GRUPO ANDINO DE RESCATE Optimando los … · VENEZOLANAS.....20 3.2.3. ESTRUCTURA DE UN MENSAJE EN...

GRUPO ANDINO DE RESCATE Optimando los procedimiento SAR

Manual Básico SAR Aéreo

© Juan Enrique Rondón Fernández Grupo Andino de Rescate

Universidad de Los Andes, F.C.F.A. Los Chorros de Milla • Mérida •

Venezuela [email protected]

Septiembre del año 2000. Teléfono (074) 403998

Tabla de contenido

1. HISTORIA DEL SAR .............................................2

1.1. INTRODUCCIÓN. .....................................................2 1.2. SAR EN EL MUNDO................................................2 1.3. SAR EN VENEZUELA..............................................4 1.4. SAR EN MÉRIDA ....................................................7

2. DEFINICIONES, MAGNITUDES Y ABREVIATURAS BÁSICAS. ....................................9

2.1. INTRODUCCIÓN. .....................................................9 2.2. DEFINICIONES Y NOCIONES BÁSICAS....................9 2.2.1. DESASTRE...................................................9 2.2.2. EMERGENCIA............................................9 2.2.3. FALSAR.....................................................9 2.2.4. SAR .............................................................10 2.2.5. TIPOS DE INCIDENTES SAR............10 2.2.6. PERFIL DEL PLANIFICADOR SAR.......................................................................................11 2.3. ABREVIATURAS IMPORTANTES ...........................13 2.4. MAGNITUDES Y UNIDADES UTILIZADAS EN OPERACIONES SAR. ...................................................15 2.4.1. PRESIÓN.....................................................15 2.4.2. TEMPERATURA......................................15 2.4.3. PESO, VELOCIDAD, VOLUMEN, ÁREA, LONGITUD Y SUS EQUIVALENCIAS. ................................................16 2.4.4. ASPECTOS FÍSICO-MATEMÁTICO DE LA TIERRA.......................................................17

3. PLANIFICACIÓN SAR AÉREA.........................18

3.1. INTRODUCCIÓN. ...................................................18 3.2. PRELIMINARES. ....................................................18

3.2.1. COMUNICACIONES Y LA AFTN NACIONAL. ............................................................19 3.2.2. IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES VENEZOLANAS. ...................................................20 3.2.3. ESTRUCTURA DE UN MENSAJE EN LA AFTN................................................................21 3.2.4. EL PLAN DE VUELO. ...........................22 3.2.4.1. Plan de vuelo presentado o domestico..............................................................22 3.2.4.2. Plan De vuelo actualizado.......23 3.3. MODELO DE ACTIVACIÓN SAR AÉREA. ............23 3.4. ELEMENTOS DE PLANIFICACIÓN.........................25 3.4.1. PUNTO DATUM...................................25 3.4.2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE BÚSQUEDA.............................................................25 3.4.3. SELECCIÓN DEL PATRÓN DE BÚSQUEDA.............................................................27 3.4.3.1. Patrón de búsqueda tipo T (Rastreo de Ruta). .............................................28 3.4.3.2. Patrón de búsqueda Tipo P (Paralelo o paralelo progresivo)...............28 3.4.3.3. Patrón de búsqueda Tipo C ( o patrón ondulante). .............................................29 3.4.3.4. Patrón de búsqueda Tipo S (o Patrón de búsqueda en cuadros)...............30 3.4.3.5. Patrón de búsqueda tipo V ( por sectores)..................................................................30 3.5. REPORTE DE SITUACIÓN (SITREP)....................31 3.6. INFORME FINAL DE MISIÓN. ...............................32

APÉNDICES...............................................................33

AEROPUERTOS VENEZOLANOS .......................33 HELIPUERTOS VENEZOLANOS.........................40 BASES MILITARES DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA (FAV)..............................................44

G U I A D E B Ú S Q U E D A Y R E S C A T E A E R E O ( J U A N R O N D O N ) _ _ _

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1. Historia del SAR 1.1. Introducción.

Search And Rescue (SAR)

ara dar inicio a este pequeño manual presento la historia de las operaciones SAR de la siguiente manera:

El Mundo Historia del SAR En Venezuela En Mérida No pretendo ser demasiado especifico y exacto en las fechas, lo primordial es presentar datos reales y que marcaron precedente en el área de la Búsqueda y el Rescate. 1.2. SAR en El Mundo

La historia de las operaciones SAR (Search And Rescue),

nacen prácticamente con la raza humana y la ley natural de la vida

egún la antropología, el hombre en su nacimiento fue cazador, se reunía en grupos estableciendo una jerarquía entre sus semejantes con el fin de mantener el control de la actividad realizada y no cabe duda que fue la

experiencia quien ayudo a que poco a poco desarrollará habilidades ingeniosas que le permitieron sobrevivir sobre las otras especies. Así podemos deducir de manera casi fehaciente, que algunos hombres tuvieron que organizarse para desarrollar técnicas y procedimientos de caza superiores y mejores a las demás tribus, mientras que la escasez de alimentos llevo de una u otra manera al enfrentamiento de tribus. Tomando en cuenta el aspecto que nos caracteriza como seres vivientes: amor hacia los de nuestra propia casta o raza, lo vasto de los territorios disponibles, entre otros aspectos relevantes, se hizo necesario en algún momento que el hombre buscara a sus semejantes; y por que no, los rescatara de peligros naturales o de otras tribus.

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Grupo Andino de Rescate Curso Básico de Rescate para Aspirantes ________________________________

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Esto pudo haber sido el inicio de lo que actualmente llamamos SAR, actividad que surge casi de manera espontánea no solo entre los humanos, también entre los animales, aunque en un nivel menor de importancia. Las técnicas SAR son una serie de procedimientos muy bien definidos, que nos ayudan a solucionar un problema especifico, principalmente un problema de transporte, ya que todo se centra lograr llegar al sitio del accidente, buscar y por último lograr salir con los lesionados o victimas. Tomando en cuenta la definición anterior podemos designar como técnicas SAR solo aquellas que involucran procedimiento; por lo tanto, aquellas que ejecutaron nuestros ancestros no se pueden catalogar como SAR, pero sin duda que marcaron un buen comienzo. Fue el desarrollo de la navegación marítima la que contribuyo al desarrollo de procedimientos SAR (quizás no conocidos como tal en su época), también contribuyo a desarrollar métodos de navegación estelar, unidades de medidas de longitud y hasta de velocidad. El tratar de socorrer a una embarcación en problemas, salvar sus tripulantes y recuperar su mercancía no es más que una operación SAR. Entonces, mucho antes de la invención del avión estuvo el barco, y la gran experiencia humana en la navegación marítima hizo posible que se crearan normas de seguridad en embarcaciones así como normas y procedimientos para ejecutar rescates y salvamentos en alta mar. Siguiendo este ejemplo, en 1944 una serie de naciones, incluyendo Venezuela, firman el convenio de Aviación Civil Internacional en la ciudad de Chicago, EE.UU., es allí donde nace la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, en ingles ICAO), la cual rige y norma todo lo relacionado con la aviación. Es amplio el camino de investigación en lo que a historia del SAR en el mundo se refiere, que involucraría meses y hasta años de estudio y verificación, sin embargo, la idea es mostrar un pequeño bosquejo de mi percepción de lo que ha sido el SAR en el mundo.


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1.3. SAR en Venezuela

Solo los golpes y equivocaciones han ayudado

a mantener un sistema de Defensa Civil semi-ordenado

enezuela cuenta, en su historia moderna, con una gran cantidad de batallas y luchas que pudieron haber marcado algún precedente en lo que ha labores de Búsqueda y Rescate se refiere, sin embargo, me atrevo a

aseverar que no es sino hasta el ingreso de la primera aeronave al territorio nacional en que se empieza a hablar de la necesidad de implementar este tipo de acciones. En el ámbito marítimo, Venezuela fue muy dependiente de la corona española y luego de potencias extranjeras, así que eran estas misma potencias las que respondían y contaban con el personal necesario para este tipo de contingencias,. Frente a nuestras costas existen noticias de diferentes fuentes, acerca de barcos encallados y con un gran potencial en lo que a riquezas se refiere.

En lo referente a la Aviación Civil se puede decir:

Venezuela firma el Convenio de Aviación Civil Internacional, en Chicago, EE.UU., en el año 1944.

Venezuela como país firmante del acuerdo de Aviación Civil, se acoge al Anexo 12 de la OACI, el cual tiene relación con las actividades de Búsqueda y Rescate. Este anexo fue elaborado en 1950 pero entro en vigencia el 1ero de marzo de 1951.

El soporte jurídico en materia de SAR viene dado por la ley de Aviación Civil (LAC) de 1955 (artículos 1 y 59).

