MERCADO: 11 PASOS PARA HACER UNA BUENA COMPRA

INDUSTRIA: UN PERFIL DEL A320 EDU CHAVES: 100 AÑOS DEL PRIMER

RAID RÍO-BUENOS AIRES

JETS, TURBOHÉLICES Y HELICÓPTEROS

GUÍA DE COMPRAS

2021

WWW.AEROMAGAZINE.NETAMÉRICA LATINA · EDICIÓN 31 · US$ 1.99

LA HORA DE LA VIRADA

La palabra esperanza adquiere especial significado en este año que comienza. Pasada la fase más aguda de una pandemia que marcó la historia de la humanidad

en este inicio de siglo, el mercado de aviación ve las primeras señales de reacción económica en el horizonte. Aun en el segundo semestre de 2020, los profesionales dedicados a la compra y venta de aeronaves identificaron un número creciente de transacciones, involucrando principalmente cambios y upgrades. Para este año, la expectativa es todavía mejor.

Siendo una herramienta indispensable para el que quiere adquirir una aeronave, la tradicional Guía de Compras de AERO Magazine llega renovada y revigorada a su edición de 2021, con precios actualizados de jets, turbohélices y helicópteros. Complementando a la guía, preparamos una materia con 11 pasos para el que quiera estar seguro de hacer una buena compra.

En esta edición, prestamos un homenaje al A320. Invitamos a un piloto y colaborador de la revista para escribir un artículo sobre el avión de pasillo único de Airbus, el modelo más vendido de la historia de la aviación. Y hablando de historia, tenemos un reportaje sobre los 100 años del primer raid Río-Buenos Aires realizado por el heroico Edu Chaves. El aviador pionero fue ovacionado al realizar el vuelo después de tentativas fracasadas de otros pilotos.

Buen vuelo,

Por Giuliano Agmont y Christian Burgos

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AERO MAGAZINEAMÉRICA LATINA · Nº 31 · 2021

DIRECCIÓNPublisherChristian Burgos - christian@innereditora.com.br

Director de operaciones Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

REDACCIÓNEditor JefeGiuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br

ReporteroEdmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br

Editor de arteRicardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br

TraducciónEnrich Traduções Técnicas Ltda.

ContribuyentesAndré Borges Lopes, Cássio Polli, Paulo Marcelo Soares y Rodrigo Moura Visoni

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MI AERONAVE

11 pasos para seguir antes de adquirir un avión o helicóptero

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18 GUÍA DE COMPRAS 2021

Jets, turbohélices y helicópteros con precios actualizados

CURIOSIDADES

Los aviones del Apocalipsis desarrollados durante la Guerra Fría

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HISTORIA

Edu Chaves y los 100 años del primer raid Río-Buenos Aires

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Las impresiones de un comandante sobre el A320

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ES LOS AVIONES DEL APOCALIPSIS POR | E D M U N D O U B I R ATA N

Los Estados Unidos y la antigua Unión Sovié-tica (hoy Rusia) siempre tuvieron proyectos análogos como respuesta a las acciones de

uno con relación al otro como medida de seguri-dad. La estrategia valió para casi todas las catego-rías de aeronaves militares e incluyó una de las más peculiares: la de los llamados doomsday planes o

aviones del Apocalipsis, en una traducción libre. Ellos son una extensión del gabinete presidencial de las dos mayores potencias nucleares del mundo. La idea es dar a los jefes del Estado de cada uno de los países la posibilidad de continuar en el coman-do de sus respectivas naciones en el caso de una guerra mutua.

ILYUSHIN IL-80 MAXDOMEVíctima de un robo reciente de componentes ultrasecretos, el cuatri-motor Ilyushin Il-80 “Maxdome” es utilizado por los rusos como platafor-ma avanzada de comando. Maxdome es un nombre de código usado por la Organización del Tratado del Atlán-tico Norte (OTAN) para referirse al avión, que da al líder del país la opor-tunidad de mantenerse al frente de la nación ante una situación crítica. Él es el doomsday plane de los rusos.

Derivado del widebody Il-86, el Maxdome recibió una serie de

cambios estructurales y sistemáticos capaces de mantenerlo operativo aun ante la conflagración de una guerra nuclear. El avión cuenta con una enorme antena montada sobre el fuselaje (de ahí el sugestivo nom-bre Maxdome), con 9,5 metros de largo y 1,3 metros de diámetro, que ofrece a sus ocupantes la capacidad de comunicarse con cualquier ins-talación militar rusa por medio de redes de comunicación en tierra, en el mar y en el espacio (vía satélite).

Además, el Il-80 posee una oficina

de crisis para el alto comando ruso se reúna con el presidente y tracen una estrategia de respuesta, incluyendo un contraataque nuclear. La aeronave todavía dispone de protección con-tra el pulso nuclear, que usualmente causa severas averías en los sistemas eléctricos y electrónicos. Los sistemas embarcados ofrecen también comu-nicación en frecuencias ultrabajas, las VLF (very low frequency), permitien-do a los tripulantes del avión comuni-carse con los submarinos del arsenal de la marina rusa.

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LOS AVIONES DEL APOCALIPSIS

BOEING E-4B AACPLos Estados Unidos, ostentando un poderío económico y militar vasta-mente superior (son mil millones de dólares disponibles para gastos en equipos militares) poseen nada menos que dos modelos de doomsday plane. El más famoso es el E-4B AACP (Ad-vanced Airborne Command Post), de-rivado del Boeing 747-200. La USAF, la fuerza aérea de los Estados Unidos, cuenta con cuatro aviones E-4B, que fueron entregados casi simultánea-mente a los dos VC-25A (también derivados del Boeing 747-200), los famosos Air Force One.

Uno de los aspectos destaca-dos del E-4E es su capacidad de ser reabastecido en vuelo, lo que virtualmente da al avión alcance y autonomía ilimitada – la verdad, limitada por la capacidad del aceite de los motores de resistir su uso

durante muchas horas. El avión también cuenta con una gran antena montada sobre el upper deck, que parece menor que la del Il-80 por la proporción del 747. Los sistemas del avión aseguran una comunicación integral con el Air Force One.

El presidente estará siempre, o preferencialmente siempre, a bordo del VC-25A, mientras el alto coman-do militar embarca en el E-4B, cum-pliendo la función del Pentágono con alas. Así, el avión puede comunicarse con submarinos, silos nucleares y navíos de la marina a través de doce canales de voz codificaos, además de poder establecer contacto vía radio entre 14 kilo Hertz y

8,4 giga Hertz, o sea, casi todo el espectro de radio-frecuencia. El avión dis-pone de una amplia área

de reuniones, datalink en vídeo para mantener contacto con el presiden-te, protección contra pulso nuclear, área de descanso para todos a bordo, cocina completa, etc.

Recientemente, el Pentágono pensó en sustituir los dos aviones E-4B por Northrop Grumman E-10 MC2A, una aeronave multimisión de comando y control basada en el fuselaje de un Boeing 767-400ER. La intención era substituir también los RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry y E-8 Joint Stars, permitiendo realizar misiones de reconocimiento, aler-ta y control aéreo (AWACS, por la sigla en inglés), vigilancia terrestre aerotransportada, manejo de batalla y comando y control. El programa debería haber sido conducido en paralelo al KC-46 Pegasus, pero fue cancelado a mediados de 2008.

BOEING E-6 MERCURYLa Marina de los Es-tados Unidos también posee aviones con la misma función básica del E-4B. Son 16 cuatrimotores E-6 Mercury, basados en el Boeing 707, que pueden convertirse en aviones de Apoca-lipsis. La diferencia es que estas aeronaves de la Marina tienen como prioridad la comunicación con la flota norteamericana de submarinos de ataque nuclear.

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POR | C Á S S I O P O L L I * , E S P E C I A L PA R A A E R O M A G A Z I N E

11Como realizar um bom planejamento e tornar o processo

de escolha do seu avião ou helicóptero mais assertivo

PASSOS PARA ACERTAR NA COMPRA

Um ano sem precedentes para a aviação, com tur-bulências e mudanças de rota, muitas obrigatórias. Esse o balanço de 2020.

Todos sentiram os impactos da pan-demia da covid-19, ainda que alguns setores tenham conseguido faturar e até crescer no último ano da década, principalmente no segundo semestre. Resiliência, reinvenção e superação foram características comuns entre as empresas aéreas regulares, que tiveram de adotar protocolos sanitários mais rigorosos para a retomada, gradual, das atividades no Brasil e no mundo. Já a aviação de negócios reagiu bem e mais rapidamente às transformações, em razão sobretudo do menor volume de passageiros e da utilização de am-bientes de acesso mais controlados, seja

nos aeroportos, em solo e nas próprias aeronaves.

Nos últimos meses, observou-se um movimento mais acentuado no trade de aeronaves, o que vale para vendas, trocas e aquisições, de modelos novos e usados, em praticamente todas as ca-tegorias. Para 2021, as expectativas são de um aquecimento ainda mais signi-ficativo do mercado. Se está pensando em comprar um avião ou helicóptero, a aviação privada oferece um univer-so de possibilidades e conveniências a seus usuários, seja proprietário ou operador, mas também traz mui-tas dúvidas. Nessa hora, defina com máxima precisão a missão da aeronave e conheça os benefícios dessa decisão de compra, associados a inúmeras variáveis a serem consideradas no seu planejamento.

SINAIS POSITIVOSSegundo semestre de 2020 teve vendas aquecidas no Brasil

De acordo com a Associação das Empresas Revendedoras de Aeronaves (AERA Brasil), o segundo semestre de 2020 mostrou sinais de recuperação, com vários negócios realizados no Brasil, na linha de trocas e upgrades. O país teve donos de bimotores a pistão como Seneca e Baron 58 migrando para turbo-hélices King Air C90B, C90GT, C90GTi/x. Os donos destas aeronaves, por sua vez, subiram para jatos Phenom 100 usados ou modelos King Air B200, B200GT e 250, inclusive novos. O Brasil teve também proprietários de jatos Phenom 100 trocando seus aviões por modelos Cessna CJ3 e Phenom 300/300E, além de recentes aquisições de TBM 910 e 940 e trocas na família do Pilatus PC-12 em busca da versão NG. Na aerovia superior, não tem sido diferente, com a chegada de alguns aviões de porte, como Gulfstream G280, Challenger 350, Falcon 2000 LXS e Global 6000.

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FAIXA DE INVESTIMENTO

Não se trata da sua capacidade financeira, mas, sim, do quanto está disposto a investir no projeto. Pense além dos recursos necessários para a aquisição da aeronave. O orçamen-to deve contemplar também custos anuais de manutenção e operação. Definida a faixa de investimento, é possível fechar o leque de opções considerando fabricantes, categorias, modelos, idade e assim por diante. Ao chegar aos valores, vai se sur-preender. Por exemplo, com até um milhão de dólares, é possível com-prar um Baron G58 ano 2012/13 ou optar até por um turbo-hélice mais antigo, talvez um King Air C90 fabri-cado nos anos 1980. De sete a oito milhões de dólares, o comprador pode considerar desde um Cessna CJ4 ou um Phenom 300 anos 2014 a 2016 até um Citation Sovereign 2008 a 2010 ou um Learjet 75 seminovo. Esse conceito é aplicável para todas as categorias, de aviões esportivos a helicópteros.

