ma mutua. Así nuestro país firmó un convenio con Francia en 1862, con Italia lo haría en 1867, para en el año 1870 hacerlo con Alemania y con Bélgica. Un año más tarde lo firmaría con los Países Bajos, para al poco de comenzar el Siglo XX hacerlo con los Estados Unidos y en 1903 con Grecia. Pero aún se tardarían dos siglos, nada menos que en 1910, para que en la Convención de Bruselas varias naciones firmasen un Conve-nio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar que reemplazaban a los tratados bilate-rales suscritos entre varios países, como los que España había establecido con anterioridad.
Sería la mayor catástrofe marítima de la Historia ocurrida el 10 de abril de 1912 con el hundimiento del trasatlántico Titánic, en las más trágicas circunstancias y la pérdida de 1.513 personas, lo que hicieron ver al mundo la nece-sidad de actualizar la legislación internacional sobre la seguridad en el mar. Posteriormente, durante la I Guerra Mundial, el hundimiento del mercante de pasajeros Lusitania por el subma-rino alemán U-20, ocurrido el 7 de mayo de 1917, causaría la muerte de 1.198 pasajeros y el hecho que hizo que Estados Unidos declarase
la guerra a Alemania, llevaría a la mayoría de las naciones a buscar soluciones urgentes para intentar establecer algún sistema internacional de rescate de náufragos.
Mientras tanto, la aparición en 1903 de la Aviación y su posterior desarrollo había venido ofreciendo múltiples posibilidades del empleo del aeroplano, en particular durante la I Gue-rra Mundial, cuando se realizaron los primeros rescates en el mar de muchos pilotos derribados o por accidentarse su avión. Por esta razón el concepto de Salvamento de Náufragos se exten-dió al socorro de las víctimas de los accidentes aéreos, que junto al establecimiento de las pri-meras líneas aéreas de transporte de pasajeros motivaba también la necesidad de reglamentar la seguridad de la vida humana en el aire.
España por su parte y durante las operaciones aéreas llevadas en la Campaña de Marruecos entre 1913 y 1927, ya había efectuado misio-nes de aprovisionamiento aéreo con aeroplanos de material sanitario a posiciones sitiadas y de transporte de personal médico e incluso de ae-roevacuaciones de heridos a hospitales de la Península. Es digno de mención el apoyo aéreo durante el Desembarco de Alhucemas, cuando se establecería un Plan de Salvamento de sus pi-lotos en el que además de emplear faluchos de la Armada se utilizarían dos hidroaviones Junker F-13 de la Cruz Roja Española.
Junker F-13
21EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
Pero sería imposible presentar la Historia del Servicio de Búsqueda y Salvamento español sin mencionar la importancia que en sus comienzos tuvieron la utilización de los hidroaviones en las Islas Baleares. Ya en marzo de 1921 se había creado en las islas la Compañía Aeromarítima Mallorquina, que había adquirido en Italia va-rios hidros Savoia-16 y Macchi-18, que eran tri-pulados por personal de aquel país y auxiliado por algunos españoles. En uno de los vuelos de tales aparatos, uno de ellos sufrió un accidente cuando sobrevolaba el trayecto Palma-Barcelo-na, desapareciendo en las aguas el piloto, un español de apellido Colomer, pero pudiéndo-se salvar al mecánico, el italiano Tizzi, al ser recogido por una embarcación. Puede decirse por tanto que esta sería la primera operación de salvamento y rescate en el mar de un tripulante aéreo en aguas de las Baleares.
La creciente actividad aérea comercial co-menzaba a exigir una preocupación para me-jorar la confianza y seguridad en los vuelos que comenzaban a realizarse en el Mediterráneo. Quizás por ello entre finales de 1922 y comien-zos de 1923 comenzó a funcionar en la loca-lidad mallorquina de Porto Colom una Escuela civil de pilotos de hidroaviones y posteriormente se instalaron otras compañías aéreas, como la Compagnie Aeriennee Francàise y las Lignes Aeriennes Latecoere y Aeropostale, que con sus hidros y aviones anfibios servían las rutas de Marsella, Barcelona y Argel. En 1927 la em-presa Aeropostale tenía una lancha de apoyo y salvamento llamada Jonquille, que era una pa-trullera de la I Guerra Mundial y que disponía
de una estación de radio y de gonio. Por esas fechas dicha embarcación protagonizaría su primer rescate de salvamento en el mar al auxi-liar a un hidroavión Late 32, que se había visto forzado a amerizar entre Mallorca y Menorca. Durante el período comprendido entre esos años y 1936 se utilizarían en Mallorca como base de hidroaviones, entre otros, los puertos de Palma, Porto Colom y Puerto Alcudia. En Menorca se-rían habilitados el Puerto de Mahón y Cala For-nells y en Ibiza la laguna salada de Formentera.
Debido al desarrollo de la Navegación Aérea, el concepto de Salvamento de Náufragos se ex-tendió al de Búsqueda y Rescate de las víctimas de los accidentes aéreos, razón por la cual Es-paña consideró la necesidad de estudiar cómo podría garantizar la seguridad de la vida de los pasajeros que viajaban en las primeras Líneas Aé-reas que sobrevolaban el Mediterráneo Occiden-tal. Por ello el Gobierno español, después que la Dirección General de Aviación Civil realizara una serie de experiencias sobre visibilidad y localiza-ción de supuestos aviones perdidos en el mar y las posibilidades de la búsqueda y rescate de sus tripulaciones, ofreció en 1933 a Francia e Italia la celebración de una Conferencia tripartita con el fin de acordar una mayor cooperación en materia de salvamento marítimo para atender los posibles accidentes aéreos, la cual tuvo lugar en Madrid y en la que participaron miembros de la Aviación Militar de las tres naciones, reunión que tendría continuación un año más tarde, con una segunda conferencia en Argel. En sus conclusiones se pro-
Siai S-16
Macchi-18
22 CAPÍTULO I
puso asignar este cometido a la Aviación Militar y buques de la Armada de los tres países. Nacía así lo que podríamos denominar ya como un Servicio de Búsqueda y Salvamento. Pero paralelamente se había celebrado también en Madrid, en 1933 el II Congreso de Aviación Sanitaria, en el cual el ingeniero aeronáutico español Manuel Bada ex-puso que el Autogiro era el medio, no solamente aéreo, sino además el más adecuado, para inter-venir en el campo de batalla y sobre todo para la evacuación de heridos.
La Base de Hidroaviones de Pollensa
A mediados del mes de junio de 1936 y con objeto de cumplir con los compromisos acorda-dos en las reuniones de Madrid y Argel de apo-yo a la Aviación Civil, amerizaron en aguas de la Bahía de Pollensa una escuadrilla de hidroa-viones Dornier Wal procedentes de la base de Los Alcázares. Pero un mes más tarde, nada más comenzar la Guerra Civil, la Aviación Nacional iniciaría desde Pollensa sus primeras operacio-nes de ataque y bombardeo contra la Escuadra y puertos mediterráneos republicanos. Sus ac-ciones se iniciarían con hidroaviones italianos Savoia 55-X que impedirían el desembarco de
las tropas del capitán Alberto Bayo Giroud en Porto Cristo y Punta Amer.
Posteriormente, el 25 de noviembre de dicho año, el comandante Ramón Franco Bahamonde, el héroe del vuelo del avión Plus Ultra a Ibe-roamérica, llegó con una comisión a las bahías de Alcudia y de Pollensa para explorar las posi-bilidades de crear una base de hidroaviones en la isla de Mallorca, decidiéndose finalmente por la Bahía de Pollensa, porque presentaba mejores condiciones de defensa contra un ataque prove-niente del mar al ser más estrecha y profunda. En pocas semanas se iniciarían las obras para la construcción de la Base de Hidroaviones con la misión de estrangular el abastecimiento de ar-mas, pertrechos de guerra, víveres y refuerzos, que procedentes de otras naciones y a través del Mediterráneo trataban de llegar a los puertos en manos de los republicanos.
En enero del año siguiente fue creado el Gru-po de Hidroaviones G-62, con dos aparatos Dornier Wal Cant Z-501, llegando a disponer la Unidad hasta una decena de aviones de di-cha clase. En el mismo año eran recibidos en Pollensa algunas unidades de hidroaviones Heinkel-59 de la histórica Legión Cóndor, cuyas tripulaciones aéreas y terrestres eran totalmen-te alemanas. También llegó una versión hidro del Junker-52, que actuaría como medio aéreo de enlace y un Heinkel-60. Para reforzar sus operaciones de apoyo y salvamento se recibió
Base aérea de Pollensa en 1937
23EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
una antigua lancha torpedera, modelo 1930, de 100 toneladas de desplazamiento y que iba propulsada por dos motores y a la que se bautizó Pollensa, dándole así el nombre de la Base. La embarcación disponía de instalación meteorológica y de radio.
Algo más tarde el Grupo G-62 recibió cuatro hidroaviones trimotores Dornier Wal Cant-Z-506. Con la llegada de estos nuevos aparatos la Aviación nacional pudo aumentar sus misiones de ataque, vigilancia, exploración y reconocimiento de amplias zonas del Medite-rráneo y de sus costas, llegando a obtener más de 5.000 fotografías de barcos sospechosos y de las instalaciones navales republicanas. Con el primero de los nuevos Cant-Z-506 y al poco de comenzar una misión de bombardeo contra los puertos republicanos del Mediterráneo se encontró con unas condiciones muy adversas, pero ello no arredró a su comandante, el ya te-niente coronel Ramón Franco. El aparato, en me-dio de una fuerte tormenta cayó precipitándose en el mar, pereciendo su tripulación, formada por Franco, el teniente Domínguez, el teniente de navío Sangro, el sargento mecánico Gómez y el cabo radiotelegrafista Canaves. Cuando finalizó nuestra Guerra Civil se recibieron en Pollensa otros tres Heinkel-60 procedentes de la Base melillense del Atalayón, pasando a ma-nos españolas todo el material aéreo existente en el aeródromo mallorquín, incluida la lancha Pollensa. Durante esos años se fueron formando tripulaciones españolas que se beneficiarían de las experiencias adquiridas en el área de salva-mento en el mar durante los años de la II Guerra Mundial.
En la actualidad, el Aeródromo Militar de Pollensa no alberga hidroaviones SAR en per-manencia, aunque continúa siendo base para los despliegues que todas las temporadas esti-vales realizan los hidroaviones Canadair del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas con base en Torrejón, para combatir los incendios forestales y actuar tanto en las Islas como en la Península. Por otro lado dichos aviones tienen además como misión secundaria las misiones SAR. Adicionalmente, el Aeródromo de Pollensa apoya hoy día al SAR mediante la realización, tanto en sus instalacio-nes como en aguas de la Bahía de Pollensa, de numerosas actividades de adiestramiento en técnicas de salvamento para las tripulaciones aéreas de las distintas unidades del Ejército del Aire.
La Lancha Pollensa
Heinkel 60
Version Naval Junker-52
24 CAPÍTULO I
Los comienzos del SAR
Aunque la creación oficial de nuestro Servi-cio de Búsqueda y Salvamento no tendría lugar hasta junio de 1955, sería durante la II Guerra Mundial cuando nuestro país puso los pilares para ser protagonista de la creación oficiosa de este Servicio, por ser el primero que llevó a cabo operaciones de salvamento y rescate aéreos con eficacia demostrada. Conocedor el Gobierno alemán de las numerosas misiones de ataque, vigilancia y observación que se realizaban en el Mediterráneo y costas españolas tanto por sus fuerzas como por las de sus enemigos, solici-tó en 1944, con el beneplácito de las naciones beligerantes, que España instaurase un Servicio de Salvamento, para lo cual Alemania ofreció 12 hidroaviones Dornier Do-24, fabricados en Holanda, si bien con patente alemana, y todo el material necesario para poder desempeñar misiones de Búsqueda y Salvamento Aéreo. En plena guerra, dichos aviones que habían hecho escala en la estación francesa de Berre para re-postar, tuvieron que salir precipitadamente de la
misma ante la llegada casi inmediata de las tro-pas americanas, llegando sin novedad a la Base de Pollensa, pero sin los repuestos necesarios, razón por la cual hubo que ir canibalizando a los aparatos para poder mantener en vuelo al resto.
Como respuesta nuestro país creaba el 28 de junio de 1944 la Comisión de Salvamento de Náufragos, antecedente inmediato al SAR actual y que tenía como objeto el que hidroavio-nes del Ejército del Aire en cooperación con lan-chas rápidas de la Marina de Guerra efectuasen el salvamento de las tripulaciones nacionales y extranjeras que por avería de sus aviones se vie-sen forzadas a amerizar o cayesen en nuestras aguas de responsabilidad. Los Do-24, junto con un hidro Catalina, formaban la fuerza aérea de
Dornier- 24
Hidroavión Catalina
25EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
dicha comisión, que además de la Jefatura con-taba con una unidad de transmisiones, un equi-po de sanidad y equipos marineros de las bases de hidroaviones. Estos aparatos que carecían de armamento y en cuyos planos iba dibujado el emblema de la Cruz Roja, establecieron en principio sus bases en Pollensa, Barcelona y San Javier.
En el mes de junio de 1945 se organizó en las Baleares el Grupo de Salvamento de Pollen-sa con destacamentos en San Javier y Barcelona y al llegar poco después desde la base britá-nica de Gibraltar una lancha rápida de salva-mento con una comisión al mando del mayor Armstrong y tras unas breves conversaciones se acordó que la cubierta y estructura externa de la embarcación Pollensa deberían ir pintadas con el color amarillo, que era el distintivo internacio-nal del SAR. Igualmente se acordaría pintar del mismo color unas franjas en los laterales de los fuselajes de los Do-24.
Unos días más tarde llegaría a la base ma-llorquina un avión B-17 norteamericano con el fin de comenzar la repatriación de miembros de las fuerzas armadas de su país desde Francia y el Norte de África. Los norteamericanos ins-talaron en la Jefatura de Aviación de Palma de Mallorca un centro de comunicaciones radio y una estación de meteorología para apoyar a las misiones de salvamento.
Pero la historia del Servicio de Salvamento Aéreo se inicia realmente después de finaliza-da la II Guerra Mundial, cuando las naciones participantes en el conflicto, debido a las pér-didas sufridas tanto en el naufragio como por derribos o accidentes aéreos, habían consi-derado la necesidad de organizar un servicio de salvamento. Con anterioridad, en 1944, la OPACI había redactado en Chicago el Primer Convenio Internacional de Aviación Civil, en el que en su artículo 25 comprometía a los Esta-dos contratantes a prestar toda la ayuda que les fuese posible a las aeronaves que se encon-trasen en peligro dentro de su territorio. Era un momento en el que comenzaba una expansión internacional del transporte aéreo y marítimo sin precedentes, que favorecía el incremento co-mercial y el consiguiente desarrollo tecnológico en todo el mundo a partir de la segunda mitad del Siglo XXI. Años más tarde, constituida ya la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), en 1947 se creaba el Departamento del Servicio de Búsqueda y Salvamento, SAR, cuyo
reglamento aprobado en 1950 entra en vigor al año siguiente.
La Organización de Aviación Civil Interna-cional (OACI) por una parte, y la Organización Marítima Internacional (OMI) por otra, se venían obligadas a iniciar una coordinación a escala mundial de los esfuerzos de sus estados miem-bros para prestar servicios de Búsqueda y Salva-mento. En resumen, el objetivo de la OACI y la
Portada del Tratado del Hispano-Franco-Italiano
26 CAPÍTULO I
OMI era proporcionar un sistema internacional eficaz de forma que, adondequiera que volase una aeronave o navegara un buque, se pudiese disponer de un servicio de búsqueda y rescate (SAR) en caso necesario. El efecto fundamental, práctico y humanitario, de disponer de un siste-ma mundial SAR, era pues eliminar la necesidad que cada uno de los estados tuviera que prestar por sí mismos estos servicios a sus ciudadanos, con independencia que viajasen por cada uno de los cinco continentes. De esta manera, el mun-do se dividió en Regiones de Búsqueda y Salva-mento (SRR) cada una de las cuales disponía de un Centro Coordinador de Salvamento (RCC) y servicios SAR asociados, que ayudaban a toda persona que se encontrase en situación de peli-gro dentro de la SRR, con independencia de su nacionalidad o circunstancias. Pero a su vez la Cruz Roja Internacional, había acordado en sus convenios de Ginebra y La Haya dar el tratamien-to adecuado a los aviones sanitarios, tratamiento que sería mejorado en los acuerdos firmados en 1949, en el sentido que en el futuro la bandera de la Cruz Roja y la del Estado correspondiente distinguirían a la Aviación Sanitaria, a la que equiparaba en sus textos legales a lo otorgado a los hospitales, buques y ambulancias.
Mientras tanto, el ahora denominado Regi-miento 51 de Pollensa efectuaba misiones de Salvamento que simultaneaba con otras de Re-conocimiento con los Dornier Wal Do-24 dispo-nibles, cuyo número iba disminuyendo progre-sivamente por causa de la falta de repuestos, apoyados por algunos Heinkel-114, uno de ellos embarcado en el crucero Cervantes. España, que había quedado aislada internacionalmen-te por un acuerdo de las Naciones Unidas que contemplaba la retirada de Embajadores y por consiguiente tampoco era miembro de la OACI, ratificaría sin embargo en 1947 el Convenio de Chicago, en cuyo Anexo 12, en el párrafo 2.1-6 se recomendaba a los estados miembros ”coordinar sus operaciones SAR con los estados
vecinos”, y firmaría un acuerdo de carácter tri-partito con Francia e Italia, necesitadas por su proximidad geográfica de la cooperación para el salvamento de aviones en el Mediterráneo Occidental. Este Acuerdo hispano-franco-italia-no sería firmado en el Palacio de Santa Cruz, sede de nuestro Ministerio de Asuntos Exterio-res, el 10 de marzo de 1949 y su contenido y posterior ejecución constituiría un modelo a se-guir en la historia de las relaciones internaciona-les. El área que cubría el acuerdo comprendía el espacio comprendido entre España, Francia, Italia continental, Sicilia, Malta, el Magreb y Gibraltar y a partir de 1953 se amplió a las zonas terrestres próximas, incluidos los Pirineos y los Alpes Las tres naciones mantendrían perió-dicamente reuniones para programar ejercicios combinados y también para revisar y actualizar los procedimientos operativos.
En mayo de 1951 se celebraría en Madrid la XII Conferencia Internacional del SAR, en la cual, además de abordar los asuntos y temas relacionados con sus actividades, se incluyó nuestra posible colaboración en materia de res-cate de la cápsula de los astronautas norteame-ricanos del Proyecto Mercury. A los ingleses de Gibraltar se les incluyó oficiosamente en dicha colaboración tripartita en las operaciones SAR y también cuando se realizasen ejercicios en aguas del Estrecho o en sus proximidades. Gran Bretaña se adhirió posteriormente al Acuerdo por la necesidad de contar con apoyo para sus bases en Gibraltar y Malta. Igualmente hay que señalar que los medios aéreos y marítimos que los Estados Unidos mantenían en la entonces Alemania Occidental y en Libia estaban com-prometidos, aunque indirectamente, en algunas operaciones marítimas de salvamento llevadas conjuntamente en esta zona. Conforme se fue-ron restableciendo las relaciones diplomáticas con otros países se irían firmando acuerdos simi-lares. En reuniones posteriores se incorporarían representantes de Argelia, Marruecos y Túnez.
Los accidentes aéreos y la búsqueda del apa-rato siniestrado, de sus tripulaciones y posibles pasajeros, habían venido aconsejando la nece-sidad de constituir un organismo que, además de dirigir las operaciones necesarias para su localización y rescate, coordinase la participa-ción y actuación de todos los medios humanos y materiales que pudieran emplearse. Así se lle-garía al 17 de junio de 1955, en el que por un Decreto de la Presidencia del Gobierno se crea-ba en España el Servicio de Búsqueda y Salva-mento, con arreglo a las normas internacionales contenidas en el Convenio de la Organización Internacional de la Aviación Civil. Este Servicio permitía aunar y coordinar todos los medios tan-to estatales como particulares para el logro de la mayor eficacia de tan humanitaria misión.
En su artículo 1º se establecía que su depen-dencia era del Estado Mayor del Aire y que la composición y funciones serían las que se defi-nían en la citada disposición y que serían am-pliadas por la Orden Ministerial de 16 de enero de 1956. Y el artículo 2º del Decreto fundacio-nal señalaba claramente que:
El Servicio de Búsqueda Salvamento tiene por misión localizar las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y hacer llegar lo más rápidamente posible al personal de las mismas los auxilios que pudieran necesitar, así como cooperar con otros organismos civiles y milita-res cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública, se requiera su colaboración.
La orgánica del nuevo Servicio, bajo las si-glas internacionales SAR (Search and Rescue), fue estructurada de acuerdo con las Regiones de Búsqueda y Salvamento que la Organización Internacional de Aviación Civil, OACI, había es-
tablecido para España y que inicialmente fueron Madrid, Baleares, Sevilla y Canarias.
Esta organización era la siguiente:
• Jefatura,• Centros Coordinadores, RCC y Secunda-
rios de Salvamento, RSC • Unidades Aéreas y de Superficie de Sal-
vamento
El primer Jefe del SAR español fue el coro-nel José Galán Guerra y la sede de la Jefatura se estableció en Madrid y además de la misión principal de dirigir e inspeccionar el funciona-miento general del Servicio, tenía entre otros los siguientes cometidos:
• Atender las necesidades de personal y de material de las Unidades de Fuerzas Aéreas y de los Centros Coordinadores y Secundarios de Salvamento
• Relacionarse con los Organismos Nacio-nales y los Servicios SAR de aquellas na-ciones con las que se hubieran establecido acuerdos de cooperación.
• Estudiar y proponer los Planes de Instruc-ción y de Operaciones de sus Unidades.
• Mantener actualizadas las plantillas de tripulaciones y de aeronaves del Servicio
Los Centros Coordinadores —RCC— y Se-cundarios —RSC— que constituían los centros nerviosos del Servicio, debían organizar y diri-gir las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de su área de responsabilidad, elaborar, proponer y preparar la realización tanto de las operaciones reales como la de los ejercicios. En un principio los Centros Coordinadores se establecieron en la Base Aérea de Getafe (Ma-
CAPÍTULO II
CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
28 CAPÍTULO II
drid), Base Aérea de Tablada (Sevilla), el Centro de Control Aéreo de Palma en Son Bonet (Ba-leares) y por último, el Centro de Información de Vuelo de Gando (Canarias). Como único Centro Secundario de Salvamento fue creado el 28 de septiembre de 1956 el de la capi-tal de la entonces Guinea española, en Bata, dependiendo del Centro Coordinador francés de Brazaville, que contaba también con el he-licóptero y la avioneta de nuestro Gobierno en Guinea. Este RSC lo mandaba el comandante Tomás González Ferreiro y el helicóptero era pilotado por el capitán Ramón Baldrich Gatell. Posteriormente el RCC de Getafe se trasladaría en 1961 a Paracuellos del Jarama, siguiendo recomendaciones de la OACI de que los RCC debían estar instalados lo más cerca posible de los Centros de Control de Tráfico Aéreo. El de Tablada, que había pasado al Centro de Infor-mación de Vuelo sevillano El Judío, se transfor-mó el 7 de junio 1971 en Centro Secundario, dependiendo del RCC de Paracuellos. En lo que se refiere al Centro de Bata, dejaría de existir cuando accedió la Guinea Española a la independencia.
Firma de los Acuerdos con los Estados Unidos
También como resultado de los Acuerdos de Amistad y Cooperación firmados en el año 1953 entre España y los Estados Unidos, al año si-guiente, en el mes de marzo, llegarían a la base aérea Edward Gary, situada en la localidad de San Marcos del estado de Texas, el comandan-te Ricardo Ferrer y Fernández de Celaya y el capitán Dionisio Zamarripa Bengoa, ambos del Ejército del Aire, con el fin de realizar un curso de diez semanas de duración como pilotos de helicópteros. Una vez finalizado el curso fueron agregados durante un período de dos meses a una unidad de Salvamento norteamericana es-tacionada en la ciudad alemana de Semback con el fin de obtener la aptitud de instructores de helicópteros.
Cuando fue creado el Servicio de Búsqueda y Salvamento en junio de 1955, los ya instruc-tores de helicópteros, comandante Ferrer y ca-pitán Zamarripa fueron destinados a la Escua-
La Vanguardia Española, acuerdos con los EE.UU.
29CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
drilla 57 que el Servicio recién creado había organizado en la Base Aérea de Getafe con el objeto de ponerla operativa con cinco helicóp-teros Sikosky-55 H-19-B recibidos de los Estados Unidos, que en España se les dio la denomina-ción Z.1-1, Z.1-2, Z1-3, Z.1-4 y Z.1-5. Casi al momento comienzan un curso de doble mando de tres meses de duración al objeto de capacitar a los capitanes Luis Laín Franco y Manuel Que-
sada Santiago y a los tenientes Antonio Martí-nez Munáiz y Ángel Baldó Delgado y Juan José Juega Iglesias, pero éste último marcharía el 6 de agosto con el capitán Luis Laín Franco y el teniente José María Barbosa Villar para formar-se como pilotos en el mismo tipo de aeronaves, también en la base de Gary.
Cuatro meses más tarde, el 28 de noviembre, harían el curso de helicópteros el capitán Juan
Sikorsky H-19
Helicoptero Hiller
30 CAPÍTULO II
Pedro Durán Fernández y los tenientes Ángel Vela-Hidalgo de Pazos, Manuel Coma Fernan-do y Joaquín Fernández Parra, igualmente en la citada base norteamericana. Semanas después serían destinados a la unidad de Getafe los ca-pitanes Manuel Quesada Santiago y Aurelio Sánchez Marín para que efectuasen un curso de 100 horas, 40 de ellas de vuelo nocturno, que tuvo una segunda fase en Tenerife, a donde se trasladó toda la Unidad con el fin de realizar prácticas de salvamento en el mar y organizar la nueva Escuadrilla de Salvamento 51 que se había creado en el Archipiélago canario, que además de la misión principal de atender las misiones de salvamento tenía otra secundaria como fue la evacuación de heridos o enfermos graves de las islas de La Gomera y Hierro por-que carecían de servicios de cirugía. La Unidad inicialmente contó con los helicópteros Sikorsky 55, Z.1-2 y Z.1-3 antes citados, quedando allí destinados los capitanes Durán Fernández y Bar-bosa Villar y los tenientes Vela-Hidalgo y Coma Fernando.
A estos primeros aviadores les seguirían un capitán, José Díaz Sintes y los tenientes Félix
Lasala Balanz, Sisinio Castro Castro, Enrique Normand Bergamín, Ángel Romero Carbón, Eduardo Saavedra Martínez del Campo, Anas-tasio Broco Gómez, y Ángel Ibarra Loreshecha, que en 1956 y 1957 volaron a Estados Unidos para realizar un curso de profesor de helicópte-ros que se desarrollaría en la base del Ejército norteamericano de Fort Rucker, en el estado de Alabama, con vistas a una posible cooperación con nuestro Ejército de Tierra. A la finalización del curso fueron destinados a la 99 Escuadrilla de Enlace de Alcalá de Henares, unidad que contaba ya con dos helicópteros Sikorsky S-55 H-19D-4 Chickasaw más dos Hiller OH-23C-UH Raven, que habían sido entregados a España en 1958 para cubrir las necesidades de obser-vación, enlace y pequeño transporte del Ejército de Tierra. Estos dos últimos ejecutaron las misio-nes para las que habían sido entregados pero pilotados por tripulaciones del Ejército del Aire, ya que su homólogo de Tierra carecía en ese momento de pilotos de helicópteros. Uno de los Hiller se quedaría en el Ejército del Aire donde recibió la denominación de Z.6. Cerrado el Ae-ródromo de Alcalá el helicóptero pasó al INTA,
El Albatros
31CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
donde sería retirado del servicio por su bajo ren-dimiento.
Estas Unidades Aéreas tenían como misión actuar con la máxima rapidez en cualquier contingencia, contando para ello con personal especializado y que junto con un equipo apro-piado permitieron que se formaran otras Escua-drillas de Salvamento como las 55 y 58. La primitiva 50 Escuadrilla que estaba establecida en Pollensa pasó a denominarse 55 Escuadrilla y que más tarde se trasladaría a la Base Aérea de Son San Juan, en Palma de Mallorca, con-taba con sus cuatro aviones Grumman SA-16 primitivos y dependía del Centro Coordinador de Baleares. La 51 pasó a denominarse 56 Escuadrilla trasladándose a la Base Aérea de Gando y dependiente del Centro Coordinador de Canarias, disponía de dos Grumman SA-16 y dos helicópteros Sikorsky H-19. La antes mencionada 57 Escuadrilla con base en Getafe y dependiente del Centro Coordinador de Ma-drid contaba ya ahora con tres helicópteros Si-korsky H-19. La última de nueva creación, que fue la 58, quedó ubicada en Pollensa y con-taba con cuatro de aquellos 12 primeros Dor-nier Wal Do-24 y dependía también del Centro Coordinador de Baleares. Así mismo entre los años 1960 y 1963, año este último en el que fue suprimido, el Centro Coordinador de Sevi-lla disponía de un avión T8B-73 Heinkel-111 con base en el Aeródromo de Tablada, pintado con los colores del SAR y dotado de elementos lanzables de supervivencia y con tripulación fija muy especializada.
Unidades de salvamento terrestres y marítimas
Pero de acuerdo con el Anexo 12 de la OACI se constituyeron también las Unidades de Salva-mento terrestres y marítimas, que tenían como misión la de prestar los primeros auxilios a los supervivientes del accidente y su posterior tras-lado. Las terrestres formarían la Escuadrilla de Salvamento de Madrid en el Puerto de Navace-rrada, las cuales posteriormente se desdoblarían en 1960 en cinco Patrullas de Salvamento, una por cada una de las entonces Regiones Aéreas, Madrid, Granada, Valencia, León y Zaragoza, pero cuatro años después las dificultades econó-micas obligarían a disolverlas. Estas unidades cumplieron su cometido con gran acierto y por
ejemplo la de Madrid intervino muy eficazmente el 4 de diciembre de 1958, en el rescate de las víctimas de un avión Languedoc de la compañía Aviaco que se había accidentado en el monte de La Mujer Muerta de la Sierra madrileña de Guadarrama. En lo referente a las Unidades de Salvamento marítimas, cuyo personal estaba integrado por marineros civiles contratados, se organizaron dos, una en Canarias, en la Base Aérea de Gando con cinco falúas y otra en Po-llensa con dos lanchas de maniobra y la embar-cación ya citada anteriormente, la Pollensa.
Emblema y Distintivo del SAR español
A finales de los años cin-cuenta el entonces coronel, segundo Jefe del Servi-cio, Luis Serrano de Pa-blo, creaba el emblema del SAR. El simbolismo, según su autor, se refiere al carácter universal (bola del mundo); al color amarillo, generalmente empleado en las aviaciones para distin-guir los aviones del Servicio; el águila, por tratarse de algo de Aviación; una Bandera espa-ñola para darle significación nacio-nal y la divisa en latín que da realce a los escudos. Su significado o alegoría está ins-pirada en el Evangelio del Buen Samaritano en la frase de Jesucristo que dice: ˝Vade et tu fac similiter“, que se podría traducir de una forma liberal como “Vete y haz tú lo mismo”, es decir, sálvalo y cuídalo. Por último, el laurel hace refe-rencia al acreditado estilo heroico de actuación.
El 17 de junio de 1960, al conmemorarse el quinto aniversario del Servicio de Búsqueda y Salvamento, se establece el emblema general del SAR y se autoriza a sus miembros a utilizar un distintivo como muestras externas del servicio que realizan. Para ello se publica la siguiente Orden:
El Servicio de Búsqueda y Salvamento Aé-reo tiene carácter internacional que obliga al cumplimiento de normas de aplicación mundial y compromisos especiales multipartitos con los países limítrofes, por lo que la misión encomen-
Emblema del SAr
32 CAPÍTULO II
dada entraña una actividad permanente de las Unidades Aéreas del Servicio.
Tales misiones imponen al personal del SAR español contactos directos con los servicios análogos extranjeros. Igualmente las propias Autoridades civiles requieren cada vez más el auxilio del Servicio en misiones de socorro a la población civil. Todo ello obliga al personal del Servicio a severas exigencias de adiestramiento y ejecución, así como a un elevado grado de abnegación y sacrificio
Por todo lo anterior, y entendiendo que las muestras externas que proclaman el servicio de
tan importantes y humanitarias misiones, convie-nen y contribuyen al espíritu e interior satisfac-ción, se autoriza por la presente Orden a todo el personal militar de Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo a usar sobre el uniforme el Distintivo que a continuación se detalla, estable-ciéndose asimismo el emblema general del SAR español, en la forma que también se especifica, conmemorando de esta manera el quinto aniver-sario de su creación.
Madrid, 17 de junio de 1960Rodríguez y Díaz de LeceaMINISTRO DEL AIRE
Destacamentos del SAR
Para atender las necesidades de Búsqueda y Salvamento en distintos puntos de las costas españolas fue necesaria la creación de Desta-camentos SAR, que fueron constituidos por las peticiones de las autoridades provinciales al entonces Ministerio del Aire, que recababan en sus respectivas provincias el despliegue de aeronaves que garantizasen con su presencia el rescate de personas que se encontraban en difíciles circunstancias. Estos Destacamentos fue-ron tres, uno estacionado en la base aérea de Reus, el segundo en el aeropuerto de Parayas, en Santander y el tercero en el de Alvedro, en La Coruña. Los tres realizarían después de su creación magníficos servicios desde donde es-tuvieron desplegados o ubicados. Más adelante se expondrán las misiones más importantes que realizaron hasta su desaparición.
Aunque el Decreto de creación determinaba que el SAR dependía del Estado Mayor del Aire, sin embargo una Orden del Ministro del Aire de 16 de diciembre de 1958 dispuso que dicho or-ganismo pasara a depender de la Subsecretaría de Aviación Civil, que se hacía cargo de las mi-siones asignadas al Servicio. En la citada dispo-sición se determinaba que las Unidades del SAR dependerían de la Jefatura del Servicio en lo re-
Jefes del SAR desde su fundación
Coronel José Galán Guerra (1956-1959)Coronel Luis Serrano de Pablo Jiménez (1959-1962)Coronel Javier García Rubio (1962-1963)Coronel Manuel Mulas García (1963-1964)Coronel Luis Serrano de Pablo Jiménez (1964-1965)Coronel Tomás Fernández Rivas (1965-1966)Coronel Bernardo Meneses Orozco (1966-1970)Coronel Manuel Sánchez-Tabernero de Prada (1970-1974)Coronel Juan Machuca Ruiz (1974-1978)Coronel Miguel A. Náveda González (1978-1979)Coronel José Luis Pérez Pascual (1979-1980)Coronel Clodoaldo González Fernández (1980-1982)Coronel Fernando de Castro de Castro (1982-1983)Coronel Manuel Gil del Real Pazos (1983-1986)Coronel José Carlos García Verdugo (1986-1988)Coronel José Antonio Herrera Martí (1988-1990)Coronel Cándido Álvarez Paredes (1990-1996)Coronel José A. Alba Jaraquemada (1996-1996)General Rafael Sanchíz Pons (1996-2000)Coronel Isidoro Sánchez Majano (2000-2000)General Francisco A. del Pozo Martínez (2000-2003)General Antonio Valderrábano López (2003-2004)Coronel Vicente Sánchez Salgado (2004-2007)Coronel José Antonio Guilló Rodes (2007-2008)Coronel Manuel de Diego Peláez (2008-2010)Coronel José Antonio Guilló Rodes (2010- Actual)
Distintivo del SAr
33CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
ferente a operaciones, ejercicios y prestación de servicios y de los Jefes de la Región y de las Zo-nas Aéreas en las que estuvieran ubicadas y en lo que se refería a régimen interior, mantenimiento del material, abastecimiento, haberes y detall, de las Bases Aéreas donde estuviesen asentadas
Organismos colaboradores con el Servicio de Búsqueda y Salvamento
Desde la creación del SAR y hasta la última década del siglo pasado, los únicos medios aé-reos disponibles en España fueron los del Ejér-cito del Aire, quien asumió todas las misiones SAR, incluidas las de urgencias médicas, emer-gencias civiles, salvamento marítimo, transporte de órganos para trasplantes, etc. Pero la mayor parte de las operaciones de salvamento llevan asociadas la intervención de otros organismos, dependiendo del lugar donde se producen los accidentes y de los efectos colaterales que pue-dan originar. Por tanto, no se concibe una ac-tuación de este tipo de forma independiente. Es preciso el apoyo y colaboración de otros me-dios especializados en la materia o con respon-sabilidades afines a la del propio SAR.
Así pues, los primeros acuerdos firmados por el Ejército del Aire para regular estas colabora-ciones lo fueron con la Guardia Civil, la Cruz Roja y el Instituto Social de la Marina. Debido al gran número de misiones del SAR dedicadas a incidentes de carácter marítimo, fue necesario desde el principio establecer un convenio para el salvamento de vidas humanas en la mar y lu-cha contra la contaminación marina, que se fir-mó con la antigua Dirección de Marina Mercan-te, responsable en esta materia y reconvertida en la actualidad como Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR).
En la base de estos acuerdos está la colabo-ración mutua, que comprende la solicitud de me-dios por el organismo responsable de las opera-ciones al organismo que apoya y de la misma forma en sentido recíproco, de manera que nin-guno invada las competencias de los otros y al mismo tiempo se coordine un empleo racional de los medios disponibles.
La correcta integración de todos estos servi-cios en una misión determinada no es algo que
pueda improvisarse, puesto que la misión real exige un perfecto conocimiento de la situación y de las capacidades operacionales de los orga-nismos colaboradores.
Acuerdos Internacionales
De acuerdo con las regiones establecidas por la OACI, cada país adquiere una respon-
Áreas internacionales de Información de Vuelo
Áreas responsabilidad SAr España
34 CAPÍTULO II
sabilidad dentro de los límites que se han es-tablecido. Pero de igual forma, recomienda a los países limítrofes, establecer acuerdos que faciliten la activación y coordinación de medios cuando por razón del área donde se produce el accidente o siniestro, sea precisa la intervención del país colindante. Por ello nuestro Servicio de Búsqueda y Salvamento tiene acuerdos firmados con los SAR de las naciones próximas a nuestros espacios aéreos y marítimos de responsabilidad internacional en los que están incluidos la rea-lización de ejercicios para el adiestramiento y entrenamiento combinado de las unidades de los mismos.
En 1970 las autoridades de los EE.UU. y Ca-nadá empezaron a exigir la instalación generali-zada de radiobalizas de emergencia en barcos y aviones. Estas balizas, que transmiten en las frecuencias aeronáuticas de 121,5 MHz de uso civil y 243 MHz de uso militar, se denominan con las siglas ELT (Emergency Locator Transmi-ter) o EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacon) según que sean para uso de aviones o barcos. La recepción de estas señales de emer-gencia se realizaba por barcos, aviones o es-taciones costeras, con grandes limitaciones en cuanto a zonas de cobertura y oportunidades de escucha. En muchos casos las señales eran cap-tadas por aviones volando a gran altura, que si bien podían notificar las emergencias inmedia-tamente, no tenían la posibilidad de determinar su localización.
La tecnología espacial, mediante el uso de re-petidores instalados en satélites artificiales, iba a permitir un gran avance en la precisión y rapi-dez de las localizaciones, con los consiguientes
efectos beneficiosos de reducir coste y riesgo en las actividades de búsqueda y aumentar la su-pervivencia.
Efectivamente, en julio de 1988 se firmó en París el Acuerdo del Programa Internacional COSPAS-SARSAT por los cuatro países que lide-raron el proyecto Estados Unidos, Canadá, Ru-sia y Francia. Se basa en la utilización de cuatro o más satélites que reciben las señales SOS de radiobalizas de emergencia para retransmitirlas a estaciones terrestres donde no sólo se detecta la emergencia sino también la posición geográ-fica de la misma con escasos kilómetros de error. La precisión del sistema mejoró ostensiblemente con las balizas de 406 MHz. España participa-ría muy activamente en los trabajos de diseño de la codificación de las radiobalizas en reunio-nes en París dentro del contexto de los acuerdos del Mediterráneo Occidental.
El acuerdo tiene un carácter abierto para que otros países que aporten medios al segmento es-pacial puedan acceder como miembros. De esta manera España se incorporó, en calidad de pro-veedor del segmento terreno, en mayo de 1991, con la instalación de un receptor de señales en la Estación Espacial de Maspalomas (Gran Canaria), denominado LUT (Local User Terminal) y que ejer-ce al mismo tiempo como MCC (Misión Control Center). El posicionamiento de las señales detec-tadas es enviado directamente al Centro Nacional Coordinador de Salvamento Marítimo (CNCS) y al 802 Escuadrón y al Centro Coordinador de Sal-vamento de Gando, que son los organismos con responsabilidades en la coordinación de acciones con ocasión de siniestros marítimos y aéreos res-pectivamente en nuestra área de responsabilidad.
El 801 ESCUADRÓN
Al mismo tiempo y como consecuencia de la firma de los Acuerdos con los Estados Unidos, se enviaron a la Base Aérea norteamericana de Palm Beach al teniente coronel Bernardo Me-neses Orozco con otros oficiales y suboficiales para que siguieran un curso de piloto, nave-gante y mecánico en el manejo de los aviones anfibios Grumman SA-16 Albatros. Finalizado el curso y tras hacer escala en la Base Aérea norteamericana de Lajes, en las Islas Azores, lle-gaban a Pollensa dos SA-16 con tripulaciones españolas, el 18 de mayo de 1954.
El disponer ahora de aviones anfibios ofrecía aumentar las posibilidades de actuación no solo
en mar abierto o desembocaduras de ríos, en puertos o calas, sino en pistas firmes y al mismo tiempo estos aparatos presentaban una aviónica y equipos de navegación más modernos. Tres meses más tarde, en agosto de 1954, se cons-tituía al mando del comandante Serra Alorda la 50 Escuadrilla de Salvamento, que con otros dos nuevos Grumman Albatros más, sería la primera denominación de la Unidad equipada con dichos extraordinarios aparatos, que al mismo tiempo eran los únicos aviones anfibios que tuvo el Ejército del Aire en ese momento y además, debido a su gran autonomía permitieron, que prácticamente todas las misiones que se
CAPÍTULO III
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Emblema de la 55 escuadrilla
Grumman Albatros del 801 escuadrón
36 CAPÍTULO III
realizaron con esta excelente aeronave terminasen con éxito. Estos aviones, junto con los helicópteros Sikorsky S-55 recién recibidos serían un elemento de inapreciable valor para el comienzo del funcio-namiento del Servicio de Búsqueda y Salvamento que iba a ser constituido. Un año más tarde otros tres capitanes y un teniente efectuarían el mismo curso en la base citada.
Puesto que los Grumman estaban equipados con una instrumentación muy avanzada para la época en nuestro Ejército del Aire, se realizarían con ellos algunas misiones no relacionadas con el salvamento en el mar. Así, el 20 de marzo de 1956 el Albatros AD.1-2137 (posteriormente AD.1-2) llevó a Pakistán al entonces Ministro del Aire, teniente general González-Gallarza Irago-rri, para asistir en representación del Jefe del Es-tado a los actos que allí se habían organizado con ocasión de su instauración como república islámica, regresando a la Base Aérea de Getafe el 3 de abril siguiente.
El 17 de abril de 1957 la 50 Escuadrilla de pasó a denominarse 55 Escuadrilla, continuan-do estacionada en Pollensa y teniendo que efec-tuar casi a diario sus misiones durante los vue-los nocturnos desde el aeropuerto de Son Bonet para no tener que despegar desde el mar en esos períodos.
Entre junio y agosto del año 1959 la Escuadri-lla comenzó a trasladar progresivamente su sede a la Base Aérea de Son San Juan, próxima a Palma de Mallorca, compartiendo las instalacio-nes con el Ala de Caza número 4, que estaba equipada con cazas reactores F-86 Sabre. Desde julio el aeropuerto de Palma Son Bonet se trasla-daba también a Son San Juan y con el traslado cambiaría al mismo tiempo de denominación,
convirtiéndose en la 55 Escuadri-lla de Salvamento. Al recibir en agosto de 1962 las avionetas fabricadas por Construcciones Aeronáuticas, Dornier-27, pasó a denominarse 55 Escuadrón de Salvamento, pero el 1 de abril de 1965 la Unidad volvería a cam-biar otra vez de denominación y también de categoría, pasando a ser el 801 Escuadrón de Sal-
vamento. Posteriormente, el 3 de noviembre de 1967 nuevamente cambiaba de denominación, convirtiéndose definitivamente en el 801 Escua-drón de Fuerzas Aéreas.
Emblema de la Unidad
El emblema actual del Escuadrón procede del original de la 50 Escuadrilla de Salvamento. Consta de tres punzones con los colores nacio-nales, (número que se corresponde con las tres denominaciones que a lo largo de los años fue recibiendo la Unidad, 50, 55, 801) que apare-cen como proyectados desde el horizonte del mar. Es un emblema sencillo, Los punzones llevan debajo del ala derecha la antorcha de la vida, que transportan por el cielo y sobre las aguas, como símbolo de la misión del Escuadrón, la de rescatar a aquellos que están en peligro. Todo el conjunto va encerrado en un escudo del que sobresalen las puntas de las alas.
Llegan los Helicópteros
Una orden ministerial de 15 de septiembre de 1966 creaba el Destacamento de Reus, sien-do destinado para mandarlo el capitán Fede-rico Ramas Alameda, del 803 Escuadrón del cual dependía y recibió su primer helicóptero, un AB-205, el 9 de marzo del año siguiente. Dicho Destacamento sería suprimido en enero de 1969 asumiendo su misión el 801 Escuadrón y su personal pasó destinado al 803. Este Des-tacamento intervino en varios servicios de eva-cuación de heridos y enfermos, colaborando en la extinción de varios incendios forestales en la Costa Brava y en la búsqueda de embarcacio-nes perdidas en las proximidades de la costa.
El 5 de agosto de 1967, se incorporaba al 801 Escuadrón su primer helicóptero, un Agus-ta-Bell 205, cuya matrícula civil era EC-BHA. Procedía de la Base Aérea de Getafe y llegó a Son San Juan haciendo escala en la Base Aérea de Manises, con una tripulación compuesta por el capitán López Pérez, teniente Varona, subte-niente Pascual y brigada Prisco. El número de AB-205 que había adquirido la Subsecretaría de Aviación Civil para el SAR fue de 14, razón por la cual las matrículas que se les asignaron fueron civiles. Pero cuando mediada la década de los 70 nuevamente el SAR pasó a depender del Esta-Emblema del 801 escuadrón
37HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
do Mayor del Aire, las matrículas se cambiaron a Z.10 y desde abril de 1978 a HD.10A. Con la llegada de estos helicópteros la Unidad podía ya realizar ahora misiones de rescate en áreas de montaña y cuando se tenían que realizar en el mar, previamente un avión del Escuadrón efec-
tuaba un vuelo de búsqueda para localizar el objetivo a rescatar y pasaba a la tripulación del helicóptero las coordenadas y otros datos para que pudiese proceder al rescate.
Los helicópteros AB-205 asignados al 801 Escuadrón fueron dos, siendo su mantenimiento
Primer AB-205 del 801 Escuadrón
El Puma listo para el despegue
38 CAPÍTULO III
sencillo y económico y aunque darían un buen resultado sin embargo tenían una limitación ope-rativa, pues eran aparatos monoturbina pero sin embargo estarían en servicio en el Escuadrón has-ta 1980, año en el que comenzó a plantearse su sustitución por otros cuya planta motriz fuese bitur-bina. Durante los años en los que estos aparatos estuvieron prestando servicio en el Escuadrón so-lamente tuvieron dos accidentes, sin graves conse-cuencias para sus ocupantes pero causaron serios daños a dicho material. Ese mismo año, el 11 de mayo causaron baja, después de 26 años de vida operativa, los Grumman Albatros, aeronaves que dejaron tan inolvidable recuerdo en la Unidad.
A principios del año 1972, la Unidad recibió un único ejemplar del helicóptero Bell OH-13H procedente de Estados Unidos como consecuen-cia de los Acuerdos firmados con dicha nación. Su matrícula militar española sería Z.7A-46, HE.7A y fue utilizado para entrenamiento de los pilotos con el fin que pudieran realizar las horas de vuelo reglamentarias, para lo cual realiza-ban también misiones de enlace. Su rendimiento no debió ser positivo ya que, un año más tarde, en abril de 1973 causaría baja en la Unidad.
Después de 16 años de servicio el último AB-205 abandonaba el Escuadrón pues el 20 de
mayo del año 1983 se recibía el primero de los 3 helicópteros Super Puma AS-332B fabrica-dos por la empresa francesa Aerospatiale, que serían destinados a la Unidad de los doce que habían sido adquiridos por el Ejército del Aire. Además posteriormente llegarían 4 aviones C-212 Aviocar de la serie 200, especializados en búsqueda y salvamento, así como 1 Avio-car, serie 100, que quedaba también adscrito a la Unidad y que efectuaría un buen servicio al hacer evacuaciones y transporte de personal y material.
En el verano de 1983 llegó a Son San Juan el segundo de los Super Puma y en noviembre el tercero. Las matrículas de estos helicópteros fueron HD.21-2, 5 y 8. En 1994, en una reor-ganización de los Escuadrones SAR, y también debido a que la operatividad de los Super Puma era muy afectada por la humedad mallorquina de sus componentes electrónicos, la Unidad reci-be 5 helicópteros AS-330 Puma fabricados por Sud Aviation, procedentes del 402 Escuadrón de Fuerzas Aéreas de Cuatro Vientos, pasando al mismo tiempo los dos Super Puma (el HD.21-5 se había perdido en un accidente, del que se detalla más adelante) a los Escuadrones 802 y 803, nor-malizándose al mismo tiempo el material aéreo.
Un Puma sobre el mar
39HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El primero de los Puma, el HT.19-7, llegó a la Unidad el 25 de febrero de 1994 y los otros cuatro, el HT.19-3, el 5, el 4 y el 6 se recibieron a lo largo del año. En marzo de 1995 la deno-minación de los Puma pasó a ser HD.19.
El poder contar ahora con cinco helicópteros permitió al 801 Escuadrón incrementar notable-mente su capacidad operativa, como fue el po-der destacar a las bases aéreas de Zaragoza y de San Javier uno de los aparatos, para cubrir aquellas operaciones aéreas que necesitaban de cobertura SAR o realizar misiones de apo-yo a la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas. Desgraciadamente el 6 de febrero de 2006, se perdería en un accidente el Puma HD.19-6 du-rante un ejercicio que tuvo lugar en el antiguo aeródromo de El Carmolí, próximo a la Acade-mia General del Aire. El vuelo era un entrena-miento para un rescatador sin calificación y que estaba en periodo de instrucción, basado en maniobras de izado y descenso en grúa de res-cate con y sin herido simulado. Después de me-dia hora de prácticas en aguas del Mar Menor y ante la exposición de los rescatadores, instructor y el de prácticas a las bajas temperaturas del agua, se decidió cancelar el ejercicio y cuando el helicóptero se aproaba al tramo final, dismi-nuyendo la velocidad y manteniendo la altitud, se produjo una caída de vueltas del rotor que no produjo la sustentación necesaria y causó la caída de panza del aparato. Gracias a que el helicóptero estaba con el tren arriba y el terre-no embarrado, el impacto no tuvo graves con-secuencias para la tripulación, aunque algunos sufrieron ciertas lesiones y el helicóptero daños estimados en un 40 por ciento. Ello sería una de las razones para que en el otoño de 2008 se adquirieran dos Puma SA-330J a la compa-ñía INAER, que recibieron la matrícula militar HD.19-08 y 09, con lo que se garantizaba una flota de 6 helicópteros operativos.
Desde el año 1989 el Escuadrón tiene ade-más la misión de administrar y dirigir el Centro de Prácticas Marítimas ubicado en el Aeródromo militar de Pollensa y donde las diferentes tripu-laciones del Ejército del Aire, hacen sus prácti-cas de supervivencia en ambiente marino. Estos ejercicios conocidos por sus siglas SURMAR han hecho que incluso varias compañías aéreas civi-les hayan participado con sus tripulaciones en alguno de ellos.
En los 50 años de historia de esta Unidad solamente ha habido que lamentar un acci-
dente grave que llevase consigo la pérdida de una vida. Fue el 20 de septiembre de 1985, cuando en un vuelo rutinario de instrucción, se incendió el Super Puma HD. 21-5, viéndo-se forzada la tripulación por fuego a bordo a efectuar un aterrizaje forzoso en la playa de Aucanada, en la Bahía de Alcudia, cerca de Pollensa. En el accidente hubo que lamentar la muerte de un añorado jefe, el teniente coronel Antonio Oliver Barceló.
Con la llegada del Siglo XXI se conmemora-ban las 75.000 horas de vuelo del Escuadrón en noviembre de 2001. En esa época comenzaban los destacamentos semanales, normalmente de lunes a viernes, de situar un helicóptero Puma, a veces dos, en la Base Aérea de San Javier para dar cobertura SAR regular a los vuelos de los alumnos de la Academia General del Aire. Igualmente la Unidad, si bien de manera más esporádica, se realizaban destacamentos en la Base Aérea de Zaragoza.