El servicio de Búsqueda y Rescate (SAR) nace oficialmente en Venezuela en 1946, ya que el convenio de Chicago de 1944 así lo exigía.

Esta sección comienza con una frase que quizás a muchos no les guste, pero que es la realidad, como anécdota podemos decir que la unidad SAR creada en 1946 tuvo como primer jefe al capitán (Aviación Civil) Denis Denois, quien renuncia en 1947 debido a que su unidad no contaba con el apoyo y los recursos necesarios para cumplir misiones de búsqueda y rescate. ¿Qué diferencia hay con la situación actual?.

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Esta primera unidad de BYS (Bravo Yanqui Sierra) no representa el inicio de las operaciones SAR en Venezuela, ya que antes de su creación se realizaron variados operativos de Búsqueda y Rescate, tales como:

o Primer accidente relacionado con el vuelo en Venezuela en 1868 en el caserío El Naranjillo, estado Falcón, cuando el Sr. Carlos Rivero Soler se lanzo a volar en una especie de ICARO construido por él.

o Primer accidente con una aeronave en Venezuela ocurrió el 6 de octubre de 1912, en el Hipódromo El Paraíso de Caracas, cuando el biplano piloteado por Charle Hoeflich cayo en un hueco y capoteo (se puso al revés), mientras intentaba despegar. Esto ocurrió durante una competencia con el piloto Frank Boland por la copa El Universal.

o Primera búsqueda en nuestro país en 1923, cuando el Subteniente Miguel Rodríguez tuvo que aterrizar cerca de un potrero en Tocoron Estado Aragua.

o 25 de Agosto de 1927 desaparece en el Estado Bolívar la aeronave Stinson, siglas NC-773, piloteada por Paul Redfern, quien trataba de establecer un record de vuelo entre los EE.UU. y Brasil. No se tienen noticias de lo ocurrido hasta ahora.

o 23 de Agosto de 1937, la aeronave Fairchild de la Línea Aérea Venezolana (LAV) siglas YV-ACA, piloteada por el Teniente (FAV) Jorge Marcano y que cubría la ruta Santa Elena de Uairen-Tumeremo se pierde debido al mal tiempo, se queda sin combustible y arboriza. Para esta operación SAR es utilizada ayuda de los EE.UU. quienes aportaron aeronaves y personal especialista. El 7 de Abril es localizada la aeronave contabilizando dos muertos, cinco heridos y dos ilesos.

Se conoce como el primer vuelo sobre territorio Venezolano de una aeronave impulsada por su propio motor, el ocurrido el 29 de Septiembre de 1912 , el piloto de la aeronave era Frank Boland; es por esto que la fecha antes mencionada es declarada como Día de la Aviación Civil en Venezuela. Luego de la renuncia de Denis Denois a la jefatura de la unidad de BYR adscrita a la sección de aeronáutica civil del Ministerio del Trabajo y Comunicaciones y durante el periodo 1947-1954, el ente rector de esta actividad designaba a un coordinador, generalmente un piloto militar.

Entre 1954 y 1977 y bajo la dirección del Capitán (AC) Néstor Salazar Briceño (+Febrero de 1997) se crea la red de comunicaciones generales, las sub-regiones SAR, las brigadas voluntarias SAR.


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Entre 1977 a 1978 y bajo la dirección del Lic. Julio Lescarboura S., se pasan a 5 las Sub-regiones SAR, se crea el Centro Coordinador de Rescate (RCC) y los Sub-Centros Coordinadores de Rescate (RSC).

De 1978 a 1985 ocupan el cargo el Mayor (FAV) Omar Cartaya, el mayor (FAV) Eduardo Centeno y el Capitán (AC) Cesar Jara Soteldo, con quienes se elevan a ocho las sub-regiones y se abren tres Sub-Centros Coordinadores (RSC),m el de Ciudad Bolívar, Maracaibo y Barquisimeto.


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Lo más resaltante entre 1985 hasta nuestra fecha (año 2000) es el inicio de las practicas SAR nocturnas, aunque solo con personal ya que las aeronaves no están preparadas para dicha actividad. Entre 1946 y el año 2000, el SAR no esta en capacidad de realizar operaciones de búsqueda y rescate de noche, lo que deja un gran vació y gran cantidad de tiempo sin aprovechar, puesto que seria de locos permitir vuelos nocturnos en el interior bajo estas condiciones, esta es una limitante mas de nuestro desarrollo. Sin lugar a dudas que el bastión fundamental de las operaciones SAR en Venezuela lo conforman el batallón de voluntarios (ONG´s) con que se cuenta. Son estas organizaciones quienes han logrado salvar vidas y arriesgar las propias con el fin de obtener resultados positivos en operaciones SAR. 1.4. SAR en Mérida

El SAR en el estado Mérida tiene su propia historia e idiosincrasia

e podría pensar que el nacimiento del SAR en el estado Mérida se da en la misma fecha y condiciones en que se desarrolla el SAR en Venezuela, pero la realidad es otra y las condiciones totalmente diferentes

No hay un consenso en relación a cual fue la primera organización relacionada a la Defensa Civil (o al SAR) en establecerse en Mérida, pero lo que si es cierto es la apasionante historia que llevo a ello. El SAR y la Defensa Civil en Mérida está muy relacionado con el montañismo y quienes tuvieron la verdadera necesidad de organizarse fueron los montañistas. Mérida, como ciudad andina y universitaria tiene gran cantidad de jóvenes y universitarios practicantes del andinismo, es así que nace el Centro Excursionista del Colegio San José y el Centro Excursionista de Mérida. Esto sucede luego de la fase exploratoria de la Sierra Nevada de Mérida, que prácticamente culmina con la conquista del Pico Bolívar (o la Columna) el 5 de Enero de 1935. Más adelante en el año 1952 nace el Club Andino Venezolano, cuyas miembros tienen entre sus logros la realización de un periódico informativo, promoción y realización de campeonatos de ski y deportes de nieve además de ser los promotores de la creación del Teleférico de Mérida, entre otras cosas. A medida que el aumento de la población de Mérida se hace cada vez más evidente, la masificación del deporte de montaña se acrecienta y con la ayuda del

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Teleférico de Mérida la cantidad de personas que acceden a las altas montañas se triplica, siendo este aumento proporcional al número de accidentes ocurridos. Fueron muchos los accidentes de montaña ocurridos durante la década del 60 y muchas las muertes que se hubiesen evitado si en ese tiempo hubiese existiese un buen sistema de respuesta ante este tipo de emergencias. Es así que a principios de la década del 70 y gracias a la ya formada FUNDASOCIAL se comienzan a dictar cursos y a formar instructores en el área de la Defensa Civil, lográndose la fundación de importantes organizaciones voluntarias que reclutaron entre sus filas esa gran cantidad de personas amantes de las montañas. Nace entonces el Grupo Andino de Rescate (1971), Grupo de Rescate Domingo Peña (1973), Grupo de Rescate Santiago Kossosky (1974) y el Grupo de Rescate Enrique Bourgoing (1975); no es de extrañar entonces el origen de los nombres de cada organización ligado íntimamente a la tradición e idiosincrasia montañera de sus integrantes. Le siguen a esta organizaciones pioneras la creación de la Oficina Regional de la Defensa Civil (1978) que luego pasa a ser la Fundación para el manejo de emergencias, desastres naturales y Defensa Civil del Estado Mérida (FUNDEM) en el año 1996 y en 1998 pasa como el Instituto que asume las Funciones de Atención de Emergencias, desastres naturales y Defensa Civil del estado Mérida (FUNDEM).

En conclusión, si los procedimientos SAR fueron necesarios para la humanidad debido a la continua exposición de la población a incidentes y accidentes, en Mérida los procedimientos SAR (incluyendo sus técnicas) fueron harto necesario para salvar vidas de personas extraviadas o accidentadas en montaña, y por supuesto que se integra a este aspecto la necesidad de personal especializado y adaptado a las extremas condiciones de montaña para buscar y rescatar a los accidentados por accidentes aéreos.


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2. Definiciones, Magnitudes y Abreviaturas básicas.