NOVO OU USADO

Uma expressão comumente ouvida nos proces-sos de compra de aeronaves executivas é “novo

é novo”, mas nem sempre há uma relação direta com a capacidade financeira. Muitos compra-dores optam pelo zero não apenas para receber uma aeronave novinha em folha, mas, também, e principalmente, para poder configurar aviônicos e opcionais, definir o acabamento do interior e a pintura, além de receber da fábrica treinamento, garantias e melhores condições de financiamento. Por outro lado, com valores na faixa de compra de um zero, é possível “subir” de categoria ou modelo, adquirindo uma aeronave seminova ou usada, que não vai sofrer uma acentuada depreciação após a compra, ao contrário de uma nova. Nesse caso, o ganho financeiro pode pagar a operação por mui-tos anos. Mas a compra de uma aeronave semino-va ou usada requer cuidados técnicos de profis-sionais, pois adiciona vários fatores à equação. É preciso avaliar condições gerais, revisões, boletins, atualizações, manutenção, documentos, precifi-cação etc. Recomenda-se atenção em dobro para aeronaves muito usadas, com 25 a 30 anos ou mais, que exigem verificações mais detalhadas. Muitos proprietários optam por um usado como porta de entrada na aviação e depois partem para um novo.

MONOMOTOR OU BIMOTOR

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Essa dúvida permeia sobretudo a categoria de en-

trada da aviação, tanto no mercado de asa fixa como no de asas rotativas. A tecnologia de materiais, a dispo-nibilidade de potência, a eficiência de combustíveis e demais requisitos necessários para a construção de motores aeronáuticos vêm evoluindo bastante, seja em aeronaves a pistão, turbo-hélices ou jatos. Ou seja, os atuais propulsores oferecem excelente confiabilidade para aeronaves mono-motoras. Os adeptos dos monomoto-res celebram principalmente o baixo

custo operacional e a simplicidade de sistemas e operação. É seguro voar com aeronaves monomotoras, desde que seguindo critérios de manu-tenção preventiva, realizando verifi-cações pré-voo, respeitando os limites operacionais e não se aventurando no céu diante de condições meteorológi-cas adversas. Já os simpatizantes dos bimotores defendem a redundância na motorização como fator adicional de segurança, mesmo considerando um custo operacional mais elevado. Ainda assim, há quem prefira um turbo-hélice monomotor em vez de

um bimotor a pistão. Em geral, os bimotores são utilizados para missões mais longas e, embora não seja uma regra, as cabines tendem a ser maio-res e mais confortáveis. A decisão entre mono ou bimotor tem relação com a missão e o investimento, mas muitas vezes traz também compo-nente emocional, de uma sensação de tranquilidade adicional atribuída ao segundo motor, que também pode se tornar um complicador no caso de voo assimétrico (quando apenas um dos motores de um bimotor funciona corretamente).

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PAGAR À VISTA OU FINANCIAR

Quando analisada pela ótica financeira, a aquisição e a manutenção podem apresentar

diferenciais expressivos ao longo de cinco anos de ope-ração, passando a ser uma variável importante na definição da compra. As baixas taxas de juros são um atrativo para financiar, arrendar ou fazer um leasing e, dependendo da modalidade de lucro da empresa proprietária, as parcelas podem ser lançadas como despesa. Atenção para o aspec-to contábil, pois a depreciação de uma aeronave é de 10% ao ano. Há quem prefira “liquidar a fatura”, comprando e pagando a aeronave à vista, enquanto outros preferem não imobilizar capital ou fazer alguma movimentação financei-ra que interfira no capital de giro, recorrendo aos bancos. Na esfera de financiamento, além das taxas juros estarem atualmente baixas, existem soluções criativas que permitem ao comprador melhorar ainda mais as condições, como a utilização de um colateral financeiro (garantia), vinculando um recebível, um investimento ou uma aplicação à operação da aeronave. Não existe certo ou errado nessa equação, uma vez que a análise e a decisão são muito particulares de cada comprador e sua condição financeira.

CUSTOS OPERACIONAIS, FIXOS E VARIÁVEIS

Quando definir um tipo de aero-nave (ou o modelo), monte uma planilha

com o custo operacional aproximado, levando em conta a expectativa de horas voadas por mês. Considere tanto os custos fixos, como salário dos pilotos, hangaragem, seguro, manutenção progra-mada, treinamento/simulador anual (se for duplo comando ou dependendo da categoria da aeronave) e atualizações de GPS e cartas eletrônicas, como os custos variáveis, incluindo consumo de combustível, programas de manutenção pagos por horas (moto-res, componentes e aviônicos), o atendimento em solo e as taxas aeroportuárias. Com esses dados em mãos, é possível prever um orçamento anual e ter um controle mais preciso do custo da hora voada, por quilômetros ou passageiro, por voo. Aqui cabe uma consideração importante: modelos movidos a gasolina de aviação (AvGas) gastam 10 reais por li-tro consumido enquanto aeronaves que usam JetA1 pagam cerca de 4,40 por litro (dados aproximados, de dezembro de 2020).

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ALCANCE

O alcance é calculado considerando o peso vazio da aeronave mais o peso

somado de combustível, ocupantes e baga-gem, o que resulta no peso máximo de decolagem (MOTOW). Nesse contexto, recomenda-se cautela na análise teórica das publicações dos fabricantes, pois os dados de alcance são baseados em ambien-tes controlados, com temperatura e pressão padro-nizados, ao nível do mar, com zero vento. Assim, fatores como quantidade de passageiros, combus-tível, bagagem, comprimento e altitude da pista e temperatura terão impacto direto no cálculo de alcance de uma aeronave. Uma consideração muito importante relacionada ao alcance é a predo-minância dos ventos nas missões de ida e volta. Por exemplo, uma etapa de São Paulo para Fortaleza apresentará vento predominante de cauda, garan-tindo mais alcance do que em um voo de Fortaleza para São Paulo, que terá maior incidência de ven-tos de proa. Na prática, com o mesmo número de passageiros, dependendo do modelo da aeronave, na volta para a capital paulista, pode ser necessária uma escala técnica para abastecimento.

DESTINOS, FREQUÊNCIA E NÚMERO DE PASSAGEIROS

Embora pareça um aspecto até óbvio, muitos proprietários já adquiriram uma aeronave errada, sub ou

superdimensionada para missão, por não considerar para onde e com quem se vai viajar. A definição das localidades a serem visitadas por região, bem como a quantidade e a frequência de voos por mês, contribuirá para uma estimativa da quantida-de de horas voadas e o respectivo custo por mês. Para fins de referência, uma média de uso para aeronaves privadas no Brasil é de 20 a 30 horas por mês. A quantidade média de passageiros também é um fator muito importante, pois define a categoria da aeronave e tem relação direta com autonomia. Ou seja, a ne-cessidade de um, dois ou mais passageiros a mais, pode alterar os planos de aquisição de um Cirrus (quatro assentos) para um Bonanza (seis assentos), de um Robinson 44 para um R66 e de um Phenom 100 para um Citation CJ2 ou CJ3. E essa relação tem mais peso na decisão em categorias maiores, de um midsize para um jato de cabine larga, saindo de oito ou nove para 13 passageiros. Nem sempre um avião com mais passageiros terá o alcance necessário para missão. Por exemplo, nenhum avião na categoria daqueles com alcance de três mil milhas náuticas faz o voo São Paulo-Miami sem escala técnica. Nesse caso, o avião recomendado seria um Falcon 2000LXS ou um Global 5000.

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TIPO DE PISTA E SE ESTÃO DISPONÍVEIS NO SEU DESTINOO Brasil conta com mais de 2.400 pistas de pouso, em aeroportos públicos e privados. Trata-se de

um número bem expressivo à disposição de proprie-tários e operadores de aeronaves privadas de negócios ou

táxis-aéreos, considerando que a aviação comercial regular opera em pouco mais de uma centena delas. Muitas dessas pis-tas são “não preparadas”, de terra, cascalho ou grama, mas que atendem muito bem à aviação leve, principalmente aeronaves a pistão e turbo-hélices. Fatores como comprimento e largura da pista, compactação e resistência do piso, infraestrutura para operação noturno, balizamento, obstáculos na aproximação ou arremetida, pontos de abastecimento de combustível, apoio de solo (hangares, fonte externa de energia/GPU, acesso ao aeroporto etc.) são alguns pontos a verificar. Já houve casos em que um avião foi comprado para uma determinada pista, mas não pôde pousar ali em função de restrições operacionais, tendo de optar por uma “alternativa próxima”, com desloca-mento de carro até o destino final – com acréscimo de uma hora na viagem. Outro ponto relativo às pistas que merece atenção é a categoria de operação. Um avião certificado para voo single-pilot na categoria privada (TPP) tem exigências di-ferentes daquelas impostas a uma operação comercial (TPX), que requer dois tripulantes para a mesma aeronave. Se um operador privado quiser agregar sua aeronave (single-pilot) a um táxi-aéreo, ela passará a ser duplo comando e terá critérios mais rigorosos de peso, número de passageiros e fatoração de pista (limitação imposta a táxis-aéreos, que garante margem de segurança à operação), restringindo opções de pouso, antes disponíveis na operação privada.

SUPORTE LOCAL, MANUTENÇÃO E PEÇAS

Muitos compradores “se apaixonam” por um determinado modelo de aeronave e, após a com-

pra, acabam tendo surpresas porque não fizeram a devi-da análise do suporte pós-venda oferecido pelo fabricante, nem mapearam oficinas de manutenção e inventários de peças disponíveis aos operadores. A falta desse estu-do pode causar indisponibilidade da aeronave para voo, muitos aborrecimentos e até inviabilizar uma operação. É extremamente importante mensurar “os gargalos” de manutenção que cada aeronave tem. As deficiências po-dem estar relacionadas à falta de oficinas na sua região, à insuficiente disponibilidade de peças de reposição, à falta de cobertura de garantias, à ausência de atendimentos de urgência (Aircraft On Ground ou AOG) e assim por diante. Imagine que você tem um monomotor ou bimotor a pistão no Nordeste e a única oficina homologada fica no Sul do país. O mesmo se aplica a helicópteros: as regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste não têm muitas opções de centros de manutenção. Existem muitos exemplos, nem sempre bons, relacionados a esse tópico, com apoio ao cliente ineficiente (oficinas em quantidade limitada ou muito distantes, capacidade de atendimento restrita, equipes despreparadas, política de suporte do fabricante etc.). Recomenda-se uma consulta a atuais proprietários e operadores para verificar o nível de satisfação deles, sem a interferência do fabricante ou representante, que, em lin-has gerais, tendem a descrever um cenário ideal, que nem sempre reflete a realidade.