Son numerosísimas las misiones de salva-mento reales realizadas por esta Unidad y cuya simple enumeración y relato ocuparían muchas páginas, por lo que solamente se va a citar una de las más importantes debido a la gran reso-nancia internacional que tuvo en los Medios de Comunicación. El Diario de Mallorca en su edi-ción del 13 de abril publicaba un amplio repor-taje en el que relataba que a las 21,00 horas de la noche del 11 de abril de 2005 el Centro Regional de Coordinación y Salvamento, CRCS, de Palma de Mallorca recibió una petición de los organismos de emergencia de Argelia. En la misma se solicitaba a España ayuda para
Teniente Coronel
Oliver
40 CAPÍTULO III
El Principe de Asturias durante su visita al 801
Prensa Palma. rescate
41HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
colaborar en el rescate de los 21 miembros de la tripulación del mercante Lujín 2 de bandera coreana, que se había estrellado contra la costa argelina en medio de un fuerte temporal. Pero en el momento de recibir el aviso desesperado algunos miembros de la tripulación ya habían perecido ahogados.
A los pocos minutos de recibirse la petición despegaron de la Base Aérea de Son San Juan un Aviocar C-212 equipado especialmente para búsqueda y un helicóptero Puma, ambos del 801 Escuadrón, rumbo a la capital argeli-na, que llegarían al lugar del accidente alre-dedor de la una de la madrugada del 12 de abril. Las adversas condiciones atmosféricas y el ser ya noche cerrada reducían a cero la visibilidad, razón por la que las tripulaciones de ambas aeronaves decidieron abandonar el lugar y aterrizaron en el aeropuerto de la vecina localidad de Jijal. Al amanecer los dos aparatos se encontraban ya en el lugar del naufragio y pudieron observar que el barco de unos 130 metros de eslora se había parti-do en dos y estaba casi a punto de estrellarse contra la costa debido al intenso oleaje pero que parte de la tripulación había podido lle-gar a tierra, quedando en el buque varios de ellos. En medio del temporal los tripulantes del Puma lograron rescatar a 8 supervivientes y tras comprobar que no quedaba nadie dentro
del barco, excepto 2 cadáveres, se dirigieron al hospital más próximo ya que algunos de los rescatados padecían hipotermias severas. Finalizada la misión las dos aeronaves regre-saron a Palma con la satisfacción del deber cumplido.
El 17 de junio de 2005, con motivo de la celebración del 50 Aniversario de la creación del Servicio de Búsqueda y Salvamento, se rea-lizaron varios actos conmemorativos, que finali-zaron el día 4 de octubre de 2005 con la visita oficial al 801 Escuadrón de S.A.R. el Príncipe de Asturias D. Felipe de Borbón, que lo hizo acom-pañado por el entonces Jefe de Estado Mayor, general del Aire Francisco José García de la Vega, siendo inaugurado el monumento al heli-cóptero Agusta-Bell 205.
Todos los años el Escuadrón 801 participa en múltiples Ejercicios tanto Nacionales como Internacionales que sirven para que las tripula-ciones adquieran y mantengan un muy alto nivel de adiestramiento, para lo cual la Unidad cuen-ta en la actualidad con 6 helicópteros, dos SA-330L Puma y 4 SA-330J Puma, más 3 aviones Casa- 212 Aviocar, uno de ellos de la Serie 100 y otros tres aviones CN-235 Vigma de vigilancia marítima. En sus 50 años de vida se han reali-zado un total de 101.933,50 horas, que se han usado en: 1096 Misiones reales de Búsqueda, 910 Evacuaciones de enfermos y heridos, 185
Monumento del AB-205 en Son San Juan
42 CAPÍTULO III
Escoltas SAR, 327 Rescates en Mar y Montaña y 1.363 Vigilancias Marítimas.
S. M. el Rey D. Juan Carlos I efectuaría, el 21 de febrero del año 2008, una visita oficial al Escuadrón, en la cual se hizo la presentación del nuevo avión de búsqueda y salvamento, un CASA CN-235 VIGMA, D.4, que entraría en servicio al año siguiente.
Creación del Ala 49
Como consecuencia de la positiva expe-riencia habida con la constitución del Ala 48 en el año 1992, el Ejército del Aire decidió en 2009 iniciar el proceso de racionalización y simplificación orgánica de sus medios hu-manos y materiales estacionados en la Base Aérea de Son San Juan, por lo que el Jefe de Estado Mayor dictó el 30 de junio de dicho año la Resolución 56/2009, que sentaba las bases de creación del Ala 49. Otra Resolu-ción, la 762/06399/11 de 27 de abril de 2011, completaría lo dispuesto en la disposi-ción anterior.
Jefes del 801 Escuadrón como unidad independiente
Comandante Salvador Serra Alorda (1954-1956)Comandante Joaquín Esponera Vicens (1957-1962)Comandante Fernando Navarro Fernández (1963-1967)Teniente coronel Joaquín Esponera Vicens (1967-1974)Teniente coronel Fernando Navarro Fernández (1974-1975)Teniente coronel Joaquín Campuzano Redondo (1975-1978)Teniente Coronel José Carretero Moya (1978-1983)Teniente coronel Antonio Oliver Barceló (1983-1985)Teniente coronel Cándido Álvarez Paredes (1985-1989)Teniente coronel Bartolomé Quetglas Amengual (1989-1994)Teniente coronel Cristóbal Sbert Portell (1995-1999)Teniente coronel Manuel Carrasco Calvo (1999-2004)Teniente coronel Fernando Delgado Cobos (2004-2010)Teniente coronel Miguel Ángel Falla Piñero (2010-2012)
El rey contemplando equipos del avión Vigma
43HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El Emblema del Ala 49
Por su parte, la Base Aérea de Son San Juan no nace directamente enraizada con Salvamen-to Aéreo. Creada en 1956, alberga con anterio-ridad a la 50ª Escuadrilla el Regimiento Mixto de Aviación núm. 3, el Ala de Caza núm. 4 o el 3er Grupo de FF.AA; de ahí que las alas de su emblema no transportan la antorcha de la vida, sino más bien una espada guerrera con el em-blema “Ni La Envaines Sin Honor”, en clara alu-sión a la lucha y el combate, y en clara actitud protectora sobre la isla de Mallorca. En abril de 2011, este emblema se modifica con motivo de la creación del Ala 49, perdiendo una de sus alas, pero conservando la espada, dado que continúa siendo unidad de desplegué del Man-do Aéreo de Combate.
Con la creación del Ala 49 la Base Aérea de Son San Juan y el 801 Escuadrón han reunido en una sola Unidad a todos sus medios y recur-sos y por consiguiente bajo un mando único. El Ala 49 cuenta con una plantilla de unas 450 personas y con seis helicópteros y otros tantos aviones, material que ya fue descrito anterior-
mente. Desde el punto de vista orgánico depende del Jefe del Mando Aé-reo General y en lo que se refiere a operaciones y ejercicios SAR Militar y CSAR de la Jefatura del Mando Aéreo de Combate.
Puesto que este libro está dedi-cado a presentar la Historia de los helicópteros en el Ejército del Aire, solamente se harán referencias a las aero-naves de alas rotatorias del Ala 49. Al tener que efectuar la mayoría de las misiones sobre el mar los heli-cópteros Puma están equipados con flotadores y compartimentos para radiobaliza, linterna, pistola de señales, silbato, atalajes de izado, barquilla y todos los medios básicos de super-vivencia de un piloto en el mar.
Emblema ALA 49
Un ejercicio de rescate
44 CAPÍTULO III
Aunque la creación de SASEMAR como orga-nismo de salvamento marítimo y su progresiva ex-pansión así como la Guardia Civil, que disponen de sus propios medios aéreos, han hecho que el 801 Escuadrón haya visto disminuir sus salidas, sin embargo el incremento del número de las mi-siones internacionales en las que participa el Ejér-cito del Aire ha obligado a la Unidad a mantener plenamente operativos a sus seis Puma, si bien hay que tener en cuenta que dada la antigüedad de los mismos la hora de su relevo está cada día más próxima. Pero a pesar de ello su personal se mantiene perfectamente entrenado y así desde el año 2006 el Escuadrón participa en los relevos
de las tripulaciones en Afganistán, donde opera un destacamento de tres helicópteros Super Puma del Escuadrón 803 del Ala 48 en misiones de aeroevacuaciones sanitarias y de SAR de Com-bate. La Unidad aporta una tripulación completa, compuesta por cinco personas, piloto, copiloto y mecánico, más el operador de las ametralladoras de defensa de la aeronave y un enfermero de vuelo que atiende al evacuado.
Para participar en esas misiones es necesario entrenar al personal de forma adecuada por lo que se lleva a cabo un plan de instrucción de dos meses de duración que tiene dos aspectos y que se realiza en Madrid. Primeramente hay una fase de preparación individual de todo el perso-nal que es destacado en Afganistán, donde se recibe una preparación especial en un curso de-nominados Individual Common Core Skills, que comprende enseñanzas en primeros auxilios, supervivencia y capacidad de combate, entre la que está el empleo del fusil de asalto HK-36 re-glamentario en nuestras Fuerzas Armadas, pues en Afganistán siempre ha de llevarse consigo en cualquiera de la misiones a realizar. Esta for-mación individual la efectúa todo el personal de los tres Escuadrones del SAR. Posteriormente las tripulaciones del 801 realizan en la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, un curso de tres
El Puma en patrulla marítima
Tripulación del ALA 49 en Afganistán
45HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
semanas para adaptarse al Super Puma, ya que el 802 Escuadrón de Gando tiene cuatro apara-tos de este tipo, y se vuelan aproximadamente unas 16 horas, que se estiman suficientes puesto que los pilotos cuentan con una gran experien-cia en los Pumas. En esta segunda fase se utili-zan gafas de visión nocturna y prácticas de tiro con las ametralladoras de 12,7mm, idénticas a las que utilizan los Super Pumas que están des-tacados en Afganistán, prácticas éstas que se realizan en el Polígono de tiro de Las Bardenas Reales, en Navarra.
La Unidad participa en numerosos ejerci-cios, tanto a nivel nacional como internacional. Entre los primeros están los que se efectúan anualmente y que organizan cada uno de los tres Escuadrones del SAR, como son los Balea-res SAR o BALSAR, Canarias SAR o CANSAR y Madrid SAR, MADRISAR. En estos ejercicios se refuerza a la Unidad organizadora con apara-tos de las otras dos y asisten observadores de otras naciones, principalmente del área medite-rránea. En lo que se refiere al ámbito interna-cional se ha participado en varios, tales como los Seaborder que organiza la OTAN y otros
como los Cernia en los que participan unida-des de Francia e Italia.
100.000 horas de vuelo del 801 Escuadrón
El 31 de enero de 2012, el Escuadrón, ya integrado en el Ala 49, alcanzaba las 100.000 horas de vuelo desde su creación en la enton-ces Base de Pollensa, en el año 1954, como 50 Escuadrilla de Salvamento. Ello nos recordaba que esta Unidad era una de las más veteranas del Ejército del Aire. Con tal motivo el día 1 de junio el 801 Escuadrón celebró tan histórica conmemoración, al ser un hecho histórico para cualquiera de las unidades que componen el Ejército del Aire. Muchos de los militares y civi-les que habían colaborado en la consecución de este hito estuvieron presentes en las actividades conmemorativas.
Para dar mayor realce a la efeméride se aprovechó la celebración del Día de las Fuer-zas Armadas para organizar varias activida-des, en las que además de exaltar la conme-
Protegiendo al helicóptero en Afganistán
46 CAPÍTULO III
moración se celebró una Jura de Bandera por parte de personal civil, en la cual también par-ticipó personal militar en situación de Reserva o Retiro entre los que se encontraban antiguos miembros del citado Escuadrón. El citado acto estuvo presidido por el jefe del Ala 49, coro-nel Víctor Manuel Navarro Morales. Tras el Acto de Exaltación de Virtudes Militares y la Jura de Bandera se tomó una emotiva fotogra-fía compuesta por antiguos y actuales miem-bros del Escuadrón. En ella han tenido cabida distintas generaciones de pilotos y tripulantes,
que durante la jornada de celebración de los actos tuvieron la opor-tunidad de compartir sabiduría, experiencia y las más peculiares anécdotas.
Horas de vuelo de los helicópteros de la Unidad
Horas de vuelo realizadas por los AB-205 du-rante su destino en el Escuadrón (incluidas las del Bell OH-13H .................................... 6.859, 30
Horas de vuelo efectuadas por los AS.332B Su-per Puma durante el tiempo en el que estuvieron asignados al Escuadrón ..................... 6.786, 55
Horas de vuelo realizadas por los SA.330 Puma del Escuadrón hasta el 31 de diciembre de 2012 ............................................. 19.129, 40
Jefes del Ala 49
Coronel Carlos de Palma Arrabal (2011)Coronel Víctor Manuel Navarro Morales (2011- Actualidad)
Emblema de las 100.000 Horas
recuerdo de las 100.000 Horas 801
47HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El 802 ESCUADRÓN
El Emblema nació alrededor de la década de los años 60 del pasado Siglo XX, inicialmente con un angelito representando la imagen como de unos guardianes permanentes. Posteriormen-te se le añadió un salvavidas como expresión de los salvamentos en el mar, que es su misión principal en las Islas Canarias. Con el tiempo, la expresión algo seria que tenía al principio
la cara del an-gelito, fue modi-ficada por otra muy sonriente con la intención de reflejar el sentimiento de alegría de los componentes de
la Unidad después de haber realizado una mi-sión real. Por último se modificarían los colores en confraternización con el pueblo de las Islas y su Bandera. Su autor fue el capitán Aransay.
Creación del Escuadrón
La zona geográfica de las Islas Canarias es por razones obvias la más peculiar de la geo-grafía española. Es evidente que, no sólo por su distancia del resto del territorio nacional, sino por ser zona estratégica de primer orden y punto de intenso tráfico marítimo y aéreo, precisaba con urgencia la consolidación de un servicio SAR.
Así el 21 de enero del año 1955 se creó la 51 Escuadrilla de Salvamento con base en el aeró-dromo de Los Rodeos, en la isla de Tenerife, y que sería dotada con dos helicópteros Sikorsky S-55 (H19), el Z.1-2 y el Z.1-3, que llegarían el 30 de septiembre de dicho año, después de varios días de sobrevuelos y escalas sobre territorio africano. Más tarde se incorporó un avión Grumman Alba-tros SA-16 y también llegaría una avioneta Dor-nier L-9. Los pilotos que inicialmente constituyeron la plantilla de la nueva Unidad fueron los capita-
Sobrevolando la Costa Balear
Emblema del 802 Escuadrón
48 CAPÍTULO III
nes Durán Fernández y Barbosa Villar y los tenientes Vela-Hidalgo y Coma Fernando.
Esta Unidad se tras-ladó muy pronto a la Base Aérea de Gando en Gran Canaria y el 7 de diciembre del mismo año 1955, la Unidad pasó a deno-minarse 56 Escuadri-lla de Salvamento.
Tras haber sido destinado a la primi-tiva 51 Escuadrilla de Salvamento, el ca-pitán Alberto Briega Rodríguez fue selec-cionado para realizar
un curso de inglés en Madrid, y más tarde otro de perfeccionamiento en los Estados Unidos, en la Escuela de idiomas de la Base Aérea de Lac-kland, situada en la ciudad de San Antonio en el estado de Texas. Posteriormente, en septiem-bre de 1955 marchó de nuevo a Estados Unidos
donde efectuó un curso de piloto del Grumman Albatros en el estado de Florida, siendo selec-cionado para traerlos a España. El 10 de marzo de 1956 despegaba de la Base Aérea nortea-mericana de Dover un Grumman Albatros, con una tripulación formada por cinco miembros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el capi-tán Alberto Briega Rodríguez con rumbo a Nue-va York, para al día siguiente continuar el vuelo a la Base Aeronaval de Argentia en Terranova. Finalmente el día 12 de marzo despegaron de Argentia para cruzar el Atlántico y aterrizar en la Base Aérea norteamericana de Lajes, en las islas Azores. Pero a los pocos minutos de vue-lo el aparato se precipitaba en el mar frente a las costas canadienses de Torbay Newfounland. Treinta minutos después del accidente se pudo rescatar el cuerpo sin vida del capitán Alberto Briega Rodríguez, pero después de varios días de intenso rastreo se dieron por desaparecidos a los cinco tripulantes norteamericanos. La muer-te del capitán Briega causó una gran consterna-ción en Canarias, celebrándose posteriormente en la Iglesia parroquial de Arrecife dos Misas en sufragio del infortunado aviador. Era la primera víctima de la 56 Escuadrilla de Salvamento.
Capitán Soro
El Sikorsky Z1.3 del 802 realizando prácticas de rescate
49HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Como se ha señalado anteriormente, los pri-meros helicópteros llegaron en vuelo desde Geta-fe hasta la recién creada Escuadrilla de Tenerife. Se efectuaron algunas escalas entre la Península, Marruecos, el entonces Sáhara español y las Islas Canarias. Así por ejemplo se puede mencionar el realizado el día 27 de septiembre de 1955 a la ciudad marroquí de Agadir por sus dos heli-cópteros Sikorsky S-55, Z.1-2 y Z.1-3, que fueron escoltados por el avión T2B-26. Al día siguiente volaron a Villa Bens acompañados por el avión Junker-52 antes citado y por un Airspeed Envoy 4.1, para regresar a Gando el día 29.
Posteriormente la Unidad y en función de di-versas disposiciones fue cambiando de nombre, 56 Escuadrón de Salvamento y 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, hasta que el 12 de mayo de 1988 recibiría la que sería su actual denomi-nación, el 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y RCC Canarias.
El área de responsabilidad del 802 Escua-drón se corresponde con el FIR Canarias o de-marcación donde España tiene atribuciones para el control y asesoramiento de todos los vuelos que operan dentro de sus límites. Una superficie de millón y medio de kilómetros cua-drados que abarca desde las proximidades de Madeira hasta Nouadhibou y que incluye el an-tiguo Sahara Español, excluido este último de las operaciones por el actual contencioso sobre el futuro político del territorio.
Es muy importante tener en cuenta que el archi-piélago canario, como destino turístico incuestio-nable, ocupa uno de los primeros puestos a nivel nacional en el registro de movimientos aéreos y marítimos tanto de tipo comercial como deportivo.
Por otro lado, la existencia del banco sa-hariano ha concentrado durante muchos años cientos de barcos españoles y de otras nacio-nalidades en una de las zonas pesqueras más ricas del continente africano. La protección del personal embarcado exige disponer de medios rápidos de evacuación o de asistencia en zona. Esto motivó el destacamento del Buque Hospital Esperanza del Mar. Muy pronto se determinó la necesidad de conjugar las acciones de este hospital con la intervención de helicópteros del SAR para el transporte urgente de los casos más graves. Por otra parte, los centros hospitalarios de mejor nivel han estado situados en Gran Canaria o Tenerife lo que obliga a disponer de medios aéreos que permitan el traslado de enfer-mos o heridos desde otras islas. La propia oro-
grafía de las islas, determina una red viaria, con frecuencia sinuosa, con puntos de difícil acceso, lo que justifica aún más la necesidad de estos medios aéreos, especialmente helicópteros.
En cuanto al tráfico militar, la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, como base principal de despliegue del Ejército del Aire, acoge al Ala 46 dotada con aviones F-18. Su operación genera diariamente un número importante de movimientos aéreos a los que hay que asegurar también una cobertura en caso de accidente.
En este escenario eminentemente marítimo, transcurre la historia de esta Unidad desde hace casi sesenta años. Su actividad ha estado volcada durante mucho tiempo a actuaciones en naufragios y operaciones de búsqueda de personas desapa-recidas en el Atlántico, mar en el que las posibili-dades de supervivencia se reducen drásticamente si no se cuenta con la protección adecuada. Por eso, el factor tiempo ha constituido y constituye la premisa básica de las actuaciones del Escuadrón. Se trata de intervenir pronto y de manera eficaz.
En los últimos años, las Islas Canarias, han sufri-do un notable incremento de las actividades ilega-les vía marítima. La inmigración ilegal está dando lugar a numerosas misiones, muchas de búsqueda y rescate. Pero además la Unidad ha llevado a cabo operaciones de evacuaciones aéreas entre las islas del Archipiélago canario y también salva-mentos aéreos en el interior de aquéllas.
Finalmente debería destacarse la gran in-quietud que la población de las islas y por consiguiente sus autoridades, tienen hacia la conservación del entorno, lo que propicia una vigilancia sobre los factores contaminantes que puedan dañar la fauna y la flora en los espacios terrestres y marítimos.
El 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y el Centro Coordinador, RCC
Bajo esta denominación se agrupan los dos ele-mentos básicos del Servicio de Búsque-da y Salvamento en
Emblema rCC CANArIAS
50 CAPÍTULO III
Canarias, por una parte la Unidad actuante do-tada de aviones y helicópteros y por otra el Cen-tro Coordinador o director de las operaciones.
El Centro Coordinador (RCC) ejerce un papel primordial en el desarrollo de las operaciones. Su actividad se extiende desde el análisis de la situación, hasta la determinación de los medios necesarios para llevarla a cabo así como el en-lace con otros organismos de los que pudiera necesitarse colaboración, generando las iniciati-vas precisas de acuerdo con el transcurso de los acontecimientos.
El Centro Coordinador está ubicado en las mismas instalaciones que el Centro de Control Aéreo de Canarias en correspondencia con la estrecha relación que ambos organismos preci-san en la resolución de accidentes aéreos.
El Escuadrón lleva a cabo la parte operativa utilizando avión o helicóptero de acuerdo con el tipo de misión. Sus tripulaciones están entre-nadas y mentalizadas para despegar en el más breve plazo de tiempo, especialmente cuando hay vidas humanas en peligro.
Medios Aéreos
Cuando en 1968 el 802 Escuadrón estrena-ba su nueva denominación continuaba equipado con los Sikorsky, el Grumman y la Dornier, pero el 25 de enero de 1966 llegaba en vuelo desde la Base Aérea de Getafe el primer helicóptero AB-205, lo que permitiría ir retirando los viejos Sikorsky-55, que serían dados de baja en 1970
y la avioneta Dornier pasó destinada al ae-ródromo de El Aiún del entonces todavía Sahara español. Entre 1955 y 1967 los dos Sikorsky S-55 H-19 realizaron en el escua-drón 2.343,55 horas de vuelo.
La llegada de los helicópteros Agusta Bell 205 representaría un gran avance tecno-lógico para el Escua-drón. Desgraciada-mente el 23 de agosto de 1979 se produjo el accidente del AB-205
HD-10A perteneciente al 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas debido a la rotura de un sector de la transmisión del rotor de cola, por lo que fue perdiendo altura y cayó al mar a unos 80 metros de la costa. Como consecuencia del ac-cidente resultó muerto el capitán Vicente Soro Alandés, y resultaron ilesos los restantes miem-bros de la tripulación.
Durante el tiempo que permanecieron de ser-vicio en Gando hasta 1982 los AB-205 volaron 5.681,35 horas.
Entre los meses de febrero y junio de 1979 comenzó la sustitución de los ya cansados Alba-tros SA-16 por los más modernos y poderosos Fokker-27. Posteriormente, entre 1983 y 1984 llegarían los excelentes helicópteros Super Puma HD-21, cuyo primer aparato llegó a la Base Aé-rea de Gando el 26 de marzo de 1983 y cuya tripulación estaba formada por los capitanes Gordillo y Gragera y el brigada Gonzalo. La actual dotación del 802 Escuadrón es de 3 avio-nes Fokker-27 y 4 helicópteros Super Puma.
El Fokker-27 es un avión de largo alcance, 1000 millas náuticas de radio de acción y hasta 11 horas de autonomía máxima, dependiendo del perfil del vuelo. Está dotado de medios de comunicación para mantener enlace en las fre-cuencias de las bandas aérea y marítima, radar de búsqueda y material de supervivencia que puede ser lanzado en cadenas o unidades com-puestas por balsas de inflado automático y kits o paquetes de supervivencia con todos aquellos elementos esenciales para tal fin. A este material se une el de señalización por humo, colorantes, y bengalas de descenso lento para iluminación de zonas concretas. La tripulación está formada por tres pilotos, un mecánico de vuelo, un rada-rista y dos observadores.
El Super Puma es un helicóptero con capa-cidad para 19 personas. Además de la tripu-lación. Está equipado con modernos sistemas de navegación y comunicaciones, constituye el mejor complemento del avión para todo tipo de misión. Dispone del alcance y autonomía para cubrir un radio de acción de 300 millas náu-ticas. Está dotado de una grúa para pesos de hasta 275 Kg, material de señalización, cesta de izado, y posibilidad de estibar hasta nueve camillas. Su tripulación está formada por dos pilotos, un mecánico-operador de grúa, dos nadadores-rescatadores y un enfermero con los equipos y material para un correcto seguimiento de las condiciones del paciente.
Capitán Briega
51HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Su Personal
Para hacer posible el correcto funcionamien-to de este dispositivo, el 802 Escuadrón dispone de un grupo de hombres y mujeres que, en nú-mero de 145, asegura las funciones básicas de una unidad de estas características.
La plantilla de personal está formada por pi-lotos, mecánicos, operadores radaristas y espe-cialistas en electrónica e informática sin olvidar rescatadores, enfermeros, administrativos y de apoyo a las operaciones aéreas. Este equipo se entrena diariamente y prepara las aeronaves para estar en disposición de cumplir con garan-tías cualquier tipo de misión que se le encomien-de.
Por otro lado la Comunidad Autónoma de Canarias, al igual que otras de la Nación, se ha dotado también, a través de las Consejerías de Sanidad y Presidencia, de helicópteros y otros medios para dirigir la gestión y coordinación de emergencias por medio del conocido Servicio del 112.
La correcta integración de todos estos servi-cios en una misión determinada no es algo que pueda improvisarse, puesto que la misión real exige un perfecto conocimiento de la situación y de las capacidades operacionales de los or-ganismos colaboradores ya mencionados con anterioridad. Conscientes de esta realidad, el 802 Escuadrón viene realizando cada año un ejercicio, los CANASAR, en el que se simula un accidente aéreo, con participación de los orga-nismos nacionales o regionales colaboradores. Se persigue con ello, no sólo mejorar las buenas relaciones entre profesionales con actividades afines, sino ser capaces de integrar, en un mis-mo dispositivo, personal y medios, obteniendo el máximo rendimiento de cada uno de ellos.
Los resultados obtenidos en este tipo de ejerci-cios confirman la importancia de ser ejecutados bajo una dirección centralizada, cuya principal responsabilidad estriba en asignar cometidos de acuerdo con la especialización y competencias de cada participante, tratando de aproximarse en la concepción y desarrollo de los supuestos a lo que sería una situación real.
A este respecto, el SAR español en lo que se refiere a su área de responsabilidad en las Islas Canarias, tiene acuerdos con Portugal, Marrue-cos, Cabo Verde, y Senegal que se traducen en la programación de reuniones y ejercicios con-juntos a fin de conocer las capacidades y formas
de operación respectivas. En la actualidad, es-tas reuniones y ejercicios tienen carácter anual y se alterna su celebración de forma bilateral. El 802 escuadrón, por su emplazamiento en la zona intermedia entre los países que se acaban de citar, actúa como colaborador o RCC Direc-tor, dependiendo si es unidad participante o an-fitriona.
Balance operativo del 802
Desde su creación en el año 1955, el 802 Escuadrón y el RCC de Canarias ha intervenido en cuantas misiones se le encomendaron. En el fondo de todas estas misiones ha estado siempre presente la premisa fundamental de este tipo de servicio que es la de salvar vidas humanas. Ya en agosto de 1968 el Escuadrón estuvo durante once días y rastreando una superficie marítima de 30.000 millas cuadradas, intentando locali-zar al pesquero Fausto, misión que finalizaría sin resultados positivos. El pesquero aparecería mes y medio más tarde a 1.000 millas de las Canarias al localizarlo un mercante italiano y sin supervivientes. En julio de 1972 la Unidad participo en la búsqueda de un avión DC-8 de la compañía Aviaco que había caído al mar a 12 millas del aeropuerto de Gando. Localizados los restos de la aeronave no se encontraron su-pervivientes.
Cuando en abril del año 1982 el Instituto So-cial de la Marina destacó al banco canario-sa-hariano el buque hospital Esperanza del Mar la colaboración del 802 Escuadrón con sus heli-cópteros fue esencial y decisiva en la evacuación aérea de centenares de personas accidentadas o enfermas. Otro caso especial sería la evacua-ción en febrero de 1984 de un tripulante del sub-marino español Galerna, que sería la primera efectuada por el SAR desde un navío sumergible. En la operación de salvamento donde más per-sonas fueron rescatadas por las tripulaciones del Escuadrón fue la efectuada en marzo de 1988 al conseguir con dos helicópteros evacuar a 17 tripulantes del pesquero Toni-M. Pero quizá la in-tervención de la Unidad que tuvo más resonan-cia internacional sería la realizada en noviembre de 1981 al localizar y rescatar al magnate de la Prensa británica Robert Maxwell, que se había caído de su yate a varias millas del archipiéla-go canario. Pero aunque es conocido y asumi-do que todas estas misiones de salvamento en
52 CAPÍTULO III
S.M. El rey firma en el libro de honor del Escuadrón
Primera página del libro de honor de 802 EscuadrónFirma de D. Juan Carlos
53HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
el mar realizadas con helicópteros son siempre arriesgadas y difíciles, también llevan consigo que a veces se produzcan graves accidentes que ponen en peligro a sus tripulantes. Esto ocurriría por ejemplo el 5 de noviembre de 1982 cuando uno de los helicópteros del 802 Escuadrón que se encontraba en vuelo estacionario a unos 100 pies de altura sobre el mar, sufrió al parecer la rotura del cable de la transmisión de cola, pu-diendo sus cinco tripulantes salvar la vida sal-tando al agua de inmediato y siendo rescatados por otro helicóptero de una balsa que había sido lanzada por uno de los Fokker-27 de la Unidad que había presenciado el accidente. No se pudo recuperar nada del helicóptero siniestrado que se hundió en las aguas atlánticas.
Sería interminable recordar las numerosas mi-siones de salvamento llevadas cabo por el 802 Escuadrón como por ejemplo, la llevada a cabo en junio en 1985, cuando colisionaron en el aire dos cazas F-1 de la Base Aérea de Gando al sur de Gran Canaria, falleciendo uno de los dos pilotos. Ambos fueron localizados y recuperados por un Super Puma del Escuadrón. Pero es digno de destacar la misión efectuada en agosto de 1984, pues fue la evacuación más numerosa de la historia realizada hasta entonces por la Uni-dad. Dos Super Pumas lograron rescatar nada
menos que a 31 tripulantes del mercante griego Nikitas Rousso que se encontraba en grave situa-ción a 225 millas al suroeste de Gran Canaria.
El 8 de marzo de 1990 El Rey Don Juan Car-los visitaría por primera vez la Unidad, dejando constancia de su presencia con su firma en el Libro de Honor del 802 Escuadrón.
Concesión y entrega de la Medalla Aérea
El 26 de junio del año 1994 S. M. el Rey pre-sidiría en la Base Aérea de Gando el solemne acto de la entrega de la Medalla Aérea colec-tiva al 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que había sido concedida por el Consejo de Minis-tros por la gran labor realizada por la Unidad en los últimos veinticinco años.
Al finalizar el Acto D. Juan Carlos pronunció un discurso en el que entre otras palabras dijo:
Recibid mi más sincera y afectuosa felicita-
ción por la Medalla Aérea que, con carácter colectivo, España os entrega hoy.
En cuantas ocasiones hubo seres humanos en situación de peligro, allí estuvisteis vosotros para socorrerles. Así, habéis rescatado náu-
Los reyes llegan al acto de entrega de la Medalla Aérea
54 CAPÍTULO III
fragos, auxiliando a marineros y pescadores, evacuando enfermos y heridos de los lugares más recónditos del Archipiélago, habéis trans-portado órganos y personas para trasplantes y realizado evacuaciones urgentes a la Península.
En mi felicitación y reconocimiento a cuantos durante todos estos años han formado el Ocho-cientos Dos Escuadrón, quiero incluir a aque-llos primeros hombres de la Cincuenta y Una Escuadrilla de Salvamento Aéreo en Canarias,
D. Juan Carlos momentos antes de proceder a la entrega Medalla Aérea
S.M. hace entrega de la Medalla Aérea
55HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
así como a todo el personal de apoyo logístico de la Base Aérea de Gando, sin cuya ayuda ininterrumpida no se hubiese alcanzado tan alto nivel de operatividad y eficacia.
Pero el mayor homenaje lo quiero tributar a quienes más dieron en el cumplimiento de esta honrosa y humanitaria misión: a los capitanes Alberto Briega Rodríguez y Vicente Soro Alan-des, que ofrendaron sus vidas en acto de servi-cio en accidente aéreo.
Aprovecho la jornada de entrega de esta recompensa para expresar mi reconocimiento al Ejército del Aire por lo bien que ha sabido llevar a cabo la tarea de constitución de un Ser-vicio de Búsqueda y Salvamento en España, el SAR, en cumplimiento de las normas de la Or-ganización Internacional de Aviación Civil.
He querido hacer yo personalmente la en-trega de esta condecoración en la propia Co-munidad Canaria y con la mayor solemnidad, para poner de relieve, junto a la intención clara de recompensar lo más ampliamente posible tan continuada y brillante forma de actuar, la ejemplar relación de afecto y cariño entre el pueblo y sus Fuerzas Armadas; pues si humani-tarios han sido los servicios de esta Unidad de Fuerzas Aéreas, singular ha sido, igualmente, el recíproco agradecimiento de este pueblo.
Consciente de que las recompensas militares suponen para los distinguidos una mayor res-ponsabilidad en el cumplimiento del deber por el honor que representa su posesión, sea esta Medalla Aérea aliento para los hombres y mu-jeres del Ochocientos Dos Escuadrón; para que perseveren, con mayor ahínco si cabe, en esta ejemplar vocación de servicio.
Unas misiones muy difíciles y complicadas
El viernes 22 de diciembre del año 2000, a las 13:30 horas, comenzaba una de las ope-raciones más difíciles y complicadas de rescate realizadas por el 802 Escuadrón. En esos mo-mentos se recibía una llamada del Centro Re-gional Coordinador de Salvamento de Marina Mercante, CRCS, de Las Palmas, en la que solici-taba un medio aéreo del SAR para el rescate de dos náufragos de un velero italiano que se había hundido a 330 millas al noreste de Lanzarote y a 425 de la isla de Gran Canaria, por lo que la zona estaba dentro del FIR Casablanca. De
inmediato se ordenó el despegue inmediato a las tripulaciones de alerta del 802, de un avión Fokker-27M para que localizara la balsa de los dos náufragos y de un helicóptero SA-332 Super Puma para que efectuase su recuperación. Pero dada la hora de la alerta y la gran distancia desde la Base Aérea de Gando, se presentaba el grave problema de poder llegar a la zona antes de la puesta del sol. Como nuestros he-licópteros SAR están limitados para realizar la operación nocturna en alta mar, quedaba claro que la operación se iba a convertir en una carre-ra contra-reloj. Pero contra el reloj del sol.
En el RCC la actividad comienza a ser cada vez más complicada. Hay que confirmar la posi-ción exacta del lugar del naufragio que se solici-ta a la estación de Maspalomas, pedir informa-ción meteorológica de la zona y que se conceda la autorización de sobrevuelo y actuación de los medios aéreos dentro del FIR Casablanca. Esto no había hecho nada más que empezar y la situación era ya agobiante. El helicóptero va a llegar a la zona sobre la hora del ocaso y por su experiencia en el mar sus tripulantes saben que desde la puesta del sol tendrán entre 20 y 30 minutos de luz de crepúsculo para poder operar, estimando recorrer las 425 millas en poco más de 3 horas y 15 minutos. El RCC de Casablanca manteniendo contacto continuamente con el de Canarias ofreciendo su apoyo y éste solicita al CRCS información sobre el velero y los medios de salvamento que llevaban, (espejos de seña-les, balizas, botes de humo, etc.) pero no tiene esos datos y en su lugar facilita el número de teléfono de un familiar. Realizada una llamada el familiar comunica que la persona que puede proporcionar esa información es su padre que está en los Estados Unidos, para lo cual pasa el número de teléfono
Una red de radioaficionados, la Rueda de los Navegantes, también coopera en la tarea de búsqueda, pues a determinadas horas están en contacto en frecuencias de HF y que también tuvieron conocimientos del SOS del velero italia-no. Mientras tanto un operador del RCC lograba comunicar con el padre del náufrago, pero éste responde que no llevaban baliza de 406 MHz e ignora si tienen alguna de 121.5. El Fokker-27 M, que ya ha comenzado la búsqueda, a las 16:45 informa que lleva casi una hora en esa zona sin resultado positivo. En ese momento el RCC de Roma acaba de enviar al CRCS una posición actualizada de los náufragos italianos.
56 CAPÍTULO III
Era una información de las 16:15 y al parecer dicha información se ha obtenido porque los náufragos disponen de teléfono para hablar vía satélite y han conseguido enviar el dato ya que también tienen un GPS. La nueva posición está a algo más de 10 millas de la inicial. Por suerte el Fokker está muy próximo a la posición, pues la búsqueda planificada por el RCC los dirigía certeramente a ese lugar, con lo que hubieran pasado por la vertical 15 ó 20 minutos después.
A las 17:20 el helicóptero estima llegar a la posición en 10 minutos cuando la parte inferior del disco solar comienza a apoyarse en el hori-zonte. Va cargado con 3.500 litros de combusti-ble y ha ido marcando una excelente velocidad sobre el agua durante el trayecto y al sol le que-da un cuarto de hora escaso para desaparecer cuando el copiloto del Súper Puma transmite la ansiada comunicación. Son las 17:35 y el helicóptero está sobre la vertical, la puesta del sol comenzaba a producirse. Hay que mante-nerse en vuelo estacionario sobre el punto con una altura constante sobre el agua. A 100 pies sobre el mar toda la tripulación contempla las olas que el mar de fondo está provocando. La previsión meteorológica en la zona daba mar gruesa y efectivamente el mar de fondo estaba produciendo unas olas entre 5 y 6 metros. El helicóptero parece que está subiendo y bajando continuamente, pues las montañas de agua son tan grandes que su paso se nota en el radio altí-metro. Este varía entre 70 y 100 pies.
Por fin el primero de nuestros rescatadores está en la balsa y ha conseguido llegar hasta los náufragos. Eran las 17:45, la raya del hori-zonte de poniente todavía se ve claramente pero el mar comienza a oscurecerse y el helicóptero
está en medio de la maniobra. Los rescatadores colgados en la grúa son golpeados una y otra vez por paredes de agua mientras continúan con su trabajo para izar a los dos náufragos. Ya pasaban 15 minutos desde el ocaso cuando es izado el último rescatador que se encontraba en la balsa. Son las 17:55, el mar abajo está ya negro y arriba, todos, rescatados y rescatadores están a bordo sanos y salvos. La feliz recupera-ción se notifica al RCC de Las Palmas y se pasa al RCC de Roma.
El Super Puma se dirige para repostar al ae-ropuerto de Casablanca a solo 160 millas de la zona, donde aterriza a las 19:00 horas. El frío en la plataforma del aeródromo es intenso por lo que los dos náufragos permanecen dentro del helicóptero y abrigados por los sacos que los ATS llevan a bordo para casos de enfriamiento e hipotermia. Finalmente el Consulado italiano en Rabat decide hacerse cargo de sus dos com-patriotas para lo cual quedarían alojados en un hotel en Casablanca hasta que llegase un avión de su país a recogerlos. Tanto el Fokker como el Super Puma, después de repostar regresan a Las Palmas. El avión había volado 8 horas y 15 minutos y el helicóptero 9 horas 15 cuando ate-rrizan en la Base Aérea de Gando, pero sus tri-pulaciones vuelven con la inmensa satisfacción de haber salvado a dos personas de una muerte segura.
Este es el trabajo y la vocación de muchas otras instituciones y organismos que en sus res-pectivas especialidades actúan guiados por el mismo compromiso. La Unidad y sus hombres han puesto todas sus capacidades en el cumpli-miento de sus cometidos, tratando de responder fielmente a las expectativas de quienes confia-
Foto de los dos rescatados
57HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
ron en ellos. En ese tiempo se han realizado más de seis mil operaciones diversas relacionadas con aspectos de la búsqueda y salvamento en el escenario de las Islas Canarias.
Otra de las funciones que ha realizado esta Unidad ha sido la de ofrecer cobertura aérea durante los desplazamientos de aeronaves de combate del Ala 46, a lugares remotos de la geografía mundial. Por ejemplo, durante los años 2000 y 2001 se realizó un salto de avio-nes tipo F-18, desde la Base Aérea de Gando a Oceana, cuya cobertura fue dada por un avión Fokker-27 y un helicóptero Súper Puma, éste últi-
Trayecto Islas Británicas- Islandia
Trayecto Keflavick-Goose Bay
Groenlandia y los glaciares
El 802 en Goose Bay
58 CAPÍTULO III
mo se estacionaría en Flores y Santa María , en las islas portuguesas de Azores.
Posteriormente, en el año 2002, se llevó a cabo una nueva misión para dar cobertura SAR al cruce sobre el Atlántico de diez cazas F-1 desde España a Alaska, al objeto de participar en el ejercicio Cope Thunder 02. Era un gran desafío para el 802 el realizar un despliegue nada menos que en el Ártico. Una vez obteni-das por el RCC de Canarias las autorizaciones pertinentes por parte de Islandia y Groenlandia (ya se tenía de Canadá de años anteriores) se desarrollaría el Plan SAR previsto, que compren-día el destacar dos aviones Fokker D-2 y otros dos helicópteros Super Puma HD-21.
El despliegue de estos medios se realizó en cuatro días. En el primero, que tuvo lugar el 2
de julio, las cuatro aeronaves volaron desde Ca-narias hasta la Base Aérea de Torrejón. Al día siguiente llegarían hasta la Base de Inverness en Escocia, previa escala en la inglesa de Lyne-ham. La tercera etapa consistió en volar desde Inverness hasta Keflavik en Islandia, teniendo los helicópteros como alternativo la Base de Vagar en las Islas danesas de Féröe. Finalmente, el cuarto día los Fokker se dirigirían hasta Goose-bay en Canadá y los Super Puma a Narsarsuaq en Groenlandia y con alternativo estos últimos en la Base de Kulusuk, también en Groenlandia. El repliegue se realizaría en sentido inverso en-tre los días 30 de julio y 7 de agosto.
La experiencia obtenida por el personal de Mantenimiento de la Unidad en las misiones Flag anteriores sirvió para que la participación del Escuadrón en el ejercicio Cope Thunder se efectuase con toda normalidad.
Como incidencias se pueden mencionar el aterrizaje de uno de los Super Puma en Vagar durante la fase de recuperación del repliegue debido a engelamiento severo y la toma de otro en Kulusuk durante el posicionamiento en el repliegue, pero la aproximación hubo que ser realizada bajo mínimos meteorológicos siguien-do a un helicóptero Followme, que a petición lo dirigió al alternativo. La experiencia adquiri-da durante este ejercicio superaría con creces cualquier expectativa que, inicialmente, tuviese la Unidad.
En el año 2003, el 802 Escuadrón participó con un Fokker-27, para dar cobertura aérea al salto del Océano Atlántico de los aviones de la Patrulla Águila del Ejército del Aire. En los años posteriores 2004, 2007 y 2008, para el salto de las aeronaves que participaron en el Ejer-cicio Red Flag solo participaría un Fokker-27, dándoles igualmente cobertura aérea durante los viajes de ida y regreso
Finalmente, en este tipo de misiones de co-berturas aéreas SAR para saltos de aeronaves de combate a lugares remotos y muy alejados de España, el 802 Escuadrón volvería a partici-par, y en este último caso fue en la llamada ope-ración Cruz del Sur, dando cobertura a aviones F-18 del Ejército del Aire, desde la Base Aérea de Torrejón hasta Overbeg (República de Sudá-frica), al objeto de realizar pruebas en aquel lu-gar del misil de crucero Taurus. Dicha cobertura aérea fue realizada por un avión Fokker-27, que se había desplazado a Libreville (Gabón) y por un helicóptero Súper Puma HD-21, también de
Tripulantes del 802 Escuadrón en el Ártico
Volando sobre el Ártico
59HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
la Unidad, que fue destacado a Nouadhibou en Mauritania, al objeto de acompañar al Fokker en su desplazamiento a Libreville.
Para ello las tripulaciones de este Escuadrón, al igual que las de las otras Unidades aéreas del SAR cumplen un completo plan de adiestramien-to, aunque en cuyo desarrollo puede suceder al-gún accidente, tal como ocurrió el 24 de marzo de 2009 durante una misión de entrenamiento simulando el rescate de una persona accidenta-da de un barco con la participación del patrulle-ro Medas de la Armada. Después de despegar a las 09,15 horas de la Base Aérea de Gando el Super Puma HD.21-08 y cuando a unas dos millas de la costa comenzó el ejercicio de baja-da e izado del rescatador al agua, se produjo la rotura del cable de la grúa hidráulica instalada en el aparato y el rescatador cayó al mar desde una altura aproximada de treinta metros.
La tripulación del patrullero al observar la caída lanzó al agua una Zodiac y al mismo tiem-po el helicóptero descendió y el rescatador Juan Romero Jiménez se tiró al agua para auxiliar al accidentado. Poco después de la caída el resca-tador fue recogido por la Zodiac y trasladado al Arsenal de Las Palmas y desde allí, fue transpor-tado por el propio helicóptero al Hospital Juan Negrín donde fue permaneció en observación pero afortunadamente sin lesión alguna.
Del examen posterior al accidente de la grúa, se comprobó que había un mal enrollamiento del cable dentro de la misma y con formación de dobleces, que producen deformaciones lo que junto al ambiente salino favorecía la aparición de corrosión y por consiguiente la debilitación del cable por lo que había terminado rompién-dose bajo cargas inferiores a la nominal de unos 250 kilos si no era sustituido a tiempo.
Cuando el 16 de junio del año 2009 dos pi-lotos de F-18 del 461 escuadrón de la Base Aé-rea de Gando, efectuaban prácticas de guerra electrónica en una zona de ejercicios aéreos al suroeste del Archipiélago, tuvieron la mala fortu-na de chocar con sus aviones en el aire pero se salvaron al poder eyectar sus asientos lanzables y caer al mar a unas 60 millas al sureste de la isla de Gran Canaria. El accidente se produjo a las 14,45, hora insular canaria. Ambos pilotos del empleo de capitán y de gran experiencia aérea serían rescatados en aguas del Océano Atlántico, entre Fuerteventura y la costa africa-na, por un Super Puma del 802 Escuadrón que los trasladaría al Hospital militar de Las Palmas.
Este es el trabajo y la vocación de muchas otras instituciones y organismos que en sus res-pectivas especialidades actúan guiados por el mismo compromiso. La Unidad y sus hombres han puesto todas sus capacidades en el cumpli-miento de sus cometidos, tratando de responder fielmente a las expectativas de quienes confia-ron en ellos. En ese tiempo se han realizado más de seis mil operaciones diversas relacionadas con aspectos de la búsqueda y salvamento en el escenario de las Islas Canarias.
Afortunadamente ocurren muy escasos ac-cidentes pues la tecnología incorporada en la fabricación de aeronaves en general y en así su equipamiento y sobre todo la excelente preparación y adiestramiento de sus tripula-ciones han aumentado exponencialmente la seguridad en estos medios aéreos y en conse-cuencia la probabilidad de que se produzcan estos tipos de accidentes es cada vez más reducida.
Jefes del Escuadrón 802
Capitán Jefe accidental Pedro Julián González Gallego (1955-1955)Comandante Joaquín Esponera Vicéns (1955-1957)Comandante Pedro Julián González Gallego (1957-1965)Comandante Cándido Losantos Comas (1965-1966)Comandante Jorge L. Llop Halli (1966-1967)Teniente coronel Pedro Julián González Gallego (1967-1973)Teniente coronel Miguel A. Naveda Gómez (1973-1976)Teniente coronel Ramón Tomás Adín (1976-1979)Teniente coronel Eugenio Jack Folla (1979-1982)Teniente coronel Felipe de Francisco Trescastro (1982-1985)Teniente coronel Joaquín Hevia Fernández (1985-1986)Teniente coronel Rafael Sanchiz Pons (1986-1989)Teniente coronel Aquilino Sanesteban Cao (1989-1996)Teniente coronel Leopoldo Gragera Martín de Saavedra (1996-2002)Teniente coronel Julián Durany Murías (2002-2005)Teniente coronel Julio Arcas Bermúdez (2005-2009)Teniente coronel Martín Pablo Marcos Seijas (2009-2012)Teniente coronel Javier Otón Carrillo (2012-Actual)
60 CAPÍTULO III
Distinciones otorgadas a la Unidad
La actividad del 802 Escuadrón y del RCC de Canarias, no ha pasado desapercibida. Ins-tituciones de diversa índole han estimado reco-nocer y premiar esta labor, lo que constituye un motivo de orgullo y agradecimiento para todos los miembros que lo componen y un estímulo para resolver con éxito los desafíos del futuro.
Esta son por orden cronológico las distincio-nes de la Unidad:
• 1968 Agradecimiento de la Global Mari-ne Europe Limited.
• 1971 Agradecimiento del Consulado Alemán por el servicio prestado al barco “Catarina Wiarts”.
• 1976 Personaje del año en la isla de Fuerteventura.
• 1980 Homenaje de la Mancomunidad In-terinsular Provincial de Las Palmas.
• 1980 Homenaje de la Isla de La Palma.• 1981 Medalla de Plata al capitán Patri-
cio Ibáñez Lara, medalla de Bronce al te-niente Peregrino García Pérez y al briga-da Felipe Franco Mondoruza concedidas por la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
• 1981 Trofeo “Spirit Of The Meet”, con-cedido en el “Internacional Air Tatoo” en Gran Bretaña.
• 1988 Premio de Economía y Marketing 1987, concedido por el Presidente del Gobierno de Canarias.
• 1991 Medalla al mérito de protección ci-vil con distintivo azul, concedida por la Dirección General de Protección Civil.
• 1994 Medalla Aérea Colectiva, concedi-da por R.D. 216/1994, de 04 de febrero de 1994, impuesta por S. M. el Rey.
• 1996 Premio V Edición de la Distinción de Humanidades, concedido por Rotary Club de Maspalomas.
• 1998 Master Europeo, concedido el 03 de junio de 1998.
• 2004 Medalla de Plata de la Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria.
• 2005 Timón de Oro de la Federación Nacional de Agencias de Viaje.
• 2005 Medalla del Centenario concedida por el pleno de la Cámara de Comercio y Navegación de Las Palmas.
• 2005 Premio II Edición de la Distinción de Humanidades concedido por Rotary Club de Maspalomas.
• 2007 Premio “Imagen de la Isla del Hierro”, concedido el 08 de octubre de ese año.
• 2007 Encomienda de la Orden de Isabel la Católica concedida al Jefe del Escua-drón teniente coronel Julio Arcas Bermú-dez, por Real Resolución del 23 de junio de 2007 y refrendada por el Ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación el 23 de julio de 2007.
• 2007 Cruz de la Orden del Mérito Civil concedidas al brigada José M. Amat Gar-cía y al sargento 1º Víctor Marcos Delga-do, por Real Resolución del 23 de junio de 2007 y refrendada por el Ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación el 23 de julio de 2007.
• 2009 Medalla al Mérito Aeronáutico de la Protección Civil (distintivo azul) conce-dida pon el Ministerio del interior.
• 2009 Placa de Plata y Diplomas concedi-da por el Centro de Iniciativas y Turismo de Gran Canaria.
Las 100.000 horas de vuelo del 802 Escuadrón
En un emotivo acto que tuvo lugar en la Base Aérea de Gando el 26 de febrero de 2010, se conmemoraron las 100.000 horas de vuelo rea-lizadas por el 802 Escuadrón desde su creación en el año 1956.Durante ese largo período las tripulaciones de la Unidad efectuaron 6.393 mi-siones, en las que rescataron en el mar a 2.232 personas y evacuaron entre las islas a otras 3.800. El acto fue presidido por el entonces Jefe de Estado Mayor, general del Aire, José Jiménez Ruiz y autoridades de la Comunidad Autónoma de Canarias.
Horas voladas por los SA-332 Super Puma de la Unidad
Las horas voladas por los helicópteros SA-332 Super Puma del Escuadrón hasta el 31 de diciem-bre del año 2012 fueron ………………31.479, 25
61HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
EL 803 ESCUADRÓN
El Emblema
Creado en 1963, el Emblema del Escuadrón representa un águila en vuelo que sujeta entre sus garras el territorio penin-
sular de España, área geográfica de su
responsabilidad, pero situada so-bre el globo del mundo, símbo-lo del SAR.