2.1. Introducción.

n este aparte del manual se presentarán alguna definiciones, magnitudes y abreviaturas claves que el planificador debe manejar sin vacilaciones. Es quizás la sección de mayor atención, pues de ésta depende el

entendimiento de las siguientes secciones y capítulos. Por favor preste la mayor atención a las definiciones y a la utilización de la simbología y abreviaturas, recuerde que la mayoría de ellas provienen del Ingles, así que no tome demasiado tiempo tratando se descifrar su pronunciación, solo procure recordar su significado. 2.2. Definiciones y nociones básicas

2.2.1. Desastre

Término empleado para definir un acontecimiento repentino que interrumpe el normal desenvolvimiento de la población, física o emocionalmente. Suele utilizarse el término de "Catástrofe", puede ocurrirle a una persona, una familia, o grupo pequeño, una comunidad, una nación o al mundo entero. Una definición mas especifica es: "Un desastre es un acontecimiento localizado en tiempo y espacio, en el cual una sociedad o comunidad sobrelleva severos peligros e incurre en tal perdida de sus miembros y el cumplimiento de las funciones esenciales que la misma es sostenida a duras penas...." (Charles E. Friz). 2.2.2. Emergencia

Situaciones imprevistas que de no ser afrontadas con rapidez y con la acción correctora pueden ocasionar lesiones a las persona y daños a los bienes materiales. 2.2.3. FALSAR Se refiere a las Facilidades SAR, es decir todas aquellas facilidades con las cuales se puede acudir a una operación SAR, entre ellas están: Grupos de Rescate, unidades de apoyo inmediato, paramédicos, médicos de emergencia, etc..

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2.2.4. SAR Siglas correspondientes a las palabras Inglesa Search and Rescue, lo cual puede traducirse como Búsqueda y Salvamento. Con el objeto de manejar el mismo idioma, y debido a que muchas veces el socorrista debe trabajar con personal extranjero o en países extranjeros, la utilización de la palabra SAR en el ámbito de rescate debe aplicarse única y exclusivamente al trato de procedimientos y/o técnicas que involucren las búsquedas y rescates, excluyendo en este caso el tratamiento de incendios forestales, de estructuras, espacios confinados, entre otros.

2.2.5. Tipos de incidentes SAR.

Es bueno tener claro dos palabras que quizás motiven a confusión, se trata de incidente y accidente.

Según la Real Academia de la Lengua Española,

Incidente se refiere a: Acontecimiento de mediana importancia que sobreviene en el curso de un asunto; mientras que

Accidente es: Suceso eventual, inesperado y generalmente desagradable.

Tomando en cuenta lo anterior vamos a hablar de Incidente y no accidente SAR, ya que se trabajará en principio en base a acontecimientos que se producen en el curso de: vuelo de una aeronave, excursión al campo, travesía marítima o en rió, entre otras.

Podemos dividir los incidentes SAR en tres tipos:

1. Terrestres

2. Acuáticos

3. Aéreos

Cada uno de ellos tiene una subdivisión en base a los tipos de terrenos o espacios en que se produzca.


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Cada tipo de incidente SAR tiene sus propias características y desarrollo de técnicas, nunca deben confundirse con las técnicas que se realizan en el rescate de personas en estructuras colapsadas, ya que las técnicas y manera de activación de la este tipo de emergencias es considerablemente diferente y no podría catalogarse como SAR.

El hecho de que un incidente SAR se desarrollo en un principio como SAR Aéreo pero las FALSAR deben actuar en mar o en tierra no le quita nunca su estatus inicial. Es decir, la operación SAR se activa según el medio ambiente en que ésta se genera y las técnicas y/o procedimientos de desarrollan en el mismo medio o en uno diferente.

Toda operación SAR tiene como fin resolver un problema de traslado: llegar al sitio del accidente y sacar al o los lesionados hasta un sitio seguro donde le presten atención medica, es aquí donde entra en juego toda una serie de conocimientos que debe adquirir y manejar de manera clara y rápida un planificador SAR.

2.2.6. Perfil del Planificador SAR.

Hablar de perfil de un planificador SAR es en esencia hablar de aptitudes y actitudes además de temas del rescate que poco a poco iremos tratando en esta sección. Un planificador no se crea de la noche a la mañana y ese es quizás el error de muchas oficinas encargadas del manejo de emergencias en nuestro país ya que en dichos puestos muchas veces no están los más capacitados sino los más amigos del gobierno de turno.

Comenzare diciendo que un planificador SAR lo primero que debe tener es liderazgo y gerencia. Este liderazgo debe ser bien encaminado en la búsqueda de soluciones a los problemas que plantean las situaciones de búsqueda y rescates, ya que muchas veces son extremadamente complicadas y se debe lidiar con el problema de la opinión publica. Un líder debe saber escuchar razones, excusas, tener el don de discernimiento y decisión. El planificador antes de ordenar debe saber obedecer: a su conciencia y a sus colaboradores.

SAR

Terrestre:

Montaña. Selva.

Serófilo Otros.

Acuáticos: Acuático Aguas

Blancas Otros.

AÉREOS: abarca todo tipo de incidentes con aeronaves.

Incidente


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Otro aspecto que debe manejar el planificador es la cartografía y topografía, que le ayudará a entender los terrenos a los cuales enviará a las FALSAR, del planificador no solo depende la vida del o los lesionados sino también de las FALSAR.

Un entendimiento de la Climatología y Meteorología básica es indispensable, especialmente en los planificadores SAR aéreos y marítimos. Se juega en este caso no solo la vida de personas sino también la suerte de maquinas costosas, que por errores tan simples como interpretar un METAR pueden sufrir daños y gastos innecesarios. Ejemplo: abortos de planes de vuelo.

Los sistemas de información geográficos están en la actualidad de moda. Se da el caso de algunos países en los cuales el manejo de estos aparatos es tan común que tienen acceso a Internet, en los cuales se consultan mapas de ciudades y se logra una ubicación exacta.

Los principales sistemas de información geográfica son: SAT, GPS, SAR-SAT y SAR-COSPAS, cada una de ellas esta compuesta por satélites y estaciones terrestres que permiten a los planificadores ejecutar tareas de increíble dificultad y exactitud; como ejemplo de esto podemos citar la demarcación de áreas marinas realizada en el rescate de los cadáveres de Jhon Kennedy Jr. y su esposa, utilizando el método de descartes de áreas.

Helitáctica y Paracaidismo de rescate. Aunque muchas veces el trabajo del planificador es estar en la sala de operaciones no se descarta, y es deseable, que el planificador salga al campo de trabajo. Estas salidas las hará muchas veces en aeronaves y en caso de encontrarse los objetivos de búsqueda deberá actuar de inmediato y en zonas de no muy buena estabilidad; como ejemplo puedo citar la tragedia de Vargas, en las cuales se utilizaron técnicas de paracaidismo para llegar a las áreas afectadas.

La aeronáutica es crucial para el planificador SAR aéreo. Esta rama de ingeniería trata temas importantísimos al momento de investigar o indagar sobre los sitios donde pudo haber caído una aeronave, causas de accidentes o tareas tan simples como recolectar información de un aeropuerto relacionadas a un incidente SAR aéreo. El manejo de ésta información marca la diferencia entre las organizaciones de rescate y demuestra la profesionalización de cada una de ellas.

Las comunicaciones y el auxilio Medico de Emergencias son tácitas para un planificador, el desconocimiento de cualquiera de ellas lo inhabilitaría ante cualquier situación.

Se puede hablar de otras ramas del rescate que debe manejar un planificador, pero como se dijo en un principio son actitudes y aptitudes quienes definen en definitiva un perfil verdaderamente profesional, puesto que ¿para qué sirve una persona que tenga todos los conocimientos antes mencionados si no tiene actitudes para planificador y mucho menos aptitud?.


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Quiero recalcar nuevamente que un planificador SAR no nace de la noche a la mañana y mucho menos por obra y gracia de un curso, es la experiencia, el verdadero empeño en poner en practica los conocimientos y las ganas de superación personal quienes darán a los candidatos a planificadores su verdadero perfil.

Diagrama Nro. 1 Perfil del Planificador SAR

2.3. Abreviaturas importantes

Tenga siempre a mano estas abreviaturas, aunque no son todas, en el área de la planificación SAR aérea estas le serán de mucha ayuda, además que le ayudará a hablar y entender el mismo idioma de los profesionales.

ACC: Centro de Control de Área o control de área. ACCID: Notificación de un accidente aviación. ACFT: Aeronave. AFTN: Red de Telecomunicaciones fijas aeronáuticas. AIO: Oficina de información aeronáutica. ALERFA: Fase de alerta. ALT: Altitud. APP: Oficina de control de aproximación o servicio de control

de aproximación. APR: Abril. APRX: Aproximado o aproximadamente. ARO: Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.