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COMPRAR NO BRASIL OU IMPORTAR

Com a pandemia da covid-19, em-presários que necessitaram manter atividades presenciais encontraram na aviação privada uma alternativa interessante para suprir suas deman-das de voos e preencher as lacunas deixadas pelo transporte aéreo regu-lar, passando a fazer alguns negócios domésticos e impulsionando o trade de aeronaves executivas, principal-mente a partir de agosto de 2020. Embora não haja um volume expres-sivo de aeronaves usadas à venda no mercado nacional, quem saiu em busca de uma oportunidade, encon-trou. O Brasil tem oferecido boas opções de negócio, principalmente originadas em liquidações, trocas ou encerramento de operações, quan-

do faz sentido para o proprietário brasileiro vender baseado no valor contábil em reais – algumas vezes recorrendo a financiamentos ban-cários com juros baixos e parcelas em reais, outras até com parcela-mentos diretos, em vendas com reserva de domínio. Com um pouco de dedicação e persistência, o Brasil tem sido uma boa alternativa para compra e venda de aeronaves, mes-mo em tempos de pandemia. Alguns setores da economia conseguiram faturar e até crescer neste período, puxados por segmentos como agro-negócio, alimentício, farmacêutico e negócios digitais (videoconferên-cia, internet e comércio eletrônico), muitos destes faturando em dólares, mantiveram as atividades de impor-tação de aeronaves novas e usadas. Para quem pensa em importar, deve ter em mente não só a questão do

câmbio (no momento de elaboração deste artigo, o dólar estava cotado a 5,31 reais), mas também as restrições de viagem para acompanhamento técnico no exterior, dificuldades junto aos centros de serviço no exterior para realização da inspeção de pré-compra, conformação da aeronave junto à Anac, exportação e posterior traslado, que tem se reve-lado um dos principais desafios para uma operação internacional.

* Broker de aeronaves e avaliador certificado pela ASA (American Society of Appraisers) e pela USPAP (Uniform Standards of Professio-nal Appraisal Practice - Normas de Padroni-zação e Práticas de Avaliação Profissional), Cássio Polli dirige a Aérie Aviação Executiva e acumula mais de 18 anos dedicados exclu-sivamente ao trade de aeronaves executivas, compra, venda, importação e exportação.

SINGLE-PILOT OU DUPLO COMANDO

A operação privada, na categoria TPP, permite voos solo

(apenas um piloto) em aeronaves a pistão, helicópteros, turbo-hélices e jatos até 12.500 libras (5.670 qui-los) de peso máximo de decolagem. Acima disso, são classificadas como “tipo” e requerem duplo coman-do. Mesmo na aviação desportiva, nas operações de helicópteros ou nos voos de aviões monomotores a pistão, que têm predominância de voos com apenas um piloto, reco-menda-se atenção, preparo e, sem-pre que possível, um copiloto – um mal-estar súbito, uma desorientação espacial ou um julgamento errado podem comprometer a segurança de voo. Para amenizar os riscos, alguns modelos vêm equipados com paraquedas balísticos de série.

Mais recentemente, os fabricantes investiram em sistema de pouso automático de emergência, como os novos TBM, que possuem um siste-ma baseado na chamada tecnologia autoland (HomeSafe). À medida que o tamanho das aeronaves aumenta, entrando em uma operação privada mais profissional (seja com bimo-tores a pistão como Seneca e Baron, turbo-hélices mono e bimotores como Cessna Caravan, TBM, Pilatus PC-12, King Air C90, B200/250 e jatos leves como a série 510 Mus-tang, 525 M2, CJ1, CJ2, CJ3 e CJ4, HondaJet e Phenom 100 e 300), embora estas aeronaves sejam cer-tificadas para operação single-pilot, é altamente recomendado voar com um copiloto, mesmo que recém-for-mado. Nesse nível de operação, há um aumento da complexidade dos voos, com demandas relacionadas a quesitos de navegação, meteorolo-gia, velocidade, voo noturno ou por

instrumentos, mau tempo, tráfego aéreo e assim por diante. A indús-tria desenvolveu aeronaves para operação single-pilot, simplificando os sistemas e a carga de trabalho do tripulante, o que é um ponto positivo para aviação, no sentido de facilitar a operação, mas uma segun-da opinião a bordo, pode ser muito bem-vinda, principalmente em situações adversas. Já para aeronaves classificadas como “tipo”, de acordo com sua certificação ou definidas pela operação, serão exigidos dois pilotos como tripulação mínima, composta pelo PIC (pilot in com-mand) e SIC (second in command), ambos com treinamento anual em simulador. Aeronaves nessa cate-goria podem ser desde aeronaves mais leves como modelos Citation (II, Bravo, Excel, XLS), Learjet 40/45, Beechjets/Hawker (400XP, 800/850/900XP) até os grandes jatos de longo alcance.

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Durante más de 20 años de trayectoria en Brasil, Inner Group se ha convertido en referencia de los mercados de vino, gastronomía, aviación y tenis. Hace 4 años nos expandimos. Abarcando también Latinoamérica y Florida.

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MAGAZINE 3 1 | 17

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Precios actualizados de jets, turbohélices y helicópteros disponibles en el mercado brasileño de aviación

GUÍA DE COMPRAS 2021

DATOS GENERALES PRECIOS DE LISTA: Los precios (FOB) de las aeronaves son basados en el valor básico divulgado por los fabricantes y en referencias de mercado.ASIENTOS (PILOTO/PASAJEROS): EL número “típico” especificado en las columnas varía de acuerdo con el tipo de operación de la aeronave. PESOS: El peso máximo de despegue es especificado durante las certificaciones de la aeronave. La capacidad de combustible es medida en galones con base en una cantidad de 6,7 libras por galón. Carga útil con combustible lleno es el combustible útil menos el usado.FABRICACIÓN (INICIO/TERMINO): El año de la primera entrega de una aeronave hasta el año de la última entrega.

PERFORMANCEALCANCE DE LOS JETS Y DE LOS TURBOHÉLICES: El alcance máximo IFR, con todos los asientos ocupados.ALCANCE DEL HELICÓPTERO: El alcance máximo VFR, con todos los asientos ocupados.ALCANCE ESPECÍFICO: Distancia que una aeronave puede volar con una determinada cantidad útil de combustible. VELOCIDAD DE CRUCERO: Es la velocidad necesaria para lograr el alcance máximo de vuelo.TECHO OPERATIVO: Es la altitud más grande que un avión puede alcanzar. Para los helicópteros, es una certificación máxima para operación.

20 | MAGAZINE 3 1

Aeronave Precio (US$) Asientos/ Pasajeros

Peso máximo

(lb)Alcance (MN)

Velocidad (kt)

Techo (pies)

Fabricación

nuevo usado año típico máximo inicio término

BOMBARDIERChallenger 300 - 11.0 2014 8 16 38.850 3.065 476 45.000 2004 2014Challenger 350 21.5 13.0 2017 8 16 40.600 3.200 476 45.000 2014 Se siguen fabricandoChallenger 604 - 6.0 2007 10 19 48.200 3.756 488 41.000 1996 2007Challenger 605 - 10.5 2015 10 19 48.200 3.756 488 41.000 2007 Se siguen fabricandoChallenger 650 23.0 15.0 2015 10 19 48.200 4.000 490 41.000 2015 Se siguen fabricandoChallenger 850ER - 10.0 2015 15 19 53.000 2.456 459 41.000 1996 2012Global 5000 50.4 13.0 2011 13 19 92.500 5.200 511 51.000 2004 Se siguen fabricandoGlobal 5500 46.0 - - 14 19 92.500 5.700 504 51.000 2019 Se siguen fabricandoGlobal 6000 63.0 29.0 2017 13 17 99.500 5.890 511 51.000 2011 Se siguen fabricandoGlobal 6500 56.0 - - 13 19 99.500 6.000 487 51.000 2019 Se siguen fabricandoGlobal 7500 73.0 - - 13 19 114.800 7.700 530 51.000 2019 Se siguen fabricandoGlobal Express - 12.0 2017 13 10 95.000 5.940 505 51.000 1999 2005Global XRS - 17.9 2012 13 19 98.000 6.055 511 51.000 2005 2012Learjet 31A - 1.2 2003 6 10 17.200 1.211 462 51.000 1991 2003Learjet 40 - 1.3 2007 6 7 20.350 1.573 465 51.000 2003 2009Learjet 40XR - 2.7 2012 6 7 21.000 1.778 465 51.000 2005 2012Learjet 45 - 2.0 2007 8 9 20.500 1.423 465 51.000 1998 2007Learjet 45XR - 3.5 2012 8 9 21.500 1.685 465 51.000 1998 2012Learjet 60 - 2.0 2005 7 10 23.500 2.186 465 51.000 1993 2007Learjet 60XR - 3.4 2013 7 10 23.500 2.044 465 51.000 2007 2013Learjet 70 - 4.2 2015 7 10 21.500 2.060 465 51.000 2013 2018Learjet 75 - 7.5 2019 8 10 21.500 2.040 465 51.000 2013 2018Learjet 75 Liberty 9.0 6 6 21.500 2.040 465 51.000 2019 Se siguen fabricando

CIRRUSVision SF50 2.8 1.7 2016 7 7 6.000 600 300 28.000 2016 Se siguen fabricando

DASSAULT FALCONFalcon 2000 - 6.0 2007 8 19 35.800 2.841 475 47.000 1995 2007Falcon 2000 DX - 9.0 2010 8 19 41.000 3.378 482 47.000 2007 2011Falcon 2000EX - 9.0 2008 8 19 42.200 3.878 482 47.000 2004 2009Falcon 2000LX - 14.5 2012 8 19 42.800 3.817 482 47.000 2007 2014Falcon 2000LXS 36.0 23.0 2017 8 19 42.200 3.817 482 47.000 2013 Se siguen fabricandoFalcon 2000S 29.0 18.0 2017 8 N/A 41.000 3.613 482 47.000 2013 Se siguen fabricandoFalcon 50EX - 4.0 2007 9 19 39.700 3.223 480 49.000 1997 2007Falcon 7X 50.0 30 2017 12 19 70.000 5.490 459 51.000 2007 Se siguen fabricandoFalcon 8X 55.0 37.0 2016 12 19 73.000 6.450 460 51.000 2016 Se siguen fabricandoFalcon 900B - 5.0 2000 12 19 45.500 3.450 500 39.600 1986 2000

JATOS

Challenger 300

Challenger 605

MAGAZINE 3 1 | 21

Falcon 2000S

Learjet 40XR

Global 5500

SF50 Vision

Falcon 2000S e Falcon 900LX

Global 5000

Global 7500

2 2 | MAGAZINE 3 1

Phenom 300E

Falcon 900LX

Praetor 600

Praetor 500

G650

MAGAZINE 3 1 | 23

Aeronave Precio (US$) Asientos/ Pasajeros

Peso máximo

(lb)Alcance (MN)

Velocidad (kt)

Techo (pies)

Fabricación

nuevo usado año típico máximo inicio términoFalcon 900A - 2.6 1991 12 19 45.500 3.450 466 51.000 1987 1999Falcon 900DX - 11.5 2010 12 19 46.700 4.100 482 51.000 2005 2011Falcon 900EX Easy - 9.0 2003 12 19 48.300 4.500 420 51.000 1996 2003Falcon 900LX 40.0 26.0 2018 12 19 49.000 4.800 482 51.000 2010 Se siguen fabricando