Origen del 803 Escuadrón
En 1954 se constituía en la Base Aérea de Getafe la 53 Escuadrilla de Salvamento con la
dotación inicial de cinco helicópteros Sikorsky 55. Desde entonces la unidad fue recibiendo las siguientes denominaciones: 57 Escuadrilla de Salvamento, desde febrero de 1957 hasta noviembre de 1963; 57 Escuadrón de Salva-mento, hasta febrero de 1965; 803 Escuadrón de Salvamento, hasta noviembre de 1967 y por último 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas hasta la actualidad. Posteriormente, en el año 1971, el 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas se trasladó a la madrileña Base de Cuatro Vientos, Cuna de nuestra Aviación Militar.
En lo que se refiere a los medios aéreos con los que ha contado el 803 Escuadrón hay que destacar las fechas que a continuación se de-tallarán. Después de la llegada de los Sikorsky S-55, en el año 1962 el Ejército del Aire encar-garía cuatro helicópteros Westland Whirlwind Series 2, de prestaciones similares a los anterio-res, pero iban propulsados por un motor Alvis Leónides Major 755 que tenían una potencia de 750 cv y se habían fabricado bajo licencia en Gran Bretaña. A los aparatos se le dieron las matrículas Z.1B-19, 20, 21 y 22. Los dos primeros se recibieron en diciembre de 1962 y los dos helicópteros siguientes en enero de 1963, momento en el que la matrícula pasó a
Foto conmemorativa de las 100.000 horas 802 Escuadrón
Emblema del 803 Escuadrón
62 CAPÍTULO III
ser ZD.1. Causarían baja en 1970 y el último de ellos pasaría al Museo de Aeronáutica y Astro-náutica donde se le puede ver en la actualidad. Mientras tanto tres aparatos AB-47J-3B1 fueron adquiridos a la firma italiana Agusta, cuyas ma-trículas iniciales fueron civiles, EC-SSA, EC-SSB y EC-SSB. Cuando en 1971 el 803 Escuadrón se trasladó a la Base Aérea de Getafe, las matrí-culas pasarían a ser las militares con los núme-ros Z.11-1, Z.11-2 y Z.11-3.
Otros cuatro helicópteros se recibirían en diciembre de 1970, en este caso fueron los Agusta Bell 206A Jet Ranger, que habían sido comprados a dicha empresa italiana para el Servicio Nacional de Helicópteros, por lo que inicialmente tuvieron matrícula civil, EC-SSP, EC-SSQ, EC-SST y EC-SSU. Al pasar en el año 1974 al 803 Escuadrón sus matrículas serían cambiadas a Z.12. En 1971 llegaron a nues-tro país dos CL-215 Canadair del Ministerio de Agricultura, que fueron destinados al 803 Escuadrón y durante el verano estuvieron desta-cados en Santiago de Compostela, finalizando sus servicios como aviones del SAR en enero de 1973.
En ese año se adquirieron cinco helicópteros SA-319B Alouette III, fabricados por la firma francesa Sud Aviation, a los que se les dio la
denominación militar Z.16 y en 1974 el Ejér-cito del Aire recibió sus dos primeros helicóp-teros SA-330 Puma, fabricados por la misma empresa francesa y que se incorporaron como Z-19 al 803 Escuadrón del SAR. En los dos años siguientes se incorporaron otros tres Puma. En 1978 pasaron los helicópteros Puma al 402 Es-cuadrón de transporte de personalidades (VIP) y posteriormente estos aparatos irían destinados al 801 Escuadrón del SAR de Son San Juan, en Palma de Mallorca.
En 1982 el Ministerio de Defensa establecía un acuerdo con la empresa francesa de Aeros-patiale para el suministro de doce helicópteros de transporte AS-332B Super Puma para el Ejér-cito del Aire, de los que se incorporaron diez como HD-21, en diciembre del mismo año a los 801, 802 y 803 Escuadrones del SAR y dos como HT-21 al 402 Escuadrón VIP.
Misiones del 803 Escuadrón
En lo que se refiere a las misiones de la Uni-dad es a partir de enero de 1956 cuando se empieza a elaborar un diario de operaciones, donde quedan reflejadas las vicisitudes más im-portantes.
Nuestros primeros helicópteros, los Sikorsky S55 H-19
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Durante todo este tiempo en el historial del 803 Escuadrón se pueden destacar multitud se misiones de diversa índole: rescates en acciden-tes aéreos, marítimos, de montaña, evacuacio-nes de enfermos y heridos desde buques, tras-lados de órganos para trasplantes, auxilio en catástrofes nacionales,…Por ejemplo se debe resaltar cuando en octubre de 1957 la Unidad participó en la ayuda a los damnificados por las inundaciones de Valencia. Se conoce como la Gran riada de Valencia a la inundación que tuvo lugar el 13 de octubre de 1957 en la cuen-ca del río Turia a su paso por la ciudad y que causó más de 400 muertos, además de cuantio-sos daños materiales. El día 13 las precipitacio-nes superaron los 300 litros por metro cuadrado en buena parte de la cuenca y continuaron el día 14 con más de 100 litros, originando dos ondas de crecida sobre Valencia, la primera de 2.700 metros cúbicos por segundo y la segun-da, aún más violenta, de 3.700 metros cúbicos por segundo, inundando la mayor parte de la capital valenciana. Las alturas alcanzadas du-rante la riada en la ciudad fueron muy variadas llegando en algunos lugares hasta los 5,20 me-
tros. Las fuertes lluvias afectaron también a otras zonas de la provincia de Valencia, alcanzando las tierras de llanura y en varias zonas el caudal del río fue creciendo continuamente hasta llegar tener casi 200 metros de anchura. Procedentes del aeródromo de Getafe, cuatro helicópteros de la 57 Escuadrilla de Salvamento llegarían a Valencia al atardecer del lunes 14 de octubre e inmediatamente comenzarían a realizar misio-nes de aeroevacuaciones de personas aisladas por la lluvia y llevando socorro a otros muchos centenares. Los helicópteros permanecerían en la zona durante varios días.
En el año 1959 la Unidad tuvo una sobresa-liente actuación en las inundaciones que origi-naron el desbordamiento de la presa de Vega de Tera (Zamora); en 1960 apoyó durante el temporal de agua y nieve que azotó las pro-vincias de Alicante y Albacete así como en las inundaciones de Toro (Zamora) y en las de Bar-celona en 1962.
Durante los años 1962 y 1963 participaron en las misiones de búsqueda y rescate de aerona-ves siniestradas en Portugal y Aranjuez, además de la colaboración en las inundaciones en Lérida.
El Westland Whirlwind MK 2
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Dos años más tarde, el 10 de agosto de 1965 y procedentes del aeropuerto madrileño de Bara-jas, aterrizaron en la Base Aérea de Getafe dos helicópteros AB-205 con las letras Q y R, (su de-nominación militar sería HD-10) y un AB-47-5N, (la denominación militar que recibió fue HD-11). Estos helicópteros, que habían sido adquiridos en Italia y llegaron a España vía Marsella, Perpig-nán, Barcelona y Zaragoza, marcarían una mo-dernización de los medios aéreos del entonces todavía 803 Escuadrón de Salvamento.
El Destacamento de Santander
El año 1966 ha pasado a la historia como el año donde tuvo lugar el accidente en las proximi-dades de Palomares (Almería) entre un avión de bombardeo B-52 de la Fuerza Aérea estadouni-dense y una aeronave cisterna KC-135. Además en ese mismo año y bajo la dependencia del 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, fue creado, por sendas órdenes ministeriales de fecha 14 de sep-tiembre de 1.966, el Destacamento de Santander y su primer jefe sería el capitán Santiago de Ai-zpurúa Carrero. La misión de este Destacamento era la de atender el salvamento con helicópteros en la zona Norte, evitando así la pérdida de tiem-po si hubiera que enviar desde el aeródromo de Cuatro Vientos otro aparato. Los servicios comen-zaron a ser prestados el 9 de marzo de 1967 con su primer helicóptero, que fue un AB-205 y posteriormente recibió como refuerzo una avione-
ta C-127 Dornier (L-9), si bien ésta permanecería en Santander muy poco tiempo. El personal de esta unidad realizó numerosas misiones de salva-mento de personas en difíciles trances en las pla-yas por riesgo de poder desaparecer en el mar y en el rescate de montañeros que se encontraban en peligro en la escalada del Naranco de Bulnes.
El 15 de marzo de 1968 se acudió a la ex-tinción del tren siniestrado entre las estaciones de Robledo de Chavela y de Santa María de Alameda (Madrid-Galicia), participando en la evacuación de 5 heridos graves.
El 12 de mayo de este mismo año, con el helicóptero AB-205 EC-SSF, se trasladó a los Príncipes Don Juan Carlos y Doña Sofía, des-de el Hipódromo de la Zarzuela al Circuito del Jarama, en la primera misión VIP con la Casa Real Española. A ésta seguirían muchas más, que animarían al entonces Príncipe a realizar un año más tarde a efectuar el Curso de Piloto de helicópteros y ser él mismo quien posteriormente y en el futuro llevase a los mandos al helicóptero que debía trasladarlo.
El año 1969 se iniciaba con una serie de res-cates en Pirineos y en la costa cantábrica, del que hay que mencionar el realizado el día 6 de ene-ro por el helicóptero destacado en Santander en la evacuación de 48 personas que permanecían en una lancha del servicio de transbordo San-tander-Pedreña, embarrancada en las inmedia-ciones de Punta del Sable. Durante el año 1970 merece ser resaltada la colaboración de la tripu-lación del helicóptero AB-205 del Destacamento
El Agusta Bell AB-47 J3B-1
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de Santander en las tareas de colaboración lleva-das a cabo el día 5 de mayo durante la extinción del fuego del petrolero Polycomander en la bahía de Vigo. La tripulación estaba compuesta por el capitán Santiago de Aizpurúa Carrero, el tenien-te Jesús Puente Buces, los sargentos 1º Andrés Campo Cacho y Pedro Avilés Hernández y el sar-gento Julio Gómez Cortigoso, y a los cuales por su extraordinaria actuación el 11 de diciembre de ese año el Ministro de Marina les concedería la Cruz del Mérito Naval.
El Ministerio de Agricultura adquirió en 1970 dos hidroaviones CL-215 Canadair proceden-tes de Canadá, que al tener un radio de acción mayor facilitaba la realización de misiones de salvamento tanto terrestres como marítimas. Es-tos aparatos tenían como cometido principal la lucha contra los incendios forestales y como se-cundario las misiones SAR, por lo que el entonces Ministerio del Aire se hizo cargo de sus tripula-ciones y del mantenimiento y abastecimiento de las aeronaves. Para poder operar los mismos, el 1 de diciembre de dicho año, se trasladaron a la ciudad canadiense de Montreal el comandante Victoriano Sáez Esteban y el capitán Jesús Ro-dríguez González, junto con un equipo de 10
suboficiales mecánicos, los cuales efectuarían un curso de 18 días para conocer el nuevo material.
Desgraciadamente el 23 de diciembre de 1970, el 803 Escuadrón sufriría su primer ac-cidente mortal. Ese día cuando volaba sobre la bahía santanderina de Pedreña a las 16,20 horas, el helicóptero AB-205, matrícula EC-SSR, por causas no bien conocidas cayó al mar in-cendiándose seguidamente. El aparato era el helicóptero que el Servicio de Búsqueda y Sal-vamento tenía en su Destacamento de Santander y había despegado minutos antes del aeropuer-to de Parayas. El vuelo, que era de prácticas, iba a ser aprovechado para efectuar diversas comprobaciones de enlace de radioteléfonos y coches patrullas de la Guardia Civil de Tráfico. En su primera fase, desde el aeropuerto de San-tander hasta el aterrizaje en la vecina localidad de Colindres, todo había transcurrido sin nove-dad. Allí se recogería al paisano Francisco de la Torre y se reemprendió el vuelo y continuaron las prácticas de comunicaciones antes señaladas, reiniciándose la transmisión y recepción con los equipos con toda normalidad.
Cuando sobrevolaba la zona donde está si-tuado el campo de golf de Pedreña, al otro lado
El AB-205 con flotadores
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de la bahía, súbitamente y por causas descono-cidas el aparato se precipitó contra las aguas de la bahía, sin que en ningún momento desde el helicóptero se realizase alguna llamada de radio que advirtiese que algo estaba ocurrien-do a bordo. En ese momento, la bajada de la marea había dejado al descubierto la arena y el helicóptero tras el primer impacto saltó unos 30 metros y sufrió una fuerte explosión incen-diándose seguidamente. Como consecuencia del impacto resultaron muertos en el acto el me-cánico del helicóptero, Sargento 1º del Ejército del Aire Pedro Avilés Hernández, así como otros cuatro pasajeros, el capitán de la Guardia Civil Juan Gutiérrez Vidal, teniente del mismo Cuer-po Miguel Alonso Cuevas y los civiles Francisco de la Torre Osorio y José Cuartas Aguado. El piloto del aparato, teniente del Ejército el Aire Jesús Puente Buces, sufrió grandes quemaduras con pronóstico gravísimo. Vecinos de Pedreña que habían presenciado el accidente, se despla-zaron inmediatamente al lugar del siniestro pu-diendo rescatar al piloto y trasladarlo a la Casa de Salud Valdecilla. Miembros de la Guardia Civil se sumaron a los equipos de rescate que lograron sacar de las llamas a los cuerpos de los fallecidos. El aparato resultó totalmente destrui-do por lo que nunca se pudieron determinar las causas reales del accidente.
A comienzos de 1971 volarían a Montreal dos tripulaciones más, que permanecerían hasta el 4 de febrero, realizando varios vuelos de adapta-
ción a los nuevos hidroaviones y en esa fecha em-prendieron el regreso a España todos los pilotos y mecánicos tripulando los dos CL-215, que en tres etapas cruzaron el Atlántico, aterrizando en la Base Aérea de Getafe el día 8. Estos aviones operados por el 803 Escuadrón desempeñarían una tarea muy importante durante los veranos de 1971 y 1972, cuando fueron destacados a Santiago de Compostela para luchar contra los incendios forestales que quemaban los montes de Galicia. Cuando se creó en enero del año 1974 el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, los dos CL-215 fueron asignados a esta unidad cuya sede sería la Base Aérea de Torrejón. Durante los dos años que los Canadair formaron parte del 803 no in-tervinieron en ninguna misión de salvamento.
El Destacamento de La Coruña
El 13 de marzo de 1973, por una orden del Estado Mayor del Aire y a requerimiento del en-tonces Gobernador de La Coruña., fue creado con carácter permanente el Destacamento de La Coruña. Su personal y material pertenecían al 803 Escuadrón y cuyo primer helicóptero fue un SA-319B Alouette III. Con sede en el aeropuerto coruñés de Alvedro, le fue asignada las misio-nes de salvamento y rescate de tripulantes de barcos en peligro o de posibles náufragos en las zonas Atlántica y Cantábrica de la temida Costa de la Muerte. Podemos decir, sin temor
El S-319B Alouette III de Aerospatiale
67HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
a equivocarnos que las reiteradas acciones de este Destacamento fueron las que dieron más pu-blicidad en los medios de comunicación social de las actividades que efectuaba dicha Unidad. Durante sus 18 años de servicio, primeramente con el Alouette III y posteriormente con los SA-330 Puma y esporádicamente con el AB-205, fueron múltiples las misiones realizadas por este destacamento: rescates, búsquedas, evacuacio-nes, transporte de órganos para trasplantes, co-laboraciones con Cruz Roja, Policía, Armada, Marina Mercante, transporte de personalida-des,…. todas ellas importantes e innumerables.
Precisamente y para aliviar al Escuadrón del transporte de las altas autoridades del Estado, que cada año iban incrementándose notable-mente, en 1975 se constituiría una Unidad Espe-cial de Helicópteros.
Durante el año 1976 el 803 Escuadrón con-tinuaría realizando múltiples rescates, en monta-ña, en el Naranco de Bulnes, en Sierra Nevada y en otros puntos de su área de responsabilidad. En ese año y hasta 1980 el 803 Escuadrón alo-jaría en sus instalaciones a la recién creada Uni-dad de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico, compartiendo experiencias, compañeris-mo y con frecuencia prestando apoyos técnicos, hasta que fueron terminadas sus propias instala-ciones en el Aeropuerto de Cuatro Vientos.
En el año 1978 cabe mencionar la colabora-ción con la RENFE en el accidente ocurrido en el punto kilométrico 304 de la línea Madrid-Se-villa, pero sobre todo hay que destacar la ayuda prestada en el traslado de los heridos a los hos-pitales de Barcelona y Tortosa y posteriormen-te a Valencia, en la catástrofe ocurrida en un camping de los Alfaques, en la Costa Blanca, cerca de San Carlos de la Rápita. El 11 de julio un camión que transportaba propileno, con una carga superior a la autorizada, chocó contra el muro del camping produciéndose una gran explosión, precipitándose en llamas entre las tiendas de campaña y los remolques causando centenares de víctimas, en total 243 muertos y más de 300 heridos. Un helicóptero del 803 Es-cuadrón, enviado desde Cuatro Vientos evacuó a decenas de heridos y participó activamente en las tareas de rescate y asistencia médica.
Al estar Cuatro Vientos en el centro de la Penín-sula el 803 Escuadrón era movilizado con gran frecuencia para atender una gran variedad de emergencias. Así, por ejemplo, en 1979 se des-plegó también un Destacamento en Barcelona du-
rante los meses de verano, con dos helicópteros, un Alouette III, cuya denominación militar era aho-ra HD-16, y un AB- 205, teniendo como misión la cooperación con la Dirección General de Tráfico en la llamada Operación Costa de Barcelona. Al año siguiente, 1980, se realizó la Operación Cos-ta de Alicante, esta vez con base en el aeropuerto de Alicante y la Base Aérea de San Javier. En ese año se produjo un grave accidente de un AB-205 de esta Unidad, que afortunadamente no causó víctimas, solamente un herido leve. El hoy teniente general Juan del Castillo Masete, entonces capi-tán, relata cómo fue el accidente:
“El 28 de diciembre de 1980 venía de Bur-gos para Cuatro Vientos el fundador del Aeroclub de Burgos, el oftalmólogo José Antonio Alonso Bañuelos, en una avioneta Cessna 182 con fuerte viento en cola, y al no poder pasar Guadarrama por Somosierra se desvió hacia Navacerrada, pero nunca alcanzaría su destino. En los plazos reglamentarios el RCC Madrid sacó a la tripula-ción de alarma de un AB-205 y llegamos a So-mosierra, revisando la base de la Cordillera por ambos lados porque las cumbres estaban cubier-tas; en los alrededores de Robledo de Chavela sufrimos una descendencia casi instantánea de unos 1.500 o 2.000 pies lo que da una idea de la intensidad del viento, y al llegar el ocaso nos recuperamos a Cuatro Vientos. Al día siguiente salimos con el alba de nuevo el AB-205 y un SA-330 Puma del 402 Escuadrón, comenzando la búsqueda en el punto que concluimos el día an-terior, al llegar a la línea del ferrocarril entre el Escorial y Ávila, pasado Cebreros, el mecánico sargento 1º Pérez notificó un ruido fuerte a la al-tura de la transmisión de cola, por lo que proce-dimos a aterrizar para comprobar su origen. En el momento de completar el frenado para pasar a estacionario, el helicóptero comenzó a girar sin control y al cabo de unas 4 vueltas y 2 impactos contra el suelo se detuvo partido por la mitad, vertiendo combustible a chorros porque estaba prácticamente lleno. Por suerte (y siguiendo los procedimientos de emergencia), el copiloto, al-férez Menéndez, había cortado el suministro de combustible y energía eléctrica al motor y el suelo no era rocoso, lo que evitó el incendio. Notifica-mos la emergencia y la posición al Puma y apa-gando los sistemas nos alejamos del helicóptero. Pero como nuestra raza nos hace especialmente dotados para encontrar la anécdota graciosa en medio de las desgracias, este caso no podía ser una excepción. El ATS sargento 1º Quintilio Or-
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tiz nos fue relatando su propia aproximación al fallecimiento porque se había auto-diagnosticado perforación pulmonar ya que tenía fuertes dolo-res costales, dificultad para respirar, y sangraba abundantemente por la boca. Siguiendo sus ins-trucciones veíamos que su pulso se iba debilitan-do, el color de la piel se ponía cada vez más azulado y teníamos ya preparada la inyección de reanimación para clavársela directamente en el corazón cuando perdiese el conocimiento. Por suerte para todos en esos momentos llegó el SA-330 Puma del 402 Escuadrón, en el que venía el ATS sargento 1º Asins que nos relevó de tan comprometida tarea, corrigiendo el anterior diag-nóstico como una simple mordedura en la lengua y un moretón en el costado, lo que provocó la consabida carcajada general y bromas que aún hoy nos recuerdan la alegría de aquél evento”.
Cuando regresaron a Cuatro Vientos, el capi-tán Castillo Masete con una nueva tripulación rea-lizó otro vuelo con un Alouette para continuar la búsqueda, localizando los restos del avión y a los cuerpos de las víctimas en la zona montañosa de la Sierra madrileña. Pero más rescates en montaña serían realizados por el 803 y 402 Escuadrones en el año 1981 tanto en la Sierra de Gredos como en Sierra Nevada y en los Picos de Europa.
Durante el año 1982 se dieron los primeros pasos, con la realización del ejercicio SAREX, de lo que sería más tarde la aparición en España de la Búsqueda, Salvamento y Rescate de Combate, CSAR. Una de las operaciones más importantes durante ese año fue el traslado a la Base de Col-menar de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, de los cuatro AB- 206 A Jet Ranger y a cam-bio el Escuadrón recibió tres Alouette III SA-319B. Igualmente se recibieron 10 Super Pumas AS-332 para dotación de los tres Escuadrones del SAR.
En este año también el SAR colaboró en otras catástrofes, como fue la rotura de la presa de Tous en el Levante español y en las inundaciones de Cataluña a causa de un fuerte temporal. El 7 de noviembre las lluvias fueron de tal intensi-dad que el observatorio de la estación de esquí de La Molina registró hasta 600 litros por me-tro cuadrado y 102 el de la localidad de la Seo de Urgel. Las riadas que se produjeron afecta-ron también al Alto Urgel, a la Cerdaña, y a las comarcas de Lérida y el Principado de Andorra, dejando 14 víctimas mortales, cuarenta pueblos aislados y treinta pueblos destruidos y los daños en la Seo de Urgel se estimaron en 8 millones de euros y 38 en la comarca, por lo que el Gobierno de la nación la declaró zona catastrófica. Para
Agusta-Bell AB-206 Jet ranger
69HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
auxiliar a la población el SAR destacó un AB-205 y dos Alouette III y las FAMET un Chinook, que además tuvieron que realizar un puente aéreo entre Andorra y el aeródromo de la Seo de Ur-gel para evacuar al personal que había quedado aislado en los hoteles del Principado. Los helicóp-teros permanecieron en la zona durante 11 días rescatando a centenares de personas y llevando alimentos y medicinas a la población.
Pocos días después, el 23 de noviembre de ese año, perdió la vida el teniente Ramón Ladrón de Guevara Muñoz-Cobo, de 26 años de edad. Cuando el helicóptero AB-47J-3B1, matrícula HD.11-1, volaba en las cercanías de la localidad madrileña de Villanuea de Perales, se vio obli-gado a realizar un aterrizaje forzoso, sufriendo el aparato graves daños. Cuando aún giraban las palas del helicóptero, el infortunado aviador, que había salido con rapidez para comprobar los daños producidos, sufrió un grave corte en la cabeza, muriendo prácticamente en el acto.
En el año 1983 hay que destacar la adquisi-ción de tres aviones C-212-200 Aviocar modifi-cados y adaptados para misiones de búsqueda y salvamento, que venían a dar relevo a las tres Dor-nier-27 que disponía la Unidad. Bautizados con los apodos Fofitos o Pinochos por el morro alar-gado donde iba instalado el radar de vigilancia marítima, los aviocares mejoraban y completaban las capacidades de los medios de ala rotatoria.
Las inundaciones del País Vasco en 1983
Todos los helicópteros de los Escuadrones 803 y 402 tendrían una decisiva participación en las inundaciones producidas en los últimos días de agosto de ese año en el País Vasco a causa de una gota fría. A la vista de las lluvias torren-ciales y los daños que estaban produciéndose, las autoridades civiles de la región solicitaron del Gobierno de la nación el envío urgente de helicópteros para socorrer a numerosos pueblos incomunicados. A las 12,45 del día 26 de agos-to el SAR puso en estado de Alarma a todos los centros coordinadores de salvamento y unida-des aéreas del Servicio y el Centro Coordinador de Salvamento de Madrid se puso de inmediato en contacto con las unidades aéreas del SAR y con todos los helicópteros y aviones del mismo que estaban volando en ese momento. Minutos después el Super Puma HD-21-6 del 803, que
se encontraba en ese momento de Alarma, des-pegaba de Cuatro Vientos rumbo a las zonas afectadas. Era en aquella época uno de los he-licópteros más moderno y mejor equipado del mundo para misiones de salvamento, que había sido adquirido recientemente el Ejército del Aire.
Poco después de las tres de la tarde de ese día, y evitando los amenazadores cumulonimbos y la lluvia torrencial los cinco tripulantes del Super Puma aterrizaban en el aeropuerto de Fuenterra-bía. De inmediato acudieron a la localidad de Berástegui para auxiliar y evacuar a una perso-na afectada de grandes quemaduras y casi sin pausa comenzaron el reconocimiento aéreo para evaluar los daños de los valles de Orio, Orido, Deva y Eibar. Con las últimas horas del día fue-ron de nuevo alertados para realizar un nuevo servicio. Al amanecer del día siguiente despega-ban de Cuatro Vientos con destino a Bilbao otro Super Puma del 803, el HD-21-3 y dos HD-19 Pumas del 402 Escuadrón, pero la mala situación meteorológica de aquella mañana les obligó a tener que aterrizar en Logroño, para finalmente lograr llegar al Cuartel de Basauri a la una de la tarde. Con anterioridad había despegado de Fuenterrabía el helicóptero HD-21-6 que llevaba al comandante que el SAR enviaba al Gobierno civil de Vizcaya como Coordinador de las opera-ciones, más dos lanchas Zodiac y sus ocho tripu-lantes, tres motores, combustible y otros equipos especiales, pero la impresionante tormenta que había obligado a parar en Logroño a los otros tres helicópteros, obligaría a éste a tener que aterrizar en medio de un campo próximo a San Salvador del Valle. Sin embargo y a pesar de las muchas dificultades aquella misma mañana el comandante coordinador pudo incorporarse a su puesto en el Gobierno Civil, donde permanecería durante los cuatro días que duraron las opera-ciones de socorro y salvamento. Allí desarrollaría una labor intensa y vital, que al principio tuvo que realizar con tan solo una mesa, una silla y un teléfono, hasta que llegó un vehículo de comuni-caciones del SAR que le facilitaría poder enlazar directamente con los helicópteros en vuelo.
Los helicópteros del SAR y del 402 Escuadrón continuaron operando activamente durante el resto del día y en el casco viejo de Bilbao, uno de los helicópteros pudo evacuar a 98 personas de un edificio que estaba a punto de derrumbar-se y ante el riesgo inminente en el último viaje pudo evacuar milagrosamente a 32 adultos y a varios niños, cuando el Super Puma solamente
70 CAPÍTULO III
puede trasladar en situaciones normales a 17 personas sentadas. Al mismo tiempo el Super Puma HD-21-3 rescató en Arrigorriaga a 15 per-sonas de otro edificio que se sufría muy graves daños y en peligro de desplomarse. En aquel lar-go día del 27 de agosto los cuatro helicópteros efectuaron otros vuelos de socorro a Santurce, Munguía y Gatica, transportando víveres, agua, medicamentos y personal sanitario. Durante los días 28, 29 y 30 de agosto, numerosos pueblos y barriadas fueron atendidos, como Iturrigori, Arrigorriaga, La Peña, Miravalles, Bermeo, Ba-kio, Peñascal, etc., a los que se les facilitó una importante ayuda, recibiendo de la población innumerables pruebas de agradecimiento y re-conocimiento y compartiendo en muchas ocasio-nes con los vecinos la escasa comida y bebida que se disponía.
El resumen de las operaciones realizadas por las tripulaciones de los 4 helicópteros durante los cinco días que permanecieron en el País Vas-co es el siguiente:
– Misiones voladas 127 – Personal evacuado o transportado 244
– Víveres, agua, combustible etc., entrega-dos 73.300 kilos
En 1984 continuaron las búsquedas y resca-tes de personal accidentado en vuelos militares y en el año 1987, además de los rescates en las costas gallegas, se participó activamente en las operaciones que hubo que efectuar para socorrer y ayudar a la población afectada muy seriamente como consecuencia de las inundaciones que tu-vieron lugar en el Levante español durante el mes de noviembre. Afortunadamente ahora había ya una disposición oficial que establecía las medi-das de actuación en situación de emergencia, catástrofe o calamidad pública, algo que venía reclamando la Jefatura del SAR tras las experien-cias vividas en situaciones similares, en especial en las inundaciones del País Vasco en 1983.
Efectivamente, el Real Decreto 1.378 de 1985 determinaba que la Dirección General de Protección Civil era el organismo responsable de la realización de cuantas actuaciones con-tribuyeran a evitar, controlar y paliar sus efectos y comprendía todo lo referente a las comunica-ciones, información, protección de las personas
Los Puma serían utilizados, además de transporte VIP también en misiones SAr
71HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
y de los bienes, rescate y salvamento, asistencia sanitaria y social y rehabilitación de los servi-cios públicos. En su artículo octavo se definía la figura y facultades de un Mando Único, que po-día recaer en el Gobernador Civil Delegado del Gobierno o en un Alcalde, el cual asumía la di-rección y coordinación de todas las operaciones que hubiese que llevar a cabo. Bajo su mando y como órgano de ejecución se creaba un puesto de mando al que se tenían que incorporar los je-fes y responsables de los diferentes servicios que tuvieran que intervenir. De esta forma quedaba claro que solo de este Mando Único se podía solicitar la demanda de helicópteros y que junto a él debía estar el Coordinador del SAR, tanto para asesorarle como para controlar los medios aéreos que participasen.
Las inundaciones de Levante en 1987
En las primeras horas del 4 de noviembre de 1987, el Servicio Meteorológico Nacional anunciaba que lluvias muy intensas iban a des-cargar sobre el Levante español, cuyas tierras se encontraban ya anegadas por otras lluvias recientes. El Escuadrón de Alerta y Control nú-mero 5 de Alcoy comienza a detectar grandes núcleos tormentosos en el sudeste de la Penín-sula, por lo que la Dirección General de Pro-tección Civil declara la Situación de Alerta 2. Ante dicha situación la Jefatura del SAR alerta
a una tripulación del 803 Escuadrón de Cuatro Vientos ante la posibilidad de su posible trasla-do inmediato al aeropuerto de Alicante. Minutos más tarde el Gobernador Civil de dicha provin-cia solicita al SAR la urgente presencia de un helicóptero en la zona como medida preventiva ante el diluvio que se avecinaba. A las 09.00 horas del día siguiente, 5 de noviembre, un HD-16 Alouette del 803 Escuadrón despegaba con dirección a Alicante y dos horas más tarde lo ha-cía un HD-21 Super Puma, que llevaba a bordo al comandante De la Rosa Llorente que actuaría como Coordinador en el puesto de mando del Gobernador Civil, que solicita tras su llegada se realice un vuelo de reconocimiento de la zona para poder evaluar la situación.
Las circunstancias se habían agravado duran-te la noche del 4 al 5 de noviembre, pues inten-sas lluvias torrenciales habían inundado gran-des extensiones de las provincias de Alicante y Murcia, en las que los ríos se habían desborda-do, la mayoría de las carreteras estaban corta-das, centenares de ciudadanos habían perdido sus hogares y muchos se habían visto obligados a tener que subir a los tejados de sus viviendas para salvar sus vidas. La Academia General del Aire aparecía anegada y sus pistas de vuelo inundadas y sus servicios y actividades estaban paralizados. En la cuenca del río Segura la si-tuación era totalmente crítica pues el río había crecido seis metros por encima de su nivel y los términos municipales de Beniel, Benejúzar, Ca-llosa, Catral y Orihuela eran los más afectados.
El Super Puma en una misión de salvamento
72 CAPÍTULO III
Era por tanto necesario constituir en la Escue-la Militar de Paracaidismo en Alcantarilla otro puesto de Coordinador del SAR, bajo la direc-ción del Coronel Director del Centro y a su vez movilizar todos los helicópteros disponibles. Di-cho puesto sería asumido por el teniente coronel del SAR, López Ramos, auxiliado por el capitán Carrasco Juan. En Alcantarilla había ya un he-licóptero Bell UH-1H HE-10A de la Escuela de Helicópteros de Granada (Ala 78), que estaba efectuando misiones ya programadas con la Es-cuadrilla de Zapadores, que se vio reforzado con la llegada de dos HD-16 Alouette III del 803 Escuadrón y un HD-19 Puma del 402. Mientras tanto la Dirección General de Protección Civil visto el carácter de desastre que estaba toman-do la situación, fue movilizando otros helicópte-ros que se fueron incorporando a Alcantarilla y Alicante. De esta forma se llegó a contar ya con una flota de 14 aparatos de distintas unidades:En el aeropuerto de Alicante:
1 Alouette III HD-16 y 1 Super Puma HD-21 del 803 Escuadrón
1 BO-105 de la Dirección General de la Policía1 HU-10 de las Fuerzas Aeromóviles del Ejérci-
to de Tierra, FAMET
3 helicópteros de la Diputación de Alicante (2 AB-206 y un A-109)
1 BK.117 de la Dirección General de la Guar-dia Civil
En la Escuela de Alcantarilla:
2 Alouette III HD-16 del 803 Escuadrón (El pi-loto de uno de los helicópteros era el hoy Director de la Escuela de Helicópteros, coro-nel Julián Roldán), que aunque tuvieron que trabajar sin grúa, pudieron rescatar a varias personas de terrazas y del agua, incluso con las ruedas del aparato dentro del agua. El piloto del otro helicóptero era el hoy teniente coronel Fernando Hernández Antuña, (Jefe de pilotos de Eurocopter España).
1 HD-19 Puma del 402 Escuadrón1 HE-10A Bell UH-1H del Ala 78 de Granada2 HU-10 de las FAMET, uno procedente de la
Base de Colmenar y otro de la de Bétera.
Las comunicaciones telefónicas entre la Jefa-tura del SAR y los dos centros coordinado-res situados en el aeropuerto de Alicante y la Escuela de Alcantarilla eran difíciles, así
Los helicópteros del 803 Escuadrón siempre en acción
73HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
como los enlaces radio con los helicópteros, por lo que el Escuadrón de Alerta y control número 5 de Alcoy, situado en la Sierra de Aitana, pudo hacer de relé para facilitar el control aéreo y movimiento de los helicópte-ros. Por otra parte, se estudió la posibilidad de incorporar helicópteros del 801 Escua-drón desde el aeropuerto de Son San Juan, pero se desechó su envío por el temor a que el gran núcleo tormentoso se desplazase a las Baleares.
Las misiones que se realizaron en apoyo de la población cubrieron un amplio abanico, pues fueron desde evacuar a personas aisladas en los tejados y terrazas de sus viviendas, enfer-mos y heridos a transporte de víveres, agua, personal sanitario, vuelos de reconocimiento y técnicos expertos en embalses ante el peli-gro de su posible derrumbe por el empuje de las aguas, etc. Fueron cinco días angustiosos y cuyo balance fue:
Desde Alcantarilla:
Misiones 13Horas voladas 17, 10Personas rescatadas o evacuadas 119Reconocimientos aéreos 3
Desde Alicante:
Misiones 74Horas voladas 136,40Personas rescatadas o evacuadas 538 Suministros de víveres, medicinas, etc 32.925 kilosReconocimientos aéreos 2
Conforme el temporal de lluvias fue remitien-do fueron recuperándose gradualmente en sus bases de origen los helicópteros, pero se retrasó el regreso del HD-19 Puma del 402 Escuadrón destacado en la Academia General del Aire y el Bell UH-1H de Armilla que estaba en Alcantari-lla por si fuese necesario atender las peticiones de ayuda en la cuenca baja del río Segura.
Otras Misiones a destacar
Merece ser mencionada en ese año la misión de salvamento llevada a cabo el 5 de diciembre de 1987 en el rescate de 15 tripulantes del car-guero Casón de bandera panameña que trans-
portaba mercancías peligrosas y se había incen-diado a 3 millas de la costa gallega mientras navegaba frente a las costas gallegas, sufriendo un accidente debido a un temporal que hizo que la carga se moviese y provocase un incendio. El barco fue deliberadamente embarrancado en la costa por remolcadores españoles, después de que el armador se negase a responder eco-nómicamente del coste del rescate marítimo, en Finisterre, en la punta de Castelo, al sur de la playa de O Rostro. El Casón transportaba un cargamento de 1.100 toneladas, consistente en 5.000 bidones, sacos y contenedores de pro-ductos químicos inflamables, tóxicos y corrosi-vos que se habían embarcado en varios puertos europeos para dirigirse al puerto chino de Shan- gai. El vertido y posterior incendio de la carga del navío en la tarde del 10 de diciembre, al en-trar en contacto el agua de mar con la carga de sodio, provocó una gran alarma social, ya que los materiales podían explotar al contacto con el agua provocando una nube tóxica.
Un Super Puma HD-21 del 803 Escuadrón, cuyo piloto era el capitán Julián Roldán, logró rescatar a 3 personas con vida, 2 del barco y 1 del mar y también a 6 cadáveres. Se dio la cir-cunstancia que el único superviviente rescatado del mar tenía la cabeza inclinada hacia delan-te, cuando todos los cadáveres la tenían hacia atrás. Ese detalle fue de gran importancia a la hora de la toma de decisiones sobre la secuen-cia del rescate de los náufragos. Posteriormente, llegaría un Puma del 402 tripulado por el capi-tán Enrique Rodríguez y el teniente Luis Naranjo que rescataría a 7 cadáveres más y que poste-riormente efectuarían varios vuelos logísticos a la zona y viajes con el Director General de la Marina Mercante y autoridades locales.
El año 1988 vino definido por la celebración del 75 Aniversario de la creación de la Aviación Militar en España. Entre la multitud de actos que se llevaron a cabo, destacamos la participación de los medios del 803 Escuadrón en las exposi-ciones en la Base Aérea de Getafe y las exhibi-ciones que con tal fin se realizaron en la ciudad de Ceuta y en La Coruña.
Desgraciadamente el 1 de julio de 1988 se produjo un triste accidente de helicóptero, en el cual moriría la entonces Directora General de Tráfico, Rosa de Lima Manzano Gete, el perio-dista y crítico de arte Santiago Amón y el dipu-tado por Palencia, Alberto Acitores. El accidente ocurrió cuando la tripulación del helicóptero, (un
74 CAPÍTULO III
Ecureuil AS-355 F1 con matrícula EC-EAD), com-puesta por el coronel del Ejército del Aire San-tiago de Aizpurúa Carrero y copiloto, Manuel Moratilla, intentaban pasar la Sierra de Guada-rrama para dirigirse a la localidad palentina de Aguilar de Campóo, donde la Reina Doña So-fía iba a presidir un acto oficial. Pero las malas condiciones atmosféricas ocasionadas por una tormenta redujo de tal forma la visibilidad que hizo que el aparato acabase chocando contra el pico de Cancho Gordo en la sierra madrileña de La Cabrera, a unos 70 kilómetros de la ca-pital, falleciendo en el acto los dos tripulantes, Rosa de Lima y los otros dos pasajeros. La ra-zón de incluir el accidente en este libro es que el coronel Aizpúrua había estado destinado en el
SAR hasta 1969 y fue jefe del Destacamento de Santander. Posteriormente pasó a la situación de interés militar, que se llamaba Destino al Servicio de otros Ministerios, a la Unidad de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico, de la cual era su jefe en el momento del desgraciado acci-dente y tenía acumuladas más de 10.000 horas de vuelo. Era miembro de la Undécima Promo-ción de la Academia General del Aire, a la cual pertenece S. M. el Rey Don Juan Carlos.
Durante el año 1989 merece destacarse la participación en el rescate de las tripulaciones de varios accidentes de aviones de caza. Sin embar-go, el mes de diciembre de ese año fue cuando el Destacamento de La Coruña realizaría dos de las más difíciles misiones efectuadas hasta enton-ces por la Unidad y en las cuales se pondría de relieve el papel esencial y decisivo que juegan los Rescatadores que además arriesgan su vida al cumplir su deber. La primera se efectuó el 14 de diciembre cuando a las 07,00 horas el RCC solicitaba la salida urgente del helicóptero del SAR para auxiliar al pesquero español Marisca-dor que se encontraba a 120 millas de la costa española y a punto de naufragar. El despegue de un Super Puma HD-21 se realizó de noche y en medio de una fuerte tormenta y con gran apara-to eléctrico y se vuela con el tren fuera mientras se estaba cerca de la costa ante la posibilidad de una emergencia. La información del RCC es que la tripulación de la embarcación es de 17 personas, lo cual iba a dificultar su rescate. El piloto del helicóptero, capitán Julián Roldán, en-laza por radio en la frecuencia de emergencia con varios barcos que habían navegado por la
Llegada del HD-21 Super Puma al área
CoronelSantiago
de Aizpurúa
75HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
zona pero le informan que han perdido contacto con el pesquero. Al llegar al lugar de coordena-das previsto los tripulantes del aparato localizan la embarcación semihundida pero cerca de la misma divisan a dos lanchas neumáticas unidas por un cabo y en las cuales están a bordo los 17 pescadores. De inmediato se desciende al Res-catador, el cabo 1º Garnés de la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas, que se une a los super-vivientes y procede a animarlos. Con un viento de 90 kilómetros por hora y olas de 8 metros se comienza a izar de dos en dos a los pescadores y en una de las maniobras el fuerte oleaje lanzó a unos 20 metros fuera de la balsa al rescatador, pero es recuperado arrojándole un cabo desde la embarcación. Por fin se han izado a bordo a los 17 supervivientes y al cabo 1º y cuando el helicóptero está aproximándose a la costa apare-ce un avión del SAR de la RAF (la zona del nau-fragio estaba dentro del área de su responsabili-dad) que escolta durante unas millas al aparato español. Felizmente se aterrizó en el aeropuerto coruñés de Alvedro desde donde los marineros serían trasladados a la Casa del Mar. En recono-cimiento por la misión serían condecorados los siete miembros de la tripulación con la Cruz al Mérito Aeronáutico con carácter extraordinario.
La segunda de estas misiones la efectuó otra tripulación el 24 de diciembre día de Nochebue-na, siendo el comandante de aeronave y uno de los rescatadores los mismos protagonistas que los del rescate anterior. Minutos antes del almuerzo, desde la Capitanía General del Cantábrico se ordenaba el despegue inmediato del helicóptero Super Puma HD-21 del SAR. Se había recibido una llamada de radio de un barco que, creía haber visto naufragar a un pesquero a unos 20 kilómetros al sur del Cabo Finisterre, por lo que se pensó que, o bien era una falsa alarma, o en caso real quizá no habría supervivientes debido al rápido hundimiento y a las malas condiciones meteorológicas, viento de 90 kilómetros por hora y olas de hasta 12 metros. El fuerte viento rei-nante en cara obligó que el helicóptero tardase una hora en arribar al supuesto lugar. La sorpresa de la tripulación fue cuando divisó una balsa vol-cada y sin supervivientes y varios objetos proce-dentes del naufragio, pero poco después divisan una pequeña embarcación de madera con 16 marineros a bordo y que además tiene la proa rota. Desde el helicóptero se tiene la sensación que los supervivientes están muy agotados, por lo que el rescate se espera sea muy difícil y lento. De
hecho, al bajar la cesta de rescate en introducirla en la embarcación nadie hacía el más mínimo ademán de subirse a ella, por lo que el coman-dante del helicóptero decidió bajar al rescatador. De nuevo el cabo 1º Garnés sería el gran prota-gonista dado el fuerte viento y el intenso oleaje. En una de las izadas el capitán de la embarca-ción, hombre grueso y corpulento de 130 kilos de peso se cae al agua, pero Garnés se lanza al mar en su ayuda y consigue permanecer a su lado hasta que es rescatado. Poco a poco van siendo izados, si bien con algunas caídas más al agua que ponen a prueba el valor y resistencia fí-sica del rescatador que comienza a dar muestras de agotamiento. En la izada novena y cuando se estaban subiendo a dos pescadores, uno de ellos, que se daba la circunstancia que era el único que no sabía nadar, cayó al mar y desapareció a los
El rescatador comienza el descenso para auxiliar a los náufragos
76 CAPÍTULO III
pocos segundos. En la balsa queda uno de los pescadores que parece que está muerto, descen-diendo el cabo 1º de nuevo que constata que ha fallecido. Seguidamente el helicóptero se dirige a baja velocidad bajo una intensa lluvia y una visi-bilidad de apenas 100 metros, aterrizando en el aeropuerto de Alvedro después de tres horas de intenso y agotador trabajo y de haber rescatado a 14 de los 16 pescadores. Tres de éstos se tras-ladaron al aeropuerto para expresar su recono-cimiento a la tripulación del helicóptero del SAR, comentaron que solamente al ver descender del aparato al cabo 1º Garnés fue cuando sintieron en lo más íntimo de su ser que tenían esperan-zas de sobrevivir. Uno de ellos comentó que no recordaba haber sido rescatado. Queden estos dos rescates como testimonio del heroísmo de los Rescatadores. En reconocimiento por la misión, la Armada propone a la tripulación para la Medalla Naval con carácter colectivo. Dos años más tarde se archivó el expediente y les fue concedida la Cruz al Mérito Naval con carácter extraordinario.
En marzo de 1991 se colaboró en la búsque-da de los restos de un avión C-212 Aviocar del Grupo de Escuelas de Matacán, desaparecido en una zona montañosa. La intensa y ejemplar tarea realizada por el Destacamento de La Co-ruña sería reconocida y recompensada en 1991 con la concesión de la Medalla de Oro de la Cruz Roja.
Pero precisamente desde 1991 se iniciaría un notable descenso del número de misiones que venían realizándose por el Escuadrón 803 en apoyo y beneficio de la población civil, debi-do básicamente a tres causas: Creación por par-te del entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes de una Unidad de Helicópteros para efectuar misiones de salvamento y rescate en el mar conocida como HELIMAR, hoy denominada SASEMAR; consolidación de Unidades de He-licópteros en la Guardia Civil, Tráfico y Policía Nacional y finalmente la organización de unida-des de helicópteros en prácticamente casi todas las Autonomías dedicadas al apoyo de la pobla-ción civil, misiones de salvamento, así como en algunas de ellas por la contratación de servicios a empresas privadas equipadas con aviones y helicópteros, principalmente en la lucha contra incendios forestales. Estos factores habían influi-do a que paulatinamente fuesen venidos siendo desactivados los diferentes Destacamentos de Salvamento, el último de los cuales sería el de La Coruña, que lo sería el 23 de julio de 1991.
Jefes del Escuadrón 803
57 Escuadrilla
Capitán Luís Laín Franco (1954-1962)Comandante Juan Pedro Durán Fernández (1962-1963)
57 Escuadrón
Pasa a denominarse 57 Escuadrón en 1963Comandante Juan Pedro Durán Fernández (1963-1965)
803 Escuadrón
Pasa a denominarse 803 Escuadrón en 1965 Comandante Juan Pedro Durán Fernández (1965-1967)Teniente coronel Ricardo Ferrer y Fernández-Celaya (1967-1969)Teniente coronel Enrique Guaza Kopp (1967-1974)Teniente coronel Juan Pedro Durán Fernández (1974-1976)Teniente coronel Vicente Sanchidrián Camino (1976-1978)Teniente coronel Rafael Castro López (1978-1981)Teniente coronel Alejandro Soriano Ocaña (1981-1984)Teniente coronel José María Santiago del Río (1984-1988)Teniente coronel José A. Alba Jaraquemada (1988-1992)
Después de la creación del Ala 48 en 1992 el empleo del Jefe del Escuadrón pasó a ser de Comandante.
Comandante Julián Roldán Martínez Comandante Santiago Sánchez Ripollés Comandante Esteban Quintario Esteban Comandante Luis Dosda Fernández Comandante Francisco Javier Alameda Dionisio Comandante Javier Hernández Antuña Comandante Luis de la Trinidad García Almenta López-Muñiz Comandante Alfonso María Reyes Leis Comandante Jesús Ramos Muñoz Comandante Manuel Cuesta Barros Comandante Joaquín Aguirre Arribas
77HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Pero estas circunstancias afectarían, no solo al 803 sino también a los Escuadrones 801 y 802. Ello obligaba a reflexionar sobre el papel que en el futuro debía desempeñar el SAR del Ejército del Aire, que sin olvidar sus obligaciones de realizar misiones de Búsqueda y Salvamento de aeronaves y de sus tripulaciones en general, tendría que tener en cuenta lo siguiente:
• Los compromisos derivados de nuestro in-greso en la Alianza Atlántica y de la rati-ficación de las Publicaciones (STANAG´s) de la OTAN.
• Preparación de sus Unidades para nuestra participación en misiones internacionales en el marco de las Naciones Unidas, Unión Europea, etc., como consecuencia de la mayor presencia española en misiones de Mantenimiento o Imposición de la Paz.
• Creación en el Ejército del Aire del con-cepto y organización de la Búsqueda y Salvamento de Combate, CSAR, y la adaptación consiguiente de la Jefatura del SAR y de los Escuadrones 801, 802 y 803 a dichos tipos de misión, tanto de sus tripulaciones como del material aéreo.
• Colaboración con otros organismos nacio-nales en los ámbitos de diversos Ministe-rios, como Defensa, Interior y Fomento, en misiones de vigilancia marítima, etc.
El 402 ESCUADRÓN, la Unidad Especial de Helicópteros
El Emblema del Escuadrón
Como el primer helicóptero de la Unidad fue el SA-330 Puma, el emblema
recoge el dibujo de dicho animal que representa
a un piloto del Ejér-cito del Aire sobre el emblema del mismo.
Misiones de la Unidad
Como se ha indicado en páginas anteriores, en junio de 1975, se hizo necesaria la crea-ción de una Unidad Especial de Helicópteros, cuya misión sería el transporte de altas perso-nalidades del Estado español o autoridades de otras naciones que visitasen nuestra Patria. Esta Unidad sería similar a la ya existente, pero equipada con aeronaves de ala fija, dependien-te de la Subsecretaría de Aviación Civil y que estaba estacionada en el aeropuerto de Bara-jas y que tenía un doble cometido, el traslado de personalidades y la calibración de ayudas a la navegación aérea. De esta forma España se colocaba al mismo nivel de otras naciones que como Gran Bretaña, contaba con la conocida unidad The Queen´s Flight, dotada de aviones y helicópteros.
Sus orígenes se deben al malogrado tenien-te coronel Enrique Alonso Vega, quien con una
El emblema del 402 Escuadrón
El rey pilota un Puma, en 1979
78 CAPÍTULO III
visión clara de futuro y la gran tenacidad que le caracterizaba, sería el verdadero creador de la Unidad, que nació sin nombre y sin material. Para ello contó con un grupo de entusiastas pi-lotos de helicópteros que contaban con una experiencia media de vuelos de superior a las 4.000 horas, con cursos de helicóptero y cursos de vuelo instrumental IFR-H24 en este tipo de ae-ronaves de alas giratorias, junto con un equipo de mecánicos de avión, con amplia experiencia en el mantenimiento de turbinas y en la compleja tecnología de los helicópteros. Todos ellos tenían una larga experiencia en misiones de salvamen-to y una enorme pasión por los helicópteros. Desgraciadamente en ese mismo año perdería la vida el teniente coronel Alonso Vega y su tripu-lación en un accidente aéreo cuando regresaban de cumplir con su helicóptero una misión.
El primer material aéreo de esta Unidad fue-ron cinco helicópteros Puma SA-330, fabricado por la firma francesa Sud-Aviation, número que no era muy elevado por lo que obligaría a un gran esfuerzo por parte del personal de manteni-miento para la nueva misión encomendada: tras-ladar por vía aérea a las más altas autoridades de la nación, con la máxima seguridad, prontitud y eficacia a todos aquellos lugares del territorio nacional, sin aeropuertos próximos o de difícil acceso por superficie, que hacían inviable el em-pleo de aviones o de un medio terrestre o naval.