Planificador SAR

AME Y

Comunicaciones

Aeronáutica Paracaidismo

Helitáctica

SIG

Liderazgo y

Gerencia

Meteorología y

climatología

SAT, SAT-SAT, SAR-COSPAS, GPS

Actitudes y Aptitudes


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ATA: Hora real de llegada. ATC: Control de tránsito aéreo en general. ATD: Hora real de salida. ATS: Servicio de tránsito aéreo. AUG: Agosto. AWY: Aerovía. AZM: Azimut. C: Grados Celsius (Centígrados). CSP: Punto inicial de la búsqueda. DEC: Diciembre. DEST: Destino. DETRESFA: Fase de Socorro. F: Grados Fahrenheit. FL: Nivel de vuelo. FOT: Unidades inglesas. FPL: Plan de vuelo presentado. FPM: Pies por minuto. FT: Pies (unidades de medida). GMT: Hora media de Greenwich. HDG: Rumbo. HEL: Helicóptero. HR: Horas. ICAO/OACI: Organización de aviación Civil Internacional. IMI: Signo de interrogación (..-..). INCERFA: Fase de Incertidumbre. INS: Pulgadas. KT: Nudos. LAT: Latitud. LB: Libras (peso). LMT: Hora media local. M: Metros. MAP: Mapas y cartas aeronáuticas. MB: Milibares. METAR: Informe meteorológico aeronáutico (en clave

meteorológica aeronáutica). MIN: Minutos. MPH: Millas terrestres por hora. MPS: Metros por Segundo. MTU: Unidades métricas. N: Norte. NM: Millas marinas. NOTAM: Aviso que contiene información relativa al establecimiento,

condición o modificación de cualesquiera instalaciones, servicios,


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procedimientos o peligros aeronáuticos que es indispensable conozca el personal que realiza de vuelo.

NOV : Noviembre. OMI: Organización Marítima Internacional. PLN: Plan de vuelo. RCC: Centro Coordinador de Salvamento. RSC: Sub-centro Coordinador de salvamento. S: Sur. SEC: Segundo. UTC: Tiempo Universal Coordinado. VAR: Declinación magnética. W: Oeste.

WAC: Carta aeronáutica Internacional (a escala 1:1000000).

2.4. Magnitudes y Unidades utilizadas en Operaciones SAR.

2.4.1. Presión Sistema Métrico Equivalencias métricas Atmósferas (Atm) 1.03322 Km. / cm2

1.013250 dinas/ cm2 1 Kg. / cm2 0.967831 Atm

1 Bar 1000000 dinas / cm2 1.0197 Kg. / cm2

1 Milibar 0.001 Barias 1000 Barias

1 Baria 1 millonésima de baria 1 DINA / cm2

(Aproximadamente 1 mg. / cm2) 0.0703 Kg. / cm2 = 0.008 Atm

A nivel del mar y a 45° de latitud encontramos:

• Presión Atmosférica normal: 1.033 Kg. / cm2 • Gravedad normal : 980,665 cm. / seg. • Aceleración por gravedad: 9.81 mts. / seg2

2.4.2. Temperatura. Formulas de conversión.

° C = [(° F - 32 ) * 5]/9 = ( ° F - 32) * 0.5558

° F = [( ° C * 9 )/5] + 32= ( ° C * 1.8 ) +32


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2.4.3. Peso, velocidad, volumen, área, longitud y sus equivalencias.

Tabla de Conversión

Unidades Multiplicar por Se obtiene

Kilogramos 2.679 Libras

Kilómetros 0.62137 Millas

Km2 0.3861 Millas2

Km. / Hora 0.54 Nudos

Libras 0.3732 Kg.

Litros 0.2642 Galones US

Litros 0.22 Galones UK

Metros 1.0936 Yardas

Metros 3.2808 Pies

Metros 39.37 Pulgadas

Millas T 1.61 Km.

Millas N 1.85 Km.

Millas N 1.15 Millas T

Nudos 1.853 Km. / Hora

Pies 30.48 Cm

Pulgadas 2.54 Cm

Yardas 0.9144 Mt.

Acres 0.4047 Hectáreas


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2.4.4. Aspectos físico-matemático de la tierra.

A. Volumen: 1082000000000 Km3

B. Superficie: 510000000 Km2

C. Peso: 5875 Trillones de toneladas

D. Densidad: 5.52 g / cm3

E. Masa: 525 x 1025 g

F. Circunferencia ecuatorial: 40102.84 Km

G. Circunferencia Polar: 40035.64 Km

H. 1° de Longitud en el ecuador: 111.321 Km

I. 1° Latitud en el ecuador: 110.573 Km

J. 1° de longitud a los 45°: 78.80 Km

K. 1° de latitud a los 45°: 111.11 Km

L. 1° de latitud en los polos: 111.69 Km

M. Si un grado son 111.11 Km ¿Cuánto equivale 1 minuto ( 1’)?, ¿Cuánto equivale 1 segundo ( 1´)?


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3. Planificación SAR Aérea. 3.1. Introducción.

n este capitulo daré solo algunas nociones de lo que es el SAR Aéreo ya explicar a fondo este tema llevaría horas, semanas y páginas, y ese no es precisamente el objetivo de este manual.

Mostrare en este capitulo algunas técnicas y procedimientos estándar para el manejo de incidentes SAR Aéreos, empezando por los preliminares relacionados a la aviación, la forma de activación de un procedimiento SAR Aéreo, pasando por métodos específicos para el tratamiento de las búsquedas y terminando con la elaboración de informes.

Es bueno que el nuevo integrante de nuestra organización maneje este tipo de procedimientos ya que se esta haciendo común el uso de aeronaves y no es descartable un incidente de este tipo en nuestro estado.

Debemos empezar a mirar al cielo y no tanto a la sierra, esto nos quitaría la dependencia que aun tenemos(aunque no lo queramos reconocer) del personal de rescate del centro del país; que si bien no manejan a la perfección este tipo de procedimientos, por lo menos la experiencia los ha vuelto duchos en muchos aspectos.

3.2. Preliminares.

Colores oficiales que se utilizan en SAR : Negro, Rojo y Negro.

Tiempo Universal es el ángulo horario del sol medido en su paso por Greenwich más 12 horas.

En Venezuela el Meridiano oficial (Punta Barima) es 60° W (extremo oriente de nuestro territorio).

Tenemos 4 horas de diferencia con respecto al Meridiano de Greenwich.

Hora loca es aquella que expresa la relación entre el Meridiano de Greenwich y el meridiano de un lugar cualquiera.

Hora legal u oficial es aquella que expresa la relación entre el Meridiano de Greenwich y el Meridiano central del Huso Horario en el cual se encuentra el país o la zona considerada.

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3.2.1. Comunicaciones y la AFTN Nacional.

Los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas están divididos en:

AFS (servicio fijo aeronáutico).

AMS (servicio móvil aeronáutico) que lo compone la Torre de control (TWR) y la oficina de aproximación (APP).

RDF (servicio de radiodifusión).

RDN (servicio de radio navegación) que lo componen los VOR, DME, ILS, entre otros.

La seguridad aeronáutica comprende una compleja red de información necesaria para hacer del vuelo una actividad segura y confiable, en nuestro país contamos con una Estación de Telecomunicaciones Aeronáuticas (AFTN) cuyo objetivo es recibir planes de vuelo internacionales y nacionales; la misma esta estructurada de la siguiente manera:

Específicamente el área en que estamos ubicados, depende de una de las anteriores y está sub-estructurada de la siguiente manera:

(Maiquetía)

SVMI

(Maracaibo)

SVMC

(Barquisimeto)

SVBM

(Valencia)

SVVA

(Margarita)

SVMG

(Barcelona)

SVBC

(Ciudad Bolívar)

SVCB

(Maracaibo)

SVMC

(Santa Bárbara)

SVSZ

(Matapalos)

SVPM

(Mérida)

SVMD

(San Antonio)

SVSA

(La Fría)

SVLF

(El Vigía)

SVVG


20

Cada una de estas siglas tiene que ver con el aeropuerto en el que esta ubicada; así, el significado de las siglas viene dado por:

S = Sur América.

V = Venezuela.

MD = Mérida.

Las dos últimas letras siempre van a indicar la ciudad o localidad donde se encuentre el aeropuerto.

3.2.2. Identificación de aeronaves venezolanas.

Para poder utilizar una aeronave en cualquier parte del mundo es indispensable matricularla, de lo contrario le será prohibido circular en cualquier tipo de espacio aéreo (nacional o internacional).

En Venezuela las aeronaves civiles se identifican de la siguiente manera:

IDENT = YV

Tipo =

o P = privada.

o C = comercial.

o E = escuela.

o A = agrícola.

o X = experimental.

o CP = comercial privada

Un número único que la identifica

Podemos tener entonces una aeronave YV-315-CP, lo que quiere decir que es una aeronave venezolana del tipo comercial privada y su número de registro dentro del Ministerio de Transporte y Comunicaciones es 315.

