Primera Guerra Mundial (1914-1918)

Véanse también: Primera Guerra Mundial y Anexo:Cazas de la Primera Guerra Mundial

Vickers F.B.5 "Gunbus".

La palabra "caza" fue usada por primera vez para describir un avión biplaza con la

fuerza de sustentación suficiente para llevar una ametralladora y su operador, así

como al piloto. El primero de estos "cazas" pertenecía a la serie "Gunbus", una serie

de aviones experimentales provistos de armas de la compañía británica Vickers que

culminó en el modelo Vickers F.B.5 de 1914. El principal inconveniente de este tipo de

aviones fue su falta de velocidad. En seguida se vio que un avión con intención de

destruir a otro de su tipo en el aire por lo menos necesitaba ser lo suficientemente

rápido como para alcanzar a su presa.

Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar, que debía servir de base para un

"caza" efectivo en sentido moderno e la palabra. Estaba basado en el pequeño y

rápido avión desarrollado antes de la guerra para carreras aéreas tales como la Copa

Gordon Bennett y la Copa Schneider. Éste era el avión "explorador" (en inglés: scout)

o de reconocimiento militar, que no estaba preparado para poder llevar armamento

importante, si no que más bien se confiaba en su velocidad para poder llegar a la

posición que se quería explorar o reconocer y luego regresar rápidamente para

informar. Al mismo tiempo, por su velocidad era un blanco difícil para la artillería

antiaérea o aviones armados enemigos. Los aviones británicos "exploradores" en este

sentido incluían el Sopwith Tabloid y el Bristol Scout; entre los equivalentes franceses

destacaba el ligero y veloz Morane-Saulnier N.

Airco DH.2.

En la práctica, poco después del inicio efectivo de la guerra, los pilotos de los pequeños

aviones exploradores comenzaron a armarse con pistolas, carabinas, granadas, y un

surtido de armas improvisadas con las que atacar aviones enemigos. Era inevitable

que tarde o temprano se encontraría la manera de armar a los "exploradores". Un

método fue construir el avión explorador en configuración propulsora como el Airco

DH.2, con la hélice montada detrás del piloto. El principal inconveniente era que la

alta resistencia aerodinámica de la estructura de cola de un avión de este tipo

significaba ser más lento que otro avión similar de configuración tractora. Otra

opción fue montar la ametralladora de manera que permitiera al piloto dispararla

fuera del área de barrido de la hélice.

Montura Foster en un Avro 504.

Inicialmente en los aviones tractores sólo dos configuraciones del armamento eran

posibles a efectos prácticos. Una implicaba tener un segundo tripulante añadido

(artillero) detrás del piloto para apuntar y disparar la ametralladora montada en un

afuste giratorio. Sin embargo, esto limitaba el área de cobertura principalmente al

hemisferio trasero, y la incapacidad para coordinar de manera efectiva las maniobras

del piloto con el apuntamiento del artillero, lo que reducía la precisión y eficacia del

armamento además de añadir el peso del segundo hombre. Esta opción fue empleada

principalmente como medida defensiva en aviones de reconocimiento a partir de 1915.

La configuración alternativa era montar la ametralladora sobre el ala superior para

disparar por encima de la hélice. Si bien es más eficaz para el combate ofensivo, dado

que el piloto podía mover y apuntar el arma en unidad con el avión, este

emplazamiento hacía más difícil determinar el punto de mira adecuado. Además, esta

ubicación hacía casi imposible para un piloto maniobrar su avión y acceder al mismo

tiempo a la recámara del arma —una consideración muy importante dada la

tendencia a encasquillarse que tenían las primeras ametralladoras—2 por lo tanto esa

fue una solución provisional. No obstante, una ametralladora disparando por encima

de la hélice tenía algunas ventajas, y continuó en servicio desde 1915 (Nieuport 11)

hasta 1918 (Royal Aircraft Factory S.E.5). La montura Foster británica estaba

específicamente diseñada para este tipo de aplicaciones, permitía bajar el arma al

frente del piloto para recargar munición o desatascarla.

Ametralladora alemana MG 08/15 para avión (version L) con mecanismo interruptor;

destinada a ser disparada con una única mano.