El martes 10 de junio de 1975, alrededor de las 20,00 horas y cuando el helicóptero Puma
SA-330 matrícula EC-STI se dirigía desde la Base Aérea de Zaragoza a la de Cuatro Vien-tos, al llegar a un lugar conocido como Casa de la Vega, en el término municipal de Embid de Ariza, provincia de Zaragoza, se vio sorprendi-do por un súbita y fuerte tormenta, que motivaría que el aparato se estrellara contra el suelo, in-cendiándose a continuación. Como consecuen-cia del impacto el helicóptero perecieron cuatro de sus cinco ocupantes. Entre los fallecidos es-taban el piloto de la aeronave teniente coronel Enrique Alonso Vega, el copiloto capitán José Antonio García García, el teniente Antonio Me-dina Delgado y el sargento Luis Nebril Olivas. El único superviviente, sargento primero Eladio Arturo Benito Garzo, sufrió graves quemaduras y fue evacuado al hospital de Calatayud pero a la vista de su estado fue trasladado al Centro de Quemados de la Seguridad Social José Antonio de Zaragoza, donde quedó ingresado. Desgra-ciadamente había sufrido quemaduras en el 70 por ciento y su estado se fue agravando falle-ciendo a medianoche del 16 de junio
Aunque con un helicóptero AB-205 del 803 Escuadrón sus pilotos ya habían trasladado con anterioridad en diversas ocasiones al entonces Príncipe Juan Carlos de Borbón, sería el 23 de no-viembre de 1975 cuando la nueva Unidad prestó su primer servicio al recién proclamado Rey de España y llevando a los mandos a Don Juan Car-los voló desde el Palacio de La Zarzuela hasta el aeropuerto de Barajas. Casi de inmediato se
Teniente Coronel Alonso Vega Capitan García García Teniente Medina Delgado Sargento 1º Nebril
79HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
extendería su ámbito de utilización a otros miem-bros de la Casa Real, a la Presidencia del Go-bierno, ministros y otras autoridades extranjeras con ocasión de sus viajes oficiales a España. Pero sería su pasión por el vuelo, y muy en particular el realizado en el helicóptero, lo que haría que haya sido el Rey la persona que más ha utiliza-do estos aparatos en sus desplazamientos por el territorio nacional y muchas veces realizados en condiciones de mal tiempo. Ello le ha permitido conocer en detalle las vicisitudes y circunstancias que se presentan en las misiones que efectúan las Unidades de helicópteros del Ejército del Aire.
La creación del Ministerio de Defensa en 1978 hizo obligado que la dependencia de la Unidad, que hasta ese momento era de la Sub-secretaría de Aviación Civil, pasara a serlo del Ejército del Aire, a través de la Agrupación del Cuartel General y con ello cambió su denomi-nación original que desde ese año sería el 402 Escuadrón de Fuerzas Aéreas. El cambio y el aumento del número de misiones motivarían un sensible incremento de su plantilla, con la incor-poración de pilotos experimentados profesores de la Escuela de Helicópteros, entre los que se encontraba el hasta entonces Jefe de estudios de dicho Centro, teniente coronel Martínez Eiroa e igualmente esto llevaría consigo un aumento del número de helicópteros de la Unidad.
Pero no por su cometido principal, el trans-porte de personalidades, dejaría el 402 Escua-drón de colaborar con el 803 en misiones de búsqueda y salvamento, pues desde 1976 has-
ta 1990, participó en numerosas misiones de auxilio y socorro a muchas tripulaciones que se encontraban en grave peligro con sus embarca-ciones en la peligrosa Costa de la Muerte. Cabe destacar de entre ellas la llevada a cabo el 2 de enero de 1988 en el rescate de 15 tripulantes del carguero Casón, de bandera panameña que transportaba mercancías peligrosas y se había incendiado a 3 millas de la costa gallega.
Pero el 2 de marzo de 1989 el 402 Escua-drón experimentaría una amarga y triste pérdi-da, la de tres grandes profesionales de la Uni-dad, que perecieron en un accidente aéreo. Ese día, pasadas las doce y media de la mañana los capitanes Alfredo Vidal Montero, de 33 años, y Ramón Garrido de la Parra, de 30, junto con el subteniente mecánico José Rodríguez Montero, de 50 años de edad, emprendían desde su base en Cuatro Vientos un vuelo de instrucción en un SA-330 Puma HT-21. Entre los tres tripulantes su-maban unas 15.000 horas de vuelo, lo que ates-tigua la gran experiencia de estos infortunados aviadores. El vuelo se inició con total normalidad pero minutos después debió surgir algún proble-ma de tipo mecánico que dificultaba el control del helicóptero. Los pilotos rápidamente debie-ron comprender que no tendrían tiempo para re-gresar a Cuatro Vientos y buscaron un lugar don-de efectuar un aterrizaje de emergencia, pero el área sobre la que estaban sobrevolando, situada en los barrios madrileños de Aluche y Campa-mento estaba totalmente edificada y densamente poblada. Conocedores de la zona pronto locali-zaron el Instituto Blas de Otero y debieron pensar que podrían aterrizar en el patio del mismo. Los pilotos habían realizado ya algunas maniobras evasivas para no impactar contra alguno de los edificios, pero se produjo una primera explosión que hizo ya prácticamente ingobernable el heli-cóptero, pero a pesar de ello lograron estrellar el aparato envuelto en llamas contra la valla del Instituto pereciendo en el acto y sin ocasionar ninguna víctima. Según publicó el periódico barcelonés La Vanguardia, antes de estrellarse hicieron señales a unos pocos niños para que abandonasen el patio, lo cual evitó causar cen-tenares de víctimas gracias a su valentía, abne-gación y heroísmo. Este extraordinario ejemplo sería públicamente reconocido por el entonces Alcalde de Madrid, Juan Barranco, quien nada más conocer el accidente se personó en lugar del siniestro y expresó que gracias a la sangre fría y al valor de la tripulación se evitó una gran
Capitán Garrido de La Parra, uno de los tres heroicos tripulantes
80 CAPÍTULO III
catástrofe. La capilla ardiente de estos héroes quedó instalada en el Hospital del Aire, donde un grupo de alumnos del Instituto Blas de Otero, agradecidos, depositaron sobre los ataúdes co-ronas de flores mientras alababan la valentía de estos aviadores que habían sacrificado sus vidas para salvar las de otros muchos.
Volviendo a la variedad de actividades que desarrollaban los dos Escuadrones de helicópte-ros de Cuatro Vientos, la triple especialidad de las tripulaciones en misiones SAR, de enseñan-za y de transporte de personalidades aconsejó, como ya se señaló en páginas anteriores, que en el año 1992 los Escuadrones 402 y 803 se uniesen en una sola unidad. Nacía así el Ala 48.
Creación del ALA 48
El Emblema de la Unidad
Un Emblema que depende según se mire…..
El actual Emblema del Ala 48 combina en una sola imagen los dos símbolos de los Escua-
drones que la componen. Dependiendo de la orientación del mismo, representa un Puma, que hace referencia al símbolo del 402 Escuadrón, o un Águila en vuelo, emblema del 803, sobre un fondo que hace referencia a los períodos en los que se realizan las misiones de la Unidad, de día, y cada vez con mayor frecuencia, de noche, con el uso generalizado de Gafas de Vi-sión Nocturna (GVN).
Esta Unidad un tanto atípica del Ejército del Aire fue creada por la Orden Comunicada 02/92 del general Jefe del Estado Mayor de dicho Ejército, aunque serían necesarios otros cuatro años para que la fusión de los Escuadro-nes 803 y 402 se realizase plenamente, pues no hubo una clara definición inicial si ello se debía a motivos de una mejor gestión logística, por es-tar ambos Escuadrones equipados de un mismo material y también a que el 402 reforzase al 803 en determinadas misiones típicas de SAR. Indudablemente el horizonte presupuestario in-fluiría para que se adoptase dicha decisión. El Ala 48 quedaría constituida, además de por los Escuadrones por dos Grupos, material y apoyo.
Durante esos primeros años de fusión progre-siva se efectuarían intercambios de tripulaciones para el cumplimiento de la misión fundamental del SAR, lo que tuvo muchos resultados positi-vos, principalmente el enriquecimiento profesio-nal de unos y otros y sobre todo el de poder participar en las misiones de carácter interna-cional que estaban experimentando un notable incremento, no solo en las de tipo humanitario sino en especial en las de CSAR.
En el año 1992 tuvieron lugar dos aconteci-mientos muy importantes en el ámbito nacional: la celebración de la EXPO’92 en Sevilla y la celebración de los Juegos Olímpicos en Barce-lona en los cuales los dos escuadrones tuvieron una intensa participación, cada uno de ellos en el ámbito particular de su cometido específico. Estos hechos hicieron que se requiriera la participa-ción del 803 Escua-drón para velar por la seguridad del espacio aéreo y
Jefes del 402 Escuadrón
Teniente coronel Ignacio Martínez Eiroa (1975-1981)Teniente coronel Eduardo Saavedra Martínez del Campo (1981-1984)Teniente coronel Adolfo Roldán Villén (1984-1992)
Una vez creada el Ala 48 en 1992 el empleo de los Jefes del 402 Escuadrón pasó a ser de Comandante
Comandante José Enrique Rodríguez GonzálezComandante José Manuel Gracia AguayoComandante Julián Roldán Martínez Comandante Julio Ayuso Miguel Comandante Francisco Carné PuigComandante Javier Hernández Antuña Comandante Luis de la Trinidad García Almenta-López Muñiz Comandante José Antonio Pedreille VázquezComandante Gonzalo Martí Regalado Comandante Luis de la Trinidad García Almenta-López Muñiz Comandante Gonzalo Martí RegaladoComandante Luis Miguel González Hernández Comandante Miguel Durán Gálvez
Emblema del ALA 48
81HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
además entre las misiones realizadas por esta unidad durante ese año, podemos mencionar la realización de búsquedas de aviones y barcos tanto militares como civiles, llegando a efectuar hasta 35 evacuaciones aéreas.
Así llegamos al año 1993, en el que cabe reseñar la realización por parte del 803 Escua-drón de más de 1.800 horas de vuelo, algunas de las cuales fueron empleadas en el auxilio de una veintena de barcos y aviones, en unas treintena de evacuaciones y en el rescate de una docena de personas en peligro, sumando en total más de treinta misiones reales. Pero si todas esas misiones tuvieron su relevancia, hubo otra muy especial y fue el viaje a España de Su Santidad el Papa Juan Pablo II, cuyo comienzo fue en Sevilla el día 12 de junio y terminaría en Madrid cinco días después. Durante su estancia en España helicópteros del Ala 48 trasladaron al Papa en varias ocasiones desde los aeropuer-tos respectivos a las dos ciudades.
Durante todo este tiempo y hasta la actuali-dad, de acuerdo con lo establecido por el De-creto de 17 de junio de 1955 de creación del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo, esta
Unidad del SAR ha estado presente en la casi totalidad de las catástrofes aéreas y calamida-des públicas, tanto civiles como militares, que desgraciadamente se produjeron en las áreas de responsabilidad asignadas. Por ello las tripu-laciones del 402 Escuadrón han participado en operaciones de rescate y apoyo a la población civil en multitud de catástrofes, tan significativas como las inundaciones de Almería, Málaga, Ba-dajoz, etc., y por otra parte, en cuantas ocasio-nes fue necesario, el Escuadrón sería también apoyado por las tripulaciones y los helicópteros de la otra Unidad del Ala, el 803.
Los acontecimientos políticos y sociales de los últimos años, han fundamentado la conve-niencia de mantener acuerdos tanto nacionales como internacionales en materias de salvamen-to y ayuda a la población civil, sobre todo, de los países más necesitados. En este sentido una vez más, en su largo camino, las Unidades del SAR han estado presentes en una catástrofe de una magnitud tal, que ha necesitado la cola-boración de diferentes países como son EEUU, Alemania, Inglaterra, Sudáfrica y España, para las misiones de salvamento, rescate y apoyo de
Uno de los Superpuma del ALA 48 -Autor Carlos Maestro
82 CAPÍTULO III
la población de Mozambique. Las misiones que efectuó en dicha nación africana, así como en Bosnia-Herzegovina y Afganistán serán detalla-das en otros capítulos.
En las misiones SAR reales, una de las carac-terísticas más destacadas es que, en la mayoría de los casos, son una carrera contra el tiempo. En un accidente aéreo, un barco desaparecido, un TOT (Transporte de Órganos para Trasplan-tes), etc., el tiempo es importantísimo, pues pue-de ser crucial en el éxito de la misión. En total, se han realizado en esta Unidad un total de 1.306 misiones SAR reales y se ha participado en un total de 361 ejercicios nacionales y 127 ejerci-cios internacionales, utilizando para ello tanto las aeronaves de ala fija como las de rotatorias.
Saber compaginar la rapidez en la reac-ción ante una misión SAR con la preparación necesaria previa que garantice una buena pro-gramación de la misma y el poder disponer de los medios específicos para poderla realizar en cada caso (grúa, camillas, fumígenos, cadenas, etc.) es un arte, pues aunque existen guías de planeamiento, la variedad de las misiones en
que pueden verse involucradas las Unidades SAR, hacen que al final sea el hombre el que deba dar este último retoque de adaptación de cualquier guía de planeamiento a la realidad de cada caso.
Más tarde, en junio de 2002, el 803 Escua-drón estuvo presente durante el conflicto con Marruecos sobre el islote de Perejil, estando destacado, listo para salir cuando la situación lo exigiese, en la Base Aérea de Málaga. Es a partir de este conflicto cuando se hace paten-te la necesidad de la instrucción en gafas de visión nocturna GVN. Durante ese mismo año prestaron también diversos servicios, esta vez con la presencia del avión C-212 Aviocar en las costas gallegas cuando el buque petrolero Prestige arrojó al mar más de 63.000 toneladas de petróleo.
El proceso de mejora de la capacidad CSAR al que fueron recientemente sometidos los heli-cópteros Super Puma HD.21, también ha supues-to un salto cualitativo en cuanto al tipo y comple-jidad de las misiones que pueden ser requeridas a la Unidad, sobre todo, en virtud de su misión
Un Cougar del ALA 48 en una misión VIP sobrevuela Madrid. Autor Carlos Maestro
83HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
secundaria SAR de Combate. En este sentido, sin afirmar que las nuevas capacidades permi-tan operar en ambiente de amenaza declarada, sí es cierto que la incorporación de nuevos sis-temas colocan a esta unidad en disposición de operar en misiones militares multinacionales en áreas de cierto riesgo, garantizando el rescate de nuestras tripulaciones, tanto de día como de noche. Muestra de ello es en la actualidad la creación del destacamento (HELISAF) en Herat
Hecho importante a mencionar es la segun-da fase del curso de piloto de helicópteros rea-lizado por Su Alteza Real el Príncipe de Astu-rias, D. Felipe de Borbón, que se realizó en esta Unidad, como continuación a la primera fase que había tenido lugar en el primer trimestre de 1996 en la Escuela de Armilla. Aquí lo haría en el helicóptero HT-21A Super Puma del 06 de mayo al 11 de julio de 1996. Durante este pe-riodo, el Príncipe cumplió las 32 horas previstas según un minucioso Plan de Instrucción elabora-do por su instructor de vuelo comandante Julián Roldán. La destreza y pericia puestas de relieve por D. Felipe facilitó considerablemente el de-sarrollo del curso. A su finalización, se le hizo
entrega del certificado que le acreditaba como piloto operativo de la Unidad y de una réplica de la palanca de acción del tren de aterrizaje para que hiciera prácticas y, de esa manera, pudiera recordar la dificultad que entrañaba in-troducir la pinza de seguridad por los pequeños orificios existentes.
Hay que destacar la fecha del 28 de junio del año 2000, fecha en la que se conmemoraban los 25 años de la creación del 402 Escuadrón. En la mañana de ese día S. M. el Rey llegó a la Base Aérea de Cuatro Vientos pilotando un helicóptero HD-21 Super Puma para presidir el solemne acto conmemorativo. Allí fue recibido por el Ministro de Defensa, el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire y otros altos Mandos militares de dicho Ejército, así como por el Presi-dente del Grupo Eurocopter Jean-François Bigay. El Jefe del Ala 48 en esa fecha era el coronel Juan Antonio del Castillo Masete. En el transcur-so de la ceremonia se impuso una corona de laurel en el helicóptero que simbolizaba el 25 Aniversario de la creación del Escuadrón. Una vez finalizado el acto D. Juan Carlos firmó el Libro de Honor del 402 Escuadrón y descubrió
Un Cougar y un Super Puma en el aeropuerto de Sevilla. Autor Carlos Maestro
84 CAPÍTULO III
una placa conmemorativa del histórico Aniversa-rio de la Unidad.
En el año 2004 el Escuadrón 402 del Ala 48 recibió dos modernos helicópteros AS-
532UL Cougar, a los que se les dieron las denominaciones militares HT-27-01 y 02, mo-dernizando así su flota de transporte de Auto-ridades.
Jefes del Ala 48
Coronel Adolfo Roldán Villén (1992-1994) Coronel Rafael Sanchís Pons (1994-1996) Coronel José Antonio Alba Jaraquemada (1996-1999) Coronel Juan Antonio del Castillo Masete (1999-2001) Coronel Santos Senra Pérez (2001-2003) Coronel José Antonio Camiña Conesa (2003-2005) Coronel José Enrique Rodríguez González (2005-2008) Coronel José Antonio Guilló Rodes (2008-2010) Coronel Carlos Maestro Fernández (2010-Actual)
Premios y felicitaciones del Ala 48
– Medalla de Oro de la Cruz Roja a favor del Servicio Aéreo de Rescate (24/10/1991)
– Trofeo Extraordinario al 803 Escuadrón del Ala 48 por la política de seguridad de vuelo durante las operacio-nes de apoyo a Mozambique en el año 2000.
– Placa de Honor de la Orden del Mérito Civil al 402 Escuadrón (Junio 2004)
– Trofeo de Seguridad de Vuelo “Unidad Distinguida” al Destacamento HELISAF en Afganistán (Año 2006)
– Primer premio a la Excelencia en el Sostenimiento del Ejército del Aire al Destacamento HELISAF en Afganis-tán (Junio 2008)
– Cuatro miembros de la Unidad han recibido la “NATO Meritorious Service Medal” que se concede por realizar actos de valentía en circunstancias difíciles o peligro-sas, asumir un liderazgo excepcional, ser un ejemplo personal o realizar una notable contribución individual en cualquier actividad o programa de la Alianza, en este caso en la operación ISAF en Afganistán.
Horas de vuelo de los Helicópteros de la Unidad
Horas de vuelo realizadas por los SA-330 Puma duran-te el tiempo de su permanencia en el Ala 48...........67.277
Horas de vuelo realizadas por los SA-332 Super Puma hasta el 31 de diciembre del año 2012.......65.535,55
Horas de vuelo realizadas por los SA-532 Cougar hasta el 31 de diciembre del año 2012..............4.140
Horas de vuelo en Helicóptero de S. M. el Rey y de S.A.R el Príncipe de Asturias
Toda vez que es en el Ala 48 donde S.M. el Rey y S.A.R. el Príncipe de Asturias realizan sus vuelos en Helicóptero, en dicha Unidad es donde se lleva el registro de las horas de vuelo que realizan en Helicóp-tero tanto de D. Juan Carlos I como de D. Felipe de Borbón. Al 31 de diciembre de 2012 sus horas totales de vuelo eran:
S.M. el Rey: 3.740,36S.A.R. el Príncipe: 1.363,46
El gran número de pilotos españoles de he-licópteros de los tres Ejércitos formados en los Estados Unidos, pero cuyos títulos no estaban convalidados en nuestro país, así como la cre-ciente importancia que en el ámbito nacional iba adquiriendo en España la utilización del helicóptero, tanto en el aspecto civil como en el militar, para las misiones de Enlace, Coo-peración y Salvamento, aconsejaban dar una respuesta a la situación. Por otro lado, la ne-
cesidad de cumplimentar lo que disponía la Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, hacía preciso que la instrucción de los pilotos de helicópteros, que a título provisio-nal venía realizándose hasta entonces en el seno del Ejército del Aire para satisfacer sus propias necesidades, se llevase a cabo en una Escuela de Helicópteros de ámbito nacional, con personal y material del propio Ejército del Aire.
CAPÍTULO IV
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
Torre de Cuatro Vientos, cuna de la Aviación Española
86 CAPÍTULO IV
Su ubicación en Cuatro Vientos
Por tales razones y a propuesta de su Estado Mayor, el entonces Ministro del Aire, teniente general José Rodríguez y Díaz de Lecea, aprobó el 22 de agosto de 1960 una Orden Ministerial por la que se creaba una Escuela de Helicópte-ros y se señalaban los organismos responsable de la expedición de los títulos de Piloto de He-licóptero y los planes de enseñanza correspon-dientes. La citada disposición expresaba que la Escuela estaría ubicada en la Base Aérea de Cuatro Vientos y cuya misión sería la de pro-porcionar los conocimientos teóricos y prácticos para el pilotaje de los helicópteros mediante los cursos que a tales efectos se convocasen. La Es-cuela dependería de la Dirección General de Instrucción, cuya autoridad sería la que conce-dería los correspondientes títulos de Piloto Mi-litar de Helicópteros, y los títulos civiles serían expedidos por la Dirección General de Aviación Civil, pero a propuesta de la mencionada Di-rección de Instrucción. De esta forma la Escuela tendría una jurisdicción de ámbito nacional, ya que además sería el órgano facultado para re-
novar las licencias de aptitud para el pilotaje de helicópteros.
La Escuela inició sus actividades el 15 de marzo de 1961, siendo su primer Director el co-ronel José Guilló Hernández. El primer material aéreo sería el helicóptero AC-12, los conocidos Pepos, fabricado por Aerotécnica S.A., compa-ñía fundada en 1954 en Cuatro Vientos (Ma-drid), con el propósito de desarrollar los diseños de helicópteros del ingeniero francés Jean Can-tinieau, que en el Ejército del Aire recibieron la denominación militar de Z-2, llegando a dispo-ner la escuela de hasta 12 aparatos de esa cla-se, formando la Agrupación Aérea 75. Al año siguiente llegaron cinco helicópteros Agusta-Be-ll AB-47G-2, que serían conocidos en el argot de la escuela como la Burbuja, y a los que les asignó la denominación militar HE.7. En el año 1963 se sumarían al material del Centro siete AB-47G.3B, a los que se les daría la denomi-nación HE.7B y seis Sikorsky S-55 H-19A, de-nominación militar Z.1C. Precisamente en 1963 causarían baja los Pepos, que habían acumula-do hasta ese momento un total de 2.449 horas de vuelo en sus misiones de enseñanza. En este
El AC-12 de Aerotécnica
87LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
centro se formarían también como pilotos oficia-les de los distintos ejércitos y la primera promo-ción la constituyeron seis miembros del Ejército de Tierra y cuatro del Ejército del Aire.
En los primero años de la Escuela existieron dos simuladores de vuelo que fueron de gran utilidad ya que el número de helicópteros dispo-nible no era muy elevado y había que realizar prácticas simuladas de vuelo en tierra. El prime-ro era un aparato anclado al suelo en el que el alumno podía accionar el mando del motor y la palanca que maneja las subidas y los descen-sos, así como los pedales que mueve el rotor de cola para que el helicóptero pudiera desplazar-se a la derecha o la izquierda. El segundo era un helicóptero montado sobre un flotador y que su lugar de operación era una piscina de plásti-co. Tenía mayor capacidad de movimiento que el anterior ya que se podía modificar el ángulo de ataque de las palas del rotor con lo que los movimientos de inclinación y desplazamientos eran mayores y por consiguiente las sensacio-nes también más reales. Fabricado por la firma alemana Bölkow estuvo prestando servicio has-ta 1966. Dentro de las prácticas en simulador, aproximadamente ocho se realizaban en el an-clado y cuatro en de la piscina.
Al llegar el año 1969 fueron dados de baja en el servicio los seis helicópteros Sikorsky S-55 H-19A que habían alcanzado 1.466,10 horas de vuelo.
Curso de piloto de Helicópteros del Príncipe Don Juan Carlos de Borbón
Desde que en septiembre del año 1958 el entonces Príncipe Don Juan Carlos de Borbón ingresaba en la Academia General del Aire para continuar su formación militar y comenzar la fase aeronáutica, siempre fue demostrando su afición y pasión por el vuelo, volando con regu-laridad en aviones de transporte militar, pero le faltaba la experiencia profesional de pilotar él mismo un helicóptero. Por ello el 5 de mayo de 1969 iniciaría el Curso de piloto de helicópte-ros, formando parte de la 25 Promoción de la Escuela y efectuaría su primer vuelo sólo como piloto el 28 de junio de dicho año en el helicóp-tero Agusta Bell 47G-2 matrícula Z.7-13.
Fue la primera y sería la única vez en su vida aeronáutica que pudo volar como único piloto en una aeronave, tanto de ala fija como de alas
El Sikorsky H-19A
88 CAPÍTULO IV
giratorias. En esta fase volaría un total de 70 horas. El 12 de julio el Ministro del Aire, José Lacalle Larraga, entregó en el aeródromo militar de Cuatro Vientos el título de piloto de helicópte-ro al Príncipe y a sus compañeros de Promoción, así como a los que habían realizado el II Curso de piloto de vuelo instrumental. Posteriormente en el mes de octubre Don Juan Carlos comenzó a volar el helicóptero AB-205, terminando sus prácticas de vuelo en la Escuela en diciembre del mismo año, después de volar 17 horas en ese tipo de helicópteros.
A partir de entonces iría acumulando cente-nares de horas de vuelo en los diferentes tipos de helicópteros que fueron formando parte del material del 803 Escuadrón y posteriormente de la Unidad Especial de Helicópteros que se-ría creada en 1975, que pasaría a ser el 402 Escuadrón. Sus experiencias en aparatos de ala rotatoria fue creciendo de forma progresiva, si bien no siempre en vuelos en condiciones atmos-féricas favorables, pues en numerosas ocasiones se vio obligado a tener que hacerlo en otras muy adversas, con baja visibilidad, lluvia, o tormen-ta, tanto de día como de noche, hasta llegar a alcanzar cerca de 4.000 horas de vuelo.
En el año 1971 se incorporaron como refuer-zo a la Escuela 25 helicópteros Bell OH-13H (de-
nominación militar del Bell 47G, que recibirían inicialmente la denominación española Z.7A), que se encontraban en un depósito del Ejército norteamericano en la localidad alemana de Co-leman. Los aparatos habían participado en la Guerra de Vietnam y su conservación era muy deficiente, pero como “a caballo regalado no le mires el diente”, fueron aceptados por España y traídos en vuelo en dos expediciones, para lo cual se organizó lo que se bautizó con el nom-bre de Operación Hedisea. La primera de ellas se llevó a cabo con los doce helicópteros que se encontraban en las mejores condiciones e ini-ciaron el vuelo el 21 de julio de 1971 desde Coleman y en trayectos cortos aterrizaron sin novedad en Cuatro Vientos. El resto, que salió seis días más tarde, puso a prueba la capacidad técnica, esfuerzo y laboriosidad del personal de Mantenimiento de la Escuela y llegarían a Cua-tro Vientos el 30 de julio, excepto uno, que por falta de potencia del motor y debido a las altas temperaturas veraniegas, se consideró mejor que pasara la noche en Burgos. Al día siguien-te, a primera hora del día, emprendió el vuelo y arribó a la Escuela sin novedad.
Para entrenamiento avanzado un nuevo ma-terial de vuelo llegaría a la Escuela en 1974, cuyo número sería de siete Bell UH-1H y de seis
AB-47G-G2
89LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
ejemplares idénticos fabricados en Italia, los AB-205, estos últimos procedentes de nuestro Servicio de Búsqueda y Salvamento. Con la re-cepción de estos helicópteros el Centro iniciaría cursos de entrenamiento avanzado e igualmente los de vuelo instrumental para capacitar a los pi-lotos el poder volar en condiciones IFR. De esta
manera la Escuela completaría la formación del personal que sería posteriormente destinado a las unidades de helicópteros, al impartirse los Cursos Básico de Piloto, de Vuelo Instrumental y el de Mecánico de Mantenimiento.
El Curso Básico tenía una duración de tres meses, con una fase teórica de 96 conferencias
La promoción del curso de helicóptero del Príncipe D. Juan Carlos
Entrega título piloto helicóptero al Príncipe
90 CAPÍTULO IV
sobre nueve disciplinas y 50 horas de vuelo que se realizaban en el aeródromo eventual de Gri-ñón, muy próximo a Cuatro Vientos. Este curso era responsabilidad del 751 Escuadrón. A su vez, el Curso de Vuelos Instrumental, si bien su duración era la misma e igualmente también de
50 horas de vuelo, sin embargo la fase teórica era más intensa puesto que constaba de 143 conferencias sobre once asignaturas más 35 pe-ríodos de clases prácticas en el Laboratorio de Idiomas y era impartido por el 752 Escuadrón. El Curso de Mecánicos de Mantenimiento, que dependía de la Jefatura de Material de la Es-cuela, era el de mayor duración, de 5 a 6 me-ses clases teóricas de nueve áreas relacionadas con todos los aspectos de los diferentes sistemas de funcionamiento del helicóptero, incluida la Documentación Técnica, más el idioma inglés y aquel personal del Ejército del Aire sin cono-cimientos aeronáuticos se enviaba previamente a la entonces Escuela de Especialistas de León para que efectuase un curso básico del idioma inglés. También en la Escuela se impartieron los que podemos considerar Cursos de Transforma-ción, dirigidos a aquellos pilotos con titulación de helicópteros ligeros para capacitarles en el manejo de aparatos de mayor más peso y com-plejidad.
La Escuela de Helicópteros se vestiría de luto el jueves 29 de junio de 1978 cuando finaliza-ban unas Jornadas de Puertas Abiertas en el Ae-ródromo militar de Cuatro Vientos, con motivo del Día de las Fuerzas Armadas. Desde las nue-ve y media de la mañana habían sido abiertas
Compañeros del curso helicóptero con el Príncipe D. Juan Carlos
Firma en el libro de honor de la Escuela de Helicópteros de SAr D. Juan Carlos
91LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
al público las instalaciones del aeródromo y los asistentes a las Jornadas habían podido ver de cerca los aviones CASA-212 Aviocar y CASA- 127 Dornier L-9 e igualmente los helicópteros es-tacionados en el aeródromo de Cuatro Vientos, así como presenciar las perfectas demostracio-nes en vuelo realizadas por los pilotos del Ejér-
vcito del Aire. La demostración aérea se había desarrollado entre la alegría y admiración de los espectadores.
Tras haber terminado su exhibición, dos helicópteros Agusta Bell 47, pilotados por el teniente coronel Luis Terrados Jarabo y por el comandante Lucinio Muñoz Dobón, experimen-tados pilotos de alas rotatorias y profesores de la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire, que habían llamado la atención del público por la gran exhibición aérea que acaban de reali-zar, tomaron tierra con total normalidad en la pista, a unos treinta metros de lugar donde pre-senciaba el espectáculo numeroso público. Una vez en el suelo y por causas no determinadas las palas de sus rotores chocaron y el helicóp-tero tripulado por el teniente coronel Terrados comenzó a arder. Ambos pilotos trataron de abandonar sus aparatos, y el comandante Mu-ñoz Dobón al observar que su compañero tar-daba en abandonar el suyo acudió a auxiliar-le. Cuando por fin consiguió hacerlo fue en ese momento cuando el teniente coronel Terrados resultó alcanzado por las palas de su helicópte-ro, que giraba ya independientemente del mo-tor. A pesar de la rapidez con que intervinieron los servicios de socorro del aeródromo no se
El AB-47 G2 donde el Príncipe D. Juan Carlos realizó su vuelo solo
Teniente Coronel Terrados Jarabo
92 CAPÍTULO IV
pudo hacer nada por salvar la vida del piloto, que falleció instantáneamente. El comandante Muñoz Dobón sufrió heridas físicas serias en el rescate del teniente coronel, teniendo que ser evacuado en grave estado y hospitalizado e intervenido quirúrgicamente en el Hospital del Aire, pero afortunadamente pudo recuperarse semanas después.
El teniente coronel Luis Terrados Jarabo que era el Jefe de Enseñanza de la Escuela de He-licópteros del Ejército del Aire, tenía 48 años edad y llevaba 31 años de servicio en el Ejército del Aire; estaba casado y tenía cinco hijos de corta edad.
Durante esos veinte años de permanencia de la Escuela en la cuna de la aviación española y bajo el taurino lema de “Parar, Templar y Man-dar” se formaron 868 pilotos VFR, 128 pilotos IFR y 521 mecánicos de helicópteros o “moli-nillos”, como eran denominados familiarmente en el ambiente aeronáutico. El teniente general del Ejército del Aire, Presidente de la entonces Junta de Jefes de Estado Mayor, Ignacio Alfaro Arregui, inauguró el 29 de noviembre de 1980, fecha del cierre de la Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos, una placa conmemorativa en este histórico aeródromo que testimoniaba el paso del Centro por el mismo.
ALA 78 y BASE AÉREA DE ARMILLA
Con la denominación de Ala 78, la Escuela de Helicópteros española está hoy día situada en la Base Aérea de Armilla, a unos 6 kilóme-tros de Granada y a 686 metros sobre el nivel del mar. Actualmente trabajan en la misma unas 600 personas, de las cuales unos 70 son sub-oficiales, cerca de 230 soldados profesionales y alrededor de 130 es personal civil. La planti-lla de pilotos, todos ellos profesores, está com-puesta por 25 oficiales. Es el centro donde se proporcionan los conocimientos teóricos y prác-ticos para la enseñanza de formación y perfec-cionamiento de Pilotos Militares de helicópteros. En ella se imparten en la actualidad Cursos de Vuelo Básico e Instrumental y el de Especialis-tas de Mantenimiento de Helicópteros, para los tres Ejércitos españoles (Tierra, Mar y Aire) la Guardia Civil y la Dirección General de Tráfico y también para alumnos de otros países, prin-cipalmente iberoamericanos, como por ejemplo de Argentina y Uruguay; todos ellos designados por la Dirección de Enseñanza del Ejército del Aire. Es el organismo del Estado que expide ofi-cialmente los títulos de piloto militar de España.
El Emblema del Ala 78
El avión de papel representa tanto el inicio del vuelo como la técnica y el estudio el papel en sí. Este avión se eleva sobre Sierra Nevada, telón de fondo de la Base Aérea de Granada.
La Granada es el símbolo de la provincia.Los colores blanco y verde de Sierra Nevada
expresan, de una manera discreta, los colores de la Bandera de Andalucía y refleja que se concibe dicho ente autonómico enmarcado dentro de la realidad nacional, representa-da por la franja amarilla que, también discreta-mente con el fondo constituye la Bandera de España.
Directores de la Escuela de Cuatro Vientos
Durante los veinte años que la Escuela permaneció en Cua-tro Vientos, diez fue el número de coroneles que ejercieron la Dirección de la misma.
José Guillo Hernández (1960-1962)Fernando Martínez-Vara de Rey
y Córdoba-Benavente (1962-1965)Francisco Diéguez Rodríguez (1965-1967)Ramón Baldrich Gatell (1967-1968)Santiago Ibarreta Ortega (1968-1969)Emilio García Conde-Ceñal (1969-1971)Luis Medrano de Pedro (1971-1973)Juan José Sánchez Cabal (1973-1975)Francisco Sacanelles Cerveró (1975-1977)Tomás González Ferreiro (1977-1978)Antonio Maeso Ruiz (1978-1980)
Emvblema ALA 78
93LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
Antecedentes históricos
La Base Aérea de Armilla cuenta con una gran tradición aeronáutica y es, junto con el Aeródromo Militar de Cuatro Vientos, uno de los aeródromos más antiguos de España aún en uso. Ya en 1911 un aviador belga, llamado Tick, efectuó algunos vuelos con un aeroplano Bleriot durante unas exhibiciones aéreas orga-nizadas para celebrar en Granada la festividad del Corpus. Durante las operaciones llevadas por nuestra Aviación Militar en Marruecos tras el Desastre de Anual, el primitivo campo de vue-los y sus escasas instalaciones fueron utilizados por nuestros aviadores como aeródromo even-tual para el paso del Estrecho. Esta precariedad hizo ver la necesidad de construir un verdadero aeródromo próximo a la ciudad de Granada. El 21 de junio de 1922, el Comandante Luis Dávila Ponce de León y Wilhelmy inauguraba el Aeródromo Militar de Armilla después de haber donado parte de los terrenos conjuntamente con el Ayuntamiento de Granada.
A partir de ese momento, el aeródromo co-mienza a desplegar una intensa actividad. Dos de los aterrizajes más distinguidos en este tiem-po fueron las llegadas del Autogiro C-30 de Juan de la Cierva y del Breguet TR, este último bautizado con el nombre de Jesús del Gran Po-der, que en el año 1929 había intentado batir el record de distancia sin escalas que estaba fija-do en 7.188 kilómetros pero que seguidamente realizaría el histórico vuelo por Suramérica para finalizarlo en Cuba. Durante nuestra Guerra Ci-vil dicho aeródromo desarrolló una gran activi-dad por parte de la Aviación Nacional.
Entre los años 1955 y 1971, la Base de Ar-milla comienza a desplegar una intensa labor formativa con la puesta en marcha de la Es-cuela Elemental de Pilotos, dotada de aviones Pragas, Savoias, E-4, y de avionetas E-9 y Buc-ker E-3B, así como de la Escuela Elemental de Pilotos de Complemento, que llega a Granada después de que los responsables del Ejército del Aire decidieran disolver el 12º Regimien-to desplegado en el aeródromo El Copero de Sevilla. En 1971 las dos escuelas abandonan Armilla para recalar en la Base Aérea de Reus, tras haber formado a 21 promociones de pilo-tos de complemento.
Pero poco tiempo tuvo que pasar para que la docencia volviera a instalarse en la Base Aé-rea de Armilla, pues dos años más tarde, en
1973, se creaba el Centro de Selección de la Academia General del Aire (CESAGA), con la misión de seleccionar y formar militar y aeronáu-ticamente a los alumnos aspirantes a Cadetes de la Academia General del Aire, motivo por el que retornaron las avionetas E-3B y E-9 a las que se incorporarían tres Dornier-27. En Armilla únicamente se impartían vuelos de doble mando y recomendaciones de las aptitudes para el vue-lo de los alumnos evaluados. Esta andadura se prolongó hasta el año 1980, tiempo durante el cual se formaron siete promociones. A partir de ese año, el CESAGA se trasladó a la Base de la localidad murciana de Los Alcázares.
La Base Aérea de Armilla tiene una pista de vuelos de asfalto de 1.500 metros de longitud, con orientación 18/36, que es utilizada por nuestros aviones de transportes, C-235, C-295 y C-130 para efectuar aterrizajes cortos y despe-gues de combate. Sus instalaciones aeronáuticas disponen del sistema VASIS para aproximación con bajas condiciones de visibilidad.
La Escuela de Helicópteros en la Base Aérea de Armilla, en Granada
Actualmente la Base Aérea de Armilla tiene una superficie de cuatro millones de metros cua-drados para desarrollar sus cometidos de ense-ñanza, conservando ese estilo tradicional de lo que fue el antiguo aeródromo. Destaca la arqui-tectura de la Plaza de Armas, amplio y bello pa-tio enmarcado de edificios con ciertos aspectos árabes de la época musulmana y presidido por un moderno monumento erigido a los que dieron su vida por España, rematado por una figura de un avión de papel en actitud ascendente, como queriendo simbolizar a un tiempo la fragilidad del vuelo y el estudio necesario para el mismo. Su orientación hacia el Norte parece señalar el camino a los que aquí forjan sus alas y se entre-gan al noble oficio de volar.
Próximo a este monumento, y en la calle prin-cipal de acceso a la Plaza de Armas, hay un sencillo monolito con la leyenda: “Anatoly Gri-shchenko, piloto de helicópteros, héroe de Cher-nobil”. Este piloto ucraniano de pruebas, traba-jó sin descanso con un helicóptero Mil Mi-26 y expuesto a una radiación enorme para sellar la vasija del reactor nuclear, por medio de sucesi-vas descargas de hormigón. Moriría 4 años des-pués a consecuencia de la leucemia provocada
94 CAPÍTULO IV
por la intensa radiación sufrida. No cabe duda que su sacrificio contribuiria a reducir las conse-cuencias de la catástrofe y es un ejemplo para todos los pilotos de helicópteros del mundo. Son también dignos de mención los monumentos a los helicópteros Bell 47 y Bell UH-1H/AB-205, con denominación militar española HE-7 y HE-10A respectivamente.
La etapa actual de formación y enseñanza aeronáuticas con aeronaves de alas rotatorias comienza en el año 1980 con la creación del Ala de Enseñanza número 78, que asumía las misiones asignadas a la Escuela de Helicópte-ros del Ejército del Aire que, desde su fundación en el año 1960, había estado ubicada en el Aeródromo militar madrileño de Cuatro Vientos. Como diría el general Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire el 29 de noviembre de 1980, en el acto de despedida de la Escuela del his-tórico aeródromo madrileño y de su traslado a Granada, “Aquí queda la nostalgia de la Es-
cuela. En Granada se espera la ilusión de su mejor utilidad. El entorno de este espacio aéreo (Cuatro Vientos), acosado por servidumbres ae-ronáuticas imposibles de incompatibilizar, recla-maron su ampliación con trastornos de despla-zamientos no rentables. Con objeto de mayores perspectivas, un ponderado estudio de líneas de acción llevó a la realidad de su traslado”
Por una Orden Comunicada, número 02/80-DOR (División de Orgánica del Estado Mayor del Ejército del Aire), de 24 de abril de 1980, del General Jefe del Estado Mayor, se creaba el Ala 78 debido a que: “La heterogeneidad de funciones que se van a desarrollar en la Base Aérea de Armilla, hace necesario reestructurar la Unidad Aérea desplegada en dicha Base y dotarla de los medios adecuados para que pue-da cumplir su misión”. Dicha Orden, que con-tenía seis artículos, en su artículo primero seña-laba que el Ala dependía del General Jefe del Mando de Personal y que asumía las funciones
S.M. despues de inaugurar el monumento a Anatoly Grishchenko en Armilla
95LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
de la Escuela de Helicópteros. También especifi-caba que tendría a su cargo la formación militar de los Alumnos de los Cuerpos del Ejército del Aire (excepto los de Intendencia), la formación de los Alumnos de la Milicia Aérea Universitaria y la Selección en Vuelo de los Alumnos de la Academia General del Aire y de los de Comple-mento. En el resto del articulado se disponía que su estructura orgánica sería la correspondiente a la de un Ala de Enseñanza así como que a la finalización del Curso escolar de 1979-80, quedaría disuelto el Centro de Selección de la Academia General del Aire y que su personal, material y dependencias se integrarían en el nuevo Ala 78. El primer Director de la Escuela sería el coronel Vicente Santidrián Camino.
El material aéreo con el que contaba la Es-cuela de Armilla al principio para la enseñan-za básica fueron los helicópteros Agusta Bell 47G-3B y algunos Bell OH-13H, procedentes de la anterior Escuela de Cuatro Vientos. En estos aparatos, al ser retirados del servicio en 1980, se habían formado un total de 1.376 pilotos de los tres Ejércitos, de la Guardia Civil y de la Policía Nacional.
Paralelamente se irían recibiendo 17 helicóp-teros Hughes H-269C/300C HE-20. Este peque-ño aparato biplaza iba impulsado por un motor Lycoming de 180 cv de excelente respuesta y fácil mantenimiento, pero el desgaste que produ-ce la enseñanza a lo largo de los 12 años que estuvieron en servicio, hacía necesario su relevo por otro sistema de nueva generación. Prueba de ello pudo ser el accidente ocurrido el 6 de marzo del año 2001, alrededor de las 11,00 horas. Esa mañana cuando un alumno pilotaba el helicóptero Hughes 269C HE-20-15 y se en-contraba efectuando maniobras de tránsito de aeródromo, al realizar a baja altura una para-da simulada de motor e intentar posteriormente el ascenso, el motor del aparato probablemente no debió respondió con la potencia necesaria, sufriendo el helicóptero un fuerte impacto sobre el suelo, y como resultado sufrió diversos daños que se estimaron del 30 por ciento. El piloto re-sultaría ileso.
En el verano del año 2000, llegaría a la Es-cuela el primer helicóptero adquirido para im-partir la enseñanza básica de vuelo, el EC-120 Colibrí, fabricado por el Grupo Eurocopter que sería el primer aparato destinado a sustituir a los Hughes H-269D/300C antes citados, que causarían baja en la Escuela en 2001, después
El AB-47G-3B
BELL OH-13H
Agusta Bell 47G-3B
96 CAPÍTULO IV
de un intenso y fructífero rendimiento, pues 825 pilotos fueron formados con dicho excelente aparato.
En lo que a la enseñanza avanzada se refiere se habían venido utilizando los Bell UH-1H y Au-gusta Bell 205, que además de ser empleados para la enseñanza del vuelo Instrumental y tam-bién en las campañas de lucha contra incendios forestales, habían participado igualmente en numerosas misiones de Búsqueda y Salvamento (SAR). En 1991 fueron reemplazados por los Si-korsky-76C, que en ese momento serían los he-licópteros más modernos de la flota del Ejército del Aire.
Helicóptero EC-120 Colibrí
El Mando del Apoyo Logístico, MALOG, del Ejército del Aire, después de evaluar varios mo-delos de helicópteros de enseñanza, europeos y norteamericanos, decidió seleccionar un apara-to que se puede calificar que era de nueva ge-neración. Este helicóptero fue el EC-120 Colibrí, de Eurocopter, un aparato de pequeño tamaño, muy ágil, gran maniobrabilidad, excelente visi-bilidad y bajo coste de mantenimiento. El núme-
ro de Colibrís contratados fue de 15 unidades.El 26 de julio de 2000 aterrizaba en la Base
Aérea de Armilla el primer ejemplar a los man-dos del piloto de Eurocopter, Gaspar de Quiroz, que iba acompañado por un capitán profesor del Ala 78, que habían sido recibidos y escolta-dos por tres helicópteros Hughes HE-20. Previa-mente y durante cerca de un mes un grupo de pilotos, ingenieros y mecánicos del Ala habían estado en la factoría que Eurocopter tiene en el aeropuerto de Marignane, próximo a Marsella, donde es fabricado el helicóptero, para efectuar un curso de instrucción y adaptación al nuevo material. Los pilotos además de la formación teórica efectuaron prácticas de vuelo con un to-tal de seis horas.
La cabina del EC-120, denominación militar española HE-25, tiene un panel de dimensiones reducidas que dispone de dos pantallas digita-les que permiten presentar tanto los parámetros de vuelo como los de mantenimiento y al ter-minar la misión los datos almacenados por el ordenador facilitan su análisis por los profeso-res y alumnos, con lo que se pueden determinar lo posibles fallos cometidos y así corregirlos en vuelos posteriores. Además de tener mandos de vuelo duplicados posee un buen equipo navega-
Hughes 269 300 CS (HE-20)
97LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
ción y de comunicaciones. Cuenta con un total de cinco asientos y dispone de interfono entre la cabina y los pasajeros.
En lo que a su estructura externa se refiere dispone de cuchilla cortacables y de un gancho que permite llevar cargas externas colgadas de un cable. Para poder controlar este tipo de ac-tividades el piloto dispone de un espejo en la parte exterior derecha del fuselaje, con lo que puede controlar desde su asiento la carga es-tibada. Tiene reforzado el patín de aterrizaje, lo que junto a su diseño innovador le capacitan para las difíciles y duras maniobras que ha de realizar un helicóptero de enseñanza. Tanto sus cinco asientos y el sistema de combustible han sido concebidos y construidos para resistir im-pactos de acuerdo con las normas de seguridad de vuelo JAR y FAR.
La turbina de propulsión fabricada por Turbo-meca es de diseño modular, tiene un consumo de combustible muy bajo, tan solo 100 kilos por hora de vuelo, lo cual le proporciona una auto-nomía de tres horas en el aire más veinte minu-tos de reserva, con lo que puede efectuar vuelos de enseñanza con un profesor y tres alumnos,
pudiendo que cada uno de éstos últimos realice una hora de aprendizaje. Esta característica es muy importante para un helicóptero de escuela que debe volar muchas horas.
Por otra parte, el binomio coste-eficacia del Colibrí, es excelente por su bajo coste manteni-miento, puesto que tan solo necesita 0,25 horas de mantenimiento por hora de vuelo y permite almacenar toda la documentación en un CD.
Helicóptero Sikorsky S-76C
Los helicópteros Bell UH-1H y Augusta Bell 205, que como ya se indicó con anterioridad, se habían adquirido en 1974, estaban llegando al final de su vida operativa, pues tras 16 años de intensa actividad de enseñanza en vuelo instru-mental y otros tipos de misiones habían agotado su capacidad para instruir a los pilotos en las modernas técnicas aeronáuticas previstas para el Siglo XXI. Por ello el Ejército del Aire iniciaría el Programa HX, y que después de la evaluación de una serie de parámetros, tanto tecnológicos, operativos como económicos, redujeron a dos
El EC-120 Colibrí
98 CAPÍTULO IV
los posibles helicópteros a elegir: el Dauphin 2 de Aerospatiale o el Sikorsky S-76C, siendo fi-nalmente elegido el helicóptero norteamericano. Quedaron previamente descartados los Bell-412 y 222, el BK-117 y el Super Lynx británico.
Entre finales de octubre y mediados de no-viembre de 1991 dos pilotos de la Escuela de Armilla realizaron un curso de instructor de S-76C en la fábrica que Sikorsky tiene en el es-tado de Florida, concretamente en West Palm Beach, recibiendo tanto enseñanzas teóricas y de simulador como prácticas de vuelo y junto a ellos un equipo de mecánicos de vuelo y de mantenimiento recibirían la instrucción corres-pondiente. La recepción del primer helicóptero español así como el primer vuelo del mismo con tripulación de nuestro Ejército del Aire tuvo lu-gar el 8 de noviembre en las instalaciones de Palm Beach, y el aparato transportado por un C-130 del Ala 31 llegaría a Granada el 3 de di-ciembre de 1991, recibiendo la denominación
militar de HE-24-01. El último helicóptero de los ocho adquiridos se incorporó a Armilla en mayo de 1983.
El Sikorsky S-76C es un modelo derivado del S-76A, del que conserva el sistema eléctri-co, pero con la estructura, transmisión, rotor y fuselaje trasero del S-76B, habiendo además incorporado algunas tecnologías del conocido helicóptero Black Hawk. Su cabina fue diseñada y equipada conforme a los requisitos definidos por el Ejército del Aire y también está equipado de grúa de rescate y gancho para izado de car-gas externas de hasta 1.500 kg.
Sus equipos de navegación, comunicaciones, sistema integrado de control de vuelo y piloto automático, hacen que además de su cometido principal de enseñanza en el vuelo instrumental, pueda realizar otro tipo de misiones. Por ello el Ala 78 tiene asignadas otras secundarias, razones por las cuales el entrenamiento de sus tripulaciones es continuo, al objeto de estar per-
El HE-24 volando con Sierra Nevada al fondo
99LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
fectamente preparados para actuar de inmedia-to en diversas situaciones. Entre éstas están el realizar actividades de Búsqueda y Salvamento, SAR, al estar dotado de la grúa de rescate y del gancho bario céntrico, participar en la lucha contra incendios forestales, vigilancia aérea, ae-roevacuaciones y transporte de personalidades, pudiendo llevar hasta 12 pasajeros.
Los Cursos de Enseñanza
El objetivo principal del Ala 78 es por con-siguiente el que correspondía a la Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos, es decir, pro-porcionar los conocimientos teóricos y prácticos para la modalidad de pilotaje de helicópteros, mediante los cursos que específicamente se con-vocan, así como impartir cursos de mecánico para este tipo de aeronaves de alas giratorias.
El Curso Básico o inicial de Piloto de Heli-cópteros tiene como objetivo capacitar a los alumnos como piloto militar en este tipo de aero-naves. Tiene una duración de tres meses y una carga lectiva por cada alumno: 133 horas de instrucción teórica, 50 horas de instrucción en vuelo y 8 horas de entrenador. Este curso es impartido por el 782 Escuadrón de la Unidad con el helicóptero de Eurocopter EC-120B, an-tes citado. Este aparato monomotor, reúne las más excelentes características para la enseñan-za básica de vuelo ya mencionadas además de
una moderna tecnología y fácil mantenimiento. Sus características de vuelo, sencillez de pilotaje y gran maniobrabilidad le hacen idóneo para desempeñar sus cometidos con una notable me-jora en la calidad de la enseñanza, facilitando la transición a helicópteros multimotor de última generación.
El Curso Instrumental de Helicópteros tiene como objetivo capacitar a los pilotos militares de helicópteros en el vuelo instrumental. Su du-ración es de tres meses y una carga lectiva por cada alumno de: 134 horas de instrucción teó-rica, 45 horas de instrucción en vuelo y 21 ho-ras de entrenador. Este curso lo imparte el 781 Escuadrón del Ala 78 en el helicóptero Sikosky S-76 C. Tiene capacidad para 2 pilotos, pudien-do ser pilotado por uno solo en prácticas de vuelo Instrumental para lo cual está calificado para el vuelo IFR por la FAA norteamericana. Debido a sus excelentes prestaciones, elevada velocidad y autonomía de vuelo lo hacen idóneo para la enseñanza del Curso Instrumental.