Para identificar aeronaves oficiales (del gobierno nacional o regional) el nombre no excede los 7 caracteres y se forma de la siguiente manera: YV O PTJ1. En este caso solo estamos insertando en el tipo la identificación de aeronave oficial (O) y la


21

dependencia a la cual pertenece (PTJ) y por último el número correspondiente al inventario.

Con relación a las aeronaves militares, la misma se crea con las siglas de las fuerza más el año de fabricación o compra mas el número del inventario, ejemplo: GN 75 20.

3.2.3. Estructura de un mensaje en la AFTN.

ZCZC 001(secuencia numérica)

FF SVMC...

2612981700SVMI

Texto

NNNN

La primera línea es el encabezado del mensaje, en este caso ZCZC nos indica que a partir de allí comienza el mensaje, luego viene una secuencia numérica que tiene correspondencia con el número del mensaje.

La segunda línea nos indica la prioridad o el tipo de mensaje que se esta enviando. Luego vienen las direcciones (7 por cada línea). Los tipos de mensajes vienen dados por:

o FF = planes de vuelo, mensajes de Coordinación entre otros (relativos a la seguridad aérea).

o SS = Socorro/Urgencia.

o GG = Mensajes administrativos o meteorológicos.

o KK = Empresas explotadoras de aeronaves (de reservas).

La tercera línea se refiere al día, fecha, hora y quien envía la información.

El texto no debe pasar los 1800 caracteres.

NNNN Es el fin del mensaje.

En estos mensajes la hora viene expresada en HLV, en nuestro caso tenemos 4 horas menos con respecto al meridiano de Greenwich, así cuando se hable de 24UTC en Venezuela nos estamos refiriendo a las 20 horas locales. De manera análoga, cuando hablemos de 10 HLV, en UTC son las 14.


22

Ejemplo:

ZCZC 021

FF SVMD SVMC SVMI SVBC SVCU

0809001632SVBI

FPL-YV751P-DC9-SVBI1730-FL095-SVCU1945 SVBC

NNNN

Este pequeño ejemplo nos dice que el mensaje es el número 21 enviado a los aeropuertos de Mérida, Maracaibo, Maiquetía, Barcelona y Cumana, el día 8 de Septiembre del año 2000 a las 16:32 HLV por el aeropuerto de Barinas. El mismo es el Plan de vuelo domestico de la aeronave YV751P, un DC9 que piensa salir de Barinas a las 17:30 con un nivel de vuelo de 9500 pies, cuyo destino es el aeropuerto de Cumana al cual piensa llegar a las 19:45, teniendo como aeropuerto alterno el de Barcelona.

3.2.4. El Plan de vuelo. Al momento de realizarse un vuelo, el piloto y la TWR deben tener la información necesaria y suficiente como para autorizarlo, en este sentido existen dos tipos de planes de vuelo, los cuales deben aprenderse a interpretar, corregir o modificar.

3 . 2 . 4 . 1 . P L A N D E V U E L O P R E S E N T A D O O D O M E S T I C O .

Se debe proporcionar media hora antes del despegue de la aeronave, es transmitido por la AFTN y se identifica con las siglas FPL.

FPL-YV751P-DC9-SVBI1730-FL095-SVCU0420 SVBC

Las siglas anteriores indican:

FLP— Plan de vuelo domestico

YV751P—Identificación de la ACFT

DC9 – Modelo de la ACFT

SVBI1730 – Indica el aeropuerto y la hora de salida en hlv

FL095 – El nivel de vuelo el pies

SVCU0420 – El aeropuerto y la hora de llegada en hlv.

SVBC – Aeropuerto alterno


23

3 . 2 . 4 . 2 . P L A N D E V U E L O A C T U A L I Z A D O

Se proporciona en el momento de estar despegando la aeronave y se identifica con las siglas CPL.

CPL-YV751P-DC9-SVBI1730-FL095-SVCU0420 SVMI

Las siglas anteriores indican:

FLP— Plan de vuelo domestico

YV751P—Identificación de la ACFT

DC9 – Modelo de la ACFT

SVBI1730 – Indica el aeropuerto y la hora de salida en hlv

FL095 – El nivel de vuelo el pies

SVCU0420 – El aeropuerto y la hora de llegada en hlv.

SVMI – Aeropuerto alterno

Los controladores aéreos manejan las cintas de progreso, las cuales sirven para mantener el control de los planes de vuelo, horas de salida o arribo de aeronaves, rumbos, altitud, entre otras cosas.

Estas cintas son de dos tipos:

Cinta de progreso color azul: para las salidas de aeronaves (despegan de un aeropuerto a otro, salida).

Cintas de progreso amarillo: la utilizan los controladores cuando reciben un plan de vuelo actualizado y en donde se expresa que el aeropuerto de llegada es el de él (arribo).

3.3. Modelo de Activación SAR Aérea.

Debemos diferenciar Planes SAR, los cuales son muy específicos a cada incidente y los P.O.V. o Planes Operativos Vigentes, los cuales prevén algún tipo de eventualidad y lo tratan de manera general. Los planes SAR pueden ser acoplados a planes operativos vigentes.

De manera general el modelo de activación SAR aéreo se puede aplicar a cualquier tipo de incidente SAR y las etapas están establecidas de la siguiente manera:

1. Alerta: Conciencia de que puede existir una situación de emergencia, incluye la recepción de información.


24

2. Acción inicial: Obtención completa de información, evaluación y clasificación de la emergencia según sus fases, alerta a las FALSAR. Las fases de una emergencia se identifican de la siguiente manera

a. INCERFA: fase de incertidumbre, es la primera fase de la emergencia y se declara al momento de retrasos de aeronaves, perdida de contactos visuales por radar o radio, entre otras. El planificador o controlador aéreo busca la manera de retomar contacto con la aeronave.

b. ALERFA: fase de alerta, es la segunda fase de la emergencia y se declara pasado un tiempo prudencial sin respuestas positivas a la fase INCERFA, en ella se alertan a las facilidades SAR vía radio notificándoles la información y manteniendo el personal stand by.

c. DETRESFA: fase de desastre, es la tercera fase de la emergencia y en ella se confirma la misma dando luz verde al a siguiente etapa de activación SAR. Es segura la salida de las FALSAR al campo de trabajo.

3. Planificación: se desarrolla un plan efectivo de operaciones, de búsqueda, salvamento y entrega final.

4. Operaciones: Las FALSAR proceden a la escena y ponen en practica lo que han planificado.

5. Conclusión de Misión: regreso de las FALSAR a su lugar de origen, presentación de informe final de misión y preparación del equipo para otra misión (si fuese necesario).

Es recurrente en nuestro estado cometer errores tras errores al momento de una operación SAR, y la culpa de esto lo tiene la falta de interés en los organismos encargados de la Defensa Civil de mantener un modelo fijo de activación SAR independiente del incidente.

Afortunadamente son pocos los incidentes SAR Aéreos en la región andina, sin embargo son numerosos los incidentes SAR Terrestres, los cuales se llevan a cabo sin establecer un patrón de conducta fijo, muchas veces el patrón de conducta es caótico y responde a las exigencias de la opinión pública o de los familiares de los involucrados en la emergencia.

En casi todas las oportunidades (por no decir todas) las FALSAR regresan del campo de trabajo y no presentan ningún tipo de informe de conclusión de misión, amen de que los planificadores sirven solo de espectadores, pues muchas veces sus opiniones no son tomadas en cuenta.


25

Es necesario cambiar este tipo de conducta en los organismos, pero antes debemos empezar nosotros como organización voluntaria a madurar en este sentido y ordenar salir a nuestro personal solo en los casos en que se cumplan las etapas de activación internas, así mismo obligarlos a entregar informes de cada una de las misiones que se realizan. El ejemplo empieza por casa.

3.4. Elementos de planificación.

Ahora entramos a la sección de trabajo de un planificador, es aquí donde él debe mostrar su ingenio, habilidades y destrezas, especialmente las matemáticas, las cuales le permitirán definir de manera confiable un patrón de búsqueda y posibles sitios de ubicación de los objetivos buscados.

Los elementos de planificación están establecidos de la siguiente manera:

1. Estimación del punto de referencia (DATUM).

2. Determinación del área de búsqueda.

3. Selección del patrón de búsqueda.

4. Determinación de la cobertura de área, esto lo haremos según las SRU que son las Search Rescue Unit (unidades de búsqueda y rescate).

5. Desarrollo del plan de búsqueda, también se tomarán en cuenta las SRU

3.4.1. Punto DATUM.

Se refiere al punto donde fue visto o contactada la aeronave por última vez, este se da generalmente por medio de las radio ayudas, radares o posición conocida e informada por el piloto a la torre de control

3.4.2. Determinación del Área de búsqueda.

El área de búsqueda es un proceso un poco complicado, pero que al dominarse se realiza de manera casi inmediata.