EMBRAERLegacy 450 - 12.5 2018 7 9 35.274 2.575 467 45.000 2015 Se siguen fabricandoLegacy 500 - 15.0 2018 8 12 38.360 3.125 462 45.000 2014 Se siguen fabricandoLegacy 600 - 13.0 2015 13 19 49.604 3.090 455 41.000 2006 2013Legacy 650 - 9.0 2010 13 19 53.572 3.642 459 41.000 2010 2017Legacy 650E 22.0 17.0 2017 13 19 53.572 3.900 459 41.000 2017 Se siguen fabricandoLineage 1000 - 22.0 2013 13 19 120.152 4.237 470 41.000 2008 Se siguen fabricandoLineage 1000E 53.9 36.0 2017 13 19 120.152 4.600 472 41.000 2008 Se siguen fabricandoPhenom 100 - 2.0 2012 5 6 10.472 926 390 41.000 2008 Se siguen fabricandoPhenom 100E - 2.8 2016 5 6 10.582 1.178 405 41.000 2013 2016Phenom 100EV 4.6 3.4 2017 5 6 10.582 1.178 405 41.000 2016 Se siguen fabricandoPhenom 300 - 5.4 2013 7 9 17.968 1.692 453 41.000 2009 2019Phenom 300E 9.6 8.0 2018 7 9 17.968 1.971 453 45.000 2018 Se siguen fabricandoPraetor 500 16.9 16.0 2019 7 9 36.949 3.250 462 45.000 2019 Se siguen fabricandoPraetor 600 21.9 18.0 2019 8 12 42.877 3.900 466 45.000 2019 Se siguen fabricando

GULFSTREAMGIV-SP - 5.1 2002 13 19 74.600 3.880 476 45.000 1992 2002GV - 9.0 2002 13 19 90.500 6.250 508 51.000 1995 2002G100 - 2.4 2006 7 9 24.650 2.550 474 45.000 2001 2006G150 - 7.5 2016 7 8 26.100 2.760 470 45.000 2005 2017G200 - 5.4 2011 8 10 35.450 3.130 470 45.000 1999 2011G280 25.0 9.0 2012 8 10 36.600 3.387 482 45.000 2012 Se siguen fabricandoG300 - 5.0 2004 13 19 72.000 3.486 476 45.000 2003 2004G350 - 10.0 2012 14 19 70.900 3.680 476 45.000 2005 2012G400 - 7.5 2004 13 19 74.600 3.880 476 45.000 2003 2004G450 - 20.0 2017 14 19 74.600 4.100 459 45.000 2005 2016G500 48.5 35.0 2018 18 19 79.600 5.200 516 45.000 2018 Se siguen fabricandoG550 45.0 29.0 2017 18 19 91.000 6.490 508 51.000 2003 Se siguen fabricandoG600 57.9 49.0 2019 18 19 94.600 6.500 516 51.000 2019 Se siguen fabricandoG650 65.0 42.0 2017 18 19 99.600 7.000 516 51.000 2012 Se siguen fabricandoG700 75.0 - 2022 13 19 107.600 7.500 516 51.000 2019 En desarrollo

G280 G650ER

24 | MAGAZINE 3 1

Aeronave Precio (US$) Asientos/ Pasajeros

Peso máximo

(lb)Alcance (MN)

Velocidad (kt)

Techo (pies)

Fabricación

nuevo usado año típico máximo inicio término

HONDAJETHA-420 - 3.3 2018 5 6 10.600 1.223 420 43.000 2016 2018HA-420 Elite 5.6 4.0 2019 5 6 10.700 1.223 422 43.000 2019 Se siguen fabricando

PILATUSPC-24 11.5 9.0 2018 4 6 17.968 2.810 440 45.000 2018 Se siguen fabricando

TEXTRONCitation Bravo - 1.9 2006 7 11 14.800 1.290 405 45.000 1997 2006Citation CJ1 - 1.7 2005 5 6 10.600 775 381 41.000 2000 2005Citation CJ1+ - 2.4 2011 5 6 10.700 895 389 41.000 2006 2011Citation CJ2 - 2.3 2006 6 8 12.375 1.075 413 45.000 2000 2005Citation CJ2+ - 4.0 2014 6 8 12.500 1.194 413 45.000 2006 2014Citation CJ3 - 4.9 2014 6 8 13.870 1.374 417 45.000 2004 2014Citation CJ3+ 8.3 4.9 2014 7 9 12.750 2.040 416 45.000 2014 Se siguen fabricandoCitation CJ4 9.5 6.2 2016 7 9 17.110 1.667 454 45.000 2010 Se siguen fabricandoCitation Encore - 2.6 2006 7 11 16.630 1.410 430 45.000 2000 2006Citation Encore+ - 3.5 2009 7 11 16.830 1.494 430 45.000 2007 2009Citation Excel - 2.9 2004 7 12 20.000 1.449 433 45.000 1998 2004Citation Latitude 16.6 10.0 2015 9 9 30.800 2.700 446 45.000 2015 Se siguen fabricandoCitation Longitude 22.0 19.0 2019 9 12 39.500 3.500 476 45.000 2019 Se siguen fabricandoCitation Jet - 1.1 1999 5 6 10.400 750 377 41.000 1993 1999Citation M2 4.8 2.7 2013 5 7 10.700 1.550 404 41.000 2013 Se siguen fabricandoCitation Mustang - 2.4 2017 4 5 8.645 718 340 41.000 2006 2017Citation Sovereign - 7.2 2013 9 12 30.300 2.620 459 43.000 2004 2013Citation Sovereign+ 17.0 8.5 2014 9 12 30.755 3.000 459 45.000 2013 Se siguen fabricandoCitation Ultra - 1.4 1999 7 11 16.300 1.259 400 45.000 1994 1999Citation VII - 1.7 2000 7 13 23.000 1.693 452 43.000 1992 2000Citation X - 6.0 2012 8 12 36.100 2.890 525 51.000 1996 2012Citation X+ - 10.0 2018 8 12 36.600 3.229 527 51.000 2013 2018Citation XLS - 4.0 2008 8 12 20.200 1.539 433 45.000 2004 2008Citation XLS+ 11.5 8.0 2017 8 12 20.200 1.528 440 45.000 2008 Se siguen fabricandoBeechjet 400A - 1.1 2003 7 9 16.100 1.180 458 45.000 1990 2003Hawker 4000 - 3.5 2012 8 14 39.500 3.283 489 45.000 2008 2012Hawker 400XP - 1.8 2010 8 9 16.300 1.180 450 45.000 2004 2010Hawker 400 XPR - 5.4 2019 8 9 16.300 1.243 450 45.000 1994 2006Hawker 750 - 2.9 2011 8 15 27.000 2.050 447 41.000 2008 2011Hawker 800XP - 1.7 2004 8 15 28.000 2.470 449 41.000 1995 2005Hawker 800XPi/Pro L - 1.8 2005 8 15 28.000 2.470 449 41.000 2005 2006Hawker 850XP Pro L - 3.0 2009 8 15 28.000 2.525 452 41.000 2006 2009Hawker 900XP - 4.9 2012 8 15 28.000 2.733 452 41.000 2007 2012Premier I - 1.0 2005 6 7 12.500 850 461 41.000 2001 2005Premier IA - 1.9 2012 6 7 12.500 850 461 41.000 2005 2012

Citation CJ3+ PC-24

MAGAZINE 3 1 | 25

Citation Latitude

Citation CJ4HondaJet

Citation Longitude

Citation XLS+

Citation X

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Aeronave Precio (US$) Asientos/ Pasajeros

Peso máximo

(lb)Alcance (MN)

Velocidad (kt)

Techo (pies)

Fabricación

nuevo usado año típico máximo inicio término

DAHERTBM 700C2 - 1.4 2006 5 6 7.394 1.000 292 31.000 2003 2006TBM 850 - 2.2 2013 5 6 7.394 1.102 320 31.000 2006 2014TBM 900 - 3.1 2016 5 6 7.430 1.730 330 31.000 2014 2016TBM 910 - 3.7 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2017 Se siguen fabricandoTBM 930 - 3.9 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2016 2019TBM 940 4.5 4.1 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2019 Se siguen fabricandoKodiak 100 2.3 1.7 2017 5 9 7.255 524 180 25.000 2008 Se siguen fabricando

PIAGGIOAvanti P180 - 3.8 2014 6 9 11.550 980 390 37.000 1990 2005Avanti EVO 7.3 6.3 2019 6 9 12.100 752 402 39.000 2006 Se siguen fabricando

PILATUSPC-12/47 - 2.5 2008 7 10 10.450 1.340 261 30.000 1995 2008PC-12 NG / NGX 5.4 3.9 2018 7 10 10.450 1.309 280 30.000 2008 Se siguen fabricando

PIPERM600 / SLS 3.1 2.0 2016 6 6 6.000 1.658 274 30.000 2016 Se siguen fabricandoM500 2.2 1.6 2016 6 6 5092 1.000 260 30.000 2015 Se siguen fabricandoMeridian PA-46TP - 1.4 2015 5 5 5.092 489 267 30.000 1999 2015

TEXTRON208 Caravan 2.0 1.3 2008 9 13 8.000 325 186 25.000 1985 Se siguen fabricando208B Grand Caravan - 1.4 2008 9 13 8.217 529 184 25.000 1990 2013208B G.Caravan EX 2.5 2.2 2018 5 13 8.807 494 194 25.000 2013 Se siguen fabricandoDenali 4.8 4 11 0 1.600 285 31.000 2015King Air 250 - 4.0 2018 6 15 12.500 1.259 292 35.000 2011 2020King Air 260 6.2 6 15 12.500 1.259 292 35.000 2020 Se siguen fabricandoKing Air 350 - 2.5 2009 8 15 15.000 1.440 320 35.000 1990 2013King Air 350ER - 4.3 2012 8 15 16.500 1.878 303 35.000 2005 Se siguen fabricandoKing Air 350i 7.2 4.5 2018 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2009 Se siguen fabricandoKing Air 360 7.6 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2020 Se siguen fabricandoKing Air B200 - 1.7 2007 6 15 12.500 1755 260 35.000 1981 2009King Air B200GT - 2.3 2011 6 15 13.420 960 284 35.000 2007 2011King Air C90B - 1.3 2005 5 12 10.485 640 250 30.000 1992 2005King Air C90GT - 1.5 2007 5 12 10.100 981 270 30.000 2006 2007King Air C90GTi - 1.7 2009 5 15 10.485 1.321 240 30.000 2007 2010King Air C90GTx 4.0 2.9 2018 5 12 10.485 903 240 30.000 2010 Se siguen fabricando

TURBO-HÉLICES

King Air C90GTx King Air 350i

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TBM 940

King Air 360

Grand Caravan EX

PC-12

King Air 260

28 | MAGAZINE 3 1

AW109 Power

H135 AW139

AW119Kx

505 Jet Ranger

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Aeronave Precio (US$) Asientos/ Pasajeros

Peso máximo

(lb)Alcance (MN)

Velocidad (kt)

Fabricación

nuevo usado año típico máximo inicio término

LEONARDOAW109 Grand - 4.0 2011 5 7 7.000 360 155 2005 2011AW109 GrandNew 7.5 - - 5 7 7.000 357 158 2009 Se siguen fabricandoAW109 Power - 4.4 2014 5 7 6.614 260 154 1997 Se siguen fabricandoAW119 Koala - 2.5 2006 5 7 5.997 N/A 140 2000 2006AW119 KX 3.5 - - 5 7 6.283 380 140 2013 Se siguen fabricando