Esta formación específica impartida en la Es-cuela facilita que puedan crearse las plantillas de las Unidades del Ejército del Aire tanto para sus misiones de Búsqueda y Salvamento y de Combate, transporte de Autoridades, aeroeva-cuaciones y cualquier otra que pueda asignarse para ser efectuada con helicópteros. Así mismo se imparte el Curso de Profesor, por lo que los pilotos destinados en la Escuela reciben un curso específico de profesor de helicópteros y perio-
El S 76C en su doble cometido, practicando un rescate
100 CAPÍTULO IV
dos de adiestramiento y evaluación para poder recibir la calificación de Combat Ready/Listo para el Combate (CR-3).
Durante los últimos años más de 4.000 pilo-tos de helicópteros han sido formados en esta Escuela.
Curso de Piloto de Helicóptero del Príncipe de Asturias
Cabe destacar el Curso Especial de Helicóp-teros que realizó SAR el Príncipe de Asturias en el mes de marzo del año 1996, que compartiría con otros 25 alumnos de los tres Ejércitos y de la Guardia Civil. Don Felipe llegó a la Base Aérea de Armilla el 18 de dicho mes a bordo de un helicóptero Super Puma procedente de la Base Aérea de Cuatro Vientos, con el fin de iniciar el curso cuya duración sería de cuatro semanas. Fue un curso intensivo durante el cual estaba pre-visto que efectuase 21 periodos de vuelo en la propuesta inicial que se hizo previo al mismo, completando un total de 37:05 horas de vuelo. Los 21 periodos estaban distribuidos entre aco-modación, estacionario, tráficos, tomas y despe-gues en áreas confinadas, instrumentos básicos, vuelo nocturno, radioayudas, navegaciones y un periodo de grúa y cargo. A las horas voladas hay
El Príncipe en la cabina del helicóptero
El Príncipe de Asturias cuando comenzaba el curso de piloto de helicópteros, en 1996
101LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
que sumarle las que realizó en el entrenador/si-mulador, en el que efectuó 5 periodos. El primer vuelo lo hizo en el Sikorsky S-76C HE.24-06, el día 19 de marzo de 1996 con una duración de 01:15 horas, y el último el día 18 abril con una duración de 01:45 en el mismo helicóptero.
El instructor para el curso, tanto en la fase de vuelo, simulador y clases teóricas, fue el coman-dante Carlos Maestro Fernández, hoy coronel y Jefe del Ala 48. En palabras del propio instructor: “por tratarse de quien es, podría parecer que exa-gero, pero la realidad es que el nivel que demostró y demuestra volando hoy en día, es extraordina-rio y sus calificaciones tanto en vuelo como de las asignaturas teóricas fueron de sobresaliente”. El curso tendría una fase posterior de otras 30 horas de vuelo en helicópteros Super Puma, que tendría lugar en la Base Aérea de Cuatro Vientos. Hoy día el Príncipe continúa realizando el reglamentario plan de instrucción para mantener actualizada su calificación como piloto de helicópteros.
El Curso de Mecánicos de Mantenimiento de helicópteros tiene como objetivo formar a alum-nos de Militares de Tropa Profesional del Ejército del Aire y de la Guardia Civil, designados por la Dirección de Enseñanza, en el Mantenimiento de este tipo de aeronaves. Se realiza un curso al año de seis meses de duración de enero a junio y con una carga lectiva de 385 horas de instrucción teó-rica y 330 de instrucción práctica. Los alumnos re-ciben la formación en trece asignaturas: mecánica de helicópteros, tecnología, motores alternativos,
motores a reacción, electricidad de helicópteros, aviónica e instrumentos, aerodinámica del helicóp-tero, hidráulica, inglés, documentación técnica, prácticas de taller y prácticas reales.
Pero la Escuela sufriría una trágica pérdida en el año 2004. Fue el 18 de noviembre de ese año,
El Jefe de Estado Mayor del Aire entrega el título de piloto de helicóptero a S.A.r D. Felipe de Borbón
Horas de vuelo de los helicópteros
Del esfuerzo realizado por la escuela desde que fue trasladada a la base aérea de armilla da idea el número de horas de vuelo del ala 78 hasta el 31 de diciembre de 2012:
-He-25 ec-120 colibrí...............................38.147,35-He-24 s-76c...........................................46.633,05-Totales del ala 78.................................256.937,40
Directores de la escuela de helicópteros de armilla desde su creación
Coronel Vicente Santidrián Camino (1980-1982)Coronel Ángel Jeréz Manzanero (1982-1984)
Coronel José Félix Lasala Balanz (1984-1986)Coronel Ramón Manjón Fernández De la Reguera (1986-1988)Coronel Carlos Francisco Gómez Jordana Lévison (1988-1990)Coronel Antonio Vizoso González (1990-1993)Coronel Ramón García Ruiz (1993-1996)Coronel Edilberto Calabria del Mazo (1996-1998)Coronel Gabriel Díaz de Villegas Herrería (1998-2000)Coronel Antonio de la Chica Olmedo (2000-2002)Coronel Ignacio María Pedrosa Rey (2002-2004)Coronel Leopoldo Gragera Martín de Saavedra (2004-2006)Coronel Francisco Molina Miñana (2006-2009)Coronel Ángel Valcárcel Rodríguez (2009-2011)Coronel Julián Roldán Martínez (2011-actual)
102 CAPÍTULO IV
en el cañón del río Villegas a unos 30 kilómetros al sur de San Carlos de Bariloche, en Argentina, alrededor de las 17,00 horas. En ese momento el helicóptero UH-1H con matrícula de aquél país H-18, resultó destruido en un grave accidente y como resultado del mismo resultarían muertos los cuatro tripulantes del aparato: el primer teniente de la Fuerza Aérea Argentina Juan Olguín, el co-piloto Francisco Pérez Navarro, capitán del Ejér-cito del Aire español, el suboficial Sergio Griatsky y el cabo primero Jesús Bravo, ambos pertene-cientes a la Fuerza Aérea Argentina. El aparato, perteneciente a la VII Brigada Aérea estacionada en la Base Aérea Moreno, había despegado des-de el aeropuerto de Bariloche con destino al de Bolsón para recoger y trasladar a unos brigadis-tas hacia una supuesta zona de incendio forestal, dentro del plan nacional argentino de lucha con-tra el fuego. En el vuelo de regreso a Bariloche fue cuando se produjo el mortal accidente.
De las investigaciones realizadas por la CITE-FA, Centro de Investigaciones Tecnológicas de la Fuerza Aérea Argentina, se dedujo que el ac-cidente se debió a ráfagas de viento muy fuerte en el cañón de Villegas en el momento en el que el helicóptero cruzaba la zona, sufriendo un impacto en la cola que precipitó al aparato con-
tra el suelo. El primer teniente Juan Olguín era un experimentado piloto de helicópteros que ve-nía participando desde hacía 6 años en el plan nacional argentino de lucha contra el fuego. El capitán del Ejército del Aire Francisco Pérez Na-varro, era igualmente un experimentado piloto de helicópteros y había estado destinado como profesor de vuelo en el Ala 78 de Armilla. Se en-
Capitán Pérez Navarro
Visita de S.M. el rey a Armilla en marzo de 2009
103LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
El rey con personal del ALA 78
Pasando revista a la unidad de honores
104 CAPÍTULO IV
contraba en Argentina desde marzo de 2004, en un intercambio con la Fuerza Aérea de esa nación y había participado en el curso de vuelo de montaña en Mendoza. En el momento del accidente tenía 2.995 horas de vuelo.
En marzo de 2009, el Rey Don Juan Carlos visitaría por tercera vez la Escuela de Helicópte-ros de Armilla. Acompañado por el Jefe del Esta-do Mayor del Ejército del Aire, general del Aire José Jiménez Ruiz, inició su visita al mediodía pasando revista a las tropas que le rindieron los honores de ordenanza en la pista de aterrizaje de la Base Aérea, a la que llegó pilotando un helicóptero Súper Puma.
Posteriormente tuvo la oportunidad de pilotar por primera vez uno de los aparatos Colibrí que utiliza la Patrulla ASPA, acompañado por el Jefe del escuadrón de Enseñanza del Ala 78, coman-dante González Leiría, efectuando un recorrido
El rey en la cabina del Colibrí
D. Juan Carlos iniciando el despegue
105LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
aéreo de unos 15 minutos sobrevolando los al-rededores de la provincia granadina. Posterior-mente presenció una exhibición de la Patrulla ASPA. Ataviado con uniforme militar y cazado-ra de vuelo, el jefe del Estado se trasladó luego a la Plaza de Armas, donde estuvo en contacto con el personal de la base, y fue informado de las últimas novedades y misiones de la unidad.
La Patrulla ASPA
El Emblema de la Patrulla ASPA
Los Símbolos y el significado de los mismos son:
Un rotor de tres palas, que representa el rotor de tres palas del helicóptero EC-120 modelo con
el que hace las exhibiciones
la Patrulla ASPA, y destacan sobre el fondo y en cada una de las palas y simulando estar en mo-vimiento los colores de la bandera de España.
Cinco helicópteros en formación, es la manera de resaltar que es la única patrulla de helicópteros del mundo que evoluciona simultáneamente con cinco aparatos, dejando cada uno de ellos una estela.
Las letras de ASPA siendo el nombre de la Patrulla, aporta armonía y simetría al emblema.
Nace la Patrulla
A finales de la última década del pasado si-glo XX, algunos de los pilotos-profesores del Ala 78 comenzaron a efectuar exhibiciones aéreas, siempre dentro de la Base Aérea de Armilla, con los helicópteros Hughes 269C, que entonces era el material de enseñanza de la misma.
Pero con la llegada a la Escuela de Heli-cópteros en el año 2000, de los primeros EC-120 Colibrí, un grupo de pilotos-profesores de la misma se plantearon la posibilidad de crear una Patrulla Acrobática con un triple objetivo: poner de manifiesto la avanzada tecnología de
Emblema de la Patrulla Aspa
Los Hughes de la Patrulla durante una exhibición
106 CAPÍTULO IV
la industria aeronáutica europea, la divulgación del mundo del helicóptero aprovechando las ex-traordinarias características y capacidades de vuelo del Colibrí, así como demostrar la prepa-ración y competencia del personal del Ejército del Aire de España.
Hoy día solo existen en el mundo dos pa-trullas acrobáticas de helicópteros, los Blue Ea-gles del Army Coros británico, con helicópteros Westland y los Sarangs (pavo real en sánscrito) de la Fuerza Aérea de la India, que utilizan 3
helicópteros HAL Dhruv de diseño y producción nacional. A lo largo de la Historia Aeronáutica y hasta el presente la única patrulla acrobática de Helicópteros del mundo que emplea 5 aerona-ves simultáneas en vuelo, es la Patrulla española ASPA con sus EC-120 Colibrí.
Desde el principio se consideró que la opción de volar 2 pilotos en cada helicóptero era la más adecuada, principalmente por razones de segu-ridad, si bien ambos pueden volar como piloto o copiloto. Mientras el primero se encarga de efectuar el vuelo acrobático en formación o solo, el segundo controla todas las referencias visuales terrestres aumentando así el campo de visión del piloto y verifica los parámetros de vuelo, lo cual permite una mayor flexibilidad operativa, ya que todas las maniobras acrobáticas se realizan muy próximas al suelo. El material aéreo lo forman 6 helicópteros EC-120B Colibrí, de los cuales uno permanece en tierra como reserva. Dado que el número de helicópteros Colibrí del Ala 78 es so-lamente de 15 unidades los 6 que participan en las distintas exhibiciones son diferentes
Las figuras acrobáticas que realizan son nu-merosas y complicadas, destacando los llama-dos Cruces franceses que se efectúan por pare-jas. Con estas exhibiciones se pone de manifiesto que el EC-120 Colibrí es el mejor helicóptero de su clase en el mundo y el único capaz de efec-tuar estas demostraciones.
La presentación oficial de la Patrulla ASPA fue realizada en Sevilla el 16 de mayo de 2004,
Hughes de la Patrulla vuelan en formación
La Patrulla Aspa despega para iniciar su exhibición
107LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
La Patrulla sobrevuela la Alhambra
Un Colibrí de la Patrulla Aspa señala la maniobra realizada con el humo
108 CAPÍTULO IV
Increible cruce cerca del suelo
2 Colibrí vuelan en formación con un helicóptero Tigre
109LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
razón por la cual no pudo participar en el 75 Aniversario de la ALAT francesa en Dax, pero tres semanas más tarde efectuaría su presentación in-ternacional el 5 de junio de dicho año en la Base Aérea francesa de Istres y un mes después, el 2 de julio, intervino por primera vez en el Campeonato del Mundo de Deportes Aéreos que tuvo lugar en España, participación que volverá a repetir este año con ocasión de la celebración en Granada de una nueva edición de dicho Campeonato a finales del próximo mes de junio. Desde entonces esta magnífica Patrulla viene ofreciendo en torno a veinte exhibiciones anuales, tanto en el terri-torio nacional como en el extranjero, donde ha salido a países como Francia, Portugal y Bélgica. Ha realizado numerosas demostraciones aéreas en muchísimas ciudades españolas, poniendo de relieve la pericia, preparación y habilidad de sus tripulaciones y el excelente mantenimiento que presta en tierra el equipo técnico.
La Patrulla la integran 12 pilotos, que com-paginan sus cometidos de entrenamiento y ex-hibiciones como miembros de la misma con sus obligaciones de enseñanza de vuelo como ins-tructores de la Escuela. De ellos 10 son titulares y 2 actúan como reservas, siendo todos oficia-les del Ejército del Aire. Además los 12 desem-peñan otras tareas dentro de la Patrulla, tales
como oficial de seguridad, relaciones públicas, narrador, coordinador, etc. Están apoyados por 9 mecánicos, un oficial ingeniero superior aero-náutico, un oficial intendente y 3 especialistas en sistemas audio-visuales
Eurocopter España, al tener conocimiento de la calidad de sus exhibiciones, decidió patroci-nar oficialmente a la Patrulla ASPA, para lo cual firmó un Acuerdo de colaboración con el Ejérci-to del Aire español. Durante la celebración en junio de 2007 del Salón Aeronáutico de París, en el aeropuerto de Le Bourget, Eurocopter, para conmemorar el 15 Aniversario de su constitución y al mismo tiempo celebrar el Primer Centenario del nacimiento del Helicóptero, organizó el 20 de junio varios actos en el Castillo de Chanti-lly, a los que asistieron numerosas Delegaciones oficiales extranjeras y unos 800 representantes de la Industria Aeronáutica mundial que habían estado durante esos días visitando el Salón de Le Bourget. En Chantilly, la única exhibición aé-rea que tuvo lugar, fue la que realizó la Patrulla ASPA, que efectuó una de las mejores, la más espectacular y vistosa de todas las exhibiciones que había realizado hasta entonces, aprove-chando el marco incomparable del entorno del Castillo de Chantilly. Esto nos debe llenar de or-gullo a los españoles.
Colibrí escoltan a 3 aviones Yak-52 de la antigua Patrulla Milano, hoy denominada Jacob
110 CAPÍTULO IV
Exhibiciones más destacadas realizadas por la Patrulla ASPA
2005 Portugal. Junio-Festival Aéreo Internacional de Évo-
ra.Francia. Julio-Festival Internacional de Toulon.
2006Aire 06. Junio-Aniversario de la Patrulla Águila.
Festival Aéreo Internacional de San Javier.Mallorca. Julio-Primer Salto del mar realizado por
la Patrulla con la escolta de un helicóptero Puma proporcionando cobertura SAR.
2007Bélgica. Mayo-Lieja.Francia. Junio-Salón Aeronáutico Internacional de
de París. ChantillyPortugal. Septiembre-Festival Aéreo de Évora.Barcelona. Octubre-Montmeló.
2008Gijón. Julio-Festival AéreoBarcelona. Septiembre-Festa al Cel.Málaga. Noviembre-Ronda
2009Francia. Mayo-Dax
2010San Javier. Junio-Aniversario Patrulla ÁguilaHolanda. Junio-Breda
2011Francia. Junio-Hyères
2012Barcelona. Septiembre-Festa al Cel
Principales hitos históricos de la Escuela de Helicópteros
1960, creación de la Escuela de Helicópteros en Cua-tro Vientos
1969, el 28 de junio, tuvo lugar el primer vuelo “solo” de S.M. El Rey Don Juan Carlos I en el HE-7A-13, en Cuatro Vientos.
1980, creación del Ala 78.1983, entrega del Estandarte y del Monumento a los
Caídos donado por la Diputación de Granada.
1985, concesión de un Corbatín de Honor al Estan-darte y de la Medalla de Oro de la Provincia y conmemoración de las 100.000 horas de vuelo en enseñanza.
1988, visita de S.A.R. El Príncipe de Asturias. 1990, causa baja el Bell 47-G. 1991, primera visita de S.M. el Rey Don Juan Car-
los I que inaugura el monolito dedicado al piloto Anatoli Grishenko y el 8 de noviembre tuvo lugar el primer vuelo con tripulación española del HE-24-01 en la factoría de Sikorsky en West Palm Beach (Florida). También en noviembre, llegada del HE-24-01 a bordo de un C-130 Hércules del Ala 31 en vuelo directo desde EE. UU. El día 10 de diciembre se hizo su presentación oficial
1992, el 20 de febrero se efectúa la primera misión SAR con el HE-24 Sikorsky al evacuar a tres perso-nas de un pueblo en la Sierra de Cazorla incomu-nicado por la nevada que azotó España
1993, octubre, causa baja el Bell UH-1H/AB-205.1995, marzo, S.M. el Rey realiza su segunda visita
al Ala 781996, S.A.R. el Príncipe de Asturias D. Felipe de Bor-
bón realiza el curso de helicópteros en la Base Aé-rea de Armilla en el HE-24
1997, se cumplen las 40.000 horas de vuelo en HE-20.1998, se cumplen las 15.000 horas de vuelo en HE-
24 y las 145.000 horas de vuelo de enseñanza en helicóptero.
1999, se cumplen las 50.000 horas de vuelo en HE-20. 2000.
En julio, llegada en vuelo desde Francia del primer HE-25 (Colibrí).
2001, abril, causa baja en el servicio del helicóptero Hughes 300
2003, Se otorga el Premio de Seguridad de Vuelo Como “Unidad Distinguida” a la Base Aérea de Armilla.
2004, creación de la Patrulla Aspa.2005, febrero, presentación Oficial a los medios de
comunicación social de la Patrulla Aspa.2007, el día 7 de marzo, Su Alteza Real el Príncipe de
Asturias visita oficialmente esta Unidad.2008, el Ayuntamiento de la ciudad de Granada en-
trega la “Granada de oro de la ciudad” a la Base Aérea de Armilla.
2009, S.M. el Rey efectúa su tercera visita a la Es-cuela
2010, Entrega de la primera medalla de oro del Ayun-tamiento de Armilla al Ala 78.
2011, Centenario de la creación de la Aviación Mili-tar Española y de la Aviación en Granada.
Antecedentes
Los orígenes de la Maestranza Aérea de Madrid se remontan al nacimiento de la Avia-ción Militar española, cuando el 7 de marzo de 1911 entraba en vigor el Reglamento para la Experimentación de Aeroplanos, siendo desig-nado jefe y responsable de efectuar los ensayos el coronel Pedro Vives Vich y al mismo tiempo era nombrado como primer “encargado” o jefe del recién creado Aeródromo Militar de Cuatro Vientos, el capitán Alfredo Kindelán Duany. Pos-teriormente, el Real Decreto de 28 de febrero de 1913 creaba el Servicio de Aeronáutica Militar, cuyo primer Director sería el coronel Vives, y una Real Orden Circular de 16 de abril del mismo año, que aprobaba su Reglamento, señalaba en diversos artículos todo lo relativo al material, servicios técnicos y personal del mismo. Así, por ejemplo, en el artículo 13, se instituía la Junta Técnica y en lo referente a la Rama de Aviación, señalaba en otros artículos los cometidos de las Tropas de Aviación (denominaba así al personal no navegante) y que afecta a las mismas habría personal de maestros de taller y obreros aven-tajados que sean precisos. También se definía que estaba considerado como material, tanto el aéreo como el terrestre.
Al mismo tiempo se instalaron en el aeró-dromo dos hangares desmontables Bessonneau para aeroplanos, que servirían como talleres de montaje de los primeros aparatos que habían
sido adquiridos por el Estado, tres Henry Far-man modelo 1910. En el año 1914 fue desig-nado como primer jefe de Talleres el capitán de Ingenieros y ya piloto de aeroplanos. Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor y entre 1915 y 1918 se irían organizando el Laboratorio y los Talleres de Montaje, Carpintería, Motores, Fa-bricación y Almacenes, cuya actividad principal se centraría en el mantenimiento de las aerona-ves y sus motores.
Dejando atrás estas reseñas históricas que vinculan a la Maestranza Aérea de Madrid con el histórico y ya centenario Aeródromo de Cua-tro Vientos, hay que precisar que una vez que fuera constituido el Ejército del Aire en 1939, las Maestranzas Aéreas (nueva denominación de los antiguos parques) fueron creadas al año siguiente por una Orden Circular del entonces Ministro del Aire general Juan Yagüe Blanco. En un principio fueron ocho las Maestranzas, una por cada Región o Zona Aérea, que dependían de la Dirección General de Industria y Material del Ministerio del Aire y que se especializarían en los trabajos de reparación y mantenimiento de unos determinados tipos de aviones (entonces no había helicópteros en el Ejército del Aire)) y de motores, y la mayor parte de su personal pro-cedía de las antiguas Escuelas de Mecánicos de Aviación y en ese mismo año de 1940, se orga-nizaron también otras tantas Escuelas de Apren-dices. Estas Maestranzas estuvieron ubicadas en Madrid, Sevilla, Albacete, León, Logroño, Los Al-
CAPÍTULO V
LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID, CABECERA TÉCNICA DEL SOSTENIMIENTO DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
112 CAPÍTULO V
cázares, Mallorca y Melilla, permaneciendo en la actualidad solamente las tres primeras.
La Escuela de Aprendices de la Maestranza Aérea de Madrid continuó su andadura has-ta el año 1942, momento en el que la Maes-tranza dispuso ya de sus propias instalaciones adecuadas de enseñanza. El primer Jefe de la Maestranza fue el teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos Vicente Sintes Fá-bregas, pero a partir de 1945 la Jefatura ha venido siendo desempeñada por un coronel del mismo Cuerpo.
La Maestranza Aérea de Madrid y los Helicópteros
Su Emblema
El fondo del Emblema de color negro, pro-cede del color de los rombos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército del Aire e incluye la an-tigua Torre de Cuatro Vientos, el emblema del Ejército del Aire y los colores del la Bandera de España. Finalmente la corona de laurel, el avión y el motor en estrella constituyen el Em-blema de la Escuela Técnica Superior de Inge-nieros Aeronáuticos que procede de la Escuela Especial de Ingenieros Aeronáuticos (emblema que se creó por la Orden del Ministerio de Educación del 28 de febrero de 1950), cuya corona ducal está tapada por el Emblema del Ejército del Aire.
Las Maestranzas son unidades aéreas logís-ticas encuadradas orgánicamente en el Mando del Apoyo Logístico, MALOG, que iría asignan-do a las mismas unos cometidos más amplios, puesto que comenzaron a realizar las tareas de mantenimiento en tercer escalón de los sistemas de armas, equipos y componentes asignados, y
actuar como depósito principal de abastecimiento de los
repuestos pertenecien-tes a dichos sistemas y componentes, así como el apoyo al mantenimiento de
las Unidades Aéreas que operasen el material del cual fuese Cabecera Técnica la Maestranza correspondiente.
A partir de la llegada al Ejército del Aire en los últimos años de la década de los años 50 del pasado Siglo XX de los primeros Helicópteros, la Maestranza Aérea madrileña, fue y continúa siéndolo, la Cabecera Técnica de este material de alas giratorias y además con el cometido de apoyar a las Unidades Aéreas de las Alas 48, 49 y 78 y al 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas. Inicialmente las primeras revisiones se efectua-ron con los Sikorsky S55-B y D y los similares Westland, para continuar con los AB-47G-2, G-3 y G-3B. En los años 70 estas actividades se extendieron a los AB-205 y Bell UH-1H y al recibirse el nuevo material francés, también de los Alouette II y III y de los Pumas SA-330. Desde los años 80 hasta la actualidad esas actividades comenzaron a efectuarse con los Hugues 269C y posteriormente con los Super Puma AS-332, los Cougar AS-532 y el Colibrí EC-120B.
Hoy día la Maestranza Aérea de Madrid realiza tres funciones. La primera es de Ingenie-ría como Cabecera Técnica de las aeronaves de alas giratorias, constituyendo el soporte de las decisiones relativas a la fiabilidad, mante-nibilidad, seguridad en vuelo y configuración, actuando como órgano de trabajo de la au-toridad de aeronavegabilidad del Ejército del Aire.Tiene la responsabilidad de validar las propuestas de mejora del material y de facili-tar el apoyo de Ingeniería de producción y de asegurar la calidad a las actividades que lleve a cabo la Unidad.
Como Centro Tecnológico de Mantenimiento y Reparación de los Helicópteros, tiene también la responsabilidad de efectuar los cometidos de nivel C, tercer escalón y depot level sobre dichas aeronaves, sus plantas motrices, equipos y com-ponentes. Estas tareas de carácter industrial son un complemento de las que se realizan en los escalones de primer y segundo nivel que se efec-túan en los Escuadrones 402, 801, 802, 803, en la Escuela de Armilla y en las bases aéreas donde se encuentran ubicados.
La tercera función se refiere a las activida-des de gestión, recepción, distribución, almace-namiento y envío del material a las Unidades Aéreas equipadas con Helicópteros, que ha de realizar como Depósito Responsable de Artícu-los de Abastecimiento con el fin de asegurar la operatividad de las mismas.Emblema
de la Maesma
113LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID…
Estas funciones las efectúa hoy día en los si-guientes sistemas de armas del Ejército del Aire:
SA-330 PumaAS-332 Super PumaEC-532 CougarEC-120B ColibríS-76C Sikorsky
Los medios industriales actuales de la Maes-tranza para el mantenimiento de los helicópteros están basados en un hangar dedicado a Mante-nimiento, Reparación y Overhaul, un taller de mo-tores, los talleres de componentes dinámicos y de palas, oficinas, almacenes y los talleres auxiliares especializados, son capaces de absorber la car-ga de trabajo necesaria para mantener la flota de helicópteros del Ejército del Aire. Las revisio-nes generales “G”, intermedias A + T se llevan a cabo en la Maestranza en los helicópteros Puma,
Super Puma y Cougar y en sus componentes con apoyo de la Industria, siendo destacable la acti-vidad de realización de revisiones generales y de 500 horas o 18 meses en las turbinas Makila,
El helicóptero EC-120B Colibrí debido a su sencillez de diseño orientada más a operador civil que militar, se mantiene en el Ala 78 de Armilla (Granada) con apoyo de la Maestranza y de la Industria principalmente en los compo-nentes dinámicos
La Maestranza ante los nuevos retos
Los datos sobre la producción que se obtie-nen del Sistema Logístico 2000 revelan que ha habido una disminución de la misma en estos últimos años, probablemente derivados de la no reposición del personal laboral cualificado
Fotografía aérea de las instalaciones de la Maestranza
114 CAPÍTULO V
que se ha ido jubilando, que puede estimarse en un 35 por ciento y de circunstancias de la situación económica actual. Pero las Maestran-zas Aéreas, y en concreto la de Madrid, fueron constituidas para que el Ejército del Aire tuviera una cierta capacidad de mantenimiento en ter-cer escalón de carácter industrial. En este senti-do, la Maestranza Aérea madrileña no puede ni debe perder esa capacidad de ingeniería y mantenimiento de tercer escalón, en particular en lo que se refiere a los aparatos de ala girato-ria del Ejército del Aire.
Por parte del Mando del Apoyo Logístico se está apoyando las medidas de la Maestranza para mejorar la modernización de sus activida-des, como son las mejoras de los procedimien-tos de trabajo, entre la que está la reactivación del taller de los motores Makila y la del taller de reparaciones estructurales. Hay que tener presente que este taller cada día tendrá una mayor responsabilidad puesto que los helicóp-
teros futuros, como puede ser el NH-90, están fabricados en un altísimo porcentaje de mate-riales compuestos. Se han introducido también mejoras en la documentación para facilitar que sus especialistas puedan llevar a cabo su labor, así como en las instalaciones, que cumplen las reglamentaciones de la Agencia Europea de Se-guridad de Aviación, EASA, o de la FAA nor-teamericana. Lógicamente no podían faltar las medidas que se han introducido para realizar unos planes de formación continua, que actuali-cen los conocimientos de su personal sobre las nuevas tecnologías.
La implantación de los procesos del sistema de calidad a todas las actividades de manteni-miento de la Maestranza está favoreciendo la mejora de los objetivos de calidad respecto a la reducción de tiempos empleados en las revisio-nes, si bien podría mejorarse con la reposición de las bajas de los recursos humanos que se viene produciendo.
Taller de helicópteros
115LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID…
Las misiones asignadas a los ejércitos bien por conflictos o por desastres naturales, han de-mostrado la gran valía, versatilidad y polivalen-cia del helicóptero, siendo piezas fundamenta-les a la hora de planificar los despliegues.
El escaso número de helicópteros con que cuenta el Ejército del Aire preparados para ser desplegados en teatros internacionales en un entorno hostil y de amenaza, unido a las pérdidas de los dos helicópteros habidas en Afganistán, han obligado a tener que trans-formar los dos helicópteros Super Puma de fuselaje corto de transporte VIP del 402 Es-cuadrón a configuraciones propias de CSAR. De esta forma en septiembre de 2012, com-patibilizando con sus actividades de manteni-miento, la Maestranza Aérea de Madrid ha-bía finalizado los trabajos de modificación del segundo de dichos aparatos, así el HT.21-02 ha pasado a denominarse ahora HD.21-14. Pero estos dos helicópteros ha habido además que convertirlos en versión SAR, para lo cual se les han instalado puertas correderas, grúa de izado y el equipamiento correspondiente. De esta manera todos los helicópteros Super Puma del 803 Escuadrón han sido moderniza-dos y capacitados para poder desempeñar mi-siones de Personal Recovery, PR, Operaciones
de Misiones Especiales, SAO y de MEDEVAC, en ambientes de amenaza. En este sentido la Maestranza Aérea de Madrid en el ámbito de las funciones asignadas, viene manteniendo y actualizando junto con Eurocopter España las aeronaves del Ejército del Aire que están des-plazadas en Afganistán
Además de lo expuesto anteriormente y en virtud de los acuerdos alcanzados entre el MALE del Ejército de Tierra y el MALOG del Ejército del Aire, se comenzaron a llevar a cabo por la Maestranza en sus instalaciones, revisiones generales “G” en los helicópteros Super Puma del Ejército de Tierra. Así, el 7 de Julio de 2010 entraría en el Taller de Helicópteros el primer aparato Cougar de las FAMET para su revisión.
El futuro de la Maestranza está íntimamente unido al mantenimiento de los recursos huma-nos altamente especializados que son necesa-rios para acometer este tipo de actividades, además, la crisis actual y la renovación de flotas que se producirá en nuestros Ejércitos, probablemente podría obligar al Ministerio de Defensa a tomar las decisiones adecuadas si-guiendo los modelos de los países avanzados, dando paso posiblemente a la participación de la Industria en la actividad del actual sosteni-miento orgánico.
Jefes de la Maestranza Aérea de Madrid
Teniente coronel Vicente Sintes Fábregas 1939-1941)
Teniente coronel Luis Arias Martínez (1941-1945)
Coronel Francisco Arranz Monasterio (1945-1946)
Coronel Manuel de la Sierra Bustamante (1946-1946)
Coronel Vicente Sintes Fábregas (1946-1951)
Coronel Francisco Arranz Monasterio 1951-1955)
Coronel Francisco Lozano Aguirre (1955-1955)
Coronel Rafael Araujo Acha 1955-1959)
Coronel Francisco Andeyro Casaux (1960-1961)
Coronel José de Larrauri y Mercadillo (1961-1967)
Coronel Ricardo Monet Antón 1967-1974)
Coronel Luis Escatllar Bonet 1974-1978).
Coronel Robustiano Villaescusa Ferrero 1978-1982)
Coronel Antonio Martin-Montalvo y San Gil (1983-1984)
Coronel Félix Alonso Guillen (1984-1987)
Coronel Ignacio Sáenz de Buruaga y Dans (1987-1988)
Coronel Joaquín García Siso (1988-1990)
Coronel Jesús Fuentes Díaz (1990-1993)
Coronel Juan M. González Arenal (1993-1996)
Coronel Félix González Pérez (1996-1998)
Coronel Jesús Isabelino Mingo Melguizo (1998-2000)
Coronel José Martín Iglesias (2000-2002)
Coronel Francisco Bárcenas Martínez (2002-2004)
Coronel José Herranz Peral (2004-2007)
Coronel Ignacio Arizaga (2007-2009)
Coronel Enrique Álvarez Novo (2009-2011)
Coronel Luis Mira Seller (2011-actual)
116 CAPÍTULO V
Datos de la superficie de la Maestranza Aérea de Madrid
Superficie Cubierta
Superficie construida (metros cuadrados)
– Talleres: 37.507 – Almacenes: 15.288 – Oficinas e Instalaciones varias: 9.833,89
Superficie Total construida: 62.628,89 Superficie ocupada (metros cuadrados)
– Talleres: 31.443 – Almacenes: 14.668 – Oficinas e Instalaciones varias: 4.942,64 – Aparcamiento vehículos: 12.500 – Aparcamiento de material: 23.604,82 – Plataformas de estacionamiento: 19.437 – Viales, jardines y áreas polideportivas: 60.016,54
Superficie total (metros cuadrados)
Superficie total ocupada por la Maestranza: 166.612 Superficie total ocupada por la antigua D.F.R.: 9.980 Superficie total ocupada: 176.592
Antecedentes históricos
Un factor esencial a tener en cuenta hoy día en el planeamiento de cualquier operación aé-rea en caso de un conflicto armado es el rescate de las tripulaciones de aquellas aeronaves que pudieran ser derribadas o accidentadas dentro del territorio enemigo. Pues además de la vida del piloto hay también otro valor inherente a él mismo, que es su experiencia inestimable y el largo período necesario para su formación y su elevado coste asociado. Pero tan importante o más es la moral de sus compañeros, que se man-tendrá muy alta si conocen que existe una or-ganización con los medios apropiados para su recuperación en caso de verse derribado sobre el territorio enemigo o en medio del mar. Pero también hay que tener en cuenta que un piloto derribado o caído en territorio enemigo por ac-
cidente de su avión se encuentra indefenso, por lo que debe haber sido entrenado previamente para aumentar su capacidad de supervivencia y de esta manera su estado psíquico y moral será un factor muy importante a la hora de combatir. Por otra parte, como se verá posteriormente, si la disponibilidad de pilotos bien entrenados es alta mayor será el esfuerzo que podrá realizar el Poder Aéreo. Igualmente hay que tener pre-sente que toda nación tiene el deber y la obliga-ción de proteger y rescatar al piloto aislado en territorio enemigo para que pueda incorporarse de nuevo a su puesto de combate.
La Luftwaffe sería la pionera en intuir esta ne-cesidad y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial ya contaba con una Unidad equipada con 14 hidroaviones preparados para el rescate en el mar, que acompañaban a sus formaciones aéreas en las operaciones que se desarrollaban próximas a las costas europeas. Alemania era
CAPÍTULO VI
EL SAR DE COMBATE, CSAR
El Sikorsky r-4
118 CAPÍTULO VI
consciente que no podría reemplazar fácilmente a sus pilotos derribados y al final del conflicto el elevado número de pilotos perdidos sería un factor muy importante en el desenlace final.
La RAF británica no dispuso de ninguna or-ganización similar para rescatar a sus tripula-ciones derribadas y así, solamente durante la Batalla de Inglaterra perdería cerca de un 25
por ciento del total de sus pilotos, la mayor parte caídos en las aguas del Canal de la Mancha, lo que originó una gran desmoralización en el resto de sus aviadores. A pesar de ello no sería hasta el verano de 1940 cuando junto con la Royal Navy organizó un servicio para recuperar a las tripulaciones abatidas sobre el mar.
Estados Unidos siguió el ejemplo británico por lo que en el teatro europeo pudo rescatar a la mayoría de sus tripulaciones derribadas en el Mar del Norte y en el Canal. El éxito de estos rescates llevó a que la Marina norteamericana organizase en el Pacífico un servicio de recu-peración similar apoyado con hidroaviones y bombarderos de gran radio de acción, que lan-zaban balsas y botes salvavidas para facilitar el rescate de las tripulaciones y con sus cañones protegían la operación de salvamento.
Pero cuando por vez primera se utilizó el he-licóptero en la Segunda Guerra Mundial para el rescate y evacuación sanitaria se llevaría a cabo en China y en Birmania, donde 50 Sikorsky R-4 efectuaron unas 10.000 misiones de búsqueda y salvamento. Por su parte la RAF y la Royal Navy que emplearon 77 helicópteros, realiza-
Sikorsky S-55 del Ejército de Tierra norteamericano
Un Sikorsky H-5 del S.r.S de Estados Unidos
119EL SAR DE COMBATE, CSAR
ron más de 12.000 operaciones para la recupe-ración de tripulaciones de aviones, que estaban perdidas en las pantanosas e inaccesibles cos-tas birmanas.
Las experiencias obtenidas de la II Guerra Mundial llevarían a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos a organizar en 1946 un órgano conjunto, el Service Air Rescue, ARS, que co-menzó utilizando hidroaviones y helicópteros, siendo su bautismo de fuego durante la Guerra de Corea, que estalló en el verano de 1950. El 10 de marzo de 1951 pasaría a la Histo-ria mundial de la Aviación cuando se realizó la primera misión de rescate de un piloto cuyo caza, un F-80, había sido derribado en Corea del Norte cuando efectuaba un ataque contra un importante puente del rio Taedong.
La operación fue llevada a cabo con todo éxito por un helicóptero Sikosky H-5 con la pro-tección aérea de tres escuadrillas de aviones de combate F-80, que garantizaron la superioridad aérea en ese momento. A pesar que el helicóp-tero recibió numerosos impactos que le ocasio-naron una pérdida de combustible, el piloto fue rescatado y volvería a volar al día siguiente pi-lotando otro caza F-80. Posteriormente se utiliza-rían los Sikorsky S-55 y los Bell-47, de mejores capacidades y prestaciones y que disponían de un mayor radio de acción e igualmente se mejoraron los equipos de supervivencia y de lo-calización del piloto derribado. Gracias a todo ello pudieron ser rescatadas 340 tripulaciones aéreas durante la Guerra. Ambos helicópteros
estuvieron encuadrados en dos escuadrillas, la primera operó durante tres años y la segunda lo hizo durante doce meses. Pero el empleo de estos helicópteros hizo posible además la eva-cuación del 85 por ciento de millares de heridos de la zona de combate y según las autoridades médicas de las Naciones Unidas, más de la mi-tad hubiesen muerto antes de llegar a un hospi-tal en el caso que hubieran sido transportados por otros medios. Así en la Guerra de Corea el índice de mortalidad descendió al 25 por mil, cuando en la II Guerra Mundial fue del 54 por mil.
En la Guerra de Indochina el helicóptero quizá llegó un poco tarde, pues no sería hasta 1950, cuatro años más tarde del comienzo del conflicto, cuando llegaron 2 helicópteros Hiller que aseguraron principalmente las evacuacio-nes aéreas sanitarias y el salvamento de las tri-pulaciones. El Ejército del Aire francés recibió entre 1952 y 1954 un fuerte refuerzo al llegar 17 Hiller OH-23 y 25 Sikorsky, la mayoría de éstos S-55, que serían principalmente utilizados por la Sanidad militar, si bien pudieron resca-tar a 38 pilotos derribados que se encontraban aislados, El comportamiento de las tripulaciones de los helicópteros sería heroica durante la ba-talla de Dien-Bien-Phu, donde 3 de los aparatos fueron derribados. La vulnerabilidad del helicóp-tero se hizo patente ante los disparos del Viet-minh, razón por la cual muchas de las misiones se efectuarían con la escolta de los B-26 fuerte-mente armados.
Piasecki CH-21
120 CAPÍTULO VI
Ni en las operaciones aéreas realizadas en el teatro de operaciones de Argelia entre 1954 y 1962 por el Ejército del Aire francés ni en el de Egipto por el Ejército expedicionario británi-co, con motivo de la nacionalización del Canal de Suez en 1956, se emplearon los aparatos de alas giratorias en operaciones CSAR, al no haber habido necesidad para ello. Aunque fue-ron empleados los helicópteros en acciones de transporte de tropas, personal civil y de carga diversa.
Sería en 1961, cuando el Ejército de los Esta-dos Unidos envió a Vietnam del Sur sus primeros helicópteros CH-21 y tres años más tarde el Air Rescue and Recovery Service, ARRS, desplega-ría cuatro escuadrones para apoyar las opera-ciones en aquella zona, en la que permanece-rían desplegado durante once años más. Pero ya en 1966 el número de escuadrones del ARRS se elevaría nada menos que a diez pues la políti-ca del Pentágono era que no se podía escatimar ni personal ni material para poder rescatar a cualquier combatiente que pudiese quedar aisla-do en el campo de batalla. Esta decisión fue un enorme factor que influiría notablemente en la moral del combatiente conocedor que su nación nunca le dejaría abandonado, pues a comien-zos de 1967 las Fuerzas Armadas norteameri-canas destacadas en Vietnam del Sur disponían ya de 1.700 helicópteros de todo tipo. Pero en lo que al SAR de Combate de refiere se recibi-rían los nuevos HH-3E y HH-53C con capacidad de ser repostados en el aire y con mejores pres-taciones que el material aéreo anterior. Es cierto que carecían de blindaje y que su armamento se reducía a unas ametralladoras de 7,62 mm pero conforme la amenaza antiaérea de los misiles SAM y de la artillería antiaérea fue incrementán-dose también fueron modificándose las tácticas de empleo de los helicópteros que ya no serían empleados de forma aislada sino como parte de una fuerza de choque CSAR, en la que partici-paban cazabombarderos de neutralización de las defensas antiaéreas del Viet-Cong, los cono-cidos supresores de defensas antiaéreas F-105 Wild Weassels, cazas de superioridad aérea como los F-4 Phantom, aviones C-130 cisternas, aviones de escolta del superviviente, etc. Al mis-mo tiempo fue mejorado el equipo de supervi-vencia personal con radiobalizas más potentes que facilitaban la localización del tripulante ais-lado y se iría perfeccionando la doctrina y tácti-ca de supervivencia como el concepto SERE, Su-
pervivencia, Evasión, Resistencia y Escape, que exigía la preparación física y psíquica del piloto para resistir la dureza derivada de su situación. Centenares de tripulaciones aéreas derribadas serían rescatadas durante los años de la Guerra de Vietnam pero también pagando un alto coste, porque la Fuerza Aérea norteamericana perdió un promedio de dos aeronaves y una tripulación SAR por cada 9,2 recuperaciones. Peor sería el balance para su Marina, que perdió una aero-nave por cada 1,4 rescates.
Del conflicto en Vietnam se obtuvieron buenas lecciones que ayudarían a ir perfeccionando el concepto de CSAR que se extendería también a la recuperación de cualquier combatiente, pero como señala el STANAG 7030 de la OTAN aquél deberá estar entrenado y equipado para que pueda ser beneficiario del servicio CSAR. Aunque en la Guerra del Golfo los medios aé-reos utilizados mejoraron muy notablemente en lo que a la defensa antiaérea se refiere y la su-perioridad de guerra electrónica fue evidente, sin embargo la recuperación de las tripulacio-nes derribadas por los misiles, lanzados des-de el hombro, manpads, fue tan sólo de un 5 por ciento. La gran extensión de Irak impedía a veces que las radiobalizas personales fueran efectivas y por otra parte también su señal era interceptada por el enemigo y aunque pocos aviones fueron derribados, como ya se indicó anteriormente las recuperaciones de los pilo-tos fue bajísima, tres pilotos de 64 derribados. Un factor que tuvo gran influencia en ello fue también que hasta solamente casi al final de la Guerra las tripulaciones CSAR fueron desplega-das en Kuwait, es decir más próximas al teatro de operaciones, porque anteriormente venían actuando desde Arabia Saudita con lo que el tiempo de reacción era demasiado largo y por tanto la efectividad muy baja. De todas formas las experiencias obtenidas sirvieron para que las naciones miembros de la OTAN se concien-ciasen de la necesidad de disponer de un CSAR eficaz para que pudiera actuar en cualquier tipo de conflicto.
Pero Estados Unidos tendría una amarga experiencia en Irán al intentar llevar a cabo lo que hoy se conoce como Personal Recovery. El 22 de octubre de 1979 el Sha del Irán, Reza Pahlevi viajó a los Estados Unidos para recibir tratamiento médico contra el cáncer. Estallada la revolución en su país, el nuevo líder iraní el aya-tollah Ruhollah Jomeini, líder religioso, exigió
121EL SAR DE COMBATE, CSAR
al gobierno norteamericano la entrega del Sha para ser juzgado en Irán por “crímenes contra el pueblo iraní”. Ante la negativa de Washington, el 4 de noviembre de 1979 Jomeini lanzó a una masa de ciudadanos contra la embajada de los Estados Unidos en Teherán que tras penetrar en la misma tomaron como rehenes al personal y al equipo del Cuerpo de Infantería de Marina encargado de su seguridad. En total 52 ciuda-danos norteamericanos quedaron como rehenes de los miembros de la Guardia Revolucionaria iraní. Inmediatamente el presidente de Estados Unidos Jimmy Carter inició un fortísima presión diplomática y económica contra Irán, cortando las importaciones de crudo y congelando los fondos iraníes en su país y al mismo tiempo or-denó estudiar una posible operación de rescate de sus compatriotas.
A comienzos de 1980 la llamada ya crisis de los rehenes continuaba enquistada y para solucionarla el gobierno norteamericano ordenó
efectuar la misión de rescate, en la que partici-parían los cuatro componentes de sus fuerzas armadas, tierra, mar, aire e infantería de marina y el Pentágono bautizó la operación con el nom-bre “Garra de Águila”, en la que intervendrían, doce aviones, 4 MC-130, 3 EC-130 cisternas, 3 AC-130 y 2 C-141 y junto a ellos 8 helicópteros Sikorsky RH-53D . Un mes antes de la operación una avioneta de la CIA penetró a muy baja al-tura en Irán hasta un punto a 400 kilómetros al suroeste de Teherán, que se denominó Desierto Uno, que fue balizado con luces estroboscópi-cas lanzadas desde el aire, que ayudarían en los aterrizajes y despegues de los helicópteros y aviones cisternas y además permitió comprobar que no había detección radar por debajo de 3.000 pies. El 24 de abril uno de los MC-130 llegaba a Desierto Uno volando a 400 pies de altura y dejaba un equipo de 132 hombres de la Fuerza Delta. Los ocho helicópteros RH-53D que habían despegado desde el portaaviones
Dos CH-53 Sea Stallion
122 CAPÍTULO VI
Nimitz que estaba situado en el Golfo Pérsico tenían que llegar unos treinta minutos después del último de los Hércules cisternas. Pero sólo seis consiguieron llegar, al verse obligado a aterrizar en ruta uno de ellos por temor a una rotura de pala y otro por abortar la misión tras perder parte del sistema de control de vuelo y algunos instrumentos al ser sorprendido por una tormenta de arena. El resto de la formación tuvo que volar entre el polvo en suspensión y dos se vieron forzados a tomar tierra en el desierto y esperar durante 20 minutos a que mejoraran las condiciones.
Mientras se reabastecían de combustible en el desierto, se detectó un problema hidráulico en otro helicóptero. No podía repararse y usarlo era arriesgarse a un fallo completo del sistema de control de vuelo y como el mínimo indispen-sable para rescatar a los rehenes se había fijado en seis helicópteros se solicitó autorización para continuar la misión pero el presidente Carter or-denó el abandono de la misma.
Aunque en el plan previsto los RH-53D iban a ser abandonados, se decidió no dejarlos en Desierto Uno. Pero los Hércules habían gastado mucho combustible después de permanecer tres
horas en funcionamiento. El primero de los RH-53D llegados necesitaba una carga completa de combustible, que había agotado para llegar has-ta el Nimitz. Pero en el momento del despegue, debido probablemente a la mala visibilidad ori-ginada por los remolinos de la arena, levantada en los diferentes movimientos de los aparatos, se produjo lo que se conoce como Brown-Out, al levantarse una nube de arena y uno de los he-licópteros rozó al avión cisterna provocando el incendio de las dos aeronaves, causando varios muertos y se perdieron los dos aparatos, fraca-sando estrepitosamente la operación.
En la Guerra de los Balcanes se emplearía el concepto de actuar con una fuerza de cho-que CSAR, es decir lo que comenzó a utilizarse de alguna manera con anterioridad en Vietnam. Varias patrullas de aviones y helicópteros muy diversos, en las que había aviones Awacs, ca-zas de supresión de las defensas, aeronaves de guerra electrónica, aviones cisternas, de recono-cimiento, cazas de superioridad aérea, helicóp-teros de transporte, etc., para que neutralizasen en lo posible la amenaza tanto aérea como an-tiaérea y así poder proteger a los helicópteros de salvamento durante la misión. Ello unido a la
UH-80A Black Hawk actuando en una misión real en Irak
123EL SAR DE COMBATE, CSAR
explotación del espectro electromagnético per-mitió poder volar a muy baja cota y de noche, con lo que la amenaza de los manpads de guía óptica quedaba neutralizada. Aunque las rutas preplaneadas hubo que establecerlas con un re-corrido superior a lo previsto, el empleo de los portaaviones como bases de partida facilitó que la recuperación fuese más rápida. También la concienciación y adiestramiento de las tripula-ciones aéreas en los planes SERE serían deci-sivos para que el rescate pudiera culminar con éxito. Así se demostraría con el salvamento del capitán O´Grady de la USAF, que tras permane-cer 5 días en territorio enemigo fue recuperado totalmente ileso. Esta operación tuvo una gran resonancia internacional y en la opinión pública y sobre todo fue una inyección de moral para todas las tripulaciones aéreas que actuaban en ese teatro de operaciones. Considerado como un héroe, el piloto sería recibido por el Presiden-te Clinton en la Casa Blanca. Los Estados Unidos emplearon el UH-60A Black Hawk modificado para su utilización CSAR, que incorporaba una serie de mejoras, como sofisticadas contramedi-das electrónicas, sistema de repostaje en el aire, equipos de radio con comunicaciones seguras y también vía satélite, sistemas de navegación inercial, radar meteorológico, etc.
Sin embargo Francia no tenía un helicópte-ro concebido como verdadero CSAR para su utilización en Bosnia-Herzegovina pues había modificado algunos Pumas introduciendo al-
Un EC-725 patrulla sobre las tierras de Afganistán
Capitán O´Grady
124 CAPÍTULO VI
gunas mejoras, pero su autonomía no era su-ficiente y tampoco las palas eran resistentes a los impactos. Ello fueron las causas por las que no pudo rescatar a los pilotos del Ebro 33, cu-yos dos cazas Mirage 2000 fueron derribados. Pero de esta amarga experiencia los franceses supieron aprovechar la lección recibida y su Ejército del Aire y Eurocopter comenzaron a di-señar un moderno helicóptero CSAR que daría lugar al EC-725 Caracal considerado hoy posi-blemente como el mejor de su clase del mundo, que ya ha sido desplegado en El Líbano y en Afganistán.
La OTAN también tomaría nota de lo ocurri-do en la antigua Yugoslavia desarrollando una doctrina propia y normalizando tácticas de em-pleo, entrenamiento de las tripulaciones y equi-pamiento adecuado.
Se puede concluir que el CSAR no se limi-ta al empleo de un helicóptero para recuperar al piloto o combatiente aislado pero lo que es cierto es que disponer de un helicóptero ade-cuado supone que se pueda efectuar o no el rescate.
El CSAR en el Ejército del Aire
Desde la creación de la 53 Escuadrilla de Salvamento en la Base Aérea de Getafe hasta la actualidad, en plena actividad del Ala 48 desplegada entre dicha base y la de Cuatro Vientos, han transcurrido casi 60 años. En este largo período, como se ha reseñado con ante-rioridad, fueron utilizados desde los primeros
Impresionante imagen del EC-725 en Afganistán
125EL SAR DE COMBATE, CSAR
Sikorsky-55, pasando por los Alouette III, Bell- 47J, AB-205 y 206-A, a los actuales Puma, Su-per Puma y Cougar. Fueron muchos años de heroicos y abnegados servicios, realizados con gran, rapidez, riesgo y fatiga, allí donde les fue-ron ordenados.
Pero los cambios sociales y políticos habidos, no solo en nuestra sociedad sino también en los escenarios internacionales así como la dinámica de los conflictos vienen exigiendo que nuestras intervenciones con unidades de helicópteros sean cada vez más diferentes, variadas y difíci-les. Por consiguiente la probabilidad de que nos veamos obligados a proyectar nuestras Fuerzas Armadas a cualquier lugar del mundo junto a problemas derivados de la globalización, que hacen que ciudadanos españoles estén presen-tes en la gran mayoría de los países, nos obliga a no hacerlos sentirlos solos.