Para esto se traza una línea DATUM, es decir la derrota (línea recta que une varios puntos DATUM) que toma el avión desde el último punto de reporte hasta donde debe llegar, según el plan de vuelo.

Luego calculamos la deriva, que no es más que el movimiento vectorial (dirección y magnitud) de un objeto, causado por:


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Viento (LW) Corriente Eólica o abatimiento (WC) Corriente Marina (SC) Trayectoria Aeroespacial (DA)

Este procedimiento lo haremos siguiendo las siguientes formulas y nomenclaturas:

Datos que se deben recopilar:

Po =(x0,y0) último punto de reporte

A= Nivel

R= rata de descenso (NM/h) Información proporcionada

Vp =Velocidad de planeo por el manual de la ACTF

W = Dirección del viento

V = Velocidad del viento

Lo que se debe calcular y sus formulas:

T= Tiempo en caer.

T=A/R LW(viento)=V.T Mp (Máximo desplazamiento)=Vp .T

Así tenemos un área compuesta por un circulo de radio M=Mp +LW con centro en P0, como se ve en la figura anterior. Procedemos ahora a calcular el área de deriva, que consiste en calcular el área resultante de unir todas las líneas tangentes a los círculos de cada punto DATUM, tal como se ve en la figura siguiente.

Esta es el área total de búsqueda, y debemos tomar en cuenta que podemos encontrar varios puntos DATUM, quienes serán los que en definitiva me aseguren el área efectiva de búsqueda.

.M

.

P0

.M2

.

P2

.M1

.

P1

.M0

.

P0 Línea DATUM


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Se están mostrando solo las herramientas básicas para el calculo de área en una operación SAR Aérea, ya que si a rigurosidad nos remitimos debemos calcular el error probable de deriva y si la aeronave cae al mar, en cuyo caso los restos que flotan tendrán que tener una deriva muy diferente al calculado para su caída, debemos anexar un nuevo calculo que no esta dentro de los objetivos de este manual.

Luego de calculado el primer punto DATUM, los demás se incrementan con un factor de 10% por la Longitud total de la línea DATUM (en MN) + el radio inmediato anterior

Ejemplo.

R1= 7 MN

P1P2 = 20 MN

P2P3 = 30 MN

Entonces R2 = 10% . P1P2P3 + R1 = 12.8 MN

R3= 10% . P1P2P3 + R2 = 18.6 MN

3.4.3. Selección del patrón de búsqueda.

Los patrones de búsqueda son muy variados y van en función de las características propias de las FALSAR y las SRU (características tales como autonomía y techo de la aeronave entre otras).

En el SAR Aéreo vamos a aplicar los siguientes tipos de patrones, los cuales han sido estudiado y analizados en situaciones reales.

Tipos de Patrones de búsqueda:

1. T = Rastreo de ruta.

2. P = Rastreo por ruta paralela.

3. C = Ondulante.

R1

R2

R3


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4. S = Búsqueda en cuadrados.

5. V = Búsqueda por sectores.

6. O = Búsqueda de contorno.

7. F = FLARE.

8. H = Homing (recalada).

A continuación solo explicare los 5 primeros, ya que los restantes son de aplicación en un curso SAR Avanzado.

3 . 4 . 3 . 1 . P A T R Ó N D E B Ú S Q U E D A T I P O T ( R A S T R E O D E R U T A ) .

Es la primera acción de búsqueda que se debe realizar y se aplica cuando la única pista que tiene el planificador acerca del paradero de la aeronave es solamente el rumbo que debía seguir

B

½ S

Para poder calcular s (ancho de pierna), debemos tomar en cuenta el ángulo de visión que permite la aeronave, la configuración geográfica de la zona (sabana, bosque montaña, mar, entre otras) y la velocidad de la misma.

La letra s en este caso representa la distancia aproximada de separación que debe tomar la aeronave de la ruta dada en el plan de vuelo, los aspectos anteriormente nombrados aseguran la búsqueda en una distancia lo suficientemente corta a la ruta de vuelo, pero lo suficientemente amplia como para descartarla.

3 . 4 . 3 . 2 . P A T R Ó N D E B Ú S Q U E D A T I P O P ( P A R A L E L O O P A R A L E L O P R O G R E S I V O ) .

C

A


29

s

Este patrón de búsqueda se utiliza cuando:

1. El área de búsqueda es grande y nivelada.

2. Sólo se conoce la ubicación aproximada.

3. Se desea una cobertura uniforme

Para calcular S tomamos en cuenta los aspectos arriba mencionados, obviando la ruta dada en el plan de vuelo, ya que muchas veces el área de búsqueda indica zonas bastante alejas de la ruta inicial.

3 . 4 . 3 . 3 . P A T R Ó N D E B Ú S Q U E D A T I P O C ( O P A T R Ó N O N D U L A N T E ) .

Se usa en los casos que:

1. El área de búsqueda es estrecha, larga y nivelada.

2. Se estima que el objetivo probablemente se encuentre a uno de los lados de la línea DATUM.


30

3. Se desea cobertura inmediata.

Para calcular el ancho de pierna (s), tomamos en cuenta los aspectos de los patrones anteriores.

3 . 4 . 3 . 4 . P A T R Ó N D E B Ú S Q U E D A T I P O S ( O P A T R Ó N D E B Ú S Q U E D A E N C U A D R O S ) .

Se usa para búsquedas concentradas en áreas pequeñas y donde se conoce bien la posición del objetivo. Se usa principalmente es en el mar.

3 . 4 . 3 . 5 . P A T R Ó N D E B Ú S Q U E D A T I P O V ( P O R S E C T O R E S ) .

120°

Este patrón se usa cuando la posición de la emergencia es bien conocida y el área de búsqueda no es muy grande

60°


31

3.5. Reporte de situación (SITREP).

El SITREP es un informe que el planificador debe enviar a cada uno de los organismos que trabajen en la operación o que puedan prestar ayuda, por ejemplo Oficinas de Defensa Civil regionales, aeropuertos, puertos, Grupos de Rescate, entre otros.

Este informe se estructura de la siguiente manera:

1. Direcciones:

a. Remitente.

b. Destino.

c. Fecha

d. Hora.

2. Introducción o información.

3. Información general: se hace por horas.

4. Planes futuros: se hace al final de la operación cada día.

5. Recomendaciones.

6. Estado del caso: abierto o cerrado; se habla también del caso intermitente, es decir se retoma un mismo caso con otro enfoque.

7. Firma del Coordinador de la misión.

Es importante ser los más concreto posible al momento de redactar un SITREP, respondiendo de manera fehaciente y clara a las posibles interrogantes que plantee el destinatario del mismo, como :¿qué sucedió?, ¿qué está pasando?, ¿qué recomendamos hacer?, entre otras.

Así como la conclusión de misión diaria le corresponde a cada una de las FALSAR, el SITREP es responsabilidad del planificador, él no debe ir a descansar sin antes haberlo hecho.

La acumulación de SITREP diarios le permitirá al planificador la redacción del informe definitivo de misión, demostrará su profesionalismo y le ayudará a cuidarse las espaldas ante posibles acusaciones de negligencia.


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3.6. Informe Final de Misión.

Este informe es el que debe presentar el planificador y todo su equipo al finalizar el trabajo, es decir cuando se declare el caso cerrado.

Los elementos que debe contener el informe son:

Resumen.

Plan de vuelo de la Aeronave.

Información meteorológica.

Recuento cronológico.

Operaciones.

Conclusiones.

Anexos.

Varios.