La necesidad de armar un explorador tractor con un arma de disparo frontal cuyos

proyectiles pasaran entre las palas de la hélice era evidente incluso antes del estallido

de la guerra, y su abordaje motivó a los inventores tanto de Francia como de

Alemania a llevar a la práctica la idea de que un mecanismo de sincronización evitara

que la arma disparase cuando tenía la hélice en frente. Franz Schneider, un ingeniero

suizo, había patentado tal dispositivo en Alemania en 1913, pero su trabajo original no

fue seguido. El diseñador de aviones francés Raymond Saulnier patentó un dispositivo

práctico en abril de 1914, pero las ensayos no resultaron exitosos debido a poca

fiabilidad de la munición de la ametralladora empleada.

Un Morane-Saulnier L capturado con insignia alemana.

En diciembre de 1914, el aviador francés Roland Garros pidió a Saulnier que

instalara su mecanismo de sincronización en el avión monoplano Morane-Saulnier L

de Garros. Desafortunadamente la ametralladora accionada por gas Hotchkiss tenía

un ciclo de disparo que causaba que la bala saliera del arma demasiado tarde para

sincronizar con eficacia y coherencia los disparos con una hélice en movimiento.

Debido a esto, blindaron las palas de la hélice, y el mecánico de Garros, Jules Hue,

añadió cuñas metálicas a las palas para proteger al piloto de rebotes de balas. El

monoplano modificado de Garros voló por primera vez en marzo de 1915 y ya

comenzó las operaciones de combate poco después. Disparando balas sólidas de cobre

calibre 8 mm, Garros consiguió tres victorias en tres semanas antes de que él fuera

derribado el 18 de abril, su avión —junto con el sistema de sincronización— fue

capturado por los alemanes.

Max Immelmann en un Fokker E.I.

Sin embargo, el mecanismo de sincronización (llamado Zentralsteuerung en alemán)

ideado por los ingenieros de la firma de Anthony Fokker fue el primero en atraer el

patrocinio oficial, e hizo que del pionero monoplano Fokker Eindecker un nombre

temido sobre el Frente Occidental, a pesar de que era una adaptación de un obsoleto

avión de carreras Morane-Saulnier de preguerra, con un rendimiento mediocre y

pobres características de vuelo. La primera victoria conseguida por el Eindecker fue el

1 de julio de 1915, cuando el Leutnant Kurt Wintgens, pilotando con la unidad

Feldflieger Abteilung 6 en el Frente Occidental, le ganó a un monoplano biplaza

Morane-Saulnier L al este de Lunéville. El avión de Wintgens, uno de los cinco

ejemplares Fokker M.5K/MG producidos como prototipos del Eindecker, estaba

armado con una versión de aviación de la ametralladora Parabellum MG14

refrigerada por aire y sincronizada, que no necesitaba hélices blindadas. Desde varios

puntos de vista, ésta fue la primera victoria de un «verdadero» caza en la historia de

la aviación militar.

Triplanos Fokker alemanes del escuadrón Jasta 26 en la Primera Guerra Mundial.

El éxito del Eindecker inició un disputado ciclo de mejoras entre los combatientes, que

estimuló la construcción de cazas monoplazas cada vez más capaces. El Albatros D.I

de finales de 1916, diseñado por Robert Thelen, estableció el patrón clásico seguido

por casi todos los aviones por cerca de veinte años. Al igual que el D.I, casi todos

fueron biplanos (sólo en contadas ocasiones eran monoplanos o triplanos). La fuerte

estructura de caja del ala biplano ofrecía un ala rígida que permitía un control lateral

muy preciso, algo esencial para el tipo de maniobras de los cazas. Tenían un único

tripulante, que pilotaba el avión y también manejaba su armamento. Estaban

armados con dos ametralladoras tipo Maxim —que había resultado mucho más fácil

de sincronizar que otros tipos– que disparaban entre las palas de la hélice. Las

recámaras de las armas normalmente estaban a la derecha en frente de la cara del

piloto. Esto tenía consecuencias evidentes en caso de accidente, pero hacía que si un

arma se encasquillaba (algo muy probable en las ametralladoras tipo Maxim) podía

ser desatascada en vuelo y también hacía que apuntar fuera una tarea más fácil.

Fokker Dr.I, el triplano que pilotó el mítico as Manfred von Richthofen, conocido

como el «Barón Rojo».