En consecuencia el Ejército del Aire se sentía obligado a estar preparado para rescatar, desde un piloto derribado, personal de tierra aislado o herido en zona avanzada en cualquier teatro de operaciones, intervenir en un barco secuestrado en medio del océano, liberar a colaboradores de una organización humanitaria situada en una zona de conflicto, extraer a compatriotas de un país no seguro o evacuar a una Emba-jada….hasta cualquier circunstancia que pueda suceder dentro de lo que podemos considerar hoy día como Personal Recovery, concepto más amplio que el de SAR de Combate.
Uno de los medios más idóneos y eficaces para intervenir en cualquiera de este tipo de mi-siones, debido a su capacidad para actuar en cualquier teatro de operaciones es el helicópte-ro, tal como se ha demostrado en los últimos años., pero no cualquier helicóptero sino el he-licóptero “adecuado”. Por eso a partir de las experiencias obtenidas a lo largo de la evolu-ción del CSAR de Combate, especialmente de los dos últimos conflictos, Guerra del Golfo y Bosnia-Herzegovina, se han ido definiendo en el ámbito de la OTAN una serie de requisitos que debe reunir el helicóptero CSAR, requisitos que se han venido introduciendo en las Unidades de helicópteros del Ejército del Aire. Así en el 803 Escuadrón se comenzaría a adecuar los helicóp-teros Super Puma HD-21-3 y HD-21-9 para que tuviesen una cierta capacidad de CSAR, para que pudiesen actuar en operaciones por la no-che, como, por ejemplo, sería el compatibilizar sus cabinas y luces para operar con gafas de
visión nocturna, GVN y entrenar y familiarizar a sus tripulaciones en el empleo de las mismas.
Por estas razones el Ejército del Aire proce-dió a introducir en los helicópteros Super Puma HD-21-11 y HD-21-12, que serían inicialmen-te desplegados en el Teatro de Operaciones de Afganistán, una serie de modificaciones, llevadas a cabo por la Maestranza Aérea de Madrid, que han permitido que esos aparatos estuvieran dotados de una capacidad SAR de Combate para que puedan actuar en un nivel medio-bajo de amenaza, principalmente de au-toprotección electrónica, infrarroja y de poder operar en ambiente nocturno.
Estas modificaciones han sido:
– Sistema de protección electrónica com-puesto por un alertador IR de aproxima-ción de misil, otro alertador láser y lanza-dores de bengalas.
– Diluidores de la temperatura de los gases de escape de sus turbinas que reducen la firma infrarroja y evitar la amenaza de un misil de guiado también infrarrojo.
– Filtros de entrada de aire polivalente que evitan los daños que pueden causar la admisión por las turbinas de polvo, arena y hielo, lo cual aumenta la capacidad del helicóptero para operar en un ambiente atmosférico como el de Afganistán.
– Dispositivo cortacables que incrementan la seguridad de vuelo frente a la existen-cia de posibles cables eléctricos.
– Blindaje de la cabina para protección de la tripulación de disparos del enemigo
– Armamento de autodefensa con ametra-lladoras de 12,7 y de 7,62 milímetros.
– Sistema FLIR de navegación y ANVIS/HUD
– Sistemas de comunicaciones seguras, de encriptación y localización de tripulacio-nes.
– Sistema integrado de visión nocturna – Compatibilización de la iluminación in-
terior y exterior para sistemas de visión nocturna (GVN)
– Localizador de radiobalizas QuickDraw II
Pero además todo lo expuesto no tendría sentido si tanto la tripulación del helicóptero de rescate como los que podíamos definir como be-neficiarios o usuarios no están instruidos y entre-nados en los planes de Supervivencia, Evasión,
126 CAPÍTULO VI
Resistencia y Escape, manejo de los equipos de supervivencia, etc.
Por esta razón el Ejército del Aire comenzó ya a participar en 1982 en el primer ejercicio interna-cional Combat SAR, que sería el comienzo de su intervención en otros muchos posteriores con sus Escuadrones 801, 802 y 803 y a los cuales se ha unido posteriormente el Ala 78 de la Base Aérea de Armilla al haberle sido asignado, además de su cometido principal de la Enseñanza el de secun-dario SAR.
Pero no se debe olvidar que sería la partici-pación de personal del Ala 48 Escuadrón en el ejercicio Red Flag 94, que tuvo lugar en los Es-tados Unidos, donde se consiguieron las mejores experiencias y enseñanzas en el SAR de Combate. Esta participación tuvo tres aspectos, pues nues-tros representantes lo hicieron como observadores a bordo de los helicópteros Black Hawk del 66 Escuadrón de Rescate (RS) norteamericano, como rescatadores (EZAPAC) también integrados en el citado 66 RS y finalmente incluso como supervi-vientes en los ejercicios que se desarrollaron en el marco del desierto de Nevada. Los dos pilotos del Ala 48 tuvieron la gran oportunidad de volar en todas las misiones que realizaron junto con las tripulaciones de los HH-60, que habían interveni-do con anterioridad en la operación Desert Storm en territorio iraquí, si bien en el Red Flag todas las misiones se efectuarían en horas diurnas. Quizá desde el punto de vista de una mayor actividad nuestros rescatadores tuvieron mayor fortuna ya que participaron en infiltraciones a baja cota con lanzamiento automático desde un Hércules C-130, efectuaron búsqueda nocturna de un piloto super-
viviente e igualmente estuvieron integrados en los HH-60 del RS. Las excelentes conclusiones de esta gran experiencia profesional sería asumida por el Ala 48, que desde entonces las ha incorporado al entrenamiento y adiestramiento de su personal. Hoy día la Unidad cuenta con unas tripulaciones altamente adiestradas, formadas por pilotos, me-cánicos, zapadores paracaidistas, tiradores, mé-dicos, enfermeros y rescatadores. Así el Ala 48 incluía en su doctrina el concepto CSAR que la OTAN define en el ATP-62:
El SAR de Combate es la detección, loca-lización, identificación y rescate de una tri-pulación aérea derribada en territorio hostil en situación de crisis o de guerra y cuando fuera necesario de personal militar aislado en peligro, que ha sido equipado y entrena-do para recibir apoyo de SAR de Combate dentro de un área de operaciones. Sus tripulaciones han realizado un promedio
de más de 500 misiones sobre territorio hostil y están totalmente preparadas para actuar en cualquier escenario donde sea preciso para res-catar, evacuar, apoyar o transportar personal, materializando plenamente la definición de Per-sonal Recovery que recoge el AJP, 3,3:
La suma de los esfuerzos militares, diplomá-ticos y civiles para recuperar e integrar a per-sonal aislado, entendiendo como personal ais-lado aquel personal militar o civil separado de su unidad u organización en una situación en la que se requiere sobrevivir, evadirse, resistir o escapar mientras espera para ser recuperado.
Preparacion CSAr del Ejército del Aire Español
Las características básicas del Poder Aéreo, su velocidad, alcance, versatilidad y el dominio de la cuarta dimensión, es decir el tiempo, le per-miten también en tiempo de paz y de crisis que pueda llevar a cabo una serie de operaciones decisivas y muy rentables, entre las que están las de ayuda humanitaria y socorro a la población civil en caso de desastres y catástrofes naturales, originadas por terremotos, inundaciones, epide-mias, hambrunas debidas a sequías persistentes o a conflictos militares.
En España el instrumento de la nación que materializa el Poder Aéreo es el Ejército del Aire, que posee una capacidad de proyección inmediata tanto de sus medios aéreos de com-bate y de transporte en situaciones de crisis o en casos de conflictos, así como cuando es ne-cesario llevar ayuda a la población civil. Son numerosos los ejemplos en los que el Ejército del Aire ha participado en misiones de socorro no solo de nuestros compatriotas sino también de los habitantes de otras muchas naciones necesi-tadas de ayuda.
Prácticamente en todas las misiones de ayu-da humanitaria en el exterior de la Fuerzas Ar-madas españolas han intervenido medios de transporte aéreo del Ejército del Aire. Un prota-gonismo especial lo han tenido las Alas 31 y 35 que, además de participar en los despliegues y repliegues, tuvieron que efectuar vuelos periódi-cos de sostenimiento a los destacamentos. Tam-bién los aviones del Grupo 45 han realizado misiones de traslado de autoridades y apoyo a los destacamentos con aviones que exigen una mayor capacidad de transporte de personal.
Las misiones asignadas a los Ejércitos, bien por conflictos armados o por desastres natura-les, han demostrado la gran valía versatilidad y polivalencia del helicóptero, siendo piezas fundamentales a la hora de planificar los des-pliegues. Por ello y como se verá posteriormente nuestras Unidades aéreas de Helicópteros tam-bién se han unido a las Operaciones de Ayuda Humanitaria e incluso de Imposición de la Paz en un escenario auténtico de guerra. De esta for-ma el Ejército del Aire ha venido adquiriendo una capacidad expedicionaria capaz de enviar los elementos modulares de una Base Aérea Completa a un escenario lejano del territorio es-pañol y además poder permanecer en el mismo durante un largo período de tiempo, tal como se está demostrando en Afganistán.
Mucho antes que las Fuerzas Armadas es-pañolas comenzasen en 1989 a participar en misiones internacionales, bien dentro del ámbito de las Naciones Unidas, de la OTAN o de la Unión Europea, ya las unidades de transporte aéreo del Ejército del Aire habían comenzado a tener un protagonismo absoluto en toda clase de misiones de socorro o de ayuda humanita-ria. Estas misiones han sido la expresión de la solidaridad española con los pueblos que sufren catástrofes y situaciones de crisis tanto en los su-puestos de ayuda humanitaria cuando se trans-portan medios materiales, como en la asistencia humanitaria cuando actúa personal especializa-do en áreas críticas como sanidad y servicios de emergencia. Las unidades de transporte han realizado un gran esfuerzo en cuantas misiones se les ha asignado en apoyo a zonas afectadas
CAPÍTULO VII
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
128 CAPÍTULO VII
por catástrofes naturales o en conflicto y en mi-siones de Naciones Unidas, en apoyo a Cruz Roja, a la Agencia de Cooperación Internacio-nal o a las fuerzas españolas desplegadas.
Han sido muy numerosas las misiones de ayu-da y socorro humanitarias llevadas a cabo por el Ejército del Aire hasta el año 2000, momen-to en el que por primera vez sus helicópteros fueron enviados al exterior y en este caso para llevar ayuda a Mozambique, nación que había sido asolada por unas gravísimas inundaciones.
La primera operación internacional de ayuda fue a Marruecos y tuvo lugar en marzo de 1960, cuando ocurrió el maremoto de Agadir. Casi una veintena de aviones del Ala 35 de trans-porte desplegados en bases marroquíes efectua-rían unas 170 salidas con más de 300 horas de vuelo llevando personal, material y equipos a la ciudad semidestruída. La siguiente misión internacional de ayuda humanitaria se realizó en febrero de 1975, trasladando con Hércules C-130 del Ala 31 alimentos y medicinas a Malí y Níger que estaban sufriendo una terrible ham-bruna.
Posteriormente en el verano de agosto de ese mismo año aviones Hércules C-130 volaron a Nicaragua para evacuar residentes como conse-cuencia de la guerra civil en el país. originada por la revolución sandinista. En tres expedicio-nes y efectuando numerosas rotaciones, logra-ron evacuar desde el aeropuerto Mercedes-Ma-nagua a Costa Rica y Guatemala más de 2.000 personas de varias nacionalidades, muchas de ellas españolas y desde nuestro país transporta-ron a Nicaragua un hospital de campaña. De nuevo volarían a Hispanoamérica los Hércules del Ala 31, ahora para llevar auxilio a México, cuando en septiembre de 1985 un fuerte terre-moto ocasionó graves daños a la capital
En noviembre de 1985, en Colombia, más de 23.000 personas murieron, alrededor de 5.000 resultaron heridas y más de 5.000 per-sonas quedaron sin hogar al entrar en erupción el volcán Nevado del Ruiz. El Ejército del Aire envió un Hércules C-130 con 12,5 toneladas de medicamentos, tiendas de campaña y equi-pos de rescate a la Base Aérea de Palanquero, próxima al lugar de la tragedia.
Uno de nuestros C-130 en la aproximación del aterrizaje llevando ayuda humanitaria
129MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
A finales de agosto de 1986 una nueva misión de ayuda humanitaria fue en socorro de Camerún con motivo de la tragedia acaecida alrededor del lago Nyos, formado sobre el cráter de un antiguo volcán. Perecieron más de 2.000 personas y unas 20.000 sufrieron la emanación de los gases del fondo de las aguas surgidos tras una explosión. Un avión C-130 del Ejército del Aire llevó una valiosa carga con productos farmacéuticos en socorro de los afectados. Ahora la ayuda sería nuevamente a Marruecos, cuando entre noviembre de 1987 y marzo de 1988, una plaga de langosta asoló las cosechas del norte de África. El insecticida do-nado por el Gobierno español para combatir la plaga se trasladó en aviones militares.
El mayor desastre ocurrido en Irán hasta 1990 fue un intenso terremoto en la región de Armenia en junio de ese año, que causó unos 35.000 muertos y más de 100.000 heridos. El Gobierno español envió un Hércules con perso-nal de sanidad y material quirúrgico para auxi-liar a los damnificados.
Un año más tarde otro Hércules C-130 cola-boraría con el Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas en Etiopía realizando nu-
merosas rotaciones. En ellas se trasladaron más de 200 toneladas de trigo y se evacuarían a unas decenas de refugiados etíopes.
El 27 de septiembre de 1991 se desplazó un Hércules C-130 con dos tripulaciones a Zaire para evacuar a residentes ante la grave situación ocasionada en el país por los enfrentamientos armados que estaban teniendo lugar. En el viaje de ida se trasladaron alimentos y combustible con destino a la Embajada española, así como policías para reforzar su seguridad. A las dos horas de la llegada se efectuó el despegue de regreso a España con 73 refugiados a bordo.
Posteriormente, en noviembre de 1996, se realizaron nuevas misiones de ayuda huma-nitaria en Zaire en las que participó personal del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA), proporcionando protección y apoyo a las aeronaves y a las tripulaciones del Ejército del Aire implicadas debido a la peligrosidad de la situación en la zona.
Nuevamente las naciones iberoamericanas serían destino del socorro de España, cuando en septiembre de 1998 el huracán George azo-tó el Caribe causando más de 200 víctimas en
Un Superpuma del Ejército del Aire desplegado en el exterior. Foto Carlos Maestro
130 CAPÍTULO VII
la República Dominicana, y dejando sin hogar a más de 150.000 personas. En ayuda de esa nación el Ejército del Aire envió un C-130 Hér-cules transportando diez toneladas de material diverso. En plena temporada de los huracanes, un mes más tarde el tifón Mitch devastó Centro-américa. Más de 12.000 muertos y desapareci-dos fue el balance final. Con la denominación Alfa-Charlie, el Ejército del Aire envió cuatro Hércules C-130 que en 14 rotaciones transpor-taron personal y 87 toneladas de ayuda.
La guerra de los Balcanes causó miles de desplazados en Kosovo, por lo que en abril de 1999 el Ala 31 llevó ayuda humanitaria a Tirana con material sanitario y alimentos. Nuevamente nuestra Aviación de Transporte protagonizaría en 1999 una nueva misión de ayuda humanita-ria. Fue en el mes de noviembre, cuando Turquía sufrió un fuerte terremoto que en unos pocos se-gundos causó 120 muertos y 3.000 heridos. El Ejército del Aire envió varios aviones CN-235 y Hércules C-130 que transportaron a bomberos, equipos de rescate, vehículos, material diverso y el hospital médico avanzado del Ejército de Tierra.
Estas fueron las principales misiones de socorro y ayuda humanitaria que el Ejército del Aire había realizado hasta el año 2000. Pero además hubo otras muchas efectuadas en el mismo período, bien individualmente o en cooperación internacio-nal o en apoyo a la Cruz Roja y que dado su gran número se resumen a continuación: Senegal-Zaire (1978, Cooperación Internacional), Líbano (1978, Cruz Roja), Yugoslavia (1979, terremoto), Nicara-gua (1979, Cooperación Internacional), República Dominicana (1979, Cruz Roja), Italia (1980, erup-ción volcán Etna), Bolivia (1982, Cruz Roja), Ni-caragua (1982, Cruz Roja), Chipre-Líbano (1982, UNICEF), El Salvador (1982), Ghana (1983, Cruz Roja), Turquía (1983, terremoto), Guinea (1984, Cruz Roja), Mauritania (1984, Cruz Roja), Arge-lia (1985, Cruz Roja), Etiopía (1986, Coopera-ción Internacional), Bolivia (1986, inundaciones), Mauritania (1986, Cruz Roja), El Salvador (1986, Cruz Roja), Nicaragua (1987), Mauritania-Se-negal (1989, revuelta racial), Costa Rica (1989, Cruz Roja), Túnez (1990, Cooperación Internacio-nal), Sudán (1990, Cruz Roja), Kuwait (1991) y Palestina (1998).
Pero además de los medios aéreos de trans-porte de gran radio de acción, el Ejército del Aire dispone de las Unidades aéreas de nuestro Servicio de Búsqueda y Salvamento, que cuenta
con tripulaciones muy capacitadas y adiestra-das y equipadas con modernos helicópteros que les permite realizar cualquier tipo de misiones de ayuda humanitaria, como lo han venido de-mostrando en España en muchísimas situaciones graves, tal como se ha mencionado en capítu-los anteriores. Ello ha hecho que esa capacidad SAR de nuestra nación le haya permitido tam-bién llevar fuera de nuestras fronteras esa ayuda a otras naciones, pero también cuando ha sido necesario ha empleado su nueva capacidad Combat SAR.
LA CAMPAÑA DE IFNI-SAHARA DE 1957-1958
Aunque no fue una operación que podamos en sentido estricto definir como realizada en el exterior, pues en aquellos años el Sahara tenía el estatus de provincia española, si se incluye en este capítulo porque aquel territorio no era territorio nacional puro, como la Península, las Islas Canarias, las Baleares, Cauta y Melilla y los Peñones, pero fue la primera actuación de guerra de nuestras Unidades de helicópteros.
La Campaña de Ifni-Sahara, que tuvo lu-gar entre el mes de agosto de 1957 y el 20 de marzo 1958, obligó a que helicópteros del Ejército del Aire tuvieran que ser desplegados en el Teatro de Operaciones. Estos helicópteros, además de ser utilizados para el traslado a El Aiún de diversas autoridades militares, como el Capitán General de Canarias, el General Jefe de la Zona Aérea de Canarias, el Comandante Militar de Marina o el Gobernador Militar del Sáhara, participarían en multitud de misiones de reconocimiento de zonas de desembarco, trans-porte de Mandos de los tres Ejércitos, de perso-nal del Escuadrón de Paracaidistas del Ejército del Aire, transporte de tropas, víveres, munición, combustible, equipos de comunicaciones y co-rreo, así como embarque de tropas francesas, vuelos de reconocimiento y vigilancia de zonas, búsqueda de personal desaparecido, transporte de prisioneros, enfermos, accidentados y de he-ridos en los combates que tuvieron lugar e inclu-so los primeros ataques al suelo, más un largo etc. Hay que destacar que afortunadamente no hubo que lamentar ninguna pérdida de vidas de sus tripulaciones.
131MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
La primera Unidad de helicópteros en parti-cipar en las operaciones sería la 56 Escuadrilla de Salvamento estacionada en Gando, a partir del mes de febrero de 1958 cuando comenza-ron a actuar sus 2 hidroaviones AD1 Grumman Albatros y los 2 helicópteros Sikorsky H-19B Z.1-2 y Z.1-3, al mando del comandante Pedro Ju-lián González Gallego. El 7 de febrero de 1958 el helicóptero Sikorsky S-55 Z.1-2 volaba desde Gando a Cabo Juby y posteriormente a El Aiún para integrarse en el Mando Aéreo del Sáhara. Se inicia así la ejecución de un total de 54 misio-nes de guerra realizados por la 56 Escuadrilla a lo largo de la Campaña Ifni-Sáhara, de ellas 39 las llevaron a cabo los AD1 Grumman y 15 fue-ron efectuadas por los helicópteros, que volaron un total de 21 horas y 25 minutos. Prácticamen-te sería casi siempre la misma tripulación forma-da por el capitán Durán, el capitán Vela, el cabo 1º Ariño y el soldado Urtarún y con el mismo helicóptero Z.1-2, los que llevarían a cabo las misiones de la 56 Escuadrilla. La primera misión fue realizada al día siguiente con dirección a la playa de Husi Aotman situada a 30 kilóme-tros de El Aiún para preparar el desembarco de material de guerra. Posteriormente y hasta en el fin de las operaciones efectuarían misiones dia-
riamente e incluso algunos días realizarían dos. El 18 de febrero, una vez terminadas las opera-ciones en la zona de Tafurdat, se dio la orden de que regresara a la Base Aérea de Gando a la tripulación del Z.1-2, por lo que de inmediato emprendió el vuelo escoltado por el Grumman AD.1-4.
Por otro lado la Campaña de Ifni-Sáhara, hizo necesario el traslado desde la Península de más helicópteros, por lo que aparatos de la 57 Escuadrilla de Salvamento, que entonces estaba estacionada en el aeródromo de Geta-fe, fueron enviados a la zona de operaciones, Por ello fueron transportados por vía marítima a bordo del carguero Cris-Mediterráneo, 5 heli-cópteros Sikorsky H-19B, los Z.1-1, Z.1-4, Z.1-5, Z.1-6 y Z.1-7, de esta Unidad, que llegaron al Puerto de Las Palmas el 28 de enero de 1958 y dos días después a la Base Aérea de Gando. Mientras tanto a bordo del barco Ciudad de Palma viajaba a las Canarias el personal de la Escuadrilla. La Unidad iba al mando del co-mandante Laín Franco. Posteriormente fueron destacados en el Sahara, normalmente en los aeródromos de El Aiún y de Villa Cisneros y alternando sus acciones con los dos helicóp-teros Z.1 de la 56 Escuadrilla, ya que tenían
Entrenándose para actuar en Ifni con el Sikorsky Z1.3
132 CAPÍTULO VII
que permanecer en el Archipiélago canario siempre dos helicópteros, uno en el aeródromo tinerfeño de Los Rodeos y otro en Gando para atender las necesidades de la población de las islas. El 11 de febrero de 1958 el helicóptero Z.1-1 sería el primero de esta Unidad en llegar a El Aiún, vía Cabo Juby y realizaría una mi-sión para trasladar a diversos mandos de las unidades allí destacadas.
Al objeto de limpiar el Sahara de las ban-das insurgentes, Mandos españoles y franceses previamente habían acordado establecer una acción combinada a desarrollar a partir del 10 de febrero. Por parte española la operación re-cibió el nombre de Teide y por el lado francés de Ecouvillón, siendo su finalidad la destrucción de las bandas enemigas que operaban en Ed-chera y Tafurdat y durante su ejecución tuvieron una destacada participación los helicópteros del Ejército del Aire. Pero cuando el 18 de febrero se llevó a cabo la que se denominó Operación Morabito, con el lanzamiento de 150 hombres de la Primera Escuadrilla del Escuadrón de Pa-racaidistas del Ejército del Aire sobre Hagunía, con el fin de impedir la retirada de las bandas enemigas, intervinieron muy activamente los he-licópteros Sikosky de la 57 Escuadrilla de Salva-mento, que realizaron varias evacuaciones de los heridos graves que participaron en la opera-ción y efectuaron abastecimiento de municiones y de medicamentos a los paracaidistas y a las fuerzas terrestres. Finalizada la Campaña a me-diados del mes de marzo, las tripulaciones y los helicópteros regresaron también por vía maríti-ma a la Península.
Años más tarde, con motivo de la crisis del Sahara en el otoño de 1975 ningún helicóptero del Ejército del Aire participó durante la Mar-cha Verde ni en la ejecución de la Operación Golondrina. La misión de los helicópteros fue la de proporcionar cobertura SAR en toda la zona, tarea que fue llevada a cabo por el 802 Escuadrón. Los vuelos de reconocimiento, enla-ce y aeroevacuación fueron efectuados por los helicópteros del Ejército de Tierra de la Unidad de Helicópteros II, para el Sahara, UHEL II que había sido enviado al Sahara a bordo del por-taaeronaves Dédalo de la Armada y llegó a El Aiún el 9 de diciembre de 1971 y durante cua-tro años desarrollaría una actividad operativa muy intensa. Terminada la Campaña del Sahara la UHEL II regresó a la Base del Copero el 29 de diciembre de 1975.
LA OPERACIÓN INDIA MIKE. Mozambique (2000)
Antecedentes
La asignación de una misión como el desplie-gue a Mozambique podría considerarse como la materialización de las aspiraciones y deseos naturales de toda unidad de salvamento. Con el despliegue de dos helicópteros con sus tripu-laciones y el personal de apoyo, se abría un nuevo capítulo en la historia del 803 Escuadrón que suponía un salto cualitativo importante y un reto sin precedentes.
Mozambique era en 1994 el país más pobre de mundo junto con Haití según el informe de Desarrollo Humano del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo de ese año. La causa principal de esa desastrosa situación fue la gue-rra que durante 27 años asoló el país. Primera-mente sería la Guerra de Descolonización de la metrópoli portuguesa desde 1965 y en 1975 y posteriormente una Guerra Civil, que devastaría el país de 1975 a 1992. Pero la situación llega-ría a ser más dramática debido a los desastres naturales, como la sequía y las inundaciones; la desastrosa administración de una economía planificada y la existencia de una precaria orga-nización del estado, falto de unas instituciones democráticas y de recursos financieros. Todo ello provocó que la mayor parte de la población mozambiqueña viviera en situación de pobreza extrema y que las escasas infraestructuras exis-tentes vinieran sufriendo daños severos desde que la nación alcanzó la independencia.
Una vez firmados en 1992 los Acuerdos de Paz, que pondrían final a la contienda civil y ce-lebradas las primeras elecciones democráticas Mozambique experimentaría una serie de mejo-ras tanto en los aspectos políticos y económicos como en los sociales. Pero para continuar mejo-rando la situación se necesitaba una ayuda del exterior. La Agencia Española de Cooperación Internacional, AECI, venía apoyando el desarro-llo de Mozambique desde 1960, siendo nuestra nación uno de los países que le proporcionaba las mayores ayudas tanto cuantitativa como cua-litativamente en diversos campos de actuación, como eran la consolidación de la paz, el desa-rrollo democrático del país, la implantación de instituciones que impulsaran el sistema educati-
133MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
vo y el tejido de formación profesional, los trans-portes, la cultura y en definitiva el desarrollo so-cioeconómico del país. Todas estas ayudas de la AECI serían facilitadas a través de una serie de Organizaciones españolas no Gubernamenta-les, empresas públicas y privadas, instituciones como la Guardia Civil, condonación de deudas por el Ministerio de Hacienda y proyectos finan-ciados por nuestras comunidades autonómicas y ayuntamientos. Este tipo de operaciones de ayuda humanitaria normalmente se desarrolla en cuatro fases. La primera está dedicada al res-cate y evacuación de las personas afectadas y en peligro; en la segunda se distribuye la ayuda necesaria; en la tercera se lleva a cabo el re-asentamiento de la población desplazada y la última fase se dedica a la reconstrucción de las comunicaciones, infraestructuras y viviendas.
Comienzo de la Operación
A finales del mes de febrero del año 2000 un ciclón tropical de proporciones devastadoras, bautizado con el nombre Eline, asolaba Mozam-bique y otros países vecinos. Grandes superficies de aquel país estaban inundadas, las principa-les vías de comunicación habían desaparecido bajo la riada. Nuestra Embajada en Maputo, capital del país, había informado al Gobierno español de unos daños de proporciones incal-culables, miles de muertos y desaparecidos, un millón y medio de personas habían sido afecta-das en mayor o menor medida por Eline, más de 350.000 se habían visto obligadas a aban-donar sus hogares y se habían agolpado en una treintena de campos de refugiados por todo el país. En una nación cuya primera actividad económica son la agricultura y la ganadería, se estimaba en un principio que la superficie de cul-tivos anegada superaba las 70.000 hectáreas y las cabezas de ganado muertas (principalmente vacuno y porcino), rebasaban las 30.000. Una incalculable cantidad de hogares, compuestos principalmente por chozas fabricadas con ca-ñas entrelazadas, habían sido arrasadas por las lluvias torrenciales.
De inmediato España puso en marcha un plan de ayuda urgente a la nación mozambique-ña con objeto de paliar las consecuencias de las terribles inundaciones y se lanzan al mismo tiem-po varias campañas nacionales de petición a la población española, que responde igualmen-
Aproximándose a Maputo, la Capital Mozambiqueña. Foto Pepe Díaz
Buscando un punto donde poder aterrizar. Foto Pepe Díaz
134 CAPÍTULO VII
te con gran generosidad, pues en tan solo tres días comienzan los primeros envíos de alimen-tos, medicinas y ayuda de primera necesidad. Comienza ahora una carrera contra el tiempo. España ponía a disposición del Presidente de aquel país, Joaquim Chissano, un contingente militar formado por 140 efectivos, compuesto por hombres y mujeres; un hospital de campa-ña; el Escalón Médico Avanzado del Ejército de Tierra de la Zona Sur; tres helicópteros, ( dos del Ala 48 del Ejército del Aire y uno de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, FAMET); una Plana Mayor, Comunicaciones y Seguridad, que estaría al mando del Coronel del Ejército de Tie-rra Fulgencio Coll Bucher (quien años después sería el primer General Jefe de la Unidad Militar de Emergencias y posteriormente Jefe del Estado Mayor del Ejército de Tierra). A requerimiento del Embajador de España en Maputo se envió a un comandante del Ejército del Aire como oficial de enlace para las operaciones aéreas.
Son las 6 de la tarde del 2 de marzo, cuando la Jefatura de nuestro Servicio de Búsqueda y Salvamento recibe la orden del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, que dos helicópte-ros del Ala 48 y el personal correspondiente,
deberían estar listos para su traslado a Mozam-bique, a bordo de un avión Antonov-172, dedi-cado al transporte de grandes dimensiones, que despegaría al día siguiente de la Base Aérea de Torrejón. Se abría así un nuevo capítulo para la historia del Ala 48 y el 803 Escuadrón, con un reto sin precedentes. El 5 de marzo los dos he-licópteros Super Puma del Ala 48 y un Cougar del Ejército de Tierra perteneciente al batallón de helicópteros BHELMA II de la base valencia-na de Bétera, fueron trasladados en un avión ucraniano Antonov An-172-100 a la base suda-fricana de Waterkloof, cerca de Pretoria. Una vez comprobado que el aeropuerto de Maputo, capital de la nación mozambiqueña, era ade-cuado como base de operaciones, se decidió que los helicópteros se trasladasen al mismo al día siguiente hasta dicho lugar, donde se esta-bleció la base de operaciones.
Por carecer de antecedentes en este tipo de operaciones, para iniciar el planeamiento de la misión, que recibiría el nombre de India-Mike, el Ala 48 recurrió al Manual de Apoyo Logístico de las Fuerzas de Reacción de la OTAN. En él se señala que un requisito previo es el efectuar lo que se conoce internacionalmente como site
Entregando la carga de socorro. Foto Pepe Díaz
135MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
survey, es decir una inspección previa del lugar donde habría que desplegar los helicópteros y conocer los apoyos que podría proporcionar la nación anfitriona y el marco legal de la misión. Pero como ello no podía ser facilitado por el Gobierno de Mozambique, hubo que recurrir a la imaginación como fue el recurrir a llevar con el destacamento tres teléfonos móviles que ga-rantizasen las comunicaciones vía satélite con la sede del Ala en Cuatro Vientos.
Pero para transportar los helicópteros en el Antonov desde Torrejón hasta Maputo, había que desmontarlos e introducirlos conveniente-mente en los contenedores y embarcarlos apro-piadamente, junto con el resto de vehículos y material en el avión. En este sentido el apoyo del contingente del personal de las FAMET fue fundamental. Previamente también había que proceder a la vacunación del personal, requisito indispensable para poder desplazarse a un país africano que además podría verse afectado por las malas condiciones higiénicas y sanitarias de-rivadas de las inundaciones. Al mismo tiempo se solicitaba al 802 Escuadrón que enviase a Cuatro Vientos uno de sus helicópteros y las tri-pulaciones necesarias para que llenase el vacío de los dos aparatos que se enviaban a Mozam-
bique con el fin de garantizar el servicio SAR del FIR Madrid
Paralelamente y de inmediato, y en un des-pliegue sin precedentes de nuestras Fuerzas Armadas, 3 Hércules C-130 del Ala 31, con escalas en Abidján (Costa de Marfil) y Wind-hoek (Namibia), y un Boeing 707 del 45 Gru-po de Fuerzas Aéreas trasladaron a Maputo los equipos y personal de la Unidad de Apoyo a Mozambique que el Gobierno español dispuso para prestar ayuda humanitaria y asistencia mé-dica a la población mozambiqueña. El Escalón Médico Avanzado que desplegó un hospital de campaña, se situó en la localidad de Cheaque-lane. Tenía capacidad para actuar de forma autónoma durante 100 días, disponía de 50 camas, unidad de cuidados intensivos, equipo quirúrgico, 11 especialistas, un veterinario y 10 enfermeros. Se realizó seguidamente un che-queo bacteriológico de la zona para el control del cólera y se reactivó el hospital de Chokwe, apoyando el programa de vacunación infantil contra la hepatitis, el sarampión y la meningitis además de desinfectar la zona. Se creó un cam-pamento de huérfanos menores de 9 años y se estableció un campamento de desplazados por las lluvias que alojó al final de la misión a más
Un breve descanso después de la entrega de la carga. Foto Pepe Díaz
136 CAPÍTULO VII
de 70.000 personas, afectadas por la subida de las aguas en más de dos metros cuando se abrieron las presas en Sudáfrica y Zimbawe, en la desembocadura del río Limpopo. La misión su-puso todo un reto operacional y logístico para el contingente español ya que a la distancia desde España, unos 8.000 kilómetros se añadió una meteorología adversa y una total ausencia de infraestructuras mínimas para guarecer las aero-naves, los equipos o incluso las personas.
El ambiente geográfico donde hubo que rea-lizar la operación fue muy agresivo con unas lluvias frecuentes e intensas que junto al altísimo índice de humedad causaron averías y desper-fectos en varias ocasiones en algunos de los com-ponentes electrónicos de los helicópteros. Pero además estas aeronaves tuvieron que pernoctar a la intemperie y operando durante largas jor-nadas de vuelo desde campos no preparados y embarrados. Esto ocasionó, además de someter al personal y al material a condiciones de traba-jo muy superiores a las habituales en España al producirse continuas averías y a un consumo de repuestos muy superiores a los normales. Ambos equipos tenían que efectuar continuas revisiones al comenzar el ocaso, momento en el que se interrumpían los vuelos de transporte, por lo que las horas de descanso eran reducidas. Pero a pesar de todo el Destacamento logró una ope-ratividad de un 80 %, muy superior incluso al promedio normal de la Unidad en la Península.
La Unidad de helicópteros quedó bajo el mando del entonces teniente coronel Santos Sen-ra y estaba formada por dos equipos pero que trabajaban de manera coordinada y conjunta. El primer de ellos pertenecía al 803 Escuadrón y contaba con 2 Super Puma, 8 pilotos, 6 me-cánicos, 3 ATS y 6 rescatadores. El segundo, perteneciente al ya citado BHELMA número 2 de las FAMET, tenía un Cougar, 5 pilotos, 4 mecáni-cos y 2 rescatadores. Para facilitar un descanso merecido del personal del 803 Escuadrón, se llevaron a cabo dos relevos por parte del 802 Escuadrón de Canarias, que enviaron en ambas ocasiones a Maputo un piloto, un mecánico y un rescatador. Era la primera vez que helicópteros de los Ejército del Aire y de Tierra participaban conjuntamente en una misión internacional de ayuda humanitaria.
La única forma de poder enviar rápida y di-rectamente la ayuda a las víctimas del ciclón que asoló Mozambique era por medio de los he-licópteros. Los vuelos comenzaban a las 08,30
de la mañana y entonces los tres helicópteros se dirigían a Palmeira, localidad donde se encon-traba un centro logístico del Programa Mundial de Alimentos, PMA, de las Naciones Unidas. A pesar de ser el mes de marzo, a veces la tempe-ratura interior de los helicópteros alcanzaba los 50 grados lo que unido a una humedad del 90 por ciento hacían más duras las condiciones de trabajo de las tripulaciones. En Palmeira las tres tripulaciones informaban de la capacidad de carga y distancia a la que podían llevar la ayu-da humanitaria y en función de esa información era subida a bordo la cantidad a transportar. Al mismo tiempo se les comunicaba los lugares a donde debían volar para entregarla. Una vez realizado el vuelo regresaban a Palmeira y vuel-ta a empezar hasta que se veían obligados a dirigirse a Maputo para repostar. Diariamente salían de Palmeira 25 toneladas de ayuda que eran repartidas entre localidades de difícil acce-so, como Cheaquelane, Maciá, Chokwe, Chibu-to, Caniçedo y la arrasada Xai-Xay.
Pero no solamente los helicópteros traslada-ban alimentos, ropa, medicamentos, etc., en lo que se bautizó como Operación Golondrina, también se evacuó desde el hospital de campa-ña español de Cheaquelane al hospital central de Maputo a pacientes adultos y pediátricos que necesitaban una atención médica más prolon-gada. Como ejemplo merece citarse que uno de los Super Puma del 803 Escuadrón, en dos aeroevacuaciones, trasladó a 10 enfermos, 3 adultos con fractura de pierna y pie y 7 niños con síntomas graves de malnutrición, malaria y tuberculosis. Así mismo se realizaba a diario un vuelo al hospital de campaña llevando material para su funcionamiento y mejorar sus condicio-nes de habitabilidad.
Por sí mismo el 803 Escuadrón en esta misión realizó 218 horas de vuelo, apoyando junto con el helicóptero de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, FAMET, a la Operación India-Mike, que el Gobierno de España había preparado para ayudar a Mozambique, país que había sido devastado por las fuertes lluvias acaecidas en ese lugar. Desde el 3 de marzo al 5 de abril, período en el que se desarrolló la Operación India-Mike, los dos Super Puma del Ejército del Aire y el Cougar de las FAMET realizaron 125 salidas, en las que invirtieron en-tre los 350 horas de vuelo, transportaron a 830 personas, algunas pertenecientes a organizacio-nes gubernamentales y de diferentes ONG y a
137MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
periodistas de medios de comunicación nacio-nales y extranjeros. En dichas misiones repartie-ron por las zonas inundadas e incomunicadas, 290 toneladas de medicamentos, víveres, ropas y otros artículos de primera necesidad. Esta participación in situ de los helicópteros permitió acceder a zonas aisladas y distribuir fehaciente-mente la ayuda humanitaria a las personas afec-tadas de forma directa.
ALTUHELM (Unidad de Helicópteros Medevac). Operación ALTHEA en Bosnia-Herzegovina
En el periodo comprendido entre los meses de diciembre de 2007 y diciembre de 2008, Espa-ña asumió la dirección de la operación Althea, comprometiéndose a proporcionar capacidad de aeroevacuaciones médicas, Medevac, por medio de helicópteros en Bosnia-Hezergovina, misión que fue asignada por el Estado Mayor de la Defensa al Ejército del Aire.
Era necesario disponer al menos de un he-licóptero cuya tripulación y el equipo médico
estuviese alertado durante 24 horas en Camp Butmir (Sarajevo) y además tuviera un radio de acción que cubriese todo el área de operacio-nes de Bosnia-Hezergovina, donde la situación general era de calma y la amenaza antiaérea estaba considerada como baja
Puesto que las unidades de helicópteros de las Alas 48 y 49 y el 802 Escuadrón estaban ya im-plicadas en Afganistán y el Ala 78 tiene como misión secundaria misiones SAR, el Estado Ma-yor del Aire decidió que fuese esta Unidad quien asumiese dicho cometido y que el Mando Aéreo de Combate tuviera la responsabilidad operativa. Para el cumplimiento de esta misión la Jefatura del Ala dispuso que el destacamento a desplegar fue-se compuesto por dos helicópteros HE-24 Sikorsky S76 C con sus correspondientes tripulaciones y 19 personas, el número mínimo necesario para los cometidos de apoyo y mantenimiento. La Ins-pección General de Sanidad de la Defensa com-pletaría el destacamento con dos médicos.
El 14 de diciembre de 2007 despegaba de la Base Aérea de Morón con dirección a Sarajevo un C-130 del Ala 31 en el que viajaban un oficial y un suboficial con el consiguiente kit de despliegue. Dos días más tarde despegaban desde su base de Armilla los dos HE-24 con sus respectivos pilotos y mecánicos, con la intención de realizar el vuelo en tres etapas, con paradas en Alguero (Cerdeña), el
EL S 76C del ALA 78 en la misión Althea
138 CAPÍTULO VII
día 17 en Split (Croacia) y llegar a Sarajevo el 18 de diciembre. Pero una niebla intensa, que duraría cinco días en esta última ciudad retrasó su llegada hasta el día 23, fecha en la que aumentaría lige-ramente la visibilidad y los dos helicópteros, con autorización VFR especial, pudieron aterrizar en Camp Butmir. Las horas de vuelo empleadas desde su salida de Granada fueron 28,30.
El servicio de alarma para las misiones Me-devac de 24 horas, disponía que el tiempo de reacción entre el orto y el ocaso era de 30 mi-nutos, que se elevaba a una hora entre el ocaso y el orto. Para el cumplimiento del mismo diaria-mente eran necesarios: Un helicóptero con una tripulación compuesta por dos pilotos, un mecá-nico de vuelo, un médico de vuelo y un diplo-mado universitario de enfermería. En el equipo de tierra había un suboficial de pista y barracón ayudado por un soldado y un suboficial o sol-dado de combustibles. El servicio era activado mediante el uso de un teléfono móvil desde el Centro de Operaciones del Mando de EUFOR.
Había un gran inconveniente para la operati-vidad de los helicópteros y fue que en el terreno del área de operaciones de Bosnia-Hezegovi-na había amplias zonas minadas, razón por la cual los helicópteros solamente podían aterrizar y despegar desde puntos muy concretos previa-mente desminados y reconocidos, denominados como HLS o Helicopter Landing Site. Por otro
lado, la cobertura sanitaria era muy pobre, ya que solo existía un único hospital con unas ca-pacidades médicas equiparables a un centro español de tipo medio. Pero además de que la infraestructura de carreteras era limitada, el uso de las mismas en invierno era casi impracticable debido a las nevadas intensas o por desprendi-mientos de tierra. Por todo lo expuesto el empleo de los helicópteros era imprescindible para pro-porcionar, en particular en caso de urgencias, una asistencia médica apropiada.
Al comienzo de la operación Altuhelm hubo también dificultades de carácter logístico. Prime-ramente, antes de recibir la orden para marchar a Bosnia el Ala 78 carecía de un kit de desplie-gue del helicóptero Sikorsky y en un tiempo casi inverosímil fue diseñado por la Unidad y otras ne-cesidades logísticas previstas inicialmente no pu-dieron ser atendidas hasta los dos primeros meses del año 2008. La gestión logística de los HE-24 que intervinieron en la operación fue realizada desde la Base Aérea de Armilla y su resultado fue realmente muy positivo. Pero surgió una inci-dencia muy importante, los helicópteros Sikorsky S76C, para operar con bajas temperaturas como las existentes en el crudo invierno de Sarajevo, el combustible jet A-1 que utilizan necesitaba que se le añadiera un aditivo antihielo. Cuando la unidad alemana fue sustituida por EUFOR y se contrató a una compañía civil, para el suminis-
Momento del relevo en Bosnia
139MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
tro de combustible A-1, resultó que ésta no podía proporcionar el aditivo mencionado. El proble-ma pudo ser solucionado por el Mando Aéreo de Combate, que ordenó que un avión Hércules C-130 transportase una unidad repostadora del Ala 78 con otra transferidora el 4 de enero de 2008 y nuestros técnicos solucionaron el proble-ma que se desplazaban a Sarajevo cuando era necesario donde se añadía el aditivo antihielo al combustible en la unidad repostadora.
Desde el 4 de enero en que fue activada la operatividad del destacamento hasta su relevo el 1 de mayo por otra Unidad de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, los helicópte-ros del Ala 78 volaron un total de 74 horas y 50 minutos, de las cuales 66,30 fueron realizadas en vuelos de instrucción de sus tripulaciones y de reconocimiento de zona y de los HLS para los aterrizajes, así como de pruebas en vuelo. En beneficio de EUFOR efectuaron 4 misiones Me-devac reales y un desfile conmemorativo, en lo que invirtieron 08 horas y 20 minutos. Además a lo largo desde todo ese período la operativi-dad de los dos helicópteros Sikorsky S76 C fue del 100 por 100.
El objetivo de la misión Altuhelm era el po-der atender a todas las unidades de las fuerzas desplegadas por los distintos países en la zona de operaciones. Afortunadamente solamente fueron necesarias ejecutar cuatro misiones, que se llevaron a cabo con todo éxito y además cum-pliendo también con los tiempos de reacción es-tablecidos.
La primera de las cuatro misiones Medevac tuvo lugar el 11 de febrero de 2008 y se realizó para evacuar a un oficial austriaco al sufrir una grave dolencia, siendo llevado a Sarajevo para su traslado a Austria. La segunda se realizó el 21 de febrero, siendo los evacuados dos soldados españoles que estaban en el campo de tiro de Glamoc y llevados hasta Camp Butmir y desde allí en ambulancia al hospital de Sarajevo.
La tercera aeroevacuación tuvo un carácter ex-cepcional puesto que el servicio de Medevac de Altuhelm estaba reservado exclusivamente para el personal civil y militar de EUFOR. Pero cuando un joven de 19 años resultó politraumatizado al sufrir un accidente de motocicleta y el diagnóstico médico era muy grave se autorizó su evacuación urgente con uno de los helicópteros españoles.
Alegres tras el regreso a casa
140 CAPÍTULO VII
Pero quizá la cuarta y última misión fue la más complicada ya que la gravedad del herido a transportar pudiera sufrir una parada cardíaca durante el vuelo y si ello hubiera ocurrido habría que aterrizar con urgencia en cualquier punto ya que el desfibrilador no puede utilizarse en vuelo. Afortunadamente nada ocurrió durante la aeroe-vacuación; era un soldado suizo que se llevó sin novedad también al hospital de Sarajevo.
Llegado el repliegue del destacamento del Ala 78 había que tener en cuenta que no se po-día realizar en una sola rotación, ya que había que desgasificar previamente la unidad repos-tadora. Por eso se consideró que la operación debería efectuarse a finales de abril cuando las temperaturas permitían que los helicópteros podían volar sin aditivos del combustible el au-mento de las temperaturas. El 24 de abril llegó a Sarajevo un Hércules del Ala 31 para trans-portar todo el equipo no necesario para fina-lizar la misión y el 1 de mayo los dos He-24, ya posicionados en el aeropuerto de Sarajevo, despegaron rumbo a Armilla. Los helicópteros regresaron haciendo escalas en Ancona, Gros-seto, Alghero y Son San Juan, recuperándose sin novedad en Armilla el 3 de mayo.
Se había cumplido a pleno rendimiento y satis-factoria la misión, mientras el Ala 78 había cum-plido simultáneamente su nivel de esfuerzo en su doble actividad, la principal de enseñanza como Escuela de Helicópteros y la secundaria de parti-cipar en las actividades y misiones del SAR.
HELISAF. HELICÓPTEROS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN AFGANISTÁN
Antecedentes
Conforme a la Resolución 1386/2001 del Consejo de Seguridad de las Naciones Uni-das, que definía la naturaleza de la misión, el Consejo de Ministros, por Acuerdo de 27 de di-ciembre de 2001, autorizaba la participación de unidades militares españolas en la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad, International Security Assistance Force, ISAF, en apoyo del Gobierno interino afgano.
Este mandato del Consejo de Seguridad se-ñala que la fuerza internacional desplegada en
Afganistán debe apoyar al Gobierno de esta na-ción en el mantenimiento de la seguridad, con la finalidad de que éste pueda desarrollar sus actividades en un entorno seguro. Este compro-miso, que se ha dado en llamar afganización, consiste en la asunción progresiva por parte del Ejecutivo de Kabul de sus propias responsabi-lidades a todos los niveles (local, nacional, re-gional y global) y en todos los ámbitos (político, económico, de seguridad, social, jurídico, etc.).
De acuerdo con las conclusiones de la Confe-rencia de Londres celebrada en enero de 2010 sobre Afganistán, el Gobierno afgano necesita el apoyo internacional para extender su auto-ridad y capacidad de autogobierno a todo el territorio del país y permita la reconstrucción y desarrollo del mismo. Para ello, en esta confe-rencia se acordó la planificación y ejecución de un Plan de Transición de la Seguridad que de-vuelva esta responsabilidad al gobierno afgano. Este Plan, que detallará las condiciones necesa-rias para la transferencia provincia a provincia, debe contemplar un horizonte de inicio de la transferencia de responsabilidades.
El siguiente objetivo será que las Fuerzas Na-cionales de Seguridad Afganas (ANSF) pudieran asumir el liderazgo y conducir la mayoría de las operaciones en las áreas inseguras de Afganistán dentro de tres años. Durante el tercer y el último año se trata de que asuman la responsabilidad de la seguridad física dentro de cinco años.
En la actualidad, debidamente autorizada por el Parlamento español, la composición de la fuerza desplegada en la región, en lo que se refiere al Ejército del Aire y con carácter perma-nente es la siguiente:
– Base de Apoyo Avanzado, Camp Arena en Herat, al oeste del país, en la provin-cia de Bagdhis.
Emblema
Depende del Cen-tro Regional Oeste de ISAF y es la prin-cipal base en la
Emblema de Camp Arena
141MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
zona occidental del Teatro de Operaciones afga-no. Bajo el mando de un coronel del Ejército del Aire, tiene como misión principal prestar apoyo a las operaciones de los cuatro Equipos de Re-construcción Provincial existentes en la zona oc-cidental del país, operando también desde ella algunas unidades del Ejército de Tierra español y de la Aeronáutica Militare italiana. En ella se encuentran desplegados:
– Destacamento HELISAF compuesto de tres helicópteros HD-21 Super Puma del Ejér-cito del Aire para evacuación sanitaria y misiones de Personal Recovery.
Está formado por personal del Ala 48 y oca-sionalmente apoyado por personal de otras uni-dades de helicópteros del Ejército del Aire. En el
Destacamento hay personal del Escuadrón de Zapa-
dores Paracaidistas, EZAPAC y personal sanitario adscrito al Hospital Role 2.
– Destacamento de avio-nes de transporte T-10 Hércules MIZAR, para las misiones de transporte aéreo y con capacidad de aeroevacuación médi-ca a España. Está compuesto por perso-nal del Ala 31 y del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo, EADA.
– Destacamento de aviones de transporte C-295 ALCOR, para misiones aéreas tác-ticas intrateatro, integrado por personal del Ala 35 y del Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue, SEADA.
– Destacamento de Control Aerotáctico, DCAT, formado por equipos de controla-dores aéreos avanzados, TACP del EZA-PAC, con la misión de apoyar las ope-raciones terrestres tanto españolas como aliadas.
– Hospital Role 2, compuesto por la Uni-dad Médica de Aeroevacuación, UMAER y por las Unidades Médicas Aéreas de
Apoyo al Despliegue, UMAAD, de Ma-drid y de Zaragoza, con la misión de asistir principalmente al personal de las Fuerzas Armadas españolas y de los res-tantes contingentes de ISAF y a la Coali-ción Internacional, así como a los miem-bros del Ejército y Fuerzas de Seguridad afganas. Dispone de avanzadas capaci-dades sanitarias.
– Destacamento ASPUHEL, formado por tres helicópteros Chinook o por otros tres helicópteros Cougar de transporte de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tie-rra, FAMET, para transporte en la zona de operaciones. Además, desde el pasa-do mes de marzo se han desplegado tres helicópteros de ataque Tigre, igualmente de las FAMET.
– Cuartel General del Centro Regional Oes-te (Herat) (26 efectivos) y Cuartel General de ISAF (Kabul) (38 efectivos).
Todo ello respondía al compromiso adquirido por España, cómo miembro responsable de la comunidad internacional, con sus aliados de la OTAN y con la Organización de las Naciones Unidas, garante último de la legalidad interna-cional.
Los efectivos destacados recientemente con carácter temporal estuvieron destinados, por un lado, a la dirección y gestión del aeropuerto in-ternacional de Kabul desde el 1 de octubre de 2009 al 1 de abril de 2010, con un contingente de 66 militares y cuatro guardias civiles.
El Teatro de Operaciones
Afganistán es un país sin salida al mar si-tuado en el Asia Central. Tiene una longitud de fronteras de 5.529 kilómetros y limita al norte con Turkmekistán, Uzbekistán y Tayikistán; al no-roeste con la República Popular China; al sur con Pakistán y al oeste con Irán. Tiene una su-perficie de 652.225 kilómetros cuadrados y la población asciende a unos 32 millones de habi-tantes aproximadamente, que está formada por cuatro grupos étnicos mayoritarios.