AW139 12.2 8 15 14.110 460 165 2004 Se siguen fabricando

AIRBUS HELICOPTERSAS 332L1 Super Puma 21.7 2011 12 19 18.960 406 141 1986 2011

AS 332L1e Super Puma 24.0 - - 12 19 18.960 406 141 2011 Se siguen fabricando

AS 332L2 Super Puma - 13.9 207 9 19 20.502 392 150 1993 2007AS 350B2 - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 312 133 1990 2012AS 350B3 (2B) - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 300 137 1997 2008AS 350B3 (2B1) - Esquilo - 2.1 2012 4 6 5.225 300 137 2008 2011

AS 350B3e - Esquilo - 2.5 2015 4 N/A 5.225 300 137 2011 Se siguen fabricandoAS 365N2 Dauphin - 2.4 2001 6 14 9.369 420 151 1990 2001AS 365N3 Dauphin - 4.8 2011 6 14 9.480 354 152 1998 2010AS 365N3+ Dauphin - 9.4 2016 6 14 9.480 341 149 2011 Se siguen fabricandoH 120B - 1.7 2016 4 9 3.780 240 125 1997 Se siguen fabricandoH 130 B4 - 2.5 2016 5 4 5.351 280 135 2000 2012H 130 T2 3.0 2.4 2017 5 7 5.512 268 130 2012 Se siguen fabricandoH 135P1 - 1.9 2003 5 7 6.250 254 140 1997 2004H 135P2 - 4.2 2015 5 7 6.250 254 140 2004 2006H 135P2+ - 4.6 2010 5 7 6.415 254 140 2006 2011H 135P2E 5.0 - - 5 7 6.504 278 137 2011 Se siguen fabricandoH135 T1 - 1.9 2003 5 7 5.984 262 141 1997 2004H 135 T2 - 4.8 2016 5 7 6.250 262 140 2004 2006H 135 T2+ 4.8 - - 5 7 6.415 254 140 2006 2011H 135 T2e 5.1 - - 5 7 6.504 256 137 2011 Se siguen fabricandoH 145 9.9 5.5 2017 8 9 7.904 274 133 2001 Se siguen fabricandoH 145 T2 9.8 5.2 2016 8 9 8.047 260 134 2013 Se siguen fabricandoH 155 B1 - 7.4 2016 6 14 10.692 373 151 2003 Se siguen fabricandoH 175 14.8 8.6 2017 10 N/A 16.535 N/A N/A 2012 Se siguen fabricandoH 225LP 24.9 7.1 2017 12 N/A 24.250 354 152 2005 Se siguen fabricando

BELL206B3 - Jet Ranger - 2.2 2010 3 9 3.200 270 118 1977 2010206L4 - Long Ranger - 1.8 2017 5 14 4.450 353 110 1993 Se siguen fabricando407 - 2.1 2012 5 7 5.250 N/A 128 1996 Se siguen fabricando429 - 5.7 2016 5 14 7.000 276 155 2009 Se siguen fabricando430 - 1.9 2008 5 14 9.300 N/A 140 1996 2008

ROBINSONR22 Beta II 0.3 - - 1 1 1.370 161 96 1997 Se siguen fabricandoR44 Raven I 0.45 - - 3 3 2.400 204 113 2003 Se siguen fabricandoR44 Raven II 0.55 - - 3 3 2.500 251 117 2003 Se siguen fabricandoR66 Turbine 1.0 - - 3 4 2.700 260 N/A 2010 Se siguen fabricando

SIKORKSYS-300C 0.35 - - 1 1 2.050 195 88 1970 Se siguen fabricandoS-300CBi 0.4 - - 1 1 1.750 215 85 2005 Se siguen fabricandoS-76C++ - 6.8 2012 6 13 11.700 335 155 2006 2013S-76D 14.1 10.0 2016 6 13 11.700 329 160 2012 Se siguen fabricandoS-92A 25.0 15.0 2019 10 24 26.500 439 155 2002 Se siguen fabricando

HELICÓPTEROS

IND

UST

RIA

POR | PA U L O M A R C E L O S O A R E S , E S P E C I A L PA R A A E R O M A G A Z I N E

EL SORPRENDENTE

A320Invitamos a un piloto y colaborador de la revista para contar su experiencia en el comando del jet comercial

más vendido de la historia de la aviación

Aunque leí y oí comen-tarios sobre él hacía algunos años, mi pri-mer contacto real con un Airbus A320 acon-

teció en el comienzo del año 2000. Yo trabajaba en TAM y la llegada de ese nuevo avión fue saludada con entusiasmo, y también cercada por gran expectativa. Al final, éra-mos la primera empresa a colocar esa familia de aeronaves en opera-ción comercial en Brasil, cerca de doce años después de su introduc-ción en el mercado – hecha por Air France, en abril de 1988.

Desde el punto de vista de los pilotos, los A320 poseen caracte-rísticas y recursos que eran consi-derados absolutamente revolucio-narios en la época del lanzamiento

del avión y que, todavía hoy, son vistos como tecnología avanzada. Entre ellos destaco los comandos de pilotaje por sistema FBW (fly-by-wire) con protección activa de la envolvente de vuelo, el control automático de aceleración (auto-thrust) y el monitoreo de sistemas por el ECAM (electronic centrali-zed aircraft monitoring) – recursos hasta entonces exclusivos de aero-naves militares y del supersónico Concorde.

Realizamos primero un curso teórico sobre el modelo (ground school), que fue hecho en Brasil por medio de CBT (computer based training), lo que también era una innovación en la época. Fuimos enseguida a Miami, en los Estados Unidos, a continuar el en-

trenamiento en los simuladores de vuelo del Airbus Training Center. Fueron 45 días de mucho estudio y ejercicios prácticos, con uso in-tensivo de recursos de simulación que, si hoy son razonablemente comunes, hace 20 años parecían ficción científica. La preparación cuidadosa de las tripulaciones aseguró en gran medida la intro-ducción exitosa de este equipo en la flota de TAM. Durante la parte teórica, el curso dedicó un módu-lo de instrucción exclusivamente al análisis de los accidentes hasta entonces ocurridos con el modelo. Cada evento fue detalladamente analizado y discutimos todos los factores contribuyentes, lo que nos dio un excelente conocimiento y gran confianza en el nuevo avión.

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SIDESTICKS Y FBWAl entrar en el espacioso cockpit de un A320, la primera cosa que llama la atención es la ausencia de las tradicionales palancas de man-do, sustituidas por dos controles laterales denominados sidesticks, semejantes a los joysticks usados en videojuegos. Revolucionarios y polémicos en la época del lan-zamiento, esos controles de vuelo son de fácil adaptación, ya sea por diestros o zurdos, y poseen un sistema de resortes progresivos, que generan una sensibilidad artificial. Para pequeñas deflexiones, los co-mandos son leves, haciéndose más pesados a medida que su deflexión aumenta. Eso posibilita comandos precisos y ágiles cuando sea nece-sario. Acabaron siendo adoptados por otros fabricantes, después que fueron constatadas sus ventajeas (visión irrestricta de los paneles de instrumentos, ergonomía, simpli-cidad de construcción y manteni-miento, posibilidad de instalación de una mesa retráctil frente a los pilotos). Pero eso sólo fue posible gracias al uso de un sistema de comandos electrónicos de vuelo, popularmente conocido como fly-by-wire, que había sido creado para

aviones militares y ya venía siendo usado en los Concorde desde fines de los años 1960.

En un avión convencional, los comandos de vuelo accionados por la palanca de comando y por los pedales son físicamente liga-dos a las superficies de control (timones de profundidad, alerones y timón) por medio de cables y/o actuadores hidráulicos. En los sistemas FBW, los movimientos hechos por los pilotos en los sides-ticks y en los pedales son enviados a los computadores de control de vuelo (FCC, o flight control com-puters), que se encargan de enviar las señales eléctricas que coman-dan los actuadores hidráulicos responsables de mover las superfi-cies de control. Cada una de ellas es movida por lo menos por dos actuadores hidráulicos (hydraulic jacks) instalados en tres sistemas independientes y redundantes (amarillo, verde y azul).

Los computadores también ha-cen, automáticamente, la compen-sación del balanceo (auto-trim) en los ejes lateral y longitudinal. Cuando el piloto posiciona el avión en una determinada acti-tud – tanto de rotación de nariz

(pitch) como de alabeo (bank) –, el sistema FBW se encarga de mantenerla constante, compen-sando las perturbaciones causa-das por turbulencias, hasta que sea solicitado un nuevo cambio. Además, los límites estructurales de la aeronave (la llamada “envol-vente de vuelo”) son protegidos contra acciones de los pilotos que puedan excederlos. En condicio-nes normales, la tripulación no logra ultrapasar ciertos límites de pitch (+30° y -15°) y bank (67°). El sistema también no permite que el piloto haga que la aeronave pierda sustentación (entre en pérdida), ni que exceda por amplio margen la velocidad máxima recomendada por el fabricante. Hay, también, una protección contra factores de carga elevados (más de 2,5 g posi-tivos o 1,0 g negativo).

MÁS SEGURIDADEs un equívoco común creer que el FBW limita la autoridad y la acción de los pilotos. En realidad, la protección activa de la envol-vente de vuelo permite justamente lo contrario: con el computador monitoreando los parámetros, la tripulación puede explorar los lí-

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mites absolutos de performance de la aeronave sin miedo de perder el control del vuelo o de damnificarla. Eso es especialmente importante en situaciones extremas, como durante maniobras de escape de tijeras de viento (windshear), en acciones bruscas para evitar cho-que con el suelo ante una alerta de EGPWS (enhanced ground proximi-ty warning system) o, también, en maniobras evasivas de una colisión inminente después de una alerta del TCAS (traffic collision avoidan-ce system).

Veamos un ejemplo. En el caso de una alerta EGPWS, el piloto de una aeronave convencional debe inmediatamente aplicar una secuencia de acciones memoriza-das (memory items): desacoplar el piloto automático, llevar las palancas de mando para poten-cia máxima (TOGA, o take-off/

go around), levantar la nariz de la aeronave para una determinada actitud (normalmente un pitch de 20°) cuidando de mantenerla constante, nivelar las alas y reco-ger el speedbrake. Todo eso sin alterar las configuraciones del tren de aterrizaje y flaps.

En el caso que el piloto aumen-te excesivamente la actitud, habrá la activación del stick shaker – una fuerte vibración en la palanca de comando – alertándolo para la posibilidad inminente de una pérdida de sustentación, que sería catastrófica en ese escena-rio. Por otro lado, en el caso que no levante la nariz lo suficiente, la aeronave puede no adquirir la altitud necesaria para esquivar el obstáculo y entrar volando en el suelo (el CFIT, o controled flight into terrain, es uno de los tipos más letales de accidente aéreo).

Esa es una condición de alto estrés y, preocupados con la pérdida de sustentación, no siempre las tripu-laciones logran aplicar la máxima performance de subida de la aero-nave, que podría evitar la tragedia. A veces por limitación de las ha-bilidades de vuelo (la sensibilidad del pilotaje es muy afectada por el stick shaker), a veces por el factor sorpresa.