El uso del metal en los aviones de caza fue aplicado por primera vez en la Primera

Guerra Mundial por Alemania, cuando Anthony Fokker usó tubos de acero cromo-

molibdeno (similar al acero inoxidable) para la estructura del fuselaje de todos sus

diseños de cazas, y el innovador ingeniero alemán Hugo Junkers desarrolló dos

diseños de caza monoplano completamente metálicos con alas en voladizo: el proyecto

privado estrictamente experimental Junkers J 2, hecho de acero, y en torno a

cuarenta ejemplares del Junkers D.I, hecho de duraluminio corrugado, ambos

basados en la célula metálica de su pionero avión de demostración de tecnología

Junkers J 1 de finales de 1915.

A Sopwith F-1 Camel.

Cuando la experiencia de combate colectivo creció, los pilotos más exitosos como

Oswald Boelcke, Max Immelmann, y Edward Mannock desarrollaron innovadoras

maniobras y formaciones tácticas para mejorar la eficacia en combate de sus

respectivas unidades aéreas y acelerar el aprendizaje —e incrementar la esperanza de

vida prevista— de los nuevos pilotos que llegaban a la línea de frente. En septiembre

de 1916 Oswald Boelcke publicó la doctrina del combate aéreo Dicta Boelcke, su

manual contenía ocho reglas.

Los pilotos aliados y —hasta 1918— los alemanes de la Primera Guerra Mundial no

estaban equipados con paracaídas, así que la mayoría de los casos en los que una

aeronave se incendiaba o se rompía su estructura las consecuencias era fatales. Los

paracaídas fueron desarrollados en 1918, y fueron adoptados por los aviadores

alemanes en el transcurso de ese año (el famoso «Barón Rojo» llevaba uno cuando

murió en combate), pero el mando aliado siguió oponiéndose a su uso, por diversos

motivos.3

[editar] Período de entreguerras (1919-1938)

Véanse también: Período de entreguerras y Anexo:Cazas del período de entreguerras

El desarrollo de los cazas se desaceleró entre las guerras, y los cambios más

significativos comenzaron a llegar hacia el final de ese periodo, cuando los aviones

clásicos del estilo de la Primera Guerra Mundial dieron paso a monoplanos con

monocasco o semi-monocasco metálico y estructura de ala en voladizo (también

llamado cantilever). Con limitados presupuestos de defensa en esa época, las fuerzas

aéreas tendían a ser conservadores en sus compras de aviones, y los biplanos seguían

siendo populares entre los pilotos debido a su agilidad. Hasta mediados de la década

de 1930, la gran mayoría de aviones de caza continuaban siendo biplanos. Diseños

como el británico Gloster Gladiator, el italiano Fiat CR.42, y el soviético Polikarpov I-

15 eran comunes incluso hasta finales de los años 1930, y muchos aún llegaron a estar

en servicio hasta 1942.

Un primitivo caza monoplano: el Boeing P-26 Peashooter cuyo vuelo inaugural tuvo

lugar en 1932.

El armamento de los cazas comenzó a ser montado en el interior de las alas, fuera del

área de giro de la hélice, aunque la mayoría de los diseños conservaban dos

ametralladoras sincronizadas sobre el motor (ofrecían mayor precisión). Las

ametralladoras con calibre de fusil eran la norma, ya que las ametralladoras de

calibre 12,7 mm (.50) o superior y los cañones automáticos de 20 mm aún se

consideraban una "exageración". Teniendo en cuenta que muchos aviones se

construían de manera similar a lo diseños de la Primera Guerra Mundial (aunque con

marcos de aluminio), no se consideró poco razonable usar armamento del estilo de la

Gran Guerra para contrarrestarlos. No hubo suficientes combates aéreos durante la

mayor parte del período para refutar esta idea. También comenzaron a aparecer los

primeros trenes de aterrizaje retráctiles.

El motor rotativo, popular durante la Primera Guerra Mundial, desapareció

rápidamente, sustituido principalmente por el motor radial estacionario. Los motores

aeronáuticos multiplicaron su potencia en varias unidades durante este período,

pasando de los típicos 180 HP (130 kW) del Fokker D.VII de 1918 a los 900 HP (670

kW) del Curtiss P-36 de 1935. Se inició el debate entre los elegantes motores de

cilindros en línea frente a los más confiables modelos radiales, mientras las fuerzas

aéreas navales preferían los motores radiales, las fuerzas con base en tierra solían

escoger los modelos en línea. Los diseños radiales no necesitaban un sistema de

refrigeración independiente —más vulnerable—, pero ofrecían mayor resistencia

aerodinámica. Los motores en línea solían tener una mejor relación potencia a peso,

pero había motores radiales que seguían funcionando incluso después de haber

sufrido un daño importante en combate.