33

Apéndices AEROPUERTOS VENEZOLANOS

(NOMENCLATURA OACI)

. INDICADORES DE LUGAR OACI AERÓDROMO

S

N° NOMBRE INDICADOR Coordenadas Coordenada

s Teléfonos

1 Acarigua SVAC 09.33.0 069.14.0 055-46686, 44026

2 Acañana 03.14.0 065.57.0 3 Achaguas SVCH 07.44.4 068.14.4 4 Adicora SVAR 11.56.5 069.48.3

5 Agropecuaria (Caujarote) . 09.15.5 067.33.5

6 Agropecuaria Gamma SVGA 08.45.0 069.70.0

7 Agropecuaria los Araguaneyes SVGG 09.35.0 63.03.0

8 Agropecuaria San Francisco (Piñero) SVSI 08.56.0 068.05.0

9 Agroteca (Tinaquillo) . 09.56.0 069.40.0

10 Agua Clara SVAU 06.45.0 068.20.0 11 Agualinda SVGL 07.38.1 070.51.0 12 Algodonal SVAL 08.21.0 069.31.0

13 Altagracia de Orituco SVAO 09.51.7 066.15.5

14 Anaco SVAN 09.26.0 064.28.0 082-246549, 21022

15 Antabare SVTE 06.29.1 062.53.7 16 Apurito SVAP 07.56.0 068.29.0 17 Aracay Abajo SVRE 08.23.6 065.52.0 18 Araya SVAY 10.35.0 064.14.8 19 Arechuna . 06.29.1 062.53.5 20 Arichuna SVAI 07.52.0 067.02.0 21 Arismendi . 08.29.3 068.22.1

22 Armando Schwarck (Los Pijiguaos) SVAS 06.34.8 066.52.3

23 Asisa (Alto Asisa) . 04.28.8 065.46.9 24 Asita . 05.12.0 065.35.0 25 Bachaquero SVBO 09.59.8 071.05.0 26 Bajo Verde SVVB 09.03.5 066.28.3


34

27 Banco Verde SVBV 08.44.0 069.32.0

28 Barcelona SVBC 10.06.6 064.41.2 081-774558, 776845

29 Barinas SVBI 08.37.0 070.13.0 073-332063, 335857

30 Barquisimeto SVBM 10.02.5 069.21.6 051-410379, 429790

31 Belén (Culebra) . 03.44.8 065.45.8

32 Base Aérea El Libertador SVBL 10.11.0 067.34.0

33 Base Aérea Francisco Miranda SVFM 10.29.0 066.50.0

34 Base Aérea Mariscal Sucre SVBS 10.15.0 067.39.0

35 B.A: Buenaventura Vivas (Táchira) SVSO 07.34.1 072.01.7

36 Bella Vista SVWE 08.00.7 069.49.9

37 Barrancas del Orinoco .

38 Bernal SVBE 09.40.0 072.35.0

39 Bobures (Central Venezuela) . 09.10.0 071.06.0

40 Boca Anaro SVBA 07.50.0 070.16.0 41 Bocon SVBN 06.36.0 062.44.0 42 Bocono SVBK 09.14.0 070.16.0 43 Boquemonte SVBT 09.12.0 069.45.0

44 Buena Vista del Caño . 03.30.0 065.20.0

45 Buena Vista del Caño del Medio SVVM 06.55.0 068.09.0

46 Cabimas (Oro Negro) SVON 10.20.0 071.18.0 065-310538

47 Cabuya . 04.04.0 066.52.0 48 Cachimbo SVAH 10.02.0 069.10.0 49 Cacuri . 04.49.3 065.20.4 50 Cacurito . 06.03.0 066.54.0 51 Caicara del Orinoco SVCD 07.37.0 066.10.0

52 Calabozo SVCL 08.57.7 067.24.8 046-713485, 712437

53 Callejas SVLL 08.00.5 069.37.6 54 Camani . 05.06.5 066.15.0 55 Camatagua . 09.49.0 066.53.3 56 Campo Palma . 08.37.2 072.13.4 57 Canaima SVCN 06.12.0 062.51.0


35

58 Canaracuni . 04.25.0 064.07.0 59 Cañita Mendera SVCM 09.41.0 068.25.0 60 Caño Amarillo SVDX 07.01.0 068.26.0 61 Caño Iguana . 05.03.0 065.37.0 62 Caño Lucas SVCK 09.25.0 068.53.0 63 Caño Negro SVKN 05.30.0 065.37.1 64 Caño Santo . 05.33.0 066.15.0

65 Caracas Internacional del Centro

SVCS 10.17.4 066.48.9 014-2069735, 2069804, 9293770

66 Carbonero SVBR 10.25.0 068.40.0

67 Carora SVCO 10.08.8 070.05.0 052-215522, 255861

68 Carrao SVRR 05.58.0 062.15.0 69 Carrizal SVCZ 09.22.0 066.56.1

70 Carúpano SVCP 10.40.0 063.15.0 094-311154, 322271

71 Carutal SVHL 09.43.0 066.47.0 72 Casigua (El Cubo) SVCG 08.48.0 072.34.0 73 Caujarito SVCT 06.53.0 068.23.0 74 Cayoateri . 02.25.0 064.20.0 75 Cazorla SVCQ 08.03.0 066.58.0 76 Ceibana . 09.24.3 071.02.3 77 Central Bolívar SVSJ 08..55.0 071.56.0 78 Central Matilde SVTJ 10.09.6 068.50.6 79 Central Venezuela SVBU 09.10.0 071.06.0 80 Cerro Bolívar . 07.30.0 063.24.0 81 Chinazón SVCW 09.19.6 070.56.0 82 Chorobobo . 10.02.0 069.15.0 83 Churuguara SVHH 10.48.7 069.37.5 84 Ciudad Bolívar SVCB 08.08.0 063.32.1 086-513697 85 Ciudad Guayana

(Pto. Ordaz) SVPR 08.18.0 062.44.0

86 Ciudad Piar SVDW 07.28.0 063.16.0 87 Coco de Mono SVOW 07.12.0 068.31.0 88 Cocuiza SVDC 08.35.4 066.15.3 89 Codsa SVDS 04.47.5 061.07.2 90 Cordereño SVDR 07.56.0 069.54.0

91 Coro SVCR 11.25.0 069.40.0 068-515290, 518832, 516958

92 Corocito SVRT 07.03.0 068.34.0 93 Corral Viejo SVKV 09.40.0 070.58.0


36

94 Coshiloateri . 03.05.0 065.48.9 95 Cuartel Yaruro SVCY 06.56.0 068.38.0 96 Cuenca de Unare SVCE 09.20.0 065.17.0 97 Culebra . 03.44.8 065.48.9

98 Cumaná SVCU 10.27.2 064.07.8 093-671607, 310477, 331525

99 Cumarebo SVRB 11.29.2 069.21.3 100 Cunaviche SVCV 07.24.0 067.26.0

101 Curujujul SVJJ 07.26.6 067.47.8

102 Doña Bella SVDB 09.20.0 068.26.0

103 Dos Mosquises SVDM 11.48.2 066.53.7

104 El Alcaraván SVAV 09.16.4 063.25.1

105 El Caimito SVHC 10.09.0 072.11.0

106 El Callao (El Perú) SVEL 07.18.0 061.48.0

107 El Calvario SVHD 09.54.0 072.33.0

108 El Capitán SVEK 10.06.0 072.35.5

109 El Carmen . 06.09.0 067.04.0

110 El Carrao SVKC 08.32.4 068.48.3

111 El Cedral . 07.25.9 069.19.6

112 El Cenizo SVEW 09.33.0 070.41.0

113 El Centro SVEY 06.16.8 069.07.0

114 El Corozo SVRZ 08.28.0 066.02.0

115 El Dorado SVED 06.44.0 061.35.0

116 El Diamante . 06.26.5 065.49.8

117 El Embrujo SVMB 08.40.3 066.30.3

118 El Esterero SVEE 07.54.5 068.41.8


37

119 El Flagelo SVFG 09.11.3 067.01.0

120 El Frío SVFR 07.49.4 068.53.9

121 El Fuentero SVFT 07.06.0 069.35.0

122 El Gran Roque SVRS 11.57.0 066.40.2

123

El Guayabo de Cojedes SVEG 09.42.0 068.20.0 .