Por otro lado, en la familia A320 y en otras aeronaves con protección activa de la envolvente de vuelo, la técnica es extrema-mente simple e intuitiva: basta tirar el sidestick todo hacia atrás y llevar las palancas de comando de potencia totalmente hacia adelan-te. Verifique si el speedbrake está recogido y no cambie la configu-ración de la aeronave. El compu-tador hará al avión subir al límite absoluto de su performance. En

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DIFERENCIA DE PERFORMANCE EN UNA MANIOBRA EGPWS

PROTEGIDANO

PROTEGIDAALTITUD(pés)

– 80

– 125

7 12 15TIEMPO

(segundos)

DISTANCIA(metros)

ALERTA GTPWS* - COMPARACIÓN ENTRE PROCEDIMIENTOS DE ESCAPEAERONAVE NO PROTEGIDA AERONAVE PROTEGIDA

Aplicar empuje máximo (TOGA) Aplicar empuje máximo (TOGA)

Desconectar el piloto automático —

Levantar la nariz en 3% por segundo —

Mantener la nariz elevada en 20º Tirar del sidestick todo hacia atrás

Estar atento la alerta de pérdida de sustentación(stick shaker) —

Recoger los frenos aerodinámicos(speed brakes)

Verificar si los frenos aerodinámicosestán recogidos

Mantener las alas niveladas Mantener las alas niveladas

Mantener las configuraciones de flapy tren de aterrizaje

Mantener las configuraciones de flapy tren de aterrizaje

*Ground proximity warning system / Sistema de alerta de proximidad del suelo

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Es un equívoco común creer que el FBW limita la autoridad y la acción de los pilotos

el caso de que no escape de la colisión contra el terreno, es casi seguro que la aeronave tampoco habría se librado con un pilotaje manual en las mismas condicio-nes. Pero en el caso de que escape por un pequeño margen, es bien posible que una aeronave conven-cional no tuviese la misma suerte, a menos que su tripulación lo-grase volarla en el límite, con una técnica perfecta.

Las mismas consideraciones valen para las maniobras de esca-pe de una situación de windshear, con el agravante de que, en esos casos, el pilotaje es mucho más difícil en función de la turbulen-cia normalmente asociada a esos eventos.

Hay también situaciones en que la protección activa ya evitó accidentes por desorientación es-

pacial del piloto, algo relativamen-te común de ocurrir en curvas hechas en condiciones de vuelo por instrumentos (IFR) o, incluso, en vuelo visual (VFR) nocturno en áreas sin iluminación o refe-rencias de horizonte. Al limitar el ángulo de inclinación a 67 grados, el FBW evita que ocurra pérdida de control y entrada en actitud anormal por exceso de alabeo.

CONFORT Y ECONOMÍA Los sistemas fly-by-wire no apenas hacen a los vuelos más seguros, sino también ayudan a hacerlos más agradables. En aeronaves convencionales, al mover la palanca de comando, el piloto comanda físicamente una determinada deflexión de las superficies de control (por ejemplo, los alerones). Entretanto,

cuanto mayor sea la velocidad de la aeronave en el aire, mayor será la relación de alabeo generada por una misma deflexión, y viceversa.

En los A320, la inclinación lateral del sidestick comanda una relación de alabeo (en grados por segundo) sin relación directa con la deflexión física de los alero-nes. Los computadores tienen en cuenta la velocidad indicada del aire (IAS, o indicated air speed) y, cuanto más rápido el avión esté, menor será la deflexión en las superficies de control. De modo inverso, en bajas velocidades, los alerones no apenas deflectan más, sino también son ayudados por los spoilers situados en los dorsos de las alas. Así, la aeronave se comporta de manera homogénea a lo largo de toda su gama de velo-cidades, en vez de hacerse más

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ESQUEMÁTICO DOS FLIGHT CONTROL COMPUTERS

Los sidesticks sustituyeron a las tradicionales palancas de comando

“arisca” en las altas velocidades o más “boba” en vuelos lentos. Eso resulta en un pilotaje manual más placentero en cualquier altitud o velocidad. Los controles de vuelo son leves y precisos y, gracias al auto-trim, la aeronave es bien estable.

Al obedecer con más precisión las instrucciones de los pilotos (manual o automático), el sistema

FBW evita movimientos excesivos (que demandan correcciones pos-teriores en el sentido contrario) e imperfecciones en los ajustes de trim, situaciones que causan consumo desnecesario de com-bustible. La protección activa de envolvente de vuelo permitió una reducción de cerca de 6,5% en las velocidades de despegue y aproxi-mación con relación a una aerona-ve convencional. Eso se traduce en menores distancias de aterrizaje, mayor payload y menor potencia necesaria para un despegue. Son pequeñas economías que, a lo largo de los años de vida útil de las aeronaves, acaban revelándose significativas para las empresas aéreas.

PROBANDO LOS LÍMITESRecibí un ejemplo práctico de la se-guridad de las aeronaves con FBW en mi primera sesión de simulador en el Airbus Traning Center. El instructor hacía que yo volara por el escenario de Miami, en condicio-nes visuales, sin ninguna ayuda de los sistemas automáticos (autopilot, autothrust o flight director). Es una condición que ellos llaman “Piper Cub mode”, durante la cual pode-mos sentir la aeronave y percibir que ella vuela exactamente como si fuera un enorme entrenador de aeroclub. Hice varias curvas de gran inclinación y algunos circuitos de tráfico visuales, como se estuvie-ra volando un inolvidable CAP-4 Paulistinha.

La adaptación al uso del sides-tick (ya sea con la mano izquierda o la derecha) es prácticamente instantánea. Después de algunos minutos de vuelo, y ya confortable con el pilotaje manual, el instruc-tor me puso un desafío. “Trate de destruir la aeronave. Sólo hay una

regla: no vale colisión contra el suelo.¡Lo demás, vale todo! Buena suerte”, desafió. Inmediatamente, comandé potencia de despegue (TOGA), empujé el sidestick todo hacia adelante y así lo mantuve. Una aeronave común entraría en una picada vertical y, rápida-mente, iría a exceder su velocidad máxima operativa (VMO). Po-siblemente, sufriría una ruptura estructural y se desintegraría aun en el aire. El Airbus A320 bajó la nariz hasta la actitud máxima de 15 grados negativos y aceleró has-ta exceder su VMO de 350 KIAS (knots indicated airspeed). Aún con el sidestick todo empujado ha-cia adelante, al alcanzar cerca de 380 KIAS (30 más de la VMO), el avión comenzó a levantar la nariz, hasta alcanzar una actitud tal que la velocidad comenzó a disminuir volviendo al valor límite.

Frustrado por el fracaso de mi primera tentativa, tiré agresi-vamente del sidestick todo hacia atrás, todavía con la potencia en TOGA y velocidad próxima a la VMO. Una aeronave convencio-nal sería expuesta a un factor de carga tan elevado que sufriría una deformación permanente, o hasta una falla estructural. El A320 hizo una maniobra bastante agresiva, pero limitada a un factor de carga de 2,5 g (el límite usual de las aeronaves comerciales), y asumió una actitud de 30 grados de nariz hacia arriba. El avión pasó a subir a más de 20 mil pies por minuto, mientras la velocidad caía rápida-mente. Cuando llegó a 130% de la velocidad de pérdida, la nariz comenzó a descender hasta que el pitch se redujo a 25 grados.

A velocidad continuaba cayen-do y yo mantenía el sidestick todo tirado hacia atrás. Cuando estába-

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Layout de la cabina de Airbus: espacio y confort son características notables

mos apenas algunos nudos arriba de la velocidad de pérdida, reduje bruscamente el motor izquierdo para marcha lenta (idle), mante-niendo el derecho en TOGA. Al mismo tiempo, presioné el pedal del timón izquierdo hasta el tope. Aviones comunes entrarían en un tirabuzón posiblemente irrecupe-rable y sufrirían falla estructural durante la caída. El Airbus entró en una curva tambaleante, algo semejante a un “vuelo de borra-cho”, pero no cayó.

Como último recurso, reduje ambas palancas de comando para idle y, nuevamente, colé el sidestick en su límite trasero. La aeronave levantó inmediatamente la nariz y la velocidad disminuyó brusca-mente. Entró en escena, entonces, una protección llamada “alpha floor”: la potencia de los motores fue llevada automáticamente para TOGA aún con las palancas de comando todavía en idle, hacien-

do que la aeronave acelerase y subiera. Cancelé la protección y coloqué nuevamente los motores en idle, forzando el ángulo de ata-que a su límite máximo. Aun así, la aeronave no entró en pérdida… En vez de eso, fue bajando sua-vemente la nariz, manteniendo la velocidad en los límites mínimos y un ángulo de ataque ligeramente inferior al máximo – lo que hizo que el aparato iniciase un suave descenso.

Se percibe que, con los sistemas de protección en funcionamiento, aun comandando curvas agresivas, no acontecen en ningún momento situaciones de pérdida de con-trol, ni entradas en tirabuzón o actitudes anormales. También no hay forma de causar daños estruc-turales al aparato. En cualquier momento, basta con llevar las palancas para TOGA y posicionar el sidestick en el tope trasero para garantir que el avión suba.

ACELERADOR AUTOMÁTICOOtra característica que diferencia a los A320 de las aeronaves con-vencionales es el uso del control de potencia por autothrust, en vez de autothrottle (lea más en AERO 317). En el sistema auto-thrust, las palancas de potencia son posicionados por los pilotos en cinco posiciones prefijadas (detents) de acuerdo con la fase del vuelo – Takeoff /Go-around (TOGA), Flex/Max Continuous

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Thrust (FLX/MCT), Climb (CL), Forward Idle y Max Reverse –, un sistema semejante al de los cambios automáticos de los automóviles. La potencia efectivamente producida por los reactores es manejada por los computadores según la deman-da solicitada por la tripulación o (manual thrust) o por el sistema de vuelo automático (autothrust), sin que las palancas se muevan solas, acompañando los ajustes (como ocurre en los autothrottle).

Pero, en cualquier instante, el piloto puede desactivar ese siste-ma y pasar a controlar la potencia manualmente, como en un avión convencional. Una de las ventajas es que el autothrust posee mu-cho menos partes móviles que un autothrottle, lo que posibilita un mantenimiento más simple y

barato, reduce la ocurrencia de averías y ofrece más precisión en el control de la velocidad.

PANELES DE MONITOREOUna característica más que llamó mucha atención en los A320 al ser lanzados en los años 1980 era la enorme reducción en el número de “relojitos” en el panel de control, sustituidos por seis monitores en colores CRT (cathode-ray tubes) – una de las primeras aplicaciones en aviones comerciales de lo que más tarde sería denominado “glass cockpit”, por causa de las superficies de vidrio de las pantallas. Dos pares de monitores laterales bien delante los pilotos muestran las informa-ciones referentes a los parámetros de pilotaje y navegación. Los dos restantes, en la parte central del

panel, son conectados a ECAM (electronic centralized aircraft moni-toring), que colecta y presenta a la tripulación una miríada de infor-maciones sobre el funcionamiento de la aeronave.

Parámetros primarios de los motores, cantidad de combustible, posición de los flaps y de los slats de las alas, alertas de averías (y sus respectivos checklists) son presen-tados en la tela superior, llama-da E/WD (Engine and Warning Display). En la pantalla inferior, páginas sinópticas muestran detalles de los diversos sistemas de la aeronave (hidráulico, eléc-trico, combustible, presurización, etc.), además de una página de status operativo de la aeronave. Eso proporciona a la tripulación una visión global e intuitiva del

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Palancas de potencia del Airbus 320

Diferentes regímenes de potencia de acuerdo con la posición de las palancas

funcionamiento de los sistemas de la aeronave. No es necesario más estar “imaginando” el sistema: él aparece en el monitor, claramente diseñado.