Caza pesado Messerschmitt Bf 110, bimotor y biplaza.

Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas pesados, llamados "destructores"

(Zerstörer) por los alemanes. Estos aviones eran grandes y normalmente bimotores, a

veces adaptaciones de bombarderos ligeros o medios. Tales diseños por lo general

tenían una mayor capacidad interna para combustible, y en consecuencia un mayor

alcance, y disponían de armamento más pesado que sus homólogos de un solo motor.

En combate, se mostraron lentos y vulnerables ante los más ágiles cazas monomotor.

El principal impulsor de la innovación en los cazas, hasta el período de rearme vivido

a finales de los años treinta, no fueron los presupuestos militares, sino la carreras de

aviones civiles. Los aviones diseñados para esas carreras fueron pioneros en

innovaciones como los diseños aerodinámicos y los motores más potentes y fueron la

base de los cazas de la Segunda Guerra Mundial.

[editar] Guerra Civil Española (1936-1939)

Véase también: Guerra Civil Española

Polikarpov I-16 con los colores de la Fuerzas Aéreas de la República Española.

Al final del período de entreguerras vino la Guerra Civil Española. Esto supuso la

oportunidad que la Luftwaffe alemana, la Regia Aeronautica italiana, y la Fuerza

Aérea Roja de la Unión Soviética necesitaban para probar sus diseños de aviones más

recientes. Cada parte envió varios tipos de aviones para respaldar a su bando en el

conflicto. En los combates aéreos sobre España, le fue bien al entonces reciente caza

Bf 109 del diseñador alemán Messerschmitt, al igual que al Polikarpov I-16 soviético.

El diseño alemán, sin embargo, tuvo un margen considerable para su desarrollo y las

lecciones aprendidas en España dieron lugar a modelos extremadamente mejorados

en la Segunda Guerra Mundial. Los rusos, cuyo bando perdió en el conflicto español,

sin embargo determinaron que sus aviones eran suficientes para sus necesidades

inmediatas. Posteriormente, los I-16 serían aplastados en los combates de la Segunda

Guerra Mundial por esos modelos mejorados alemanes, aunque continuó siendo el

caza soviético más común en el frente hasta bien entrado 1942. Por su parte, los

italianos estaban satisfechos con el rendimiento de sus biplanos Fiat CR.42, y con

pocos fondos, continuaron con ese diseño a pesar de que era obsoleto.

La Guerra Civil Española también constituyó una oportunidad para la actualización

de las tácticas de combate. Una de las innovaciones resultado de la experiencia en

combate durante este conflicto fue el desarrollo de la formación de V asimétrica o

"finger-four" por parte del piloto alemán Werner Mölders. Cada escuadrón de cazas

(en alemán: Staffel) era dividido en varias escuadrillas (Schwärme) de cuatro aviones.

Cada Schwarm era divido en dos Rotten o parejas de aviones. Cada Rotte esta

compuesta de un líder y un escolta. Esta flexible formación permitía a los pilotos

mantener una gran consciencia de la situación, y los dos Rotten podían separarse en

todo momento y atacar por su cuenta. La finger-four sería ampliamente adoptada

como una formación táctica fundamental en el transcurso de la Segunda Guerra

Mundial.

[editar] Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

Véanse también: Segunda Guerra Mundial y Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial

El combate aéreo formó una parte importante de la doctrina militar de la Segunda

Guerra Mundial. La capacidad de los aviones para localizar, hostigar, y atacar

fuerzas terrestres jugó un papel decisivo en la doctrina alemana de armas

combinadas, y su incapacidad para lograr la superioridad aérea sobre Gran Bretaña

hizo inviable la invasión alemana de la isla. El Mariscal de Campo alemán Erwin

Rommel apuntó sobre el efecto del poder aéreo: «Cualquier persona que tiene que

luchar, incluso con las armas más modernas, contra un enemigo que tiene el mando

completo en el aire, lucha igual que un salvaje contra tropas europeas modernas, en

virtud de las mismas desventajas y con las mismas oportunidades de éxito.»