Su orografía es en un 75 por ciento monta-ñosa y la cordillera del Indo Kush que atraviesa el país es después del Himalaya la más alta del mundo con decenas de cimas que superan los 6.500 metros. El pico más alto que se encuen-
Emblema de Helisaf
Un paisaje del escenario de Afganistán en B. Mourgab y Mokur. Foto revista de Aeronáutica y Astronáutica
Un paisaje del escenario de Afganistán en B. Mourgab y Mokur. Foto revista de Aeronáutica y Astronáutica
144 CAPÍTULO VII
tra en el Pamir alcanza casi los 7.500 metros. Excepto dos provincias que tienen zonas foresta-les, las demás son llanuras desérticas, áridas y pedregosas, que en su mayoría están cubiertas de arena y polvo, existiendo unos cuantos va-lles fértiles muy poblados, como el de Herat, al noroeste. De las cuatro cuencas acuíferas más importantes, solamente el río Kabul llega hasta el mar, los otros tres se evaporan en el desierto o en el mar de Aral. En el interior del país hay 7 lagos pero alguno de ellos es salino.
Aunque el clima es continental extremo y las precipitaciones son escasas sin embargo cuan-do hay nieve en las montañas esta es fuente esencial de agua para la población cuando co-mienza el deshielo. Las temperaturas oscilan en-tre los 42/45º centígrados en la época estival y los -18/-25º en invierno. En los meses de verano sopla un viento constante del norte entre 30 y 50 kilómetros por hora que muchas veces levantan tormentas de arena.
Por todo lo anterior se deduce que Afganis-tán es uno de los escenarios más adversos para operar con helicópteros. Su elevada altitud, no
solo de las áreas montañosas, sino de la gene-ralidad del país y su clima extremo donde se dan dos factores muy negativos, gran altura y altas temperaturas, reducen considerablemente los rendimientos de las turbinas y rotores, por lo que el peso de la aeronave para elevarse se ve reducido, y más aún si ha de estar blindado y la tripulación ha de llevar armamento de au-toprotección. Por otra parte, al ser su superficie eminentemente desértica, hace que en las ma-niobras de aterrizaje la visibilidad se reduzca a cero debido al rebufo de los rotores que le-vanta nubes de arena y polvo, lo cual ha pro-vocado la mayoría de los accidentes sufridos por los helicópteros de las naciones que tienen sus fuerzas desplegadas en Afganistán, apro-ximadamente un 75 por ciento de dichas pér-didas. Este fenómeno conocido por sus siglas en inglés Brown-out hace perder la visibilidad con el terreno, de tal forma que desaparece el contacto visual con posibles obstáculos o con superficies desniveladas y fueron las causas de que dos helicópteros del Ejército del Aire su-friesen graves accidentes en Afganistán. Pero
El temido Brown-Out. Autor Carlos Maestro
145MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
existe otro fenómeno paralelo y es cuando la superficie está cubierta por un grueso manto de nieve y ésta es levantada del suelo y se pier-den la referencias externas. A esto se le conoce como White-out.
En estas circunstancias las gafas de visión nocturna no producen iluminación alguna, pues son tan solo intensificadores de la luz existente en el lugar en esos momentos. Pese a ello exis-ten hoy día medios que la moderna tecnología puede solucionar tan graves problemas, como son:
– Piloto automático que posea capacidad de vuelo estacionario en condiciones de visibilidad cero.
– Aerodinámica de los rotores apropiada. – Mejores indicadores de situación hori-
zontal. – Intentar siempre que ello pueda ser po-
sible y la urgencia de la operación o la amenaza lo permitan, seleccionar y preparar las zonas de aterrizaje que eviten los remolinos del polvo o nieve del suelo.
Las diferentes operaciones que realiza HELISAF
El área de operaciones que fue asignada a HELISAF comprende las provincias de Badghis, Ghor, Farah y Herat, donde la altura mínima es de 3,000 pies, pero dado que existen cadenas montañosas y pasos de las mismas muy eleva-dos, también hay que volar en amplias zonas que tienen alturas de hasta 12.000 pies.
En mayo de 2005 aterrizaba en el aeropuer-to de Kabul, capital de Afganistán, un avión An-tonov 124 ruso que transportaba dos helicópte-ros HD-21 Super Puma del 803 Escuadrón del Ala 48. Después de unos días de trabajo para efectuar los correspondientes montajes y prue-bas en vuelo, despegaron para dirigirse a la Base de Apoyo Avanzado (FSB) de Herat, don-de quedaría estacionado el Destacamento de Helicópteros del Ejército del Aire integrado en la Internacional Security Assistance Force, ISAF.
Bajo el lema Unidos para un mismo fin, salvar vidas, el destacamento HELISAF está integrado por personal perteneciente al Ala 48, apoyado por el 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del
También la nieve. Autor Carlos Maestro
146 CAPÍTULO VII
Ala 49, Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC), Unidad Médica de Aeroevacuación (UMAER), Unidades Médicas Aéreas de Apoyo al Despliegue (UMAAD-Madrid y UMAAD-Zara-goza), que forman el Hospital Role 2 de la Base de Apoyo Avanzado de Herat e Inspección Ge-neral de Sanidad. Las instalaciones de la Base de Apoyo Avanzado se han ido mejorando y completando gradualmente en sus capacidades y también en la calidad de atención al personal. El Hospital Role 2 posee servicios y capacidades de cirugía, UVI, reanimación, radiodiagnóstico, la-boratorio de análisis, servicio de psicología, etc.
Este Destacamento de medios humanos, heli-cópteros y un avión de transporte, ha tenido que asumir un serio reto al cual el Ejército del Aire nunca antes se había visto obligado a enfren-tarse. Era el 22 de mayo de 2005 cuando co-menzaría a iniciar su misión: Efectuar las Aeroe-vacuaciones Médicas MEDEVAC o CASEVAC y SAR/CSAR, que entran dentro del concepto más amplio de Personal Recovery, PR, necesa-rias y cualquier otra que fuese ordenada por el Mando de la Región Oeste de la OTAN, con
el fin aliviar y mitigar los desastres de una gue-rra irregular que venía asolando a esta nación. Las circunstancias medioambientales en las que nuestras tripulaciones tendrían que operar aho-ra iban a ser totalmente diferentes de las expe-rimentadas hasta entonces. Pues además de los riesgos inherentes a toda misión de esas carac-terísticas estaban los derivados de la amenaza antiaérea de los terroristas insurgentes.
La misiones MEDEVAC habrían que ser reali-zadas dentro o fuera del teatro de operaciones en función de la atención médica que hubiera que prestar al herido o paciente, si bien la ma-yoría de ellas tendrían el carácter de urgencia, debido a que muchas veces había que traba-jar contra-reloj e intentar estabilizar al paciente para poder llevarlo al Hospital Role 2 de la Base de Herat, aunque desgraciadamente en alguna triste ocasión y a pesar de los denodados es-fuerzos del equipo médico el paciente llegaría sin vida a la base. Este hospital de las Unidades Médicas de Apoyo al Despliegue de Torrejón y Zaragoza, dispone de modernas instalaciones transportables, como quirófanos, unidad de cui-
Trasladando a un herido. Autor Carlos Maestro
147MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
dados intensivos, laboratorio, equipos de radio-logía, farmacia, etc.
Estas misiones de aeroevacuación médica son efectuadas por dos helicópteros, en el que el segundo proporciona apoyo al primero, donde va el jefe o líder de la formación. Lo deseable es que en estos vuelos fuera posible tener una cobertura aérea proporcionada por helicóp-teros de ataque, pero no siempre éstos tienen el radio de acción suficiente para acompañar a los helicópteros que han de efectuar una mi-sión de Personal Recovery. La tripulación normal de cada aparato para este tipo de vuelo esta-ba compuesta por primero y segundo pilotos, mecánico de vuelo, enfermero en el helicóptero líder, operador de armas y dos zapadores para-caidistas. Si la misión es de aeroevacuación la tripulación del helicóptero líder se refuerza con un médico y un auxiliar de enfermería del hospi-
tal Role 2 de Herat. Los tres primeros tripulantes han recibido entrenamiento y calificación para vuelo con gafas de visión nocturna, GVN, y los operadores de armas son los responsables de ejecutar el cometido de rescatadores y los za-padores paracaidistas, que están entrenados en técnicas de supervivencia, evasión y operacio-nes especiales, son los encargados de proteger, especialmente en tierra a la tripulación y a los helicópteros. Como se deduce de su nombre, el equipo médico, tiene la difícil tarea de auxiliar a los heridos, prestarles los primeros auxilios y estabilizarlos para su traslado en vuelo al cen-tro médico que se le haya asignado. Pero ade-más son necesarios que en tierra otros realicen cometidos también muy esenciales, como es el oficial de operaciones e inteligencia que pro-porciona a las tripulaciones toda la información imprescindible para llevar a cabo la misión; el
Dos Superpuma en Afganistán. Autor Carlos Maestro
148 CAPÍTULO VII
personal de mantenimiento en tierra de los he-licópteros, que efectúan inspecciones y repara-ciones para que los aparatos siempre estén listos para el vuelo que han venido consiguiendo un 95 por ciento de operatividad de los aparatos, a pesar de estar a 6.000 kilómetros de España y en duras condiciones meteorológicas; un me-cánico responsable de las telecomunicaciones y electrónica; un armero encargado de revisar y tener el armamento siempre listo y preparado y un administrativo que apoya al Jefe del Destaca-mento y al resto del personal en todos los aspec-tos burocráticos. En total un contingente de unas 40 personas, sin contar el personal médico del Hospital Role 2.
Lógicamente el Ala 48 por sí sola no podría cumplir la misión de HELISAF en Afganistán du-rante un largo período de tiempo. Por ello fue necesario establecer un plan de apoyos, no solo de las demás Unidades de helicópteros, sino también de otras Unidades del Ejército del Aire. Así hubo que calificar en Super Puma a los pilo-tos del 801 Escuadrón, que se hizo en el 802 de Canarias. Posteriormente también se calificaría en el Ala 48 a los pilotos de estos dos Escuadro-nes, en GNV, operaciones CSAR y familiarizar-los con los equipos instalados en los Super Puma del 803. Igualmente hubo que coordinar las mi-siones a realizar en Afganistán con las del Plan de Salvamento del SAR en territorio nacional, para lo cual tanto el 801 como el 802 aportan una tripulación alternativamente en cada relevo del personal de HELISAF y el Ala 78 facilita un enfermero también con carácter alternativo. Por otro lado el Escuadrón de Zapadores Paracai-distas proporciona los 8 miembros de la fuerza de protección y el Centro Logístico de Apoyo y Experimentación, CLAEX, los especialistas de armamento a requerimiento.
Pero HELISAF tiene un segundo cometido y es el efectuar misiones SAR/CSAR, que se efec-túan dentro del concepto de Personal Recovery, diferenciándose las primeras de las segundas, en que éstas últimas se realizan en ambiente de amenaza y en Afganistán la gran mayoría de las operaciones de recuperación son CSAR puesto que los talibanes poseen medios anti-aéreos que van desde un fusil hasta misiles de guía infrarroja con lanzamiento desde el hom-bro, los conocidos manpads. Por ello, según sea el nivel de la amenaza la misión es llevada a cabo por una pareja de helicópteros o por una fuerza aérea compleja, en la que pueden
participar desde una aeronave AEW hasta ve-hículos aéreos no tripulados RV. Probablemente el mejor instrumento CSAR con que cuenta el Mando Regional Oeste (RC West) de Afganis-tán sean los tres helicópteros de HELISAF, para lo cual sus tripulaciones han ido recibiendo un completo adiestramiento en España que se ha ido mejorando con las experiencias que se han ido obteniendo desde su despliegue en Afganis-tán en el año 2005.
Así son las viviendas en Afganistán. Autor Carlos Maestro
149MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
Así son las viviendas en Afganistán. Autor Carlos Maestro
Para mantener los helicópteros operativos ha-cía falta un buen equipo de mantenimiento en la misma Base de Apoyo Avanzado de Herat. Para ello el Ala 48 destacó un equipo del área de material, compuesto por 16 efectivos entre oficiales, suboficiales mecánicos de vuelo y de tierra y personal de tropa, organizado en tres elementos: mantenimiento, abastecimiento y ar-mamento. Cuando se detecta algún contratiem-po técnico que rebasa la capacidad del equipo
se consulta por correo electrónico a la Sección de Ingeniería y Calidad de la Unidad (Cuatro Vientos), la cual, si es necesario lo traslada a la Maestranza Aérea de Madrid, que es la Cabe-cera Técnica de los helicópteros del Ejército del Aire. Es digno de notar que todos estos trabajos de mantenimiento están siendo realizados exclu-sivamente por personal del Ala 48, sin haber tenido nunca que recurrir a externalizar estos servicios fuera del Teatro de Operaciones, inclui-
150 CAPÍTULO VII
das las reparaciones estructurales causadas por los disparos de los talibanes.
Aunque ahora se disponen de dos hanga-res, sin embargo muchas veces los trabajos de mantenimiento han de realizarse en condiciones ambientales de temperaturas extremas, tanto en invierno como en verano, pero esto no ha sido obstáculo para que este equipo de HELISAF haya alcanzado un altísimo grado de disponibilidad operativa, gracias a su excelente preparación técnica, dedicación y entrega. Con la llegada de un tercer helicóptero Super Puma en octubre de 2009, puede realizarse un mantenimiento programado de manera que la inspección a eje-cutar se hace de manera continua, manteniendo los otros dos aparatos siempre operativos. Así mismo hay que mencionar que ahora, con la apertura de Herat al tráfico de aviones pesados se pueden llevar a cabo los trabajos de montaje y desmontaje de los helicópteros para ser pues-tos en condiciones de vuelo así como los que tienen que repatriarse para que en Cuatro Vien-tos necesiten revisiones de mayor duración o de 500 horas de vuelo. Otra de las experiencias de HELISAF es que está poniendo de relieve la Ca-pacidad Expedicionaria que está alcanzando el Ejército del Aire. Por otro lado debe mencionar-se el apoyo recíproco que se prestan este des-tacamento de HELISAF y el de ASPUHEL de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra cuan-do éstas tienen allí desplegados sus helicópteros Cougar debido a la comunalidad de muchos de los repuestos.
Pero las condiciones de baja visibilidad pro-ducidas por el fenómeno anteriormente citado como Brown-out, causaría el primero de los ac-cidentes sufridos por los helicópteros del 803 Escuadrón allí destacados, concretamente por el Super Puma AS-332, HD 21-06, el 25 de sep-tiembre de 2007, cuando realizaba una misión de aeroevacuación médica que había sido orde-nada por el Mando Regional Oeste de ISAF. El comandante del helicóptero había arribado sin novedad con arreglo al plan previsto hasta las inmediaciones de Ghormach, en la provincia de Badghis, lugar donde se había producido el ac-cidente. Momentos después el helicóptero, que era líder de la formación, comenzó a realizar la aproximación nocturna con gafas NVG en la zona de aterrizaje que previamente había sido balizada y asegurada por tierra por tropas no-ruegas. Cuando el aparato había llegado den-tro del anillo de seguridad de la zona de aterri-
zaje indicada, se perdió el contacto visual con la superficie a unos 12 metros de altura por la presencia de un polvo muy denso causado por el rebufo del rotor principal, teniendo la tripula-ción que completar la toma de tierra basándose en las indicaciones de los instrumentos hasta el contacto con el suelo. Pero en el momento del contacto inicial con el terreno, el aparato volcó quedando caído sobre el costado derecho del fuselaje. Los nueve miembros de la tripulación pudieron abandonar el helicóptero por la puer-ta corredera izquierda de la cabina de carga sin novedad, aunque dos de ellos con lesiones leves.
Los daños sufridos por el helicóptero fueron muy graves, por lo que al día siguiente un equi-po de mantenimiento español de Helisaf se tras-ladó al lugar para recuperar todo el equipo de guerra sensible que pudiera ser utilizado por los insurgentes y el Mando Regional ordenó que el aparato fuese destruido. Las causas del acciden-te fueron atribuidas al Brown-out, que se produjo porque el lugar del aterrizaje estaba en un terre-no muy seco, arado y algo inclinado, por lo que aunque el piloto había actuado correctamente, el ser de noche junto a una total falta de visibi-lidad por el polvo levantado no pudo evitar el vuelco del helicóptero.
El Rey visita la Base Avanzada de Herat
Con la intención de conocer directamente la situación de nuestros soldados destacados en Afganistán y felicitarles la Navidad y el Año Nuevo 2008, Don Juan Carlos efectuó una visita a la Base Avanzada de Herat el 31 de diciembre de 2007. El Rey llegó a la base a las 06,30 de la mañana procedente de Kuwait, donde había aterrizado en el A-310 del Ejército del Aire que había salido de la Base Aérea de Torrejón. Des-pués de recibir los honores correspondientes, se trasladó al hospital Role 2 para interesarse por el estado de tres soldados que estaban ingresa-dos en el mismo y conversar con ellos, y a con-tinuación realizó un recorrido por la base para visitar sus instalaciones así como recibir infor-maciones e intercambiar impresiones con las tri-pulaciones de los Helicópteros all desplegados. Seguidamente presidió el acto de Homenaje a los Caídos frente al monolito erigido en recuer-do de nuestros militares que dieron su vida en
151MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
esta misión en Afganistán. Posteriormente Don Juan Carlos quiso compartir un almuerzo con los soldados del Destacamento y tras un brindis para felicitarles el Nuevo Año en nombre pro-pio y de toda la Familia Real, les agradeció el gran servicio que estaban prestando en favor de la paz y la seguridad internacionales, del cual se sentía orgulloso tanto como Jefe del Estado como personalmente. Poco después emprendió el viaje de regreso a Kuwait, donde pernoctó.
Ya en el año 2008, exactamente el 17 de ju-nio, S.A.R. el Príncipe de Asturias también reali-zó una visita a nuestros soldados en Afganistán. Don Felipe comenzó por trasladarse a bordo de un avión Hércules de nuestro Ejército del Aire, a Qala e Naw, lugar donde 220 militares espa-ñoles forman parte del Equipo de Reconstrucción Provincial de ISAF. Una hora después voló a la Base de Herat, recibiendo honores militares y
posteriormente hacer un recorrido por la instala-ción para conocer las actividades que efectúa la ISAF y el contingente de más de 400 militares de nuestras Fuerzas Armadas. Finalizada la visita se trasladó a la Base Aérea de Manás, en Kirguizis-tán, donde estaban otros contingentes españoles.
Pero no es el Brown-out o aunque menos fre-cuente el White-out, las principales amenazas a nuestras tripulaciones en el transcurso de sus misiones, sino el peligro de los ataques de los talibanes tal como se describe en una de las mu-chas misiones que nuestras tripulaciones realizan casi a diario. En la mañana del 12 de octubre de 2008, se recibe en HELISAF una orden del Man-do Regional Oeste de la OTAN para que la uni-dad de helicópteros despegue de Herat y se sitúe en Qala e Naw, en la provincia de Baghdis. En esta ocasión, afortunadamente, no había habido la urgencia de otras misiones. Una vez efectuado
S.M. Con el destacamento de Helisaf
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el despegue los dos helicópteros, cuyo jefe era el entonces teniente coronel Carlos Maestro Fernán-dez, que al mismo tiempo era el responsable del destacamento, sobrevuelan la ruta prevista y ate-rrizan en la plataforma próxima al pequeño aero-puerto de Qala e Naw. Allí les reciben miembros de la Escuadrilla de Apoyo al Despliegue Aéreo del Ejército del Aire y también de la Brigada Pa-racaidista del Ejército de Tierra. Hay estaciona-dos dos helicópteros de ataque A-129 Mangusta italianos. El día era soleado y la temperatura ron-daba los 30 grados. Pero mejor es continuar con el relato que de la misión hizo el propio teniente coronel en un artículo que se publicó en la Revista de Aeronáutica y de Astronáutica y que recibió ese año el Premio al mejor artículo publicado so-bre helicópteros que patrocina anualmente Euro-copter España:
Ya entrada la tarde aparece un helicóptero Mi-8 y al preguntar por qué está allí nos respon-den que viene a recoger munición para llevarla al valle de Jawand donde están tropas españolas que acompañan a personal de las Naciones Uni-das. Es un valle que siempre se ha considerado de alto riesgo, pero es el único acceso natural a determinadas partes de la provincia de Baghids. ¡Cual es nuestra sorpresa cuando vemos más tar-de que el helicóptero regresa con la munición a bordo! (Al parecer no había podido aterrizar por lo enconado del valle, la amenaza de los
talibanes y la gran cantidad de polvo. El tenien-te coronel Carlos Maestro dedujo entonces que tendrían que ser sus helicópteros los que tendrían que llevar la munición a nuestros soldados, pero además el vuelo se había complicado ya que ha-bía que evacuar a un herido). La noche se nos estaba echando encima y después de evaluar los pormenores y calcular la cantidad de munición que se puede transportar se responde que sí. Em-pezamos a ser conscientes que el aterrizaje en la zona será con gafas de visión nocturna. Es la situación menos deseable de todas, porque además es una zona muy encajonada y con mu-cho polvo. La información que recibimos es que hay presencia talibán y que no tendremos una noche de buena visibilidad…..Se reúne a todo el personal y se le informa de la misión que se va a realizar, se valoran los riesgos y alternativas y se coordina la ruta y la entrada en la zona caliente con los pilotos de los dos helicópteros italianos que nos apoyarán en la misión y se recibe la llamada del Mando que confirma la luz verde para iniciarla…..Sabemos que hasta que no en-tremos en zona no conoceremos como es el si-tio de aterrizaje, ni quien nos estará esperando. Sabemos que las misiones de recuperación de combate son así y que nuestro lugar de destino solo dispone de la seguridad de un aeropuerto cuando volvamos a casa.
¡Por fin despegamos! Como siempre. El vuelo por un paisaje como el afgano es
El Super Puma en un vuelo de reconocimiento. Autor Carlos Maestro
153MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
embriagador, máxime cuando éste se produce al atardecer o al amanecer…..Los pilotos saben que se van a encontrar el temido “Brown-out” y que la nube de polvo va a ser muy grande. Recibimos una llamada de los helicópteros italianos de ataque que nos comunican que hay un enfrentamiento con insurgentes 5 millas antes de llegar a nuestro destino y que “rompemos” la formación. Órdenes del Mando. Ahora todo cambia. Cambian las maniobras a realizar y sobre todo cambia el apoyo y la seguridad que aportan dos aeronaves de ataque…..Ya no solo tendremos que preocuparnos de la seguridad en el lugar de aterrizaje y de la ejecución de maniobras complejas, sino que el anillo de seguridad más lejano y la entrada y salida del valle no estarán protegidos por los helicópteros de ataque. No hay mucho tiempo de reacción, tan solo segundos y el jefe de la formación da las órdenes oportunas y se coordina quien entra primero, quien cubre y cómo y se repasa la secuencia de la acciones a seguir.
Se confirma que estamos a 2 millas. En un abrir y cerrar de ojos se descubre que el valle es tan profundo como imaginábamos al ver los ma-
pas. “Deberá tener más de 1000 pies de altura y no más de media milla de ancho, comentamos”. Es muy estrecho para virar, incluso aunque se haga a muy baja velocidad. “Ahora compren-demos por qué el Mi-8 no realizó la misión”. Se empieza a dudar sobre la maniobra a seguir. Por un lado, si el que hace de escolta cercana se queda dentro del valle, no podrá acometer una amenaza desde arriba. Por otro, si se que-da en la parte más alta no podrá proteger bien al helicóptero si la amenaza está cerca al lugar de “pick up”. Se decide por la segunda y los dos helicópteros permanecerán dentro del valle, como estaba decidido cuando se pensaba que los Mangusta italianos vendrían con nosotros.
La primera toma muy complicada. Una nube de polvo invade el valle y asciende a más de 200 pies. Durante minutos, que se hacen eter-nos, se pierde de vista al helicóptero. La aerona-ve ya en tierra comunica que está bien y descri-be la dificultad de la toma para que el segundo helicóptero sepa qué se va a encontrar: ”Es una zona inclinada, muy pequeña, rodeada de los vehículos que cargarán la munición y entrega-rán al herido, muy encajonada y con una pared
Ha llegado la alarma. Una misión urgente. Autor Carlos Maestro
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de unos 500 pies en rumbo de despegue y es-casos 150 metros” y el temido Brown-out, canti-dades ingentes de polvo, es infernal. Pasado un tiempo por fin el helicóptero empieza a apare-cer a través del polvo. La maniobra de descarga de la munición se ha completado y se espera autorización del helicóptero que ahora desem-peña la función de escolta para proceder al des-pegue.. Se autoriza el despegue y lo hace sin novedad. Sin embargo ha levantado tanto pol-vo, que antes que podamos aterrizar tendremos que esperar diez o quince minutos. ¡Demasiado tiempo orbitando en un área de tanto riesgo! La noche ya se ha cerrado y cada vez se ve peor. El valle está totalmente contaminado de polvo y la visibilidad con las GVN es muy deficiente por los infinitos puntos luminosos que saturan todo el campo visual.
El combustible comienza a ser un factor a te-ner en consideración y cuando se procede al aterrizaje del segundo helicóptero, nuestros tira-dores gritan: “¡Nos están atacando, trazadoras a las dos y por arriba!” El otro helicóptero tam-bién grita: “¡Trazadoras a nuestras 9 y por arri-
ba!”. El personal de tierra empieza a repeler los disparos que proceden desde otras posiciones y el jefe de la formación de helicópteros autoriza a abrir fuego. Se decide continuar la maniobra. Hay que entregar el resto de la munición y re-cuperar al herido. Se continúa la aproximación viendo balas trazadoras muy cerca de nosotros que proceden de lo alto del valle y segundos después…se entra en una nube de polvo de tal envergadura que se pierde toda la visibilidad y referencia. De repente, el tirador que se encuen-tra en una de las puertas correderas grita. “¡Cui-dado, estamos con el rotor de cola muy cerca de uno de los camiones”. El piloto, que ha perdido cualquier referencia con el terreno, decide hacer motor al aire y abortar la maniobra. La nube de polvo es altísima y sabe que hay que virar a la derecha inmediatamente, aunque no vea, por-que enfrente se tiene una pared demasiado alta.
Se consigue ver algo y se comprueba que las rocas del valle se encuentran a no más de 50 metros. Pero la misión no ha terminado, hay que intentarlo de nuevo….”no se puede esperar”. El enemigo continúa atacando y esto hace más di-
Muy cerca de un farallón. Autor Carlos Maestro
155MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
fícil concentrarse en la maniobra. El jefe de la formación tiene que ponderar si continúa inten-tándolo o abandonar la maniobra. Son décimas de segundo y pensamientos que pasan a ritmo trepidante por la cabeza. Decidimos continuar. Por fin, y cuando la visibilidad lo permite….se va a una toma de las que llamamos directa. El fuego enemigo continúa y los minutos se suce-den como si fuesen horas. Al final, y en una maniobra muy similar a la anterior, se completa el aterrizaje. La munición se descarga del heli-cóptero rápidamente y también se introduce al herido a bordo en un abrir y cerrar de ojos. La maquinaria de los nueve tripulantes funciona a la perfección y las horas de entrenamiento y la experiencia acumulada, vuelven a dar sus fru-tos. …Abandonamos el valle de regreso a Herat con sentimientos contrapuestos. Por un lado al despedirnos de nuestras tropas en el desfilade-ro y por otro, la satisfacción de salir “del infier-no”…. Ya no se ven las balas trazadoras y apa-rentemente todo está bien. La noche es mala, de las que denominamos “sin luna o noche 5” y aunque todos llevamos GVN, somos conscientes que la misión no ha concluido. Nos queda el sabor agridulce de dejar a tantos compatriotas en una situación tan difícil y la inmensa felicidad al recordar con qué sinceridad nos transmitían
por radio el agradecimiento por la misión rea-lizada…Mi reconocimiento más profundo y el orgullo de tener como compañeros de armas a todo el personal de la Brigada Paracaidista, que en un gesto de valor y patriotismo se encontraba aquel día en el desfiladero de Darzack del Va-lle de Jawand….Ha habido muchos “Valles de Jawand”, son operaciones aéreas que reúnen to-dos los ingredientes y de un valor incalculable. A buen seguro que seguirán habiéndolos.
Nuestras tripulaciones de helicópteros en Afganistán, siempre que no tuvieran que reali-zar sus misiones primarias de aeroevacuación médica, han cumplido además otras de trans-porte logístico para llevar material y personal a los Equipos de Reconstrucción Provincial, PRT, cuando han sido requeridas para ello, así como de transporte VIP y también de adiestramiento.
Pero hay un factor humano de carácter moral y sentimental, que debe tenerse siempre presen-te, pues son ya más de 7 años en los que el personal de nuestras unidades de helicópteros del Ejército del Aire está destacado en Afganis-tán, país no solo de orografía abrupta y clima extremo, sino de cultura, creencias y tradiciones muy distintas a las nuestras y además siempre bajo la amenaza de un ataque terrorista o de
Bajando a un herido del helicóptero. Autor Carlos Maestro
156 CAPÍTULO VII
insurgentes. Esa lejanía de la Patria y de la Fa-milia, de la esposa, de los hijos y también de los padres, o de la novia, de los amigos, es un factor que repercute enormemente en el alma y en los sentimientos de las personas, que al-gunas veces han causado un drama personal. He tenido la gran oportunidad de estar en la Base de Herat, para con compañeros de Euro-copter España, junto con personas de diferentes empresas españolas, llevar ayuda humanitaria para los niños de Herat. Es cierto que fueron solamente unas cuantas horas, las que estuvimos en la Base, pero las dedicamos a conversar con las tripulaciones de nuestros helicópteros y cono-cer en vivo las circunstancias en las que estaban desempeñando su misión, pues esa era la ver-dadera razón de nuestro viaje desde mi punto de vista personal, además de comprobar si el rendimiento de los Super Puma era satisfactorio y conocer otras necesidades desde el punto de vista del mantenimiento de dichas aeronaves. A pesar de todas las circunstancias señaladas anteriormente, nuestros compañeros destacados allí nos demostraron siempre su elevado espíritu
militar, su profesionalidad y su acendrado pa-triotismo, su entusiasmo y su profunda e íntima satisfacción personal por el cumplimiento de una misión tan importante como era la de ayudar y colaborar a la pacificación de una nación des-trozada por varias guerras sucesivas, aunque a miles de kilómetros habían otras almas queridas y amadas necesitadas de su amor y su cariño. Pero esos sentimientos y emociones personales, esa añoranza por los suyos, nunca lo manifesta-ron, siempre los guardaron en lo más íntimo de su corazón.
Por las razones antes expuestas, el Hospital Role 2 desempeña una gran labor en el aspecto de atención psicológica a nuestro personal tanto en la tarea preventiva como la en la asistencial, toda vez que la misión de ISAF se realiza en dos situaciones. En la primera, el personal de HELI-SAF tiene que actuar en misiones bajo la con-tinua amenaza de riesgos y ataques por parte de los insurgentes y en un escenario geográfico difícil y peligroso y el segundo por la lejanía de la Patria y de sus familias, que lo agrava la pérdida de los compañeros caídos en acto de
Los tres Super Puma del 903 Escuadrón. Autor Carlos Maestro
157MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
servicio o que resultan heridos. Por ello dicho Servicio de Psicología colabora y apoya en la Base de Herat a la planificación y desarrollo de todo tipo de actividades de ocio y tiempo libre y en la mejora de las condiciones de vida del personal. En este sentido, el Servicio de Asis-tencia Religiosa de nuestros Capellanes Cas-trenses realiza una tarea esencial en la atención espiritual individualizada a los componentes de HELISAF. Por todo lo anterior la Nación españo-la está y estará siempre en deuda de reconoci-miento y gratitud con ese puñado de soldados que han dedicado parte de sus vidas al servicio de la Patria más allá de sus fronteras y en apoyo de una operación de imposición de la Paz y de Ayuda Humanitaria a una nación tan amenaza-da, arriesgando sus vidas en el cumplimiento de su deber.
Pero un nuevo accidente afectaría a nuestros helicópteros del Ejército del Aire en Afganistán. El 3 de agosto de 2012, a las 22, 23 hora local, el helicóptero Super Puma AS332B1 HD.21-12, del Ala 48, medicalizado y con ametrallado-ra de 12,70mm., sufrió un serio accidente en Afganistán durante la fase de aterrizaje, en el transcurso de una operación nocturna de aeroe-vacuación médica para recoger a tres soldados norteamericanos que se encontraban heridos en el distrito de Bala Murghab, en el noroeste de Afganistán. Una vez rescatados había que trans-portarlos al Hospital Role 2 de la Base de Apoyo Avanzado de Herat. Además, se solicitaba que recogieran en la Base de Camp Stone agua y munición para dejar a las tropas en la zona. El transcurso del vuelo al punto de aterrizaje se realizó sin novedad. Una vez allí, se contactó vía radio con las tropas en el suelo que asegu-raban el área La tripulación utilizaba gafas de visión nocturna, NVG. El piloto al mando de la aeronave advirtió que se levantaba polvo ori-ginado por el fenómeno Brown-out en la parte final de la aproximación. Una vez posada la aeronave el terreno cedió bajo pata izquierda, hundiéndose la rueda, por lo que el helicóptero se inclinó golpeando las palas del rotor princi-pal con la superficie del terreno, quedando po-sada la aeronave sobre el costado izquierdo. La aeronave resultó con diversos daños y los nueve miembros de la tripulación, que fueron evacua-dos seguidamente siguiendo los procedimientos
de emergencia, resultaron ilesos si bien alguno de ellos con heridas leves, de diversa conside-ración.
Al día siguiente un helicóptero Chinook del Destacamento de ASPUHEL, de nuestro Ejército de Tierra de la Base de Herat, se trasladó al lugar del accidente, donde desembarcó a un equipo técnico de HELISAF que iba a preparar el posible transporte del Super Puma. Mientras se procedía a su estudio y evaluación el Chi-nook evacuó a la tripulación del helicóptero ac-cidentado a la Base de Qala e Naw, donde está desplegado el contingente español ASPFOR. Posteriormente el Chinook regresaría para trans-portar al Superpuma, operación que realizó con toda normalidad llevándolo suspendido de una eslinga hasta la Base de Herat. Los trabajos que durarían durante toda la noche y el traslado se realizaron bajo la protección de helicópteros Mangusta italianos y vigilados por UAV.
Pero mejores informaciones fueron las que lle-garían de Herat, igualmente en el pasado mes de agosto, cuando los Super Puma del Ejército del Aire realizaron la misión MEDEVAC número 500 en el marco de la operación ISAF y el 4 de octubre de 2012 alcanzaron las 5.000 horas de vuelo en misiones dentro del teatro de operacio-nes de Afganistán. Por su parte los helicópteros de ASPUHEL, con esta operación completaron las 8.000 horas de vuelo.
Este Destacamento también ha recibido nu-merosas visitas de ministros del Gobierno, de mandos militares, de autoridades civiles, de po-líticos y de empresarios españoles, estos últimos gracias a un programa anual que el Ejército del Aire realiza para dar conocer la labor de nues-tros soldados en esa nación y de entregar ayuda humanitaria, principalmente dirigida a la pobla-ción infantil. Finalmente cabe reseñar la visita del sábado 22 de diciembre de 2012, cuando el Presidente del Gobierno Mariano Rajoy reali-zó su primera visita a las tropas españolas des-plegadas en Afganistán. Fue acompañado por el Ministro de Defensa Pedro Morenés. Después de una parada en Kabul, la capital del país, se trasladó a la Base de Herat, donde hizo ante el monumento a los Caídos una ofrenda floral, para posteriormente reunirse con el personal mi-litar de la Base a la que trasladó una felicitación de S. M. el Rey para la Fiesta de la Navidad.
No podía faltar en un libro donde se presenta la Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire una referencia al Autogiro C-30 MZA de matrícu-la XVUI-01, que en febrero de 1999 volaría por vez primera sobre la capital manchega. La deno-minación MZA se debió a las siglas Maestranza Aérea de Albacete, centro donde fue fabricado.
El promotor de este proyecto fue Carlos Ar-tiñano de la Cierva sobrino-nieto del genial in-ventor del autogiro, quien propuso al Ejército del Aire firmar un convenio con la Fundación Juan
de la Cierva, de la cual era su Secretario, para emprender a finales del año 1996, uno de los más arriesgados pero al mismo tiempo más apa-sionado proyecto de reconstrucción del C-30A, el más emblemático de los Autogiros diseñados por el español Juan de la Cierva Codorniú. Para ello se contó con la colaboración y asesoramien-to técnico de José Luis López Ruiz, prestigioso catedrático de Ala Rotatoria de la Escuela Supe-rior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universi-dad Politécnica de Madrid y del doctor ingeniero
CAPÍTULO VIII
EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete
El C-30 en el aparcamiento
160 CAPÍTULO VIII
aeronáutico José Antonio Delgado Vallina, ambo expertos estudiosos y buenos conocedores de los diferentes modelos de autogiros de La Cierva.
La elección del C-30A se debió a que sería la primera aeronave de alas giratorias que tuvo un control directo a través del rotor, pues desde entonces los autogiros dejarían ya de utilizar los alerones y timones de dirección y profundidad como medios de control.
El reto era muy grande, pero la estrecha co-laboración que para poder llevar a cabo el pro-yecto se había establecido previamente entre el Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire y el de Hendon de la RAF, permitirían hacer realidad lo que al principio parecía un sueño. Por acuerdo entre ambos centros aero-náuticos, la RAF cedía por un año un C-30 Rota original, exactamente el de matrícula K-4232 de la citada fuerza aérea, que serviría de modelo de fabricación para la reconstrucción y también entregaba un conjunto de piezas originales del autogiro y alguna documentación técnica dispo-nible. A cambio el Museo de Aeronáutica espa-ñol donó la Bücker E3B-521 en condiciones de vuelo. La financiación fue materializada en un convenio firmado entre la entonces Caja Madrid, Aena, la Fundación Juan de la Cierva y el Ejérci-
to del Aire, que en marzo de 1997 decidió que el centro Logístico de Mantenimiento, Reparación y Fabricación donde se llevarían a cabo dichos trabajos fuese la Maestranza Aérea de Albacete, cuyo jefe era en aquel momento el coronel de Ingenieros Aeronáuticos Aurelio Guillén Ariza.
Pero faltaba algo muy esencial y fundamental, la persona que pudiera hacer volar el C-30 MZA. Así, dos meses después, el teniente general jefe del Mando del Apoyo Logístico del Ejército del Aire ofrecía al teniente coronel Fernando Iglesia Lachica, experto piloto de F-18 destinado en el Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, si quería ser el piloto responsable de los vuelos de ensayos del autogiro C-30 MZA. El teniente coro-nel Iglesia, popularmente conocido en el Ejército del Aire por su sobrenombre Manix, no dudó en aceptar de inmediato tan sugestiva propuesta.
Pero había un serio problema pues Manix no tenía ni idea de cómo se volaba no solo un Au-togiro sino un simple helicóptero, pues él era un piloto de caza y ataque puro. El joven teniente coronel comenzaría de inmediato a buscar bi-bliografía sobre los aparatos de ala giratoria y lo primero que encontró fue el libro Autogiro del conocido autor aeronáutico José Warleta. Posteriormente tuvo la fortuna de encontrar en
El Teniente Coronel Manix
161EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete
la biblioteca del Museo de Aeronáutica y Astro-náutica de Cuatro Vientos un manual de vuelo del C-30, escrito en 1933 por el piloto de prue-bas de La Cierva Company británica, Reginald Brie, que sería para nuestro compatriota como la biblia del autogiro. Por otra parte la Fundación La Cierva gestionó para que el teniente coronel Fernando Iglesia pudiese realizar en un lugar próximo a la ciudad francesa de Tolouse, un cur-so abreviado de tan solo cinco horas, en una es-pecie de autogiro ultraligero o girocóptero, para adquirir experiencias prácticas en el pilotaje de este tipo de aeronaves, antes de comenzar sus primeras pruebas de rodaje del C-30 albacete-ño. Posteriormente continuaría estas prácticas en un girocóptero monoplaza Air Command que se había adquirido para mejorar su adiestramiento sobre los comportamientos del autogiro. Poco a poco el piloto fue acumulando ciertas experien-cias con más de trescientos aterrizajes, muchos de ellos con descensos verticales en los cuales practicaba aterrizajes a baja velocidad, aunque en uno de los vuelos de práctica se le paró el mo-tor y dado el reducido tamaño del timón de direc-ción de los Air Command de las primeras series, perdió el mando de guiñada que proporcionaba el soplado de la hélice e incapaz de aproarse al viento el aparato volcó tras el aterrizaje.
Al mismo tiempo, comenzaba un gran desafío donde nuestros ingenieros, técnicos y todos los
especialistas y trabajadores de la Maestranza aceptaron con una gran ilusión. Serían dos años de trabajos muy difíciles donde la imaginación jugaría un papel decisivo. Había que crear ma-nuales de utilización y mantenimiento, catálogos y toda la documentación necesaria con el fin de obtener el Certificado de Aeronavegabilidad. Por ello se comenzó a fotografiar cada una de las piezas del ejemplar cedido por la RAF y bus-car y localizar toda la documentación original posible ya que para la fabricación de la réplica solamente existía un juego de hélices completo de un C-30 A.
Los problemas comenzaron cuando la Funda-ción Juan de la Cierva no pudo encontrar un motor Armstrong Siddeley Genet Major de 7 ci-lindros en estrella de 140 BHP que equipaba al autogiro C-30 inglés, pues no existía ya ningu-no. Entonces la Maestranza pensó utilizar un mo-tor un Siemens-Halke Sh 14 A4 de 160 BHP, el mismo que se instaló en los C-30 construidos en Alemania por la casa Focke Wulf, que estaba en la sección de motores del Museo de Aeronáutica español y otro que equipaba a una Bücker Jung-meister que había pertenecido a la Fundación Alfonso de Orleans. Al final estas últimas piezas motrices llegarían a la Maestranza utilizándose uno de ellos como banco de repuestos, y aun-que éstos giraban a la derecha, al contrario que el motor británico, nuestros ingenieros introduje-
El autogiro inicia el despegue
162 CAPÍTULO VIII
ron los cambios necesarios que permitieron que girase a la izquierda. La instalación del motor al igual que las de aceite, combustible, correc-tor de altura, mando de gases y un largo etc., fueron de diseño exclusivo del personal técnico de la Maestranza, porque además el motor Sie-mens tenía dos carburadores a diferencia del Ar-mstrong Siddeley que funcionaba con uno solo.
El fuselaje hubo que fabricarlo completo a par-tir del utillaje conformador que se colocó alrede-dor del ejemplar cedido por la RAF. Tampoco se contó con algún elemento del sistema de frenado razón por lo que hubo que copiarlo íntegramente del modelo de autogiro prestado por la aviación británica. Otro detalle muy importante fue que tuvo que utilizarse la mayor parte de los instrumen-tos de navegación de la avioneta Jungmeister con la excepción de un tacómetro y un inclinómetro.
Al final quedó el resultado exitoso de la re-construcción de un autogiro por parte de una Maestranza del Ejército del Aire, que aportó el esfuerzo impagable de un personal entregado en cuerpo y alma para hacer realidad el ambi-cioso proyecto que serviría para rendir homena-je a una figura de renombre universal, como fue Juan de La Cierva.
En diciembre de 1997 el C-30 MZA estaba terminado y listo para los primeros ensayos de rodaje y de lanzamiento de rotor en parado y comenzarían así las primeras emociones e inci-
dencias, que irían siendo solucionadas. El 15 de enero de 1998, se efectuarían las primeras pruebas con el rotor lanzado en la pista de vue-los de la Base Aérea de Albacete y finalmente el C-30 se iría al aire ascendiendo hasta unos 8 metros de altura y tras un vuelo de casi tres kilómetros, el piloto decidió aterrizar al final de la pista por no tener autorización para operar fuera de ella, realizando un perfecto aterrizaje de tres puntos aunque posteriormente el apara-to volcó a la izquierda, debido al viento que soplaba de la derecha. La reacción del Autogi-ro al aplicar la corrección lateral de mando en sentido contrario al vuelco no fue la deseada, lo cual no era lógico. Pero Manix tendría suerte, porque después de extensas investigaciones del extraño comportamiento del alabeo en tierra, desde el Museo de la RAF se le envió una correc-ción al Manual del Autogiro de Brie, realizada en 1935 por el piloto de pruebas como respues-ta a las numerosas críticas que le fueron hechas debido a los frecuentes vuelcos que habían ocu-rrido en los C-30. Recomendaba el mencionado piloto de ensayos que durante la maniobra de aterrizaje si el autogiro tuviera la tendencia de vuelco lateral, en lugar de corregirla moviendo la palanca hacia el lado contrario, se moviese el mando hacia delante. A pesar de todo ello la conclusión fue totalmente positiva: el C-30 volaba, era controlable y podía alcanzar una
El C-30 MZA en vuelo
163EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete
velocidad suficiente para el ascenso pero tam-bién que se debería aterrizar siempre totalmente aprobado al viento.
El daño sufrido por las palas hacía obligado fabricar otras nuevas cuyas estructuras tubulares fueron construidas en Inglaterra pero terminán-dose de fabricar en la Maestranza Aérea de Albacete todo el entramado del costillaje y su entelado. Las gestiones que hubo que realizar y la preparación de zonas del campo de vuelo de la Base en sentido norte-sur y este-oeste por si el viento fuese muy cruzado a la pista de asfalto consumieron el resto del año. Era la mañana del 3 de febrero de 1999, día muy frío y con tem-peraturas bajo cero, algo normal en esas fechas del año en Albacete, cuando el gran piloto de F-18 que era Fernando Iglesia ponía en marcha el motor del autogiro C-30 MZA. Tras su calen-tamiento, pocos minutos después el aparato co-menzaba su carrera de despegue y cuando las palas alcanzaron la velocidad suficiente Manix tiró de la palanca y el autogiro comenzó a su-bir ganando altura, alcanzando unos 600 me-tros sobre el suelo. Durante 30 minutos el piloto pudo experimentar las características básicas de
vuelo intentando paliar una acusada dificultad de compensación lateral del Autogiro en el aire y después de volar un amplio tramo de base se aproó a la pista auxiliar norte-sur que se había preparado, ejecutando una larga final y reali-zando una toma de tres puntos sin dificultad al-guna. En tan solo 50 metros de carrera se detuvo el aparato, que dispone únicamente de un freno de aparcamiento, que no puede utilizarse hasta estar por debajo de cinco kilómetros por hora y el piloto aplicó el freno de rotor deteniendo las palas. Por fin el Autogiro había vuelto a volar.
Estudiadas las dificultades que pudieron causar la descompensación aparecida en el vuelo y una vez solucionadas, al día siguiente se efectuó un segundo vuelo, durante el cual el comportamiento del autogiro fue normal sin que se manifestase de nuevo el grave desequilibrio ocurrido en el día anterior. A lo largo del año se realizaron 41 vuelos completándose la fase de estabilidad y control de todas las maniobras posibles, cubriéndose todo el estudio de la baja velocidad y llegando a aterrizar prácticamente sin carrera posterior. Posteriormente se iniciaría la fase de estudio del centro de gravedad y car-
Sobrevolando Albacete
164 CAPÍTULO VIII
ga, lográndose despegar hasta con 840 kilos. Igualmente se analizó el comportamiento en diversas alturas de vuelo, comprobándose que su comportamiento incluso hasta alcanzar los 2.000 metros era normal, para continuar con el estudio de su capacidad de vuelo en formación, haciéndolo junto con un helicóptero AB-212 y una avioneta Dornier sin problema alguno, pese a no disponer de timón de dirección
Cuando en el año 2.000, se llevaban realiza-dos 129 despegues y tomas sin novedad alguna al iniciar el aterrizaje 130, con baja velocidad y viento casi en calma, el autogiro entró en reso-nancia bamboleándose peligrosamente sin que los amortiguadores de ambas ruedas pudiesen absorber tales oscilaciones. Por suerte el pilo-to pudo lograr detener el bamboleo tras duros esfuerzos al conseguir centrar la palanca y mo-verla hacia delante. Ello obligó a interrumpir los vuelos durante varios días y se reemplazaron los amortiguadores que eran los originales de 1934. En las semanas que faltaban para termi-nar el año se reanudaron los vuelos efectuán-dose numerosos aterrizajes, hasta completar la cifra de 170, no apareciendo problema alguno.
Había un gran interés para poder presentar el reconstruido C-30 a S.M. el Rey, para lo cual se preparó su traslado por tierra una vez par-cialmente desmontado, para llevarlo a la Base Aérea de Torrejón. Allí se había preparado una zona en el campo de tierra para su demostración en vuelo. El 2 de febrero el Autogiro efectuó un vuelo de prueba realizando cuatro aterrizajes sin
dificultad alguna, con plena normalidad. Al día siguiente, se había preparado una reunión con diversas autoridades, incluidos representantes de la Casa del Rey, para preparar la exhibición a realizar ante el Jefe del Estado. Finalizada la reunión se inició un vuelo de presentación del Autogiro, que fue realizándose con plena nor-malidad y el teniente coronel Fernando Iglesia Lachica se preparó para efectuar el aterrizaje con un viento prácticamente en calma. El auto-giro se posó suavemente sobre la rueda trasera y enseguida las dos principales, cuando desgra-ciadamente apareció nuevamente el fenómeno de la resonancia. Pero ahora el bamboleo fue tan intenso que el piloto no pudo controlarlo al fracturarse la muñeca y el antebrazo derecho por seis sitios a causa del esfuerzo realizado in-tentando detener la oscilación de la palanca, y por los golpes recibidos por su empuñadura. El autogiro volcó y Manix pudo cortar a duras pe-nas las magnetos con la mano izquierda y con el pie derecho cerrar la llave de combustible. Tar-daría ochos meses en recuperarse de las heridas sufridas en el Hospital del Aire.
A pesar de ello, la reconstrucción del Autogi-ro C-30 que se había llevado a cabo fue recono-cida internacionalmente, siéndosele concedido a la Maestranza Aérea de Albacete el Premio Mundial Phoenix por la mejor reconstrucción de aeronaves históricas en vuelo. Ahora, una vez reparado, el Autogiro C-30 MZA se encuentra en Cuatro Vientos, en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire.
Otra imagen del C-30 en vuelo
No tuvieron gran éxito los primeros esfuerzos para crear en España una industria nacional de helicópteros, a pesar de haber sido la cuna del autogiro con Juan de La Cierva, que como bien es sabido tuvo que trasladarse a Gran Bretaña para poder desarrollar una verdadera industria de aparatos de ala giratoria.
Los primeros intentos: AEROTÉCNICA S.A. y el Helicóptero AC-12
Sería a mediados de los años 50 cuando tres decididos y arriesgados españoles se decidie-
ron poner en España las primeras bases de una industria de helicópteros. Nació así Aerotécni-ca S.A., compañía española creada en el año 1954 por Jaime Illera, Juan Lerma y Ultano Kin-delán, como empresa de fotografía aérea y de fumigación de cultivos, situada en el aeropuer-to madrileño de Cuatro Vientos. Posteriormente cambió su actividad industrial para desarrollar los diseños de helicópteros que proyectaba el ingeniero francés Jean Cantineau.
Este ingeniero había desarrollado con la em-presa francesa Matra el prototipo de un helicóp-tero, conocido como MC-1 (las siglas MC corres-pondían a la firma francesa Matra y al ingeniero Cantineau) y del cual Aerotécnica había adqui-rido los derechos bajo licencia para fabricar di-cho diseño, que sería el AC-11, posteriormente bautizado con el sobrenombre Madrid.
CAPÍTULO X
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
Línea de AC-12
166 CAPÍTULO X
El AC-11 sirvió de base para el desarrollo del AC-12, que sería el único helicóptero pro-yectado en España que llegó a prestar servicio en el Ejército del Aire. Diseñado igualmente por el ingeniero francés Jean Cantineau, el prototipo del AC-12 de Aerotécnica realizó su primer vuelo el día 20 de julio de 1954 desde el aeropuerto de Barajas, donde la firma matriz tenía instalado sus talleres. Los dos primeros prototipos fueron construidos por la empresa Aeronáutica Industrial, AISA, que fabricaba el fuselaje, en colaboración con la Empresa Na-cional de Hélices ENHASA, que fabricaba el rotor. Aeronáutica Industrial, AISA, tenía ya una larga experiencia en lo que se refiere al desarrollo de prototipos de aeronaves de alas rotatorias, como fabricante de sus estructuras, instalaciones de equipos y mandos de los mis-mos
El AC-12 era un helicóptero biplaza que te-nía una configuración en góndola y un largue-ro en la parte superior y su planta motriz era un motor Lycoming O-360-B2A de 180 cv que iba situado encima del techo de la cabina, justo delante del rotor principal que tenía tres palas fabricadas en duraluminio, al igual que el rotor de cola, que era accionado directamente por un piñón reductor y una caja de engranajes. La ca-bina semicerrada disponía de controles de do-ble mando para los dos asientos en tándem y el tren de aterrizaje era del tipo patín.