Ese es uno de los aspectos de este avión que más admiro. En otras aeronaves, una falla en algún sistema normalmente es indica-da por una señal sonora (master caution o master warning) acom-pañada por una luz en el panel superior (overhead panel), que indica cual sistema está presen-tando mal funcionamiento. La tripulación debe entonces ejecu-tar algunas acciones de memoria (memory items) y procurar en un manual físico (quick reference handbook) informaciones sobre la avería correspondiente a aque-lla luz, para seguir paso a paso lo

que está indicado en el checklist. Hay siempre una buena chance de confusión en la identificación de la avería o en la aplicación de los memory items y checklists – espe-cialmente en un escenario donde la tripulación pode estar sufriendo efectos de fatiga, múltiples averías simultáneas, condiciones meteo-rológicas adversas, etc.

Los aviones de la familia A320 cuentan con un computador de bordo (flight warning computer) que identifica y prioriza las ave-rías por orden de seriedad. Hay poquísimos memory items, casi todos asociados a técnicas bási-cas de pilotaje en determinadas situaciones de emergencia, como ya vimos. En un evento de avería en sistemas, el computador pasa a la tripulación por el panel una

indicación inmediata y sin ambi-güedades sobre cuál sistema falló, como también un checklist elec-trónico listando todas las acciones que la tripulación debe tomar. Además, mientras no sea ejecuta-do un determinado procedimiento (por ejemplo, desligar un sistema), la línea referente a esa acción no desaparece lo que reduce las chan-ces de olvido o confusión. Después de efectuar todas las acciones recomendadas para sanar la falla, la tripulación recibe un “resumen” del status de la aeronave, como también una lista de sistemas ino-perantes, acciones y limitaciones para la aproximación y el aterriza-je.

Todos los indicadores referen-tes a los sistemas están dispuestos de manera bien organizada en el

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Figura 1 ECAM mostrando

el checklist en el caso de fuego en el motor 2. A

medida que la tripulación ejecuta las acciones, ellas desaparecen de la

pantalla

Figura 2 Después de

realizar todas las acciones, la

tripulación tiene una pantalla de

status mostrando los sistemas

que quedaron inoperantes y eventuales acciones que

deben ser tomadas para la

aproximación y el aterrizaje

Figura 3 ECAM mostrando

los parámetros de motor en la

pantalla superior y, en la pantalla

inferior, la página sinóptica del

sistema eléctrico. Nótese que el

generador 1 está inoperante

1

1

2 3

overhead panel y el avión usa el concepto “dark and quiet cockpit”. Eso significa que ese panel sólo enciende luces o emite sonidos en casos de mal funcionamiento que requieran la atención de los tripu-lantes. Eso garante una carga de trabajo más baja, tanto en situa-ciones normales como en emer-gencias. Desde su lanzamiento, los A320 pueden ser operados por apenas dos tripulantes. El automa-tismo del avión es muy eficiente y garante un vuelo seguro, conforta-ble y económico.

ABROCHEN LOS CINTURONES. ¡EL FBW SUMIÓ!Una de las preguntas que más oigo a respecto de los A320 es:

“¿Y si el sistema fly-by-wire fallara?”. Bien, el primer punto es entender que la arquitectura de los sistemas de controles de vuelo es extremamente robusta y posee múltiples redundancias. Cada avión cuenta con cinco FCC (fli-ght control computers) operando simultáneamente sobre superficies de control de vuelo diferentes,

siendo dos ELAC (elevator and ai-leron computers) y tres SEC (spoi-ler and elevator computers) – a los cuales se suman dos FAC (flight augumentation computers) más.

Ellos trabajan en conjunto, mandando informaciones para actuadores hidráulicos dobles (in-dependientes y redundantes) en cada una de las superficies. Cada actuador está conectado a uno de los tres sistemas hidráulicos inde-pendientes, lo que posibilita una amplia gama de reconfiguraciones del sistema en caso de múltiples averías. Aunque ocurran múltiples fallas en los FCC o en los sistemas hidráulicos, la aeronave todavía continuará totalmente controla-ble en sus tres ejes, aunque pueda perder algunas de las protecciones de la envolvente de vuelo.

Resumiendo: mientras haya por lo menos uno de los tres sistemas hidráulicos funcionando y por lo menos uno de los cinco FCC en operación, los pilotos tendrán control total sobre la aeronave. En el caso de que todos los cinco FCC fallen al mismo tiempo, yo suelo decir que la tri-

pulación estaría en un día de tanta mala suerte que probablemente ya haya sido acertado en la calle por un rayo o un meteoro viniendo del espacio durante el trayecto de la casa al aeropuerto.

Aun así, ante ese escenario absurdamente improbable de falla total de todos los FCC, los A320 poseen un modo de vuelo llamado “mechanical backup”. Con él, es posible controlar tanto el cabe-ceo de la aeronave (por medio de la conexión mecánica que existe entre el compensador y el estabili-zador horizontal) como el alabeo por medio de la conexión mecá-nica que hay entre los pedales y el timón de dirección), además del recurso de ajustar la potencia diferencial en los motores. Se trata de un modo de control de emer-gencia, destinado a permitir que la tripulación mantenga la aeronave en vuelo estabilizado hasta poder reiniciar por lo menos uno de los cinco FCC y poner rumbo hacia el aeropuerto alternativo más próxi-mo. Pero existe la posibilidad de utilizarlo para controlar la aerona-ve hasta el aterrizaje.

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Visión general de la arquitectura del sistema de control de vuelo. Nótese que cualquier uno de los sistemas hidráulicos (G-Green, Y-Yellow y B-Blue) es capaz de garantir control en los tres ejes

UN AVIÓN EXIGENTEClaro que no todo son flores. Al contrario de lo que muchos pien-san, los Airbus A320 son aviones extremamente exigentes con el estudio por parte de los aviadores. Muchos de sus sistemas son inter-conectados y hay necesidad que el piloto tenga un alto nivel de cono-cimiento de los sistemas para que entienda en todo el momento lo que el avión está haciendo (o lo que irá a hacer) para operar la aerona-ve con seguridad y eficiencia. Sus manuales son “áridos”, y las infor-maciones se encuentran esparcidas en varias secciones – no siempre de manera muy lógica.

El A320 no es para ser volado a base de “anotaciones simplifica-

das”. Se suele decir que esa familia de aviones “tiene vida propia”, pero la realidad no es esa. Lo que acontece con alguna frecuencia son ocasiones en que los pilotos son sorprendidos cuando el avión hace algo que ellos no sabían que era previsto para ser hecho así. A veces por desconocimiento del sistema, a veces por pérdida de consciencia situacional. Y ese tipo de ocurrencia no se limita solamente a los aparatos de Air-bus. De cualquier modo, como en toda aeronave, en el caso que los recursos de automación no lo estén satisfaciendo, el piloto puede y debe revertirse a los modos más básicos o hasta al vuelo totalmente manual. Eso es bastante enfatiza-do en nuestro entrenamiento.

A pesar de ser un modelo con más de 35 años de producción ininterrumpida – y de tener el ré-cord de jet comercial más vendido de la historia –, los A320 mantie-nen su layout básico casi inaltera-do desde el lanzamiento, a pesar de los perfeccionamientos recibi-dos en los motores, en los sistemas y en las acomodaciones para los pasajeros. Los nuevos A320neo (new engine options) son aviones modernos, extremamente com-petitivos, agradables de pilotar y muy confortables como puesto de trabajo. Conducido por tripula-ciones bien entrenadas y con buen conocimiento técnico, el A320 es una aeronave confiable y – como los números lo comprueban – una de las más seguras del mercado.

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P O R | R O D R I G O M O U R A V I S O N I , E S P E C I A L PA R A A E R O M A G A Z I N E

EL CENTENARIO RAID RÍO-BUENOS

AIRES La hazaña del aviador brasileño Edu Chaves, que cumplió

100 años, sucedió a diversas tentativas fracasadas

Con el fin de la Pri-mera Guerra Mun-dial (1914-1918), las incursiones por el aire entre locali-

dades distantes entre sí pasaron a ser internacionales. Había comen-zado la era de los raids aéreos. En América del Sur, el gran desafío era el vuelo de Buenos Aires a Río de Janeiro (o de Río a Buenos Aires), recorriendo 1.966 kilóme-tros. Las tentativas de conectar por vía aérea a las dos ciudades más grandes sudamericanas de entonces comenzaron a ser hechas en 1919.

INCURSIONES FRUSTRADASEl 13 de septiembre de aquel año, el oficial italiano Antonio Locatelli (1895-1936) despegó de Buenos Aires en un veloz biplano militar, el

Ansalvo SVA-5, un avión muy utili-zado en la Primera Guerra Mundial en misiones de reconocimiento y bombardeo. Con el equipo de 220 caballos de potencia, autonomía de seis horas y longitud de más de ocho metros, el aviador hizo escalas en San Román, en el Departamento de Canelones (Uruguay), y en Ca-noas, en Rio Grande do Sul (Bra-sil), antes de aterrizar en Porto Ale-gre, la capital riograndense. Pero, al continuar el raid, rumbo a Santos, en la costa de San Pablo, una avería del motor lo obligó a aterrizar en Tijucas, en Santa Catarina. Debi-do a la naturaleza pantanosa del terreno, el avión capotó, quedando irreparablemente averiado, además de catapultar al piloto, que sobrevi-vió al desastre.

Hubo una nueva tentativa el 10 de agosto de 1920. El teniente

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Él intentaría completar el raid Río-Buenos Aires juntamente con el mecánico francés Robert Thie-rry, pero tuvo problemas antes mismo de comenzar la prueba: el 4 de noviembre de 1920, al despe-gar con un Caudron de San Pablo para ir a Río de Janeiro a iniciar el raid, una rajada de viento acertó al avión, que capotó y quedó inutili-zable. El 12 de noviembre, Chaves se encontró con el gobernador del estado de San Pablo, Washin-gton Luís (1869-1957), y le pidió prestado uno de los aeroplanos de la Fuerza Pública. El gobernador accedió y el aviador eligió, en el campo de la escuela de aviación de dicha fuerza, un Curtiss Oriole de 150 caballos de potencia, con once metros de envergadura, nue-ve metros de longitud y 22 metros cuadrados de superficie alar. Des-pués de una limpieza del motor, probó el avión el 27 de noviembre, con gran éxito, a pesar de jamás

en Río de Janeiro, y amerizaron sucesivamente en Santos (SP), Paranaguá (PR), Isla de Anhato-mirim (SC), Florianópolis (SC), Laguna de los Patos (RS), Puerto Alegre (RS) y Río Grande (RS). El 30 de octubre, cuando el M9bis estaba siendo izado por una grúa para el muelle del puerto de Rio Grande, el cable de acero se cortó y el avión cayó de tres metros de altura, destrozándose, lo que puso fin a la tentativa.