Macchi M.C.200 Saetta.

El Mitsubishi A6M Zero, ejemplo de caza altamente maniobrable pero ligeramente

blindado.

Durante los años 1930, comenzaron a surgir dos corrientes de pensamiento distintas

acerca del combate aire-aire, que dieron como resultado dos enfoques diferentes para

el desarrollo de cazas monoplanos. En Japón e Italia especialmente, seguía habiendo

una fuerte pensamiento de que los cazas monoplazas altamente maniobrables y

ligeramente armados seguiría desempeñando un papel primordial en el combate aire-

aire. Aviones como los Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa y Mitsubishi A6M

"Zero" en Japón, y los Fiat G.50 Freccia y Macchi M.C.200 Saetta en Italia resumen

una generación de monoplanos diseñados para este concepto.

Messerschmitt Bf 109G-2 en servicio con la Fuerza Aérea Finlandesa en 1943.

Supermarine Spitfire, típico caza optimizado para altas velocidades y buen régimen

de ascenso.

La otra corriente de pensamiento, que surgió principalmente en el Reino Unido,

Alemania, la Unión Soviética y Estados Unidos, fue la convicción de que las alta

velocidades de los aviones de combate modernos y las fuerzas G impuestas por el

combate aéreo significaba que los combates aéreos cerrados o dogfights en el sentido

clásico de la Primera Guerra Mundial serían imposibles. Cazas como el

Messerschmitt Bf 109 alemán, el Supermarine Spitfire británico, el Yakovlev Yak-1

soviético y el Curtiss P-40 Warhawk estadounidense fueron todos diseñados para

velocidades de alto nivel y un buen régimen de ascenso. Que tuvieran una buena

maniobrabilidad era conveniente, pero no era el objetivo principal.

La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviéticos y japoneses y la invasión alemana de

Polonia en el mismo año fueron demasiado breves, no proporcionaron mucha

información a los participantes para una mayor evolución de sus respectivas doctrinas

de caza. Durante la Guerra de Invierno, la Fuerza Aérea Finlandesa con superioridad

numérica, que había adoptado la formación alemana de cuatro aviones en V

asimétrica o finger-four, machacó a la Fuerza Aérea Soviética, que se basó en la

táctica menos eficaz de formación en delta de tres aviones.

[editar] Innovaciones tecnológicas

Curtiss P-40 en servicio con la Fuerza Aérea China.

Focke-Wulf Ta 152.

North American P-51 Mustang.

Durante la guerra se incrementó bastante la potencia de los motores de pistones. Por

ejemplo el Curtiss P-36 Hawk introducido en preguerra tenía un motor radial de

900 HP (670 kW) pero pronto fue rediseñado como P-40 Warhawk con un motor en

línea de 1.100 HP (820 kW). En 1943, el más reciente P-40N tenía un motor Allison de

1.300 HP (970 kW). Hacia el final de la guerra, el interceptor alemán Focke-Wulf Ta

152 podía lograr 2.050 HP (1.530 kW) con un sólo motor y un sobrealimentador de

MW-50 (inyección de metanol-agua), el North American P-51H Mustang

estadounidense equipado con el motor Packard V-1650-9 podía llegar a los 2.218 HP

(1.650 kW) en potencia de emergencia. El Spitfire Mk I de 1939 estaba motorizado

con un Rolls-Royce Merlin II de 1.030 HP (770 kW); su sucesor de 1945, el Spitfire

F.Mk 21, estaba equipado con el Rolls-Royce Griffon 61 de 2.035 HP (1.520 kW). De

igual forma, durante el mismo período de tiempo los motores radiales preferidos para

muchos cazas también pasaron de tener como mucho 1.100 HP (820 kW) a los

2.090 HP (1.560 kW) que por ejemplo tenía el motor Pratt & Whitney R-2800.

Messerschmitt Me 262.