124 El Guayabo del Zulia SVEB 08.40.0 072.20.0

125 El Jabillal SVEJ 09.27.0 070.48.0

126 El Lechozo SVLU 09.18.0 066.40.7

127 El Lucero de Apure SVLC 06.59.0 068.04.0

128 El Lucero del Zulia SVLE 10.27.0 071.22.0

129 El Mango SVNG 10.17.0 072.28.0

130 El Manteco SVET 07.27.0 062.21.0

131 El Merey SVRY 08.10.0 062.50.0

132 El Milagro Sureste SVML 07.16.0 067.17.0

133 El Milagro Oeste SVMO 07.41.0 068.11.0

134 El Milagro Carabobo SVGR 10.09.5 068.22.7

135 El Milagro Cojedes SVMK 09.13.8 067.58.2

136 El Millanero . 08.19.0 067.06.7

137 El Morichal SVNR 06.59.0 068.38.0

138 El Oasis SVHO 08.21.9 069.57.4

139 Elorza SVEZ 07.05.0 069.32.0

140 El Palmar SVEP 10.12.4 067.26.5

141 El Paraíso SVEM 08.20.0 070.22.5


38

142 El Pardillero SVPQ 08.32.0 069.40.0

143 El Paso SVHP 10.42.5 069.12.3

144 El Pauji SVPI 04.28.0 061.35.6

145 El Piñal SVPX 07.22.0 068.41.0

146 El Progreso SVPG 07.08.0 068.35.0

147 El Pueblito SVPL 07.49.0 062.43.0

148 El Respiro SVER 07.13.0 068.59.0

149 El Rocío SVRC 10.47.0 068.33.0

150 El Rosario SVRO 10.26.2 063.55.0

151 El Saman de Apure SVES 07.56.0 068.42.0

152 El Saman de Barinas . 08.32.6 070.10.0

153

El Saman de Guarico . 08.49.5 067.01.1

154 El Terrón SVRN 09.23.0 063.16.0

155 El Toco SVTO 09.12.0 064.51.0

156 El Vigía SVVG 08.38.3 071.39.3 075-814790 157 El Yagual SVYG 07.28.0 068.27.0

158 El Yavi SVYI 05.27.5 065.53.9

159 Empujeca SVEF 10.35.7 068.29.7

160 Encontrados SVEN 09.06.7 072.16.2

161 Erebastina . 05.08.0 064.51.0

162 Entrerios . 05.57.5 064.26.0

163 Espino SVPN 08.34.3 066.01.7

164 Fagotrans SVFS 09.24.0 066.39.5


39

165 Finca Yacurito SVFY 09.02.0 069.06.0

166 Fundación Layera SVFL 07.12.0 068.08.0

167

Fundo la Marqueseña SVMQ 08.50.5 070.02.0

168 Fundo Santa María SVSM 08.19.3 070.14.8

169

Ganadería Pedernales SVGE 09.12.6 069.34.9

170 La Garza SVGZ 07.57.0 069.07.0

171 Guáchara SVCX 07.18.0 068.22.0

172 Guanare SVGU 09.01.0 069.44.0 057-512398 173 Guanarito . 08.40.4 069.11.1

174 Guasdualito SVGD 07.14.0 070.48.0

175 Guasimal SVMS 07.43.0 067.59.0

176 Guasipati SVGT 07.28.5 061.54.0 088-37367 177 Guaviarito . 05.38.0 066.13.0

178 Guesipo SVGP 09.38.0 067.11.0

179 Guiria SVGI 10.34.8 062.19.1

180 Hacienda Bella Vista . 08.03.0 069.51.0

181 Hacienda Carutal . 09.43.0 066.47.0

182 Hacienda el Caimito . 10.09.0 072.11.0

183 Hacienda Calvario . 09.54.0 072.33.0

184 Hacienda el Oasis . 08.22.5 069.58.4

185 Hacienda el Paso . 10.42.8 069.12.5

186 Hacienda la Pastora . 09.53.4 070.07.3


40

HELIPUERTOS VENEZOLANOS (HAY HELIPUNTOS O ZONAS DE TOQUE)

INDICADORES DE LUGAR OACI HELIPUERTO

S

N° NOMBRE INDICADO

R Coordenadas Coordenadas Teléfonos

1 Accro 09.34.08 063.38.11 2 Aeroatun (Sucre) 10.28.3 064.11.1

3 Aeroservicios Ranger (Bolívar) 07.18.2 061.30.5

4 Aerotécnica S.A.(Portuguesa) 09.32.2 069.13.5 02-5750543,

2291, 3265. 5 Aguasay 09.25.30 063.44.30 6 Alto Ipare (Guárico) 09.52.3 066.18.5 7 Araguay Mujo 09.56.0 063.30.0 8 Aripao 07.02.21 065.10.03

9 Avila (Guarenas) 10.28.88 066.42.39 016-262822, 212541, 262822

10 Balgres (Tuy) 10.09.15 066.44.83 02-952-1933 11 Bancomara (Zulia) 10.39.5 071.36.6

12 Barrancas 08.42.0 062.12.30

13 Boca de Uracoa 09.07.31 062.19.41

14

Buena Vista, Monagas 09.21.41 064.31.13

15 Buja 09.35.0 062.39.30

16 Cabimas Hilton 10.28.0 071.27.0

17 Caicara de Maturin 09.48.40 063.36.30

18

Capitán Alfredo Sierra 10.07.1 071.14.3

19 Capure 09.58.0 062.09.0

20

Caribe (Aeropuerto Maiquetía) 10.35.9 066.59.8

21 Caripe 10.09.20 063.30.0

22 Caripito 10.06.0 063.05.0


41

23 Centro Lago 1 (Zulia) 09.52.4 071.27.3

24

Centro Miranda (Zulia) 10.38.9 071.37.8

25 Cerro (El Divorcio) 10.05.50 063.48.42

26 Cerro (Escondido) 10.25.16 063.16.38

27 Cerro (Negro) 10.12.08 063.34.30

28

Clínica Avila (Munc. Chacao) 10.31.5 066.52.0 02-2761090,

2761013 y 1429

Corp. Venezolana de Televisión (DF) 10.30.1 066.52.1

30 De José (Anzoátegui) 10.04.0 064.52.0

31

El Encantado (Miranda) 10.27.1 066.47.8

32

Ensco III (Lago Maracaibo) 10.02.8 071.35.2

33

Ensco IV (Lago Maracaibo) 09.35.9 071.28.1

34

Est.CPS-4 Lago Maracaibo Mene Gra. 09.43.0 071.10.7

35 Evhelca (Sucre) 10.28.3 064.11.4

36 Florida (Miranda) 10.29.0 066.45.0

37 Fumyteca (Yaracuy) 10.09.5 068.55.9

38

Gabarra Lacustre GP-11

39


40


41


42 Galáctica (Guarenas) 10.28.8 066.38.9

43 Gaston (Miranda) 10.24.0 067.00.5

44 Guiniquina 09.11.31 061.05.29

45 Heliyasa (Yaracuy) 10.07.0 069.05.0


42

46 Isla de Tigre 09.34.20 062.26.20

47 La Avispa (cerro) 11.03.35 065.55.63

48

La Concepción (Zulia) 10.37.1 071.49.1

49 La Ladera 09.17.45 062.17.30

50 Lago Guanoco 10.12.0 062.52.0

51 Lagunillas 10.08.0 071.15.0 065-730533 52 Lamargas 09.39.6 071.38.7

53 Loma Azul 10.35.5 067.03.8

54 Maiquetía 10.36.0 066.59.0

55

Mantenimiento del Vía S.R.L. 10.37.0 066.49.5

56 Melia Caribe 10.37.2 066.58.2

57 Motatan II 09.37.3 070.48.5

58 Muelle B. Uracoa 09.07.31 062.19.41

59 Muelle Seco 10.14.22 064.37.54

60 Parque Central 10.30.0 066.54.0

61

Planta de Procesos la Paz 10.42.1 071.58.2

62

Planta de Procesos Mara 10.52.8 071.53.2

63 Planta de Vapor HH-8 10.07.0 071.32.0

64 Planta Lagogas I 10.07.5 071.32.1

65 Planta Lama 09.56.01 071.38.6

66 Planta SIDOR 05.42.1 067.35.9

67

Prosomaca (Altagracia Orituco) 09.50.4 066.23.2

68 Protinal 10.10.9 067.58.6


43

69 Pueblo Nuevo 09.56.54 064.03.47

70 Punta de Palma 10.26.4 071.37.8

71 Punta Diablito 09.26.44 062.24.18

72 Quiriquiri 09.58.30 063.13.30

73 Raulera 10.01.56 064.02.47

74 Rigo 11, 14, 50 y 51 10.30.0 071.45.0

75

San Antonio de Maturin 10.07.0 063.43.0

76 San Francisco 10.32.5 071.37.2

77

Servi-Centro (Electricidad Ccs) 10.29.7 066.51.7

78 Sisor Planta 08.05.4 063.24.7

79 Sisor Planta 08.14.4 062.52.0

80 Sisor Planta 08.58.03 064.12.1

81 Temblador 09.02.0 062.32.0

82 Unigas I 09.46.0 071.12.1

83 Uracoa 09.01.0 062.22.30

84

Venceramica la Victoria 10.14.0 067.27.0

85 Venceramica Tejerías 10.15.0 067.10.0

86 Wousa 08.11.09 060.01.03

87 Yocucual 10.09.42 063.25.15


44

BASES MILITARES DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA (FAV) (NOMENCLATURAS OACI)

INDICADORES DE LUGAR OACI BASES FAV

N° NOMBRE INDICADO

R Coordenada

s Coordenada

s Teléfonos

1 Base Aérea Carrizales SVCZ 09.22.0 066.56.1

2 El Libertador (Aragua) SVBL 10.11.0 067.34.0 043-670640

3 Escuela Mariscal Sucre SVBS 10.15.0 067.39.0 043-545111

4 Francisco de Miranda SVFM 10.29.0 066.50.0

02-2342545, 2392311, 2346028

5 Mayor Buena Ventura Vivas(Táchira)

SVSO 07.34.1 072.01.1 077-370117

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