Le tocó entonces al ya consa-grado piloto de San Pablo Eduar-do Pacheco y Chaves (1887-1975), ganador de diversos premios aeronáuticos en el Brasil y en el exterior. Edu Chaves, como era más conocido, se hizo nacional-mente famoso al convertirse en 1912, no sólo en el primer brasile-ño a pilotar un avión en el Brasil, sino también siendo el pionero del raid Santos-San Pablo, de 40 kilómetros.

brasileño Aliatar de Araújo Mar-tins (1893-1920) y el inglés John Pinder (1898-1920), este último considerado un as de la Primera Guerra Mundial, partieron de Río de Janeiro en el hidroavión ita-liano Macchi M9, de 350 caballos de potencia. Llegaron a hacer escalas en Santos, en San Pablo, y en Paranaguá, en Paraná, antes de sufrir una avería que los obligó a amerizar en Lagoa dos Esteves, en Içara, Santa Catarina, donde ambos acabarían por ahogarse el 17 de agosto. Pinder trató de salvar a Martins, que había caído accidentalmente al agua, sellando el destino de los expedicionarios.

Por otra parte, el piloto Virgi-nius Brito de Lamare (1883-1956) y el mecánico Antonio da Silva Jú-nior, brasileños, intentaron el raid el 6 de octubre de 1920, con una versión perfeccionada del mismo hidroavión el M9bis. Salieron de la Escuela de Aviación Naval,

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Oficial italiano Antonio Locatelli capotó su veloz biplano Ansalvo SVA-5, en Tijucas (SC)

haber pilotado ese tipo de aparato.Pero, había competencia a la

vista. el piloto argentino Eduar-do Miguel Hearne (1895-1962) dejó Buenos Aires a bordo de un Bristol U acompañado del mecánico Camillo Brezzi el 19 de diciembre de 1920. Los dos aterrizaron primero en Paso de los Libres, en la frontera entre Argentina y Brasil. Después, ya en territorio brasileño, hicieron escalas en Cacequi (RS), Passo Fundo (RS), Ponta Grossa (PR) y Sorocaba (SP), donde bajaron en el campo de Itinga, esperando la disipación de una neblina. Des-pués de una parada de dos horas, intentaron despegar comandando el Bristol en un pastizal invadido de termitas, existentes allí en gran cantidad. Pero, al esquivar uno de los montículos, la cola del aero-plano chocó con otro y el fuselaje se rompió. Hearne y Brezzi tra-bajaron dos días y una noche en

la reparación de los daños. El 25 de diciembre, a las 09h25, despe-garon con la intención de llegar a Río de Janeiro, pero, cuando ya estaban a 20 metros de altura, el fuselaje se rompió nuevamente y el avión cayó con violencia, que-dando bastante destruido. A pesar del fuerte impacto, el piloto y el mecánico se salvaron.

EL VUELOEn la misma fecha, Navidad de 1920, ya en Río de Janeiro, Edu Chaves reinició, con Thierry, el peligroso raid. Partieron de madru-gada del Campo dos Afonsos hacia São Pablo, donde aterrizaron de mañana. El 26 de diciembre vola-ron hacia Guaratuba, en Paraná, aterrizando en una playa. Como la marea estaba alta, casi no restaba lugar para aterrizar y por poco el aparato no se estropeó. En el Gua-ratuba, Porto Alegre, realizado el 27, ellos lucharon contra los vientos

de la región, que soplaban en sen-tido contrario. Ya el viaje de Porto Alegre a Montevideo realizada el 28, duró casi seis horas y fue ente-ramente orientado por la brújula.

En el trecho final, de Montevi-deo a Buenos Aires, realizado el 29, los aeronautas cometieron un error de navegación y aterrizaron en el aeródromo de San Fernando, donde nadie los esperaba – el plan era aterrizar en EL Palomar. Ellos estuvieron allí menos de tres mi-nutos, pues enseguida el sargento Barrafalde, de la Escuela Mili-tar de Aviación, que los avistara evolucionando en dirección de la costa del Río de la Plata, apareció en aeroplano y los orientó a que lo siguieran-hasta el aeródromo correcto, lo que hicieron pronta-mente.

Inmediatamente después del aterrizaje de los dos aviones en El Palomar, una enorme multitud que aguardaba la llegada de Edu

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Retrato autografiado de Edu Chaves. En la página opuesta, revista “A Cigarra” dedicada a la victoria del brasileño en el raid Río-Buenos Aires, enero de 1921

Chaves ocupó el campo de avia-ción. En instantes, se aglomeraban en torno del piloto brasileño el comandante, los directores y di-versos oficiales da Escuela Militar de Aviación, además de pilotos ci-viles, del personal de la delegación brasileña y de muchos periodistas, reporteros y fotógrafos. Abrazos, saludos y felicitaciones fueron distribuidos en profusión a los héroes de la travesía. El presidente del aeroclub argentino, Alberto Mascias, pidió un “hurra” para el piloto brasileño, proferido de inmediato. Durante el almuerzo

servido en el Casino de Oficiales da Escuela de Aviación, ocurrie-ron nuevas aclamaciones y discur-sos cordiales de confraternidad argentino-brasileña. Enseguida, por invitación del aeroclub local, Edu Chaves fue a descansar en el Plaza Hotel.

La realización del raid Río-Buenos Aires era la mayor aspiración de todos los aviadores sudamericanos. ¡Y fue finalmente completado, con apenas cuatro escalas (San Pablo, Guaratuba, Porto Alegre y Montevideo)! Ni bien llegó al Brasil la noticia de la

victoria de Edu Chaves, las perso-nas que acompañaban al raid por las comunicaciones telegráficas iniciaron grandes manifestaciones de regocijo al valiente brasileño, embanderando las fachadas de los edificios, soltando fuegos artificia-les, recorriendo las calles en pa-seata y dando vivas a Edu Chaves y al Brasil.

En Río de Janeiro, en la Cáma-ra de Diputados, el político João Pedro da Veiga Miranda (1881-1936) se encontraba en la tribuna, discutiendo un proyecto, cuando su colega Arthur Palmeira Ripper

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Edu Chaves saluda al aviador argentino Eduardo Hearne en el Palace Hotel (RJ), presentado por Virginius Brito Delamare

se aproximó, diciéndole al oído que Edu Chaves acabara de aterri-zar en Buenos Aires. En el mismo instante, el orador interrumpió las considerados que venía ha-ciendo y exclamó: “Perdóneme, Su Excelencia Señor Presidente, se quebró en este momento el hilo de mi argumentación. Un impulso irresistible, un ímpeto de los más vehementes acaba de agitarme el alma, alborozándola en la mayor alegría, exaltándola en los trans-portes máximos de sus sentimien-tos. Edu Chaves acaba de llegar a la capital porteña”.

Se oyeron bravos, aplausos prolongados y gritos entusiásticos. Toda la Cámara se puso de pie, en un júbilo unánime. Ni bien los diarios cariocas fijaron boletines en las puertas de las redaccio-nes noticiando la llegada de Edu Chaves a Buenos Aires, la buena noticia comenzó a ser divulga-

da rápidamente, siendo en poco tiempo ampliamente conocida.

LOS HOMENAJESEdu Chaves pasó el año nuevo en la Argentina y zarpó de vuelta hacia el Brasil el 6 de enero de 1921, en el vapor “Córdoba”, que atracó en Río de Janeiro tres días después. Aun-que el desembarque haya ocurrido de madrugada, muchas personas estaban a la espera del aviador, que fue calurosamente recibido. Después todos siguieron hasta el Palace Hotel, en Copacabana, don-de Chaves se quedaría hospedado por cuenta del aeroclub brasileño, él además dio diversas entrevistas. A un redactor del diario A Rua, declaró: “Mi carrera de aviador de largo curso está terminada. Puedo afirmarle que ni vendré más a Río por vía aérea. Voy a San Pablo a ocuparme de mi escuela y a dedi-carme a ella enteramente”.

El mecánico Thierry sólo partió de la Argentina de regreso al Brasil el 13 de janeiro, a bor-do del “Limburgia”. En la misma fecha, Edu Chaves viajó en tren de Río de Janeiro a São Paulo, bien temprano. Fue acompañado, en ese viaje, por Amadeu da Silveira Saraiva (1889-1987), represen-tante de la Liga Nacionalista de S. Pablo, que vendría a ser, en 1970, su primer biógrafo, al publicar el opúsculo Biografia do piloto avia-dor Edu Chaves.

Cuando el tren entró en la Estação da Luz, a las 08h50, se deflagró un estrepitoso e inter-minable aplauso, acompañado de vivas entusiásticos al campeón sudamericano, a San Pablo y al Brasil. Bandas de música tocaron, Edu Chaves fue llevado en andas triunfalmente y, al llegar al des-canso de la escalinata de la esta-ción, fue saludado por el abogado

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Después de aterrizar en El Palomar, Edu Chaves es recibido festivamente por autoridades brasileñas y argentinas. El Oriole fue el primer avión de Curtiss proyectado para el transporte de pasajeros

Plínio Barreto y por el estudiante Gamaliel Pereira da Cruz, ambos muy aplaudidos por sus discursos.

A las 09h15, se organizó un cortejo, muy extenso, con el auto-móvil que transportaba adelante a Edu Chaves. Los populares subían al vehículo, dificultando el avance. Más de 500 automóviles acompa-ñaron al audaz piloto que, de pie, en el auto, sonreía y saludaba con la gorra. De los balcones de las ca-sas eran arrojadas muchas flores, a veces recogidas por el héroe del raid Río-Buenos Aires y llevadas por él a los labios.

Al llegar el landó enfrente al Automóvil Club, un fuerte tem-poral cayó sobre la ciudad. Ni por eso el pueblo dejó de aclamar y seguir al homenajeado, hasta su casa, en la calle Sebastião Pereira. Varias filmaciones y fotografías fueron hechas de esas escenas gloriosas.

EL RECONOCIMIENTOEl 20 de enero de 1921, la Liga de la Defensa Nacional realizó una sesión solemne en salón del Flu-minense Football Club dedicada a Edu Chaves, a Afrânio Antônio da Costa (1892-1979) y a Guilher-me Paraense (1884-1968), todos campeones deportivos, siendo los dos últimos medallistas na modali-dad de tiro de los Juegos Olímpicos de Verano de 1920, que tuvieron lugar en Amberes, en Bélgica. A los tres les fueron ofrecidas placas de oro macizo, estando gravado, en la Chaves, el telegrama que la Liga envió cuando él aterrizó en Buenos Aires: “La Liga de la Defesa Na-cional se congratula efusivamente con aquel que vinculó por las alas, símbolos de fuerza que enciende en la libertad, los corazones de las Repúblicas Hermanas”. Compare-cieron al acto el presidente de la República, Epitácio Lindolfo da

Silva Pessoa (1865-1942), minis-tros de Estado y altas autoridades. El orador fue el escritor Henrique Maximiano Coelho Neto (1864-1934).

El aviador retornó a San Pa-blo por el tren nocturno de lujo el 23 de enero de 1921. El 1º de noviembre de ese año, inauguró oficialmente en el aeródromo de Guapira, la escuela que pretendía dirigir. El día 21 del mismo mes, el Congreso Legislativo de San Pablo autorizó al poder ejecutivo del estado a donarle el aeroplano de la Fuerza Pública utilizado en el raid Río-Buenos Aires, más la cantidad de 30 millones de reis. Y el 7 de diciembre, el presidente Epitácio Pessoa firmó el decreto no 4.397, concediéndole 50 millones de reis como indemnización de los gastos que tuvo para realizar la prueba. Merecidas recompensas para quien le dio tantas glorias al país.

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Airbus A320Foto: Wikimedia/Julian Herzog