Los primeros diseños de cazas propulsados por turborreactores entraron es estado

operacional en 1944, y superaron claramente a sus homólogos con motores de

pistones. Los nuevos diseños como el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor

demostraron la efectividad del nuevo sistema de propulsión. (Los interceptores

propulsados por cohete —principalmente el Messerschmitt Me 163— aparecieron al

mismo tiempo, pero resultaron ser menos efectivos.) Muchos de esos cazas podían

pasar de superar los 660 km/h en vuelo horizontal, y eran lo suficientemente rápidos

en picado para acercarse al vuelo transónico y comenzaron a encontrarse cerca de la

velocidad del sonido; las turbulencias provocadas en ocasiones causaban la rotura de

los reactores en vuelo debido a la pesada carga que sufrían los aviones cerca de la

llamada "barrera del sonido". Se le añadieron frenos de picado a los cazas de reacción

de finales de la Segunda Guerra Mundial para minimizar esos problemas y

restablecer el control a los pilotos de combate.

Cañón de 30 mm MK 108.

Republic P-47 Thunderbolt disparando cohetes.

La incorporación de armamento más potente se convirtió en una prioridad al

principio de la guerra, una vez que se hizo evidente que los nuevos cazas monoplanos

con recubrimientos reforzados no podían ser derribados fácilmente con

ametralladoras con calibre de fusil. Las experiencias de los alemanes en la Guerra

Civil Española les llevó a colocar cañones de calibre 20 mm en sus cazas. Los

británicos pronto siguieron la adaptación, añadiendo cañones en las alas de sus cazas

Hurricane y Spitfire. Los estadounidenses, al carecer de un diseño de cañón propio, en

su lugar optaron por colocar múltiples ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) en sus

cazas. La cantidad y potencia del armamento continuó aumentando en el transcurso

de la guerra, por ejemplo el Me 262 de reacción alemán tenía cuatro cañones de

30 mm en el morro. Los cañones disparaban proyectiles explosivos y podían abrir

boquetes en el avión enemigo directamente en lugar de confiar en que la energía

cinética de una bala sólida dañara un subsistema crítico (conductos de combustible,

sistemas hidráulicos, cables de control, piloto, etc.). Hubo un debate entre la alta

cadencia de tiro de las ametralladoras contra los más lentos, pero más devastadores,

cañones automáticos.

Focke-Wulf Fw 190D-9, cazabombardero.

Con la creciente necesidad de apoyo aéreo cercano en el campo de batalla, los cazas

eran equipados con soportes para bombas y cada vez más usados como

cazabombarderos. Algunos diseños, como el Focke-Wulf Fw 190 alemán —a pesar de

que el diseñador Kurt Tank lo había creado como un interceptor puro— o el Republic

P-47 Thunderbolt, demostraron ser extremadamente capaces en esa función. Mientras

portaban armamento aire-superficie como bombas y cohetes bajo sus alas, la

maniobrabilidad de los cazas se reducía debido a la menor sustentación y mayor

resistencia aerodinámica, pero una vez la carga bélica era liberada el avión ya volvía a

ser de nuevo un caza totalmente capaz. Por su capacidad polivalente, los

cazabombarderos ofrecían al personal de mando la libertad de asignar un grupo

aéreo a la superioridad aérea o a misiones de ataque a tierra según fuera requerido.

Northrop P-61 Black Widow, caza nocturno.

Caza nocturno Bf 110G-4.

Los rápidos avances en la tecnología del radar, que había sido inventado poco antes de

que comenzara la Segunda Guerra Mundial, hicieron posible su instalación en

algunos cazas, como el Messerschmitt Bf 110 alemán, los Bristol Beaufighter y de

Havilland DH.98 Mosquito británicos, y el Northrop P-61 Black Widow

estadounidense, para permitirles localizar objetivos por la noche. Los británicos, que

habían creado los primeros cazas nocturnos equipados con radar entre 1940 y 1941,

perdieron su ventaja técnica con la Luftwaffe. Los alemanes desarrollaron varios tipos

de cazas nocturnos (Heinkel He 219 Uhu, Focke-Wulf Ta 154 Moskito) ya que estaban

bajo el constante bombardeo nocturno del Mando de Bombardeo de la RAF. Como

los radares de la época eran bastante primitivos y difíciles de utilizar, en vez de en

caza monoplazas, normalmente se utilizaban en aviones más grandes de dos o tres

plazas con tripulantes especializados en el manejo del radar.

Periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial

Lavochkin La-9 'Fritz'.