Sus características técnicas eran:
– Tripulación, uno o dos pilotos – Longitud, 11,22 m. – Diámetro del rotor principal, 8,50 m. – Altura, 2,75 m. – Peso en vacío, 490 kg. – Peso máximo, 770, kg. – Motor, Una turbina Bóxer Lycoming
O-360-B2A de cuatro cilindros opuestos – Potencia, 168 cv/ 125 kw – Velocidad de crucero, 110 km/h. – Velocidad máxima, 140 km/h. – Alcance, 320 km. – Techo de servicio, 3.100 m. – Régimen de ascenso, 258 m/min.
En 1958, aparte de los dos prototipos ya en vuelo, el Ejército del Aire encargó a Aerotécnica una pequeña serie de 10 ejemplares que se de-nominaron Z.2. Una vez certificados por el Ins-tituto Nacional de Técnica Aeronáutica, INTA, fueron trasladados en septiembre de 1960 a la recién creada Escuela de Helicópteros de Cua-tro Vientos, donde causaron alta oficial el 28 de febrero de 1961. Allí volarían unas 2.500 ho-ras repartidas entre los años 1961, 1962 y los primeros meses de 1963. A partir de entonces pasaron a disposición del INTA, el cual, caniba-lizando, pudo mantener en vuelo a tres de ellos hasta su baja definitiva en 1967.
El tercero de los helicópteros diseñado por Cantineau, fue el triplaza AC-13 cuya caracte-rística especial era la sustitución del rotor antipar
El AC-14 de Aerotécnica
167EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
por un desviador lateral del chorro de gases de la turbina, instalado en la cola. Sería un prototi-po derivado del Nord 1750 Norelfe que había sido fabricado en Francia por la Societé Natio-nale de Construcciones Aeronáuticas du Nord (SNCAN). Fueron fabricados dos prototipos, de los cuales uno voló en Les Mureaux (Francia), el 18 de noviembre de 1954 y el otro en Barajas el 29 de marzo de 1955. El 4 de marzo de 1957 ambos fueron enviados al INTA donde se les denominaría respectivamente XZ.3-1 y XZ.3-2. Su vida allí fue efímera, pues interesaba más el AC-14.
El AC-14 era un helicóptero de 5 plazas y fue un desarrollo ampliado del AC-13 con una turbi-na Marboré Artouste II de 400 cv y volaría por primera vez en Barajas el 16 de julio de 1957 a los mandos del piloto Rochon. Al igual que su antecesor había sustituido el rotor de cola por un sistema deflector de los gases de salida del mo-tor, lo cual proporcionaba mayor seguridad en tierra y disminuía el ruido de la turbina, lo que le
hacía más confortable. Ello sin embargo ocasio-naba una pérdida de rendimiento del conjunto, especialmente en vuelo estacionario puesto que el flujo de salida de la turbina a máxima po-tencia, no lograba compensar el par motor. En 1959 AISA comenzó por encargo de Aerotéc-nica, la construcción de 10 células del AC-14, a las que entre finales de 1960 y principios de 1961 se integrarían las turbinas y los rotores en los talleres que Aerotécnica tenía en Barajas.
De estos 10 helicópteros, denominados Z.4 por el Ejército del Aire, volarían aparte del pro-totipo, 5 ejemplares numerados entre el Z.4-2 y el Z.4-6. Las pruebas de evaluación terminarían en Torrejón mediado el año 1963, cuando la firma Aerotécnica ya había desaparecido y con ella el proyectar helicópteros en España. El Z.4-6 se exhibe hoy en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos.
AISA continuaría su actividad aeronáutica en la década de los años 1970 en el campo de las aeronaves rotatorias con un proyecto de au-
Línea de AC-14
168 CAPÍTULO X
togiro, que además de tener el aliciente de ser desarrollado y fabricado en España estaría uni-do a la historia de AISA. Presentado el proyecto en la Presidencia del Gobierno, se recibió una subvención de 48 millones de pesetas que equi-valían al 50 por ciento de los gastos estimados. El Proyecto fue bautizado con el nombre AISA GN. El piloto probador de la compañía era Ju-lio García, un joven aviador que procedía de la escala de complemento del Ejército del Aire y tenía en ese momento unas 3.000 horas de vuelo. Fue enviado a la escuela de autogiros mo-noplaza Bensen en Estados Unidos, para recibir un curso de pilotaje y poco después de su regre-so a España se recibió en AISA un kit completo de un autogiro Bensen. Una vez montado el kit, Julio García comenzó a volar el pequeño auto-giro en Cuatro Vientos, pero desgraciadamente el 11 de febrero de 1972 cuando sobrevolaba el hangar de AISA el Bensen cayó en picado es-trellándose contra el suelo, muriendo en el acto su piloto.
Pero en AISA se continuaba pensando en el proyecto del GN y en 1977, después de una serie de dificultades se reanudaron los traba-jos, comenzando en 1980 los ensayos en el INTA para obtener su certificación. Finalmente el 19 de junio de 1981 se efectuó su presenta-ción oficial, que sería un gran éxito, llamando enormemente la atención las modernas líneas de este autogiro cuatriplaza. Equipado por un motor Lycoming IO-540 de 300 cv y con un peso máximo al despegue de 1.400 kilos, se estimaba que podría alcanzar una velocidad máxima de 240 kilómetros por hora y una mí-nima horizontal de 54 y su autonomía de 6 horas. El 21 de julio de 1982 voló por prime-ra vez a los mandos del probador de AISA, el coronel del Ejército del Aire Joaquín Fernández Parra. En los meses siguientes el GN continuó sus ensayos en vuelo, pero en la tarde del 15 de septiembre, nuevamente la desgracia impe-diría que el proyecto del AISA GN culminase con éxito. Un cambio del viento obligó a que el despegue se realizase hacia las naves de AISA, por lo que Parra tuvo que hacer un vi-raje a la derecha, encontrándose el piloto con una línea de alta tensión y al cerrar el viraje el autogiro cayó sobre una masa de cedros, resul-tando bastante dañado y aunque en principio el coronel Parra parecía totalmente ileso, sin embargo sufrió lesiones en algunas vértebras. El autogiro era reparable pero la continuación
del proyecto se hizo inviable. En 1995 AISA fue adquirida por la entonces Construcciones Aeronáuticas y con ella los restos del GN y toda su documentación.
Posteriormente pudo haberse hecho realidad ese anhelo de crear en España una industria propia dedicada a la fabricación de helicóp-teros, cuando en los años 70 Construcciones Aeronáuticas en sus instalaciones de Getafe, estableció una línea de ensamblaje, bajo licen-cia, de los helicópteros BO-105. Este aparato era fabricado por la firma alemana Messers-chmitt-Bölkow-Blohm GmbH, más conocida por sus siglas MBB, y tuvo gran éxito en España al ser utilizados por las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Pero desgraciadamen-te tampoco esta nueva aventura cristalizaría en una realidad que dotase a España de una verdadera empresa nacional de helicópteros, porque además a cambio de las compras so-lamente se recibían unas escasas compensacio-nes industriales que se limitaban a las licencias de fabricación de algún componente de escaso valor tecnológico.
El gran Proyecto nacional: EUROCOPTER ESPAÑA
En el mes de enero de 1992 nacía el Grupo Eurocopter que inicialmente integraba las divi-siones de helicópteros de la firma francesa Ae-rospatiale y de la empresa alemana MBB. Sería el feliz resultado del acuerdo franco-alemán de noviembre de 1987 por el que se creaba Euro-copter GmbH, grupo de interés económico para el desarrollo de un helicóptero de combate an-ticarro y cuyas sinergias introducirían grandes cambios en la industria de helicópteros europea.
En el año 1972 la principal industria espa-ñola del sector, Construcciones Aeronáuticas (CASA), había pasado a formar parte del Gru-po de Interés Económico Airbús y el 10 de ju-lio del año 2000 se formaba EADS, principal grupo aeroespacial de Europa al unificarse las compañías Aérospatiale-Matra de Francia, Dor-nier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) de Alemania y Construcciones Aeronáu-ticas SA (CASA) de España. A través de la So-ciedad Española de Participaciones Industriales
169EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
(SEPI), España poseía un 5,46% del capital de EADS. Dentro de EADS y como unas Divisiones propias quedaban integrados EADS CASA y también Eurocopter.
El 22 de septiembre del mismo año 2000 los presidentes de EADS CASA, Alberto Fernández y de Eurocopter, Jean-François Bigay, firmaron un acuerdo por el cual, tomando como base de partida a la empresa española Aeronáutica In-dustrial, AISA, que era propiedad de CASA y la representación en nuestro país de Eurocopter, la firma comercial HESA, se constituía Eurocopter España, con lo que se hacía realidad de una vez la implantación en nuestra Patria de una ver-dadera industria de helicópteros.
Con anterioridad, en 1997, el Ejército de Tierra español había iniciado un estudio desti-nado a seleccionar un helicóptero de combate de última generación para sustituir a los ya vete-ranos BO-105. El helicóptero de ataque es una necesidad imperativa de los ejércitos modernos, no solo para hacer frente a una hipotética ame-naza terrestre en caso de crisis o conflicto, sino como se está demostrando en Afganistán, tam-bién imprescindible para actuar en misiones de imposición de la paz, donde será un instrumento muy valioso para actuar como escolta, protec-ción y reacción en apoyo de la fuerza terrestre y de helicópteros que realicen misiones de aeroe-vacuación, SAR, Combat SAR o Personal Reco-very. Del análisis realizado por el Estado Mayor del Ejército de Tierra español de una serie de características, quedaron finalistas el Tigre de Eurocopter y el Apache de la Boeing, pero una serie de aspectos técnicos y operativos, como tener capacidad de combate aire-aire, estar fa-bricado con fibra de carbono, menores firmas radar e infrarroja, etc., decantarían la decisión final a favor del helicóptero Tigre, que fue to-mada por el Gobierno español en septiembre de 2003. Pero otro factor que había tenido una gran influencia en esa decisión, fue que en el mes de abril de ese año Eurocopter España ha-bía presentado a los Ministerios de Defensa y de Industria y a la SEPI un ambicioso Plan In-dustrial propuesto por Eurocopter, que compren-día la creación y consolidación de una indus-tria nacional permanente de ciclo completo con capacidad de ingeniería de desarrollo propia, fabricación de conjuntos estructurales para todo el mundo de los fuselajes delanteros del NH-90 y los posteriores de los helicópteros Tigre y EC-135 y ensamblaje final de helicópteros y moder-
nización y mantenimiento tanto de los aparatos civiles como militares.
El 12 de Octubre de 2003, fecha de nuestro Día Nacional, S. M. el Rey Don Juan Carlos I quiso respaldar la decisión española de haber elegido el helicóptero Tigre. Para ello, aprove-chando la presencia de un helicóptero de este tipo en su versión francesa, que se había trasla-dado a España desde Marsella, para participar en el desfile aéreo del 12 de Octubre y que a su finalización se encontraba en la base de las FAMET en Colmenar, había solicitado la posi-bilidad de pilotar el mismo. Poco después del mediodía de esa fecha tan señalada, el Tigre, escoltado por un Super Puma de las FAMET, ate-rrizaba en el helipuerto de La Zarzuela. Allí Don Juan Carlos subió al aparato que iba tripulado por el piloto de pruebas del Grupo Eurocopter y tras el despegue efectuó un vuelo de unos 30 minutos sobre el Monte del Pardo. A su regreso Don Juan Carlos expresó su entusiasmo y satis-facción por haber podido volar un aparato de esas avanzadas tecnologías, que en ese momen-to era el helicóptero de combate más moderno
El rey en la cabina del Tigre, en su vuelo del 12 de octubre de 2003. Foto Borja fotografos
170 CAPÍTULO X
del mundo. El Rey era así y continúa siéndolo el primer y único Jefe de Estado del mundo en haber volado el helicóptero Tigre.
El Plan Industrial propuesto, que recibió la aprobación gubernamental el 1 de abril de 2004, fue modificado para añadir una línea de fabricación del helicóptero EC-135, considera-do el mejor aparato policial del mundo, con el fin de equipar a nuestros Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y que éstos comenzasen a ir progresivamente sustituyendo a los anticuados helicópteros BO-105. Mientras tanto, se iniciaron los estudios para seleccionar el futuro emplaza-miento de la nueva fábrica y que al mismo tiempo debería ser la sede de la compañía, ya que las instalaciones de la antigua empresa AISA situada en el aeropuerto de Cuatro Vientos, no solo eran anticuadas sino también escasas tanto en infraes-tructuras como en equipamiento, para lo que de-bería ser un moderna factoría aeronáutica.
Los Llanos (Albacete) sede de Eurocopter España
Fueron varios los posibles lugares selecciona-dos para el emplazamiento de la fábrica, Ge-tafe, Sevilla, Zaragoza y Albacete, entre otros, pero en función de los estudios realizados y del análisis de una serie de factores de todo tipo, geográficos, económicos, estratégicos, industria-les, laborales y políticos, la decisión final recayó en la ciudad de Albacete pues, entre otros facto-res, el emplazamiento ofertado estaba junto al aeropuerto civil de la ciudad y al otro lado de la Base Aérea de Los Llanos y además próximo a la Maestranza Aérea de Albacete, lo cual po-dría facilitar una serie de sinergias en favor de la futura fábrica. Como diría el presidente del Grupo Eurocopter, Luzt Bertling, “se buscaba un
Vista aérea de la fabrica de Eurocopter España de Albacete
171EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
lugar que tuviese ya una huella aeronáutica con personal especializado y un buen centro tecno-lógico”. Por otra parte la Junta de Comunidades de Castilla- La Mancha había ofrecido una con-junto de ayudas y apoyo institucional para faci-litar ficha implantación, como fueron la cesión gratuita de suelo con una superficie aproximada de 150.000 metros cuadrados en el nuevo Par-que Científico y Tecnológico de Albacete, situado junto a la Base Aérea de Los Llanos, así como una subvención, cofinanciada con el Ministerio de Economía y Hacienda, equivalente al 40 por ciento de las inversiones que Eurocopter realizase en la construcción y puesta a punto de la fábrica.
Cuando el 12 de mayo de 2005 la Direc-ción del Grupo Eurocopter tomó esa decisión, de inmediato fue comunicada al Presidente del Gobierno español, quien rápidamente y aprove-chando el Debate del Estado de la Nación lo co-municó a las Cortes Generales. De esta forma la fábrica de Albacete se convertiría en una de las tres referencias mundiales de Eurocopter, junto a las de Donauwörth en Alemania y las francesas de Marignane. Así nacía una Industria Aeronáu-tica Española de helicópteros con un concepto
distinto del que estaba basado en las simples compensaciones industriales.
Igualmente en el mes de mayo el Gobierno español aprobó una adquisición inicial de 45 helicópteros NH-90 para el equipamiento de las Fuerzas Armadas españolas, decisión que ven-dría decisivamente a reforzar el Plan Industrial establecido. Para impulsar el proyecto, en el mes de septiembre, la Junta de Comunidades de Cas-tilla-La Mancha y Eurocopter firmaron un acuerdo de colaboración en el que se contemplaban cur-sos de formación para atender las necesidades de personal de la empresa y Programas de Inves-tigación y Desarrollo con la Universidad de dicha Comunidad Autónoma por un valor de 6 millo-nes de euros anuales durante los primeros cinco años. En el mes de diciembre del mismo año, comenzaron las obras de la construcción de la fábrica de Albacete y al año siguiente el Ministe-rio de Defensa y Eurocopter firmaron un Acuerdo mediante el cual se definían las líneas maestras del desarrollo e implantación de Eurocopter Es-paña y el 28 del mes de diciembre ambas partes firmaron el contrato por el que Defensa adquiría las 45 unidades del helicóptero NH-90.
D. Juan Carlos ahora en un helicóptero Tigre de las FAMET en Almagro el 9 de marzo de 2010. Foto Borja Fotógrafos
172 CAPÍTULO X
A principios del año 2007 comenzarían las primeras actividades industriales de la factoría y se sentaron las bases para el establecimiento de una línea de montaje final para el helicóptero EC-135 a semejanza de la existente en Alema-nia y el 28 de marzo de 2007 se inauguró ofi-cialmente la primera fase de la factoría, a cuyo acto asistieron las primera autoridades de la Jun-ta de Comunidades de Castilla-La Mancha, el presidente y directivos del Grupo Eurocopter así como representantes de la industria aeronáutica española.
Desde entonces se irían afianzando las líneas de montaje final de los tres grandes programas de Eurocopter España. La primer sería la del he-licóptero Tigre para las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, FAMET, que comprende la fa-bricación de 18 unidades del modelo español, conocido como helicóptero de Ataque y Destruc-ción, HAD, y posteriormente la conversión de los 6 aparatos de la versión francesa HAP, de Apoyo y Protección a la versión española, que se han entregado ya a las FAMET mientras co-menzaba la producción del modelo español. El
primer prototipo de este modelo, que está termi-nando sus vuelos para obtener la certificación y calificación correspondientes, tiene prevista su entrega para el segundo semestre de 2013. La versión HAD española aumenta notablemente las capacidades operativas del modelo francés, entre las que figuran disponer de una planta mo-triz con una potencia superior al 14 por ciento a la del modelo francés, lo que le hace óptimo para actuar en teatros de mayores alturas y tem-peraturas y al mismo tiempo tener una mayor carga militar, poder utilizar misiles aire-super-ficie Hellfire y Spike y misiles aire-aire Mistral, disponer de un cañón de 30 milímetros montado en el morro que puede ser utilizado tanto en ac-ciones aire-tierra como aire-aire, un avanzado sistema de guerra electrónica, así como un nue-vo sistema optrónico de visión, etc. La fábrica de Albacete es fuente única de la fabricación de todos los fuselajes traseros del helicóptero Tigre para todo el mundo. Eurocopter España propor-ciona apoyo logístico y técnico a las FAMET en las bases donde se encuentran estos helicópte-ros.
Un EC-135 del Servicio de Helicópteros de la Guardia Civil sobrevuela Segovia
173EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
La siguiente línea de montaje en el tiempo fue la de los helicópteros EC-135 concebida para atender en un principio las necesidades del mercado nacional, como son el Ministerio del Interior (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y Dirección General de Tráfico), Unidad Militar de Emergencias, las FAMET, la Armada, el Ejército del Aire y el sector civil. Ello es debi-do a su elevada polivalencia, ya que puede ser utilizado para rescates tanto en montaña como en el mar, vigilancia de fronteras como puede ser en el programa europeo FRONTEX, ser medi-calizados para traslado de heridos o enfermos, transporte urgente de órganos para trasplantes, formación avanzada de pilotos en misiones tác-ticas, puesto de mando aéreo para coordinar la actuación de aeronaves en la extinción de incendios, transporte de personalidades, etc. A este respecto conviene señalar que este helicóp-tero pudiera ser en su momento el sustituto más apropiado del Sikorsky S-76 de la Escuela de Helicópteros de Granada.
El EC-135 como moderno helicóptero po-livalente que es cuenta con una serie de inno-vaciones tecnológicas como son que las palas del rotor de cola están protegidas con el sistema fenestrón, incrementando así la seguridad del personal de tierra; bajo nivel de ruido; estar fa-bricado con una estructura de fibra de carbono y metálica; muy bajo nivel de sostenimiento con lo que se reducen los costes de la hora de vue-lo y a destacar que es un aparato bimotor que puede ir propulsado por turbinas de mejores prestaciones Pratt and Whitney o Turbomeca, a elección del cliente, lo que le permite una mayor carga de pago de cerca de los 3.000 kilos. Eu-rocopter ha exportado centenares de helicópte-ros EC-135 a unas 50 naciones y es fabricado en dos modernas factorías, la mayor de ellas se encuentra en Donauwörth, en Alemania y la otra es la española de Albacete. Hasta el día de hoy, diciembre de 2012, se han entregado de este modelo para el mercado español, 30 heli-cópteros íntegramente fabricados en Albacete.
El primer NH-90 fabricado en Albacete realiza su primer vuelo. Foto Pablo rada
174 CAPÍTULO X
También esta factoría es fuente única de produc-ción de los fuselajes traseros de los EC-135 para todo el mundo.
Pero quizás por su avanzada tecnología y el importe del programa, la línea del NH-90 es la que puede garantizar mejor el futuro de esa mo-derna fábrica de Eurocopter España situada en Albacete. El origen del Programa NH-90 nació en septiembre de 1985, cuando Alemania, Fran-cia, Gran Bretaña, Holanda e Italia firmaron un protocolo para iniciar los estudios de viabilidad y predefinición de un helicóptero medio básico, inicialmente con dos versiones principales, una de transporte táctico y otra multipropósito naval para actuar desde fragatas cuyo diseño se defi-niría en el seno de la OTAN, pero además que el NH-90 tuviera también capacidad de crecimien-to para otras versiones, como fue posteriormen-te para los países nórdicos, Finlandia, Noruega y Suecia, así como también podían ser las de SAR y CSAR. Dada la variedad de helicópteros existente en el seno de la OTAN, se hacía nece-sario desarrollar un nuevo aparato de peso me-dio, que al final se fijaría en las 10,6 toneladas. Gran Bretaña abandonó su participación en el proyecto en abril de 1987. Para el control del programa la OTAN creó una agencia específica la NAHEMO o NATO Helicopter Management Organization y otra responsable de su gestión, la NAHEMA o NATO Helicopter Management Agency. En el año 2001 Portugal pasó a for-mar parte de la estructura de esta última y se constituyó un consorcio industrial, NH Industries, que desarrollaría el programa, formado por tres empresas europeas, Eurocopter, con el 62,5 por ciento del capital, Agusta-Westland que aporta-ba el 32 y Stork Fokker con el 5,5 por ciento. Las cadenas de montaje se acordaron fuesen las fábricas de Eurocopter de Marignane en Marse-lla y la alemana de Donauwörth y la del grupo Agusta-Westland situada en la localidad italiana de Vergiate. Numerosos países solicitaron pos-teriormente la adquisición del NH-90, del cual se han vendido unas 530 unidades a Alemania, Australia, Bélgica, España, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Omán, Portugal, No-ruega y Nueva Zelanda. Se han entregado ya más de 100 aparatos e Italia ha sido la primera nación que ha desplegado los NH-90 en el exte-rior, pues en agosto de 2012 envió 6 helicópte-ros a Afganistán.
Entre las características a resaltar del NH-90, están que es el primer helicóptero que po-
see mandos eléctricos de vuelo, fly by wire, y su sistema automático de vuelo le permite actuar desde cotas muy bajas hasta los 18.000 pies. Está fabricada su estructura en un 90 por ciento de fibra de carbono por lo que puede operar sin problema alguno en condiciones marítimas, are-nosas y corrosivas y al mismo tiempo tiene una firma radar e infrarroja muy baja, pudiendo ser tripulado por un único piloto, así como de vuelo y aterrizaje con un solo motor. La versión espa-ñola del NH-90 lleva dos motores CT7-8F5Ge-neral Electric de mayor potencia que el resto de las versiones, pues fue una exigencia propia dada las características geográficas de España, al igual que había ocurrido con el Tigre, al ser nuestra altura orográfica media y temperatura superiores a las de otros países. Está diseñado para actuar en ambientes electromagnético muy severos y equipado con alertadores radar, laser e infrarrojo, disponiendo de un sistema de avió-nica con tres sistemas de datos y cinco pantallas de precisión en la cabina de pilotos.
Para España representa la adquisición de conocimiento e ingeniería muy avanzados, una creación de puestos de trabajo de alta tecnolo-gía, no solo para Eurocopter España sino para otras muchas empresas, unas que ya se están asentando en el Parque Tecnológico de Los Lla-nos, como ya ha hecho ITP, responsable de la producción y ensamblaje de la planta motriz y otras situadas en el resto del territorio nacional. Ello ha sido posible por la realización del plan industrial español del helicóptero que ha facilita-do la participación de numerosas empresas na-cionales en su desarrollo y también en la produc-ción de elementos y equipos para el programa NH-90 y demás programas de Eurocopter Espa-ña y también equipos de tierra asociados para el soporte logístico destinados a otras naciones del consorcio NH Industries de todo el mundo. Estas son las principales empresas españolas participantes: ABGAM, Grupo AERNOVA, Ála-va Ingenieros, AMPER Programas, CT Ingenie-ros, EINSA, ELIMCO, Grupo INAER, INDRA, ITP, Interface Ibérica, JUPASA, MAINTRA, SERTEC, Grupo TAM, etc.
Hay que recordar que en Albacete, junto con la planta alemana de Donauwörth, se fabrican los fuselajes delanteros del NH-90 para toda la flota mundial. Pero además en el plan industrial del programa internacional del NH-90, está pre-visto que los otros dos socios, Agusta Westland y Fokker, así como sus principales empresas su-
175EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
ministradoras solicitarán pedidos a la industria española, como compensación industrial, por un importe aproximado de unos 200 millones de euros durante el período de producción de los NH-90 españoles.
Actualmente el primer prototipo GSPA (ver-sión española) de los 45 NH-90 contratados viene realizando desde meses atrás un largo período de vuelos en Albacete, al igual que lo ha venido haciendo el Tigre, para obtener su certificación y calificación. Pero en Albacete se encuentra efectuando ya sus vuelos de certifica-ción el primer GSPA ensamblado totalmente en España cuya presentación oficial tuvo lugar el 23 de enero del presente año 2013. Hay ade-más otros tres helicópteros que se están ensam-blando en esa factoría para nuestras Fuerzas Armadas.
Hoy día las instalaciones industriales construi-das en Albacete ocupan ya una superficie de 60.000 metros cuadrados. En esas instalacio-nes, además de la fabricación de los helicópte-ros pertenecientes a los tres grandes Programas reseñados, Eurocopter España posee también las capacidades necesarias para satisfacer las necesidades de otros productos tanto en nues-tro ámbito nacional como los de otras naciones situadas en nuestra área de influencia. Por ello hay que recordar que España tiene en la actua-lidad unas de las flotas de la familia Cougar más grande del mundo, Puma, Super Puma y Cougar, razón por la cual ha desarrollado igual-mente las capacidades necesarias para propor-cionar el soporte adecuado a dicha flota y al mismo tiempo garantizarlo durante todo el ci-clo de su vida. Pero también Eurocopter Espa-ña desarrolla otra actividad comercial en otros segmentos del mercado de helicópteros, princi-pal en el sector civil con la entrega de aparatos como son los Ecureil, Dauphin, etc. De esta for-ma ha generado centenares de empleos directos altamente cualificados y al mismo tiempo está creando otros muchos centenares en el sector de la Industria Aeronáutica nacional, al liderar la participación de numerosas empresas españolas en los diferentes programas de helicópteros, tal como se indicó con anterioridad.
A la entrada del vestíbulo del edificio de dirección de la fábrica de Albacete, llama la atención la maqueta a escala natural del Au-togiro C-30 de Juan de La Cierva, que ha sido realizada por Faustino Cantos García, vecino de la localidad albaceteña de Ontur, situada
a 70 kilómetros de la capital. Cantos García, nacido en 1937, es maestro nacional, piloto de vuelos sin motor, conocido aeromodelista y colaborador del Museo de Aeronáutica y Astro-náutica del Ejército del Aire. Cuando se inició en la Maestranza Aérea de Albacete la recons-trucción del Autogiro C-30, el coronel Aurelio Guillén, jefe de la misma y director del proyec-to, ofreció a Faustino Cantos su participación, buscando al mismo tiempo que el Ministerio de Educación y Ciencia se implicase en el mismo, pero Cantos García declinó la invitación por estar próxima su jubilación como Maestro Na-cional, pero solicitó la autorización para cons-truir una maqueta a escala 1:1 del Autogiro, paralelamente a la fabricación del C-30. Este amante de la Aviación fabricó la maqueta co-piando con extraordinaria precisión la réplica del aparato e incluso utilizó algunas piezas ori-ginales sobrantes del Autogiro reconstruido por la Maestranza Aérea de Albacete. Ejemplo de la calidad de la maqueta es la construcción del motor, un siete cilindros en estrella realizado sobre la llanta de una rueda de automóvil, so-bre la que están atornillados una serie de cilin-dros hechos con láminas de aluminio y contra-chapado de madera para aparentar las aletas de refrigeración, con tal realismo que parece que es de verdad. Igualmente construyó tam-bién a escala natural una réplica del proyecto del Autogiro GN de AISA, del año 1981, que se encuentra suspendido en el aire, igualmente en el vestíbulo de la fábrica, encima de la ma-queta del C-30.
Maqueta del autogiro. Foto Pablo rada
176 CAPÍTULO X
Visita de S. M. el Rey a la fábrica de Eurocopter España de Albacete
Desde el momento en que se creó Eurocopter España, el Rey Don Juan Carlos mostró un enor-
me interés sobre la viabilidad de la nueva fábri-ca que se iba a erigir en la ciudad de Albace-te. En este sentido hay que recordar que el Rey siempre ha respaldado el desarrollo de nuestra Industria Aeronáutica, impulsando y apoyando sus proyectos y muy en especial sus exportacio-nes. No es pues de extrañar sus grandes deseos en conocer de cerca las actividades de la mo-
S.M. Saluda a empleados de Eurocopter España. Foto Pablo rada
S.M. Durante su visita a la factoría de Albacete. La Mancha Press
177EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
El rey saluda con humor a un grupo de empleados. Foto Pablo rada
El rey observa con detenimiento la cabina del NH90. Borja fotógrafos
178 CAPÍTULO X
derna factoría que se estaba levantando en la capital manchega.
Por ello Don Juan Carlos efectuaría una deta-llada visita el 21 de abril de 2010 a las insta-laciones de la fábrica de Eurocopter España de Albacete con la finalidad de conocer de primera mano la única factoría donde se fabrican helicóp-teros en España. El Rey, que se había trasladado en un avión del Ejército del Aire acompañado por el Secretario de Estado de la Defensa Cons-tantino Méndez, fue recibido por el Presidente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Man-cha, José María Barreda, la Alcaldesa de Alba-cete, Carmen Oliver, el Presidente de las Cortes de dicha autonomía, Francisco Pardo Piqueras y otras autoridades autonómicas y locales, así como por el Presidente del Grupo Eurocopter, el alemán Lutz Bertling, el Consejero Delegado de la Compañía, Juan Carlos Martínez Sáiz y por el Comité de Dirección de Eurocopter España.
El Rey pudo conocer todo el proceso de im-plantación del grupo europeo en Albacete des-de que en mayo del 2005 el presidente del Go-bierno anunciase que esta ciudad sería el lugar
donde se instalaría dicha fábrica, hasta su visita el 21 de abril de 2010, fecha en la tenía ya una plantilla con cerca de 700 trabajadores altamen-te cualificados, de los cuales 200 eran ingenie-ros y tenía una cartera de pedidos próxima a los 90 aparatos, además de la docena que ya se habían entregado montados íntegramente en su planta de Albacete. Fue informado que la planta albaceteña tenía una línea de montaje comple-ta del EC-135 y que estaban terminándose la del Tigre y la del NH-90, así como en Albacete se fabrican para todo el mundo aeroestructuras tanto del EC-135 como del Tigre y del NH-90.
Tras firmar en el libro de honor de la compa-ñía, el Rey se realizó una fotografía institucio-nal con los trabajadores de la compañía que le esperaban perfectamente colocados en una tarima con los que Don Juan Carlos incluso bro-meó nada más verlos: «Ya decía yo que había poca gente trabajando», lo que provocó las ri-sas de todo el personal. Posteriormente inició la visita a las instalaciones, comenzando por el hangar en el que Eurocopter España fabrica los helicópteros EC-135 tanto para la Guardia Ci-
S.M. con los trabajadores y autoridades
179EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
vil, la Policía Nacional, las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y para varios operadores de transporte aéreo sanitario, pudiendo así co-nocer directamente cómo se realiza el montaje de estos aparatos. Después visitó los hangares en los que se fabrican el Tigre y el NH-90, reco-rrido éste que se realizaría sin la presencia de los medios de comunicación por cuestiones de seguridad, al tratarse de aparatos que se fabri-can para el Ministerio de Defensa.
Al final del recorrido, Don Juan Carlos des-cubrió una placa conmemorativa de su visita a las instalaciones de Eurocopter España. Seguida-mente se trasladó a una gran carpa donde diri-gió unas palabras a las autoridades, directivos y trabajadores de la compañía. En sus palabras destacó la gran importancia de esta moderna fá-brica, no solo porque el helicóptero sea una má-quina fundamental para los ejércitos modernos, sino también por su gran utilidad en el ámbito sa-nitario o en el auxilio y rescate de personas, así por otras muchas posibilidades en diversos cam-pos. El Rey aseguró que realizaría un exhausti-vo seguimiento de la planta albaceteña y “que lo haría con mucho interés y con ojo avizor”, afirmando que se mostraba muy honrado por la oportunidad de poderla visitar. El presidente del Grupo Eurocopter, Luzt Bertling, se dirigió en inglés al Rey para agradecerle su presencia en la factoría, destacando el crecimiento de la
compañía en Albacete “en un lugar en el que hace cinco años sólo había alfalfa y vacas”, y presentó como puntera la factoría albaceteña no sólo en Castilla-La Mancha, sino en toda España y con una elevada cualificación de sus trabaja-dores, lo que le había convertido en uno de los mejores centros del Grupo. Después de un brin-dis en honor de Don Juan Carlos, el Rey recorrió las distintas mesas de la carpa para conversar animadamente y sin protocolo alguno con los trabajadores, para después regresar a Madrid en el avión que le había traído hasta Albacete.
Aunque la fábrica de Eurocopter España venía recibiendo algunas visitas esporádicas de ciertos sectores de nuestra Administración, se era consciente que solamente las frecuentes entrevistas y reuniones de trabajo con autori-dades civiles y militares no podían producir los resultados esperados para el futuro de los gran-des programas previstos en el plan industrial establecido. Por ello, a raíz del impacto que causó la visita de S. M. el Rey, se intensifica-ron los esfuerzos dirigidos a responsables de la Administración del Estado, tanto en el ám-bito civil como militar, para que conocieran la realidad de lo que era la moderna fábrica de helicópteros de Albacete. Así, hay que desta-car, entre otras muchas, las visitas del Jefe de Estado Mayor del Ejército el Aire, del Jefe del MALOG y del Mando Aéreo de Combate, del
Momento en el que S.M. se dispone a firmar el libro de honor de Eurocopter España
180 CAPÍTULO X
anterior Presidente de AENA, del actual Presi-dente de la Comisión de Defensa del Congreso de los Diputados, Agustín Conde y miembros de la misma, del Presidente de la Sociedad Española de Participaciones Españolas, SEPI, Ramón Aguirre, del Representante español en el Comité de Dirección de EADS, Josep Piqué y del General Jefe del Estado Mayor Conjunto de la Defensa. El 23 de febrero del presente año, la Presidenta de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, Dolores de Cospedal, efec-tuó su primera visita a la fábrica albaceteña, en la que fue acompañada por los Secretarios de Estado de Industria y de Defensa, el Direc-tor de la Oficina Económica de la Presidencia del Gobierno y también por el Presidente de la SEPI, así como el General Jefe del Estado Ma-yor del Aire Francisco Javier García Arnáiz De esta manera, la factoría de Eurocopter España recibía un nuevo respaldo político y económico muy necesario en una época difícil para nues-tra economía nacional.
Pero también Eurocopter España quería pro-yectar su imagen al exterior, para lo cual ha re-
cibido la visita de la Asociación de Agregados Militares acreditados en España y la de los Cur-sos de Altos Oficiales Iberoamericanos, que reci-birían una gran impresión por la avanzada tec-nología que se utiliza en la factoría. Así España puede estar orgullosa del esfuerzo que el sector de nuestra Industria Aeronáutica está realizando para consolidar su imagen en otras naciones.
Vuelo de S. M. el Rey en el NH-90
Como apoyo personal e institucional al Pro-grama del NH-90 de las Fuerzas Armadas, el pasado 17 de septiembre, partiendo desde la Base Aérea de Cuatro Vientos, S. M. el Rey D. Juan Carlos I realizó un vuelo de 40 minutos pi-lotando este prototipo, siendo también el primer Jefe de Estado del mundo en volar este moderno aparato.
Después del aterrizaje y en la sala VIP del Ala 48 y en presencia de las autoridades pre-sentes, el General Jefe de Estado Mayor del
La Presidenta de Castilla-La Mancha con las autoridades que le acompañaron en su visita
181EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
El rey inicia el rodaje del NH90, acompañado por el Teniente Coronel Antuña. Foto Pablo rada
D. Juan Carlos rueda con el helicóptero,
preparándose para el despegue. Foto Pablo rada
182 CAPÍTULO X
Ejército del Aire, General del Aire García Arnáiz entregó a D. Juan Carlos el Emblema que le acreditaba haber al-canzado las 10.000 horas de vuelo en aviones y helicópte-ros militares, básicamente del Ejército del Aire.
Momento de la firma de D. Juan Carlos en el libro de honor del ALA 48. Borja fotografos
183IN MEMORIAM
relación de tripulantes de helicópteros del Ejército del Aire muertos en acto de servicio
Capitán Alberto Briega Rodríguez
Sargento 1º Pedro Avilés Hernández
Teniente Coronel Enrique Alonso VegaCapitán José Antonio García GarcíaTeniente Antonio Medina Delgado
Sargento 1º Eladio Arturo Benito GarzoSargento Luis Nebril Olivas
Teniente Coronel Luis Terrados Jarabo
Capitán Vicente Soro Alandés
Teniente Coronel Antonio Oliver Barceló
Teniente Ramón Ladrón de Guevara Muñoz-Cobo
Coronel Santiago de Aizpurúa Carrero
Capitán Alfredo Vidal MonteroCapitán Ramón Garrido de la ParraSubteniente José Rodríguez Montero
Capitán Francisco Pérez Navarro
185ANEXO
Datos técnicos de los helicópteros que prestaron o continuan prestando servicio
en el Ejército del Aire
186 ANEXO
187ANEXOCaracterísticas del helicóptero SIKORSKY S.55, H-19 “CHICKASAW“
Dimensiones
Longitud: 12,71 metrosEnvergadura: 4,46 metrosAltura: 4,03 metrosDiámetro rotor: 16,16 metrosDiámetro rotor cola: 2,64 metros
Peso
Vacío: 2.438 kilosMáximo: 3.629 kilos
Velocidad
Máxima: 180 km/hCrucero: 140 km/hRégimen de ascenso: 260 m/min
Autonomía
Alcance: 707 kmTiempo: 3,5 horas
Planta Motriz
Un motor Alvis Leonides Major 755 de 750 cv
Techo de servicio
3.050 metros
Fecha de operación
Las distintas versiones de Sikorsky H-19 (A, B y D) y Westland Whirlwind, en total 17 unidades, sirvieron entre los años 1954 y 1969. La deno-minación fue Z.1 (A, B, C)
188 ANEXOCaracterísticas del helicóptero HILLER OH-23C
Dimensiones
Longitud: 8,40 metrosAltura: 3,00 metrosDiámetro rotor: 10,80 metrosDiámetro rotor cola: 1,68 metros
Peso
Vacío: 745 kilosMáximo: 1133 kilos
Velocidad
Máxima: 135 km/hCrucero: 122 km/hRégimen de ascenso: 234 m/min
Autonomía
Alcance: 222 kmTiempo: 1,5 horas
Planta Motriz
Un motor Franklin O-335-6 de 200 cv
Techo de servicio
3.000 metros
Fecha de operación
1 unidad sirvió entre los años 1958 y 1962.La denominación fue Z.6
189ANEXOCaracterísticas del helicóptero AEROTÉCNICA AC-12 “PEPO”
Dimensiones
Longitud: 11,22 metrosAltura: 2,75 metrosDiámetro rotor: 8,50 metros
Peso
Vacío: 490 kilosMáximo: 770 kilos
Velocidad
Máxima: 140 km/hCrucero: 110 km/hRégimen de ascenso: 258 m/min
Autonomía
Alcance: 320 kmTiempo: 2,3 horas
Planta Motriz
Un motor Boxer Lycoming O-360-B2A de 168 cv
Techo de servicio
3.100 metros
Fecha de operación
12 unidades sirvieron entre los años 1961 y 1963. La denominación fue Z.2
190 ANEXOCaracterísticas del helicóptero AEROTÉCNICA AC-14
Dimensiones
Longitud: 11,30 metrosAltura: 3,10 metrosDiámetro rotor: 9,60 metros
Peso
Vacío: 625 kilosMáximo: 900 kilos
Velocidad
Máxima: 190 km/hCrucero: 120 km/h
Autonomía
Alcance: 450 kmTiempo: 3,25 horas
Planta Motriz
Una turbina Turbomeca Artouste 11B1 de 450 cv
Techo de servicio
6.800 metros
Fecha de operación
6 unidades sirvieron durante 1963. La denominación fue Z.4
191ANEXOCaracterísticas del helicóptero AGUSTA-BELL AB-47G / BELL OH-13H
Dimensiones
Longitud: 9,63 metrosEnvergadura: 2,59 metrosAltura: 2,87 metrosDiámetro rotor: 11,32 metrosDiámetro rotor cola: 1,72 metros
Peso
Vacío: 858 kilosMáximo: 1.340 kilos
Velocidad
Máxima: 169 km/hCrucero: 135 km/hRégimen de ascenso: 293 m/min
Autonomía
Alcance: 397 kmTiempo: 3,5 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming TVO 435-F1A de 260 cv
Techo de servicio
3.300 metros
Fecha de operación
En total 37 unidades de los modelos AB47G2, AB47G3 y Bell OH-13H «Sioux» sirvieron entre los años 1962 y 1990. Denominados Z.7, cam-biaron a HE.7 en 1978.
192 ANEXOCaracterísticas del helicóptero AGUSTA-BELL AB-47J
Dimensiones
Longitud: 9,90 metrosEnvergadura: 2,60 metrosAltura: 2,83 metrosDiámetro rotor: 11,32 metrosDiámetro rotor cola: 1,72 metros
Peso
Vacío: 845 kilosMáximo: 1.340 kilos
Velocidad
Máxima: 169 km/hCrucero: 138 km/hRégimen de ascenso: 276 m/min
Autonomía
Alcance: 360 kmTiempo: 3,5 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming TVO 435-B1A de 270 cv
Techo de servicio
3.430 metros
Fecha de operación
Solo 3 unidades de este modelo AB-47J-3B1 sir-vieron entre los años 1962 y 1970. Denomina-dos Z.11, cambiaron a HD.11 a partir de 1978.
193ANEXOCaracterísticas del helicóptero AGUSTA-BELL AB205 / BELL UH-1H
Dimensiones
Longitud: 12,78 metrosEnvergadura: 2,76 metrosAltura: 4,43 metrosDiámetro rotor: 14,63 metrosDiámetro rotor cola: 2,59 metros
Peso
Vacío: 2.177 kilosMáximo: 4.310 kilos
Velocidad
Máxima: 222 km/hCrucero: 212 km/hRégimen de ascenso: 548 m/min
Autonomía
Alcance: 500 kmTiempo: 3,8 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming T53-L-13A de 1.400 cv
Techo de servicio
5.180 metros
Fecha de operación
En total 54 unidades de los modelos AB205 y Bell UH1H sirvieron entre los años 1965 y 1993. La denominación primera fue Z.10 y Z.10B, y a partir de 1978, HU.10, HD.10, HE.10 y HD.10B, HE.10B respectivamente.
194 ANEXOCaracterísticas del helicóptero AGUSTA-BELL AB206 “JET RANGER“
Dimensiones
Longitud: 9,85 metrosAltura: 2,91 metrosDiámetro rotor: 10,77 metrosDiámetro rotor cola: 1,65 metros
Peso
Vacío: 680 kilosMáximo: 1.361 kilos
Velocidad
Máxima: 230 km/hCrucero: 170 km/hRégimen de ascenso: 440 m/min
Autonomía
Alcance: 690 kmTiempo: 4,2 horas
Planta Motriz
Un motor Allison 250-C18 de 317 cv
Techo de servicio
6.100 metros
Fecha de operación
4 unidades de este modelo sirvieron entre los años 1970 y 1982. La denominación fue Z.12, y a partir de 1978 tuvo denominaciones de HU.12 y HD.12
195ANEXOCaracterísticas del helicóptero SUDAVIATION SA-319B “ALOUETTE III“
Dimensiones
Longitud: 10,03 metrosEnvergadura: 2,60 metrosAltura: 3,00 metrosDiámetro rotor: 11,02 metrosDiámetro rotor cola: 1,91 metros
Peso
Vacío: 1.143 kilosMáximo: 2.200 kilos
Velocidad
Máxima: 220 km/hCrucero: 197 km/hRégimen de ascenso: 350 m/min
Autonomía
Alcance: 605 kmTiempo: 2,45 horas
Planta Motriz
Un motor Turbomeca Astazou XIV de 600 cv
Techo de servicio
3.100 metros
Fecha de operación
8 unidades de este helicóptero sirvieron desde 1973 hasta 1982. Denominación Z.16, cam-biando a HD.16 en 1978.
196 ANEXOCaracterísticas del helicóptero EUROCOPTER SA-330 “PUMA”
Dimensiones
Longitud: 14,82 metrosEnvergadura: 3,00 metrosAltura: 5,14 metrosDiámetro rotor: 15,09 metrosDiámetro rotor cola: 3,04 metros
Peso
Vacío: 3.800 kilosMáximo: 7.400 kilos
Velocidad
Máxima: 294 km/hCrucero: 271 km/hRégimen de ascenso: 600 m/min
Autonomía
Alcance: 1.144 kmTiempo: 4,2 horas
Planta Motriz
Dos motores Turbomeca Turmo IVC de 1.575 cv
Techo de servicio
4.250 metros
Fecha de operación
Sirvió desde el año 1973 con 9 unidades. Todavía activas 6 unidades en el momento de publicación de este libro (2013).Denominación HD.19 y HT.19
Ala 49, Esc 801 SAR, Mallorca
197ANEXOCaracterísticas del helicóptero HUGUES H-269C
Dimensiones
Longitud: 9,40 metrosEnvergadura: 2,44 metrosAltura: 2,70 metrosDiámetro rotor: 8,20 metrosDiámetro rotor cola: 1,30 metros
Peso
Vacío: 499 kilosMáximo: 930 kilos
Velocidad
Máxima: 176 km/hCrucero: 159 km/hRégimen de ascenso: 250 m/min
Autonomía
Alcance: 370 kmTiempo: 2,3 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming HIO-360-D1A de 190 cv
Techo de servicio
3.000 metros
Fecha de operación
Las 17 unidades de este modelo sirvieron entre los años 1978 y 2001 para entrenamiento. La denominación fue HE.20
198 ANEXOCaracterísticas del helicóptero EUROCOPTER AS-332 “SUPERPUMA”
Dimensiones
Longitud: 18,70 metrosEnvergadura: 3,38 metrosAltura: 4,95 metrosDiámetro rotor: 15,60 metrosDiámetro rotor cola: 3,04 metros
Peso
Vacío: 3.920 kilosMáximo: 9.000 kilos
Velocidad
Máxima: 294 km/hCrucero: 220 km/h
Autonomía
Alcance: 1.119 kmTiempo: 4,5 horas
Planta Motriz
Dos motores Turbomeca Makila 1A1 de 1.877 SHP
Techo de servicio
6.500 metros
Fecha de operación
15 unidades de AS332 de las variantes B y L sirven desde 1982, todavía activas en el momento de publicación de este libro (2013). Denominaciones HD.21 y HT.21
- C.Vientos Ala 48,- Gando Esc 802.
199ANEXOCaracterísticas del helicóptero SIKORSKY S76-C
Dimensiones
Longitud: 13,30 metrosEnvergadura: 2,58 metrosAltura: 4,50 metrosDiámetro rotor: 13,41 metrosDiámetro rotor cola: 2,44 metros
Peso
Vacío: 3.273 kilosMáximo: 4.536 kilos
Velocidad
Máxima: 288 km/hCrucero: 240 km/hRégimen de ascenso: 670 m/min
Autonomía
Alcance: 844 kmTiempo: 3,3 horas
Planta Motriz
Dos motores Arriel 1S1, cada uno con 725 SHP (max régimen un solo motor 825)
Techo de servicio
5.000 metros
Fecha de operación
Sirvió desde el año 1991 y todavía activas 8 unidades en el momento de publicación de este libro (2013). Denominación HE.24
Ala 78, Armilla, Granada
200 ANEXOCaracterísticas del helicóptero EUROCOPTER EC-120 “COLIBRÍ“
Dimensiones
Longitud: 11,5 metrosEnvergadura: 2,60 metrosAltura: 3,4 metrosDiámetro rotor: 10 metrosDiámetro rotor cola: 0,75 metros
Peso
Vacío: 970 kilosMáximo: 1.770 kilos
Velocidad
Máxima: 278 km/hCrucero: 208 km/h
Autonomía
Alcance: 750 kmTiempo: 3,30 horas
Planta Motriz
Un motor Arrius 2F de 432 SHP
Techo de servicio
6.670 metros
Fecha de operación
Sirvió desde el año 2000 y todavía activas 15 unidades en el momento de publicación de este libro (2013). Denominación HE.25
Ala 78, Armilla, Granada
201ANEXOCaracterísticas del helicóptero EUROCOPTER AS-532 UL “COUGAR”
Dimensiones
Longitud: 18,70 metrosEnvergadura: 3,38 metrosAltura: 4,95 metrosDiámetro rotor: 15,60 metrosDiámetro rotor cola: 3,06 metros
Peso
Vacío: 4.500 kilosMáximo: 9.350 kilos
Velocidad
Máxima: 294 km/hCrucero: 220 km/h
Autonomía
Alcance: 1.022 kmTiempo: 4,5 horas
Planta Motriz
Dos motores Turbomeca Makila 1A1 de 1.877 SHP
Techo de servicio
7.500 metros
Fecha de operación
2 unidades transporte VIP sirven desde 2004, todavía activas en el momento de publicación de este libro (2013). Denominación HT.27
Ala 48, Esc 402 Cuatro Vientos
203COLABORACIONES
Han colaborado en la preparación de este libro:
– José María Rubio Merino, Director de Relaciones Institucionales de Eurocop-ter España
– José María Maese Pastor, Responsable de Marketing de Eurocopter España
– Coronel Leopoldo Grajera Martín de Saavedra, Mando Aéreo de Canarias
– Coronel José Antonio Guillo Rodes, Jefe del Servicio de Búsqueda y Salva-mento, SAR
– Coronel Luis Mira Seller, Jefe de la Maestranza Aérea de Madrid
– Coronel Juan Ayuso Puente, Director Interino del Museo de Aeronáutica y Astronáutica
– Coronel Víctor Manuel Navarro Morales, Jefe del Ala 49 y RCC de Baleares
– Coronel Carlos Maestro Fernández, Jefe del Ala 48
– Coronel Julián Roldán Martínez, Jefe del Ala 78 y de la Base Aérea de Ar-milla
– Coronel Martín Pablo Marcos Seijas, anterior Jefe del 802 Escuadrón de FF.AA.
– Coronel Miguel Ángel Falla Piñero, anterior Jefe del 801 Escuadrón de FF.AA
– Teniente Coronel Fernando Iglesia Lachica, Fundación Infante de Orleáns
– Teniente Coronel Guillermo Talavera Fernández, Jefe de Estudios del Ala 78
– Teniente Coronel Javier Otón Carrillo, Jefe del 802 Escuadrón de FF.AA
– Teniente Coronel Alfonso Reyes Leis, Jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas del Ala 48
– Sargento 1º David Montero Soto, Secretario de la CITAAM
– Cabo 1º José Miguel Sánchez Canalejo, Archivo General e Histórico del Ejército del Aire
205AGRADECIMIENTOS
– General del Aire José Jiménez Ruiz, anterior Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire
– General de División Javier Salto Martínez-Avial, Jefe del Mando Aéreo de Ca-narias
– Coronel EA, José Antonio Herrera Martí, antiguo Jefe del SAR
– Teniente Sara Ivonne Brunete Moya, Museo de Aeronáutica y Astronáutica
– Suboficial Mayor César Pedroche Muñoz, Maestranza Aérea de Madrid
– Cabo 1º Javier Valencia Gallardo, Biblioteca Central del Ejército del Aire
– Miguel Ferreras Yugueros, Biblioteca Central del Ejército del Aire
– Faustino Cantos García, Maestro Nacional, aeromodelista y piloto de vuelo sin motor
207BIBLIOGRAFÍA
Documentación procedente de:
Página WEB del Ejército del Aire
“El Ejército del Aire en Operaciones de Paz”, General de Brigada del Ejército del Aire. Pedro Armero Segura
Jefatura del Servicio de Búsqueda y Salvamento
Alas 48, 49 y 78 y del 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas
Artículos sobre Helicópteros de Revista de Aeronáutica y Astronáutica
Artículos de la Revista Aeroplano
Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire
Archivo General e Histórico del Ejército del Aire
Maestranza Aérea de Madrid
Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire
Eurocopter España
Diarios ABC y La Vanguardia Española
Jane´s all the world´s aircraft
Documentación del Autor
![Catálogo de los Premios Ejército del Aire 2016 [2170.71, pdf]](https://static.fdocuments.ec/doc/165x107/5858d50a1a28ab6e328e4cba/catalogo-de-los-premios-ejercito-del-aire-2016-217071-pdf.jpg)