Varios de los programas de cazas comenzados a principios de 1945 fueron

continuados después del fin de la guerra y dieron lugara a avanzados cazas con

motores de pistones que entraron en producción y servicio en 1946. Un ejemplo típico

es el Lavochkin La-9 'Fritz' soviético, que fue una evolución del exitoso caza de guerra

Lavochkin La-7 'Fin'. Trabajando con una serie de prototipos (los La-120, La-126 y

La-130), la oficina de diseño Lavochkin buscaba reemplazar la estructura de madera

del La-7 por una de metal, también incorporar alas de flujo laminar para mejorar el

rendimiento en maniobrabilidad, e incrementar el armamento. El La-9 entró en

servicio en agosto de 1946 y fue producido hasta 1948; también sirvió como base para

el desarrollo de un caza de escolta de largo alcance, el La-11 'Fang', del que fueron

producidos cerca de 1.200 ejemplares entre 1947 y 1951.

Un Ryan FR-1 Fireball, 1945.

En el transcurso de la Guerra de Corea, sin embargo, se hizo evidente que la era de

los cazas con motores de pistones estaba llegando a su fin y que el futuro se

encontraba en los cazas de reacción.

Este período también fue testigo de la experimentación con aviones de pistones

asistidos por motores de reacción. Entre los derivados del La-9 hubo ejemplares

equipados bajo las alas con dos motores pulsorreactores auxiliares (el La-9RD) y de

manera similar con un par de motores estatorreactores (el La-138); sin embargo,

ninguno de ellos entró en servicio. Uno que entró en servicio —con la Armada de los

Estados Unidos en marzo de 1945– fue el Ryan FR-1 Fireball; cuya producción fue

detenida al llegar el final de la guerra con victoria sobre Japón, sólo habían sido

entregados 66 aparatos, y el modelo fue retirado de servicio ya en 1947. La USAAF

había encargado los primeros 13 prototipos de preproducción del caza de propulsión

mixta turbohélice-turborreactor Consolidated Vultee XP-81 Silver Bullet, pero este

programa también fue cancelado con el fin de la guerra, cuando se había completado

un 80% del trabajo de ingeniería.

Avión cohete

El Messerschmitt Me 163 fue el avión más veloz de la Segunda Guerra Mundial y el

único caza propulsado por cohete producido en masa.

El primer avión cohete fue el alemán Lippisch Ente, que realizó con éxito un primer

vuelo en marzo de 1928.4 El único avión cohete puro que llegó a ser producido en

masa fue el Messerschmitt Me 163 en 1944, uno de los muchos proyectos alemanes

destinados a desarrollar aviones propulsados por cohete durante la Segunda Guerra

Mundial.5 Algunas variantes del Me 262 (los C-1a y C-2b) también fueron equipados

con propulsores cohete, pero no fueron producidos en masa con esas modificaciones.6

La Unión Soviética experimentó con un interceptor propulsado por cohete en los años

inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el Mikoyan-Gurevich I-

270, pero sólo se llegaron a producir dos unidades.

Republic XF-91 Thunderceptor, prototipo de propulsión mixta.

En los años 1950, los británicos crearon diseños de interceptores de propulsión mixta

empleando tanto motores de cohete como de reacción para cubrir la interrupción de

rendimiento que existía en los diseños turborreactores de la época. El cohete era el

motor principal para lograr la velocidad y altitud requerida para la intercepción a

alta velocidad de bombarderos de gran altitud y el turborreactor proporcionaba una

mejor economía de combustible en otras etapas del vuelo, principalmente para

asegurar que la aeronave pudiera realizar un buen aterrizaje convencional en lugar

de un arriesgado e impredecible regreso planeando como hacía el Me 163. El

Saunders-Roe SR.53 fue un diseño exitoso y estaba planeado para entrar en

producción cuando la economía forzó el recorte de la mayoría de los programas

aeronáuticos británicos a finales de los años 1950. Además, las rápidos avances en la

tecnología de motores de reacción habían dejado los diseños de aviones de propulsión

mixta como los SR.53 y SR.177 de Saunders-Roe obsoletos. El Republic XF-91

Thunderceptor estadounidense —que fue el primer caza de Estados Unidos en

superar la velocidad de Mach 1 en vuelo horizontal— tuvo un destino similar por la

misma razón. A partir de entonces ya no se volvieron a desarrollar diseños de cazas de

propulsión híbrida motor de reacción-cohete. La única implementación operacional

de propulsión mixta fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado

en aviones pesados pero raramente usado en los cazas.